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July 28 2013

16:24

Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013

Der Grand Prix von Ungarn brachte vor allem die Erkenntnis, dass Mercedes auf dem Weg ist, in der Weltmeisterschaft noch ein Wörtchen mitzureden. Der Titel ist durchaus in Reichweite.

GP Ungarn 2013Das vermutlich heißeste Rennen des Jahres, die Reifen der Marke “Soft”, konstanter Druck in der Frühphase des Rennens – und doch kann Mercedes das Rennen gewinnen. Red Bull genießt mit Sebastian Vettel zwar noch einen großen Vorsprung in der WM, aber die Sache könnte noch enger werden, als es den Österreichern lieb ist. Und auch Lotus rückt Red Bull dank der neuen Pirelli auf die Pelle. Großer Verlierer des Wochenendes ist jedoch Ferrari, die mal wieder kein Bein auf den Boden bekommen haben und im Entwicklungswettkampf der vier führenden Teams offenbar unterlegen sind.

Es war schnell klar, dass sich das Rennen über zwei Dinge entschieden wird: Strategie und Reifenverschleiß. Und in beiden Punkten sah sich Red Bull eigentlich im Vorteil. Am Freitag schimpfte Lewis Hamilton noch über einen schlecht liegenden Mercedes, nach seiner Pole spielte er die Siegchancen runter und hoffte auf ein Podium. Doch offensichtlich war das eher Theater. Denn Lewis konnte in Ungarn von Anfang an die Pace bestimmen und er musste auch nicht mehr oder weniger auf seine Reifen aufpassen, als das Vettel tat. Die beiden kamen nach dem ersten Stint mit nur einer Runde Abstand in die Box, um die “Soft” gegen die “Medium” zu tauschen. Dabei war der frühere Stopp von Hamilton am Ende sogar die bessere Strategie, denn er konnte auf seiner Outlap Vettel klar distanzieren. Helmut Marko sprach nach dem Rennen von einer schlechten Inlap, die Vettel gefahren sein, Vettel wiederum erklärte, dass die Reifen in den letzten zwei Runden des Stint einfach komplett eingebrochen seien.

Für Vettel bedeutete dieser Zeitverlust allerdings, dass er das Rennen schon nach dem ersten Stopp verloren hatte. Während Hamilton vor den auf “Medium” gestarteten Jenson Button raus kam, landete Vettel hinter dem Briten und verlor dort sehr viel Zeit. Knapp 8 Sekunden werden es über die Runden gewesen sein, die der Deutsche einbüßte, wobei man Button keinen Vorwurf machen kann. Der fuhr sein Rennen und kämpfte um seine Position.

Für Vettel bedeutete dies ein weiteres Problem, wie sich allerdings erst später im Rennen rausstellen sollte. Lotus hatte Räikkönen nach einem langen ersten Stint auf eine 2-Stopp-Strategie gesetzt, die der Finne mustergültig umsetzen konnte. Ein wenig abseits der Kameras und nur sichtbar, wenn man den Zeitenmonitor verfolgte, fuhr er sehr schnelle und sehr konstante Rundenzeiten. Sein Abstand zu Hamilton war wegen seines schlechten Qualis schon kurz nach dem Start zu groß, das Ziel hieß also P2. Lotus stellte die Strategie just in dem Moment um, in dem man sah, dass Vettel sehr viel Zeit hinter dem McLaren verlor. Eine strategische Meisterleistung, aber auch eine grandiose Fahrt von Kimi, der von seinen Reifen im letzten Stint (32 Runden) genau die richtige Leistung abverlangte. In der letzten Runde, so der Finne, brachen die Medium dann ein, was man auch am tänzelnden Heck des Wagens sehen konnte.

Interessant an der Sache ist, dass Lotus Red Bull mit der Taktik unter Druck setzen konnte. Dass Vettel hinter Kimi ins Ziel kam, lag sicher auch daran, dass er hinter Button feststeckte, aber auch der anderen Seite musste Räikkönen zu Beginn des Rennens mit Alonso kämpfen und konnte seinen Speed auch nicht fahren. Mag sein, dass die Umstände (Strecke, Hitze) auch dazu geführt haben, dass Red Bull nicht wie gewohnt dominieren konnte, aber es könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass neuen Reifen vielleicht im Moment doch nicht so recht passen. Wenn Lotus auch in Zukunft immer einen Stopp weniger machen kann, dürfte das interessante Rennen geben.

Das Ergebnis für Renault hätte noch besser ausfallen können, wenn Romain Grosjean nicht mal wieder Ärger mit den Kommissaren bekommen hätte. Bei einem Überholmanöver gegen Button, zog der Franzose etwas früh rüber und die beiden Fahrzeuge berührten sich. Ein paar Runden später zog in er einem sensationellen Manöver außen in T4 an Massa vorbei. Blöderweise lag die weiße Linie dieses Mal vor der schraffierten Fläche und er war mit beiden Rädern außerhalb der Strecke. Die Folge war eine regelkonforme Durchfahrtsstrafe, die aber sich aber ein wenig harsch anfühlt. Für die Berührung mit Button brummten ihm die Kommissare dann auch noch eine 20-Sekunden Strafe auf, die sein Ergebnis (P6) aber nicht änderte.

Ferrari hatte mit dem Ausgang des Rennens überhaupt nichts zu tun. In der Quali kam Alonso immerhin auf P5. Das ist jetzt nicht toll, aber auch nicht schlecht. Und wie man bei Mark Webber sehen konnte, kann man daraus was machen, wenn das Auto stimmt. Am Ende kam Alonso auch auf P5 raus, rund 31 Sekunden hinter Hamilton. Man verliert pro Runde also knapp 0,5 Sekunden und das ist einfach zu viel. Ferrari fährt im Nirvana hinter Mercedes, Red Bull und Lotus. Nach hinten muss man sich nicht wirklich verteidigen, nach vorne geht aber auch nicht. Das Problem für Ferrari ist, dass ihnen die Zeit davon läuft. Zwar kommen noch neun Rennen, aber die liegen wiederum so dich beisammen, dass es schwierig sein wird parallel die Entwicklung voranzutreiben. Es ist auch nicht so, dass Ferrari grundsätzlich Schwächen zeigen würde. Der Reifenverschleiß ist ok, der Topspeed usw. Auch die Fahrer berichten, dass sie mit dem Wagen grundsätzlich zufrieden sind. Der F138 ist einfach grundsätzlich zu langsam und Ferrari gelingt nicht, die Lücke nach vorne zu schließen.

Da wundert es fast nicht, dass Ungarn Gerüchte aufgetaucht sind, Alonso könnte zu Red Bull wechseln. Schuld daran war ein Gespräch von Luis Garcia, der Manager von Alonso, mit Christian Horner. Helmut Marko ließ es sich nicht nehmen, etwas Feuer unter der Sache zu machen, aber man sollte darauf nichts geben. Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016, der eng an den Sponsorvertrag mit Santander gekoppelt ist. Red Bull wird sich Alonso auch nicht antun wollen. Hintergrund des Gespräches dürfte viel mehr Carlos Sainz jr. gewesen sein, der ebenfalls von Gracia vertreten wird.

McLaren zeigte sich in Ungarn etwas verbessert. Perez schaffte es recht locker in Q3, im Rennen lagen beide aufgrund der Zwei-Stopp-Strategie recht gut im Rennen. Für einen Moment sah es sogar so aus, als könne Button aufs Podium fahren, aber dann war der MP4/28 dann doch zu lahm und wurde von der Konkurrenz aufgeschnupft. Perez und Button kamen beide in Punkte, was insofern wichtig war, weil Force India am Wochenende patzte.

Die Inder hatten sich gegen die Änderung der Reifen mit allem gewehrt, was sie hatten. Sie wussten wohl schon, dass die neuen Pirelli dem Wagen nicht gut tun würden. Schon in der Quali blieben beide Piloten blass und schafften nicht den Sprung in Q3. Sutil hatte in seinem Rennen Pech und fiel mit einem Hydraulikproblem aus, allerdings lag er zu diesem Zeitpunkt auch nicht in Punktenähe. Paul di Resta kämpfte sich durchs Rennen, dass man sich am Ende aber einem Williams geschlagen geben musste, sagt schon einiges.

Williams gelang es in Ungarn endlich den ersten Punkt in diesem Jahr zu holen. Bedanken können sie sich da bei Pastor Maldonado, der mit einem sehr guten Start die Basis für den Erfolg legte. Man sollte das allerdings nicht überbewerten. Die enge Strecke liegt dem Williams besser, als das, was sonst so in der Saison fährt, dazu kam das Glück, dass Rosberg kurz vor Schluss liegen blieb. Aus eigener Kraft hätte Williams den Punkt nicht geholt.

Force India war während des gesamten Wochenendes nicht zu sehen. Q3 war utopisch, die Rundenzeiten auf den Long Runs schlecht. Grund mag die Strecke gewesen sein, der STR mag die schnellen Kurse lieber.

Sauber hatte ebenfalls ein, wie in diesem Jahr schon fast gewohnt, zähes Rennen. In der Quali blieb Guiterrez mal wieder in Q1 hängen, im Rennen fiel der Mexikaner früh aus. Hülkenberg lag zwischenzeitlich auf P10, verlor aber viel Boden, als er wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Box eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam.

Ein Wort noch zu Mark Webber, der von P10 auf P4 fahren konnte. Er startete mit den “Medium”, was sich als gute Entscheidung für den ersten Stint herausstellen sollte. Allerdings, und das habe ich nicht so ganz verstanden, setzte man Webber ebenfalls auf eine Drei-Stopp-Strategie. Entweder kann der Red Bull nicht mehr, oder man hat sich da vertan. Durch das zweimalige Wechseln auf die “Medium” verlor Webber rund 20 Sekunden an der Box, ob er die auf der Strecke auf verloren hätte, ist zumindest mal eine Frage wert.

Das Rennen war also durchaus interessant, bot packende Zweikämpfe und für Ungarn erstaunlich viele und vor allem sehenswerte Überholmanöver. Leider geht die Serie jetzt in eine vierwöchige Pause, das nächste Rennen ist erst Ende August in Spa. Die Fabriken müssen zwei Wochen geschlossen bleiben, was aber nicht bedeutet, dass keiner arbeiten wird. Vier Wochen sind viel Zeit, um den Wagen zu verbessern.

Vettel führt in der WM zwar mit 38 Punkten vor Räikkönen, Alonso hat 39 Punkte Rückstand und bei Hamilton sind es 48 Zähler. Das bedeutet, dass die WM noch längst nicht entschieden ist. Ein Ausfall von Vettel und die Sache sieht wieder anders aus. Mercedes hat mit Hamilton auch noch durchaus Chancen. Wenn deren Performance weiter so stabil ist, Vettel noch einmal ausfällt und es gelingt, immer ein oder zwei Plätze vor Vettel liegen, dann könnte es gegen Ende der Saison noch mal knapp werden. Das klingt etwas viel nach “wenn und sollte”, aber ausgeschlossen ist es nicht, dass Red Bull noch mal ins Schwitzen kommt.

In der Sommerpause gibt es von uns wie gewohnt die Halbzeitanalyse, damit es nicht ganz so langweilig wird.

2013 Hungarian Grand Prix - Saturday F1_Ungarn_2013 00007 F1_Ungarn_2013 00018 F1_Ungarn_2013 00006 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00005 F1_Ungarn_2013 00010 F1_Ungarn_2013 00004 F1_Ungarn_2013 00017 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Sergio Perez in action F1_Ungarn_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00011 Jenson button in action 2013 Hungarian Grand Prix - Saturday

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May 22 2013

14:25

Formel Eins: Vorschau GP von Monaco 2013

Das traditionelle Leitplankenstreicheln in Monaco steht auf Programm. Die Formel Eins begibt sich also ins VIP-Ghetto und muss dort auch einige Probleme hinter den Kulissen aussortieren.

monNach dem etwas zerstückeltem Grand Prix von Spanien, stehen die Reifen weiter in der Kritik. Und das Chaos um die Pirellis ist noch größer geworden. Kurz vor Pfingsten hatte der italienischer Reifenhersteller angekündigt, dass man für das Rennen in Kanada neue Reifen mitbringen werde. Zwar werde man die Konstruktion der Reifen beibehalten, diese aber mit den Mischungen aus 2012 bestücken. Lotus und Ferrari waren nicht erfreut. Eric Boullier verglich den Schritt damit, dass man die Pause in einem Fußballspiel vorverlegen würde, weil die andere Mannschaft nicht mehr kann. Ferrari rechnete derweil akribisch vor, dass Vettel bei seinem Sieg im letzten Jahr in Spanien auch vier die Box besucht habe. Ohne dass sich Red Bull danach über die Reifen beschwert habe.

Die FIA mischte sich dann am Montag in die Diskussion ein, und wies darauf hin, dass man laut Regularien die Reifenmischungen innerhalb einer Saison nur dann ändern könnte, wenn alle Teams dem zustimmen würden. Was getrost vergessen kann. Pirelli kündigte daraufhin an, dass man die Mischungen “anpassen” würde. Dies vor allem, um Reifenschäden wie in Spanien zu vermeiden. Tatsächlich hatte sich zweimal die Lauffläche des Reifen gelöst, etwas, was man in Kanada nicht sehen will. Aus diesen Gründen will man die Mischungen aus dem letzten Jahr mit denen aus diesem Jahr aufpeppen. Klar ist, dass Pirelli in diesem Jahr etwas zu weit gegangen ist, was die Haltbarkeit der Reifen angeht. Zurecht weisen die Italiener aber darauf hin, dass man die Tests nur mit einem alten Renault aus dem Jahr 2010 fahren darf. Nicht mal einen HRT aus dem letzten Jahr durfte man kaufen. Doch die Aerodynamik hat sich bekanntermaßen massiv geändert, durch den Coanda-Auspuff ist der Abtrieb vor allem im Heck größer geworden. Dafür hat man durch die angehobene Nase Antrieb an der Vorderachse verloren. Zudem ist die Aufhängungsgeometrie bei den meisten Wagen eine völlig andere. Pirelli würde gerne einen neueren Wagen haben, dagegen sperren sich aber die Teams. Eine verkorkste Situation für alle, denn neue Mischungen lassen sich nur in den Trainings am Freitag testen, doch da ist die Zeit knapp. Man darf in diesem Zusammenhang auch gespannt sein, wie sich die Entscheidung für den Reifenlieferanten in der nächsten Saison entscheiden wird. Michelin hat schon abgewunken, aber es gibt vermutlich aus Fernost den ein oder anderen Hersteller, der viel Geld für ein Engagement zahlen würde.

Auch ansonsten war die Woche viel los in der Formel Eins. McLaren gab bekannt, dass man ab 2015 wieder mit Honda-Motoren antreten wird. Eine Rückkehr von Honda hatte sich über den Winter angekündigt, der Zeitpunkt ist aber interessant. Denn Mercedes wird McLaren 2014 noch mit dem neuen Motor ausstatten, also dürfte McLaren viele interessante Daten zu Honda mitnehmen. Wehren kann sich Mercedes da nur schwer, zu mal es für McLaren noch eine weitere Quelle in Form von Force India gibt, die 2014 wohl auch auf den Mercedes-Motor setzen werden. Mit den Indern verbindet McLaren seit Jahren eine technische Zusammenarbeit. Die Rückkehr von Honda ist sicher ein gutes Zeichen für die Formel Eins und könnte weitere Hersteller aus Asien anziehen.

Bei Mercedes gibt es auch Neuigkeiten. Das schlecht gehüteste Geheimnis seit Dezember ist endlich offiziell bestätigt. Paddy Lowe wird nach seinem Weggang von McLaren zum deutschen Formel Eins Team wechseln und die immer größer werdende Management-Riege erweitern. Er wird als “Executive Technical Director” eingestellt und neben Toto Wolff gestellt. Das ist insofern delikat, als dass Ross Brawn eigentlich der technische Direktor war/ist und die Entwicklung des Wagens unter seiner Kontrolle hat. Die Rede ist, dass Brawn schleichend entmachtet wird, wenn man es böse sehen möchte. Eine andere Lesart ist, dass man bei Mercedes ähnliche Strukturen wie bei Ferrari einführen möchte. Dort hat Pat Fry eine ähnliche Stellung inne, während Stefano Domenicalli gesamte Teamführung innehat. Was ja gut funktioniert, wie man in diesem Jahr sieht. Wie allerdings die hochrangige Riege von Designern (Aldo Costa, Geoff Willis, Bob Bell, John Owen und Jock Clear) damit klarkommen, dass Paddy Lowe nun das Sagen hat, ist wieder eine andere Frage. So “All-Star-Teams” können funktionieren, es kann aber auch schief gehen.

Kommen wir aber mal zum Rennen am Wochenende, denn dort gilt Mercedes als Top-Favorit. Das liegt vor allem an der guten Quali-Performance der Silberpfeile und in Monaco steht man halt gerne in der ersten Reihe, wenn man gewinnen möchte. Überholen ist ja nicht so leicht rund um den Hafen.

Die Frage ist dann mal wieder, wie Mercedes mit den Reifen klarkommt. Pirelli bringt die Mischungen “Soft” und “Supersoft” an die Strecke. Was angesichts der Performance der Reifen mutig klingt. Aber Monaco ist jetzt auch nicht besonders hart zu den Reifen, schnelle Kurven fehlen ebenfalls. In Australien hielten die weichen Reifen rund 10 Runden, das dürfte in Monaco also deutlich länger gehen. Dazu aber im Strategie-Teil weiter unten noch etwas mehr.

Aerodynamik spielt in Monaco keine allzu große Rolle, eher die Frage, wie man aus den vielen engen Kurven raus kommt. Das spricht durchaus für die Red Bull, die in diesem Gebiet gut aufgestellt sind. Auf der anderen Seite sah man auf langsamen Streckenteilen nicht so gut aus, in diesem Jahr. Aber das ist schwer zu beurteilen, weil Red Bull ja den RB9 auch weiterentwickelt hat. Die Frage wird sein, wie sie mit den sehr weichen klar kommen, was bisher nicht ihre Stärke war.

Für Lotus und Ferrari wird es ebenfalls kein einfaches Rennen. In der Qualifikation fehlt beiden Zeit und in Monaco können beide Teams nicht mehr ihre Stärke über die Longruns ausspielen, weil man immer Verkehr steckt. Sich über die Strategie nach vorne zu arbeiten, ist vermutlich die einzige Lösung, aber das wird schwer.

Monaco war auch schon immer ein Rennen, in dem ein kleines Team überraschen konnte. Force India zeigte in diesem Jahr eine sehr gute Leistung, wenn man ein wenig mutig ist, könnte man ihnen zutrauen, dass sich Richtung Top 5 bewegen könnten. Dafür müsste aber auch mal die Pechsträhne von Adrian Sutil aufhören. Toro Rosso zeigte ebenso wie Sauber eine aufsteigende Tendenz, aber für Monaco und vor allem mit diesen Reifen braucht viel Erfahrung, was beiden Piloten noch etwas fehlt. Beide Teams rücken aber McLaren auf die Pelle, deren Form für das kommende Rennen nur schwer einzuschätzen ist. Der komplette Umbau des Wagens hat dem Team nur wenig geholfen, was auch daran liegen kann, dass man den mehr oder weniger neuen Wagen erst mal verstehen muss. Die Rennen sind im Grunde erweiterte Testläufe.

Der Rest wird sich um die letzten Plätze balgen.

Strategie

Kniffelig. Man verliert in Monaco viel Zeit beim Boxenstopp und vor allem fällt man bei einem frühen Stopp ins langsame Mittelfeld, in dem vermutlich einige auch mit der härteren Mischung unterwegs sein werden und dementsprechend spät stoppen. Will man in der Quali aber vorne sein, muss man die “Supersoft” aufziehen, die bei vorsichtiger Betrachtung vielleicht 20 Runden halten werden. Eine Ein-Stopp-Strategie ist auch schwer, da müsste man die “Supersoft” schon bis Runde 27 tragen und die “Soft” müssten dann 50 Runden halten, was noch keiner ausprobiert hat. Dazu kommt der Drop-Off, der bei beiden Mischungen sehr groß ist. Zwei Stopps scheinen also die Lösung zu sein, aber wann ist der richtige Zeitpunkt? Das lässt sich in Monaco sehr schwer vorhersagen, zumal ein Safety Car, das schnell mal draußen ist, die gesamte Strategie wieder zunichte machen kann.

Lotus könnte ein Team sein, dass auf eine Ein-Stopp-Strategie setzen könnte. Die “Supersoft” müsste man dann aber mindestens 5 Runden länger fahren und darauf hoffen, dass man sich schnell an die Spitze setzt. Das ist möglich, wenn Räikkönen in den ersten beiden Reihen landet.

Interessant wird es hinter den ersten beide Reihen sein. Vorne wird man für den ersten Stint auf “Supersoft” setzen, dahinter könnten Teams wie Force India oder McLaren einen besseren Startplatz für die “Soft” eintauschen. Vielleicht überraschen aber auch alle Teams und verzichten genau aus diesem Grund auf die “Supersoft”, weil die Angst, dass der Reifen zu schnell eingeht und man dann im Mittelfeld steckt, einfach zu groß ist.

Der Schuss könnte aber auch nach hinten losgehen. In Australien hat man gesehen, dass die Teams, die in den letzten Runden auf die “Supersoft” gesetzt hatten, plötzlich Probleme bekamen, weil die Reifen Graining zeigten. Das resultierte wohl auch aus der gelegten Gummispur der “Soft”. Die Brösel, die man sich auf den Reifen fuhr, halfen dem Handling nicht wirklich.

Das Wetter soll gut sein, mit Regen ist in Monaco wegen der Lage am Meer aber immer mal zu rechnen.

Und nicht vergessen: Die Trainings sind in Monaco traditionell am Donnerstag, nicht am Freitag!

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May 13 2013

08:04

Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013

Besonders spannend war das Rennen in Spanien ja nicht, dafür bot es aber einige Überraschungen. Und Pirelli zieht die Notbremse.

F1 Spa 13 00022 300x200 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 Die Zahl des Tages lautet: 4. Denn viermal mussten die Topteams, abgesehen von Lotus, an die Box kommen, um neue Reifen aufzuziehen. Dabei gilt der Kurs in Barcelona nicht mal als reifenmordend, die Temperaturen hielten sich auch in Grenzen und Pirelli hatte die härtesten Mischungen an die Strecke gebracht, die man überhaupt im Programm hat. Doch auch diese lösten sich schneller auf, als man zuschauen konnte. Fast alle Teams beobachteten die Reifentemperaturen im Zehntelgradbereich und bremsten ihre Fahrer massiv ein. Hinter den Kulissen muss es gekracht haben, denn Paul Hembery, Motorsportchef von Pirelli, kündigte sofort nach dem Rennen an, dass man für Silverstone neue Reifenmischungen haben würde. Vermutlich werden es die aus dem Jahr 2012 sein. Aber nicht alle Teams werden mit den Änderungen zufrieden sein.

Vor allem Ferrari und Lotus haben sich auf die diesjährigen Reifen sehr gut eingestellt. Zwar musste auch der spätere Sieger Fernando Alonso viermal an die Box, aber seine Reifen sahen bei weiten nicht so zerfleddert aus, wie die der Konkurrenz. Es war schon erstaunlich anzusehen, wie Red Bull, Mercedes und der Rest des Feldes unter den zerbröselnden Reifen litt. Vettel war nur in den ersten Runden in der Lage, wirklich um den Sieg mitzufahren. Gegen Ende der Stints brachen seine Reifen so sehr ein, dass er teilweise 2 Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz war. Das ist dann doch etwas viel und entspricht nicht dem Kräfteverhältnis in der Formel Eins. Vettel verlor pro Runde im Schnitt 0,5 Sekunden auf den siegreichen Ferrari und sah nach dem Rennen auch etwas zerknirscht aus. Ob Red Bull noch das beste Auto im Feld hat, ist schwer zu sagen, auf jeden Fall hat Ferrari deutlich aufgeholt. Die Ferrari legten einen konstanten Speed hin, erstaunlich war, dass man sogar aggressiv unterwegs sein konnte. Massa musste sich mehrfach an der Konkurrenz vorbeiwühlen, konnte sich aber rundenlang erlauben sehr gute Zeiten zu fahren. Alonso beließ es bei seiner konstanten Fahrt und zermürbte so seine Gegner.

Kimi Räikkönen hätte durchaus eine Chance auf den Sieg haben können, hätte er im ersten Renndrittel nicht so lange hinter Rosberg und Massa gehangen. Allerdings darf man auch nicht vergessen, dass er aufgrund seiner Strategie am Ende des Rennens gegen Alonso auch wenig hätte ausrichten können, da dieser mit neuen Reifen unterwegs gewesen ist. Räikkönen hätte nach dem letzten Stopp des Ferrari mindestens 20 Sekunden Vorsprung haben müssen, um ernsthaft den Sieg anzupeilen. Davon war Lotus sehr weit entfernt, was nicht nur am Verkehr in den ersten Runden gelegen haben dürfte. Ferrari hat auf der anderen Seite mal wieder Massa geopfert, um Lotus unter Druck zu setzen. Statt den Brasilianer gegen Mitte des Rennens etwas früher reinzuholen, ließ man ihn mit schlechten Reifen draußen, wo er viel Zeit verlor. Gebracht hat es am Ende nichts, Lotus ließ sich in seiner Strategie nicht beirren. Rechnet man den zusätzlichen Stopp von Alonso zum Endergebnis, dann sieht man, wie dominant Alonso unterwegs war.

Mercedes hatte wie erwartet einen schweren Nachmittag. Rosberg konnte seine Pole immerhin ein paar Runden lang in eine Führung umsetzen, musste sich dann aber beiden Ferrari und Red Bull geschlagen geben. Vermutlich wäre auch Grosjean noch an ihm vorbei gekommen, wenn dessen linke Hinterradaufhängung nicht kollabiert wäre. Hamilton erging es noch schlechter. Er verlor 11 Plätze und landete am Ende auch noch hinter dem Sauber von Esteban Guiterrez. Im Paddock rätselt man darüber, was mit Mercedes passiert ist. Die Vermutung lautet, dass die Deutschen eine “Vorstands-Pole” gefahren sind, also auf ein aggressives Setup gesetzt haben. Immerhin war Daimler-Vorstand Dieter Zetsche anwesend. Dafür spricht auch die extrem langsame Einführungsrunde, die Rosberg hinlegte. Die Kombination aus aggressivem Quali-Setup und dem damit verbundenen hohen Luftdruck in den Reifen zwangen beide Mercedes dazu, die Einführungsrunde langsam anzugehen, um die Reifen nicht schon vor dem Start zu überhitzen. Vettel beschwerte sich per Funk über die langsame Herangehensweise, konnte er seine Reifen mit der Fahrweise nicht auf Temperatur bringen.

Niki Lauda behauptete nach dem Rennen, Mercedes habe das schnellste Auto, nur mit den Reifen käme man nicht so gut klar. Das ist ein Witz. Die Deutschen verlieren pro Runde rund eine Sekunde auf die Ferrari, was in etwas dem Abstand entspricht, den man seit Anfang des Jahres mit sich schleppt. Auch bei den schnellsten Rennrunden sieht das nicht anders aus. Alonso stoppte das letzte Mal in Runde 49 und fuhr in Runde 53 mit 1.26.681 min seine beste Runde, Rosberg hielt in Runde 47 und landete in Runde 56 mit 1.27.591 min seine schnellste Runde. Man war also ungefähr gleichwertig unterwegs aber selbst mit frischen Reifen gelang Rosberg keine schnellere Zeit. Die Frage ist, ob das nur an den Reifen liegt, oder ob die Setup-Möglichkeiten von Mercedes so begrenzt sind.

Hamilton beklagte sich während des Rennens, dass er von einem Williams überholt wurde und dass er nicht noch langsamer fahren könne, auch wenn man das von ihm verlange würde. Es ist schon ungewöhnlich, dass Mercedes keine Abstimmung wählt, die die Reifen weniger belastet. Das kann zwei Gründe haben: Entweder, es geht nicht anders, oder man glaubt, dass man besser klarkommt, wenn man versucht den Wagen möglichst lange aus Zweikämpfen heraus zu halten. Auffallend war schon, dass Rosberg, waren die Konkurrenz an ihm vorbei, durchaus ansprechende und konstante Rundenzeiten fahren konnte, solange er alleine unterwegs war. Ob sich das Problem ändert, wenn Pirelli wie versprochen härtere Mischungen mitbringt, bezweifel ich aber mal. Der erhöhte Reifenverschleiß ist ja grundsätzlich vorhanden. Warum Rosberg besser unterwegs war als Hamilton, ist schwer zu sagen. In Bahrain war es genau umgekehrt, was zusätzlich verwirrt. Mag sein, dass der Brite ein noch aggressiveres Setup gewählt hat, seine Rundenzeiten waren im Vergleich zu Rosberg deutlich schlechter. Es ist ja nett, dass Mercedes nun dreimal hintereinander die Pole holen konnte, wenn man aber bei zwei Rennen einen Wagen aus den Punkten verliert, ohne dass es einen sichtbaren technischen Defekt gegeben hätte, ist das schon etwas merkwürdig.

Zwar gilt die alte Regel: “Es ist leichter, ein schnelles Auto standfest zu bekommen, als ein langsames Auto schnell”, aber es ist über die bisherige Saison wie gesagt kein Fortschritt zu sehen. Der Reifenverschleiß ist weiterhin sehr hoch, selbst mit den “Hard/Medium”. Mit den “Soft” machte der W04 auch nicht den besten Eindruck, aber die Reifen lösen sich bei allen Teams ja zu schnell auf. Fernando Alonso hat nach dem Rennen allerdings gesagt, dass Mercedes das Team sein könnte, dass in Monaco siegen wird. Die Chancen dafür stehen in der Tat nicht schlecht, denn in Monaco kann man ja so wie nicht überholen und auch über die Strategie geht es nur schwer. Kann gut sein, dass man in 14 Tagen zwei Mercedes sehen wird, die den Rest des Feldes hinter sich herziehen.

McLaren war in Spanien, trotz eines mehr oder weniger komplett neuen Autos, weiterhin nicht in der Lage, den Rückstand zu verkleinern. Perez und Button lagen am Ende rund eine Runde zurück, man verliert also weiter mehr als eine Sekunde pro Runde. Da die anderen Teams auch nicht langsamer werden, haben die Updates den Abstand nur minimal reduziert. Perez fuhr ein gutes Rennen, war teilweise recht aggressiv unterwegs, hatte aber auch mit den Reifen zu kämpfen. Button, der in Q2 hängen geblieben war, landete am Ende sogar noch vor Perez, weil er einen Stopp weniger einlegen konnte.

Die Force India waren in Spanien nicht ganz so stark, wie ich es erwartet hatte. Offenbar hatten auch die Inder mit mehr Reifenverschleiß zu kämpfen, als man erwartet hatte. Di Resta holte mit P7 ein gutes Ergebnis, doch Adrian Sutil war mal wieder der Pechvogel. Nach dem Start lag er auf P8, doch beim ersten Stopp hatte er ein, bisher nicht näher erklärtes, technisches Problem und verlor rund eine Minute and der Box. Danach war sein Rennen logischerweise gelaufen. Immerhin stimmte danach die Pace, denn er verlor gar nicht mehr so viel Zeit auf die Führenden. Da wäre bei einem normalen Rennverlauf deutlich mehr drin gewesen.

Toro Rosso und Williams taten sich schwer, etwas besser lief es für Sauber, die den Wagen ebenfalls stark umgebaut hatten. Hülkenberg lag auf Punktekurs, als er sich in einem dämlichen Manöver beim Boxenstopp den Frontflügel abfuhr. Das Team hatte ihn erst zu früh rausgelassen und der Deutsche rasierte sich den Flügel auch noch selbst verschuldet ab, weil er nicht vom Gas gehen wollte. Immerhin landete Guiterrez auf P11 und er fuhr die schnellste Runde des Rennens.

Es war kein besonders schöner Grand Prix, zumal die Sache an der Spitze nach rund der Hälfte des Rennens klar war. Pirelli steht nun ordentlich unter Druck. Das ist man teilweise aber auch selber schuld. Zwar hat man die Anweisung der FIA, die Reifen sollten nicht mehr als 20 Runden halten, umgesetzt, aber die Pneus bauen nicht linear ab, sondern haben einen fürchterlichen Drop-Off. Auch das Graining ist etwas, was man nicht sehen will. Dazu kommen zwei merkwürdige Reifenschäden in Spanien, wo sich die Lauffläche von der Karkasse gelöst hat. Ein Kollege schrieb mir gestern per Mail, unter den Teams gäbe es die Vermutung, dass die Konstruktion des Reifen misslungen sein. Das Graining sei unter anderem auf die extrem dünne Lauffläche zurückzuführen. Diese sei so dünn, dass sie die Hitze nicht ableiten könne. Ich bin kein Reifenexperte, daher kann ich das nicht beurteilen. Klar ist aber, dass das Graining in diesem Jahr auf fast allen Strecke und bei allen Temperaturen auftritt. Das hat man in den letzten Jahren nicht gesehen und Pirelli hat den Aufbau des Reifens in diesem Jahr verändert.

Das nächste Rennen wird in 14 Tagen in Monaco sein. Bisher hat Pirelli für dieses Rennen die Mischungen “Soft/Supersoft” angekündigt.
F1 Spa 13 00001 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00002 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00003 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00004 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00005 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00006 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00007 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00008 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00009 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00010 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00011 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00012 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00013 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00014 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00015 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00016 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00017 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00018 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00019 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00020 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00021 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013
Bilder: Ferrari, Lotus, Red Bull/Gepa, Daimler AG, Force India, McLaren, Toro Rosso/Gepa, Sauber, Williams, Caterham

 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013

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May 09 2013

16:02

Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2013

Nach einer dreiwöchigen Pause steht mit dem GP von Spanien traditionell das erste Europa-Rennen auf dem Programm. Die Teams werden, wie jedes Jahr, eine Menge Updates mit nach Barcelona bringen.

spango 300x167 Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2013 Eine Vorschau für den anstehenden Grand Prix in Spanien zu schreiben, ist jedes Jahr sehr schwer. Im letzten Jahr überraschte plötzlich Williams mit einer Pole und einem herausragenden Sieg, während der Rest mehr oder weniger hinterher fuhr. Das Problem ist, dass man die Updates nicht einschätzen kann. Die Teams haben seit dem letzten Test im Februar und den ersten Rennen an Verbesserungen gearbeitet und diese Updates schraubt man jetzt in Spanien ans Auto. Wie sich der Wagen mit den Updates auf der Strecke verhält, ist dann wieder eine andere Frage. Bekanntermaßen liegt man schnell mal gerne daneben und die Arbeit von mehreren Wochen ist dann hinfällig. Denn nicht alles, was im Windtunnel oder am CFD-Rechner gut aussieht, passt auch in der Realität.

Theoretisch sollte die Strecke Red Bull liegen, die zu dem mit der Reifenwahl zufrieden sein dürften. Denn Pirelli bringt die Mischungen “Hard/Medium” mit. Das ist eine sehr konservative Wahl, setzte man im letzten Jahr doch auch auf “Hard/Soft”. Doch weil die weiche Mischung in diesem Jahr kaum durchhält, hat sich der Reifenhersteller wohl für die konservative Variante entschieden, damit die Diskussion nicht wieder ausartet. Dazu kommt, dass man bei der harten Mischung einen Schritt zurückgegangen ist, und man die Version aus dem letzten Jahr nutzt. Die ist härter, als die Mischung aus diesem Jahr. Dem Red Bull liegen bekanntermaßen beide Mischungen und auch der Kurs in Barcelona kommt dem Wagen entgegen. Dementsprechend sollten die Wagen auch in Spanien ganz vorne mitfahren können und für den Sieg in Frage kommen.

Auf Augenhöhe sollten die Ferrari unterwegs sein. In der letzten Woche hieß es aus Maranello, dass man das Potenzial des neuen Chassis erst zu 60% ausgenutzt hat. Man bringt weitere Updates mit nach Spanien, die dem Wagen einige Zehntel bringen sollen. Problematisch war in letzter Zeit für Ferrari die Frage, ob man besser mit der “Hard”, oder “Medium” Mischung klar kommt. In den letzten Rennen probierte man beide Varianten aus, ohne das es dabei von außen betrachtet einen großen Erkenntnisgewinn gab. Dennoch: Für Alonso ist es der Heim-GP, da wird die Motivation noch größer sein.

Dahinter dürfte Lotus liegen, die mit den härten Reifen aber keinen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz habe. Es scheint so, dass, der E21 vor allem bei der Verwendung von weichen Reifen den Gegner in Sachen Verschleiß einen Schritt voraus ist. Die harte Mischung, die sowieso lange durchhält, bringt hingegen nichts, dass alle anderen Teams dort auch wenig Verschleiß sehen. Allerdings ist Lotus mit den harten Reifen der erste Kandidat für eine Zwei-Stopp-Strategie, die in Spanien durchaus etwas bringen kann.
Lotus ist in der Woche aus deswegen in die Schlagzeilen gekommen, weil Designer James Allison das Team verlassen hat. Der Brite ist wohl für den Erfolg des Team mitverantwortlich und gilt als ein wichtiger Bestandteil des Deals, den Lotus mit Kimi Räikkönen hat. Wohin Allison wechseln wird, ist unbekannt. Eine Variante wäre McLaren, Ferrari und Mercedes haben schon gesagt, dass man kein Interesse habe. Bei Mercedes ist das angesichts der Dichte an Ingenieuren nachvollziehbar, bei Ferrari hält Pat Fry die Zügel in der Hand. Als weiterer neuer Arbeitgeber wird Williams genannt.

Mercedes dürfte in Spanien wieder unter Druck kommen. Die Testzeiten im Winter, die man nach den schon erfolgten Updates natürlich unter Vorbehalt betrachten muss, sahen nicht sonderlich gut aus. Aber auch hier gilt, dass die Neuentwicklungen natürlich wieder alles ändern können. Das Problem des W04 ist weiter sein inkonstanter Reifenverschleiß, der auch für das Team schwer einzuschätzen scheint. In Bahrain ging man davon aus, dass man die Pole von Rosberg zumindest in ein Podium würde ummünzen können, am Ende ging man dann relativ sang- und klanglos unter.

Der Druck auf Mercedes wird von Force India kommen, die scheinbar ebenbürtig sind. Zwar können die Inder nicht mehr wie im letzten Jahr die Stintlängen beliebig variieren, aber in Sachen Verschleiß sind sie besser aufgestellt, als Mercedes. Nach mageren Rennen von Sutil ist es auch wieder an der Zeit, dass Deutsche etwas mehr Glück hat. P5 im Rennen halte ich für einen Force India für nicht unrealistisch.

McLaren wird den mittlerweile zur “B-Variante” gewandelten 2013er Wagen vermutlich noch weitere Updates verpassen. In Bahrain lief es schon etwas besser, auch wenn man immer noch rund eine Sekunde hinter der Spitze hinterher hing. Der Abstand wird in Spanien vermutlich nicht schrumpfen, weil die anderen ja auch einen Schritt nach vorne machen, oder es zumindest hoffen. Ich sehe weiterhin nicht, wie McLaren den Abstand in diesem Jahr auf Null reduzieren will, lasse mich aber gerne überraschen.

Dahinter hat sich eine kleine Lücke aufgetan. Sauber und Toro Rosso fahren ungefähr auf einem Niveau, wobei der Sauber im Rennen oft keine gute Figur macht, während die Italiener etwas besser dastehen. Williams ist leider weiter im Nirvana, so um P16 rum und es macht auch nicht den Eindruck, als ob dem Team große Fortschritte gelingen würden.


Strategie:

Die Teams kennen Spanien wie ihre Westentasche. Es gibt vermutlich keinen Grashalm, den man nicht kennt. Abriebwerte, Streckentemperaturen usw. sind in den Datenbanken vorhanden, die harten Reifen kennt man aus dem letzten Jahr, also ist der strategische Spielraum relativ eng. Zwischen den “Hard” und “Medium” Mischungen dürften in der Quali rund 0,8 Sekunden liegen, im Rennen sieht die Sache aber anders aus. Mit aufbauenden Gummibelag auf der Strecke dürfte der Unterschied auf 0,5 Sekunden sinken.

Bleibt die Frage, wie oft man stoppen möchte. Die Boxengasse in Spanien ist kurz, man verliert rund 20 Sekunden bei einem Stopp. Die Verlockung, dreimal zur Box zu kommen, ist also groß und dürfte auch die Strategie der vorderen Teams sein. McLaren könnte es mit zwei Stopps versuchen, dann müssten aber die Medium sehr lange durchhalten, was ich nicht so richtig sehe.

So gesehen könnte das Rennen in Spanien ein wenig eintönig werden. Die Strategie dürfte bei fast allen vorderen Teams gleich sein, die Überholmöglichkeiten sind gering. Da man aber in den letzten Rennen sehr nah zusammenlag, könnte sich ein spannendes Rennen im vorderen Mittelfeld entwickeln.

 Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2013

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April 14 2013

14:34

Formel Eins: Analyse GP China 2013

Der GP von China brachte einige Überraschungen: Red Bull fehlte Pace, Ferrari war dagegen ultraschnell und Mercedes ist näher dran, als gedacht.

F1 CHI 13 00009 300x199 Formel Eins: Analyse GP China 2013 Das scheint mal wieder eine Saison zu werden, in der man nur schwer sagen kann, wer bei welchem Rennen die Nase vorne hat. In Malaysia schien Red Bull unschlagbar, in China sahen die Weltmeister dagegen schwach aus. Bei Ferrari war es genau umgedreht, das Rennen konnten sie scheinbar locker dominieren. Grund dafür war der gute Start von Alonso und eine hervorragende Strategie von Ferrari, die den ehemaligen Weltmeister immer zur richtigen Zeit an die Box holten, sodass dieser kaum im Verkehr steckte. Für Mercedes, für die Lewis Hamilton die Pole geholt hatte, lief es nicht ganz so gut, denn der W04 scheint immer noch ein Problem mit dem Reifenverschleiß zu haben. Red Bull hatte ein zähes Wochenende, aber Vettel hätte durchaus noch von Platz Neun auf das Podium fahren können. Doch man leistete sich einen strategischen Fehler am Schluss und zu Beginn des Rennens.

Hamilton konnte sich am Start durchsetzten, musste aber nach wenigen Runden beide Ferrari passieren lassen. Das kam nicht ganz unerwartet, denn es war abzusehen, dass die Ferrari mit den “Soft” etwas besser umgehen würden, als der Mercedes. Das Problem von Hamilton war dann, dass er wegen des früheren Stopps in die Kämpfe im Mittelfeld fiel, während die Ferrari sich etwas mehr Luft verschaffen konnten. Im Rennen war die Pace des Mercedes nicht schlecht. Massa, der ein merkwürdig schlechtes Rennen fuhr, konnte er hinter sich lassen, ebenso Button im McLaren, aber gegen Kimi Räikkönen sah es nicht gut aus. Der Finne startete von der “schmutzigen” Seite des Grid und hatte zudem mit durchdrehenden Reifen zu kämpfen. Er fiel schon vor der ersten Kurve weit zurück, kämpfte sich aber schnell auf P4 zurück. Weil Lotus bei der Strategie etwas mehr Spielraum hatte als Mercedes, schaffte der Finne den Undercut und konnte sich vor Hamilton setzen. Im Grunde hat Mercedes aber am Wochenende alles richtig gemacht. Der Speed des Wagens ist zu sehen, was fehlt, ist die Konstanz im Reifenverschleiß. Aber man ist auf jeden Fall deutlich näher an der Spitze (Ferrari, Red Bull) und unmöglich ist ein Sieg in diesem Jahr sicher nicht. Allerdings gibt es immer noch die Probleme mit der Haltbarkeit des Autos. Rosberg wurde mal wieder Opfer der komplizierten Aufhängungsmechanik, dazu kamen Hydraulikprobleme in der Quali.

Ferrari überzeugte in China, zumindest mit Fernando Alonso. Der F138 zeigt langsam genau die Eigenschaften, die man schon länger vermutet. Auf eine Runde ist er dem Red Bull unterlegen, aber im Renntrimm geht der Wagen extrem gut. Die Balance zwischen Reifenverschleiß und Speed stimmt beim Ferrari im Moment. Dazu kommt, dass sich das Team seit einiger Zeit schon keinerlei strategischer Fehler erlaubt. Bereits im letzten Jahr fiel auf, dass die Strategie meist passte und genau zwischen “aggressiv” und “konservativ” angesiedelt war. Der Wagen erlaubt Ferrari aber auch, das Boxenstoppfenster zu verschieben. In China war der Verschleiß bei den “Medium” deutlich geringer, als man erwartet hatte und das selbst im zweiten Stint, in dem Alonso sich teilweise durchs Feld kämpfen musste. Dazu kommt weiterhin ein Alonso in Topform, der genau zu richtigen Zeit pusht, aber auch Abstände konservieren kann, wenn es sein muss. So, wie Ferrari im Moment aufgestellt ist, sollte der Wagen auch nächste Woche in Bahrain richtig gut gehen.

Red Bull gibt mir dagegen Rätsel auf. Warum man in China in der Quali so langsam war, ist mir nicht klar. Der Topspeed des Wagens ist weiter nicht so gut, man verliert sicherlich Zeit auf den Geraden. Aber das alleine kann es in China nicht gewesen sein. Das Team hält sich über die Gründe sehr bedeckt, beide Fahrer sprachen nur davon, dass man zur Quali hin bemerkt habe, dass das Auto nicht schnell genug war. Erstaunlicherweise stimmte aber dann wieder die Rennpace. Sowohl Vettel als auch Webber zeigten sehr gute Rundenzeiten, der Verschleiß hielt sich bis zum Schluss auch in Grenzen. Vettel hätte sogar das Podium erreichen können, hätte sich Red Bull nicht zwei kleine Fehler erlaubt. Im ersten Stint hing man einfach zu lange hinter Hülkenberg fest. Statt zu pushen hielt man Vettel aus Angst um die Reifen wohl zurück, was gleichzeitig Alonso erlaubte, sehr viel Zeit gut zu machen. Man hätte Vettel etwas früher reinholen müssen, damit dieser freie Fahrt hat. Die Zeit, die man hinter dem Sauber verlor, fehlte am Ende. Der zweite Fehler war der verspätete Wechsel auf die “Soft” am Schluss. Allerdings: Im Training hatten die Reifen keine fünf Runden ausgehalten, daher war die Vorsicht beim Wechsel durchaus nachzuvollziehen. Über das Wochenende von Webber muss man nicht viel sagen. Erst der Fehler von Red Bull in der Quali, dann löst sich im Rennen der rechte Hinterreifen. Und zu allem Überfluss bekommt er in Bahrain auch noch drei Plätze aufgebrummt, weil er mit Jean-Eric Vergne kollidierte.

Dem Lotus wurden in China mal wieder die Grenzen gezeigt. Man ist schnell, aber es reicht nicht für ganz nach vorne. Gegen Alonso hatte Räikkönen nie eine Chance, den Mercedes konnte er aufgrund des besseren Reifenverschleißes hinter sich halten. Vielleicht hat der kleine Unfall mit Perez sein Rennen etwas negativ beeinflusst. Die Nase war beschädigt, ebenso der Frontflügel. Der Finne sprach nach dem Rennen von “Untersteuern”, was allerdings auf dem Kurs nicht ganz so viel ausmacht. Auch die Rundenzeiten waren ok. Lotus fehlt, ebenso wie Mercedes, nicht viel auf die Ferrari und auf einer anderen Strecke kann die Sache dann auch wieder anders aussehen.

Etwas überrascht haben die McLaren, die etwas besser unterwegs waren als gedacht. Für China hatte man einige Updates am Wagen, die scheinbar auf dieser Strecke funktioniert haben. Button zeigte in den ersten zwei Dritteln des Rennens eine gute Pace und führte das Rennen sogar zwischendurch an. Gegen Ende fiel er etwas ab und es fehlten dann doch mehr als 35 Sekunden auf Alonso im Ziel. Man ist weiterhin weit von der Form des letzten Jahres entfernt und es sieht auch nicht so aus, als könne man mit Riesenschritten aufholen. Mclaren abzuschreiben wäre noch zu früh, da wird man die Entwicklung bis zum Frühsommer abwarten müssen. Etwas enttäuscht hat mich Sergio Perez, der nicht mal in die Punkte kam und dabei hinter einem Toro Rosso landete, der sogar hinter ihm gestartet war. Perez zeigt im McLaren nicht den Speed, den er bei Sauber hatte, weder in der Quali noch im Rennen. Mag sein, dass auch sein Rennen wegen des Unfalls mit Räikkönen etwas kompromittiert war, aber dennoch hat Perez größere Probleme, als man erwartet hatte.

Im Mittelfeld ging wie erwartet bunt zu. Force India scheint im Moment immer noch den stärksten Wagen zu haben. Adrian Sutil wäre sicherlich “best of the rest” geworden, hätte der weiterhin leicht überfordert wirkende Esteban Guiterrez ihn nicht abgeschossen. Der Mexikaner bekommt dafür fünf Plätze in Bahrain aufgebrummt. Sauber zeigte aber zumindest mit Hülkenberg im ersten Renndrittel mal wieder Flagge, was erfreulich war. Die Idee, den Deutschen dann in der Mitte des Rennens auf die Soft zu setzen, war aber nicht gut. Zum einen musste Hülkenberg damit mehr Runden drehen, als die Reifen hergaben, zum anderen spülten ihn die zwei Stopps dann weit nach hinten. Immerhin rettete er einen WM-Punkt.

Wie schon in meiner Vorschau angekündigt, muss man im Rennen immer ein Auge auf die Toro Rosso haben. Ricciardo gelang ein guter Start, aber vor allem waren die Rundenzeiten im Rennen außerordentlich gut. Der Australier hielt sich fast die gesamte Zeit um P8 herum auf und fuhr ein fehlerloses Rennen. Dass er am Ende vor einem ebenfalls gut fahrenden di Resta landete, ist dessen letzten Stopp zu verdanken, da der Schotte kurz vor Schluss noch mal die “Soft” aufziehen musste. Toro Rosso mausert sich jedenfalls zu einem Team, das auf jeden Fall für Punkte gut ist.

Ein Wort noch zu Williams. Die hängen im Nirvana des hinteren Mittelfelds. Weder in der Quali noch im Rennen gelingt ihnen ein Schritt nach vorne, der Abstand ist mittlerweile auch so groß, dass man sich fragen muss, wie die Saison weiter gehen soll. Eine Überrundung konnte man zwar knapp vermeiden, aber im Grunde fährt man ein komplett eigenes Rennen. Man ist deutlich schneller als Marussia und Caterham, aber auch deutlich langsamer als Toro Rosso und Sauber. Im Ziel fehlten knapp 30 Sekunden auf die vor Williams liegenden Teams. Es scheint auch nicht so, als ob Williams den Abstand verkleinern kann, denn Mike Coughlan sagte nach dem Rennen, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe.

Es war also ein abwechslungsreicher Grand Prix, dessen strategische Entscheidungen sehr interessant zu beobachten waren. Doch dazu gibt es die Woche noch die Analyse unseres Kolumnisten James Allen.

Nächste Woche geht es schon weiter, es folgt der GP von Bahrain.
F1 CHI 13 00001 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00002 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00003 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00004 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00005 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00006 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00007 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00008 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00010 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00011 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00012 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00013 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00014 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00015 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00016 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00017 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00018 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00019 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00020 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00021 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00022 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00023 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00024 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013

 Formel Eins: Analyse GP China 2013

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March 24 2013

18:02

Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013

Der GP von Malaysia bot ein abwechslungsreiches Rennen, auch wenn niemand den Sieg von Red Bull ernsthaft in Frage stellen konnte. Doch der Sieg von Vettel hatte einen bösen Nachgeschmack.

F1 MAL 13 00008 300x201 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 Das Gesicht von Mark Webber nach dem Rennen sprach Bände. Das Wort “verärgert” trifft die Sache nicht mal annähernd, am liebsten wäre der Australier wohl der Siegerehrung fern geblieben. So kam er spät in den Vorraum, sprach kein Wort und würdigte Vettel keines Blickes. Der wiederum gab sich locker, sprach mit Adrian Newey über die Reifenwahl und ging Mark Webber aus dem Weg. Die Gesichter in der Red Bull Box waren auch nicht gerade so fröhlich, wie man es nach einem Doppelsieg hätte erwarten können. Vor allem Christian Horner sah man an, dass etwas sehr in Unordnung gekommen war. Die Erklärung für all die langen Gesichter erfuhr man dann nach dem Rennen: Vettel hatte die klare Anweisung Platz 2 zu halten – und ignoriert sie.

Mann des Rennens war tatsächlich Mark Webber. Nach einer mäßigen Leistung in der Quali (P5) legte er einen Zauberstart hin, schob sich auf P3 und bald darauf hinter Vettel. Webber schaffte es mit einem Undercut an Vettel vorbei zu gehen, als er für den ersten Stopp später an die Box kam und dem Deutschen die Führung wegschnappte. Von da an sah es nach einem Rennen für den Australier aus, der sich aber auf der anderen Seite nicht entscheidend absetzen konnte. Die Reifen spielten wie immer eine große Rolle. Webber setzte in seinem Rennen auf folgende Kombination: Intermediates, Hard, Medium, Hard, Hard. Vettel nahm: Intermediates, Medium, Hard, Hard, Medium. Damit hatte Webber nach dem zweiten Stopp den Vorteil, der ihm den Undercut brachte. Warum man Webber aber beim letzten Stopp nicht auch auf Medium setzte, bleibt ein Rätsel der Red Bull Strategie. Denn eigentlich war zu diesem Zeitpunkt klar, dass die Medium die restliche Distanz halten würden. Es bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, dass Webber keinen angefahrenen Satz Medium mehr hatte.

Die Strategie führte dann zum folgenschweren Zusammentreffen der beiden Fahrer auf der Strecke. Vettel war mit den Medium schneller, Red Bull hatte zu diesem Zeitpunkt aber schon eine klare Teamorder ausgegeben. Webber sprach nach dem Rennen in Richtung Vettel die Worte “Client 21″ aus. Damit bezieht er sich wohl auf einen Funkspruch für Vettel. Die Codierung bedeutet dann eben “Du bleibst auf P2″. Vettel ignorierte die Ansage seines Crew Chief und zusätzlich die von Horner höchstpersönlich. Nach dem Rennen sagte der Deutsche dann:

“I messed up today. I would love to come up with a nice excuse as to why I did it, but I can’t. I can understand Mark’s frustration and the team not being happy with what I did today; I owe an explanation to him and the whole team. I will try to explain to them later. We talk about this situation happening many times and what we will do if and when it happens and normally it doesn’t, but today it did and I should have translated the call into action. I got the call and I ignored it. Mark and I are used to fighting each other when we’re close, but with the tyres how they are now, and not knowing how long they will last, it was an extremely big risk to ignore the call to stay second. We could have ended up finishing eighth or ninth after destroying the tyres in those two laps; I put myself above a team decision, which was wrong. I didn’t mean to and I apologise. I’m not happy I’ve won, I made a mistake and if I could undo it I would. It’s not easy right now and I owe apologies to Mark and the team.”

Dennoch bleiben da ein paar Fragen offen. Man kann sagen, dass so eben Weltmeister handeln und dass man anders nicht Weltmeister wird. Man kann sagen, dass Vettel der klar Schnellere auf der Strecke war und der Bessere soll eben gewinnen, Teamorder hin oder her. Auf der anderen Seite ist die Formel Eins ein Mannschaftssport. Es geht nicht nur um den Fahrer, sondern um das Zusammenspiel des ganzen Teams. Und Mitglieder des Teams, die sich nicht an die Regeln halten, vergiften die Atmosphäre. Es wäre nicht verwunderlich, wenn Webber das nächste Mal Vettel in einer ähnlichen Situation einfach abschießt. Eine Eskalation im Team liegt jedenfalls in der Luft.

So oder so waren die Red Bull aber am Wochenende nicht zu schlagen. Die größte Überraschung war dann noch, dass der Verfolger Mercedes hieß. Damit war nicht zu rechnen, die meisten hatten ja Ferrari schneller eingeschätzt. Da Alonso und Ferrari sich in den ersten zwei Runden von allein erledigt hatten, war nur noch Massa da, der im Rennen aber keine Rolle spielte und 13 Sekunden hinter den beiden Mercedes landete. Das Rennen beider Mercedes war interessant. Denn am Anfang konnten beide die Pace der Red Bull halten, ohne diese allerdings wirklich unter Druck setzen zu können. Und sie konnten sich lange im Spiel halten. Im letzten Drittel war dann aber merkwürdigerweise die Luft raus. Es kann nicht nur daran gelegen haben, dass sie nur auf gebrauchten Medium unterwegs waren. Bei Hamilton musste man wohl Sprit sparen, Rosberg kam wiederum nicht am Briten vorbei, weil er nicht durfte.

Das war auch eine merkwürdige Entscheidung. Es gab keinen Grund Rosberg zurückzuhalten, der am Ende deutlich schneller fahren konnte. Für Teamorder ist es noch ein wenig früh, Rosberg so zu demütigen ist auch keine gute Sache. Auch wenn Hamilton in der Quali schneller war, im Rennen war er es nicht. Ob Ross Brawn seinem neuen Piloten ein Begrüßungsgeschenk machen wollte, ob er einfach Angst hatte, ein Zweikampf der beiden könnte die Positionen gefährden? Schwer zu sagen. Niki Lauda war nach dem Rennen jedenfalls sauer über die Entscheidung. Und Lewis Hamilton immerhin so fair, dass er auf dem Podium sagte, dass er nicht hätte dort stehen sollen.

Dennoch ein erstaunlich gutes Rennen auf einer sehr schwierigen Strecke von beiden Mercedes. Der Abtrieb scheint zu stimmen, die Verschleißwerte sind auch bei großer Hitze gut. Das zeigt, dass der Wagen eine gute Basis hat, auf der man in den nächsten Monaten aufbauen kann. Vielleicht wird es ja doch was mit den Siegen in diesem Jahr.

Wo Ferrari nun steht, ist schwer zu sagen. Massa konnte die Mercedes nicht halten, ob es Alonso gelungen wäre, ist auch fraglich. Da nun auch seine Werte fehlen, kann man nicht wirklich eine Einschätzung abgegeben. Sicher ist nur, dass man ein gutes Stück von Red Bull weg ist.

Lotus enttäuschte in Sepang, aber ich hatte ja schon in meiner Vorschau geschrieben, dass man erst einmal sehen muss, wie der E21 mit schnellen Kurven klarkommt. Offenbar nicht so richtig gut. Grosjean und Räikkönen kämpften erst mit den Force India, später dann mit den Sauber und McLaren. Dadurch steckten beide Lotus fortwährend in engen Zweikämpfen, was die Rundenzeiten nicht verbesserte – und beide Piloten machten auch nicht den Eindruck, als ob da wirklich sehr viel mehr gegangen wäre. Lotus bleibt weiter ein kleines Rätsel.

Ebenso Force India. Sutil war mal wieder extrem stark unterwegs und zeigte bis zu seinem Ausfall ein sehr gutes Rennen. Offenbar funktioniert der Wagen auch auf aerodynamisch anspruchsvollen Strecken, was für das Team ein gutes Zeichen ist. Im Rennen gab es dann Probleme mit den zentralen Radmuttern. Force India hat sich da bisher nicht genauer geäußert, aber es schien so, als ob diese plötzlich zerbrachen oder nicht mehr passten. Aus Sicherheitsgründen beschloss man, beide Autos aus dem Rennen zu nehmen.

Für Sauber lief es ein wenig besser. Guiterrez fuhr das Rennen brav auf P12 zu Ende, musste sich dabei aber Vergne im Toro Rosso geschlagen geben. Der achte Platz von Hülkenberg klingt gut, auch, dass man im Rennen mit den McLaren um die hinteren Top-10-Plätze kämpfen konnte. Aber die Form von McLaren ist ja eher außergewöhnlich schlecht, dazu kam der Ausfall von Alonso. Anders gesagt: die Sauber sind zum Start der Saison nicht so gut, wie im letzten Jahr. Immerhin hätte Perez das Rennen 2012 fast gewonnen.

Die Probleme von Williams sind mittlerweile offensichtlich. Dem Wagen fehlt es an Abtrieb, an Speed und Reifenverschleiß. Wie bei McLaren scheinen alle Vorteile aus dem letzten Jahr komplett verloren zu sein. Was gerade für dieses Team ein echtes Drama ist. Ob der Williams noch mit Upgrades schneller werden kann, ist schwer zu sagen. Das Problem in einer Saison ist ja immer, dass die anderen auch nicht schlafen und man den Rückstand oft nur konservieren kann.

Bei Marussia dürften in Malaysia die Korken geknallt haben. Jules Bianchi macht einen extrem guten Job und lieferte den Wagen auf P13 ab. Satte 34 Sekunden vor dem besten Caterham mit Charles Pic. Bianchi fehlten am Ende zwar auch 54 Sekunden auf den vor ihm liegenden Sauber, aber dennoch ist P13 ein wichtiges Ergebnis.

Nun gibt es erst einmal drei Wochen Pause, bevor das Rennen in China gestartet wird. Die Teams werden alle die Daten aus Sepang analysieren und schauen, wo die Probleme liegen. Klar ist, dass Red Bull im Moment mal wieder deutlich die Nase vorne hat. Weder Mercedes, noch Ferrari scheinen in der Lage zu sein, das Team ernsthaft zu gefährden. Die Updates, die man in drei Wochen auf den Autos sehen wird, sollten das Bild auch nicht allzu deutlich verändern, dazu scheint der Vorsprung der Red Bull zu groß. Scheinbar kann man sich im Moment offenbar nur selber schlagen und Vettels Missachtung der Teamorder kann eine Schwäche im Team aufgezeigt haben.

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October 11 2011

15:35

Shell Formel Eins: Singapur – Sehr, sehr heiss

Im zweiten Teil der Singapur Nachbetrachtung geht es um das Rennen und was wir sonst so erlebt haben.

Ich bin ja schon viel in der Welt rum gekommen, aber in die Tropen hatte es mich noch nicht verschlagen. Von Singapur hatte ich bisher nur das gesehen, was viele andere auch im Fernsehen gesehen habe. Die wunderschönen Nachtbilder der Formel Eins, nebst der Hubschrauberflüge über die Marina. Dazu das Wissen, dass Singapur eine der reichsten Stadtstaaten in Asien ist und man keinen Kaugummi mitbringen darf. Doch bevor man sich das alles selber anschauen kann, steht einem eine lange Flugreise bevor. Am Donnerstag vor dem Rennen ging es los, Abflug 17.50 Uhr mit Turkish Airlines, Zwischenstopp in Istanbul, nach zwei Stunde weiter nach Singapur, wo ich dann am Freitag um 15.30 Uhr gelandet bin. Alles in allem also knapp 15 Stunden Reisezeit. Nicht viel, wenn man bedenkt, dass man knapp 10.000 Kilometer unterwegs ist. Der Flug war ruhig und angenehm, steigt man allerdings dann aus, bekommt man einen Schlag.

1. Tag, Freitag

Und das weniger wegen der langen Schlangen am Visa-Schalter, sondern mehr wegen des Klimas. Nachdem man die letzten Stunden unter wohltemperierten Klimaanlagen gesessen hat, wird man bei den ersten Schritten aus dem Flughafe quasi von einer Hitzekeule durch geprügelt. 34 Grad und 87% Luftfeuchte zeigte das Thermometer draussen und der Fahrer, der mich zum Hotel brachte, meinte fröhlich, dass es an dem Tag wirklich etwas warm sei. Und wie das in so Ländern dann immer ist: Alle Klimaanlagen stehen auf 18 Grad und nachdem man gerade noch darüber staunte, wie viel Wasser so ein Körper in 5 Minuten ausschwitzen kann, friert man Sekunden später. Immerhin – das stählt den Kreislauf.

Außer der Anreise stand nichts auf dem Programm. Viele Gedanken hatte ich mir gemacht, wie ich den Jetlag umgehen kann. Aber es blieb beim Klassiker – einfach aufbleiben, durchmachen und nicht vor Mitternacht ins Bett gehen. Mittels einem Liter Cola und einem Spaziergang ging das dann auch. Letzterer führte mich durch eine große Einkaufspassage, die jetzt auch nichts anderes bot, als man in anderen Einkaufspassagen der Welt. Nur die Ecke mit den Spielautomaten war mir neu.

2. Tag, Samstag

Weil der gesamte F1-Zirkus mehr oder weniger in der europäischen Zeitzone verharrt, tut sich vor 12.00 Uhr Mittags überhaupt nichts. Das Frühstück lassen die meisten weg, aufgestanden wird gegen Mittag. Aber wir waren ja nicht (nur) zum Spaß, und es gab am Samstag zwei spannende Workshops von Shell und Ferrari. Netterweise im Hotel und in Reichweite der Klimanlage. Der erste Teil des Workshorps bestand darin, dass wir einen Motor bauen mussten. Auf einem Tisch lagen die Innereien eines 4-Zylinders, die zusammen gesetzt werden wollten. Zwar nur aus Platik, aber die Nocken einer Nockenwelle hatte ich auch noch die in der richtigen Reihenfolge zusammenbasteln müssen, was eine nette Herausforderung war. Shell hatte die Teilnehmer des Wochenendes in drei Gruppen aufgeteilt und aus dem Zusammenbau einen kleinen Wettstreit gemacht. James Alles, Allard Kalf und ich, dazu die eingeladenen Freunde von den Philippinen. Wir hätten auch gewonnen, aber ich muss leider erwähnen, dass Allard nach Ablauf der Zeit heimlich immer weiter gearbeitet hat. Er meinte, das sei in der Formel Eins üblich, dass man alles macht, so lange man nicht erwischt wird, ich solle mir diese Lektion merken. Ich meinte, deswegen habe das mit Spyker damals auch so gut funktioniert, weil die Holländer das so gut beherrschen würden. Man sieht, die Stimmung war gut.

Nachmittags wurde es dann wieder ernst, Luigi Fraboni, Motorenchef den Strecke bei Ferrari, kam zu einem ausführlichen Gespräch ins Hotel. Ich war wirklich erstaunt, wie offen Fraboni auf unsere Fragen antwortete, sehr viele Informationen aus diesem Gespräch sind in den gestrigen Text eingeflossen. Eine wichtige Info kam so nebenbei raus. Ferrari entwickelt den neuen V6 Turbo Motor zwar weiterhin alleine, allerdings zum ersten Mal in direkter Zusammenarbeit mit Shell. Bisher war es immer so, dass ein Hersteller dem Motoröl/Spritlieferanten den mehr oder weniger fertigen Motor gegeben habt, der die passenden Komponenten entwickelte. Nun arbeitet man enger zusammen, welche genauen Vorteile das bringt, wollte Fraboni aber nicht sagen.

Die Standfestig der V8 sei aber an einem Punkt angekommen, an dem man sich keine Sorgen mehr machen muss. Angeblich könne man einen Motor auch bei vier Rennen einsetzen, ohne dass man mit großen Leistungsverlusten zu kämpfen habe. Das gelte aber für alle Hersteller, insbesondere Mercedes. Renault habe leichte Vorteile beim Spritverbrauch, die man aber mit dem bekannten Leistungsdefizit bezahlen würde. Es habe sich aber gezeigt, dass aus aerodynamischer Sicht die Vorhergehensweise von Renault durchaus interessant sei, weil ein kleinerer Tank eben auch Vorteile mit sich bringen würde. Die Erkenntnis sei etwas, was man beim Bau des V6 auf jeden Fall im Kopf haben würde.

Abends ging es dann zur Quali an die Strecke. Ein nur kurzer Marsch von 20 Minuten, der aber völlig ausreichte um komplett durchzuschwitzen, wie man auf dem Bild sehen kann. Der arme Mensch vor mir war wohl zu Fuss schon etwas länger unterwegs. Überraschenderweise litten die Freunde von Philippinen ebenfalls schwer unter dem Klima. Ich war eigentlich davon ausgegangen, dass gerade die damit besser klar kommen, aber in der Hauptstadt Manila ist es wohl heiß, aber eben nicht so feucht. Ich selber kam nach einem Tag relativ gut mit dem Klima klar. So lange ich nicht stundenlang wandern musste. Die Quali ließ sich auf der Tribüne gut verfolgen, ich machte jedoch lieber einen Abstecker in den Paddock, wo ich in der ein oder anderen Team Hospitality reinschaute und noch mal einen Blick ins Shell Trackside Labor werfen konnte. Der Paddock war in Singapur gut gefüllt, es war deutlich mehr los, als in Spa oder am Nürburgring. Was mich schon etwas verwunderte, aber ein PR-Mann von Ferrari erklärte mir, dass das Rennen in Singapur quasi das asiatische Gegenstück von Monaco sei. Hier würden sehr, sehr viele Sponsoren ihre Gäste einladen, daher sei es auch dementsprechend voll.

3. Tag, Sonntag

Eine kurze Interviewsession gab es mit Jules Bianchi, einem Fahrer aus dem Nachwuchsprogramm von Ferrari. Bianchi galt lange als einer schnelleren Nachwuchspiloten, doch weder in seiner ersten GP2-Saison, noch in diesem Jahr, wo er bei ART unterwegs war, konnte er etwas erreichen. Romain Grosjean war ein zu starker Gegner, ART dazu in diesem Jahr nicht gut sortiert. Auf meine Frage, was er denn nun 2012 machen würde, antwortete er verblüffend ehrlich, dass er das nicht wüsste. Auf gar keinen Fall mehr GP2. Da man weiß, dass Ferrari seine Piloten auch mal in die GTs steckt, wollte ich wissen, ob er das machen würde, aber dies verneinte Bianchi. Das klang schwer danach, dass Ferrari ihn Ende des Jahres entlässt und er komplett ohne Vertrag da steht. Offenbar hat sich das Team schon auf Sergio Perez als Nachfolger von Massa fest gelegt, zur hat man noch Mirko Bortolotti, der bisher seine Ziele erfüllen konnte.

Abend ging es dann wieder durch das Gewirr von Wegen zur Rennstrecke. Eigentlich war die Tribüne nur 5 Gehminten entfernt. Weil aber die Strecke quer durch die Stadt läuft und es nur wenige Brücken gibt, musss man quasi einmal halb um die Strecke rum laufen. Und das dauert halt. Lange. Dafür hatten wir, wie man auf den Bildern sehen kann, eine fantastische Sicht auf die ersten beiden Kurven. Den Start habe ich auch gefilmt, darf ihn aber nich online stellen, weil Bernie sonst sauer wird. Das Rennen selber war ja dann eher mau, immerhin gab es was zu Essen.

Abends ging es dann an die Hotelbar und während die Tage zuvor dort kaum Teampersonal anwesend schien, war es am Sonntagabend knallvoll. Sebastian Buemi, Franz Tost, Nico Rosberg, Norbert Haug, Mike Gasconye, Rob Smedley und viele andere kamen auf einen Drink vorbei oder saßen in der Lobby. Die Stimmung war deutlich gelöster und entspannter. Ich saß mit einigen Ferrari- und Shell-Leuten bis in den frühen Morgen zusammen, aber die Gespräche sind “off the record”

4. Tag, Montag

Eigentlich wollte ich in dieses Hotel mit dem Boot auf dem Dach, auch wenn allein der Besuch rund 10 Euro kostet. Eigentlich wollte ich durch die Marina gehen, ein paar Ferrari-Leute und Pressekollegen treffen. Und Abends sollte es dann eigentlich zum Flughafen gehen. Die Realität sah so aus, dass ich seit morgens um 6 mit einer Magen-Darm-Sache beschäftigt war. Und wie sich rausstellte war ich nicht alleine mit meinem Elend. Offenbar hatten sich einige im Hotel eine Lebensmittelvergiftung eingefangen, darunter der halbe Tisch, an dem ich gesessen hatte. Es war weder an einen Spaziergang, noch an einen Flug zu denken. An der Stelle noch mal ein großes “Danke” an Shell und die Agentur Edelman in Hamburg, die in Windeseile meinen Flug umgebucht haben, was nicht so einfach war, weil wegen des Grand Prix die meisten Flüge ausgebucht waren.

5. Tag, Dienstag
Rückflug mit einem halbwegs wieder hergestellten Magen. Also flugbereiten Magen – bis ich wieder komplett hergestellt war, dauerte es rund eine Woche.

Trotz des leicht holprigen Endes der Reise – es war ein sehr schönes Erlebnis. Singapur ist jetzt nicht zwingend eine Stadt, in die ich noch mal muss, aber die Grand Prix vor Ort zu erleben war wirklich etwas besonderes. Wie so oft ist es so, dass man von der Tribüne weit aus weniger sieht und mitbekommt, als wenn man am Fernseher sitzt. Aber die besondere Atmosphäre, die so ein Rennen in der Nacht hat, erlebt man nur, wenn man dabei ist.

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October 10 2011

05:58

Formel Eins: Analyse Suzuka 2011

Sebastian Vettel holte sich wie erwartet die WM-Krone, doch der Red Bull war überraschenderweise nicht das dominierende Auto am Wochenende.

Selten haben sämtliche Experten vor einem Wochenende so falsch gelegen. Und auch in unserer Vorschau lagen wir (besser gesagt ich) komplett daneben. Der Red Bull war in Suzuka nicht so stark, wie das alle vermutet hatten. Stattdessen waren Ferrari und McLaren auf Augenhöhe und konnten Vettel mächtig unter Druck setzen. Das änderte zwar nichts mehr an der WM, aber die Frage ist schon, warum der RB7 auf einer Strecke, die ihm eigentlich so gut liegen sollte, nicht dominieren konnte? Die Frage ist nicht leicht zu beantworten, James Allen, der uns ja auch immer die Strategie-Analyse liefert, ist sich auch noch nicht sicher. Vermutlich gibt es aber zwei Gründe, für die eher schwache Performance des Teams.

Der erste Grund könnte der Radsturz sein. Seit Monaten vermutet man, dass Red Bull in der Quali und im Rennen mit Sturzwerten an der Vorderachse unterwegs ist, die dem Wagen erlauben, die Reifen besonders schnell auf Temperatur zu bekommen. Das hat allerdings auch den Nachteil, dass der Reifenverschleiss besonders hoch ist, was auf dem eher aggressiven Asphalt in Suzuka keine gute Sache ist. Wie man hört, hatte Red Bull mit dem Verschleiß der “Soft” Reifen zu kämpfen, weswegen man sich für eine deutlich konservativere Herangehensweise in Japan entschloss. Womit auch der zweite Grund genannt wäre: Red Bull wollte Punkte, nicht den Sieg. Man ordnete einen Sieg dem WM-Titel unter. Die Frage ist allerdings, warum Red Bull so vorsichtig war. Ein Punkt in 5 Rennen sollte ja nun kein Problem sein.

Das McLaren und vor allem Jenson Button so stark waren, hat mich auch überrascht. Button gelang die schnellste Runde im Rennen, ohne die Spritspar-Aktion am Ende des Rennens, wäre der Vorsprung gegenüber Alonso und Vettel und noch größer ausgefallen. Mehrfach wurde darauf hingewiesen, dass der McLaren ein neues DRS-System an Bord hatte, aber das allein kann nicht der Grund gewesen sein, warum Button gewonnen hat. Vielmehr war es mal wieder seine Eigenart, die Reifen besonders zu schonen, die es ihm erlaubte, den klassischen “Undercut” gegenüber Vettel zu schaffen. Da der Red Bull die Reifen schneller verbrauchte, verlor Vettel auf den Runden vor seinem Boxenstopp zu viel Zeit, und Button gelang es wiederum auf den letzte Runden das letzte aus seinen Pirelli rauszuholen. Dennoch ist es interessant, dass McLaren auf einem Red Bull Kurs so viel Zeit gefunden hat. Sollte die Briten da dauerhaft etwas gefunden haben, was die Performance des Wagens derartig verbessert, dürften dass noch interessante Rennen in diesem Jahr werden.

Button ließ sich auch durch das harte, fast etwas unfaire Manöver von Vettel am Start nicht beirren. Sein Glück war allerdings, dass sich Hamilton im ersten Stint einen schleichenden Plattfuss einfing, der er es ihm erlaubte, an seinem Kollegen vorbei zu gehen. Sonst wäre es schwer für ihn gewesen, das Rennen zu gewinnen. Hamilton seinerseits hatte mal wieder ein eher schwieriges Rennen. Durch den frühen Stopp fiel er weit zurück und verlor Zeit im Mittelfeld, besonders im Kampf gegen seinen Lieblingsgegner Felippe Massa. Die beiden werden auch keine Freunde mehr.

Ferrari sah am Wochenende nicht sonderlich stark aus, sondern lieferte nur eine solide Performance ab. Der zweite Platz von Alonso ist eher eine Überraschung und der konservativen Strategie von Red Bull zuzuschreiben. Der Abstand im Rennen zu McLaren war zwar nicht groß, es fehlten nur ein paar Zehntel, was angesichts der sonst so ausgeprägten Schwäche der Ferrari auf den Medium-Reifen, schon etwas überraschte.

Ein eher unauffälliges, aber gutes Rennen fuhr Michael Schumacher, dem das Kunststück gelang, mit einem ultra-langem Mittelstint Felippe Massa hinter sich zu lassen. Platz 6 ist eine nette Belohnung, mehr ist da im Moment nicht drin. Erstaunlich war da eher, wie lange Rosberg brauchte, um sich das aus dem hinteren Mittelfeld zu befreien. Die Idee, auf den “Medium” zu starten, war auf dem Papier gut, aber im Rennen hatte er Probleme an den Toro Rosso, den Williams und den Force India vorbei zu kommen. Es war ein hartes Rennen für den Deutschen, zumal die Zeitabstände im Mittelfeld immer knapp blieben und Suzuka jetzt nicht gerade für einen Überholmarathon bekannt ist.

Enttäuschend verlief das Rennen für beide Force India und Kamui Kobayashi. Dem Japaner fiel beim Start die Drehzahl in der Keller und statt eines guten Platz 7 kam er nach der ersten Runde nur auf P12 zurück. Teamkollege Sergio Perez schlug den Japaner mal wieder deutlich im Rennen, was mittlerweile fast schon zur Normalität geworden ist. Perez, auf den Ferrari ein Auge geworfen hat, ist entweder wirklich so gut, oder Kobayashi steckt seit Wochen in einem ziemlichen Tief. Das er am Ende auch hinter beiden Force India landete, war jedenfalls sehr enttäuschend. Bei den Indern konnte sich Adrian Sutil immerhin gegen Di Resta durchsetzen, aber beide hatten gegen Petrov im Renault keine Chance.

Völlig unter ging Bruno Senna, der das gesamte Wochenende nicht an die Leistungen der bisherigen Rennen anschließen konnte. Er versemmelte die Quali ebenso wie seinen Start und spielte absolut keine Rolle. Das war jetzt nicht gerade eine Bewerbungsfahrt für 2012 und Renault wird inständig hoffen, das Robert Kubica wieder komplett gesundet. Da man davon aber nicht ausgehen kann, sollte sich Renault vielleicht mal überlegen, Romain Grosjean ein, zwei Rennen zu geben. Der saß in Japan auch immerhin schon am Kommandostand.

Ein positives Zeichen gab es von Lotus zu vermelden. Man blieb, sicherlich auch dank der unnötig langen SC-Phase, in der Führungsrunde und hatte am Ende “nur” rund 1.20 Min Abstand zu Button. Man ist zwar noch immer ein gutes Stück vom Mittelfeld weg, aber Di Resta lag “nur” 30 Sekunden weiter vorne, was ungefähr einer halben Sekunde pro Runde im Renntrimm entspricht. Das sah schon mal schlechter aus. Man hört allerdings, das Mike Gasconye für 2012 unter Druck steht. Tony Fernandes will bessere Ergebnisse sehen und der Lotus (oder wie auch immer das Team 2012 heissen wird) soll zumindest mal in die Region um P12 vorstossen.

Das Rennen in Suzuka war ein eher maues Rennen, sehr geprägt von taktischen Überlegungen und wenig Überholmanövern. Kein Klassiker, den man sich immer mal wieder anschauen muss, aber das wird Vettel egal sein. Er hat mit seinem zweiten WM-Titel in Folge etwas erreicht, was so große Namen wie Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Häkkinen und Alonso geschafft haben. Und er ist der jüngste Doppel-Weltmeister aller Zeiten. Es ist jetzt schon abzusehen, dass Vettel die 10er Jahre ebenso dominieren kann, wie das Schumacher zur Jahrtausendwende gelungen ist. Auf jeden Fall gibt es an seinem WM-Titel in diesem Jahr nichts zu rütteln. Er hat keine Fehler macht, er war der schnellste Mann auf der Strecke und hatte den besten Wagen. Aber die Luft wird dünner vorne, vor allem, weil McLaren aufholt.

Das könnte schon in diesem Jahr zum tragen kommen, denn der Titel des Vize-Weltmeisters, auch wenn er nicht viel Wert ist, ist durchaus interessant. Im Moment hat Button mit 210 Punkten die Nase vorn, dahinter folgen Alonso (202), Webber (194) und schon etwas abgeschlagen Lewis Hamilton mit 178 Punkten. Immerhin etwas, auf das man sich in den nächsten Rennen freuen kann.

F1 Grand Prix of Japan - Race F1_Japan_2011_1 F1_Japan_2011_2 F1_Japan_2011_3 F1_Japan_2011_4 F1_Japan_2011_5 Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. Formula One World Championship, Rd 15, Japanese Grand Prix, Race, Suzuka, Japan, Sunday 9 October 2011. F1_Japan_2011_10 F1_Japan_2011_11 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Japan F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Race F1 Grand Prix of Japan - Practice F1 Grand Prix of Japan - Qualifying F1_Japan_2011_21 F1_Japan_2011_22 F1_Japan_2011_23 F1_Japan_2011_24 F1_Japan_2011_25 F1_Japan_2011_26 F1_Japan_2011_27 F1_Japan_2011_28

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July 21 2011

15:48

Formel Eins: Vorschau Deutschland GP 2011

Die Formel Eins macht Station in Deutschland und der Nürburgring wird sich vermutlich das gesamte Wochenende von seiner besten Seite zeigen: Mit Regen.

Nach dem Rennen in England fällt eine Einschätzung der momentanen Leistungsverhältnisse nicht leicht. Die gemischten Wetterverhältnisse in Silverstone, die kleinen Fehler bei den Boxenstopps und die Änderungen am Mapping machte das Rennen sehr einzigartig. Mittlerweile ist die Formel Eins wieder zu den Mapping-Einstellungen aus der Zeit vor Valencia zurückgekehrt, allerdings mit der Einschränkung, dass man das Mapping im Parc Fermé nach der Quali nicht mehr verändern darf. Im Grunde profitieren von der Entscheidung fast alle Spitzenteams. Red Bull sowieso, aber vor allem McLaren hat durch einen kompromisslosen Umbau auf den hot blown diffusor in diesem Jahr viel gewonnen. Nur bei Ferrari ist man sich nicht so sicher.

Nach dem Sieg in Silverstone ist man bei Ferrari zwar einigermaßen erleichtert, euphorisch ist man aber nicht. Die veränderten Mapping-Einstellungen in Silverstone könnten den Ferrari geholfen haben, aber gleichzeitig hatten die Italiener auch jede Menge neuer Teile am Auto. Aus Maranello hört man, dass man in Sachen Abtrieb offenbar einiges gefunden hat, nachdem man den Fehler, der aus falschen Windkanaldaten resultierte, behoben hat. Gleichzeitig hat man mal wieder umstrukturiert und Pat Fry an die Stelle von Aldo Costa gesetzt, der das Team in dieser Woche endgültig verlassen hat. Wie ernst es Ferrari damit ist, die Strukturen neu auszurichten und gleichzeitig Ruhe ins Team zu bekommen, verdeutlicht die Aussage von Luca di Montezemolo aus dieser Woche, dass man auch 2012 mit Massa als zweiten Fahrer antreten wird. Es wird interessant zu sehen sein, wie Ferrari auf dem eher mittelschnellen Kurs des Nürburgrings klar kommen wird. Es fehlen hier zwar, bis auf das Schumacher-S, die schnellen Passagen, aber wenn der F150 hier gut geht, sollte er auch auf den kommenden Kursen ein Gegner sein.

Red Bull ist aber weiter das Team, dass die Nase vorn hat. Nach dem mittelgroßen Eklat in Silverstone, wo man gegen Ende des Rennens Mark Webber per Team Order einbremste, hat sich die Lage wieder beruhigt. Dietrich Mateschitz selber hat verkündet, dass man mit Webber noch ein weiteres Jahr unterwegs sein wird. Das nicht nur, weil Webber gute Leistungen erbringt, sondern auch, weil man keinen gleichwertigen Ersatz findet. Das Markt an guten Fahrer ist ziemlich leer gefegt. Ohne Zweifel sollte Vettel beim seinem Heim GP der erste Sieganwärter sein.

McLaren wird nach dem schwachen Auftritt in Silverstone am Ring besser aufgestellt sein, das wieder erlaubte Mapping sollte auch helfen. Dennoch ist der Wagen weiterhin eine Baustelle und man hat gegenüber Ferrari sogar an Boden verloren. Es fällt schwer dafür einen Grund auszumachen, der Wagen ist einfach generell zu langsam. Probleme gibt es auch im Team, vor allem um Lewis Hamilton herum. Der beklagte sich bei seinem Team nach Silverstone über ein “Burnout” und durfte erst einmal in den Urlaub fahren. Generell gibt es Stimmen, die sich darüber beklagen, dass Hamilton sich zu viel um seine Promi-Freunde und zu wenig um andere Sachen kümmert. Ob das so stimmt, ist dann wieder eine andere Sache, aber die Unruhe um beide Fahrer in Sachen Vertragsverlängerung tut dem Team mit Sicherheit nicht gut.

Derlei Probleme hat Mercedes nicht, dafür ist der MGP02 kein großer Wurf von Ross Brawn und alle Änderungen haben bisher den Abstand nur konservieren, aber wenig verkürzen können. Mittlerweile hat man fast das gesamte Auspuffsystem verändert, ebenso die Anströmung des Diffusor. Auffällig ist aber, dass der Wagen immer noch mehr Kühlauslässe hat, als die Konkurrenz. Das ist nicht gut für die Luftführung und kostet Anpressdruck. Sollte es am Wochenende allerdings wie erwartet nass sein, dass dürfte man wieder einen sehr starken Schumacher sehen, dem diese Verhältnisse offenbar entgegen kommen. Erstaunlicherweise sieht man im Regen, dass Schumacher, so er denn keinen Fehler macht, vom Speed her zur Spitze gehört. Es wäre ihm und dem Team zu wünschen, dass es am Ring richtig gut läuft.

Bei Renault wird man angesichts des aufgehobenen Mapping-Verbots erleichtert sein. Man hat in Silverstone gesehen, dass der Wagen schwer unter dem Verbot litt, daher sollte es am Ring deutlich besser laufen. Unzufrieden ist man bei den Franzosen dennoch, da die Saison nicht sonderlich gut läuft. Petrov macht seine Sache ordentlich, Heidfeld eigentlich auch, wäre da nicht seine leidige Quali-Schwäche, die ihm bessere Positionen versperrt. Offen spricht Eric Boullier davon, dass man auf eine Rückkehr von Robert Kubica hofft und diesen auch bei nächster Gelegenheit wieder in den Wagen setzen möchte.

Williams bastelt weiter am verkorksten FW33 und dürfte am Ring nicht auffällig werden. Gleiches gilt für Sauber, die in Sachen Entwicklung im Moment stehen geblieben sind. Toro Rosso hat sich verbessert, allerdings auch nur deswegen, weil man im Rennen mit anderen Strategien unterwegs ist.

Neuigkeiten gibt es von Lotus. Dort setzt Jarno Trulli am Wochenende überraschend aus, und wird durch Karun Chandok ersetzt. Der Inder, sicher einer der sympathischsten Fahrer im Feld, darf dann auch mal wieder ein Rennen fahren. Gleichzeitig hat Team Lotus aber klar gemacht, dass man mit Trulli auch über einen Einsatz im Jahr 2012 verhandelt. Dabei hatte man eher damit gerechnet, dass sich Lotus für 2012 einen jüngeren Fahrer holt.

Am Ring gibt es dieses Mal nur eine DRS-Zone, die die lange Gerade betrifft. Gemessen wird vor Turn 10, aktiviert wird der Heckflügel dann direkt nach Turn 11 bis zur Schikane. Je nach Wetter wird man vermutlich wieder einen abwechslungsreichen Grand Prix sehen und wenn es die in der Eifel üblichen Mischverhältnisse gibt, dürfte es richtig lustig werden.

Am Rande des Grand Prix gibt es auch eine Demo der “Save the Ring” Organisation. Viele Infos dazu findet man bei Facebook und bei Mike Frison, den ich der Einfachheithalber mal zitiere:

Treffpunkt ist die Gemeindehalle in Nürburg (neben Getränke Schmitz in der Nähe vom Hotel Tiergarten) und der Protestmarsch setzt sich um 11:45 Uhr in Bewegung.

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May 25 2011

16:35

Formel Eins: Vorschau GP Monaco 2011

Das Highlight der Formel Eins Saison ist in diesem gleichzeitig ein Rennen, dessen Ausgang man so gar nicht vorhersagen kann.

Nach dem Rennen in Spanien rauchten auf Grund der unterschiedlichen Strategien der Teams noch die Köpfe, aber noch mehr Hirnschmalz wird man benötigen, wenn es diese Woche nach Monte Carlo geht. Der traditionelle Grand Prix passt eigentlich nicht mehr in die moderne Zeit. Zu eng, und doch zu schnell, keine Überholmöglichkeit, eine wahnwitzige Boxengassenausfahrt und das in diesem Jahr alles mit DRS und KERS. Dazu kommt, dass Pirelli in die Kiste mit der Aufschrift “Wenn schon, denn schon” gegriffen hat, und in Monaco zum ersten Mal in diesem Jahr Reifen der Marke “Medium” und “Super Soft” verteilen wird. Die “Medium” sollten kein Problem darstellt, bei den “Super Soft” sieht es anders aus. Die sollen, so Pirelli, so um die 10 Runden halten, was bei 78 Runden Fahrzeit kein Spaß sein wird.

So schnell die “Super Soft” auch sein werden – selbst wenn man im Rennen noch drei frische Sätze hat, werden die nicht reichen. Die Teams könnten also geneigt sein, die Wagen auf die “Medium” Variante abzustimmen, die im Rennen dann sehr lange durchhalten wird. Das wird interessante Strategien erleben, weil die Quali wieder etwas anderes verlangen könnte. Dazu später noch etwas mehr. KERS spielt in Monaco keine große Rolle, allein weil die Geraden zu kurz sind und der Vordermann, wenn er will, schön blocken kann. DRS ist, zum Unmut einiger, erlaubt, allerdings hat die FIA den Einsatz des klappbaren Heckflügels auch im Training im Tunnel verboten. Die DRS Zone im Rennen wird die Start/Zielgerade sein, wobei der Abstand nach der Ausfahrt vom Schwimmbad (T16) gemessen wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass DRS in Monaco überhaupt etwas bringt. Wie man in Spanien und auf anderen Kursen gesehen hat, braucht es ein paar Sekunden, bis sich der Windschatten vernünftig aufbaut und bis dahin muss man vor St.Devote schon wieder in die Eisen.

Auf die Zusatzsysteme wird man sich also nicht verlassen können, also müssen die Fahrer, bzw. die Wagen ran. Red Bull sollte auch hier klarer Favorit sein, aber ausgerechnet in Monaco könnte ein Team auftauchen, dass man vielleicht nicht so auf der Rechnung hat: Mercedes. Deren Wagen hat den mit Abstand kürzesten Radstand aller Teams, was in den engen Ecken einiges bringen wird. Man kann den Wagen leichter übersteuerend auslegen, während der lange Radstand der anderen Wagen die Konkurrenz eher dazu zwingt, etwas untersteuernd zu sein, was in Monaco nicht so wirklich gerne haben möchte. Der Motor von Mercedes ist stark genug, vielleicht sieht man ja eine Überraschung.

Dennoch gelten Vettel und Webber als die logischen Siegerkandidaten, so groß war der Abstand in Spanien und in den anderen Rennen. Ich kann mir gut vorstellen, dass man bei Red Bull in Monaco auch auf KERS zumindest im Rennen komplett verzichten wird, einfach auch, damit man eine Gefahrenquelle für einen Ausfall ausschalten kann. Sollte die Performace der Bullen wieder so überlegen sein, braucht man es eh nicht, da man vorne sein wird.

Natürlich werden die Reifen und die sich daraus ergebende Strategie eine große Rolle spielen. Es ist nicht vorher zu sagen, wer mit den “Medium” und wer mit den “Super Soft” Reifen gut umgehen kann. Drei Stopps scheinen in diesem Jahr die Regel zu sein, aber in Monaco haben schon viele mit anderen Strategien gespielt. Ein früher erster Stopp ist auf der Strecke nicht empfehlenswert, denn sollte sich einer aus dem Mittelfeld dazu entscheiden vielleicht nur zwei Stopps zu machen, hängt man evtl. hinter einem Rivalen, der einem wichtige Zeit kosten wird. Es wird wichtig sein, dass man sehr genau beobachtet, was die Konkurrenz so macht und wo die wenigen Lücken auf der Strasse sind.

Doch entscheidend wird in Monaco wie in jedem Jahr der Samstag sein. Wer die Qualifikation versaut, kann sein Rennen schon vergessen. Im Grunde ist alles ab P6 bei einem normalen Rennverlauf nicht mehr für einen Sieg gut, was auch die Strategie mit einspielen wird. Stimmt man den Wagen auf die “Medium” ab und riskiert etwas weiter hinten zu stehen, dafür aber mit längeren Stints die Kollegen stehen zu lassen. Oder geht man bei der Abstimmung auf die “Super Soft” und setzt alles auf die eine schnelle Runde in der Quali um möglichst weit vorne zu stehen, auch mit dem Risiko, dass man früher rein muss? Man wird am Donnerstag und Samstagmorgen sicher einige Varianten versuchen, das Ergebnis wird spannend sein.

In Monaco fährt allerdings auch immer die Unsicherheit mit, was Unfälle und den Einsatz des Safety Car angeht. Kommt das raus, dauert es meist, bis die Strecke wieder frei gegeben ist, was in dem Fall dann für all jene sein, wird mit den “Super Soft” gut umgehen können. Es gibt also eine Menge Unsicherheiten, was das Rennen angeht, aber das macht Monaco ja auch in jedem Jahr immer wieder aus.

Nicht vergessen! Die freien Trainings sind am Donnerstag! Freitag fährt dafür die GP2.

May 11 2011

11:05

Ferner liefen: Die Newshappen

// Michael Schumacher hat mal wieder einen zähen Start in die Saison. Sein Rennen in der Türkei war geprägt von schlechten Entscheidungen, ruppiger Fahrweise und einer Klatsche in der Qualifikation, als er 1 Sekunde gegenüber Rosberg verlor. Nach der Quali war Schumacher ratlos, später stellte sich heraus, dass er in Turn 1 etwas von der Linie gerutscht war. So ein Fehler passiert jedem mal, aber es fällt doch auf, dass Schumachers Fehlerquote sehr hoch ist. Vorbei die Zeit, in der er fehlerlos seine Runden zog und schon ein leichter Slide Ausgangs einer Kurve für hoch gezogene Augenbrauen sorgte. In den britischen Medien, die traditionell schlecht auf Schumacher zu sprechen ist, sieht man die “Götterdämmerung” eingeleitet. Joe Saward schriebt “In the end one gets no choice as an F1 driver. You have to face up to the realities that you cannot beat age. Some go on deluding themselves that they could still do it and blame others for pushing them out. Others are smarter and get on with their lives. ” Und auch James Allen meint: “He probably accepts that due to his age and time out of racing he’s a few tenths slower than Rosberg, but the Mercedes could turn out to be a contender this year and you can always tell when a driver gets a sniff that there may be a chance to do something special. Schumacher needs a podium at the least to make the comeback worthwhile, to give it some real justification.”
Nach dem Rennen in der Türkei wirkte Schumacher niedergeschlagen und fast deprimiert. Er sprach davon, dass ihm momentan der Spaß am Fahren fehlen würde, was angesichts seiner momentane Chancenlosigkeit auch nicht weiter verwundert. Gleichzeitig werden Gerüchte laut, dass man bei Mercedes schon für die Zukunft plant. Paul di Resta oder Nico Hülkenberg stehen als Nachwuchstalente bereit, nachdem Rosberg in den letzten 18 Monaten gezeigt hat, dass er der Teamleader sein kann. Man darf gespannt sein, wie es weiter geht. Don

// Pitpass hat sich die Unternehmensverhältnisse der Formel Eins noch mal genau angeschaut und ist auf ein Unternehmen namens “Delta Prefco” gestossen. Der Autor stochert etwas im Nebel herum, vermutet aber, dass es sich um eine Schlüsselgesellschaft handelt, die außerhalb der normalen Beteiligungen der CVC steht. Die Vermutung, dass die CVC im Prinzip nur eine leere Hülle in den Händen hält und Bernie die Rechte an der F1 über diverse weitere Firmen verteilt hat, wird auch von Pitpass geteilt. Don

// Pirelli hat die Reifenmischungen für die nächsten Rennen bekannt gegeben und die sind teilweise etwas schon interessant:
GP Spanien -Hard/Soft
GP Monaco -Soft/Super soft
GP Kanada -Soft/Super soft
GP Europa -Medium/Super soft
GB England- Hard/Soft

Vor allem die Mischungen für Kanada und Valencia sind etwas überraschend. In Kanada geht der Asphalt zwar relativ schonend mit den Reifen um, allerdings kann es auch sehr heiß werden, dazu kommen die hohen Geschwindigkeiten und die Beschleunigung aus den langsamen Ecken. Auch die “Super Soft” in Valencia sind eine mutige Wahl und dürfte bei großer Hitze zu einem interessanten Rennverlauf führen. Don

// Das Circuit of the Americas in Austin hat auf Facebook aktuelle Luftfotos von der Anlage veröffentlicht. Sehr viel ist darauf zwar, ehrlich gesagt, nicht zu sehen. Zumindest bestätigen die Bilder aber, dass die Arbeit wohl weiterhin voranschreitet – was ja schon mehr ist, als manche im Vorfeld vermutet hatten. Immerhin ist bis zum ersten Formel 1 Rennen in Texas ja auch noch mehr als ein Jahr Zeit. (Vorsicht)

// Die IndyCar Series hat erste Modelle der Autos für 2012 vorgestellt. Gezeigt wurde eine Dallara-Variante für die Road Courses und eine für die Ovale. Auffällig ist bei beiden Wagen der Auffahrschutz hinter den Hinterrädern, bei der Ovalversion sogar durch eine völlige Verkleidung gelöst. Sicherheitstechnisch ist das auf alle Fälle sehr sinnvoll, optisch muss man sich daran aber erstmal gewöhnen. Oder auch nicht. Denn bis zum kommenden Jahr könnte sich ohnehin noch einiges ändern: Die vorgestellten Wagen sind nicht fertige Modelle für 2012, sondern sollen nur verdeutlichen, wie die Wagen in etwa aussehen könnten – einen Windkanal haben diese Autos bisher zum Beispiel nicht gesehen. Außerdem bleibt Dallara ja nicht der einzige Aero-Kit Hersteller. Die Modelle von Lotus, Chevrolet, Honda und – möglicherweise – Oreca könnten also auch wesentlich anders aussehen. Wehrmutstropfen: Wegen der hohen Kosten für die zusätzlichen Teile sieht es derzeit so aus, als würden die alternativen Aero-Kits erst 2013 oder frühestens Mitte 2012 einsteigen können. (Vorsicht)

// Die Superleague Formula hat knapp einen Monat vor dem geplanten Saisonstart noch einmal kräftig umgebaut. Statt der bisher geplanten umfangreichen Europa-Saison wird es im Sommer nur zwei Rennen geben: Anfang Juni in Assen und Mitte Juli in Zolder. Danach bewegt man sich an die Grenzen des Kontinents und fährt Anfang September im russischen Smolensk (wo übrigens nur wenige Wochen zuvor auch die GT3 Europe Station macht). Ende September steht dann wieder ein Rennen in Beijing auf dem Programm, vermutlich wird es sich wie in der vergangenen Saison um einen Stadtkurs handeln. Danach folgen zwei Brasilien-Rennen in Curitiba und auf dem weitgehend unbekannten Kurs von Goiania. Dort ist Mitte der 80er-Jahre die Motorrad-WM gefahren – seither war nicht mehr viel los, jetzt wird die Piste allerdings gerade modernisiert. Im November gibt es ein Rennen im mittleren Osten. Der Ort dafür ist bislang unbestätigt, Gerüchte sprechen aber davon, dass es sich um Katar handeln soll. Als achtes und letztes Rennen steht Taupo in Neuseeland auf dem Plan.
Die Gründe für die massiven Änderungen im Kalender liegen wohl darin, dass man sich nach drei eher erfolglosen Saisons nun neu ausrichten muss. Zum einen ist der Superleague Hauptsponsor Sonangol abhanden gekommen. Der angolanische Ölkonzern plant wohl nun größer, und möchte sich in der F1 engagieren. Außerdem könnte es auch sein, dass man auf ein völlig anderes Konzept setzen wird: Von Fußballclubs ist in der aktuellen Pressemeldung nämlich nicht mehr die Rede, stattdessen wird die Saison 2011 als “World Cup” angekündigt, die Rennen heißen nun “Grand Prix”. Man könnte also spekulieren, dass sich die Serie in Richtung des A1GP-Konzeptes mit Nationalteams entwickeln möchte. Konkrete Informationen dazu stehen allerdings noch aus, genauso wie zu möglichen Fahrern. (Vorsicht)

// Kyle Busch und Kevin Harvick haben für ihre Slapstick-Einlage nach dem Rennen in Darlington von der NASCAR eine “Strafe” kassiert. Beide müssen 25.000 Dollar zahlen und stehen für vier Rennen unter Beobachtung. Wenn man bedenkt, dass die NASCAR selbst bei minimalen und kleinsten technischen Unregelmäßigkeiten sofort Strafen in einer Höhe von 100.000 Dollar und mehr verlangt und zusätzlich Teammitglieder für Monate gesperrt werden, kann man in dem Fall nur sagen, dass man solche Aktionen offenbar gerne sieht. Zu Mal man Montoya und Newman überhaupt nicht bestrafen hat. Offenbar möchte man vor dem TV-Publikum ein paar Fehden aufbauen und die Quoten nach oben zu treiben. Don

May 09 2011

06:23

Formel Eins: Analyse GP Türkei 2011

Auch wenn vorne alles von Anfang klar war, es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen, bei dem man vor lauter Boxenstopps und unterschiedlichen Reifenstrategien etwas den Überblick verlieren konnte.

Sebastian Vettel ist “on the roll”, wie man in England sagt. Vier Rennen, 3 Siege, ein zweiter Platz. Besser kann man eine Saison kaum starten und die Art und Weise wie Vettel in der Türkei seinen Sieg eingefahren hat, war schon bemerkenswert. Im Freitagstraining zerlegte er noch seinen Einsatzwagen und konnte das zweite freie Training nicht fahren. Samstag reichten ihm ein paar Runden im dritten Training, seine Bestzeit in der Quali fuhr er mit nur einem Versuch und haute seinem Kollegen gleich noch 4 Zehntel aufs Dach. Schon das zeigte, dass er trotz des Unfalls sein Selbstbewusstsein nicht verloren hatte. Im Rennen hatte er dann weniger Probleme. Dafür war hinter ihm die Hölle los. Ferrari, McLaren und Mercedes wechselten die Postionen, wie manche Politiker ihre Meinung vor einer Wahl. Ferrari war dabei erstaunlich stark.

Am Start setzte sich Vettel auf der sauberen Linie locker durch, während Webber neben ihm auf der schmutzugen Seite kaum voran kam. Das erlaubte Rosberg sich zwischen die beiden Red Bull zu quetschen, während Webber noch sehen musste, dass Hamilton nicht noch durch schlüpfte. Der übertrieb es aber etwas, und musste im Zuge auch noch Alonso und Jenson Button vorbei lassen. Zwischen den beiden McLaren-Männern entwickelte sich daraufhin ein sehr herzhaftes Duell über mehrere Runden. Martin Whitmarsh beklagte nach dem Rennen zwar ein wenig, dass derartige Duelle viel Zeit kosten, aber auf der anderen Seite sei das eben auch die Art, wie man Motorsport betreiben würde. Eine schöne Einstellung, zu dem hätte es auch nichts geändert, wenn man Button oder Hamilton eingebremst hätte. Denn McLaren war in der Türkei einfach nicht gut drauf. Hatte man vor drei Wochen in China noch den schnellsten Wagen, hatte sich die Sache in der Türkei geändert. Schuld daran waren, so Withmarsh, dass man nicht alle Updates dabei hatte, die man gerne eingesetzt hätte.

Tatsächlich sah es aber so aus, als habe man eher Probleme mit den Reifen gehabt. Die weichen Reifen hielten auf dem Wagen nicht sonderlich lange, Hamilton wurde per Funk angewiesen, dass er besondern im langen Turn 8 aufpassen sollte, da die Reifen zu sehr abbauen würden. Button erging es nicht anders, was dann dazu führte, dass die McLaren recht schnell an die Box kommen mussten. Immerhin splittete McLaren die Strategie um möglichst viel aus dem Rennen noch rausholen zu können. Hamilton wurde, wie fast alle andere, auf eine 4-Stopp-Strategie angesetzt, bei Button versuchte man es mit drei Stopps, was sich am Ende als keine gute Idee herausstellte, da er noch von Rosberg aufgeschnupft wurde.

Aber egal, wie sehr sich McLaren auch anstrengte, an Ferrari kam man überraschenderweise nicht heran. Alonso hatte einen brauchbaren Start und profitierte vom Fehler von Hamiliton, der ihn hinter Webber und Rosberg brachte. Aber dort war für ihn nicht Schluss. Der Ferrari ging mit vollen Tanks und weichen Reifen extrem gut und er ließ die beiden vor ihm nicht wegfahren. Massa steckte im Verkehr, zeigte aber auch eine ansprechende Leistung und hatte einige spannende Zweikämpfe. Es war aber Alonso, der sich im Rennen zu einer echten Gefahr für die Red Bull entwickelte. Gegen Mitte des Rennens schnappte er sich, etwas überraschend, Webber auf Platz 2 und machte Jagd auf Vettel. Der konterte aber die Zeiten des Spaniers, gleichzeitig ließen die Reifen am Ferrari keine besseren Zeiten mehr zu. Alonso meinte nach dem Rennen, dass er vielleicht Vettel hätte unter Druck setzen können, wenn er am Start weiter vorne gestanden hätte. Ich bezweifel das, da Vettel während des gesamten Rennens eigentlich nie richtig pushen musste. Das zeigte sich bei den Rundenzeiten, wo Webber zwei Zehntel als Vettel war. Der Deutsche hätte also deutlich zulegen können.

Während Ferrari wie Phönix aus der Asche aufstieg, ging Mercedes im Rennen ein wenig unter. Rosberg konnte seinen zweiten Platz nur kurz halten, da seine weichen Reifen wohl anfingen sich aufzulösen. Man beschloss Rosberg zweimal hintereinander auf harte Reifen zu setzen um einerseits kein Risiko einzugehen, andererseits hatte man eh nur noch einen Satz weichen Reifen, den man sich für das Ende aufsparen sollte. Rosberg war damit zur Mitte des Rennens ziemlich chancenlos und musste die McLaren und Massa ziehen lassen. Eine Zeit lang lagen sogar die Renault vor ihm. Da Massa zweimal Probleme an der Box hatte, konnte sich Rosberg vor ihm halten. Ohne dessen Probleme wäre Massa vor ihm gewesen. Miserabel lief es mal wieder für Schumacher. Er kam zwar gut weg und lag vor beiden Renault, doch Petrov war Ende der langen Geraden neben ihm und klar vorbei, als Schumacher sich wehrte. Petrov rasierte Schumacher den Frontflügel ab und der Deutsche bog direkt in die Box ab, was sein Rennen zerstörte. Zwar wäre am Ende vermutlich auch nicht mehr als P7 raus gekommen, aber immerhin wären das Punkte gewesen. Erstaunlich war nicht nur die schlechte Form von Schumacher, sondern auch der schlechte Rennspeed des Wagens. In China sah das noch anders aus, vermutlich hat der Mercedes ein ähnliches Problem wie der McLaren, dass er die Reifen zu schnell auffrisst. Dennoch war die Fahrt von Schumacher im Bereich “unschön”. Die Gerüchte, dass Mercedes sich spätestens im Herbst nach einem neuen Fahrer neben Rosberg umsehen möchte, werden immer dichter.

Weiter hinten lagen dann die Renault. Die Euphorie nach den Tests ist längst vergangen, dem Wagen fehlt es grundsätzlich an Speed und man kann auch nicht erkennen, dass es einen Vorwärtstrend gibt. Heidfeld prügelte sich das gesamte Rennen mit Petrov, der ihn teilweise schlecht aussiehen ließ. Zwar schnappte sich der Deutsche gegen Ende seinen Teamkollegen, aber das brachte ihm dann auch nicht mehr viel. Renault hat ein wenig den Anschluss an die vier Top Team verloren und muss sehen, dass man irgendwie wieder ran kommt.

Einen Lichtblick hatte Williams. Barrichello hatte die Top 10 nur knapp verpasst, im Rennen lief es aber nicht ganz so gut. Der Rennspeed des FW33 ist auch noch nicht da, wo er sein sollte, weswegen Barrichello mit stumpfen Waffen kämpfte und am Ende auf Platz 15 landete. Deutlich besser lief es für Kamui Kobayashi im Sauber. Dessen Einspritzpumpe hatte in der Quali versagt und er musste von ganz hinten starten. Nach einer halben Runde war er auf P19, danach sammelte er einen nach dem anderen ein. Gegen Ende wurde es zwar auch für ihn zäh, aber immerhin schob er sich auf Platz 10 vor. Eine starke Leistung. Ich bin mir sicher, dass der Japaner im nächsten in einem deutlich besseren Wagen sitzen wird. Ein Kandidat für Renault oder Mercedes ist er alle Mal.

Sebastian Buemi muss man auch erwähnen. Der Schweizer fuhr ein unauffälliges Rennen, kam aber aber am Ende auf P9 ins Ziel, weil er mit einer Drei-Stopp-Strategie unterwegs war. Sein Kollege Alguersuari kämpfte lange mit Schumacher um den sagenhaften Platz 11, muss aber am Ende einen Fehler drin gehabt haben, denn er taucht in der Wertung nur auf P16 auf.

Ein gutes Rennen zeigten die Lotus. Kovalainen spülte es zwischenzeitlich bis auf P12 nach vorne, doch am Ende zog der Rest des Feldes doch wieder vorbei. Zwar verbessert sich Lotus kontinuierlich, aber vom Mittelfeld ist man immer noch etwas entfernt. Auf der anderen Seite: Im Rennspeed ist der Lotus nur rund 3 Sekunden langsamer als die Spitze, was kein schlechtes Zeichen ist, und zeigt, wie eng es im Rennen zu geht.

Völlig es Chaos herrscht bei Virgin. Das Update funktioniert hinten und vorne nicht und Glock konnte das Rennen gar nicht erst starten, weil sein Getriebe in der Einführungsrunde kaputt gegangen ist. Pech, aber es zeigt auch, wo Virgin steht. D’Ambrosio rettet das Wochenende, weil er sich vor den HRT halten konnte.

Es war ein sehr abwechslungsreiches Rennen. Es gab irrsinnig viele Überholmanöver und über 80 Boxenstopps. Zwischenzeitlich verlor man ein wenig den Überbblick, wer denn jetzt eigentlich wo lag. Und das ging den Zuschauern zu Hause so, die auf das Livetiming und die Kommentatoren zurückgreifen konnten. An der Strecke war man als Zuschauer vermutlich relativ aufgeschmissen.

Dass DRS funktionierte offenbar bei allen ausnahmsweise gut und man sah dank des Systems auch etliche Überholmanöver. Allerdings – eventuell hat die FIA die Sache mit dem Überholen etwas übertrieben. Die Kombination aus DRS, KERS und den Reifen macht die Sache etwas zu leicht. Rosberg war völlig chancenlos, als Webber an ihm vorbei ging und der konnte nichts machen, als Alonso an ihm vorbeiflog. Nun mag die Strecke in der Türkei wegen des hohen Reifenverschleiss etwas besonderes sein und man sollte nach all den langweiligen Jahren in der F1 vielleicht vorsichtig sein. Aber ein bisschen weniger wäre vielleicht nicht schlecht und hätte dann auch wieder mehr mit Motorsport zu tun. Auf der anderen Seite müssen sich die Teams an die neuen Regeln eben auch etwas besser anpassen. DRS und KERS half Webber überhaupt nicht, als er hinter Rosberg steckte. Erst als dessen Reifen aufgaben, kam Webber leichter vorbei.

Aber vermutlich würde es der Konkurrenz auch nicht helfen, wenn man das DRS jederzeit einsetzen könnte. Vettel fährt im Moment in einer eigenen Liga. Er hätte 100 Punkte auf seinem Konto, wenn Red Bull in China nicht den leichten Strategiefehler gemacht hätte. Die Dominanz erinnert im Moment an die Saison 2009, als Jenson Button im BrawnGP alles in Grund und Boden fahren konnte. Im Gegensatz zu Brawn damals hat Red Bull aber die Ressourcen vorne bleiben zu können und hinzu kommt, dass sich McLaren, Ferrari und Mercedes gegenseitig die Punkte wegnehmen. Im Moment scheint Red Bull unschlagbar zu sein, aber das kann ich in der F1 bekanntlich ja an jedem Wochenende ändern.

F1 Grand Prix of Turkey - Race F1_Race_Tur_2011_24 F1_Race_Tur_2011_22 F1_Race_Tur_2011_1 F1_Race_Tur_2011_2 F1_Race_Tur_2011_3 F1_Race_Tur_2011_4 F1_Race_Tur_2011_5 FORMULA 1 / DHL TURKISH GRAND PRIX F1_Race_Tur_2011_7 Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. Formula One World Championship, Rd 4, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, Sunday 8 May 2011. F1_Race_Tur_2011_12 F1_Race_Tur_2011_13 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey Motorsports: FIA Formula One World Championship 2011, Grand Prix of Turkey F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Race F1 Grand Prix of Turkey - Qualifying F1_Race_Tur_2011_23 F1_Race_Tur_2011_25 2011 Turkish Grand Prix F1_Race_Tur_2011_27 2011 Turkish Grand Prix F1_Race_Tur_2011_29 F1_Race_Tur_2011_30

April 14 2011

16:21

Formel Eins: Vorschau GP China 2011

Zwei Läufe innerhalb von einer Woche bedeutet für die Teams einen enormen Stress und normalerweise sieht man dann an den Wagen kaum Veränderungen. Das ist in diesem Jahr anders.

Der GP von Malaysia ist noch nicht ganz verarbeitet, da steht schon der Lauf in China auf dem Programm, der in diesem Jahr in das Frühjahr gerutscht ist. Die meisten Mitarbeiter sind in Malaysia geblieben oder schon in China, ein Rückflug macht da wenig Sinn und belastet vor allem die Fahrer zu stark. Einige machen sich aber die Mühe, vor allem von McLaren und Ferrari hört man, dass etliche Techniker nach Europa geflogen sind, die Taschen voller Daten. Grund für die Reisefreudigkeit: McLaren will wohl in China einen komplett neuen Unterboden einsetzen, der auch einen noch mal veränderte Auspuffluftführung hat. Bei Ferrari gibt es allerdinds wohl handfestere Probleme. Offenbar gibt stimmen die Messdaten nicht, die der Windkanal ausgeworfen hat, nicht mit jenen, die man auf der Strecke hat. Wenn das stimmen sollte, dann hat Ferrari ein riesen Problem.

Denn solche Meßfehler lassen sich nicht einfach mal so eben beseitigen. Das Problem ist auch, dass es einem nicht hilft zu wissen, dass der Windkanal fehlerhafte Daten abgibt, man muss auch wissen, warum das so ist. Dafür müsste man eigentlich in einen zweiten Windkanal, doch den hat Ferrari zum einen nicht, zum anderen fällt so etwas unter die freiwillige Testbeschränkung der FOTA. Außerdem kann man nicht einfach die Daten von Windkanal 1 mit Windkanal 2 vergleich, das ist ein schwieriger Prozess. Deswegen ist wohl auch die Spitze der Führungsmannschaft in der Woche nach Italien geflogen. Für Ferrari könnten die neuen Erkenntnisse bedeuten, dass sie die Saison abhaken müssten, oder wieder eine B-Variante auf die Beine stellen. Das Geld dafür hat man zwar, aber auch die Italiener müssen sich an die Ausgabengrenzen der FOTA halten. Man darf gespannt sein.

Shanghai ist eine Strecke, die den Red Bull mal wieder liegen sollte. Aber so viele schnelle Passagen wie in Malaysia gibt es nicht. Eigentlich ist es nur der Teil zwischen Turn 7 und 9, vielleicht noch der Ausgang von Turn 13 auf die lange Gerade. Der Vorteil, den der RB7 mit seinen hohen Abtriebswerten hat, ist also nicht so groß. Dazu kommt, dass die Gerade mit 1170 Metern sehr lang ist, auch die knapp 800 Meter lange Start/Zielgerade sollte man nicht vergessen. Und lange Geraden sind nicht die Welt der Red Bull, was die Höchstgeschwindigkeit angeht, denn in Malaysia war man zwischen sieben und zehn km/h langsamer als der Rest der Welt, insbesondere der Renault.

Die eher geringe Endgeschwindigkeit ist aber auch bei McLaren zu beobachten und da die im Moment offenbar die einzigen echten Verfolger von Red Bull sind, dürfte das in China mal wieder sehr, sehr eng werden zwischen beiden Teams. Einen gewichtigen Vorteil könnte McLaren aber haben: KERS.

Denn im eng gebauten Red Bull scheint das KERS nur kurzzeitig zu funktionieren. Offenbar wird es zu heiß um es die ganze Zeit einsetzen zu können. Auch Red Bull spricht von einer “steilen Lernkurve” die man in Sachen KERS noch vor sich hat. Aber ohne KERS ist man auf dem Kurs in China dann doch eher verloren. Für Red Bull könnte aber die Tatsache sprechen, dass das Wetter in Shanghai sehr schlecht und vor allem kühl sein soll. Vielleicht konnte man das KERS in Malaysia auf Grund der hohen Außentemperaturen nicht mehr einsetzen.

Wie erwähnt sind da aber noch die Renault, die man auch im Rennen nicht unterschätzen sollte. Auch wenn man von einem Sieg ohne die gnädige Mithilfe der Konkurrenz noch entfernt ist. Im Moment hat sich Renault aber durchaus Platz 3 der Hackordnung gesichert, weil Ferrari und Mercedes schwach gestartet sind.

Die Deutschen wird in China weiter versuchen, den Schaden zu begrenzen. Vielleicht schafft man es ja Ferrari etwas näher zu kommen, aber der Rennspeed des MGP02 ist einfach nicht da. Es war teilweise schon erschreckend zu sein, wie weit die Zeiten von Schumacher und Rosberg von den Top 3 entfernt sind. Eine schnelle Lösung wird man nicht finden, das Problem scheint ein wenig tiefer zu lieger. Dazu kommen die Probleme, die beide Piloten mit dem Heckflügel in den bisherigen Rennen hatten. Ohne DRS kann man in China dann auch gleich nach Hause fahren, das gilt vor allem für die Qualifikation.

Das Mittelfeld wird sich um die letzten Punkte balgen, aber vor allem Sauber könnte in China wieder profitieren. Ich hab noch keine Zeit gehabt, mit die Rundenzeiten von Kobayashi genau anzuschauen, aber die Schweizer sollten im Moment das beste Team im Mittelfeld sein. Dahinter folgt, etwas überraschend, Force India, die vor allem gute Long Runs produzieren. Toro Rosso hatte ein gutes und ein mieses Rennen, die sind sehr schwer einzuschätzen. Dagegen brennt bei Williams schon dir Hütte. Die Zeiten des FW33 in Malaysia waren katastrophal und wenn man die eilig zusammen gezimmerten Pressemeldungen von Williams so liest, dann muss man zum Schluss kommen, dass sie keine Ahnung haben, warum der Wagen so langsam ist.

Lotus wird in China sich nicht so gut in Szene setzen können, wie in Malaysia, wo man ja im Rennen durchaus mithalten konnte. In Shanghai wird sich die Entscheidung rächen, dass man dieses Jahr kein KERS an Bord hat, was auf den langen Geraden kein Spaß wird.

Die FIA hat auch bekannt gegeben, wie und wann man das DRS wird einsetzen können. Wie zu erwarten war, hat man die lange Gerade gewählt, aber erstaunlicherweise wird es nicht die gesamte Gerade sein. Man reduziert den Einsatz auf knapp 900 Meter. Offenbar hat man Angst, dass die Wagen mit KERS und DRS einfach zu schnell werden.

Das Wetter wird in China eine große Rolle spielen, denn es ist seit Tagen Regen für das Wochenende angesagt. Den hatte man zwar auch in Malaysia erwartet, aber in China sieht es tatsächlich so aus, als könne es vor allem Sonntag den ganzen Tag regnen.

Ich erwarte einen durchaus spannenden Grand Prix mit einem McLaren Team, dass den Red Bull auch im Rennen das erste Mal richtig auf die Pelle rücken könnte. Und das unabhängig vom Wetter. Vielleicht bekommen wir ja endlich das Regenduell zwischen Vettel und Hamilton.

March 24 2011

15:58

Formel Eins: Vorschau GP Australien 2011

Die Zeit des Wartens ist vorbei, die lange Winterpause geht endlich zu Ende. Ab Freitag geht der Zirkus der Formel Eins wieder auf die Reise und die Saison verspricht sehr abwechslungsreich zu werden.

Die Saison 2011 bringt einige Neuerungen in die Formel Eins, die zum einen nicht unumstritten sind, zum anderen kann man die altbekannten strategischen Lösungen während eines Rennens komplett vergessen. Schuld daran sind die neuen Pirelli Reifen, die auf Wunsch der FIA nicht mehr den Holz-ähnlichen Charakter der Bridgestone Pneus haben. Wunsch der FIA war es, dass man mit den Reifen nicht mehr ein ganzes Rennen durchfahren kann, so wie Button, Vettel und Webber das im letzten Jahr gezeigt habe. Auch wollte man wieder einen weiteren Boxenstopp haben und so hat Pirelli Reifen entwickelt, die eine ganze besondere Charakteristik haben. Denn sie bauen nicht langsam ab, sondern schlagartig und genau das wird den Teams jede Menge Kopfzerbrechen bereiten.

In der Vorbereitung zu einem Grand Prix sind den Teams die meisten Faktoren bekannt. Man kennt die Strecke, den Asphalt, die Curbs. Man berechnet jedes denkbare Wetter, inklusive der Windrichtung und der Luftdichte. Nur in diesem Jahr kommt mit den Reifen eine Komponente ins Spiel, die keiner richtig beurteilen kann. Man weiß, dass die Pirelli schnell nachlassen, aber wie reagieren sie auf den Asphalt in Australien? Und wie darauf, wenn sich der Gummi mit anderen Gummisorten der Rahmenserien vermischt? Und was machen 5 Grad Außentemperatur mehr oder weniger aus? Das weiß tatsächlich kein Mensch und so wird es auch bleiben, bis man nach ein paar Rennen mal sehen kann, wie die Reifen sich im Durchschnitt verhalten. Da die FIA den Teams in Australien einen weiteren Satz Reifen zur Verfügung stellt, kann man zumindest davon ausgehen, dass viel gefahren wird.

Im Rennen werden die Reifen ebenfalls eine große Rolle spielen. Der Zeitverlust zwischen einem guten und einem runter gefahrenen Pirelli beträgt laut allgemeiner Schätzung zwischen drei und vier Sekunden. Doch der sogenannte “Drop off” zeigt sich nicht linear, also über einen gesamten Stint, sondern erst in den letzten Runden. Die meisten Mischungen scheinen lange stabil zu laufen, um dann am Ende plötzlich dramatisch einzubrechen. Für die Strategen bedeutet dies, dass sie komplett umdenken müssen.

1. Man kann nicht mehr “reifenschonend” unterwegs sein um dann kurz vor Ende des Stints noch mal schnelle Runden zu bolzen. Dieser Vorteil fällt weg.
2. Eine Runde mehr oder weniger auf den alten Reifen kann einem massiv Plätze kosten. Nicht nur einen, sondern gleich mehrere. Der Fahrer muss deswegen viel stärker in die Strategie eingebunden werden
3. Fahrer, die weniger aggressiv unterwegs sind, haben deshalb einen Vorteil.
4. Das Mittelfeld rückt näher. Während die Top Ten auf Reifen starten muss, die mindestens drei Runden auf den Buckel haben, davon eine, in der sie schwer gefordert wurden, starten die Fahrer ab Platz 10 mit neuen Reifen, können also drei oder vier Runden länger fahren. Es könnte sich auszahlen, bewusst nicht in die Top Ten zu fahren, wenn man eh nicht um Sieg kämpft.

Das bedeutet, dass auch der Rennverlauf sich massiv verändern wird. Zwei Stopps werden normal sein, je nach Verschleiß und Zeitverlust wird man auch über drei Stopps nachdenken. Gleichzeitig werden die Fahrer vor allem in den ersten Rennen extrem vorsichtig mit den Reifen umgehen, die Positionen werden bezogen, danach wartet man bis zum letzten Renndrittel ab. Zu vorsichtig darf man aber auch nicht sein, weil man sonst zu viel Zeit nach vorne verliert. Die Reifen werden 2011 eine sehr große Rolle spielen, ob die positiv sein wird, bleibt abzuwarten.

Die Befürchtung ist, dass wir sehr statische Rennen sehen werden. Daran werden auch der neue verstellbare Heckflügel und das wieder eingeführte KERS nichts ändern. Was den Heckflügel angeht, wird man sowieso abwarten müssen. Die meisten Fahrer zeigen sich skeptisch. Nicht, was den eventuellen Vorteil angeht, sondern was die Handhabung betrifft. Einsetzen kann man den Flügel im Rennen nur dann, wann man einem Sektorenmesspunkt rund eine Sekunde hinter dem Vordermann liegt. Erst schaltet die Elektronik die Möglichkeit frei und der Fahrer kann mittels eines Knopfs dem Flügel flach stellen. Berührt der Fahrer die Bremse, stellt sich der Flügel wieder in seine Ausgangsposition. Das bedeutet, dass im Prinzip die Rennleitung entscheidet, was der Fahrer machen kann. Zudem ist der Einsatz der Technik in den ersten beiden Runden komplett untersagt. Theoretisch soll man so leichter überholen können, ob das dank der “dirty air” auch praktisch so sein wird, ist auch so eine Frage. Getestet hat das bisher keiner. Der FIA ist auch klar, dass das System quasi in der Beta-Phase ist, man behält sich Änderungen und sogar die gesamte Abschaffung vor. Bevor man aber zu viel Kritik äußert, sollte man die ersten Rennen abwarten. Klar ist aber, dass der Flügel nur auf Strecken mit langen Geraden etwas bringt. Um die Verwirrung noch größer zu machen: In den Traingsläufen kann der Heckflügel nach Wunsch und ohne Restriktionen flach gestellt werden.

Ebenfalls neu ist der kastrierte Diffusor, der nur noch einstöckig sein darf. Damit will man die “dirty air” und den Abtrieb auf der Hinterachse verringern, aber die Ingenieure haben schon Lösungen gefunden. Die radikalen Lösungen der Heckkonstruktion von Williams und Red Bull sind eine Variante, die Nutzung der Auspuffgase um entweder den Unterboden (Renault) oder das gesamte Heck (der Rest) anzublasen ist die andere. Die auffälligen Konstruktionen der Heckflügel, die mittlerweile mit diversen Knicken, Kurven und Falten ausgestattet sind, lässt aber erahnen, dass die “dirty air” weiter für Probleme sorgen wird.

Auch Wiedereinführung von KERS dürfte das Bild auf der Strecke ändern. Mercedes hatte wohl bei den Tests einige Probleme, während es aber bei Force India, die die Mercedes Technik nutzen, ohne Sorgen lief. Das Problem ist wohl auch nicht Aufladung, sondern das Verhalten des Wagens auf der Bremse. Wenn der Wagen hier instabil reagiert, verliert man am Kurveneingang viel Zeit. Der Vorteil von KERS ist umstritten. Unter perfekten Laborbedingungen soll etwas um drei Zehntel bringen, in der Realität sieht die Sache wohl anders aus. Klar ist, dass man damit leichter überholen kann, wenn alles passt und der Heckflügel flach steht, ob es die Rundenzeit im Rennen um die entscheidenden Zehntel verbessert, ist dann wieder eine andere Frage.

Für die Fahrer bedeutet das viel Stress, denn sie müssen nicht perfekt fahren, sondern auch auf den Reifenverschleiß achten und schauen, dass sie KERS genau dann einsetzen, wenn sie auch die Möglichkeit haben, den Flügel flach zu stellen. Dazu kommt der Verkehr usw. Es würde mich nicht wundern, wenn man einige Ausrutscher sehen wird, die einfach deswegen zustande kommen, weil die Fahrer überfordert sind.

Zum Rennen in Australien kann man nur wenig sagen, die vielen neuen Variablen machen eine Vorhersage einfach unmöglich. Die Teams wird es grundsätzlich freuen, dass es am Wochenende kühl bleiben wird, das wird den Reifenverschleiß niedrig halten. Eventuell kann es sogar regnen, was hoffentlich nicht das gesamte Wochenende anhalten wird, da mit Regen eine Einschätzung der Teams noch schwerer wird.

Die Strecke in Melbourne ist bekannt, im Prinzip besteht sie nur aus langen Geraden, die von engen Schikanen unterbrochen werden. Problematisch sind seit jeher die Auslaufzonen, die an einigen Stellen praktisch nicht vorhanden sind. Fliegt man nach Turn 5 ab, spielt man mit seinem Wagen Ping Pong zwischen den Mauern. Die unterschiedlichen Beläge und die Nutzung einiger Streckenteile als normale Straße machen die Sache auch nicht leichter.

Das Rennen einer Saison ist immer etwas Besonderes, man darf sich also freuen. Die Saison 2011 kann los gehen.

February 18 2011

17:24

Formel Eins: Barcelona Test Tag 1 / Bahrain

Da die Strecke heute morgen nass war, kann man relativ wenig aus den Zeiten lesen. Derweil droht dem Saisonstart der Formel Eins eine Absage.

In Bahrain gehen die Proteste gegen den König und seine Regierung weiter. Die Proteste sind nicht ganz so leicht zu erklären, wie jene in Ägypten oder Tunesien, aber der Spiegel hat eine gute Zusammenfassung der Hintergründe. Die meisten Regierungsformen auf der arabischen Halbinsel sind Monarchien, manche funktionieren ganz gut, manche weniger. Bahrain steht auf der Liste “Rangliste der Pressefreiheit” der Pressefreiheit der Organisation “Reporter ohne Grenzen” auf Platz 144 von 178. Im dem vom Economist erstellten Liste “Demokratischer Index” (großes pdf) nimmt Bahrain Platz 122 von 167 gelisteten Staaten ein. Beides also Indizien dafür, dass es Bahrain, nach westlichen Maßstäben, nicht sonderlich frei zu geht. Die Ereignisse der letzten Tage machen die Austragung eines Grand Prix in drei knapp drei Wochen eigentlich unmöglich. Bernie Ecclestone wäre gut beraten, das Rennen abzusagen oder zumindest zu verschieben.

Wie immer sieht Ecclestone das noch etwas anders. In einem Radio Interview mit der BBC meinte er heute, dass man die Lage erst einmal beobachten würde. Gleichzeitig tauchten aber schon Stimmen von nicht näher benannten Teamverantwortlichen auf, die meinten, dass man auf die Durchführung eines Rennens in Bahrain verzichten sollte.

Es wäre meiner Meinung nach eine fatale Fehlentscheidung, den Saisonstart mit aller Gewalt durch zu ziehen. Man kann schlecht in den VIP Logen der Rennstrecke feiern, während diese von der Armee mit Panzern gesichert wird und man um die Ecke auf Demonstranten schießt. Ein Start wäre eine moralische Bankrotterklärung, sollte man in Bahrain nicht kruzfristig eine friedliche Lösung finden. Mitglieder des GP2 Asia Tross, deren Rennen ja abgesagt wurde, berichteten in den letzten Tagen via Twitter, dass die Zustände erbärmlich seien, die Arbeit der Kamerateams wurde mehrfach behindert. Vermutlich wird Bahrain von sich aus das Rennen absagen, denn man will wohl kaum einen Haufen internationaler Journalisten im Land haben, während man massenweise Demonstranten niederknüppelt.

Das Problem für Ecclestone und alle Teams ist aber, dass man eigentlich schon ab Mitte nächster Woche mit dem Transport etlicher Teile nach Bahrain beginnen müsste, um die Tests über die Bühne zu bringen. Natürlich kann man den Test ausfallen lassen oder um die Ecke nach Abu Dhabi verschieben, aber ein gutes Signal würde man damit nicht senden. So wie die Sache im Moment aussieht, ist der Saisonstart in Bahrain unwahrscheinlich. Man kann das Rennen nicht einfach komplett nach Abu Dhabi verlegen, weil es eine Menge Sponsorverträge usw. gibt. Deswegen kommt auch keine Verschiebung nach Europa in Frage.

Zum Sport: Da die Strecke in Barcelona heute morgen nass war, kam man immerhin dazu die Regenreifen und Intermediates von Pirelli mal auszuprobieren. Erst nach Mittag war die Strecke so weit trocken, dass man richtige Tests fahren konnte. Eine Analyse kann man aus den Zeiten aber nicht machen. Zwar war die schnellste Runde von Vettel ziemlich genau so schnell, wie die letztjährige schnellste Runde von Webber, lag aber knapp 5 Sekunden über der Pole-Zeit. Zu dem waren die Abstände mal wieder riesig, denn zwischen Schumacher und Vettel lange mehr als 3 Sekunden. Man wird die nächsten Tage abwarten müssen und schauen, wie die Sache bei den Longruns aussieht. Bisher hat sich da noch kein Vergleich angeboten.

Es gab einige Unterbrechungen durch stehende Fahrzeuge, aber nichts wirklich dramatisches. Schließlich sind Tests ja auch dafür da, die Schwachpunkte der Wagen zu finden. Nur bei Renault ging heute kaum etwas, weil technische Probleme den R31 immer wieder einbremsten. Schlecht für Petrov, der heute dran war, morgen sitzt Heidfeld im Wagen.

Auch endlich dabei: HRT. Die waren aber nur mit dem alten Wagen unterwegs.

1 Vettel Red Bull 1m24.374s
2 Alonso Ferrari 1m25.485s +1.111
3 Alguersuari Toro Rosso 1m25.638s +1.264
4 Kobayashi Sauber 1m25.641s +1.267
5 Button McLaren 1m26.365s +1.991
6 Di Resta Force India 1m26.575s +2.201
7 Barrichello Williams 1m26.912s +2.538
8 Schumacher Mercedes 1m27.512s +3.138
9 Karthikeyan HRT 1m28.393s +4.019
10 Kovalainen Lotus 1m30.065s +5.691
11 D’Ambrosio Virgin 1m30.950s +6.576
12 Petrov Renault 1m35.174s +10.800
13 Heidfeld Renault 1m44.324s +19.950

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Bilder: Bahrain Flagge: CC Lizenz Justdonque, Ferrari, Team Lotus, Force India

May 28 2010

22:27

F1: Analyse der Freitagstrainings / US-Grand Prix

Auch wenn man wie üblich das Freitagsergebnis nicht zu genau nehmen sollte: das Kräfteverhältnis scheint sich nicht wesentlich geändert zu haben.

Die wichtigste Info zum Grand Prix der Türkei gab es schon am Donnerstag: die Nachfolgerin von Lucious Liz heißt Randy Mandy – gemeint ist Sebastian Vettels neues Chassis. Dieses und auch das namenlose Schwesterauto von Mark Webber wurden am Freitag sowohl mit als auch ohne die Red Bull-Variante des F-Schachts getestet. Nach der nachmittäglichen Technikbeprechung kam man dann aber zu dem Schluss, dass der Geschwindigkeitsvorteil auf der langen Geraden den Verlust durch den leicht verschlechterten Abtrieb nicht aufwiegt. Vermutlich wird man das System in Kanada wieder mitbringen, dort gibt es ja kaum schnelle Kurven, aber viele Geraden, dort dürfte sich ein F-Schacht richtig auszahlen.

Ob nun mit oder ohne diesen Bonus-Luftkanal, Red Bull dürfte morgen und übermorgen vorn dabei sein. Im ersten Training versteckte man sich noch ein wenig, im zweiten reichte es dann für die Plätze 2 (Webber) und 3 (Vettel) hinter Jenson Button, der aber auch dann noch davon überzeugt war, dass die Bullen nicht ihr volles Potential gezeigt hätten.

Allerdings hatten diese auch wieder mit Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen, dieses Mal gab der Renault-Motor im Fahrzeug von Mark Webber kurz vor Feierabend den Geist auf. Der soll allerdings mit über 2000 gelaufenen Kilometern sowieso kurz vor dem Ende seiner Lebensdauer gewesen sein, insofern mache man sich keine Sorgen, vermeldete Teamchef Horner. Bei Vettel mussten außerdem zweimal Wasserleitungen repariert werden; Kühlungsprobleme sind nicht das, was man in einem heißen Grand Prix haben möchte.

Mark Webber selbst steht derweil kurz vor einer Vertragsverlängerung. Er hat ja in den letzten Grands Prix beeindruckend gezeigt, dass er nicht nur der „Alte“ ist, der sich vom jugendlichen Vettel bügeln lässt; und mit der jüngsten Verdopplung seiner Siege und der Co-Führung in der WM hat er nun auch um so bessere Argumente, warum das Team an ihm festhalten sollte.

Button ist trotz der vermuteten Red Bull-Stärke aber auch für sein Team McLaren zuversichtlich: immerhin reichte es in beiden Trainings für den Spitzenplatz, wobei Hamilton im erste Training mit einer knappen Sekunde Vorsprung vor Button auf P2 definitiv leicht unterwegs war.

Mit vorn dabei dürfte auch Ferrari bei seinem 800. Grand Prix sein, auch wenn das Auffälligste, was die Roten am Freitag zeigten, einige Dreher und Quersteher waren. Renault und Mercedes  werden wohl wie bisher auch das vordere Mittelfeld bilden. Kubica wird sicher wieder versuchen, das Maximum aus dem Renault herauszuholen, aber gerade in Istanbul kann man dabei auch leicht das Auto bzw. die Reifen überfahren.

Hinter Force India – nun auch mit eigenem F-Schacht, mit dem man auch sehr zufrieden war – balgen sich Williams, Sauber und Toro Rosso um die hinteren Mittelfeldplätze. Vor allem aus Williams-Sicht dürfte es ziemlich enttäuschend sein, dass man auch in diesem Jahr den Sprung ins vordere Mittel- oder gar ins Spitzenfeld geschafft hat. Hülkenberg war in beiden Trainings der Schnellere der beiden, einmal um sieben, einmal um nur ein Zehntel.

Bei den neuen Teams geht es durchaus interessant zu: Lotus, die unter anderem einen neuen leichtgewichtigen Heckflügel ausprobierten, schienen einen Vorteil von einigen Zehnteln gegenüber Virgin zu haben. Auf das hintere Ende des Feldes der Etablierten fehlten derweil nur noch fünf bzw. sieben Zehntel. Und auch wenn man aus der Onboard-Perspektive das Gefühl hat, die HRT würden Turn 8 im Schneckentempo nehmen, fehlte Bruno Senna im HRT am Ende der zweiten Trainingseinheit doch nur ein Zehntel auf Timo Glock – all dies aber natürlich auch noch nicht spritbereinigt.

Entscheidend werden an diesem Wochenende die Reifen sein – hört man fast jedes Wochenende, stimmt auch üblicherweise, aber dank der hohen Temperaturen (Streckentemperatur um die 50°C) und der langen, schnellen Kurve 8 gilt das in Istanbul ganz besonders. Die wird schließlich an diesem Wochenende auch zum ersten Mal mit vollen Tanks gefahren. Wer da seine Reifen zu früh zu stark rannimmt, der kriegt ein Problem. Allerdings meldete Mike Gascoyne am Ende des zweiten Trainings, dass sich der weichere Option-Reifen mit volle Tank auf einem Longrun besser hielt als erwartet.

Und Probleme hatten in der Kurve schon einige: Kubica, Massa und Alonso etwa rutschten neben die Ideallinie, konnten dann dort auf der dreckigen Spur den wagen nicht mehr halten und mussten den großzügigen Auslauf nutzen. Nur für Adrian Sutil reichte der nicht, vor dem letzten der vier Scheitelpunkte drehte er sich mit hoher Geschwindigkeit von der Bahn und schlug in die Reifenstapel ein. Weil das Auto nicht pünktlich zum Start des zweiten Trainings wieder fertig war, konnte er in dieser Einheit mit 16 Runden nur halb so viel fahren, wie die meisten seiner Kollegen.  Dennoch reichte es für starke Plätze 10 und 11, zumindest dieser eine Force India hat gute Chancen, um den Einzug in Q3 zu kämpfen.

Doch nicht nur Turn 8 machte Probleme. Auch in der ersten Kurve, eine blinden Bergab-Links, unternahmen viele Fahrer einen Ausflug auf die asphaltierte Auslaufzone. Und zwar nicht nur Neulinge und Hinterbänkler, sondern auch die Top-Leute, darunter Vettel und Schumacher. Und in Turn 7, der sich öffnenden 180°-Bergkauf-Kehre, erwischten auch einige die Linie nicht, Mark Webber schrubbte sich dort am Kurvenausgang auf den Kerbs kräftig den Unterboden ab. Gut möglich, dass viele dieser Ausrutscher auch vollen Tanks geschuldet sind: Istanbul ist schon an sich eine herausfordernde Strecke, 180kg Sprit machen sie nicht einfacher.

Was das dann alles wirklich bedeutet, wird man aber wie immer erst in der Quali (oder frühstens in den Schlussminuten des freien Samstagstrainings) sehen. Dran denken: die Quali ist morgen bereits um 13 Uhr deutscher Zeit, nicht wie bei europäischen Rennen üblich um 14 Uhr, das das dritte freie Training startet entsprechend auch schon um 10 Uhr.

US-Grand Prix in Austin

Unvermittelt kam am Dienstagabend die Meldung, dass es ab 2012 wieder einen US-Grand Prix geben wird, und zwar auf einer eigens dafür gebauten Strecke nahe Austin, der Hauptstadt von Texas. Das überraschte viele, da es lange schien, als seien Indianapolis oder der von Bernie Ecclestone herbeigeträumte New York Grand Prix die einzigen Alternativen für den F1-Chef.

Und schon am Nächsten Tag wurde bekannt, dass Hermann Tilke die Strecke entwerfen wird bzw. bereits damit befasst ist. Veranstalter Tavo Hellmund erklärte, man habe ein hügeliges Grundstück von 800 acres (ca. 320 ha) ausgewählt und sofort nach Abschluss des Vertrages mit Ecclestone gekauft. Außerdem habe man dem Designer die Vorgabe gemacht, eine schnelle Strecke mit herausfordernden Kurven wie in Spa, Silverstone und Hockenheim zu planen. Gut möglich, dass dabei am Ende eine vom Charakter her Istanbul nicht unähnliche Strecke herauskommt, was ja nicht schlecht wäre, zumal fraglich ist, wie lange der Türkei-GP noch im Kalender verbleiben wird.

Es taten sich in der Folge auf diese Enthüllungen einige (verständliche) Fragen auf. Zum Einen: Warum nicht eine der vielen beliebten Traditionsrennstrecken in den USA? Mit Road America, Laguna Seca, Watkins Glen, Road Atlanta und anderen gäbe es doch genügend Auwahl.

Das Problem ist, dass keine von diesen die höchsten Sicherheitsstandards der FIA erfüllt, die nötig sind, um Formel 1-Rennen zu veranstalten. Auch die modernen Strecken, wie Miller oder Barber Motorsports Park, haben nur Grade 2, nicht einmal F1-Testfahrten wären dort erlaubt. Außerdem hat kaum eine Rennstrecke in den Vereinigten Staaten die entsprechenden Einrichtungen, da den US-Rennserie üblicherweise eine Mauer und ein paar Zelte als Boxengasse dienen.

Und schließlich wäre da noch das Problem, dass alle bestehenden US-Strecken ziemlich weit ab vom Schuss errichtet wurden. Laguna Seca hat mit 150 km bis San Francisco noch die beste Lage der traditionellen Bahnen, Watkins Glen ist 300km von New York entfernt. Die bereits angesprochenen neueren Strecken Miller und Barber liegen zwar nur 50 bzw. 20 km außerhalb von Salt Lake City und Birmingham, Alabama, aber das ist nicht die Art von Ballungsraum, die sich Bernie Ecclestone, der ja lange von einem New York Grand Peix träumte, für sein großes Event vorstellt.

Mit dem Standort Austin hat man stattdessen gleich vier Metropolitan Areas in einem 300km-Umkreis, die allesamt in den vergangenen 10 Jahren um über 20% gewachsen sind: Austin selbst (1,7 Mio. Einwohner in der Region Greater Austin), San Antonio (2,1 Mio EW), Houston (5,9 Mio. EW) und selbstverständlich die Dallas-Fort Worth-Agglomeration, die mit 6,4 Mio. Einwohnern die viertgrößte in den USA ist.

Und warum Hermann Tilke? Einerseits ist es die sichere Variante, bei ihm weiß man als Event-Organisator, dass man eine moderne, sichere Strecke mit den entsprechenden „Facilities“, die ja heutzutage für den F1-Tross leider fast wichtiger sind als die Strecke selbst, bekommt. Zum Anderen dürfte da sicherlich auch Ecclestone zugunsten seines „Hofbaumeisters“ vermittelt haben.

Dennoch hätte ich nicht damit gerechnet, dass man den deutschen Streckenarchitekten an diese Aufgabe heranlässt. Ich hätte eher gedacht, dass der Nationalstolz der Amerikaner sie dazu bewegt, (dem Südafrikaner) Alan Wilson zu vertrauen, der mit seiner Firma Wilson Sahara Motorsports in Salt Lake City sitzt und für die genannten Strecken Barber und Miller verantwortlich ist; oder aber Populous, eine auf Sportstätten und Events ausgerichtete Architektengruppe, die mit der Mitarbeit am Dubai Autodrome und mit dem Silverstone Arena Circuit Rennstrecken-Erfahrung gesammelt hat.

Ecclestone hofft jedenfalls, dass dieser erneute Versuch, die Formel 1 in den USA dauerhaft zu etablieren, endlich ein erfolgreicher sein wird. Promoter Hellmund behauptet, die Finanzen seien bereits unter Dach und Fach, unter anderem bekomme man finanzielle Unterstützung vom Staat Texas und könne auch den „Texas Major Events Trust Fund“ anzapfen. Ob es nun richtig ist, dass in Zeiten einer Wirtschaftskrise und einer Ökokrise (Texas ist schließlich auch Anrainer des Golfes von Mexiko) öffentliche Gelder für eine Rennstrecke ausgegeben werden, dass ist dann nochmal eine andere Frage…

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