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June 25 2011

05:26

Shell F1 – Besuch der SVPChamps in Maranello

Wie erwähnt, hatte ich vor ein paar Wochen die Möglichkeit, die Ferrari Fabrik in Maranello zu besuchen. Und hier ist der erste “kleine” Bericht *.

Um es vorweg zu sagen – das mit den Fotos war so eine Sache. Ferrari ist in Sachen Kameras auf ihrem Gelände extrem empfindlich. Kameras werden wie das “Böse” schlechthin behandelt, dementsprechend wird es keine Fotos vom Werksgelände geben. Und natürlich schon gar nicht von den Werkstätten des Formel Eins Teams, die selbstverständlich komplett geheim sind. Immerhin hatten wir die Gelegenheit dem Team einen kleinen Besuch abzustatten und Matteo Binotto, einer der Leiter des Motorenabteilung in Maranello, hatte kurz Zeit für uns. Daneben habe ich auch mal die Gelegenheit, einen Ferrari F458 über den Kurs von Fiorano zu fahren. Ein Video gibt es dazu auch.

Ich hatte im ersten Beitrag schon beschrieben, dass die Zusammenarbeit zwischen Shell und Ferrari sehr eng ist. Wie eng die ist, hat mich dann aber selber überrascht. Bekannt ist, dass Shell, je nach Strecke, bestimmte Mischungen für Ferrari anrührt. Man versucht an Hand bestimmter Fixdaten (Höhenlage, Vollgasanteil, Klima) einen Spriz zu mischen, der vor allem in Sachen Leistung etwas bringt, oder man zumindest nichts verliert. (Genaueres zum Thema in einem zweiten Eintrag, in dem es nur um die Technik geht).

Tatsächlich ist der Aufwand der betrieben wird, damit diese Mischungen zusammen kommen, sehr groß. Shell forscht in deren Technology Center in Thornton, dazu hat man eine Forschungsabsteilung in Maranello und man schleppt zu jedem Rennen ein eigenes Analyselabor, in dem man den Sprit untersucht. Kein Wunder, dass Stefano Domenicali die Sache mit Shell wichtig ist (Interview Ausschnitt von Shell produziert)


IV 06 Stefano Domenicali V1 CLIP 1</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Mal abgesehen von der PR – man merkt schon, dass die Verbindung von Shell und Ferrari sehr tief ist. Das Branding geht so weit, dass auch die Angestellten Arbeitskleidung tragen, auf denen das Logo zu sehen ist.

Die Fabrik selber liegt bekanntermaßen mitten in dem jetzt nicht gerade für seine Schönheit bekannten Maranello. Das ist eher eine Industriestadt und Ferrari ist der wichtigste Arbeitgeber in der Region. Die Anlage teilt sich im Prinzip in zwei Hälften. Dem alten Teil, der noch unter Enzo Ferrari erbaut wurde, und ein ultramoderner neuer Teil, der in den letzten 12 Jahren gebaut wurde. Dazu zählen ein “Research & Development Center” mit einer sehr beeindruckenden Architektur.

Dort hatten wir auch die Gelegenheit kurz mit Jean Jacques His zu reden. Der Franzose ist seit 2003 für die Entwicklung der Strassenmotoren bei Ferrari zuständig. Da leider keine Kameras erlaubt waren, habe ich hier mal ein älteres Interview zum Launch des Ferrari F458 ausgegraben. Er macht im Video einen etwas trockenen Eindruck, aber das ist er absolut nicht. Seine, leider nicht druckreifen, Anekdoten aus seiner Zeit bei Formel Eins Team von Renault, waren außerordentlich amüsant.

Abend ging es dann ins Ristorante Montana. Das legendäre Restaurant war und ist “die” Absteige für viele Angestellte des F1-Teams. Ich habe zwar auch ein kleines Video gedreht, dass aber bei weitem nicht so informativ ist, wie das von James Allen.

Lange haben wir es aber nicht im Restaurant ausgehalten, am nächsten Tag ging es früh los, denn es stand ein ganzer (!) Tag auf der Rennstrecke in Fiorano an, die tatsächlich direkt an der Ferrari-Fabrik liegt. Wir hatten die Gelegenheit unter professioneller Anleitung einen Ferrari F458 zu steuern.

Dazu bekamen wir erst einmal eine theoretische Schulung von Maurizio Mediani, offizieller Ferrari GT Fahrer und ehemaliger F3 Champion in Japan. Der informierte uns über die richtige Sitzpostion und einige andere Feinheiten, bevor es dann auf die Strecke ging. Die ersten Runden absolvierte man noch auf dem Beifahrersitz, auch um zu sehen, wo es rechts und links geht. Netterweise hatten die Instruktoren am Kurveneingang ein paar Pylonen aufgestellt, so dass man den Einlenkpunkt besser treffen konnte. Das galt allerdings nicht für den Bremspunkt, wie ich dann später sehen sollte.

Denn eine Runde lang wurde die Telemetrie gemessen. Man hatte eine (wohl sanft gefahrene) Runde als Vorlage bekommen und wie man sieht, war ich gar nicht so schlecht. Allein mein Bremsverhalten war nicht würdig. “Richtiger Bremspunkt aber zu sanft” war die wiederkehrende Kritik des sehr freundlichen Instruktors, der mir etliche Tipps gab. Da die Wagen mit Inboardkameras ausgestattet waren, kann man meine verzweifelten Bemühungen um den richtigen Bremspunkt auch sehen und hören:


Ferrari F458 Testfahrt in Fiorano Juni 2011</a> <i>von aa<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">racingblog_tv

Und so sah das dann in der Telemetrie aus. Anmerkung: Wir hatten Vorgabe, in welchen Gang wir welche Kurve nehmen sollten, daher wird recht wenig geschaltet.

Der F458 fährt sich im übrigen Kinderleicht. Ich hatte am Vorabend noch mit Alex Kahl gewitzelt, dass uns nach dem Fahrtag vermutlich die Arme weh tun würden, aber dazu kam es nicht mal ansatzweise. Die Servolenkung kann man mit zwei Finger bedienen, die Bremse ist ebenfalls schön leicht. Eine Kupplung gibt es nicht mehr, auch nicht beim Anfahren. Das ist einerseits erstaunlich, andererseits fehlte mir aber auch ein bisschen was. Sportwagen der älteren Generation geben ihre Zustandberichte noch ziemlich ungefiltert an den Fahrer wieder. Die Lenkung will festgehalten werden, die Bremsen und die Kupplung gedrückt. Ich habe mal in einem älteren F308 gesessen und das war, dank Kulissenschaltung, richtig Arbeit.

Ich will damit nicht sagen, dass der F458 keinen Spaß macht, nur erklären, dass bestimmte Dinge in einem Sportwagen heute deutlich anders sind, als das noch vor 20 Jahren der Fall war. Das hat aber auch seine gute Seiten, wie man am Fahrwerk gemerkt hat. Dank diverser elektronischer Helferlein muss man sich schon arg blöd anstellen, um den Ferrari in die Botanik zu werfen. Man hat jeder Zeit ein sicheres Gefühl, es gibt keine Überraschungen. Lastwechel quittiert die Elektronik mit einem kurzen Zucken, mehr auch nicht. Gleichzeitig sind die Kurvengeschwindigkeiten enorm hoch. Man kann es auf dem Video nicht so gut erkennen, aber manchmal kann man die Anzeige auf dem elektronischen Tacho sehen.

Wir waren jedenfalls den ganzen Tag mit dem Wagen beschäftigt und am Ende müde, aber schwer beeindruckt. Mal einen Tag in Fiorano zu verbringen, einer Strecke, die sonst ausschließlich für Ferrari reserviert ist, war schon eine tolle und vermutlich einmalige Angelegenheit. Seit denn, ich kaufe mir einen F458 ab Werk, aber die 200.000 Euro sind gerade nicht in meiner Portokasse.

In ein paar Tagen kommt dann der Artikel zur Technik des F1 Motors in dem auch Eure Fragen beantwortet werden.

* Die Reisen werden von Shell bezahlt, es steht aber jeden frei, was und wann er etwas über die Sache schreibt

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June 24 2011

05:39

Vorschau: 24H vom Nürburgring Teil 2

Nachdem der erste Teil der Vorschau über das Rennen an sich, BMW und Porsche handelte, handelt der 2. Teil nun über Audi, Mercedes, VW und die “Exoten”

Mercedes

Neben Porsche, welche in der Spitzengruppe zahlenmäßig am stärksten vertreten sind, schickt auch Mercedes eine ganze Armada an SLS GT3 ins Rennen. So werden sage und schreibe 9 Flügeltürer im ersten Einsatzjahr das Rennen um den Gesamtsieg aufnehmen.
Das stärkste Kontingent mit stellt hierbei Black Falcon Racing. Das Team welches letztes Jahr noch für den privaten Einsatz von 2 R8 LMS verantwortlich war, bringt heuer 3 SLS an den Start.
So wird die #20 von Ralf Schall, Maik Rosenberg, Hannes Plesse und Andrii Lebend gesteuert. Mit Maik Rosenberg und Ralf Schall hat man 2 zuverlässige und flotte Piloten, welche den Wagen zügig und routiniert über den Ring steuern können, aber bei den anderen 2 habe ich dort doch meine Bedenken.
Die #21 wird von den beiden Breslins, Sean Paul (welcher auch in Le Mans am Start war) und Sean-Patrick Breslin sowie Vimal Mehta und Stephan Rösler pilotiert. Hier dürfte ankommen und ohne Fehler durchkommen das Ziel sein – Wenn der Wagen hält, denn bisher hat der SLS nicht gerade den zuverlässigsten Eindruck gemacht.
Am stärksten wird man aber sicher das 3. Quartett nämlich Thomas Jäger, Kenneth Heyer, Jeroen Bleekemolen und Jan Seyfarth auf der #22 einschätzen dürfen. Von den Fahrern her, wäre man sicher ein Kadidat für die vorderen Plätze im Endklassement, aber dafür muss wie schon angesprochen die Technik erst einmal durchhalten, wobei es aber bei so vielen Startern durchaus möglich ist, dass 2 oder 3 Wagen ohne Probleme durchkommen werden. Von daher wird man hier abwarten müssen wie sich das Rennen entwickeln wird.

Ebenfalls stark besetzt ist die Nummer 25 von Horn Motorsport. Hier werden sich der sehr erfahrene aber auch sehr schnelle Sascha Bert sowie David Horn abwechseln. Eine faustdicke Überraschung gab es allerdings vor ein paar Monaten, als man ankündige sich bei den 24H vom Ring mit „Trommelwirbel“ Stephane Sarrazin http://www.sascha-bert.de/sascha-bert-startet-im-mercedes-sls-amg-gt3-mit-horn-motorsport-in-die-neue-saison/von Peugeot zu verstärken. In der VLN konnte man bisher überzeugen, wenn das Auto keine Mucken von sich gab, allerdings fuhr Stephane bisher nicht in der VLN, was sich vor allem in der Nacht bemerkbar machen sollte. Denn gerade hier braucht man viel Routine und Erfahrung um die Situationen richtig einzuschätzen.

Am stärksten schätze ich daher den SLS mit der Startnummer #30 ein. Hier werden sich Armin Hahne und keine geringeren als Pierre Kaffer sowie einer der schnellsten und besten Nordschleifenfahrer überhaupt und 2009 Fahrer das Jahres Chris Mamerow abwechseln. Dieses Auto von Mamerow Racing, welches vor der Saison von Porsche zu Mercedes gewechselt ist, konnte den 2. Lauf zur VLN von der Spitze weg kontrollieren und einen Sieg einfahren. Man wird diese Fahrer im Kampf um den Gesamtsieg sicher auf der Rechnung haben müssen, allerdings hatte man schon in der VLN über 4 bzw. 6 Stunden technische Probleme und dies kann man beim 24H Rennen natürlich gar nicht brauchen. Von der Zuverlässigkeit schätze ich halt z.b den GT3 RSR von Manthey oder die BMW M 3 GT durchaus ausgereifter ein als den Mercedes, aber wie schon angesprochen könnte es bei der schieren Anzahl an Starter auch gut möglich sein, dass 1 ein oder 2 Wagen ohne Probleme durchkommen können und wenn es ausgerechnet die #30 ist, dürfte einiges möglich sein.

Ein prominent besetzter SLS AMG GT3 wird mit der #32 von Heico Motorsport an den Start gehen. Hier hat man zwar mit Lance David Arnold einen absoluten Toppiloten verpflichten können und auch mit Christopher Brück einen mehr als soliden Mann, allerdings machte Christian Frankenhout in der VLN nicht so eine gute Figur wie seine 2 Kollegen. Ein Fragezeichen wird man wohl auch hinter Alex. Margaritis setzen dürfen. Der frühere DTM Pilot ist zwar im GT Masters mit Dino Lunardi im Alpina BMW sehr erfolgreich unterwegs, wie der Sieg in Zolder bewiesen hat, allerdings ist die Nordschleife doch noch eine andere Strecke als die im GT Masters. Viel wird also davon abhängen, wie gut sich die 2 im Verkehr und in der Nacht schlagen werden und ob eben die schon angesprochene Technik möglichst reibungslos mitspielt. Der Mercedes SLS ist aber wohl sehr angenehm und gutmütig zu fahren, was gerade bei einem 24H Stunden Rennen sehr von Vorteil ist, damit sich der Fahrer auf das fahren und den Verkehr konzentrieren muss, während er das Auto am absoluten Limit bewegt. Allerdings hat er die mit Abstand längste Nase im Feld und dies dürfte gerade beim Überrunden für die Piloten äußerst schwer sein, denn die Sicht nach vorne und zu den Radkästen wird dadurch sehr eingeschränkt sein. Auch dürfte das Thema Spritverbrauch wie bei allen anderen Teilnehmern wichtig sein. In der VLN schwankten die Anzahl der Runden zwischen 8 und vereinzelt 9 Runden. Jedoch ist der Tankinhalt per Reglement um 5 Liter auf 125 gestiegen und die 24H Variante ist um einen Kilometer länger. Wie massiv sich das auswirken kann, habe ich bereits in Teil1 dargestellt, nämlich bis zu gute 4 Sekunde die man pro Runde auf ein Auto mit 10 Runden rausfahren müsste. Sollte z.b die besser eingeschätzten SLS durch die Hatz somit nur 8 Runden fahren könnten, wäre dies aber großer Nachteil im Kampf um die vorderen Postionen.

2 weitere SLS mit den Startnummern #36 und #46 werden noch von Rowe Racing an den Start gebracht. So wird die #36 von den Piloten Marco Schelp, Roland Rehfeld sowie Hupert Haupt und Alexander Roloff pilotiert während hinter der #46 Dominik Schwager, Michael Zehe, Klaus Rader und der Amerikaner Mark Bullit Platz nehmen. Diese 2 Besatzungen sind normal nicht für eine vordere Platzierung im Gesamtklassement gut, was die Geschwindigkeit der Fahrer angeht, obwohl man mit Dominik Schwager einen sehr schnellen und zuverlässigen Piloten hat, schätze ich die #36 etwas ausgeglichener ein als das Schwesterauto. Ein Top 10 könnte möglich sein, denn Erfahrung hat man in diesem Auto sehr wohl, und man wird daher ein 24H Rennen nicht mit biegen und brechen angehen wollen um dann im Laufe des Rennen sich Stück für Stück nach vorne zu arbeiten. Allerdings kommt muss auch hier die Technik mitspielen und da schätze ich den SLS einfach noch als zu unausgereift ein, denn im ersten Jahr musste auch Audi Tribut zollen.
Audi

Im 3. Versuch will man mit wieder mit einem Großaufgebot versuchen die Phalanx von Porsche und BMW zu brechen, denn seit 2004 (!) haben nur diese beiden Marken gewonnen. Um dies zu erreichen, hat man den R8 LMS nochmals weiterentwickelt und bringt 4 hochkarätig besetzte Wagen an den Ring, welche alle für einen Gesamtsieg gut sind.
Die #14 von Phoenix Racing wird hierbei von Frank Stippler, Marc Basseng und Le Mans Sieger Marcel Fässler gesteuert. Fehlen wird hier leider Mike Rockenfeller, welcher ursprünglich für dieses Auto vorgesehen war, aber leider in Le Mans diesen fürchterlichen Abflug hatte und noch nicht in der Lage ist ins Cockpit zu steigen. Ersetzt wird er von Andrea Piccini, welcher ursprünglich für den TT RS mit der #126 genannt wurde. Das Schwesterauto wird derweil von Markus Winkelhock, welcher im Vorjahr völlig überraschend 3. wurde sowie Marc Hennerici und Christopher Hasse gesteuert. Auf diesem Wagen ist auch noch Frank Stippler genannt, allerdings wird dieser wohl seine meiste Zeit in der #14 verbringen, nachdem Rocky dort ja nicht starten kann und man mit 2 Fahrern ungern ein solches Rennen angeht.
In Sachen Speed wird man wohl ziemlich sicher mit den Ton angeben können, denn man hat beim 4. Lauf zur VLN die bisher schnellste Rennrunde in diesem Jahr absolvieren können und seitdem keine stärkeren Restriktionen in der BoP erfahren. Im Gegenteil, so darf man nun noch 5 Liter mehr im Tank haben, was dazu führen könnte, dass man im Rennen nicht mehr 9 Runden wie letztes Jahr, sondern womöglich 10 Runden gehen könnte, womit man dem Hybrid-Porsche oder den BMW sicher in nichts nachstehen wird. Und wie wichtig die Reichweite ist, habe ich oben in Teil 1 meiner Vorschau schon mal dargestellt.
Allerdings war Phoenix in der Vergangenheit immer recht erfolgreich darin, sich selbst ein Bein zu stellen wie falsche Reifenwahl, falsche Strategie oder Strafen wegen Überholen unter doppelt Gelb wie beim 10. Lauf 2010.
Sollte man aber keine solche Fehler machen, sind diese 2 Audis allesamt absolute Kandidaten für den Gesamtsieg, denn im 3. Jahr seines bestehen dürfte der R8 LMS mittlerweile auch technisch ausgereift sein um das Rennen durchzustehen.

Selbiges gilt auch für die 2 anderen Wagen von Abt Sportsline. Hier wechseln sich auf der #16 Matthias Ekström, der letztjährige Pole-Inhaber Marco Werner, Christian Abt sowie 2003 Gewinner Timo Scheider ab. Damit steht man den anderen 2 Wagen sicherlich in nichts nach und wird ein 24H Sprintrennen sicher nicht von der konservativen Seite aus angehen, sondern man wird sicher in der Lage sein voll an zugasen.
Das gleiche wird wohl auch das Schwesterauto versuchen mit den aus dem GT-Masters bekannten Fahrer Luca Ludwig, Christopher Mies, Christian Jöns sowie Christian Abt als Springer auf dem Wagen. Dass die 3 jungen sehr schnell sind, haben sie bewiesen, allerdings bleibt hier die Gefahr, dass einer aufgrund der noch eher geringen Erfahrung eventuell mal die Nerven verliert und das Auto in die Leitplanken setzt. Allerdings wird der sehr erfahrene Christian Abt schon dafür sorgen, dass dies nicht passiert und die jungen schnellen Fahrer den Wagen heile lassen.

Dies sind aber nicht die einzigen stark besetzten Audis, denn man hat sich wohl ein Hintertürchen offen gelassen, welches zum einen im trockenen sehr schnell ist, aber sicher gegen Regen nichts einzuwenden hätte.

Die Rede ist vom Audi TT-RS aus der SP4T. Jenes Auto, welches gegen Ende der letzten Saison in der VLN sein Debüt feiern konnte, verfügt über einen 2,5l Reihenfünfzylinder mit Turbolader und Frontantrieb im Gegensatz zu all den anderen heckgetriebenen Wagen. Dies dürfte sich vor allem bei nassen und wechselhaften Bedingungen als Vorteil gegenüber der Konkurrenz herausstellen, denn so war man letztes Jahr beim 9. VLN Lauf in der Lage mit diesem Konzept phasenweise die schnellsten Rundenzeiten zu fahren. Dass man diesen Einsatz sehr ernst nimmt, zeigen auch die Besatzungen, welche man für die 2 TT-RS ausgewählt hat und mit Raeder Motorsport an den Start gebracht werden.
So wird die #125 von Michael Ammermüller, Le Mans Sieger Frank Biela, Jens Klingmann und dem aus der DTM bekannten Martin Tomczyk gesteuert. Das 2. Auto die #126 wird hingegen von dem aus der GT1-WM bekannten Christian Hohenadel sowie Jimmy Johansson und dem DTM-Piloten Miguel Molina bewegt.
Viel wird daher darauf ankommen, wie zuverlässig das Auto ist und wie gut bzw. hier wie schlecht das Wetter während des Rennen ist denn man hat hier gute Fahrer und mit Raeder auch ein sehr gutes Team am Start. In der Klasse wird man sie normal nicht schlagen können, denn dafür dürften sie zu schnell sein, allerdings wird der Ford Focus der FH Köln sicher zur stelle sein, wenn es hier Probleme geben sollte. So war man in der Lage, dem TT-RS in der VLN schon das ein oder andere male zu schlagen, weil man selber keine Probleme hatte.

VW

Ein weiteres Auto welches sicher nichts gegen schlechtes Wetter haben dürfte, wird der VW Golf24H sein. Jener Golf, der von VW für das 24H Rennen aufgebaut wurde, konnte schon in der VLN von sich hören machen. Angetrieben wird das Auto von einem 2,51L Turbomotor und Allradantrieb, womit man in der SP8T start, vermutlich um sich in der SP4T nicht selber Konkurrenz zu machen. Wie schnell der Wagen ist, musste Wolfgang Kaufmann in der VLN erfahren, als er von dem Golf außen um Karussel überholt worden ist. Auch konnte der Wagen den Nadelstreifen Porsche GT3 R Ausgangs Hatzenbach ausbeschleunigen und auch noch Vorsprung herausfahren. Dies alles wohlgemerkt unter trockenen Bedingungen. So darf es nicht verwundern, dass man bei einer Bestzeit von 8:28.9 davon ausgeht, dass der Golf noch lange nicht sein wahres Potential gezeigt hat und dies vermutlich erst beim 24H Rennen tun wird. Auch kann ich die offizielle Leistungsangabe von 440 PS kaum glauben und es würde alles andere als verwundern, sollte da eine 5 vorne dran stehen.
Als Piloten werden auf der #135 Thomas Mutsch, Patrick Simon, Fredrik Ekblom und Edoardo Mortara genannt. Viel dürfte also davon abhängen, wie viel die ersten 2 Piloten fahren werden, denn Ekblom und Motora schätze ich deutlich schwächer als ihre Teamkollegen ein. Sollten Simon und Mutsch den Löwenanteil der Distanz fahren, was auch alles andere als einfach ist, dürfte der Golf doch noch etwas weiter nach vorne fahren können. Eine große Unbekannte stellt allerdings die Zuverlässigkeit des Wagens dar. Immerhin ist eine Leistung von knapp 200 PS pro Liter Hubraum auch sehr materialmordend und mit dem Allradantrieb hat man mehr Komponenten verbaut, welche halt auch kaputt gehen können.

Etwas ausgeglichener besetzt erscheint mir hier der VW Golf mit der #35 und der Besatzung Peter Terting, Nicki Thiim, sowie Rene Rast und Frank Mailleucx. Wichtig wäre für das Team, dass sich Nicki Thiim im Zaun hält und kein Kleinholz produziert, denn von der Geschwindigkeit her wäre nicht der schlechteste auf dem Auto.
Dies dürften auf jeden Fall die 2 VW Golf mit den meisten Chancen haben, denn den Golf mit den Leuten Johnny Herbert, Mark Blundell, Edoardo Mortara und Frank Mailleucx sehe ich nicht der Lage vorne mit zu mischen, da hier allen Piloten viele Kilometer auf der Nordschleife fehlen. Und das wird sich zum einen beim Überrunden, noch mehr in der Nacht bemerkbar machen und erst recht, wenn es zu regnen beginnt.

Die Exoten

Neben all diesen Marken und Wagen gibt es aber auch noch ein paar richtige Exoten für das Rennen, wie man schon alleine auf dem Bild links erkennen kann. Hierbei handelt es sich um den Glickenhaus Ferrari P4/5 Competizione, welchen es nur ein einziges mal auf der Welt gibt. Dieses Auto soll eine Hommage an den alten Ferrari 330 P4 sein, welcher seiner Zeit 1967 einen Doppelsieg für die Roten einfuhr. Der Multi-Milliardär James Glickenhaus wollte diesen Wagen wieder auf der Rennstrecke sehen und entschloss sich daher mit viel Liebe zum Detail und viel viel eigenem Geld diesen Prototyp bauen zu lassen. Die technische Basis, also Motor und Getriebe sowie ein Teil der Elektronik bildet der alte Ferrari F430 nach GT2-Regelement. Der Rest, also das Chassis welches komplett aus Carbon gefertigt ist, Cockpit, Aerodynamik, Fahrwerk, etc. musste alles selber entwickelt werden und dementsprechend groß war auch der Finanzielle und technische Aufwand. Nach dem 24H Rennen soll damit aber nicht Schluss sein, denn James Glickenhaus hat vor diesen Wagen später auch bei anderen Rennen wie den 24H von Le Mans starten zu lassen. Dass man hier allerdings nicht geizt, zeigt auch die Fahrerbesatzung die man angeheuert hat. So werden Mika Salo, Luca Capellari, Nicola Larini und Frabrizio Giovanardi den Wagen mit der #23 aus der E1-XP steuern. Dies sind zwar alles sehr namhafte Piloten, allerdings haben alle 4 bisher trotz der Testläufe kaum Kilometer auf der Nordschleife gesammelt und gerade Giovanardi ist aus der BTCC kommend nicht gerade dafür bekannt besonders schonend mit dem Material um zu gehen. Das Ziel bei diesem Projekt dürfte daher auch vollkommen richtig auf ankommen lauten und den schönen Wagen heile lassen.

Mehr Ambitionen wird man allerdings beim 2. Ferrari haben, nämlich den 2.platzierten des Vorjahres von Farnbacher Racing welche dieses Jahr einen neuen F458 GT2 Italia in der SP8 an den Start bringen. Damit konnte man auch gleich beim 3. Lauf zur VLN über 6 Stunden den Gesamtsieg knapp vor dem Manthey RSR erringen, wohl gleich dem Manthey RSR eine Runde abgezogen wurde, da er unter doppelt Gelb nicht genug vom Gas ging. Trotzdem konnte man mit einer 8:18 die schnellste Rennrunde erzielen, welche auch noch von AF-Corse Fahrer Jaime Melo bei seinem erst 2. Rennen auf der Nordschleife gefahren wurde. Der Ferrari scheint sehr viel Abtrieb zu erzeugen und geht auf sehr schnellen Kurven wie in Spa anscheinend sehr sehr flott, denn beim 6 Stunden Rennen waren die F458 kaum zu schlagen. Die große Schwachstelle dürfte aber vermutlich auch hier die Standfestigkeit sein. So hatte man in Le Mans technische Probleme und musste aufgrund dessen das Rennen vorzeitig beenden und auch die anderen Ferrari erwiesen sich bei diesem Dauerlauf nicht gerade als die Zuverlässigsten. Mit Dominik Farnbacher, Marco Seefried, Allan Simonsen sind 3 Fahrer von der letztjährigen Überschungsmannschaft an Board. Nur der 4. Mann ist nicht mehr Lehman Keen, sondern nun Jaime Melo welcher zwar sicher nochmals ne Ecke schneller ist, aber auch sehr unerfahren auf der Nordschleife und vor allem in der Nacht. Viel wird daher davon abhängen, wie sie ihr Rennen anlegen werden – wobei ich nicht glaube dass man die Hatz vorne mitgehen will, und ob sie die Probleme in den knapp 1,5 Wochen nach Le Mans aussortieren konnten.

Ein anderes Auto, wo Le Mans drin steckt, ist der Lexus LF-A von Gazzoo Racing aus der SP8 mit der #88. Dieses Auto konnte in der VL N bisher positiv überraschen, da man im Winter wohl mehrere Schritte in die richtig Richtung gemacht hat und nun in der Lage war teilweise in der Spitzengruppe mitzufahren bzw. hinten dran zu bleiben was früher nicht möglich war. Auf diesem Auto werden Takayuki Kinoshita, Juichi Wakisaka und der „Man of the race“ der 24H von Le Mans, Andre Lotterer fahren. Das Schwesterauto mit der #87 werden derweil von den 3 Japanern Akira Iida, Hiroaki Ishiura und Kazuya Oshima pilotiert, nachdem man im letzten Jahr mit dem LF-A den 18. Platz erreichen konnte. Sollte man ohne große technische Probleme und Unfälle durchfahren können, so dürfte es dieses Jahr noch ein paar Positionen weiter von vorne gehen. Vor allem Andre Lotterer wird extrem viel Selbstvertrauen und Momentum an den Ring bringen. Hoffentlich geht es für ihn heuer besser als letztes Jahr, als man in seinem Auto bereits nach nur 67 Runden zur Aufgabe gezwungen war.
Ein 3. Auto aus Japan wird der ISF mit der #86 und Akira Iida und Minoru Takaki sein.

Auch 2 bisher unbekannte Fahrzeuge sind die beiden Aston Martin Zagato, welche auch in der SP8 an den Start gehen werden. Dieses Fahrzeug mit der #3, welches erst beim 4. Lauf zur VLN sein Debüt feierte wird hier von Aston Martin Chef Dr. Ullrich Bez, Horst von Saurma und Matthey Marsch gesteuert wird, dürfte aufgrund der kurzen Vorbereitung aber keine Chance auf ein Durchkommen haben. Selbiges gilt für Richard Maedden, Peter Cate und Oliver Mathai im baugleichen Wagen mit der #5.

Auch Freunde der Australischen V8 dürften auf ihre Kosten kommen, denn Mai Rose wird zusammen mit Anthony Alford, Peter Leemhuis und Damien Flack einen Original Holden Commodore aus der Australischen V8 Meisterschaft an den Start bringen. Im Kampf um den Gesamt oder Klassensieg wird man damit zwar keine Chance haben, aber im Kampf um den besten Sound wird man sicher weit vorne sein.

Beenden möchte ich die Vorschau über die Teilnehmer mit einem weiteren Italienischen Auto, welches aber gar nicht so Italienisch ist. Es ist kein Ferrari, sondern der Lamborghini LP600+ von Reiter Engineering. Dies hat einen ganz einfachen Grund: Meine Vorschau zu den 24H habe ich mit Hans Joachim Stuck begonnen, wie er das erste Rennen gewinnen konnte. Daher möchte ich diese auch mit ihm beenden, denn auf diesem Lambo wird Striezel Stuck mit seinen beiden Söhnen Ferdinand und Johannes Stuck sein letztes Rennen überhaupt bestreiten. Das Team Stuck³, welches Unterstützung von Dennis Rostek erhält, makiert seinen Traum, einmal mit seinen Söhnen ein Rennen zu fahren und gleichzeitig das Ende seiner Karriere. Um den Sieg wird man damit wohl kaum fahren können, denn dafür hat das Auto bisher zu wenig Kilometer auf dem Buckel, aber das Auto wird sicher für viele Tränen sorgen. So oder so.

Der Zeitplan für die Trainings und das Rennen schaut wie folgt aus:

Freitag
16.55 – 18.55 Uhr 2. Zeittraining

Samstag
13.30 – 15.10 Uhr Startaufstellung
16.00 Uhr Start aller 3 Gruppen

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June 22 2011

13:30

Vorschau: 24H vom Nürburgring Teil 1

2 Wochen nach den dramatischen 24H von Le Mans trifft sich die Elite der Sportwagen-, GT- und Langstreckenpiloten am Nürburgring erneut um die Distanz 2 mal gegen die Uhr zu absolvieren. Das Rennen welches 1970 zum ersten mal ausgetragen wurde und von Hans Joachim “Striezel” Stuck auf einem BMW 2002 TI gewonnen wurde hat sich mittlerweile zum wohl 2. wichtigsten 24H Rennen der Welt entwickelt.

Das Rennen, welches damals wirklich noch auf 20832 Meter langen Nordschleife stattfand und noch richtiger Breitensport war, hat sich in den letzten Jahren zu einem prestigeträchtigen Lauf entwickelt, bei dem sich mittlerweile Jahr für Jahr Werksteams um den Sieg streiten.
So treten dieses Jahr Teams von Audi, Porsche, BMW, VW, Mercedes und anderen namhaften Herstellern an um den Gesamtsieg und/oder einen Klassen oder Wertungsgruppensieg zu erringen. Eine solche Dichte an der Spitze hat es wohl bei diesem Rennen noch nicht gegeben.

Wie oben schon angesprochen, wird das Rennen auf dem Nürburgring ausgetragen, jedoch nicht mehr nur alleine auf der Nordschleife, sondern auf der Nordschleife samt GP-Kurs. Man nutzt hier im wesentlichen den Verlauf, welcher aus der F1 oder dem GT Masters bekannt ist, jedoch mit 2 Unterschieden: Zum einen fährt man nicht die Mercedes Arena, sondern nach der Start/Ziel Geraden eine rechts-links Schikane, da der Raum der Mercedes Arena für die etwa 220 Teams und ihr Material benötigt wird. Von dieser Schikane aus, führt eine Gerade hinunter zur bekannten Ford-Kurve, wo man allerdings nicht wie in der VLN gewohnt rechts über die Kurzanbindung fährt, sondern über die Ford-Kurve bis runter zur Dunlopkurve.
Der 2. Unterschied betrifft die Schikane, bevor es auf die Nordschleife geht. Hier fährt man nicht die langsamere Variante der F1, sondern die schnellere Variante bevor man dann auf die Nordschleife abbiegt. In Sachen Klassen orientiert man sich an denen der VLN, bzw. die VLN an den 24H. Allerdings werden hier keine SP und V Klassen unter 1600 ccm sowie die H-Klassen ausgeschrieben und die Cup2 sowie die Cup3 gehen in die SP7 und SP3 auf. Dies führt dazu, dass am Samstag knapp über 210 Wagen das Rennen aufnehmen werden, was heißt, dass bei gleichmäßiger Veteilung alle 120 Meter ein Auto kommt. In Le Mans sind es bei 56 Wagen (oder 54…) 242 Meter, aber ohne die langen Geraden, welche in Le Mans den Löwenanteil ausmachen. Daher ist gerade die Erfahrung sprich die Nordschleifenkilometer der Fahrer ein noch entscheidender Faktor als auf anderen Rennstrecken, wenn die schnellen Wagen durch den dichten Verkehr müssen. Eine Runde mit Sabine Schmitz in ihrem Porsche sieht dann wie folgt aus :

Im absoluten Mittelpunkt des Interesses stehen aber die zahlreichen Fahrer, Teams und ihre Wagen welche hier um den Gesamtsieg kämpfen wollen und diese möchte ich einmal vorstellen:

Die Titelverteidiger

Im letzten Jahr konnte BMW bei seiner Rückkehr an den Ring gleich im ersten Anlauf das 24H Rennen gewinnen. Man wird auch dieses Jahr 2 BMW M3 GT in unveränderten Besetzungen ins Rennen schicken. So wird die Startnummer #1 wie im Vorjahr von Pedro Lamy, Jörg Müller, Augusto Farfus und Uwe Alzen pilotiert, während das Schwesterauto die Nummer #7, welches nach dem Abflug und der 45 Minuten langen Reparaturpause mit Dirk Adorf, Dirk Müller, Dirk Werner und Andy Priaulx noch auf Platz 7 fahren konnte.
Allerdings wird Andy Priaulx nicht am Steuer der #7 sitzen, da er sich einer Operation unterziehen musste und somit für das Rennen ausfällt. Als Ersatz hat man Pedro Lamy auf dem Wagen genannt, welcher somit als Springer fungieren wird und bei einem Sieg von BMW mit 6 Siegen alleiniger Rekordhalter werden könnte.
Beide Besatzungen halte ich für sehr schnell und erfahren und sind vom Speed her sicher für ein Top 3 Ergebnis gut. Von der Ausgewogenheit, würde ich die #7 etwas besser einschätzen, allerdings hatte die #1 in der VLN die besseren Ergebnisse(1. und 3. Platz gegen einen 2. Platz), wodurch ich alle 2 Wagen auf dem gleichen Niveau sehen würde.
Viel wird davon abhängen, wie schnell der BMW M3 in seiner im Vergleich zum Vorjahr überarbeiteten Version ist. In der VLN schien es so, als hätte man die Karten noch nicht aufgedeckt, wobei das für alle Teams gelten dürfte. Es ist durch das Sandbagging und den überarbeiteten Einstufungen schwer zu voraussagen, wer nun das schnellste Auto hat, aber die M3 GT werden sich hier sicher nicht verstecken müssen. Zu Gute kommen dürfte dem M3 sicher der spätere Termin, denn dadurch sollte es nicht so kalt werden wie letztes Jahr, wo die Dunlop-Reifen nicht so recht auf Temperatur kommen wollten. Allerdings hatte man in Le Mans kleinere technische Probleme welche das Team immer wieder leicht zurückgeworfen haben.
Sollte das Auto aber halten, dann sind beide Wagen absolute Siegkandidaten. Wichtig dürfte auch noch die Reichweite des Wagens sein. Letztes Jahr konnte man mit 100 Liter 9 Runden am Stück fahren, jedoch hat man heuer 50 kg mehr, dafür aber auch 10 Liter mehr Tankvolumen. Dadurch könnte es möglich sein, dass die BMW 10 Runden gehen könnten.

Allerdings werden dies nicht die einzigen BMW sein, welche um eine Topplatzierung vorne mitmischen wollen. So setzen Dörr Motorsport einen und Schuberth gleich 4 weiterentwickelte Z4 GT3 in der SP9 ein.
In der GT3-EM konnte das Auto mit 2 Siegen schon einmal zeigen dass man hier definitiv in die richtige Richtung entwickelt hat. Die größte Frage dürfte hier allerdings die Zuverlässigkeit sein. Letztes Jahr konnte man dank der Beständigkeit die Plätze 4 und 9 holen, allerdings hatte man in der VLN bisher gerade in diesem Punkt massive Probleme. So mussten z.b beim 4. Lauf alle 3 Z4 GT3 von Schuberth vorzeitig die Segel streichen.
Man hat zwar auf der #4 mit Tom Coronel, Jörg Viebahn, Marko Hartung sowie Claudia Hürtgen 4 sehr flotte Piloten, allerdings hat man mit Tom Coronel und Jörg Viebahn zwar schnelle, aber auch sehr temperamentvolle Fahrer am Start und gerade Jörg Viebahn hat in der Vergangenheit den ein oder anderen Unfall verursacht. Daher blicke ich einem Top10 Ergebnis sehr skeptisch gegenüber, auch wenn eine Claudia Hürtgen über alle Zweifel erhaben ist.
Daher schätze ich auch das Auto mit der #76 und Tommy Milner, Fredrik Larsson, Edward Sandström sowie Claudia Hürtgen als stärksten Z4 ein, denn hier fehlen einfach die heißsporne wie ein Jörg Viebahn oder Tom Coronel. Von den Fahrern und vom Speed des Wagen ehr sollte man in der Lage sein in die Top10 fahren zu können, wenn wie schon angesprochen das Auto hält. Man wird zwar sicher fleißig getestet haben, jedoch darf man Zweifel haben ob das Auto die 24H durchhält.
Der 3. Z4 von Schurberth mit der #77 wird derweil von den 3 Norwegern Stian Sorlie, Anders Burchardt, Nils Tronrud sowie dem Amerikaner John Mayes pilotiert. Man ist hier fahrerisch sicher nicht schlecht aufgestellt, aber hier werden doch eingie Sekunden pro Runde auf das Schwesterauto mit der #76 fehlen.

Der 4. Z4 GT3 wird von Dörr Motorsport eingesetzt. Hier hat man sich zu Beginn positiv über die Fortschritte beim Auto geäußert und scheint wohl mit dem Wagen zufrieden sein, was den Speed anbelangt. Mit Rudi Adams und Arno Klasen hat man auf jeden Fall 2 starke Fahrer, der Knackpunkt dürfte allerdings Chris Godwin sein. Man hat mit ihm sicherlich keinen schlechten Fahrer, allerdings dürften sich die fehlenden Kilometer auf der Nordschleife gerade in der Nacht beim überrunden bemerkbar machen.

Bei den GT4 Wagen wird Johannes Scheid mit seinem Team seinen Eifelbliz mit der Besatzung Dennis Rostek, Andreas Simonsen Stefan Landmann und Marathonmann Duncan Huisman den Start bringen. Nachdem man im letzten Jahr kein Auto von Scheid bewundern konnte, bringt man heuer den M3 GT4 an den Start. Man hat zwar auch hier wieder eine sehr sehr schnelle Besatzung, wobei das bei einem 24H nicht alles ist und man zu erst einmal ins Ziel kommen muss. Allderings hat es Johannes Scheid schon immer verstanden wie man ein 24H Rennen richtig angehen muss.

In der Klasse wird man sich vermutlich hauptsächlich mit dem M3 GT4 von Bonk und den von mir als stärksten Wagen der Klasse eingeschätzten, Aston Martin von Mathol Racing (gewann die ersten 4 Läufe der VLN in seiner Klasse der SP10 GT4) duellieren. Dieser M3 GT4 von Bonk mit der #62 wird von Andreas Montmann, Tim Mullen, Adam Chrsitodolou und Phil Quaify gesteuert. So kannte man unter anderem den letzten Lauf in der VLN gewinnen und liegt auch mit Rundenzeiten von knapp über 9 Minuten (auf der etwa 1 km kürzeren VLN-Variante) fast gleichauf mit dem Auto von Scheid und dem Mathol Aston Martin.

Ein weiterer BMW, welcher für eine Position zwischen 15 und 25 gut sein dürfte – wenn der Wagen hält ist der in der SP6 eingesetzt Z4 von Dörr Motorsport. Mit Rundenzeiten von ~8:40 in der VLN und dem schnellen Stefan Aust, Hanspeter Strehler und Uwe Ebertz. Hier wird natürlich viel davon abhängen, ob viele schnellere Wagen ausfallen (wo von ich persöhnlich ausgehen) werden und ob man selber ohne Probleme durchkommt.

Porsche

Der vermutlich stärkste Herausforderer von BMW dürften die Sportwagen aus Weissach sein und dort vor allem die Truppe rund um Olaf Manthey. Immerhin konnte man von 2006 bis 2009 alle 24H Rennen abräumen und auch heuer wird man ein Großaufgebot an den Start bringen um für alles gerüstet zu sein. Dies beginnt beim Sieger des 3. Laufes zur VLN und den 22 Stunden und 15 Minuten Sieger von 2010, dem Hybrid-Porsche. Über den Winter hat man bei Porsche den GT3 R Hybrid deutlich weiterentwickelt. So wiegt er nun 75 kg weniger, hat einer bessere Aero und die Elektromotoren haben mehr Leistung. Dafür musste man aber den Tankinhalt von 120 Liter auf 110 Liter reduzieren und liegt damit auf dem gleichen Niveau wie BMW mit dem M3 GT oder einem GT3 RSR. Beim 4. Lauf zur VLN hat man mit dem Sieg schon mal angedeutet was dieser Wagen leisten kann. Allerdings wurde man vor dem 24H Rennen durch die BoP nochmals massiv ausgebremst. So hat man dem Hybriden nur noch eine max. Motorleistung von 466 PS auf dem Rollenprüfstand erlaubt, während der normale GT3 R bei gleichen Gewicht 525 PS haben darf.
Pilotiert wird der Porsche von Richard Lietz, Marco Holzer sowie dem ALMS Duo von Flying Lizard, nämlich Jörg Bergmeister und Patrick Long, welcher sein 24H Debut feiern wird. Dies dürfte auch eines der Probleme des Wagen sein. Sicher sind alle 4 Piloten sehr schnell, aber vor allem bei Patrick Long fehlen mir doch noch einige Runden auf der Nordschleife, denn hier ist Erfahrung so wichtig wie sonst nirgends, gerade wenn es ums Überrunden geht, gerade in der Nacht. Ein Knackpunkt dürfte auch die Zuverlässigkeit sein, denn letztes Jahr sind alle namhaften Porsche vorzeitig ausgeschieden, auch wenn der Hybride als letzter die Segel streichen musste.
Sollte man aber ohne Probleme durchkommen, sollte eine Topplatzierung möglich sein.

Als stärkste Besatzung von Porsche und im gesamten Felde würde ich allerdings Timo Bernhard, Romain Dumas, Marc Lieb und Lucas Luhr einschätzen. Die ersten 3 konnten mit Marcel Tiemann zwischen 2007 und 2009 3 mal hintereinander die 24H gewinnen und man wäre auch heuer wieder mit Marcel gefahren, wäre nicht der Unfall in Imola gewessen. An dieser Stelle möchte ich und das gesamte Blog Marcel alles Gute für die Zukunft und seinem weiteren Genesungsprozess wünschen, damit sein Traum wahr wird und er eines Tages wieder in einem Rennwagen sitzen kann.
Aber mit Lucas Luhr hat man sich einen weiteren Hochkaräter geholt. Man besitzt hier die 2 erfolgreichsten Langstreckenprofis der letzten Jahr mit Bernhard/Dumas, mit Luhr einen 24H Gewinner von 2005 und mit Marc Lieb den schnellsten Piloten aller Starter hier im Felde. Daher ist diese Besatzung mein Siegfavorit. Interesant wird allerdings sein, auf welchem Wagen man fahren wird. Nachdem der GT3 R in diesem Jahr in allen Serien noch nichts reisen konnte und man laut Christian Menzel kaum mehr Luft nach oben habe, während die anderen noch mauern hat man sich bei Manthey entschieden in die Trickkiste zu greifen und hat den guten alten GT3 RSR aus der SP7 hervorgeholt. Diesen hat man beim 6 Stunden-Rennen eingesetzt, wo man fast noch den Ferrari geschlagen hat und auch beim 4. Lauf konnte man damit einen 2. Platz erreichen. Dabei hat man sogar den GT3 R und den RSR gleichzeitig eingesetzt um Vergleiche anstellen zu können.
Offensichtlich ist man sich bei Manthey aber wohl immer noch nicht sicher bzw. will sich beide Optionen offen halten und so hat man sowohl den GT3 R (#11) als auch den RSR (#18) mit allen 4 Fahrern für das Rennen genannt. Immerhin ist der GT3 RSR ein sehr ausgereiftes Auto mit dem man die 3 letzten Siege bei den 24H einfahren konnte und man hat 2009 damit eindrucksvoll bewießen, dass man damit ein 24H Sprintrennen ohne Fehler durchfahren kann. Außerdem konnte man damit bei der VLN 10 Runden am Stück fahren, genauso wie der Hybride. Allerdings ist die Strecke bei den 24H einen Kilometer länger und Marc Lieb sagte nach dem Rennen bei Sport1, dass er etwas Sprit sparen musste. Allerdings könnte man mit einer Reichweite von 9 Runden vermutlich immer noch eine Runde länger fahren als der GT3 R.

Und um zu verdeutlichen, wie wichtig die Reichweite ist, habe ich mal eine folgende Rechnung aufgemacht, welche für alle Fahrzeuge gültig ist: Ausgehend von einer Gesamtdistanz von 155 Runden, welche die Distanz von vor 2 Jahren war, muss man bei einer Reichweite von 10 Runden genau 155- 10 (Startturn) / 10 = 14.5 mal also 15 Stoppen. Bei einem Spritfenster von 9 Runden müsste man hingegen 16 mal an die Box kommen und bei einer Reichweite von nur 8 Runden, wie sie z.b letztes Jahr die GT3 R hatten wären es sogar 18 Stopps. Ausgehend von einer Zeit von 190 Sekunden pro Boxenstopp (144 sek sind durch den Tank-Pilot fix plus An und Abfahrt ) muss also ein Wagen mit einer Reichweite von 9 Runden jede Runde 1,3 Sekunden auf einen 10-Runden Fahrer rausfahren. Bei einer Reichweite von nur 8 Runden, müsste man sogar 3,7 Sekunden jede Runde schneller fahren um den Nachteil wieder egalisieren zu können.

Mich würde es daher auch nicht wundern, wenn der alte Fuchs Olaf Manthey sogar beide Wagen starten lässt und erst dann während des Rennen entscheidet, mit welchen Wagen er das Rennen zu Ende fährt. Allerdings gehe ich davon aus, dass man sich dann für den RSR entscheiden wird.

Dies sind aber nicht die einzigen Porsche. So wird auch dieses Jahr der Haribo Porsche mit der Nummer #8 an den Start gehen. Hier werden die sehr schnellen und erfahrenen Piloten Richard Westbrook, Christian Menzel und Mike Stursberg fahren, allerdings auch der deutlich langsamere Hans Guido Riegel. Es wird daher viel davon abhängen, wie oft Hans-Guido Riegel fahren wird, denn in der Vergangenheit hat er doch immer etliche Sekunden pro Runde auf seine Mitstreiter verloren, und bei einem erwarteten Sprintrennen wird es wohl um jede Sekunde ankommen.

Ein weiterer Porsche von Manthey, welcher auch Aussichtsreich sein dürfte ist der Wochenspiegel Porsche mit der #12. Es wird zwar eher kaum für ganz nach vorne reichen, allerdings hat die Besatzung Jochen Krumbach, Oliver Kainz, Georg Weiß und Michael Jacobs sehr viel Erfahrung und Routine. Man hat zwar mit den ersten 2 auch Fahrer welche den Speed an der Spitze mitgehen könnten, allerdings wird man hier eher nicht gleich alles geben und sich im Laufe des Rennen stetig nach vorne arbeiten, wenn die Topfahrzeuge sich zu Tode hetzen werden. Dazu kommt auch, dass man nicht mit dem etwas anfälligeren GT3 R sondern mit dem SP7 Porsche startet.

Wie wichtig Konstanz, Disziplin und Besonnenheit sind, hat im letzten Jahr Farnbacher demonstriert, als man zwar nicht das schnellste Auto hatte aber man sich durch die Probleme der Konkurrenten immer weiter nach vorne bis auf Platz 2 arbeiten konnte. Eine ähnliche Devise traue ich nicht nur dem WTM-Porsche zu, sondern auch dem Alzen Porsche mit der #31. Mit Jürgen Alzen, Klaus Ludwig, Sascha Bert und Artur Deutgen wird man sicher nicht das Höllen-Tempo der Spitze mitgehen, aber man hat extrem viel Erfahrung und Rountine auf der Nordschleife. So wird man sich sicher in die Top10 fahren können, wenn das Auto hält, aber da wird Jürgen Alzen schon dafür sorgen, dass der Cup S keine Probleme macht.

Selbiges gilt vermutlich auch für das Team Frikadelli Racing von Sabine Schmitz und Klaus Abbelen. So wird man heuer einen GT3 R einsetzen, mit welchen man heuer im 1. Lauf zur VLN Platz 5 und beim letzten Lauf den 2. Gesamtplatz erreichen konnte. Die beiden werden sich das Steuer der #26 mit dem sehr schnellen Niclas Kenntenich sowie dem Bruder von Jörg Bergmeister, Tim Bergmeister teilen. Ich denke nicht, dass man hier ab dem 1. Meter volles Risiko fahren wird, was man mit Sabine Schmitz und Niclas machen könnte, allerdings wissen die 2 Teaminhaber nur zu gut, wie man ein 24H Rennen angehen muss, als man 2008 mit einem 911 Cup den 3. Gesamtrang holen konnte.

Ein weiterer GT3 R wird von Falken Tyres eingesetzt und hier kann durchaus mit einer prominenten Besatzung aufwarten. So werden sich Wolf Henzler, Martin Ragginger, Sebastian Asch und Peter Dumbreck am Steuer der #44 abwechseln. Sicher hat das Team, welches in der Vergangnheit u.a den berühmten Nissan Skyline einsetze eine sehr schnelle Besatzung, aber es gibt hier doch einige mögliche Fehlerquelle, welche ein problemloses durchfahren relativ unwahrscheinlich machen. Zum einen setzt man auch hier auf den GT3 R, welche wie schon angesprochen im letzten Jahr nicht duch Zuverlässigkeit glänzten. Dazu kommen die Falkren Reifen, wo man nicht weiß wie gut die Schluss endlich sind. Sie können sehr gut sein, wie z.b die Hankook Reifen, aber auch nicht so toll.

Erfreulich ist auch, dass das erfolgreichste Deutsche Rennteam der Geschichte, Kremer Racing wieder am Start ist. Nachdem man in dieser Saison wieder mit 2 Porsche 911 Cup am Ring antritt wird man zum 24H Rennen einen nagel neuen GT3 R mit den Fahrern Daniel Schrey, Dirk Leßmeister sowie Adam Osieka und Wolfgang Kaufmann. Man hat sicher schnelle Piloten, die Frage wird allerdings sein, ob man das Rennen ohne Unfall bzw. Defekt über die Bühne bringen kann. Wenn ja, sollte eine Top10 Ankunft im Bereich des möglichen sein.

Abrunden möchte ich die Porsche mit dem Überraschungsteam des bisherigen Saisonverlaufes in der VLN, nämlich Pinta Racing mit der #27 auf ihrem GT3 R. Man hat hier mit Jörg van Ommen, Altfried Heger, Michael Illbruck und dem jungen aber sau schnellen Manuel Lauck eine gute Besatzung, welche Routine und Speed gut vereinigt, allerdings war man bisher eher glücklos unterwegs und musste Aufgrund von Unfällen und Technischen Defekten die Segel immer vorzeitig streichen. Sollte sich das nicht ändern, dann dürfte es für das Team welches teilweiße vorne so erfrischend mitmischen konnte, sehr schwer werden.

Man sollte hier aber nicht vergessen, dass ein Porsche von Manthey in der Regel immer etwas schneller ist als andere Porsche, was unter anderem auch daran liegt, dass Manthey zu den 24H immer Entwicklungsreifen von Michelin bekommen, während die anderen Teams diese nicht haben.

flattr this!

May 16 2011

06:22

SUPER GT: Überblick & Analyse Round 2 Fuji GT 400km

Regen macht den Motorsport prinzipiell eigentlich immer unterhaltsamer. Es sei denn man heißt NASCAR oder Mark Webber. Beides ist bei der japanischen SUPER GT aber zum Glück nicht der Fall.

Dass überhaupt in Fuji gefahren werden konnte, war für manch einen vor rund zwei Monaten so nicht unbedingt absehbar. Das schwere Tohoku-Erdbeben sowie der Tsunami und die anschließende Atomnotlage im Atomkraftwerk der Stadt Fukushima haben das Land des Lächelns stark mitgenommen. Wie schnell kann ein Land zumindest teilweise (der Süden war von der Katastrophe so gut wie nicht betroffen) wieder zur Normalität, zum Alltag zurückkehren? Wie schnell gelingt der Wiederaufbau? Wie schnell kann man den Opfern helfen? Und was passiert im besagten Atomkraftwerk? Die Blicken gehen zwar noch immer kritisch Richtung Fukushima, doch man darf – hoffentlich! – davon ausgehen, dass sich die Situation zumindest nicht verschlimmern wird. Entsprechend der Lage in den letzten Wochen hat die GT Association (GTA) kurzerhand den einzigen offiziellen Testtermin der SUPER GT in Okayama abgesagt und gleichzeitig den Saisonauftakt verschoben bzw. verlegt. Denn obwohl am 1. Mai-Wochenende in Fuji gefahren wurde, so wurde das Rennen weiterhin als das zweite Rennen der Saison angesehen, während das ursprünglich erste Rennen in Okayama weiterhin die Bezeichnung Round 1 trägt – und am 22. Mai 2011 ausgetragen wird. Verwirrend? Sicherlich. Verständlich? Gewiss nicht. Mittlerweile plant man alle Rennen der Saison fest ein, unter anderem auch das letzte Rennen am 16. Oktober in Motegi, behält sich aber natürlich das Recht, die einzelnen Läufe kurzfristig abzusagen.

Entsprechend dem japanischen Sprichwort „gaman“ (eine schwierige Situation ausstehen) hat die GTA sowie weitere Partner der japanischen Motorsportindustrie ihre Hilfe den Opfern zugesagt. Ein Teil der SUPER GT-Einnahmen wird beispielsweise gespendet; bei den zahlreichen Aktivitäten neben der Strecke gibt es für die Besucher weitere Möglichkeiten zu spenden, beispielsweise beim Pitwalk. Um den Zusammenhalt zu stärken, wird der Spruch „Ganbarou, Nippon!“ (Bleib stark, Japan!) allgegenwärtig sein, u.a. auf Fahnen aber auch den Windschutzscheiben der Boliden. In Fuji trugen zudem alle Fahrer eine schwarze Armbinde, vor dem Rennen wurde eine Schweigeminute eingehalten. Zusätzlich haben die Organisatoren die Rennen verkürzt, um Kosten sowie Energie zu sparen. Der erste Lauf in Fuji wurde dementsprechend von 400km auf 300km verkürzt, das einstige Suzuka 1000km-Rennen, das in den letzten zwei Jahren bereits aus Kostengründen auf 700km verkürzt wurde, auf 500km reduziert. Alle weiteren Läufe wurden hingegen um 50km von 300km auf 250km verkürzt.

Überblick SUPER GT

Bevor wir zur Analyse des ersten Rennens kommen, möchte ich kurz einen Überblick über die SUPER GT sowie die Teams der beiden Klassen verschaffen, schließlich ist Berichterstattung im Racingblog ein neues Themengebiet.

Die SUPER GT ist eine der jüngeren Rennserien. Sie ging 2005 aus der JGTC (All-Japan Gran Touring Car Championship) hevor, die „erst“ von 1993 an die All Japanese Prototype Championship-Serie für Gruppe-C-Fahrzeuge (JSPC) sowie die japanische Tourenwagen-Meisterschaft quasi ersetzt hatte – unter anderem auch weil letztere auf die Supertouring-Klasse wechselte, und 1998 ihre vorerst letzte Saison austrug. Zwar gibt es das Vorhaben schon bereits 2012 die JTCC wieder auszutragen (mit Super-2000-Fahrzeugen ähnlich der WTCC), fraglich bleibt aber, wer in dieser Serie überhaupt teilnehmen soll. Die japanischen Hersteller haben, bis auf Nissan in der chinesischen Meisterschaft, jedenfalls keine passenden Tourenwagen in ihrem aktuellen Programm. Bereits zu JGTC-Zeiten haben die Organisatoren mit Gewichtsstrafen und starken Einschränkungen Durchmärsche von einzelnen Teams bzw. Marken verhindert und die Rennen somit spannend sowie die Meisterschaft grundsätzlich bis zum Saisonfinale offen gehalten. Die JGTC wurde wie auch die SUPER GT heute deshalb auch gerne als „die härteste GT-Serie der Welt“ bezeichnet. 3-wide-Überholmanöver, Michael-Schumacher-Ungarn-Gedächnisaktionen waren und sind keine Seltenheit. Und trotz wenn sich zwei Konkurrenten mal in die Kiste fahren, so bleiben die Rennen zwar hart aber immer stets fair.

Die Einstufung der Fahrzeuge in die beiden Kategorien GT500 und GT300 haben dafür gesorgt, dass die Serie in sich gewachsen ist und somit immer verschlossener wurde. Der Renn-Action tat dieser Schritt keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. Die Änderung erfolgte unter anderem aufgrund der Kostenexplosion der Fahrzeuge in der GT-Weltmeisterschaft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Teams quasi freie Wahl, mit welchen Boliden man antreten wollte – bis 1994 waren sogar die dominierenden Gruppe-C-Fahrzeuge erlaubt. Nach all den Jahren des Erfolgs versuchte die Serie 2000 sich ein wenig zu internationalisieren, weshalb man nach Malaysia expandierte. Das Rennen auf der Grand-Prix-Strecke in Sepang wurde zum vollen Erfolg, weshalb es nicht nur ein fester Bestandteil des Rennkalenders wurde, sondern auch das derzeitig einzige Auslandsrennen der Serie darstellt. Im Rahmen der Drift-Asse der D1-Meisterschaft wurde 2004 zudem ein Einladungsrennen auf dem California Speedway in Fontana ausgetragen, dessen Erfolg ein wenig umstritten ist. Gewiss waren die Petrolheads in den USA begeistert, einen ähnlichen Erfolg wie in Malaysia erzielte man allerdings nicht, weshalb man das Land der unbegrenzten Möglichkeiten seitdem nicht mehr besuchte. Stattdessen plante man eine Expansion nach Zhuhai und Schanghai in China. Das Vorhaben wurde aber bereits 2005 wieder erst mal zu den Akten gelegt. Da eine Rennserie, die in mehr als drei Ländern ausgetragen wird, laut Regularien des Weltmotorsportverbandes FIA allerdings nicht mehr als nationale Rennserie definiert werden darf und somit direkt von der FIA autorisiert werden muss und damit nicht mehr als rein-japanische Meisterschaft angesehen werden kann. Da man sich vom japanischen Automobilverband JAF lösen musste, änderte man den Namen in SUPER GT um. Mit dem Motto: „Challenge from the world“, „Challenge to the world“, „Challenge to entertain“.

Wie bereits erwähnt sind die Fahrzeuge in die Klassen GT500 sowie GT300 unterteilt, sprich keines der Fahrzeuge darf in den jeweiligen Klassen mehr als 500 respektive 300 PS unter der Haube haben. Luftrestriktoren sowie das im Motorsport einmalige Gewichtsstrafensystem runden, vereinfacht ausgedrückt, die Einschränkungen ab. Im Falle der Gewichtsstrafen werden, anders als etwa in anderen Serien wie der GT1-Weltmeisterschaft, nicht nur die besten fünf Fahrzeuge eines Rennens belastet, sondern auch individuelle Gewichte auf Basis der Qualifikationszeit oder Rundenzeiten im Rennen verteilt. Für einen Außenstehenden wirkt die Ausführung des Systems ein wenig kompliziert, da man auf die Gewichttabelle seitens der SUPER GT warten muss und nicht bereits nach Qualifikation oder Rennen im Kopf sich die Zusatzgewichte durchrechnen kann. Der Renn-Action sowie der Meisterschaft, die bis auf 2007 durch das ARTA NSX Team, immer erst im letzten Saisonrennen entschieden wurde, hilft dies aber enorm. Eine besondere Ausnahme bei den Gewichten sind seit 2009 die letzten beiden Saisonrennen. Teams, die an allen Rennen teilgenommen haben, bekommen beim vorletzten Rennen ihren zusätzlichen Ballast halbiert, während er beim letzten Lauf komplett aus dem Auto genommen werden darf. Wurde nur ein Rennen verpasst, darf zum finalen Rennen das Zusatzgewicht ebenfalls halbiert werden. Die Änderungen wurde eingeführt, um den Teams weniger taktischen Spielraum mit den Gewichten zu geben, zum Beispiel extra langsamer fahren um weniger Gewicht als die Konkurrenz in den letzten Rennen zu haben. All diese Einschränkungen haben zwar einen gewissen künstlichen Touch, funktionieren im Endeffekt aber hervorragend. Nichts desto trotz herrscht in der SUPER GT kein Testverbot und zu fast jedem Rennen kommen die Teams mit neuen Teilen für die Aerodynamik oder die Aufhängungsgeometrie an die Strecke. Verbesserte Motoren sind ebenfalls keine Seltenheit. Oder wie André Lotterer es so schön in einer seiner Kolumnen ausgedrückt hatte: „In der SUPER GT herrscht ein ständiger Entwicklungs-Wettstreit. Da wird keine Technik eingefroren oder solche Scherze.“

In der GT500 werden 3,4 Liter V8 Motoren eingesetzt, dennoch haben die Teams, trotz der Einschränkungen seitens der Offiziellen, eine deutlich freiere Hand als in anderen GT-Serien, weshalb die SUPER GT nicht ohne Grund als die schnellste GT-Serie der Welt angesehen wird und damit auch im Vergleich schneller als die GT1-WM unterwegs ist. Tatsächlich nahm ein Maserati MC12 an einem Testtag der SUPER GT teil, konnte aber mit den Kurvengeschwindigkeiten der GT500-Konkurrenz nicht mithalten, und war somit deutlich unterlegen.

Die Chassis haben ein Kohlefaser-Monocoque und dürfen stark modifiziert werden, müssen ihrem Serien-Counterpart aber auf jeden Fall ähnlich sehen. Dies sorgt dafür, dass nicht extra homologierte Versionen der Straßenfahrzeuge für die Rennstrecke gebaut werden müssen, auch wenn Nissan und vor allem Honda dies bereits in der Vergangenheit getan haben. Insbesondere Honda bekam für den im letzten Jahr erstmals eingesetzten HSV-010 GT eine Sonderregelung spendiert, da er nicht auf einem Serienfahrzeug basiert, wobei nach aktuellen Stand und einer Aussage des Präsidenten von Honda eine Straßenversion angedacht ist. Er ersetzt den NSX SUPER GT und gewann mit Weider Honda Racing im letzten Jahr auch sofort die Meisterschaft. Da sich in der GT500 die „großen Drei“ (Nissan, Toyota/Lexus, Honda) werksseitig oder als Privatteams unterwegs sind, ist das Medien- sowie Fan-Interesse bei dieser Klasse natürlich am höchsten.

 

Fahrzeuge und Marken in der GT500:

Honda

Noch stärker als noch im letzten Jahr werden die Augen auf das Weider Honda Racing Team gerichtet sein, die selbstredend ihren Titel mit dem HSV-010 GT verteidigen wollen. Während der zahlreichen Testfahrten im Vorfeld der Saison wurde viel an der Achillesverse, der Höchstgeschwindigkeit, des Boliden experimentiert. Insbesondere auf einer Strecke mit einer langen Geraden wie Fuji ist der Top Speed essentiell. Wirklich gefunden hat Honda ihn aber scheinbar noch nicht: In der Super Lap, das Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse nach der regulären Qualifikation, war der beste Honda erst auf Position 7 zu finden. Ansonsten setzt der Konzern auf altbewährtes. Das Meisterteam geht erneut mit der Fahrerpaarung Takashi Kogure und Loic Duval aus Frankreich an den Start. Letzterer setzt übrigens sein Formel Nippon-Engagement für diese Saison aus, da er den Oreca Peugeot 908 in der LMS pilotiert. Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft, denn auch André Lotterer und Benoit Tréluyer sind zusätzlich in Europa unterwegs: als Werksfahrer im Audi R18. Die größte Änderung betrifft lediglich das ARTA Team, das beide Fahrer entlassen hat, um Platz für Hideki Mutoh und Takashi Kobayashi zu machen. Ärgerlich ist das insbesondere für Ralph Firman, der 2007 zusammen mit Daisuke Ito die Meisterschaft für sich entscheiden konnte, anschließend aber seine Form verlor und nach Itos Abgang zu Lexus eine etwas unglückliche Wahl mit seinen Teamkollegen hatte. Mit 36 ist er zudem nicht mehr der jüngste und musste seinen Platz dementsprechend räumen. Für Hideki Mutoh, dem neben Kazuki Nakajima (Lotteres neuer Teamkollege bei Lexus) wohl im Westen bekanntesten japanischen Piloten der Serie, wirkt der Rückgang in die Heimat wie die letzte Chance seitens Honda, nachdem seine drei Jahre in der IndyCar trotz vielversprechender, erster Rennen, eher schlecht als recht verliefen. An der Seite von Takashi Kobayashi wird er es jedenfalls nicht leicht haben, der sich das Cockpit bei seinen ersten Metern im HSV-010 GT in der Qualifikation zum Suzuka 700km-Rennen gesichert hatte, als er den Wagen auf die Pole stellte. Zwar durfte er am Rennen nicht selbst hinters Steuer greifen, gab mit seiner Fabelrunde aber mehr als nur eine gute Visitenkarte ab. Nettes Detail am Rande: Der EPSON HSV-010 GT von Nakajima Racing ist der einzige Honda mit Dunlop-Reifen – der Rest setzt auf Bridgestone-Gummi. Auch das ist eine Besonderheit der SUPER GT. Mit insgesamt fünf Reifenherstellern (Bridgestone, Yokohama, Michelin, Dunlop, Hankook) herrscht ein ironischerweise funktionierender Reifenkrieg.

Nachfolgend alle Honda-Teams im Überblick:

 

Weider Honda Racing
#1 Weider HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takashi Kogure, Loic Duval
Bridgestone

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#8 ARTA Honda HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Hideki Mutoh, Takashi Kobayashi
Bridgestone

KEIHIN REAL RACING
#17 KEIHIN HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Toshihiro Kaneishi, Koudai Tsukakoshi
Bridgestone

NAKAJIMA RACING EPSON
#17 EPSON HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Ryo Michigami, Yuhki Nakayama
Dunlop

TEAM KUNIMITSU RAYBRIG
#100 RAYBRIG HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takuya Izawa, Naoki Yamamoto
Bridgestone

 

Lexus

Aus deutscher Sicht ist natürlich der PETRONAS TOM’S SC430 am interessanten, weil dort unser Export-Schlager André Lotterer zusammen mit seinem neuen Teamkollegen, Ex-F1-Fahrer Kazuki Nakajima, um die Meisterschaft fahren wird. Wie prophezeit war das Medienecho bei dieser Fahrerpaarung im Vorfeld der Saison sehr hoch, schließlich zählt Lotterer mit seinen zwei Meisterschaftserfolgen zu den besten und beliebtesten Fahrern der Serie. Dazu Nakajima, der nach langer Monoposto-Zeit nun mit Dach überm Kopf sich beweisen muss, aber aufgrund seiner Vergangenheit natürlich heiß gehandelt wird. Der aktuell eingesetzte Lexus SC430 ist bereits in seiner zweiten Generation und damit das zweitjüngste Auto hinter dem neuen Honda HSV-010 GT. Seinen ersten Einsatz hatte der Wagen mit Lotterer 2006, als er zusammen mit Juichi Wakisaka sofort die Meisterschaft für sich entscheiden konnte. Ein Jahr später ersetzte der Wagen den bis dahin eingesetzten Toyota Supra komplett.

Anders als Honda und Nissan ließ sich Lexus mit der restlichen Bekanntgabe der Teams ordentlich Zeit. Gerüchten zufolge soll dies an den letzten, klärenden Gesprächen für das sechste SC430-Team gelegen haben, was für die japanische Presse etwas überraschend kam, mit der Bekanntgabe des Team-Namens aber für großes Aufsehen sorgte. Denn mit Racing Project Project Bandoh wagt eines der ältesten und mit gleich mit mehreren Titeln erfolgreichsten SUPER GT-Team endlich den Schritt in Richtung GT500. Fast schon unerklärlich fuhr man in den letzten Jahren ausschließlich in der GT300, wo man in den letzten drei Jahren den IS350 einsetzte und nicht nur mit dem letzten Meisterschaftsgewinn 2009 die Partnerschaft mit Toyota stärkte. Der Name mag mit LEXUS TEAM WedsSport BANDOH vielleicht ein wenig anders klingen, zusammen mit der Fahrerpaarung bestehend aus Tatsuya Kataoka (fuhr bereits GT500 und war maßgeblich am Erfolg 2009 in der GT300 des Teams beteiligt) und Seiji Ara sollte man das Team aber auf jeden Fall auf der Liste haben. Seiji Ara ist in Europa ebenfalls kein komplett unbekannter, wenn auch seine Leistungen in der FIA GT für wenig Aufsehen sorgten und in keiner Relation zu seiner Leistung in der GT500 im Nissan GT-R standen. Von ihm verspricht man sich wohl vor allem wichtige Informationen über den Yokohama-Reifen. Ebenfalls als Titelaspirant gilt das LEXUS TEAM LeMans ENEOS mit Daisuke Ito und Kazuya Oshima im ENEOS SC430, das im letzten Jahr nur knapp den Titel verfehlte. Zwar mag Oshima neu im Team sein, demonstrierte im LEXUS TEAM KRAFT aber sein Können. Letzteres bekam derweil Zuwachs von Lotterers ehemaligen Teamkollegen Juichi Wakisaka, der letztes Jahr eigentlich seinen Rücktritt in Erwägung zog. Er fährt zusammen mit dem Portugiesen Andre Couto.

Nachfolgend alle Lexus-Teams im Überblick:

 

LEXUS TEAM LeMans ENEOS
#6 ENEOS SC430
Lexus SC430
Daisuke Ito, Kazuya Oshima
Bridgestone

LEXUS TEAM WedsSport BANDOH
#19 WedsSport  SC430
Lexus SC430
Tatsuya Kataoka, Seiji Ara
Yokohama

LEXUS TEAM KRAFT D’STATION KeePer
#35 D’STATION KeePer SC430
Lexus SC430
Juichi Wakisaka, Andre Couto
Bridgestone

LEXUS TEAM PETRONAS TOM’S
#36 PETRONAS TOM’S SC430
Lexus SC430
André Lotterer, Kazuki Nakajima
Bridgestone

LEXUS TEAM ZENT CERUMO
#38 ZENT CERUMO SC430
Lexus SC430
Yuji Tachikawa, Kohei Hirate
Bridgestone

LEXUS TEAM SARD DENSO
#39 DENSO SARD SC430
Lexus SC430
Hiroaki Ishiura, Takuto Iguchi
Michelin

 

Nissan

Der Nissan GT-R ist in seiner jetzigen Konfiguration seit 2008 in der Meisterschaft unterwegs und somit der älteste Wagen im Feld. Im Gegensatz zum letzten Jahr setzt der Konzern wieder vier Fahrzeuge ein, nachdem 2010 aufgrund eines schweren Testunfalls von Satoshi Motoyama und dem stark beschnittenen Budgets der vierte Wagen zähneknirschend wieder von der Meldeliste genommen werden musste. Der vierte GT-R wird von MOLA eingesetzt, die letztes Jahr in der GT300 unterwegs waren. Verpflichten konnte man den letztjährigen GT300-Champion Masataka Yanagida. An seiner Seite sitzt der Italiener Ronnie Quintarelli, der von IMPUL kommt und somit in der Nissan-Familie bleibt. An seiner Stelle fährt der aus Brasilien stammende, letztjährige Formel Nippon Champion Joao Paolo de Oliveira. Mit ihm teilt sich Tsugio Matsuda das Cockpit. Die größte Änderung betrifft allerdings NISMO, die zwar erneut auf Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer setzen, allerdings nach einem schweren letzten Jahr mit den Michelin-Reifen in 2011 auf Bridgestone wechselten. Im Falle des Fuji-Rennens (gleich dazu mehr) war dies sicherlich keine falsche Wahl, doch wie sich der Reifen auf dem GT-R im trockenen verhalten wird, bleibt weiterhin ein großes Fragezeichen.

Überhaupt war das Jahr 2010 kein gutes Jahr für Nissan. Erst die Pleite mit dem vierten Wagen, dann ein schwieriger Saisonstart, als der neu entwickelte Motor nicht auf Touren kommen wollte und die Fahrzeuge Probleme mit den Reifen hatten. Abgerundet wird die überschaubare Anzahl an Nissan-Teams von KONDO RACING, die neben Routinier Hironobu Yasuda sowie den frisch von Lexus abgeworbenen Björn Wirdheim. Wirdheim? Da war doch mal was? Genau! Ein ähnlich dummer Fehler ist ihm auch zum Saisonabschluss 2010 in Motegi passiert, als er die rote Ampel bei der Boxenausfahrt nur wenige Minuten vor dem Start übersah, weshalb er eine 20 Sekunden Stop & Go Penalty aufgebrummt bekam und somit alle noch intakten Titelchancen für das LEXUS TEAM LeMans ENEOS vermasselte.

Nachfolgend alle Nissan-Teams im Überblick:

 

TEAM IMPUL CALSONIC
#12 CALSONIC IMPUL GT-R
Nissan GT-R R35
Tsugio Matsuda, Joao Paulo Lima de Oliveira
Bridgestone

NISMO MOTUL AUTECH
#23 MOTUL AUTECH GT-R
Nissan GT-R R35
Satoshi Motoyama, Benoit Tréluyer
Bridgestone

KONDO RACING ADVAN
#24 ADVAN KONDO GT-R
Nissan GT-R R35
Hironobu Yasuda, Björn Wirdheim
Yokohama

MOLA S Road
#46 S Road MOLA GT-R
Nissan GT-R R35
Masataka Yanagida, Ronnie Quintarelli
Michelin

 

Fahrzeuge und Marken in der GT300

Während die GT500 im Moment in komplett japanischer Hand ist, zeichnet sich in der GT300 ein anderes Bild ab: Japan gegen Europa. Und so sehr die westlichen Marken sich auch anstrengen, so hatten am Ende doch die Japaner die leichte Oberhand, selbst wenn es am so berühmten Speed in manchem Rennen gefehlt hatte. Die Variation in der unteren Klasse war schon immer eine der Besonderheiten der SUPER GT und unterstreicht das Serienmotto gleich mehrfach. Selbst wenn sich die GT500 in einem Rennen mal festgefahren haben sollte, so wird die GT300 nicht enttäuschen. Nicht wenige Fans sagen deshalb gerne: Man kommt um die GT500 zu sehen, bleibt aber für die GT300. Werksseitig unterstützte Teams (Werkseinsätze sind nicht erlaubt), Privatmannschaften, Gentleman-Fahrer aber natürlich auch junge Piloten und Teams auf der Jagd nach Sponsoren geben sich hier die Klinke. Zwar mag das Starterfeld in diesem Jahr ein wenig geschrumpft sein, u.a. weil MOLA S Road wie auch Racing Team Bandoh in die GT500 aufgestiegen und ein paar der japanischen Mannschaften aus finanziellen Gründen ihre Segel streichen mussten. Besonders traurig ist dabei der Rückzug der noch im letzten Jahr siegreichen Mannschaft von HASEMI SPORTS, die keinen Käufer fanden und mit dem betagten Nissan 350Z nicht mehr antreten konnten. Auch der Mazda RX7 von RE AMEMIYA wird in diesem Jahr schmerzlich vermisst werden. Dessen Fahrer Ryo Orime konnte aber bei SG CHANGI anheuern, die nach dem Aufstieg von Racing Team Bangoh den letzten verbliebenen Lexus I350 in der GT300 einsetzen. Sein Teamkollege ist der in China lebende Schweizer Alexandre Imperatori, der sich bei Honda in der japanischen Formel 3 einen Namen machte.

Ebenfalls erwähnenswert ist natürlich der Shiden MC/RT-16, ein etwas modifizierter Daytona Prototype von Riley und Mooncraft, der bereits seit 2006 in der Serie unterwegs ist und sogar 2007 gewann. Im letzten Jahr machte das Team apr durch das ungewöhnliche Sponsoring des alten aber noch immer sehr populären Anime Neon Genesis Evangelion auf sich aufmerksam, als man nicht nur den Wagen das Design eines der Roboter aus der Zeichentrickserie gab, sondern auch die Fahrer die Anzüge der Hauptcharaktere tragen ließ. Selbstverständlich rundeten die jederzeit umschwärmten Race Queens das optische Gesamtbild ab. Da man in diesem Jahr mit Haspero Magical Carbon einen neuen Sponsor hat, wanderte das Evangelion-Design kurzerhand zu Cars Tokai Dream 28. Zwar sind die Anzüge verschwunden, das Design des Wagens wie auch das Sponsoring sind allerdings nahezu unverändert geblieben. Und auch wenn man den Shiden MC/RT-16 einsetzt, so bekam der Wagen den fast schon unaussprechlichen Namen EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden verpasst. Großes Stühlerücken hingegen bei apr, die den Toyota Corolla Axio einsetzen und ursprünglich den Nachwuchs auf dem Toyota Young Drivers-Programm förderten. An der Seite von Yuji Kunimoto sitzt nun nämlich Morio Nitta, der nach einer gefühlten Ewigkeit seinen Teamkollegen Shinichi Takagi beim GT300-Team von ARTA zurücklässt. Letzterer bekommt hingegen von Ex-IndyCar-Pilot Kosuke Matsuura Unterstützung. Ein besonderes Auge sollte man außerdem auf den Subaru Legacy B4 von R&D SPORT werfen, der über den Winter quasi eine Generalüberholung bekam (vor allem in der Standfestigkeit!) und als mehr oder weniger getarnte Werksmannschaft unterwegs ist. Eigentlich verboten, aber der RS Spyder von Penske durfte in der ALMS ja auch ohne Probleme in der LMP2 umherkurven…

Der GT3-Boom macht sich auch in der SUPER GT bemerkbar, wenn auch die Fahrzeuge erst nach einer leichten Modifizierung teilnahmeberechtigt sind. Neu in diesem Jahr sind zwei Porsche 911 GT3Rs, ein BMW Z4, eine Callaway Corvette sowie die beiden Ferraris 458 GTC sowie F430. Sie runden den Kreis verschiedener Marken wie Lamborghini, Aston Martin oder Mosler ab, wobei Porsche mit nun fünf Fahrzeugen am häufigsten in der GT300 vertreten ist, zwei davon sogar mit Hankook-Reifen. Insbesondere der HANKOOK PORSCHE von HANKOOK KTR gilt als einer der heißesten Titelanwärter in diesem Jahr, genauso der 911 GT3 von DIRECTION RACING, der ebenfalls mit Evangelion-Sponsoring daherkommt. Ein weiterer Porsche mit Anime-Optik ist der zweite Wagen von HAKOOK KTR namens HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE, der gleich von drei Fahrern (Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou) pilotiert wird. Wie gut sich die drei schlagen werden ist schwer einzuschätzen, fürs Mittelfeld sollte es aber auf jeden Fall reichen.

Zu den stärksten Porsche-Konkurrenten dürften wohl die Ferraris gehören, allen voran JIMGAINER mit ihrem JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458, wohinter sich der für das Team neu erworbene F458 GTC verbirgt (niemand hat gesagt, dass das mit den Teams und ihren Fahrzeugnamen einfach werden würde…). Die beiden Fahrer Tetsuya Tanaka und Katsuyuki Hiranaka werden sich jedenfalls hervorragende Duelle mit Masami Kageyama und Tomonobu Fujii im HANKOOK PORSCHE liefern, davon ist schon jetzt auszugehen. Ebenfalls in Anime-Optik kommt F430 von LMP MOTORSPORT daher, auf dem ein mit Kulleraugen und blauen Haaren bestücktes Mädchen rennend sowie lachend den Betrachter anspringt. Das mag zwar ein Maranello-Renner sein, spätestens jetzt sollte der Westler aber merken, dass man hier in Japan unterwegs ist. Ungewöhnlich, aber ein fester Teil der hiesigen Popkultur. Abgerundet wird das Anime-Sponsoring vom interessantesten Neuzugang in diesem Jahr, dem HATSUNEMIKU BMW Z4 GT3 von GSR&Studie with TeamUKYO (die heißen wirklich so!). Hinter dem ungewöhnlichen Namen verbirgt sich GOODSMILE Racing zusammen mit den BMW-Spezialisten der Studie AG in Zusammenarbeit mit Team Ukyo, geleitet vom ehemaligen F1-Fahrer und alten JGTC-Veteran Ukyo Katayama. Ja, genau der. Zwar mag der Z4 durch das Hatsune Miku Design, die eigentlich das singende Maskottchen für eine Musiksoftware von Sega ist, mittlerweile aber auch als Hologramm die J-Pop-Charts erobert, der bunteste Bolide im Feld sein, wohl aber vor allem mit einem der schnellsten GT300-Piloten Nobuteru Taniguchi und Taku Bamba in diesem Jahr auf sich aufmerksam machen. Hoffentlich im positiven Sinne und nicht wie der Mosler MT900M von ThunderAsiaRacing, die im letzten Jahr quasi das HRT der SUPER GT bildeten. Auch der zweite Ex-HASAMI-Pilot Kazuki Hoshino bekam ein neues Cockpit. Er sitzt 2011 im Aston Martin V8 Vantage von A Speed. Als amtierender Meister wird er der Truppe sicherlich weiterhelfen können.

Nachfolgend alle Teams und Fahrzeuge in der GT300:

 

Cars Tokai Dream28
#2 EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden
Shiden MC/RT-16
Kazuho Takahashi, Hiroki Katoh
Yokohama

GSR&Studie with TeamUKYO
#4 HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW
BMW Z4 GT3
Nobuteru Taniguchi, Taku Bamba
Yokohama

TEAM MACH
#5 MACH GOGOGO SYAKEN RD320R
VEMAC 320R
Tetsuji Tamanaka, Haruki Kurosawa
Yokohama

DIRECTION RACING
#7 EVANGELION RT PRODUCTION MODEL-02 DIRECTION
Porsche 911GT3 R MY2011
Carlo Van Dam, Akira Mizutani
Yokohama

JIMGAINER
#11 JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458
Ferrari 458 GTC
Tetsuya Tanaka – Katsuyuki Hiranaka
Dunlop

Team SG CHANGI
#14 SG CHANGI IS350
Lexus IS350
Ryo Orime, Alexandre Imperatori
Yokohama

R’Qs MOTORSPORTS
#22 R’Qs Vemac 350R
Vemac 350R
Hisashi Wada, Masaki Jyonai
Yokohama

SAMURAI Team TSUCHIYA
#25 ZENT Porsche RSR
Porsche 911GT3 RSR
Akihiro Tsuzuki, Takeshi Tsuchiya
Yokohama

Team TAISAN CINECITTA
#26 Verity TAISAN Porsche
Porsche 911GT3 RS
Hideshi Matsuda, Kyosuke Mineo, Junichiro Yamashita
Yokohama

LMP MOTORSPORT
#27 PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari
Ferrari F430
Yutaka Yamagishi,  Hideki Yamauchi
Yokohama

apr
#31 HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA
Toyota Corolla Axio
Koki Saga, Yuki Iwasaki
Yokohama

HANKOOK KTR
#33 HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 R MY2010
Masami Kageyama, Tomonobu Fujii
Hankook

HANKOOK KTR
#34 HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 RSR
Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou
Hankook

Team TAISAN CINECITTA
#41 NetMove TAISAN Ferrari
Ferrari F430 GT
Shinichi Yamaji,  Hiroshi Koizumi,  Shogo Mitsuyama
Yokohama

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#43 ARTA Garaiya
ARTA Garaiya
Shinichi Takagi, Kosuke Matsuura
Bridgestone

R&D SPORT
#62 R&D SPORT LEGACY B4
Subaru Legacy B4
Tetsuya Yamano, Kota Sasaki

A speed
#66 triple a Vantage GT2
Aston Martin V8 Vantage
Hiroki Yoshimoto, Kazuki Hoshino
Yokohama

ThunderAsia Racing
#69 ThunderAsia MT900M
Mosler MT900M
Melvin Choo, Hiroki Yoshida
Yokohama

apr
#74 COROLLA Axio apr GT
Toyota Corolla Axio
Morio Nitta, Yuji Kunimoto
Yokohama

JLOC
#86 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Yuya Sakamoto, Takayuki Aoki
Yokohama

JLOC
#87 RIRE Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Atsushi Yogo, Manabu Orido
Yokohama

JLOC
#88 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Hiroyuki Iiri, Yuhi Sekiguchi
Yokohama

TOMEI SPORTS
#360 RUNNUP SPORTS CORVETTE
CALLAWAY CORVETTE
Atsushi Tanaka, Kazuyoshi Okamura
Yokohama

 

Insgesamt gehen somit 38 Fahrzeuge (15 in der GT500, 23 in der GT300) in der diesjährigen SUPER GT an den Start.

 

Analyse Round 2 Fuji GT 400km Race

 

Der Schritt zum Alltag ist nach der Katastrophe vom 11. März 2011 gewiss kein leichter. Der Versuch, sich abzulenken, ist deshalb nach meiner bescheidenen Meinung der richtige Weg. Entsprechend sahen das wohl auch die am Rennsonntag im Regen ausharrenden 36.000 Besucher, die ein unglaublich spannendes wie auch unterhaltsames Rennen geboten bekamen, dessen Sieger vor Saisonstart so auch nicht abzusehen war.

Dem Rennen vorausgegangen war eine spannende wenn auch für die Fahrer schwere Qualifikation inklusive der Super Lap, die wie bereits angesprochen ein Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse darstellt. Sie besteht aus zwei Einlaufrunden sowie der anschließenden Runde auf Zeit. Oder wie die Japaner es so schön aus dem Englischen ableiten: Dem Time Attack. Kennt man so eigentlich auch nur aus einem Videospiel. Aufgrund der drastisch gesunkenen Temperaturen hatten viele Fahrer Probleme, ihre Reifen aufzuwärmen, was zu einigen Drehern führte. Unter anderem erwischte es Vorjahresmeister Loic Duval, der in die Coca-Cola-Kurve zu schnell einbog und den Wagen um die eigene Achse drehte. Bereits vor ihm hatte sich Markenkollege Toshihiro Kaneishi gleich in der ersten Kurve verabschiedet. Kein guter Einstand für die Honda-Autos in die neue Saison. Lediglich der RAYBRIG HSV-010 GT brachte seine Runde zu Ende. Mit 1:33.994 reichte es am Ende aber nur für Platz 7. Es sollte der Tag für die Nissan-Jungs werden, die sich auf Platz 2, 3, 4 und 6 breit machten. Lediglich der DENSO SARD SC430, gefahren von Hiroaki Ishiura, stellte sich mit einer Traumrunde von 1:32.738 auf die Pole Position,  228-Hundertstel schneller als GT500-Neuzugang MOLA S Road. Die Pole Position von Hiroaki Ishiura kam deshalb überraschend, weil es die erste Pole für das LEXUS TEAM SARD DENSO nach langer Zeit war. Die Michelin-Reifen haben hierbei sicherlich geholfen, die deutlich schneller auf Temperatur als ihre Bridgestone-Pendants kamen. Deshalb ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass lediglich die erste Startreihe unter 1:33 fahren konnte.

Die GT300 war hingegen fest in europäischer Hand. Lediglich der JLOC Lamborghini mit der Startnummer 88 spuckte den westlichen Marken in die Suppe, als Yuhi Sekiguchi mit 1:42.257 den Wagen deutlich auf die Pole Position stellte, nach der Qualifikation aber seine Zeit wegen akuten Gewichtmangels aberkannt bekam. Auf die Pole rückte deshalb Masami Kageyama im #33 HANKOOK PORSCHE, der mit fast einer Sekunde Vorsprung auf den PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari die GT300-Konkurrenz deklassierte. Diese starke Kombination aus Hankook-Reifen und Porsche gilt es erst einmal zu schlagen. Auf den weiteren Plätzen folgten der triple a Vantage GT2 sowie der gute Einstand des HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW, während erst auf Position 5 der erste japanisch befeuerte EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden eintrudelte.  Der zweite Evangelion-Wagen konnte hingegen wegen den schon im Freien Training vorausgegangenen Motorproblemen überhaupt nicht in die Qualifikation eingreifen und war am Rennsonntag deshalb zum zusehen verdammt.

All die Spekulation, welcher Reifen und welches Team am besten im Trockenen zurecht kommen, fanden allerdings am 01. Mai ein jähes Ende, als der Himmel über Fuji sich, mal wieder, öffnete und es zu Regnen begann – wie es so häufig in der Shizuoka-Präfektur der Fall ist. Und wenn es in der Gegend dann regnet, dann auch gleich richtig. Die Formel 1 hat 2007 Bekanntschaft mit dem Fuji-Wetter gemacht, als man mehrere Runden hinter dem Safety Car hinterher tuckerte und auf leicht bessere Konditionen hoffte. Getreu dem Stefan Heinrich-Motto „Da wird nicht herumgeschwuchtelt“ ließ die SUPER GT ihr Feld gerade Mal fünf Runden hinter dem Safety Car fahren, als es dann in der sechsten Runde mit einem gewissen Respektabstand bei manchen Fahrzeugen via Single File auf die 300km-Reise ging. Zugegeben, der Nebel war heuer nicht ganz so dicht wie anno 2007 beim F1 Grand Prix. Wie schwer die Bedingungen waren, bewies Katsuyuki Hiranaka, der seinen JIMGAINER DIXCEL DUNLOP Ferrari 458 GTC hinter dem Safety Car in die Wiese drehte. Er bekam anschließend eine 10-sekündige Stop & Go Penalty. Was folgte sollte war eine sehenswerte Aufholjagd, die trotz der vielen Zwischenfälle in der GT300 ihresgleichen suchte.

66 Runden standen auf dem Programm, und bereits in der ersten Kurve musste der Zweitplatzierte Ronnie Quintarelli eingestehen, dass die Intermediate-Reifen bei diesen Bedingungen mehr als nur optimistisch waren. Nach diesem Fahrfehler konnte sich das GT500-Aufsteiger-Team nicht mehr erholen und belegte lediglich den zehnten Platz. Aus dem Wochenende nimmt man aber die Gewissheit mit, dass man mit den „großen Jungs“ auf jeden Fall mithalten konnte. Ebenfalls „schlau“ gewesen war der von der Pole gestartete DENSO SARD SC430, der ebenfalls mit Intermediate-Reifen unterwegs war und innerhalb der ersten Runden gleich mehrere Positionen abgeben musste. Warum man hier nicht auf Nummer sicher ging ist mir noch immer ein Rätsel. Dass Takuya Izawa im RAYBRIG HSV-010 GT sowie Ryo Michigami im EPSON HSV-010 GT ebenso mit den Intermediate-Reifen pokerten ist hingegen weniger verwunderlich, schließlich musste man etwas riskieren, um die schlechte Qualifikations-Leistung wieder wett zu machen. Wie auch Hiroaki Ishiura und Ronnie Quintarelli steuerten die beiden Honda-Piloten nach nur wenigen Runden die Box an, um sich Vollregenreifen aufzuziehen. In den ersten Runden entwickelte sich deshalb ein spannender Nissan-Dreikampf, angeführt von Lexus-Abgänger Björn Wirdheim. Bereits in Runde 12 machten allerdings sowohl Joao Paulo Lima de Oliveira  (CALSONIC IMPUL GT-R) als auch Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) kurzen Prozess mit dem Schweden. Dieser schien zu diesem Zeitpunkt komplett von der Rolle, da kurze Zeit später auch bereits der ENEOS SUSTINA SC430 an ihm vorbeiging. Vorne entbrannte hingegen ein packender Zweikampf zwischen den führenden Nissan-Boliden, die sich gegenseitig nichts schenkten und fast schon spielerisch an den Überrundungen vorbeigingen.

In der GT300 fuhr der von Masami Kageyama pilotierte #33 HANKOOK PORSCHE nahezu ungefährdet dem Rest des Feldes davon, während dahinter sich fast schon im Rundentakt die Positionen vertauschten. Wie bereits angesprochen legte der JIMGAINER Ferrari 458 GTC eine sehenswerte Aufholjagd hin. Ähnlich einem jungen Valentino Rossi ging der Renner aus Maranello über das Wasser und schob sich am Ende doch noch auf den zweiten Platz. Aquaplaning-Pech hingegen für den triple a Vantage GT2 auf der kurzen Gerade gleich nach Kurve 1. Kurz nach der Überrundung durch André Lotterer verlor Hiroki Yoshimoto die Kontrolle und schlug nahezu ungebremst in den Reifenstapel – und sorgte damit auch gleichzeitig für das Kuriosum des Rennens. Denn anstatt das Safety Car rauszuschicken, hat die SUPER GT zwei kleine Sicherheitsfahrzeuge unter grün auf die Strecke geschickt, an denen das restliche Feld mit voller Geschwindigkeit vorbeifuhr. Gefährlich und in meinen Augen absolut unverständlich. Besonders im Hinblick auf den schrecklichen Crash von Tetsuya Ota in Fuji 1998, als er bei starken Regen hinter dem Safety Car Aquaplaning bekam und in einen bereits in der Wiese stehenden Porsche knallte und als Feuerball zurück auf die Strecke flog. Ota war fast 90 Sekunden dem 800-Grad heißen Feuer ausgesetzt, bevor Shinchi Yamaji seinen RX-7 neben Otas brennenden Ferrari parkte, und versuchte die Flammen zu löschen. Erst danach trafen die ersten Sicherungskräfte ein. Ota musste seine Karriere nach dem Unfall beenden, erlitt Verbrennungen des dritten Grades und konnte seinen rechten Arm nicht mehr richtig bewegen. Er verklagte die Organisatoren und erhielt umgerechnet rund 800.000 Dollar Schadensersatz. Der Unfall entwickelte sich aus der Verzwickung unglücklicher Zustände, da das Safety Car unersichtlich auf der Start-/Ziel-Geraden bremste. Zwar zog die damalige JGTC aus dem Unfall Konsequenzen, wenn man aber zwei Sicherungsfahrzeuge unter grün bei starken Regen und schlechten Sichtverhältnissen auf die Strecke schickt, die dann auch noch von denn Rennboliden bei voller Fahrt überholt werden müssen (!), muss man sich fragen, ob aus dem Unfall von 1998 wirklich etwas gelernt wurde…

Joao Paulo Lima de Oliveira im IMPUL GT-R kollidierte ebenfalls, als er die Räder beim anbremsen auf die Schikane blockierte und den Ferrari von LMP MOTORSPORT traf. Mit einem Schaden hinten links sowie einer sich öffnenden Beifahrertür musste er einen Notstopp einlegen. Nach ein bisschen klopfen und kleben mit Tape ging die Fahrt aber wieder weiter. Pech ebenfalls für den EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden, der nach einem technischen Defekt schon frühzeitig ausrollte. Für André Lotterer verlief sein Stint eher ruhig. Er lieferte sich zwar ein sehenswertes Duell mit dem WedsSport ADVAN SC430, fiel ansonsten aber nicht weiter auf, obwohl er mit seinen Rundenzeiten den Grundstein für den Erfolg des Teams legte.

Zur Mitte des Rennens wurden die Bedingungen etwas besser. Der Regen ließ sichtbar nach und auch auf der Ideallinie konnte man eine kleine Fahrspur erkennen. Während in der GT300 der HANKOOK Porsche vorne weg düste, tobte auf den hinteren Plätzen packende Zweikämpfe, mitunter mit mehreren Positionsverschiebungen pro Runde. Quasi wie der Phoenix aus der Asche tauchte auf den vorderen Rängen der GT500 der ZENT CERUMO SC430 hervor. Yuji Tachikawa fuhr von Startposition 11 ein nahezu fehlerfreies wie auch intelligentes Rennen. Mehr Pech und Ärger hingegen für die Honda-Truppe, die während des gesamten Rennens einfach keinen Fuß fassen konnten. Zuerst die falsche Reifenwahl bei den beim RAYBRIG HSV-010 GT und EPSON HSV-010 GT, später erlitten sowohl der KEIHIN HSV-010 GT wie auch der WEIDER HSV-010 GT Belüftungsprobleme, weshalb bei beiden Fahrzeugen die Windschutzscheiben beschlugen und man Notstopps einlegen musste. Den Weider Honda Racing-Wagen hat es dabei sogar so schlimm getroffen, dass am Ende für die amtierenden Champions nur ein magerer 13. Platz übrig blieb, während der KEIHIN-Wagen wenigstens noch den achten Platz holte. Gefolgt übrigens vom ARTA HSV-010 GT mit Hideki Mutoh am Steuer.

Kurz vor der vom Reglement zugelassenen maximalen 2/3-Distanz pro Fahrer wechselten die meisten der GT500-Teams ihre Piloten. Da die Abstände mitunter sehr gering waren, verzichtete einige der Teams wie beispielsweise NISMO auf einen Reifenwechsel und schickten ihren zweiten Piloten mit den gebrauchten Gummis auf die noch immer nasse Piste. Etwas verpokert hatte man sich hierbei beim ZENT CERUMO SC430, der als einziger Wagen von der Spitzengruppe vier frische Reifen spendiert bekam, während der direkte Konkurrent WedsSport ADVAN SC430, nun mit Seiji Ara am Steuer, lediglich Benzin nachfüllte und so Kohei Hirate auf den vierten Platz verdrängte. Unter den ersten vier fuhr zu diesem Zeitpunkt Daisuke Ito im ENEOS SUSTINA SC430 die schnellsten Rundenzeiten und holte auf den führenden Satoshi Motoyama (MOTUL AUTECH GT-R) mit großen Schritten auf. Zwischenzeitlich betrug der Abstand nur noch 3 Sekunden, bevor der Regen 15 Runden vor Schluss wieder stärker wurde. Ito, der seine sichtliche Mühe auf den gebrauchten Reifen hatte, konnte anschließend die Geschwindigkeit von Motoyama nicht mehr mitgehen und musste abreißen.

Die nun noch schlimmeren Bedingungen als zum Rennstart ließen einige Fahrer ins Aus kullern. Den DENSO SARD SC430 traf es dabei am schlimmsten, der in bester Mark Webber-Manier an der Unfallstelle des triple a Vantage GT2 die Kontrolle verlor und querfeldein über die Strecke schoss. Ein GT300 konnte gerade noch so ausweichen und eine etwaige, heftige Kollision verhindern. Währenddessen rollte Kota Sasaki im R&D SPORT LEGACY B4 mit Scheibenwischer- sowie Elektrikproblemen aus. Besonders ärgerlich, weil gerade die Standfestigkeit eines der Hauptprobleme des Teams in der vergangenen Saison war. Ein unglückliches Ende somit für die Subaru-Truppe, die bis zum Schluss im Duell mit dem HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA um Position zwei sich befanden. Als dieser dann ebenfalls mit Elektrikproblemen ausrollte, war der Weg für den Aufholer des Rennens, den Ferrari 458 GTC von JIMGAINER, frei. Mit echten Eiern war allerdings Takeshi Tsuchiya im ZENT Porsche RSR ausgestattet, als er in Runde 49 mit einem unglaublichen Manöver von außen in der Dunlop-Kurve Tetsuya Tanaka im Ferrari überholte und nicht nur die drei Kommentatoren von J SPORTS aufschreien ließ. Tanaka ließ sich davon aber nicht weiter beeindrucken, und schnappte sich kurze Zeit später bereits wieder den Porsche. Dieser konnte zwar in Runde 56 erneut den Ferrari überholen, da die Offiziellen aber zum Ende der Runde aufgrund der absolut unfahrbaren Bedingungen das Rennen mit der roten Flagge abbrachen,  blieb der JIMGAINER-Wagen vor dem Porsche. Der Abbruch kam wenig überraschend und vollkommen zurecht, denn selbst beim langsamen Geradeausfahren setzten die Fahrzeuge auf und drohten auszubrechen. Fast unbeirrt davon schnappte sich kurz vor Schluss André Lotterers neuer Teamkollege Kazuki Nakajima seine beiden Markenkollegen und stellte den PETRONAS TOM’S SC430 auf die vierte Position. Ein starker Einstand für den Ex-Williams-Piloten, der bei diesen schwierigen Bedingungen einen kühlen Kopf behielt und die gute Vorarbeit von André Lotterer sogar noch verbessern konnte.

Am Ende hießen die siegreichen Piloten in beiden Klassen Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) sowie Masami Kageyama und Tomonobu Fujii  (HANKOOK PORSCHE). Insbesondere letztere haben ihre Grundstein des Erfolgs in der ersten Rennhälfte gelegt, als Kageyama dominierend übers Wasser ging und zeitweise sogar einen Vorsprung über eine Minute herausfuhr und sich damit selbst ein der schönes Geburtstagsgeschenk machte. Für das Team ist es der erste Erfolg seit dem letzten Sieg in Sugo 2009. Erwähnenswert ist auch der respektable fünfte Platz des neuen HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW Z4, der eine gute Figur über das Wochenende machte.

In der GT500 hieß es hingegen Wiedergutmachung für Nissan, vor allem aber für die NISMO-Truppe, die 2010 keinen einzigen Sieg einfuhren und zu Beginn ein Katastrophenjahr erlebten. Der Wechsel zu Bridgestone hat zumindest im Regen stark geholfen. Während die Konkurrenz Fehler machte, blieben Motoyama sowie Tréluyer cool und trugen den MOTUL AUTECH GT-R sicher ins Ziel.

Für die Fahrer war es gewiss kein einfaches Rennen, für die Zuschauer dafür umso furioser. Der Saisonaufakt zeigte, trotz des Regens, die Qualitäten der SUPER GT: Knallharter aber stets fairer GT-Motorsport. Das nächste Rennen ist bereits am 22. Mai in Okayama, ehe es am 18./19. Juni nach Sepang, Malaysia zum einzigen Auslandsrennen geht. Viele Fragen um die neuen Autos oder Reifenkombinationen blieben wegen des Regens allerdings unbeantwortet, während gleichzeitig sich neue Fragen auftaten. Insbesondere die Honda-Teams müssen nach dem katastrophalen Fuji-Wochenende ihre Hausaufgaben machen, während die restlichen GT300-Mannschaften schauen müssen, ob der in Okayama mit 40kg Zusatzgewicht belastete #33 HANKOOK PORSCHE einholbar ist. Und gerade weil das System der SUPER GT so hervorragend funktioniert, kann die Welt in einer Woche schon wieder ganz anders aussehen.

 

Endergebnis Round 2 Fuji GT 400km Race

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HSV-010 Lexus Nissan Shiden HatsuneMikuBMW FujiResultGT300 FujiResultGT500 Fuji01 Fuji02 Fuji03 Fuji04 Fuji05 Fuji06 Fuji07 Fuji08 Fuji09 Fuji10 Fuji11 Fuji12 Fuji13 Fuji14 Fuji15 Fuji16 Fuji17 Fuji18

 

March 31 2011

10:07

VLN: Vorschau und Saisonauftakt 58. ADAC Westfalenfahrt

Nachdem in den letzten Wochen und Monaten der Nürburgring ja bekanntlich nicht gerade durch die Leistungen der Teams und Piloten, welche hier ihre Runden drehen in die Schlagzeilen gekommen ist, wird es nun Zeit dies zu ändern, denn es beginnt endlich wieder die Motorsportsaison am Ring. Nachdem am letzten Samstag und auch inoffiziell am Freitag die offiziellen Test und Einstellfahrten stattgefunden haben nimmt die VLN nun endlich wieder die Nürburgring Nordschleife im Renntempo unter die Räder.

Wenn am Samstag um 12.00 Uhr deutscher Zeit die 1. Startgruppe zur 58. ADAC Westfalenfahrt auf die Reise geschickt wird, beginnt eine vielversprechende Saison mit einigen Neuerungen und sehr interessanten Wagen, Teams und Piloten. Nachdem das diesjährige 24H Rennen vom Nürburgring ja bekanntlich recht spät im Juni über die Bühne geht (23.06 – 26.06), bleibt das natürlich nicht ohne Auswirkungen auf die VLN. Dies bedeutet im Klartext dass nun bereits 5 Rennen und somit die Hälfte der Saison bereits vor dem Saisonhöhepunkt Ende Juni über die Bühne geht, während die letzten 5 Rennen dann ab Ende Juli bis Ende Oktober gefahren werden. Außerdem gesellt sich neben dem Saisonhighlight der VLN, dem 6H ADAC Ruhr-Pokal Rennen nun ein 2. 6H Rennen in den Kalender, nachdem es ja in der Winterzeit ja sogar danach ausgesehen hat, als würde am 10. September ein 12H Rennen ausgetragen vom MSC Ruhrblitz stattfinden.

Leider ist es aufgrund von diversen Problemen wie angeblichen Ärgernissen mit den Anwohnern nicht dazu gekommen und man hat sich dazu entschieden am 27.08 das ADAC Ruhr Pokal Rennen auszutragen welches über 6 H geht und das 12H Rennen findet somit nicht statt. Der genaue Zeitplan sieht dann wie folgt aus:

02.04.2011 58. ADAC Westfalenfahrt
30.04.2011 36. DMV 4-Stunden-Rennen
14.05.2011 42. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy
28.05.2011 53. ADAC ACAS H&R-Cup
11.06.2011 51. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen
30.07.2011 34. RCM DMV Grenzlandrennen
27.08.2011 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen
24.09.2011 43. ADAC Barbarossapreis
15.10.2011 35. DMV 250-Meilen-Rennen
29.10.2011 36. DMV Münsterlandpokal

Beendet wird die Saison wie immer mit der Jahresabschlussfeier sowie Siegerehrung der Klassen am 10.12 im Dorinth Hotel.

Aber nicht nur im Kalender hat sich was getan, auch im technischen Reglement gab es Veränderungen. Nachdem ja das Thema downsizing immer mehr in Mode kommt wie etwa in der F1, hat man sich auch in der VLN entschieden diesem Thema Rechnung zu tragen indem man 2 neue Klassen eingeführt hat, nämlich die V1T und die V2T in der Divison der VLN Serienwagen für Straßennahe Wagen bis 1.600 ccm bzw. 2.000 ccm Tubomotoren.

Überhaupt erleben die kleinen Klassen wie die SP3T (Turbomotoren bis 2000ccm) in der sich viele Opel Astra, Seat Leon, Audi TT tummeln oder die SP3 (Sauger bis 2000ccm) einen starken Zuwachs und so gehen alleine in diesen Klassen am Samstag knappe 40 Wagen an den Start (Rechenfehler mal außen vor gelassen ;-)). Auch ist in die SP3 die Renault Clio Cup Klasse eingebettet welche sich regelmäßig über sehr viele Nennungen erfreut und somit wesentlich dazu beiträgt und auch ein Grund war, warum sich Bonk den Titel sichern konnten. Wenn sich die Klassenstärke einigermaßen auf diesen Niveau halten kann dann stehen die Chancen sehr gut dass der diesjährige Meister aus einer dieser Klassen kommen wird.
Dies wird natürlich die Titelverteidiger von Bonk Motorsport sicher sehr freuen, aber gleichzeitig bedeutet dies auch dass man selber kaum Fehler machen darf, denn sonst kann ein direkter Konkurrent wie etwa Raeder Motorsport oder Black Falcon oder ein Team welches in einer der sehr beliebten VLN Serienwagenklassen oft die Nase vorne hat ein gutes Wörtchen um die Meisterschaft mitreden.

Dies ist auch sicher ein Grund warum z.b Derscheid Motorsport, das beständigste Team in der V2 in der Vergangenheit sich nun dazu entschlossen hat mit den Fahrern Rolf Derscheid/Michael Flehmer/Ralph-Peter Moog einen BMW 325i in der deutlich stärker besetzten V4 an den Start zu bringen.
Es ist daher sehr schwierig Favoriten vorherzusagen, da zwar ein jedes 2 Streichresultate besitzt da die besten 8 Ergebnisse in die Jahresgesamtwertung einfließen, aber ein Unfall auf der Nordschleife sehr schnell passieren kann oder dass die Nennungen in der ein oder anderen Klasse nach dem 24H Rennen unter Umständen stark zurückgehen, was eben dazu führt dass man in seiner Klasse nicht mehr so viele Punkte holen kann.
Eine Erklärung über die Klassen sowie das Punktesystem kann man hier nachlesen: http://www.racingblog.de/2010/10/15/vln-vorschau-34-dmv-250-meilen-rennen/
Es fällt aufgrund dessen zwar schwer wirklich treffsichere Voraussagen zu möglichen Jahressiegern zu treffen, aber man darf die Favoriten aus den zahlenmäßig stärksten Klassen schon weiter vorne erwarten. Dies wären somit natürlich wieder Mario Merten/Wolf Sylvester mit der #1 von Bonk Motorsport aus der SP3 (mit Clio Cup). Aus der SP3T wird man daher auch sicher wieder das bekannte Trio von letztem Jahr mit der Startnummer #333 auf ihrem Audi TTS vorne sehen können. Dies wären Elmar Degeener/Christoph Breuer/Jürgen Wohlfarth, von dem Team welches im 1. Lauf leider keinen Audi TT RS aus der SP4T an den Start bringt was meiner Meinung nach sehr schade ist, denn ich wäre sehr gespannt gewesen in wie weit dieses Auto bei sehr wechselhaften regnerischen Bedingungen vorne mitmischen hätte können.
Aber auch das Team Black Falcon welches dieses Jahr mit einem Großaufgebot an den Start geht (dazu mehr dann weiter unten) wird man mit der Startnummer #376 aus der V6 mit dem Trio Volin Oleg/Leisen Phillip/ sowie Sean-Paul Breslin auf einem BMW M3 auf jeden Fall auf der Rechnung haben müssen, nachdem ja letztes Jahr das Trio Leisen/Phillip/Knechtges den Kampf um den Titel gegen Bonk verlor.
Um die Chancen auf einen Sieg aber möglichst hoch zu halten hat man bei Black Falcon neben dem Wagen in der V6 auch einen Wagen in der Serienklasse darunter, der V5 genannt. Auf der Startnummer #396, einem BMW Z4 werden sich Carsten Knechtges/Tim Scheerbarth und Manuel Metzger am Steuer abwechseln.
Mein persönliches Dark Horse wären aber Oliver Jannik und Elmar Jurek auf einem Renault Clio Cup mit der #678, denn haben die beiden doch letztes Jahr schon stark in der Renault Clio Cup Klasse aufgezeigt, dass man hier gewinnen kann und aufgrund der großen Starterzahlen würde das halt immer ordentlich Punkte bedeuten.

Überhaupt spielen die Klassen eigne ganz wichtige Rolle in der Meisterschaft und so gibt es auch zum neuen Jahr hin Teams, welche entweder die Klasse gewechselt haben oder neu in die Meisterschaft und somit in die dazu gehörige Klasse gekommen sind. Ein paar möchte ich davon nun vorstellen:

Das bisher bekannteste und sicher mit am meisten Aufsehen erregendste Projekt welches die VLN bereichert dürfte ohne Zweifel der Ferrari P4/5 von der Scuderia Cameron Glickenhaus sein welcher in der E1-XP genannt wurde. James Glickenhaus hat sich hierbei einen Traum erfüllt und sich einen Nachbau des originalen Ferrari P4/5 bauen lassen welcher hier noch ohne Lackierung im reinen Carbon-Stil antritt. Die Basis für dieses Auto bildet noch der alte Ferrari F430 GT2, wovon unter anderem der Motor übernommen wurde jedoch wird schon beim 1. Blick klar dass hier mächtig eigenentwickelt werden musste, denn dieses Auto ist ein weltweites Unikat ! Dass man damit aber nicht nur optisch auffallen will, zeigt alleine schon die Fahrerpaarung, denn hier werden sich Nicola Larini, Luca Cappellari, Mika Salo und den einigen aus der BTCC bekannten Frabrizio Giovanardi am Steuer abwechseln.

Ein weiteres Team welches nun endlich wieder in gewohnter Manier ist Scheid Motorsport mit seinem Eifelblitz. Nachdem man ja im letzten Jahr aus bekannten Gründen erst wieder am Saisonende mit einem Wagen dank Hilfe von BMW antreten konnte, steht man nun schon beim 1. Rennen in der Nennliste. Als Auto wird wie beim letzten Lauf der BMW M3 GT4 in der Klasse SP10 eingesetzt jedoch nun in seiner standesgemäßen Farbe: Blau. Als Fahrer wird unter anderem Duncan Huisman am Steuer sitzen. Man wird damit zwar sicher nicht um Gesamtsiege mitfahren können, jedoch stellt es doch die beste Wahl für das Team dar, denn der finanzielle Einsatz welche Topteams wie Manthey, Phoenix oder Schnitzer im Kampf um die Gesamtsiege bringen ist für das sympathische Team rund um Johannes Scheid einfach kaum machbar. Aber es erfreut sicher jeden dass dieses Traditionsteam wieder am Start ist und vll. ist man ja für die ein oder andere Überraschung gut wenn das Wetter wechselhaftig ist und Konkurrenten welche auf dem Papier zwar schneller sind, aber Fehler machen.

Ein weiteres sehr prominentes Team was man man in der Nennliste findet ist Kremer Motorsport. Eines der erfolgreichsten Deutschen Motorsport-Teams in den vergangen Jahre/Jahrzehnten tritt nun wieder in der VLN mit 2 Wagen an. Nachdem man jedoch die letzten 15 Jahre nicht ins Geschehen eingreifen konnte, hat man nun endlich wieder die Mittel um wieder anzugreifen. Dass man trotz 15 Jahren Pause aber immer noch das erfolgreichste Amateuer Team in der deutschen Motorsportgeschichte ist zeigt welch außergewöhnliche Leistungen dieses Team in der Vergangenheit abliefern konnte. Der am stärksten eingeschätzt Wagen dürfte der Porsche 911 Cup in der SP7 sein welcher von den sehr erfahrenen Michael Küke und dem Teaminhaber Eberhard A. Baunach um den Ring pilotiert wird. Ein 2. 911 Cup wird in der Cup-Klasse antreten welche auch dieses Jahr wieder hart umkämpft sein wird und auch sicher den ein oder anderen Wagen aus der SP9/7 ärgern wird. Gerade wenn es regnet kann so ein Cup-Porsche in guten Händen und mit guter Strategie für richtig Furore sorgen.

Dazu wird sich ein weiterer Porsche 911 gesellen und zwar einen welchen man auf den 1. Blick dort vll. nicht erwartet hätte, in Anbetracht der starken Werksteams samt Profifahrern aber doch verständnisvollen Schritt getan haben. Die Rede ist vom WTM-Porsche welcher letztes Jahr noch in der SP9 am Start war und nun in der SP7 genannt wird um die Chance auf Klassensiege zu haben. Nachdem Peter Paul-Pietsch nicht mehr ins Volant greifen wird, wird dieser Wagen nun von Oliver Kainz/Georg Weiß/ sowie Michael Jacobs gesteuert.
Dort bekommen sie aber auch von Frikadelli Gesellschaft welche heuer einen 2. Wagen, einen 911 Cup in der SP7 an den Start bringen werden welcher am Samstag von Klaus Abbelen und Florian Fricke über den Ring gesteuert wird, während sich Sabine Schmitz und Niclas Kentennich in der #30 einem Porsche 911 GT3 R in der SP9 abwechseln werden.

Somit sind wir nun in der Top besetzten Klasse, der SP9 angelangt. Hier tummeln sich al die Wagen welche nach FIA GT3 Reglement aufgebaut sind und aktuell am schnellsten sind. Gerade hier wird sich ein richtig schöner Zweikampf um die Gesamtsiege entwickeln, wobei man aber gerade im Vorfeld zu den 24H aber davon ausgehen muss dass hier zum teils massives Sandbagging betrieben wird um nicht vor den 24H noch zusätzliches Gewicht oder einen kleineren Air Restriktor verpasst zu bekommen. Man sollte daher diese Zeiten sowie der anderen Gesamtsiegfähigen wie dem BMW M3 GT2 (E1-XP) oder dem Farnbacher Ferrari F458 nicht für bare Münze nehmen, da man im letzten Jahr hier im Vergleich zu den Rennen nach dem Saisonhöhepunkt um gute 10-15 Sekunden langsamer war. Ähnliches erscheint auch hier möglich, auch wenn alle Wagen per Datalogger und vorgesehener Mindest-PS Zahlen reglementiert sind. In wie weit das aber funktionieren wird wird sich dann zeigen müssen. Beginnen möchte ich bei den Top-Wagen mit der Marke welche 2010 gesamte 9 von 10 Rennen gewinnen konnte:

Porsche 911 GT3 R

Auch heuer werden die Gesamtsiege sicher wieder über die Marke aus Zuffenhausen führen. Alleine Manthey wird wieder mehrere Wagen einsetzen, darunter die Top besetzen Wagen in der SP9 mit dem bekannten “Dicken” #11, wo sich am Samstag Lucas Luhr, Timo Bernhard und der Überaschungsmann des letzten Jahres, Arno Klasen abwechseln werden. Die #8 der Haribo Porsche wird indes hingegen von dem bekannten Christian Menzel sowie Neuzugang Mike Stusberg gesteuert, nachdem Lance David Arnold ja nun bei Heico einen Mercedes SLS AMG GT3 im GT Masters pilotieren wird. Auch auf dem Nadelstreifen(/Wodka)-Porsche bleibt nicht alles beim alten, nachdem Armin Hahne ebenfalls das Lager in Richtung Mercedes verlassen hat, wird die #10 nun vom schnellen Jochen Krumbach sowie Marc Gindorf und Philipp Wlazik gesteuert.
Dies sind aber nicht die einzigen Porsche 911 GT3 R mit Siegchancen, denn auch den Illbruck (welcher offiziel als Pinta Porsche) GT3 R mit der Startnummer #14 mit Michael Illbruck und Manuel Lauck wird man auf jeden Fall zum erweiterten Favoritenkreis zählen müssen, ebenso wie den Falken Porsche mit der #34 welcher von niemand geringerem als Peter Dumbreck und Jörg Bergmeister über den Ring pilotiert wird.
Leider fehlt auf der Liste Mühlner Motorsport nachdem Jörg Bergmeister im Mühlner-Porsche im letzten Rennen das Feld über die ersten Runden anführen konnte, dann aber aufgrund von technischen Problemen erst zurückgeworfen wurde, eher dann später der endgültige Ausfall feststand. Bis jetzt ist der Porsche 911 GT3 R mit 1250kg, 67,7mm Air Restriktor und 100 Liter Tank eingestuft und somit in etwa auf den Niveau des Vorjahres wobei natürlich der kleiner Air Restriktor schon Auswirkungen haben wird, aber wie stark wird abzuwarten sein.

Mercedes SLS AMG GT3

Ein wahres Großaufgebot an siegfähigen Wagen schickt Mercedes in das Rennen. Nicht weniger als 7 (!!!) Wagen wurden von ROWE, Mamerow, Horn und Black Falcon für das Rennen am Samstag genannt und man unterstreicht die Absicht alles zu tun damit beim 24. H Rennen 2011 ein Stern ganz oben auf dem Podest steht. Angeführt wird das Aufgebot des “Kundeneinsatzes” von Black Falcon welche in der Startnummer #2 die 4 Toppiloten Kenneth Heyer, Thomas Jäger, Jan Seyffarth sowie Jeroen Bleekemolen fahren lassen. Unterstützung im Kampf um den Gesamtsieg erhalten sie dabei von der #7 Mamerow Racing wo der Fahrer des Jahres 2009, Chris Mamerow und der vorher angesprochene Armin Hahne hinter dem Volant Platz nehmen werden.
ROWE Racing wird dabei auch unter anderem die #15 mit dem aus der GT1-WM bekannten Dominik Schware/Hubert Paupt sowie Klaus Rader einsetzen.
Als 4. Team komplettiert Horn Racing das Quartett und tritt dabei mit keinem geringeren als Sascha Bert sowie Teameigner David Horn an, man wird abwarten müssen wie sie die oben geannten Paarungen schlagen werden, denn bei den 24H von Dubai war teilweise zwischen den Zeilen zu hören dass man in Sachen Speed noch nicht ganz so zufrieden ist, aber sollte es Probleme geben/gegeben haben wird dem dort sicher mit Hochdruck nachgegangen. Es kann aber auch gut sein dass mögliche Performance Probleme über die Saison hinweg auf einmal um Punkt 15.00 Uhr am 25. Juni verflogen sind wenn die 24H starten ;-). Von daher sollte man die Performance der Wagen wie oben schon einmal angesprochen generell mit Vorsicht genießen. Als Einstufungsergebnisse liegen bis jetzt 1350 kg, 120 Liter und ein noch zu definierender Air Restriktor vor.

Audi R8 LMS

Relativ bescheiden wirkt dagegen das Aufgebot von Audi. Nur 2 R8 LMS sind in der Nennliste für Samstag zu finden, nachdem ja letztes Jahr am Anfang bis zu 4 Wagen direkt von Abt und Phoenix eingesetzt wurden. Auch sind die 2 R8 von Black Falcon nicht mehr am Start da man ja bekanntlich auf Mercedes umgestiegen ist. Dafür haben es die 2 Besatzungen aber def. in sich und man wird Fahrerseitig sicher Chancen auf einen Podestplatz haben. So steuern die #27 Andreas Simonson (bekannt vom Farnbacher Ferrari), Christopher Haase (Mercedes SLS AMG GT3 in der VLN letztes Jahr) sowie Marc Bronzel welche sicher eine starke aber eben komplett neue Paarung bilden. Das Schwesterauto, die #21 wird von Marc Brunstedt und Marc Hennerici pilotiert, vor allem Marc sollte so ziemlich jedem bekannt sein. Auch hier bleibt es abzuwarten wie sich die Audi schlagen werden da Audi dem R8 im Winter sicher wieder ein Upgrade spendiert hat, was sich auch in der Einstufung im Rahmen der BoP zeigt. So muss der R8 nur noch 1300 kg auf die Wage bringen was nochmals 25 kg weniger sind als beim letzten Rennen 2010, darf dafür aber auch nur mehr 110 Liter Tankvolumen besitzen.

Dies war nun eine Übersicht über die Topklasse SP9, jedoch existiert ja auch noch die E1-XP in welcher ja z.b der Ferrari P4/5 genannt wurde. In jeder besagten Klasse sind aber noch 2 andere Wagen gemeldet und da aller guten Dinge zwar 3 sind, aber 4 große Hersteller natürlich noch mehr Spannung versprechen hat auch BMW wieder 2 M3 GT2 für das Rennen am Samstag genannt.

BMW

Auch in diesem Jahr wird man mit dem Team aus München rechnen müssen, hat man sich doch schon frühzeitig in der vergangenen Saison entschieden auch heuer wieder in der VLN starten zu wollen. So hat man 2 überarbeitete BMW M3 nach GT2 Reglement genannt um ein Wörtchen um die Gesamtsiege mitreden zu können. Erkennbar sind die M3 an der leicht überarbeitenden Front wie z.b den geänderten Flaps über den Splitter. Pilotiert werden diese Wagen mit den gleichen Besatzungen wie im Vorjahr. So wird die #42 von Jörg Müller, Augustu Farfus und Nordschleifenverteran Uwe Alzen pilotiert, während das Schwesterauto von Dirk Werner, Dirk Müller und Andy Priaulx gesteuert wird. Es fehlen leider Dirk Adorf sowie Pedro Lamy.

Zum Abschluss möchte ich noch einen kleinen Überblick über die etwas älteren aber keinesfalls langsamen Gruppe H Wagen geben, denn hier tauchen echte Sehenswürdigkeiten auf.
Zum einen wäre hier der Porsche dp 935 vom MSC Osnabrück e.V mit den Piloten Michael und Wolfgang Schreyl und der Startnummer #568. Wer nicht weiß welcher Porsche das ist, der kann sich mal hier durch die Trefferliste von Google arbeiten um zu sehen welch historisches Fahrzeug hier an den Start gebracht worden ist.

Ein weiteres historisches und sehr schnelles Auto ist der Mercedes Benz E190 Evo der Gebrüder Schall. Nachdem sie im letzten Lauf zur VLN bereits auf diesem Auto angetreten sind haben sie sich dazu entschlossen mit Hilfe von Black Falcon und Michael Bäder dieses Auto auch heuer wieder einzusetzen. Wer mehr über die Geschichte dieses Autos wissen, will, soll bitte hier (Absatz 5) klicken, denn sonst wird meine Vorschau noch länger ;-)

Leider ist der BMW M1 nicht in der Liste zu finden, ebenso wenig wie Hans Joachim Stuck welcher sein Comeback auf der Nordschleife daher nicht am Samstag feiern wird, ebenso wenig wie seine Söhne Johannes und Ferdinand welche ja im GT Masters auf einem Lamborghini LP600 von Reiter starten.

Das Zeittraining zum Rennen startet am Samstag bereits um 8.30 Uhr und geht wie gewohnt über 90 Minuten bis 10.00 Uhr, ehe dann um 12.00 Uhr die grüne Flagge für die 1. von 3 Startgruppen fallen wird.
Leider gibt es keinen Internetstream, wer jedoch in der Nähe der Nordschleife wohnt kann das Rennen über DVB-T sehen, andere wie ich sind auf das Liveradio mit Lars Gutsch und dem Liveticker samt Livetiming von www.vln.de angewießen.

March 18 2011

16:00

Vorschau: ILMC/ALMS – 12h von Sebring

Mit den 12 Stunden von Sebring starten am Samstag sowohl die American Le Mans Series als auch der Intercontinental Le Mans Cup in die neue Saison – eine weitere Auflage des Zweikampfes Audi vs. Peugeot. Doch der eigentliche Kracher ist die GT-Klasse.

So wie die NASCAR-Fans sich jedes Jahr auf den großen Saisonauftakt in Daytona freuen, erwartet die Sportwagen-Gemeinde im Frühjahr sehnlichst den Saisonstart in Sebring. Der traditionsreiche Flugplatzkurs wurde zwar im Laufe der Jahrzehnte einige Male umgebaut, hat aber nach wie vor einen ganz eigenen Charakter. Dazu tragen auch die Fans bei, die hinter den Leitplanken und Zäunen ihre Zelte aufschlagen, die Tailgates ihrer Pick-Ups öffnen und im milden Märzwetter Floridas grillen, während die Fahrer sich, von der Abendsonne geblendet, waghalsig in die Sunset Bend stürzen. Die 180°-Kurve ist eine der „Signature Corners“ der Strecke, die trotz Betonplatten als Untergrund mit fast 200 km/h durchfahren wird, um genug Speed mit auf die Start/Ziel-Gerade zu nehmen und in die noch schnellere Kurve 1 hinein vielleicht einen Überholversuch zu starten… 

Es ist die 59. Ausgabe des Langstreckenklassikers und es verspricht eine grandiose zu werden. Das Starterfeld ist mit 56 Fahrzeugen so groß wie seit 2002 nicht mehr, was allerdings der Kombination aus dem gemeinsamen Lauf der ILMC und der ALMS (inklusive ihrer beiden Challenge-Klassen) geschuldet ist. Kurz zum Intercontinental Le Mans Cup, kurz ILMC: es ist die zweite Saison für diese neue, hauptsächlich auf die Herstellersteams in der LMP1 und GTE-Pro ausgerichtete Serie. Sieben Rennen wird es geben, die aber bis auf die 24h von Le Mans selbst sowie den Lauf in China am Saisonende alle auch gleichzeitig zur europäischen oder amerikanischen Le Mans-Serie gehören. Bei diesen Rennen werden die Grids entsprechend gut besetzt sein. Neben der schieren Menge an Teilnehmern außerdem noch interessant: es wird es eine ganze Reihe neuer Teams und Autos zu sehen geben, auch wenn einige der wichtigsten leider noch fehlen.

LMP1

So allen voran der neue Audi R18. Getestet haben die Ingolstädter ihr neues Coupé in Sebring im Februar bereits ausgiebig, denn bekanntlich eignet sich die Strecke (hier </a>eine Onboard-Runde mit Adrian Fernandez im Aston Martin-Lola aus dem vergangenen Jahr) gut dafür, zwar nicht aufgrund ihres Layouts, aber wegen der enormen Belastung, die die Buckelpiste mit ihren wechselnden Fahrbahnbelägen auf die Fahrzeuge ausübt. Doch anscheinend “mauern” die Le Mans-Titelverteidiger gern und wollen der Konkurrenz erst so spät wie möglich die Performance des R18 erahnen lassen. Gleichzeitig, so jedenfalls die Vermutung im Radio Le Mans-ILMC-Saisonvorschau-a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Podcast, kann Audi die Stärke des neuen Peugeot 908 in Sebring bereits bemessen.

Denn es kommt eine überarbeitete Version des R15+ zum Einsatz, die ebenfalls im Februar dort getestet wurde, so dass man einen Maßstab für die Leistung des 908 hat. Sebring wird die letzte Vorstellung dieses Wagens sein und bei den Testfahren zu Beginn dieser Woche schien man nicht allzu weit von der 2011er Version des Peugeot 908 entfernt zu sein, die Leistung des nicht mehr dem neuen Reglement entsprechenden V10-Motors ist dabei durch einen Luft-Restriktor beschnitten. Unter anderem ist die Aufhängung neu und es kommen wie beim R18 und dem Peugeot Vorderreifen im Hinterreifen-Format zum Einsatz. Das Le Mans-Siegertrio, bestehend aus Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller (#1) wird neben der bald schon als Legenden zu bezeichnenden Truppe Rinaldo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish (#2) antreten.

Ebenso unverändert ist die Fahrerkombination der französischen Konkurrenz: Alex Wurz, Anthony Davidson und Marc Gene (#7) und Frank Montagny, Pedro Lamy und Stephane Sarrazin (#8). Im Gegensatz zum Audi werden die Löwen-Autos bereits einen Motor nach dem neuen Reglement haben, Peugeot entschied sich dafür, bei der V8-Konfiguration zu bleiben, wobei aber den neuen Regeln entsprechend der Hubraum auf 3,7l zusammengeschrumpft ist, was einen deutlichen Leistungsverlust bedeutet.

An den ersten Testtagen konnte Peugeot jeweils die Oberhand behalten, wenn auch Audi wie auch die Benziner-Konkurrenz nicht allzu weit zurück war. Die Organisatoren scheinen also bei der Bestimmung der Größe des Restriktors für die Audi nicht allzu weit daneben gegriffen zu haben. Oreca ist als weitere Unterstützung für Peugeot dabei, allerdings mit dem alten Peugeot 908 Hdi-FAP (wie der Audi mit Ansaug-Restriktor), gesteuert von Loic Duval, Nicolas Lapierre und Olivier Panis.

Interessant wird es sein, den Wiedereinstieg von Toyota, quasi durch die Hintertür, als Motorenlieferant für Rebellion zu beobachten. Als dritten Fahrer neben Neil Jani und Nicolas Prost haben die Schweizer dieses Mal Jeroen Bleekemolen engagiert, der 2008 schon einmal im van Merkstijn-Porsche RS Spyder Klassensieger in Le Mans wurde.

OAK Racing bläst dieses Jahr zum Großangriff, mit zwei in Gulf-Farben lackierten Pescarolo-Judd in der höchsten Klasse, besetzt mit zwei rein französischen Fahrertrios, von denen Lahaye/Moreau/Ragues deutlich stärker einzuschätzen ist als Nicolet/Hein/Yvon. Teambesitzer Nicolet war nicht unwesentlich an der Ersteigerung und Rückgabe der Pescarolo-Fabrik beteiligt und setzt nun insgesamt vier Fahrzeuge aus eben dieser ein.

Zwei europäische LMP1-Teams haben den „Waiver“ des ACO in Anspruch genommen, also die Ausnahmegenehmigung, das erste Rennen verpassen zu dürfen. Aufgrund des stark überarbeiteten Reglements haben sich die Organisatoren dazu entschieden, denn sonst wäre die ILMC um einige Fahrzeuge ärmer. Leider fehlen zwei sehr interessante Wagen: zum einen der neue Aston Martin AMR-ONE, ein offener Prototyp mit Reihen-Sechszylinder, der zwar keinen Schönheitspreis gewinnen wird, aber mit dem der britische Hersteller die Diesel herausfordern möchte. Und zweitens das aus der Formula Le Mans aufgestiegene Hope Racing-Team aus der Schweiz, das als einziges  neu im ACO-Reglement geschaffene Option eines Hybrid-Motors wahrgenommen hat; hier fehlt allerdings bislang noch das Getriebe.

Aus den USA sind in diesem Jahr nur drei Teams am Start: Duncan Daytons Highcroft Racing wird Sebring und Le Mans mit dem für die höchste Klasse aufgebohrten HPD ARX-01 – diese neueste Inkarnation des alten Corage LC75 wurde mit dem Buchstaben ‚e‘ versehen – und den Piloten David Brabham, Marino Franchitti und Simon Pagenaud in Angriff nehmen. Bei der technischen Abnahme am Mittwoch fiel der Wagen noch durch, da die Front 5mm zu breit war, doch das Problem wurde inzwischen behoben.

Greg Picketts Muscle Milk Racing ist (unfreiwillig) vom Porsche- zum Aston Martin-Kunden geworden und teilt sich den hübschen Lola-Aston Martin mit Klaus Graf und Lucas Luhr; Dyson Racing bleibt dagegen beim Vorjahres-Fahrzeug, dem Lola B09/86 mit Mazda-Motor, der weiterhin (leider als einziges Fahrzeug) mit einem Isobutanol-Ethanol-Gemisch von BP angetrieben wird; mit G-Oil, die synthetisches Bio-Motoröl (die im Vorjahr Sponsor in der LMPC waren) herstellen, hat man einen neuen Partner aus diesem Bereich gewonnen.

Für die ALMS sieht es, was die LMP1 angeht, nach Sebring düster aus. Allein schon, dass Vorjahres-Meister Highcroft Racing es nicht geschafft hat, nach dem geplanten Abgang von Patron Tequila einen neuen Sponsor zu finden, um die komplette Saison zu bestreiten, zeigt die schwierige Lage. Und auch Paul Drayson verlässt sie Serie mit seinem Team, um an der neu geschaffenen Elektro-Rennserie EV-Cup teilzunehmen. Auch Autocon wird fehlen, was schmerzt, auch wenn das Team lediglich ein Feldfüller war.

Bleiben also das Pickett’s MuscleMilk-Team und Dyson – erstere mit dem starken Lola-Aston Martin, der sich in den letzten Jahren als stärkster Benziner bewiesen hat, letztere mit einem für die LMP1 aufgemotzen Lola-Mazda, der eigentlich (vor der 2010er Saison, als er keine Klassentrennung gab) für die LMP2 ausgelegt war. Ob dieses Duell allein Spannung erzeugen kann, bleibt abzuwarten.

LMP2

Auch bei den kleinen Prototypen der LMP2-Klasse gibt die ALMS ein trauriges Bild ab: Level 5 wird, aufgestiegen aus der LMP Challenge-Klasse, mit zwei brandneuen Lola-Honda gegen… ja, gegen niemanden antreten. Also gegen sich selbst. Und das gilt sogar im Wortsinne für Teambesitzer Scott Tucker, der abwechselnd in beiden Wagen – von denen einer geschlossen, der andere offen ist – sitzen wird. Seine Kollegen in Sebring sind Christophe Bouchut und Joao Barbosa (Grand-Am) im Coupé mit der #33 sowie Ryan Hunter-Reay und Luiz Diaz in der offenen #055 – recht namhafte Trios. Die #33 wird auch für die ILMC-Wertung fahren.

Die ILMC steuert für Sebring auch nur zwei weitere Autos bei: den Oreca-Nissan von Signatech (ehemals als Signature Plus bekannt) mit den Fahrern Mailleux/Ordonez/Ayari sowie einen OAK-Pescarolo-Judd (Barlesi/Da Rocha/Lafargue). Beachtenswert wird in sein, wie gut sich Neueinsteiger Nissan schlägt, vor allem im Vergleich zu den erprobten Honda/HPD-Motoren. Dieses Duell, wie die LMP2-Klasse an sich, wird allerdings in der europäischen LMS bedeutend interessanter werden, denn dort ist die Kategorie deutlich stärker besetzt.

Doch ganz so einsam werden diese vier Wagen den Kurs nicht umrunden, denn die Befürchtung einiger LMP2-Teams hat sich bewahrheitet: mit dem neuen Reglement sind die Wagen nicht mehr signifikant schneller als die Einheits-Orecas der LMP Challenge-Klasse. Also wird man sich voraussichtlich mit diesen um Positionen im Gesamtklassement streiten müssen. Außerdem haben die GTE-Boliden nun sogar einen höheren Topspeed als die LMP2, die nun auch mit Serienmotoren ausgerüstet ist. Das dürfte zu Problemen bei den Überrundungen führen, denn die LMP2 (und LMPC) ist trotzdem noch 5 Sekunden schneller auf einer Runde in Sebring.

GTE-Pro

Zur LMPC später mehr, nun erstmal zur GTE-Pro, die mindestens ebenso grandios zu werden verspricht wie die GT2 im Vorjahr, auch wenn leider ebenso wie in der LMP1 einige ILMC-Teilnehmer mit Ausnahmegenehmigung fehlen: so sind die beiden von JetAlliance eingesetzten neu entwickelten Werks-Lotus Evora ebenso wenig am Start wie der zweite Luxury Racing-Ferrari F458, was daran liegt, dass Ferrari mit der Produktion nicht hinterherkommt.

Vier F458 sind dennoch beim Debütrennen des ahier</a>. Außerdem empfehle ich immer wieder gern a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans (die auch den Kommentar für den Web-Stream übernehmen werden, aber ebenso separat angehört werden können).

Wer Twitter nutzt, kann der von mir erstellten a

November 02 2010

19:10

VLN: Analyse 35. DMV Münsterlandpokal

Als am Samstag der letzte Lauf zur VLN über 4 Stunden anstand, war die Meisterschaft zwar so gut wie entschieden. Das sogenannte Schinkenrennen versprach trotzdem einiges an Spannung, an der das Wetter nicht ganz unschuldig sein würde. Besondere Aufmerksamkeit verdienten natürlich die zahlreichen Comebacker – und die zukünftigen Meister von Bonk Motorsport.

Als das Zeittraining vorüber war, befürchtete man schon einen glatten Durchmarsch für die Porsche-Armada, denn unter den besten 7 befanden sich gleich 6 Porsche 911 GT3 R.
Die Pole hatte “der Dicke” mit der Startnummer #114 und der Besatzung Arno Klasen/Lucas Luhr/Marc Lieb mit einer Zeit von 8:11,149.  Dahinter der 1. Comebacker: Nämlich Mühlner Motorsport, wo Jörg Bergmeister aufzeigte, warum er den Titel in der ALMS geholt hat als er den Porsche nur 1 Sekunde hinter Marc Lieb auf den 2. Startplatz stellte. Auf P3 folgte dann der Wodka-Porsche vom Team Manthey mit der Besatzung Armin Hahne/Marc Gindof/Jochen Krumbach, bevor auf P4 der erste Nicht-Porsche folgte, nämlich der Audi R8 LMS von Phoenix mit der Startnummer #99 und der Besatzung Frank Stippler/Marc Basseng – Striezel Stuck hatte sich ja leider an der Hand verletzt, und muss sein Comeback daher auf das Jahr 2011 verschieben.

Auf den weiteren Plätzen folgte dann der WTM Porsche, gefolgt vom Haribo-Porsche (auf welchem Patrick Long sein Debüt auf der Nordschleife feierte) und dem Firkadelli Früh Kölsch-Porsche, pilotiert von Sabine Schmitz/Klaus Abbelen/Niclas Kentenich. Auf P8 folgte dann die MAOM-Corvette mit dem FIA GT3-EM Champion Christian Hohenadel und Lace David Arnold die sich damit noch knapp vor den beiden SLS AMG GT3 von Mamerow Racing und Black Falcon platzieren konnten. Auf P11 folgte dann der beste BMW Z4 GT3 von Schuberth Motorsport.
Scheid Motorsport landete auf den 46. Platz und war damit genau ein Platz hinter dem Aston Martin V8 Vantage von Mathol Racing in der SP10 Kategorie.

Die Schalls landeten auf den ersten Startplatz der H-Gruppe, und zeigten mit einer 9:10, dass man auch damit noch sehr flott unterwegs sein kann. Sie waren damit noch vor dem BMW M1 von den Heinrichs, die den 2. Startplatz und der H-Gruppe belegten.
Marc Lieb zeigte unterdessen noch auf, dass man auch mit einem SP7 Porsche noch vorne mitmischen kann, und stellte das Auto auf Gesamtstartplatz P19 für das Team Spanno, in welchem auch sein Vater am Steuer sitzt. Genau eine Position davor: Der 911 Cup vom Team Fanrbacher welcher von Dominik Farnbacher (2. Platz beim diesjährigen 24H-Rennen im Ferrari F430 GT2 !), Horst und Mario Farnbacher pilotiert wurde.

Als dann etwas verfrüht um kurz vor 13.00 Uhr die 1 Startgruppe ins Rennen geschickt wurde, entwickelte sich sofort ein sehenswerter Kampf um die Spitzenposition.
Arno Klasen hatte zwar den Start vor Jörg Bergmeister und Armin Hahne gewonnen, jedoch war ersichtlich dass Jörg Bergmeister heiß auf eine gute Platzierung war und drückte daher von der 1. Kurve weg. So ging es mehrmals Rad an Rad über die GP-Strecke wobei sich Arno Klasen noch vor Jörg Bergmeister behaupten konnte, während der Rest realtiv unverändert auch mit auf die Nordschleife abbog.

In der 2. Startgruppe gewann der Audi TT RS den Start erwartungsgemäß deutlich, nachdem er sich mit einer 8:36 auf Gesamtstartplatz 12 schieben konnte und noch im Verlauf des Rennens für Furore sorgen sollte.
In der letzten Startgruppe setzte sich sofort der BMW M1 an die Spitze, da er einfach mehr Leistung als der Rest hat und somit auch als erster auf die Nordschleife abbog während der Mercedes Benz 190 EVO II auf Platz 2 liegend dicht hinter ihm war.

Ein paar Minuten später kam dann auch schon die 1. Startgruppe wieder auf Start und Ziel zurück und es führte der Mühlner Porsche mit einem entfesselnd fahrenden Jörg Bergmeister knapp von dem “Dicken” und Armin Hahne, während der Wochenspiegel-Porsche mit Oliver Kainz den R8 von Frank Stippler überholen konnte.

Leider war das Comeback von Scheid Motorsport ganz und gar nicht vom Glück erfasst, denn der M3 GT4 musste schon nach 1. Runde mit Reifenschaden in die Box geschoben werden, wo er länger repariert werden musste da auch andere Teile in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Jedoch war er dabei nicht der einzige. Denn auch die MAON Corvette hatte Probleme, und Lance David Arnold kam ebenfalls nach 1 Runde an die Box, konnte aber nach einer guten Minute mit neuen Reifen wieder los fahren.

Währenddessen hatte nun auch Frank Stippler seine Reifen auf Temperatur gebracht und drückte massiv auf Oliver Kainz, welchen er zu Beginn der 3. Runde auch dann überholen konnte, und sofort nach dem zweiten Arno Klasen griff, der seine Position aber noch verteidigen konnte obwohl Frank Stippler alles versuchte, auch öfters mal auf dem Gras war und sein Auto nur mit Müh und Not abfangen konnte.
Mit gut 1 Sekunde Vorsprung führte Jörg Bergmeister das Feld an, während die anderen Wagen innerhalb von 1,5 sek um die Positionen kämpften.

Als das Feld dann nach Runde Nr. 4 von Jörg Bergmeister auf Start und Ziel zurück geführt worden ist, trennten den 1. und den 6. des Renen nur 3 Sekunden, wobei Frank Stippler Arno Klasen überholen konnte und beim anbremsen der 1. Kurve Jörg Bergmeister überholen wollte, welcher aber bis zur Nordschleife seine Position mit aller Kraft verteidigen konnte. Die beiden SLS AMG GT3 folgten mit gut 8. Sekunden Rückstand auf den Plätzen, während die MAOM Corvette nochmals an die Box musste und das Rennen gelaufen schien.
Unterdessen war der Audi TT RS welcher als SP4T Auto in der 2. Startgruppe starten musste und somit ein Handicap von guten 2 Minuten hatte auf Position 13 schon vorgefahren!

Generell sollte die 5. Runde eine sehr turbulente Runde werden, da der Scheid M3 endlich wieder auf die Strecke gehen konnte und somit wichtige Kilometer sammeln konnte. An einen Klassensieg und somit einen Schinken, welcher jeder Klassensieger erhält war somit aber nicht mehr zu denken, jedoch zählte von nun an der Olympische Gedanke wie bei so vielen in der VLN, welche das Herz dieser Serie bilden.
Ebenfalls in Runde Nr.5 hatten die führenden in der Meisterschaft, Mario Merten und Wolf Sylvester einen etwas heftigeren Abflug im Bereich Brünnchen, was den Ausfall bedeutete. Die Mannschaft konnte aber nun trotz des Ausfalles zweimal jubeln, denn zum einen war der Fahrer Mario Merten ok, zum anderen bedeutete der Ausfall dass ein Ausschluss aus der Meisterschaft nun unmöglich war und das Team nun der Meister der VLN Saison 2010 war. Hier nochmals Glückwunsch an das beste und beständigste Team dieser Saison.

Am Ende der 6. Runde versuchte es Frank Stippler immer noch irgendwie an Jörg Bergmeister vorbeizukommen, jedoch sollte es ihm auch diesmal nicht gelingen, obwohl beide im Abstand von nur 0,3 Sekunden über Start und Ziel flogen.
Währenddessen kommt der Haribo-Porsche mit Richard Westbrook bereits am Anfang der 6. Runde in die Box, nachdem man mit diesem Auto anscheinend keinen Grip finden konnte und beständig an Zeit verlor. Nach dem Stopp fand man sich auf P. 17 mit mehreren Minuten Abstand zur Spitze wieder, während der Farnbacher Cup 911 auf P11 im Gesamtklassement lag und somit 2. in der Cup-Klasse war, welche die Busch-Brüder anführten.
Nachdem die beiden SLS AMG GT3 in der 5. Runde nicht ganz den Speed der Spitze gehen konnten/wollten, konnte sich die #739 Bernd Schneider/Chris Mamerow wieder bis auf 8 Sekunden an die Spitze ranrobben, während Arno Klasen etwas Boden verlor und das Tempo vorne nicht ganz mitgehen konnte.

Nachdem Frank Stippler und Jörg Bergmeister rundenlang im Abstand von ein paar Zentimeter über den Ring flogen, konnte sich der Fahrer der #99 in der ersten Kurve dem Haug-Haken außen an dem Mühlner-Porsche vorbeipressen und er konnte diese Position auch bis zum Ende der Runde halten, wo dann die ersten planmäßigen Boxenstopps anstanden.

Somit kamen zu Beginn der 8. Runde alles Top-Fahrzeuge an die Box um die Fahrer zu wechseln und Sprit zu tanken. Hier kam die #99 mit Marc Basseng am schnellsten raus, da man weniger Sprit tankte und dafür beim planmäßigen 2. oder 3. Stop länger brauchen würde. Im Mühlner-Porsche welcher nun auf Platz 2 lag, übernahm Tim Bergmeister das Steuer und die #114 (Der Dicke) wurde nun von Lucas Luhr pilotiert, während in der MAOM Corvette nun Christian Hohenadel Platz nahm, während der Mercedes mit der #738 Haase/Jäger sehr lange in der Box blieb und sich somit aus dem Kampf um die Spitzenpositionen verabschiedete und es sollte nicht besser werden. Nachdem man nach dem langen Boxenstopp wieder auf die Strecke zurück konnte, fiel das Auto sofort mit einer sehr langsamen Fahrweiße auf und es war klar, dass man hier einen größeren technischen Defekt hatte, welcher das Aus für den Mercedes bedeutete.

Währenddessen hat sich in Runde 8 Marc Lieb im SP7 Porsche von Spanno nun schon auf P. 3 nach vorne gearbeitet, da der Wagen noch nicht an der Box war. Im nächsten Umlauf war es dann aber so weit: Marc Lieb musste das Steuer aus der Hand geben, worauf im Laufe des Rennens das Auto dann sukzessive nach hinten durchgereicht wurde, da die anderen beiden Fahrer natürlich seinen Speed bei weitem nicht gehen konnten.
Der Audi TT RS ist hingegen auf P.12 und überrascht weiter sehr starken Rundenzeiten von ~8:36, wofür man den Fahrer Christopher Mies, Marc Hennerici und Christopher Breuer echt ein Lob aussprechen muss.

Nachdem in der 9. Runde nur das Überholmanöver von Lucas Luhr gegen Tim Bergmeister war, worauf “der Dicke” nun auf P2, 35 sek. hinter dem R8 lag, sollte es in der 10. Runde doch deutlich turbulenter zu gehen.
Auf einmal kam die Meldung, dass ein Fahrer oder der Teamchef von den Autos mit den Startnummern #112 (Wodka 911 GT3R);#107(Frikadelli);#180;#88 (Haribo Porsche);110 (WTM);708 zur Rennleitung mussten.
Dies deutet normal auf eine Strafe hin und so kam es dann auch wenig später auch. Die #88; #112; #110 erhielten eine Stop & Go Strafe wegen Überholen unter gelber Flagge.

Dies ist absolut zu begrüßen, denn in dieser Saison hat es schon oft Berichte und Kommentare von Fahrer und Streckenposten gegeben, dass gelbe Flaggen und vor allem doppelt gelb geschwenkte Flaggen unzureichend beachtet wurden. Gelb doppelt geschwenkt bedeutet Gefahr, Überholverbot und der Fahrer muss zum anhalten bereit sein und nicht ausgangs der Fuchsröhre mit vollem Tempo im Parralelflug nur ein paar Meter an dem zu bergenden Auto vorbeidonnern.

Da dies oft nicht beachtet wurde, haben sich Fahrer (welche sich an die Flaggen halten und damit oft Zeit verlieren auf die Fahrer, welche sich nicht an die Flaggen hielten) und eben auch Streckenposten immer wieder dafür ausgesprochen dass hier härter durchgegriffen wird.
Die Rennleitung hat daher vor dem Start alle Fahrer informiert dass man nun genauer hinsehen und gegebenenfalls strafen würden. Und das tat man dann eben auch. Und so viel sei gesagt: Es sollten nicht die letzten Strafen sein…
Leider sickerte dann auch die Meldung durch, dass der Mühlner-Porsche, der vorhin noch so stark war, in langsamer Fahrt im Bereich Brünnchen gesichtet wurde, und im Bereich Schwalbenschwanz Flammen aus dem Auto schlugen. Dies war für das Team leider das Aus, nachdem man die Anfangsphase so mitbestimmen konnte.

Nach 13 gefahrenen Runden konnte Lucas Luhr den Abstand auf Marc Basseng etwas reduzieren und war nur noch 28 Sekunden hinter dem Audi, während sich der SLS AMG GT3 #739 langsam aber sich auf den 3. Platz nach vorne arbeiten konnte. Gleichzeitig hatten die anderen Autos (WTM, Wodka Porsche, Haribo Porsche) aufgrund der Strafen deutlich an Boden verloren, und mussten nun fast 3 Minuten Rückstand aufholen.
Zu Beginn der 15. Runde eröffnete dann Marc Basseng den Reigen der nächsten Boxenstopps, während die #114 eine Runde länger fahren konnte. Für Marc Basseng übernahm wieder Frank Stippler.
Jedoch entwickelte sich für #99 eine Hiobsbotschaft, denn auch hier wurde ein Mitglied des Teams zur Rennleitung beordert und man musste davon ausgehen dass bald eine Strafe fällig werden würde.
Eine Runde später kamen dann auch die anderen Autos an die Box und bei der #114 übernahm nun Marc Lieb das Steuer des 911 GT3 R und es war somit klar, dass der Audi R8 auf Marc Lieb Zeit verlieren würde, denn Marc gilt nicht umsonst als schnellster Mann der Nordschleife und diesen Ruf sollte er gerecht werden.
Auf Platz 3 lag immer noch der SLS AMG GT3, wo nun Chirs Mamerow das Steuer übernahm, während sich die MOAM Corvette wieder auf Platz 4 vorfahren konnte, nachdem man Rundenlang die schnellsten Rundenzeiten fahren konnte und nur noch gute 50 sek. hinter dem Mercedes lag.

In der SP10 war der BMW von Scheid derweil auf dem 6. Platz und man konnte nun mit Dirk Adorf nun ohne Probleme seine Runden abspulen, jedoch hatte man durch die lange Reparatur-Phase 2 Runden verloren, so dass ein Sieg in der Klasse natürlich nicht möglich war. Jedoch hat man gezeigt dass man die Zeiten der Spitze absolut gehen kann und man somit sicher weiter vorne landen hätte können.

In der H2 Klasse war der Schall Mercedes derweil auf Platz 2 mit 6:20 Minuten Rückstand auf den BMW M3 von Werner Breuer und Udo Förster. Jedoch war hatte der BMW bald einen Technischen Defekt und verlor fast 2 Runden und man konnte sich somit an die Spitze der Klasse setzen und diese dann auch mit 1 Runde Vorsprung für sich entscheiden.

Erwartungsgemäß konnte Marc Lieb nun auch auf den Audi aufholen, indem er eine 8:14er Zeit nach der anderen raushaute und bis zu 5 Sekunden pro Runde schneller war als der Audi und so überaschte es nicht, dass er gegen Ende der 21 Runde am Heck das Audi klebte.
Nur kam er nicht dazu den Audi zu überholen, da dieser in die Box abbog und seinen letzten Pflichtboxenstopp absolvierte und auf Platz 2 mit guten 2 Minuten Rückstand auf Marc Lieb auf die Strecke zurückkehrte, während der Mercedes SLS AMG GT3 ebenfalls in der Box war und 2 min hinter dem Audi war.
Nun begann aber das Unheil für die Audi Mannschaft. Just als man aus der Boxengasse raus fuhr, begann es auf Start und Ziel sowie in anderen Bereichen wie dem Hatzenbach zu regnen, nachdem die Wolken immer wieder mal dunkler, mal wieder heller wurden.
Für den führenden Porsche kam dies natürlich gelegen, da er in der nächsten Runde eh zum Boxenstopp musste und somit auf Regenreifen wechselte.
Es kam auch der Mercedes sofort zum Reifenwechseln herein, nur der Audi R8 blieb draussen da man auf ein bladiges Ende des Regen hoffte und man somit vll. noch eine Chance auf den Sieg haben würde.
Jedoch eierte Marc Basseng so sehr über den Kurs, dass er eine gute Minute auf die anderen Autos verlor und dann trotzdem an die Box kommen musste um auf Regenreifen zu wechseln, da der Regen stärker wurde.
Nachdem auch der Mercedes anfangs Probleme mit den wechselden Bedingungen hatte und auch Zeit verlor, war der Weg frei für den Porsche.
Jedoch kam sogleich das nächste Ungemach für den Audi R8, da nun die Meldung kam dass die #99 eine Stop & Go Strafe erhält, da auch dieses Auto die Flaggen missachtet hat und somit folgerichtig nochmals reinkommen darf.
Nachdem der Audi dann gegen Ende der 25. Runde die Strafe angetreten hat, war Marc Lieb über 4:40 vorne weg und fuhr einen ungefährdeten Sieg nach Hause, währenddessen Chris Mamerow von der Strafe profitierte und nur noch 6 Sekunden hinter dem Audi war und den 2. Platz erobern wollte und als wäre das nicht genug, fuhr die Corvette im der noch die schnellsten Rundenzeiten und war eine gute Minute hinter den beiden Wagen und man rechnete sich noch Chancen auf das Podest aus.
Mittlerweile haben aber alle Teams auf Regenreifen gewechselt, da es nun fast überall stärker regnet und sich auch die Rundenzeiten der Topautos in einem Bereich von 10 Minuten bewegt haben.

Natürlich lagen vor allem dem Audi TT RS diese Verhältnisse und kann konnte von Pos. 14 noch auf Pos. 12 nach vorne lagen, da man aufgrund des Forderradantriebes im Regen natürlich deutliche Vorteile gegenüber den heckgetriebenen Fahrzeugen der Spitzengruppe hat.

Zu Beginn der 26. und vorletzten machte es sich Marc Lieb vorne gemütlich und fuhr mittlere 10:00er Zeiten, da sein Vorsprung groß genug war, während Chris Mamerow alles versuchte den R8 noch zu kriegen es aber auch in der 27. und letzten Runde nicht schaffte. und auch die MOAM-Corvette konnte nicht mehr eingreifen.

Es gewann somit die #114 mit 4 min Vorsprung vor dem Audi R8 LMS welcher den SLS AMG GT3 mit Chris Mamerow auf Platz 3 verwies und 40 sek. dahinter erreichte die Corvette mit Christian Hohenadel das Ziel, welche mit Platz 4 nach einer tollen Aufholjagd durchaus zufrieden sein kann und einmal mehr zeigte, dass mit diesem Auto in Zukunft sehr wohl zu rechnen sein wird und man Olaf Manthey das Leben durchaus deutlich ungemütlicher machen kann, denn man konnte mehrere Runden (bis Marc Lieb im Porsche das Steuer übernahm) die schnellsten Zeiten fahren.
Platz 5 ging an den Haribo-Porsche, welche auch ein mehr als durchwachsenes Rennen mit 4 Stopps und einer Durchfahrtsstrafe erlebten und daher mit dem Rang auch zufrieden sein können.
In der V5 konnte sich Black Falcon mit Leisen/Böhm/Knechtges den 3. Platz sichern und somit wenigstens den Divisions-Titel in der VLN Serienwagen Klasse holen, nachdem man für das letzte Rennen in eben jene Klasse zurückgewechselt ist.
Der Scheid M3 erreichte schlussendlich mit 3 Runden Rückstand auf Platz 6 in der Klasse das Ziel, welche von Mathol Racing mit einen Doppelsieg und 1 Runde Vorsprung auf die Konkurrenz deutlich gewonnen wurde.
Vielleicht werden einige den Illbruck Porsche nicht wieder gefunden haben. Dies liegt daran, dass er im Training in einem heftigen Unfall mit 2 anderen Fahrzeugen verwickelt war. Dem Fahrer ist anscheinend nichts schlimmes passiert, jedoch ist das Auto ein einziger Totalschaden und ein Start war somit leider ausgeschlossen und das Training musste daher nach 2 Runden unterbrochen werden. Schade um das Team und man kann nur hoffen dass man dieses Team auch 2011 am Ring sehen wird.

Die VLN verabschiedet sich somit in die Winterpause, ist aber trotzdem noch zweimal aktiv. Zum einen wird es einen größeren Stand auf der Essen Motorshow geben. Zum anderen findet am 11.12.2010 im Dorinth Hotel die Siegerehrung der Jahressieger statt, bevor es im Frühjahr des nächsten Jahres wieder mit den Test und Einstellfahrten weitergeht.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 35. DMV Muensterlandpokal

August 04 2010

15:58

Sportwagen: Am Vorabend eines Krieges?

Die GT-Serien von FIA und SRO waren in Spa unterwegs, am kommenden Wochenende fährt die ALMS in Mid-Ohio und die Grand-Am in Watkins Glen. Aber wichtiger ist momentan das Gesamtbild: was geschieht in den nächsten Jahren mit dem Sportwagen-, insbesondere mit dem GT-Motorsport?

Aus gegebenem Anlass möchte ich heute vor den Rennanalysen (ich habe auch leider fast nichts aus Spa sehen können) und ALMS-Vorschau erstmal die Frage diskutieren, wo eigentlich der Sportwagen-Motorsport momentan hinsteuert. Denn der Streit zwischen dem Automobile Club de l‘Ouest (ACO), der seit jeher die 24h von Le Mans und in den letzten Jahren auch die zugehörigen Serien organisiert, und Stéphane Ratels SRO Motorsports Group, die für die aufstrebenden FIA- und nationalen GT-Serien verantwortlich zeichnen, wird mit der neuen GT2-Serie der SRO 2011 weiter vertieft werden. Auf beiden Seiten herrscht eine unterschiedliche Auffassung davon, wie Sportwagenrennen aussehen sollten, dazu kommt entsprechend eine sture Haltung des Selbst-bestimmen-Wollens.

Außerdem möchte in einer Zeit, in der der GT-Sport einen Boom erlebt, jeder, der in diesem Bereich Rennen veranstaltet, möglichst viel von diesem Kuchen abhaben. Jeder möchte sein eigenes Regelwerk aufstellen, möglichst viele Fahrzeuge in der eigenen Teilnehmerliste haben und über eine gelungene Vermarktung viele Zuschauer und entsprechend viel Geld damit herausschlagen.

Die GT1-Klasse hat bereits „die Seiten gewechselt“: einst eine starke und beliebte, aber zu teure Klasse bei den 24h von Le Mans, wo man in den 90er Jahren um Gesamtsiege mitfuhr, wurden diese Fahrzeuge nun für 2011 von der Sarthe verbannt, während (bzw. weil!) die aus der FIA GT-Meisterschaft hervorgegangene GT1-Weltmeisterschaft von SRO und FIA dagegen ein recht gutes erstes Jahr erlebt. Man hat ein volles Starterfeld mit sechs unterschiedlichen Herstellern, mit dem privat aufgebauten Alpina-BMW hat sich für nächstes Jahr auch bereits Zuwachs angekündigt.

Das Reglement ist Geschmackssache. Mit „Gran Tourismo“ im Wortsinne haben die einstündigen Rennen nichts mehr gemein, dank Balance of Performance und Erfolgsgewichten herrscht Gleichmacherei in einer Kategorie, deren Stärke eigentlich gerade die Diversität ist. Auf der Plus-Seite bekommt man so TV-taugliche und spannende Rennen sowie eine knappe Meisterschaft.

Nächstes Jahr wird sich dieser Kampf auf die GT2 ausweiten. Stéphane Ratel hat am Rande der 24h von Spa azukünftige Ausrichtung</a>: das bisher sehr enge, weil auf Kosteneinsparung und Chancengleichheit ausgerichtete, technische Reglement soll modernisiert und etwas aufgelockert, die klobigen Daytona Prototypes auch optisch attraktiver werden. Unabhängig von potentiellen Reglements-Änderungen wird Dyson Racing bereits ab dem nächsten Rennen auch nach mehrjähriger Pause wieder in die DP-Serie a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">einsteigen, man betont allerdings, dass der ALMS-Einsatz weiterhin Priorität habe.

Reglements-Modernisierung und -Auflockerung sollen sich auch auf die GT-Klasse beziehen, die so noch mehr internationale Hersteller anziehen soll. Man möchte die GT3-Fahrzeuge von Audi, Mercedes und Co anlocken, nachdem aktuell Mazda, Porsche und Pontiac das Gesicht der Klasse bestimmen. Eine Kooperation mit der FIA ist dabei nicht undenkbar, nachdem Jean Todt ja bereits Anfang Juli in Daytona war, als dort neben der NASCAR auch die Grand-Am fuhr.

Und dann ist da auch noch diese noch nicht näher spezifizierte Kooperation zwischen DTM und Grand-Am und die Frage, wie denn nun das aoffiziellen Stream</a> zu sehen, für den man sich im Vorfeld a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">anmelden muss. Wer das schon für die 6h von Laguna Seca getan hat, brauch sich für den Service nicht noch einmal zu registrieren. Und auch wer zum Live-Schauen keine Zeit hat, kann sich anmelden, denn man kann die gestreamten Rennen dort auch on-demand nachträglich schauen.

June 15 2010

16:40
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Schweinderl