Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

September 23 2013

12:39

Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle?

Es war eine Demonstration der Stärke. Red Bull und Sebastian Vettel fuhren in Singapur die Konkurrenz in Grund und Boden. Die Abstände nach hinten waren und sind atemberaubend.

GP SINGAPORE F1/2013“Und dann haben wir nach dem Restart die Hosen runter gelassen.” Das sagte Sebastian Vettel in der internationalen Pressekonferenz nach dem Rennen und Fernando Alonso schaute dabei leicht genervt zur Seite. In der Tat war das, was Vettel nach der einzigen Safety Car Phase im Rennen zeigte für alle andere Teams frustierend. Rundenlang düpierte er er Nico Rosberg, in dem er ihm im Schnitt zwei Sekunden pro Runde abnehmen konnte. Als Fernando Alonso einen Stopp weniger einlegte und zwischenzeitlich dem Red Bull auf die Pelle rückte, reagierte Vettel erneut mit Fabelrunden. Und am Ende hatte er auch noch einen frischen Satz “Supersoft” übrig, mit denen er gemütlich zum Sieg cruisen konnte. Oder anderes gesagt: Es gibt Fragen.

Adrian Newey muss im Sommer einen genialen Einfall verwirklicht haben. Denn Red Bull sah sowohl in Monaco, als auch in Ungarn zwar nicht schlecht, aber auch nicht so gut aus. In beiden Rennen musste man sich Mercedes geschlagen geben. In Singapur sah es dann so aus, als habe der Red Bull 100 PS mehr unter der Haube. Es kann auf einer Strecke, die mehr oder weniger nur aus Kurven und kurzen Geraden besteht, nur einen Grund geben, warum so viel stärker ist: Traktion. Nur wie genau Newey es hin bekommt, dass der Wagen um so viel schneller ist, das ist ein Rätsel.

Wir befinden uns in der Schlussphase der Saison, die Aerodynamik ist seit zwei Jahren mehr oder weniger bekannt, bei Ferrari, Mercedes, Lotus und McLaren sitzen die besten Ingenieure, die man für Geld bekommen kann. Und man sieht auch in Singapur, wie eng das Feld hinter Red Bull zusammenliegt. Also wie genau schafft es Red Bull, dass man einen derartigen Vorteil hat? Das böse Wort “Traktionskontrolle” steht zumindest im Raum, und das erst nicht seit dem letzten Rennen. Schon in Kanada hatte es Gerüchte gegeben, Red Bull könnte per Motorsteuerung an so etwas arbeiten. Und Singapur bot weitere Argumente für dieses Gerücht. Zum einen der enorme Zeitvorsprung, zum anderen der geringe Reifenverschleiß, der bei Vettel schon auffällig war. Vettel ließ seine “Supersoft” im ersten Stint länger drauf, als die hinter ihm liegenden Fahrer (nur di Resta fuhr länger). Aber war er so viel schneller?

Hier sein erster Stint


Runde Vettel Rosberg 2 1:52.866 1:55.031 3 1:53.005 1:54.478 4 1:53.318 1:53.949 5 1:53.265 1:53.228 6 1:53.029 1:53.457 7 1:53.069 1:53.450 8 1:53.142 1:52.993 9 1:52.901 1:53.237 10 1:53.339 1:53.333 11 1:53.016 1:52.972 12 1:53.222 1:53.111 13 1:52.756 1:53.457 14 1:53.299 1:53.835 15 1:53.663 Box 16 1:53.784

Wie man sieht, sind die Unterschiede jetzt nicht so groß, allerdings hatte Vettel nach einiger Zeit sichtbar Gas rausgenommen und sich, wie in den letzten Rennen üblich, auf die Konservierung des Abstandes konzentriert. Interessant ist der Restart in Runde 31.


Runde Vettel Alonso Rosberg Raikkönen 31 1:51.773 1:54.473 1:53.965 1:54.575 32 1:50.641 1:53.470 1:52.998 1:53.954 33 1:50.430 1:53.158 1:53.191 1:53.317 34 1:50.996 1:53.013 1:52.642 1:52.708 35 1:50.687 1:52.513 1:52.711 1:52.463 36 1:50.182 1:52.707 1:52.491 1:52.658 37 1:50.185 1:52.497 1:52.452 1:52.526 38 1:50.123 1:52.287 1:52.335 1:52.836 39 1:50.259 1:52.628 1:51.891 1:52.764 40 1:50.262 1:52.362 1:51.950 1:52.411 41 1:50.022 1:51.724 Box 1:52.452 42 1:50.511 1:51.789 1:52.355 43 1:51.109 1:52.287 1:52.301 44 Box 1:51.082 1:51.970

Dabei muss man wissen, dass Vettel in Runde 17 gestoppt hatte, und mit Medium unterwegs war. Rosberg hatte in Runde 15 neue Medium-Reifen genommen. Räikkönen und Alonso hatten jedoch in der Unterbrechnung frische Medium aufgezogen und hatten auf dem Papier die besseren Reifen. Allerdings steckte man im Verkehr fest. Es bleibt also der Vergleich mit Rosberg, die beide relativ identisch unterwegs waren. Rosberg hatte zudem ebenfalls freie Fahrt und wusste, dass noch ein weiterer Stopp kommen würde.

Der Vorsprung von Red Bull ist also ziemlich dramatisch und die Frage, wie das Team das schafft darf schon gestellt werden. Wie kann man so schnell unterwegs sein und gleichzeitig die Reifen so schonen, dass man weit nach der Konkurrenz stoppen kann? Also doch eine Art der Traktionskontrolle? Doch ein Eingriff in die Motorsteuerung?

Das ist nicht so leicht, denn man müsste den passenden Code vor der FIA verbergen können. Ich halte das für sehr unwahrscheinlich. Und auch, dass Red Bull zu einem solchen, auffälligen Trick greifen würde. Wie es mit einer passiven Traktionskontrolle über die Dämpfer aussieht, vermag ich nicht zu sagen. Einen Rotationsdämpfer setzt Red Bull nicht ein, der bringt auch nur etwas in Sachen Bodenabstand, nicht aber dafür den Wagen zum Beispiel nach einer Kurve weicher abzufedern, damit man mehr Traktion bekommt. Aber auffällig sind die Zeiten und der Vorteil des Red Bull auf allen Strecken schon.

Der Rest des Rennens wurde von der Unterbrechung durch den Unfall von Ricciardo geprägt. Ferrari und Renault beschlossen einen Stopp einzulegen und fuhren mit dem letzten Satz dann durch. Mercedes entschloss sich beide Fahrer draussen zu lassen, weil man wusste, dass man am Ende Probleme mit den Reifen bekommen würde. Das bedeutete aber auch, dass man nach dem Restart um hart umkämpften Mittelfeld hängen bleiben würde, was zusätzlich Zeit gekostet hat. Warum Mercedes die Strategie, vor allem für Hamilton, nicht gesplittet hat, ist etwas rätselhaft. Ein Versuch wäre es zumindest Wert gewesen.

Ansonsten gab es wenig aus Singapur zu berichten. An der Spitze war es nicht spannend, etwas enger ging es weiter hinten zu, weil die McLaren es ebenfalls mit der Strategie probierten mit einem Stopp durchzufahren.

Deutlich mehr Aufregung gab es nach dem Rennen. Mark Webber war in der letzten Runde der Motor geplatzt, in den TV-Bildern sah man ihn dann als Mitfahrer auf dem Wagen von Alonso in die Box kommen. Das ist verständlich, die Wege in Singapur zum Paddock sind lang und kompliziert. Die Rennleitung bestrafte die Aktion mit einer Verwarnung für beide Fahrer. Weil Webber schon seine dritte Verwarnung in diesem Jahr bekommen hatte, bedeutet dies, dass er in Korea 10 Platze in der Startaufstellung aufgebrummt bekommt. Das klingt erst mal nach einer typischen “Ach, die FIA” Entscheidung, sieht man sich allerdings die Bilder der Streckenkamera an, so kann man die Entscheidung der Rennleitung absolut verstehen. Allein, dass Webber da locker über die Strecke joggt ist schon unverantwortlich. (Aber auch erstaunlich, dass ausgerechnet Alonso angehalten hat).

Vettel hat jetzt bei noch sechs zu fahrenden Rennen 60 Punkte Vorsprung. Klar, es kann immer noch eine Pechsträhne kommen. Ein Motorschaden ist schnell da, ebenso kann ein Rennen mal schlecht laufen, wenn es Mischbedingungen gibt. Und das kann zumindest in Korea und Japan oassieren. Alonso macht zumindest alles, was er kann: Er fährt die zweiten Plätzen ein und ist damit immer in der Position einen Sieg zu holen, falls Vettel mal in Probleme kommt. Aber wer rechnet schon damit.

F1_Sing_2013 00008 F1_Sing_2013 00009 F1_Sing_2013 00010 F1_Sing_2013 00011 F1_Sing_2013 00012 F1_Sing_2013 00013 F1_Sing_2013 00014 F1_Sing_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore Motor Racing - Formula One World Championship - Singapore Grand Prix - Race Day - Singapore, Singapore

192 total views, 192 views today

The post Formel Eins: Analyse Singapur 2013 – Red Bull mit Traktionskontrolle? appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 19 2013

11:23

Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013

Wenn es Nacht wird in Singapur, dreht die Formel Eins erst richtig auf. Sebastian Vettel könnte seine vierte WM am Wochenende schon mehr oder weniger klar machen.

singaWeltmeister kann Vettel am Wochenende natürlich noch nicht werden, aber ein weiterer Sieg, bei einem Ausfall oder einer schlechten Platzierung von Fernando Alonso, dürfte die WM schon entscheiden. Sein Vorsprung auf den Ferrari-Piloten beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen schon 53 Punkte, im günstigsten Fall wären es am Sonntag nach dem Rennen dann 78 Punkte. Die Chancen, dass Red Bull auch in Singapur den Rest mal wieder weit hinter lässt, stehen gar nicht mal so schlecht und für Ferrari gibt es weitere Probleme.

Denn bisher konnten die Italiener auf engen Kursen nicht wirklich überzeugen. In Monaco holte Alonso magere sechs Punkte, in Ungarn waren 10 Zähler. Nicht gerade eine Bilanz, die Ferrari sehr fröhlich stimmen sollte. Zwar verbreitet die PR-Abteilung weiter gute Laune und spricht von “maximaler Attacke”, hinter den Kulissen sickert aber auch schon durch, dass man bei einem schlechten Abschneiden in Singapur den Fokus schon mal auf 2014 verschieben wird. Dass Ferrari aus eigner Kraft noch den WM-Titel holen kann, ist nicht ausgeschlossen, aber wer glaubt schon, dass man die restlichen Rennen der Saison alle gewinnen kann?

Dazu kommt, dass die Konkurrenz in Singapur groß ist. Mercedes hat in Monaco und in Ungarn gewonnen, der enge Kurs sollte ihnen also liegen. Nach den schlechten Ergebnissen in Spa und Monza soll auch dringend mal wieder ein Sieg hier und die Deutschen stehen auf den Wettlisten auch ganz weit oben. Rosberg, der als Spezialist für solche Kurse gilt, ist der erste Siegesanwärter. Aber selbst ein Doppelsieg der Mercedes dürfte Red Bull nicht weiter beunruhigen, denn Platz 3 sollte allemal drin sein, was auch reicht, um den Abstand zu Ferrari vergrößern zu können.

Bei Lotus hat man die Saison auch schon abgehakt. Räikkönen hat bei Ferrari unterschrieben und sein Rückstand in der WM beträgt 88 Punkte. Die beiden Nullnummern in den letzten Rennen haben die WM-Ambitionen des Finnen komplett zerstört. Beides sind schlechte Nachrichten für Teamchef Eric Boullier, der seit dem Sommer damit beschäftigt ist, das Paket für 2014 zu schüren. Nach dem Weggang des Finnen gibt es für den Franzosen zwei Varianten, was die Fahrerbesetzung angeht. Zum einen Hülkenberg, zum anderen auch Felippe Massa, der sich und sein Ferrari-Insiderwissen offenbar bei Lotus anpreist. Die Frage für Boullier ist, ob er Grosjean behalten will, oder nicht. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass Renault eventuell Teile des Teams kaufen möchte. Entweder selber oder über die Marke “Infinity”. In Monza war eine ganze Horde hoher Nissan-Manager zur Gast, was die Gerüchte noch weiter angetrieben hat. Dafür müssten aber auch weitere gute Ergebnisse her, aber der Lotus funktioniert auf engen und ultraschnellen Kursen in diesem Jahr nicht.

Da könnte eher McLaren für eine Überraschung sorgen, denn die waren in Ungarn schon recht dabei. Man ist zwar immer noch weit, weit von der üblichen Form entfernt, aber in den letzten beiden Rennen machte das Auto der Briten einen zunehmend besseren Eindruck. Jedenfalls nicht mehr katastrophal. Button mag Singapur, Perez wird vermutlich wieder eher ein paar Probleme haben. Aber McLaren könnte “best of the rest” werden.

Was auch daran liegt, dass die anderen Mittelfeldteams in Singapur eher Probleme haben werden. Force India scheint für dieses Jahr weg vom Fenster zu sein, die neuen Pirelli liegen dem Wagen einfach nicht. Sauber war in Monza sensationell unterwegs, aber ob das auch auf der engen Strecke in Singapur klappt? Man darf aber nicht vergessen, dass die Schweizer dank des frischen Geldes aus Russland den Entwicklungsstau etwas abbauen konnten, was dem Wagen sichtlich gut getan hat. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen. In Monza habe ich sie etwas weiter vorne erwartet, obwohl Ricciardo ja Punkte geholt hat. In Singapur dürfte es allerdings schwieriger werden.

Williams, Marussia und Caterham werden das Schlusslicht bilden. Vor allem der Williams ist weiterhin eine einzige Enttäuschung, denn er funktioniert auf überhaupt keiner Strecke.

Strategie

Singapur ist ein Albtraum für Techniker und Strategen. Der Kurs ist eng, hat 23 Kurven und kaum eine lange Gerade. Dazu kommen hohe Temperaturen von über 30 Grad am Abend und eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit, die gerne mal so richtig 75 % gehen kann. Das bedeutet, dass die Motoren und vor allem die Bremsen nicht richtig abgekühlt werden. Zwar bremst man in Singapur nur einmal aus hoher Geschwindigkeit ab, aber dafür steht man permanent auf der Bremse, was den Kohlefaserscheiben nicht gefällt. Auch für alle anderen Systeme ist das Wetter eher Gift. Durch den Coanda-Auspuff sammelt sich viel Hitze unter der Abdeckung, das KERS wird zusätzlich belastet. So hatten etliche Teams im Rennen schon Probleme mit dem KERS und da denkt man ja auch und gerne an Red Bull.

Nicht leichter wird die Angelegenheit, wenn man sich die Reifen anschaut. Pirelli bringt “Supersoft/Medium” mit. Das engt die Strategie ein wenig ein, denn niemand wird die Supersoft im Rennen lange fahren wollen. Die Top Ten werden nach acht bis zehn Runden auf die Medium wechseln, was aber mindestens einen weiteren Stopp nötig machen wird. Aber auch, wenn man die Strategie umgekehrt und die Supersoft erst gegen Ende aufschnallt, wird das nicht viel ändern. Dreistopps wären auch eine Möglichkeit, halte ich aber für unwahrscheinlich, weil sich die Medium in der Saison als sehr standfest erwiesen haben.

Eine weitere Unsicherheit ist das Safety Car, das bisher bei jedem Rennen in Singapur im Einsatz war. Klassischerweise macht fast jedes liegen gebliebene Auto eine SC-Phase nötig. Im letzten Jahr musste Bernd Mayländer zweimal raus, das kann dieses Jahr auch passieren. Und wie immer kann das Rennen dann darüber entschieden werden, wer sich bei der Ausfahrt des SC dann wo auf der Strecke befindet. Man kann, wenn man Pech hat, mehrere Plätze nach hinten durchgereicht werden, wenn es gerade nicht passt.

Das alles gibt dem Rennen auch die nötige Würze, denn Überholmanöver sind in Singapur, zwei DRS-Zonen hin oder her, eher selten. Man sollte sich also auf einen längeren Grand Prix einstellen. Aber immerhin sind die Nachtbilder aus Singapur jedes Jahr sensationell schön.

Achtung bei den Zeiten. Die Quali ist um 15.00 Uhr, das Rennen aber um 14.00. Mehr bei uns im TV-Planer.

64 total views, 60 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Singapur 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 17 2013

06:26

ELMS: Rennbericht Hungaroring 2013

Es war ein durchaus spannendes Rennen in Ungarn, was vor allem Murphy Prototypes zu verdanken war. Für Thiriet Racing lief es denkbar schlecht.

MOTORSPORT - 3 HOURS OF HUNGARORING ELMS 2013Das Wetter meinte es nicht gut mit der ELMS in Ungarn. Starker Regen am Start, der aber im Verlauf des Rennens nachließ und schließlich ganz verschwand, machte das Rennen teilweise zu einem Lotteriespiel, was die Reifenwahl anging. Nach dem Start ging der Murphy-Wagen in Führung, der zunächst von Jonathan Hirschi pilotiert wurde. Aber Hirschi, eh langsamer als sein Kollege Brandon Hartley, konnte sich nicht lange an der Spitze halten. Von hinten nahte Pierre Ragues im Signatech Alpine, der Hirschi schon nach vier Runden überholen konnte. Das lag aber nicht allein daran, dass Ragues der etwas schnellere Pilot war. Offenbar hatte Signatech auch auf eine Abstimmung mit deutlich mehr Downforce gesetzt, was zunächst den entscheidenden Vorteil brachte.

Ragues flog dem Rest des Feldes davon und baute seine Führung schnell aus. Teilweise lag er eine Runde vor dem zweitplatzierten LMP2 von Murphy. Die sahen sich in der ersten Stunde des Rennens vor allem durch den Wagen von Jota bedrängt, aber Oliver Turvey schaffte es nicht, am stark fahrenden Hirschi vorbei zu kommen. Bei einem Überholversuch beschädigte er sich den linken Hinterreifen und musste eine Runde um den Kurs humpeln, was ihn weit zurückwarf. Hirschi konnte bis zum ersten Stopp den zweiten Platz halten.

Für die hoch favorisierte Thiriet-Mannschaft lief in Ungarn alles schief. In der Qualifikation blieb man hinter den Erwartungen zurück und startete aus dem Mittelfeld, was dann in der ersten Kurve schon bestraft werden sollte. Vor Thiriet drehte sich ein LMPC, dem der Franzose nicht mehr ausweichen konnte. Die Folge war eine Beschädigung an der Fronthaube und am vorderen Unterboden, den man wechseln musste. Durch den frühen Stopp büßte man gleich zu Beginn drei Runden ein. Im weiteren Verlauf des Rennens verlor man durch einige Dreher weiter an Boden, eine Aufholjagd war somit nicht möglich. Der sechste Platz war dann am Ende alles, was man mit nach Hause nehmen konnte.

Nachdem die Strecke abtrocknete, kam die große Stunde von Brandon Hartley und Murphy Motorsport. Jetzt drehte sich der Vorteil in Sachen Abstimmung zugunsten der Iren, die mit etwas weniger Abtrieb unterwegs waren. Runde für Runde reduzierte Hartley den Abstand auf Nelson Panciatici im Signatech-Alpine, der versuchte, die Zeiten zu kontern. Aber am Ende ging Hartley einfach die Zeit aus. Panciatici verwaltete seinen Vorsprung dann nur noch und Murphy ließ es mit dem zweiten Platz, dem besten Ergebnis für das Team in der ELMS, bewenden.

Auf Platz 3 landete am Ende dann doch der Jota-Wagen mit Oliver Turvey und Simon Dolan am Steuer. Nach dem Reifenschaden war man auf Platz 5 zurückgefallen, konnte aber den Morand und den SMP LMP2 im Verlauf des Rennens noch hinter sich lassen. Wie zu erwarten war, hatte der SMP ein gutes Rennen. Mediani fuhr den schwierigen Anfangsstint und lag zeitweise auf P3, ein kleines Problem warf das Team aber eine Runde zurück, dennoch ist P4 ein sehr ordentliches Ergebnis. Morand Racing blieb etwas hinter den Erwartungen zurück, die Paarung Gachang/Klien funktionierte gut, aber Klien war jetzt auch nicht so schnell, wie man es vielleicht erwartetet hatte. Der Österreicher benötigt sicher noch ein paar Rennen, um sich restlos an den LMP2 zu gewöhnen.

In der Meisterschaft ist es jetzt richtig eng geworden. Vor dem letzten Rennen in Le Castellet in knapp 14 Tagen liegen Pierre Thiriet und die Sigantech-Mannschaft mit Nelson Panciatici und Pierre Ragues punktgleich (!) auf P1. Das letzte Rennen in Frankreich wird also die Entscheidung bringen und es geht ausschließlich darum, wer dann vor wem liegt. Eine minimale Chance auf die Meisterschaft hat auch noch das Jota-Team, aber dafür müssten sowohl der Signatech als auch der Thiriet beim letzten Rennen ausfallen und Jota müsste das Rennen gewinnen.

GTE

Wie erwartet gaben in der GTE die Porsche das Tempo vor. Wechselnde und nasse Bedingungen, ein enger Kurs – das passt dem Porsche in Sachen Traktion. Vom Start weg setzte sich der Proton-Porsche mit Klaus Bacher, Christian Ried und Nick Tandy an die Spitze. Zwischenzeitlich machte der IMSA-Porsche jede Menge Druck, doch die Franzosen leisten sich eine 60 Sekunden Stopp und Go, weil man unter Gelb überholt hatte. Die Strafe warf das IMSA-Team weit zurück, aber man erreichte am Ende doch noch P5. Daran sieht man, wie gut die Porsche in Ungarn liefen. Vorne aber zog der Proton-Porsche seine Runden und bliebt auch auf abtrocknender Strecke ohne Konkurrenz. Die siegverwöhnten Ferrari von RAM-Racing kamen mit dem Bedingungen nicht so gut zurecht. Immerhin machten Mowlem/Griffin mit P2 die Meisterschaft so gut wie klar. Es fehlen nur noch zwei Punkte, die man im Finale holen muss. Christian Ried ist der einzige Fahrer, der RAM-Racing noch gefährden könnte. Aber die Strecke in Paul Ricard wird dem F458 wieder deutlich besser liegen. Der RAM-Ferrari müsste schon einen Komplettausfall haben und Ried müsste im Porsche das Rennen gewinnen, was eher unwahrscheinlich ist.

180 total views, 176 views today

The post ELMS: Rennbericht Hungaroring 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 11 2013

12:05

Formel Eins: Ferrari verpflichtet Kimi Räikkönen

Ferrari hat heute offiziell Kimi Räikkönen als Nachfolger von Felipe Massa vorgestellt. Die Verpflichtung zeigt auch, dass Ferrari nicht so recht weiß, was man tun soll.

55946_070030braDie Gerüchte gab es seit dem frühen Sommer, aber die Vorstellung, dass man Räikkönen und Alonso in ein Team bekommt, war doch eher abwegig. Der als Kontrollfreak und Diva bekannte Spanier mit dem Finnen, dessen einziges Interesse es ist, im Auto zu sitzen? Räikkönen und Ferrari – das ist zudem schon mal schief gegangen. Der WM-Titel 2007 kam vor allem deswegen zustande, weil sich Alonso und Hamilton in einen Zweikampf verbissen hatten, den Ron Dennis widerspruchslos ausarten ließ. Immerhin: Räikkönen gewann den Titel, obwohl er nicht das beste Auto zur Verfügung hatte. Der Rauswurf erfolgte zwei Jahre später, weil Räikkönen zwei relativ lustlose Saisons hinter sich gebracht hatte. Der Wagen passte nicht, der Finne hatte keine Lust auf exzessive Simulatorsessions. (Hat er auch bis heute nicht, wie Eric Boullier neulich bestätigte.)

Das war und ist man bei Ferrari nicht gewöhnt. Luca di Montezemolo versteht Ferrari wie weiland Enzo Ferrari: Es ist eine Ehre, einen Ferrari zu fahren, selbst wenn der Wagen schlecht ist. Dann macht man als Fahrer für Ferrari halt alles, damit die Marke wieder besser da steht. Das passte bei Niki Lauda, Alain Prost und ganz sicher bei Michael Schumacher. Aber bei Kimi wohl eher nicht. Ein unvergessenes wie perfektes Bild lieferte der GP von Malaysia 2009 ab, als ein Wolkenbruch das Rennen unterbrach. Während Massa im Auto sitzen blieb und sich vollregnen ließ, um auf den Restart zu warten, stieg der Finne sofort aus und holte sich erst mal ein Eis.

Räikkönen ist vermutlich das, was man ein “etwas schlampiges Talent” nennen kann. Er hält sich fit, er ist ehrgeizig, er kann einen Wagen perfekt abstimmen, und wenn der Wagen nicht perfekt ist, dann fährt er damit immer noch schneller als der Rest der Welt. Aber lange Technikersitzungen, Datenanalysen und Simulatorsessions sind seine Sache sicher nicht.

Fernando Alonso ist da bekanntermaßen ein ganz anderes Kaliber. In Spa saß er im letzten Jahr zwei Meter hinter mir im Ferrari-Motorhome und studierte Tabellen. Felippe Massa gab derweil Interviews. Alonso ist ein Besessener, ein Perfektionist und er ist extrem schnell. Er hält sich, wie jeder gute Rennfahrer, für den Besten und es ärgert ihn vermutlich bis ins Mark, dass Vettel ihn seit drei Jahren regelmäßig schlägt.

Der Frust darüber sitzt so tief, dass er sich im Sommer mehrere Fehltritte erlaubte. Er kritisierte sein Team öffentlich und auf die Frage, was er sich zum Geburtstag wünschen würde, antwortete er: “Einen Red Bull”. Das Verhältnis zwischen ihm und Ferrari gilt als angespannt. Wenn di Montezemolo öffentlich einen Fahrer abkanzelt, dann muss die Luft dick sein.

GP MONZA F1/2013Und die Verpflichtung von Kimi Räikkönen ist eine klare Ansage von di Montezemolo. Der Finne stand wohl schon länger auf der Shortlist von Teamchef Domenicali, aber der Ferrari-Chef tendierte bis in den Juli wohl eher dazu, Massa eine weitere Saison zu schenken. Was wiederum auch dem Wunsch von Alonso entsprach, der einen Wasserträger wie Massa schätzt. Als Alonso merkte, dass Montezemolo andere Ideen hatte, soll er sich für Nico Hülkenberg und Jules Bianchi starkgemacht haben. Aber Montezemolo wollte keinen zweiten Massa oder jemanden, den Alonso leicht in den Griff bekommen würde.

Dass die Wahl auf Räikkönen fiel, war dann logisch. Zum einen ist der Finne schnell, vielleicht in der Quali nicht so schnell wie Alonso, aber im Rennen kommt er an den Speed des Spaniers problemlos ran. Zum anderen kennt Montezemolo die Dickköpfigkeit des Finnen aus eigener Erfahrung. Als man Räikkönen Ende 2009 pikanterweise gegen Alonso austauschen wollte, stellte sich der Finne stur. Natürlich wollte Ferrari den Vertrag auflösen, vielleicht gegen eine kleine Entschädigungssumme. Räikkönen beharrte auf Vertragserfüllung, kassierte (laut Gerüchten) 17 Millionen Euro für ein Jahr und ging auf eine ausgedehnte Partytour. Montezemolo soll getobt und geschworen haben, dass der Finne nie mehr das Gelände in Maranello betreten darf. Wie sehr der Finne in Ungnade gefallen war, konnte man im Ferrari-Museum sehen. Dort kann man sich nicht nur die Weltmeister-Autos anschauen, sondern auch große Porträts und Devotionalien der Fahrer, etwa Helme und Handschuhe. Von Kimi Räikkönen findet sich nur das Auto dort.

Dass Luca di Montezemolo offenbar über seinen Schatten und den von Enzo Ferrari springt, ist die eigentliche Sensation dieser Verpflichtung. Auf der anderen Seite ist Räikkönen die einzig logische Wahl. Mark Webber hat man erst nicht bekommen, dann hatte der Australier keine Lust mehr. Hamilton geht gar nicht, Rosberg ist fest, Button will sich Alonso nicht antun. Da bleibt nur der Finne übrig, weil er der einzige aus der ersten Garde ist, der verfügbar ist. Dazu kommt, dass Räikkönen mit den beiden Entwicklungschefs Pat Fry und James Allison schon zusammengearbeitet hat und sich mit beiden gut versteht. Das könnte im nächsten Jahr ein wichtiger Faktor sein.

Aber es zeigt auch, dass bei Ferrari vieles nicht in Ordnung ist. Man kann und will auf Alonso nicht verzichten, man bekommt ihn und seine Politik aber offenbar auch nicht so recht in den Griff. Hätte man Hülkenberg verpflichtet, wäre die Gefahr offenbar groß gewesen, dass Alonso ihn im Team kaltgestellt hätte. Das bedeutet für Ferrari aber auch, dass man wieder die Chance verpasst, einen sehr guten Nachwuchsfahrer aufzubauen. Man fragt sich, ob und wie ein Team, dass intern von einem komplizierten Geflecht aus Neid, Missgunst, Erfolgsdruck und Politik gesteuert wird, Weltmeister werden kann. Und Weltmeister müssen sie werden, sie haben jetzt zusammen mit Mercedes die nominell stärkste Fahrerpaarung im Feld. Zwei ehemalige Weltmeister in einem Team sind aber noch kein Garant, wie man bei McLaren gesehen hat.

Aber spannend ist die Konstellation Alonso/Räikkönen alle mal. Wer wird wohl zuerst wahnsinnig? Alonso, weil ihn der Stoiker Räikkönen mit seinem Desinteresse zur Weißglut bringt, oder der Finne, weil er von Alonsos Ränkespielen genervt ist. Das hat auf jeden Fall sehr großes “Popcorn”-Potenzial. Ob es für Ferrari gut ist, das ist dann wieder eine andere Frage.

2,164 total views, 2,164 views today

The post Formel Eins: Ferrari verpflichtet Kimi Räikkönen appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 08 2013

16:37

Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013

Vorne alles wie immer, in der Mitte ein paar Überraschungen und die WM ist so gut wie entschieden. Der WM-Lauf in Monza war eher enttäuschend.

GP MONZA F1/2013“Wir müssen in Spa, Monza und Singapur zuschlagen, sonst haben wir keine Chance.” Das sagte Fernando Alonso vor der langen Sommerpause, nachdem er mit seinem Ferrari in Ungarn mehr oder weniger untergegangen war. Spa und Monza sind vorbei, beide Rennen gewann Sebastian Vettel und in beiden Rennen kam Alonso nur auf Platz zwei. Viel spricht dafür, dass das am Ende des Jahres auch die Position sein wird, in der er in der WM zu finden ist. Denn für Hamilton und Räikkönen war das Rennen in Monza eine komplette Katastrophe, sodass Alonso der letzte Konkurrent für Vettel zu sein scheint. Was die Hoffnungen von Ferrari am Leben hält, sind die kleinen Problemchen, die Red Bull im Rennen zu haben schien.

Das erste Problem hatte sich Sebastian Vettel selbst eingebrockt. Nach dem Start bremste er so spät, dass er sich einen Bremsplatten vorne rechts einfing, der für sichtbare Vibrationen am gesamten Auto sorgte. Derartige Vibrationen können schon mal dazu führen, dass sich das Fahrverhalten nachteilig entwickelt und ein stark überbeanspruchter Reifen kann nach so einem Manöver auch schon mal platzen. Aber Vettel blieb das Glück treu, ebenso gegen Ende des Rennens, als sein Getriebe offenbar Probleme machte und er den fünften Gang nur noch kurz nutzen konnte. Das war insofern interessant, als dass Red Bull am Sonntagmorgen, nach Zustimmung und unter Aufsicht der FIA, sowohl bei ihm als auch bei Webber etliche Getriebeteile (pdf) gewechselt hatte. Darunter war auch die KERS-Batterie bei Vettel. Aber weder die Vibrationen noch das defekte Getriebe konnten Vettel aufhalten.

Dabei hatte das Rennen für Ferrari gar nicht schlecht angefangen. Immerhin schob sich Massa auf P2 und Alonso auf P4 und der Spanier konnte Webber in einem sehenswerten Manöver in der zweiten Schikane hinter sich lassen. Massa machte dann auch brav Platz, sodass Alonso mit seinem Ferrari in der in Monza so wichtigen “clean air” unterwegs war. Doch das half alles nichts, Vettel nahm Alonso vier bis fünf Zehntel pro Runde ab und baute seinen Vorsprung schnell auf über sechs Sekunden aus. Und damit war dann auch klar, dass Alonso aus eigener Kraft Vettel nicht würde gefährden können.

Dahinter setzte sich Massa mit Webber auseinander, konnte diesen aber zunächst hinter sich halten. Der Platzwechsel vollzog sich dann in der Box. Unverständlicherweise ließ Ferrari beide Piloten zwei Runden länger draußen, als Red Bull das tat. Vettel kam relativ früh rein, was aufgrund seines angeschlagenen Vorderreifens verständlich war. Webber fertigte man in der gleichen Runde ab. Beide Red Bull fuhren daraufhin rund eine Sekunde schneller als die Ferrari und es war klar, dass vor allem der dritte Platz von Massa gefährdet war. Aber Ferrari reagiert nicht. Massa verlor den dritten Platz und konnte Webber auch nie mehr gefährden. Stattdessen setzte der Australier am Ende des Rennens dann auch noch Alonso unter Druck. Da halfen auch keine Anfeuerungsfunksprüche an Massa, doch bitte die Lücke zu Webber zu schließen, um Alonso den Rücken frei zu halten.

In Monza verdichteten sich auch die Gerüchte, dass Ferrari Massa entlassen wird. Man bestätigte offiziell, dass man in den nächsten Tagen die Fahrerpaarung für 2014 bekannt geben wird, und die Frage, ob der neue Mann neben Alonso dann Kimi Räikkönen sein wird, dementierte man nicht einmal mehr, sondern verwies auf die kommende Presseerklärung. Dürfte schwer für Massa werden, ein neues Cockpit zu finden.

Im Rennen um das Cockpit ist allerdings auch noch Nico Hülkenberg. Der Deutsche setzte den Sauber sensationell auf P3 in der Quali und musste im Rennen nur beide Ferrari an sich vorbei lassen. Glaubt man den Gerüchten, hat sich Alonso für den Deutschen stark gemacht, allerdings beharrt Ferrari und hier vor allem Stefano Dominicali auf Kimi Räikkönen, dem man eher zutraut, sich auf die neuen Gegebenheiten in der F1 ab 2014 einzustellen.

Dabei hatte der Finne in Monza ein schlechtes Wochenende. Sein Teamkollege war schneller, in der Quali blieb er in Q2 hängen und im Rennen hatte er Pech, als er sich beim Start den Frontflügel beschädigte und deswegen auf den letzten Platz fiel. Es gelang ihm eine zeitweise beeindruckende Aufholjagd, die immerhin seine fahrerischen Qualitäten unter Beweis stellte. In seinem Stint ging es dann allerdings nicht mehr so forsch nach vorne, er musste die McLaren und Hamilton ziehen lassen. Keine Punkte für Räikkönen bedeuten auch, dass er damit aus der WM raus ist.

Mercedes war trotz neuem Aeropaket in Monza komplett chancenlos. Wobei es schon erstaunlich war, dass man in der Qualifikation praktisch chancenlos war und im Rennen mit vollen Tanks kaum voran kam. Erst in den letzten 15 Runden erwachte der W04 plötzlich zum Leben. Hamilton schob sich mit frischeren Reifen von P12 auf P9, Rosberg löste sich vom drängelnden Ricciardo und setzte sich im Heck von Hülkenberg fest, den er allerdings nicht mehr überholen konnte. Der Performanceverlust der Mercedes ist dennoch etwas überraschend. Entweder hat man über den Sommer in eine falsche Richtung entwickelt oder die Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen dem Wagen nicht mehr, weil man im Laufe des Jahres stark an aerodynamischen Abtrieb gewonnen hat. Die Antwort auf die Frage werden Singapur und vor allem Suzuka bringen. Aber selbst wenn es dort wieder gut laufen sollte – in der WM ist der Zug auch für Hamilton endgültig abgefahren. Der Abstand beträgt bei noch sieben zu fahrenden Rennen satte 81 Punkte.

McLaren hielt sich in Monza schadlos. Man hat ein wenig Speed im Wagen gefunden, immerhin kann man jetzt wieder regelmäßig in die Punkte fahren. Aber wenn man von einem Toro Rosso geschlagen wird, dürfte dies der Stimmung in Woking nicht gerade zuträglich sein. Dabei konnte man noch froh sein, dass Vergne mit einem Motorschaden früh aus dem Rennen genommen wurde, denn der war ebenso wie Ricciardo sehr schnell unterwegs.

Für Force India war das Wochenende eine einzige Enttäuschung. Offenbar sind es wirklich die neuen Reifen von Pirelli, die dem Wagen nicht schmecken. In der Quali kam man über P14 nicht hinaus, im Rennen verabschiedete sich di Resta gleich in der zweiten Schikane mit einem Fahrfehler. Sutil kämpfte zeitweilig um P12 herum, war aber im Grunde chancenlos und musste sehen, dass er sich beide Williams vom Leib halten konnte. Man stoppte den Wagen in der letzten Runde.

Es war kein so schlechtes Rennen in Monza, immerhin sorgten Räikkönen, Hamilton und Grosjean für etliche sehenswerte Manöver. Aber ein Klassiker war es nun wirklich nicht. Die Ein-Stopp-Strategie der meisten Teams sorgte auch dafür, dass es wenig Möglichkeiten gab, die Strategie für sich zu nutzen. Dazu kamen die Abstände zwischen den Teams. Red Bull dominiert die Rennen nach Belieben, Ferrari kann nicht mal Druck aufbauen, wenn Vettel ein technisches Problem hat. Mercedes sucht seit zwei Rennen nach der Form und der Lotus ist auch so eine Wundertüte. Die Saison läuft für Vettel und Red Bull und es müsste schon einiges zusammenkommen, damit diese WM noch mal spannend wird.

Vettel 222
Alonso 169
Hamilton 141
Räikkönen 134
Webber 130

Das nächste Rennen findet in 14 Tagen in Singapur statt. Der Stadtkurs sollte den Mercedes wieder besser liegen, Ferrari sah auf den langsamen Strecken bisher in diesem Jahr eher schwach aus. Auch Lotus dürfte in Singapur wieder stärker sein, während Red Bull auf dem Stadtkurs vermutlich eher Schadensbegrenzung betreiben wird. Wobei “Schadensbegrenzung” heißt, dass man das Podium anvisieren wird.

F1_Monza_2013 00017 F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Qualifying F1 Grand Prix of Italy - Race F1 Grand Prix of Italy - Race Jenson Button on track F1 Grand Prix of Italy - Race F1_Monza_2013 00015 F1 Grand Prix of Italy - Race GP Spanien 2013 Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Race Day - Monza, Italy Sergio Perez leads Jenson Button on track F1_Monza_2013 00004

571 total views, 571 views today

The post Formel Eins: Analyse GP Italien Monza 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

September 05 2013

14:48

Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013

Die Formel Eins trifft sich zur alljährlichen Vollgasorgie in Italien. Der vermutlich kürzeste Grand Prix der Saison könnte schon eine Vorentscheidung in der WM bringen.

monzaSebastian Vettel kann gerade relativ ruhig in seine Zukunft schauen. In der WM hat er ein beruhigendes Polster, Adrian Newey hat es geschafft, den Red Bull auch auf der Geraden schnell zu machen und mit Daniel Ricciardo bekommt er 2014 einen Teamkollegen, der vermutlich erst einmal mehr mit sich selbst beschäftigt ist als mit ihm. Im Grunde kann Vettel es “rollen” lassen, aber ganz so einfach werden es ihm Alonso, Räikkönen und Hamilton dann wohl doch nicht machen. Denn schon ein Ausfall und ein schlechtes Ergebnis könnte die WM wieder komplett umdrehen. Und Monza könnte der Auftakt dafür sein.

53 Runden, 74% Vollgasanteil, 11% Bremsanteil, Höchstgeschwindigkeit ca. 340 km/h und eine durchschnittliche Runde ist 245 km/h schnell. Monza ist schon was Besonderes im Kalender, denn auf keiner Strecke werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Und auch wenn man nur selten auf der Bremse steht – die Bremsbelastungen sind extrem hoch, da man permanent von 300+ km/h auf 80 km/h runter muss. Das bedeutet für die Teams: Alle Flügel abschneiden, große Bremsbelüftungen und hoffen, dass das KERS hält, denn ohne ist man ziemlich aufgeschmissen.

Aufs KERS von Red Bull werden auch die WM-Konkurrenten von Sebastian Vettel hoffen, denn bisher hat sich das System bei Red Bull schon ein paar Mal als Schwachpunkt erwiesen. Dass der RB9 in Monza, wie oft in den Vorjahren, nicht so ganz auf der Höhe seiner Möglichkeiten sein wird, kann man wohl abhaken. Spa hat deutlich gezeigt, dass der Red Bull in Sachen Topspeed mittlerweile zu den schnellsten Wagen im Feld gehört. Erinnert sei der Stelle auch an das Rennen in Kanada, eine Strecke, die Monza durchaus ähnelt, und wo Vettel mehr oder weniger zum Sieg gecruist ist.

Die Hoffnung bleibt, dass Monza vielleicht doch etwas anders laufen könnte und dass vor allem Ferrari und Mercedes die Red-Bull-Party etwas vermiesen. Vor allem Mercedes macht sich ernsthafte Hoffnungen auf einen Sieg und man hat die Anstrengungen, den W04 noch einmal schneller zu machen, verstärkt. In Monza zeigt man ein überarbeitetes Low-Downforce-Paket, das man allerhöchstens zu Teilen nur noch mal in Abu Dhabi wird verwenden können. Mercedes signalisiert mal wieder, dass man ernst meint und nicht müde wird, Geld ins Team und ins Auto zu stecken. Während andere Teams den Fokus schon teilweise oder komplett auf 2014 verschoben haben, entwickelt man in Brackley fleißig weiter. Der eh schnelle Mercedes könnte in Monza also eine große Rolle spielen.

Ferrari hofft auf Ähnliches. Vermutlich schickt man zusätzlich längere Gebete gen Himmel, denn Monza ist das Rennen für Ferrari. Heim-Grand-Prix, heiliger Boden. Und Luca di Montezemolo wird auch da sein. Alles andere als ein Startplatz in der ersten Reihe und ein Sieg kommt gar nicht erst in Frage. Allerdings stehen die Chancen realistisch betrachtet nicht so gut. Dem F138 fehlen Topspeed und Traktion aus den langsamen Ecken raus. Wenn die Italiener nicht seit Spa die Probleme beseitigt haben, werden sie nicht um den Sieg mitfahren. Selbst ein Podium wird eng. Sollte Ferrari am Freitag eine Bestzeit hinlegen – nicht wundern, das dürfte Kosmetik für die Fans und die Medien sein. Aber ganz abschreiben sollte man sie nicht, schon gar nicht in Monza. Und was Schöneres als einen Ferrari-Sieg in Monza gibt es ja kaum in der Formel Eins.

Lotus ist in Monza sehr schwer einzuschätzen. Man kommt mit einem umgebauten E21b, dem man einen längeren Radstand verpasst hat. Die Entscheidung, eine B-Variante zu bauen, ist ungewöhnlich, denn so schlecht war der E21 ja nun auch nicht. Aber wie Räikkönen schon vor dem Sommer angedeutet hatte, ist man bei dem Wagen wohl schon am Ende der Entwicklungsmöglichkeiten angekommen. Das galt insbesondere für das schmale Abstimmungsfenster, in dem man sich bewegen konnte. Die Strecken in der zweiten Saisonhälfte sind teilweise etwas anspruchsvoller (Monza, Singapur, Suzuka, Indien, Austin) und man erhofft sich mit dem verlängerten Radstand und den veränderten Aufhängungspunkten vorne eine deutliche Verbesserung. Das Problem mit solchen Eingriffen: Man muss das Auto auf der Strecke neu lernen. Allein das Einlenkverhalten ist verändert, dazu die neuen Möglichkeiten der Abstimmung. Lotus hat den Wagen seit einiger Zeit im Simulator und man ist sicher, dass die Vorteile enorm sind.

Hinter den vier Top-Teams sollten sich Force India und Toro Rosso wiederfinden. Beide verfügen über einen guten Topspeed, der Force India kommt zudem gut aus den engen Schikanen raus. Punkte sollte es für jeweils mindestens einen Fahrer der beiden Teams geben. Und so langsam geht es bei Force India auch darum, wen Vijay Mallya im nächsten Jahr im Cockpit haben will. Die Verpflichtung von James Calado als dritten Einsatzfahrer erhöht jedenfalls schon mal den Druck auf Sutil und di Resta.

Sauber und Williams werden mit der Punktevergabe nichts zu tun haben. Der Williams ist sowieso auf allen Strecken zu langsam, Sauber fehlen noch ein paar Zehntel, um in Monza aus eigener Kraft in die Punkte zu kommen. Dazu sollte man aber auch erwähnen, dass die aus Geldmangel verschobenen Updates so langsam ans Auto finden, was die Sache etwas schwer einzuschätzen macht. Marussia und Caterham werden die meiste Zeit damit beschäftigt sein, nicht um Weg rumzustehen.

Strategie

Pirelli bringt “Medium” und “Hard” an die Strecke. Was angesichts der Belastungen, die auf den Reifen wirken, logisch ist. Der Reifenhersteller warnt vor dem Rennen auch schon mal vor Blasenbildung an den Reifen und schielt damit vermutlich in Richtung Red Bull. Die fahren meist ziemlich hohe Sturzwerte, was die Flanken belastet und überhitzt. In Spa flog Vettel ein Reifen um die Ohren, allerdings wohl wegen eines Trümmerteils. Aber in Monza will man nun auch keine Reifenplatzer sehen, schon gar nicht in der Curva Grande.

Die Haltbarkeit der Reifen wird die Strategie bestimmen. Der Stopp in Monza dauert mit ca. 21 Sekunden nicht so lange, was eine 2-Stopp-Strategie als vermutlich gängigste Lösung erscheinen lässt, sollte es eine Mischung mit Blasenbildung zu tun bekommen. Sollte sich die harte Mischung als beständig erweisen, kann man aber auch mit einem Stopp durchkommen. Allerdings ist der Zeitverlust nicht zu unterschätzen. Dabei geht es nicht um die Zehntel, die man in den Lesmo oder der Ascari liegen lässt, sondern vor allem um die Traktion aus den Schikanen heraus. Mit abgefahrenen Reifen kann man sich dann kaum noch wehren.

DRS dürfte auch eine Rolle spielen. Zone 1 ist die Start/Zielgerade, gemessen wird vor der Parabolica. Die Zweite wird vor der zweiten Lesmo gemessen und startet dann auf der Geraden zur Ascari, was mir schon im letzten Jahr Bauchschmerzen gemacht hat, denn die Strecke ist da sehr eng. Warum man nicht die bereitere Gerade zur Parabolica nimmt, weiß auch nur die FIA.

Rennzeiten sind wie immer, einschlafen sollte man nicht, das Rennen dürfte kaum mehr als 80 Minuten dauern.

896 total views, 204 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Italien Monza 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

August 25 2013

18:00

Formel 1: Analyse GP Belgien 2013

Kein Regen, wenig Spannung an der Spitze und alles lief für Vettel. Der GP von Belgien in Spa war für viele Teams eine Enttäuschung.

F1_Spa_2013_00008Besser hätte es für Sebastian Vettel in Spa nicht laufen können. Die Gegner hatten sich teilweise mit der Abstimmung verzockt, ein Hauptkonkurrent fiel gleich ganz aus und hinter ihm nahmen sich die Gegner die Punkte gegenseitig weg. Bei noch acht zu fahrenden Rennen hat der Deutsche nun 46 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch aufzuholen, aber wenn Red Bull in Spa schon so schnell ist, wer soll das Team dann noch stoppen. Die Gegner haben die Hoffnung dennoch nicht aufgegeben und bauen vor allem auf die beiden folgenden Rennen.

Wir hatten im Podcast schon gesagt, dass die ersten drei Rennen nach der Sommerpause vermutlich über die WM in diesem Jahr entscheiden werden. Und es sieht ganz so aus, als ob sich Red Bull das auch gedacht hat, und zeigte in trockenen Verhältnissen in Spa eine Pace die, an die kein anderes Team herankam. Zeitweilig konnte Vettel seinen Gegner eine Sekunde pro Runde abnehmen und man hatte nicht das Gefühl, das er sich dabei auch noch besonders anstrengen musste. Sein Start/Ziel Sieg war mit einer Leichtigkeit herausgefahren, wie man es lange nicht mehr gesehen hat.

Ein wenig Glück hatte der Deutsche allerdings. Man hatte auf eine Abstimmung mit wenig Abtrieb gesetzt, was den RB9 zu einem der schnellsten Fahrzeuge auf der langen Vollgasstrecke zwischen La Source bis zum Ende Kemmel Geraden. Auf der anderen Seite wäre diese Abstimmung für Misch- und Regenverhältnisse nicht gut gewesen. Und genau auf eine solche Abstimmung hatte Mercedes gebaut. Man hatte die Flügel etwas höher gestellt, die Dämpfer vermutlich etwas weicher, was dazu führte, dass der Mercedes im Rennen zu langsamsten Autos in Sachen Topspeed gehörte. So war es kein Wunder, dass Vettel und Alonso an den beiden Silberpfeilen vorbei ziehen konnten. Hamilton und Rosberg blieb nichts anderes übrig, als im Rennen Schadensbegrenzung zu betreiben, was ihnen auch gut gelang.

Denn von hinten übte nur Mark Webber auf Nico Rosberg Druck aus, aber der Australier hatte nicht den Speed seines Teamkollegen. Das mag daran gelegen haben, dass Webber vielleicht auf eine etwas andere Abstimmung gesetzt hatte, oder daran, dass der Red Bull im Verkehr bekanntermaßen nicht so gut geht. Es ist schon ein paar Mal auffällig gewesen, dass der RB9 seine Stärken nur dann zeigen kann, wenn er vorne in “clean air”. Liegt er in einer Kampfgruppe, fällt es beiden Fahrern schwer nach vorne zu kommen.

Für Mercedes gab es also nur Ferrari als Gegner und die waren zumindest mit Fernando Alonso überraschend stark. Den Grundstein für seinen zweiten Platz hatte der Spanier schon am Start gelegt, als er von P9 auf P5 vorstoßen konnte. Dann zeigte Alonso, dass die Arbeit über den Sommer am Ferrari wohl nicht ganz umsonst war. In schneller Folge schnappte er sich Button, Rosberg und Hamilton und lag nach dem ersten Stint nur knapp 5 Sekunden hinter Vettel. An diesem Punkt sah es so aus, als könne Ferrari ein wenig Druck ausüben, aber Vettel stellte mit einer Serie von schnellen Runden schnell klar, wer in Belgien die Nase vorne haben würde. Wenn man sich dir Rundenzeiten genau anschaut und analysiert, sieht man, dass Vettel mit den frischen neuen Reifen deutlich schneller war:

Vettel (Stopp Runde 14)
2:07.144, 1:52.804, 1:53.091, 1:52.915, 1:53.138, 1:52.996, 1:53.022, 1:53.090 (Runde 22)

Alonso (Stopp Runde 13, ich lass die Out-Lap weg)
1:53.905, 1:53.289, 1:53.943, 1:53.559, 1:53.181, 1:53.309, 1:53.358, 1:53.369 (Runde 22)

Es fehlten also rund 4 Zehntel pro Runde, was bei einer Strecke mit einer Länge von sieben Kilometern vielleicht nach nicht so viel klingt, aber am Ende entscheidend war, dass Vettel sich absetzen konnte. Nach dem zweiten Stopp klafften die Zeiten noch weiter auseinander. Während Vettel nach dem Wechsel auf die “Hard” Mischung in seinem letzten Stint in insgesamt vier Runden eine Zeit von unter 1.51 min fahren konnte, gelang Alonso das nicht einmal. Was zeigt, dass der Ferrari immer noch Probleme mit den harten Reifen hat und die Reifen insgesamt nur langsam auf Temperatur bringt. Das kühle Wetter in Spa dürfte den Italienern auch nicht geholfen haben.

Vorne blieb es auch ruhig, weil Lotus in Spa ein rabenschwarzes Wochenende hatte. In der Quali konnte man sich zwar noch vor Ferrari platzieren, im Rennen kam man aber einen Schritt vorwärts. Kimi Räikkönen kämpfte stark und zeigte mal wieder ein paar interessante Überholmanöver, aber sein Wagen war einfach zu langsam. Ob Lotus auch auf eine Regenabstimmung gesetzt hatte, war nicht so klar festzustellen. Es kann auch einfach gut sein, dass der Lotus nicht schneller konnte. Das Bremsversagen am Auto des Finnen kam auch nicht gerade zu einem guten Zeitpunkt, aber nach 38 Zielankünften hintereinander kann man Lotus sicher keinen Vorwurf machen.

Lotus wird auch nachrüsten, und zwar richtig. Für Monza hat man quasi ein B-Chassis angekündigt, das über einen längeren Radstand verfügt. Man hat wohl die Aufhängungspunkte am Monocoque versetzt, um mehr Spielraum bei der Abstimmung zu haben. Die Sache war nicht billig, denn dafür mussten die FIA-Crashtests neu gemacht werden. Das Problem jetzt ist, dass der Punkteabstand von Räikkönen zu Vettel schon so groß ist, dass er allerhöchstens mit einer Siegesserie noch Weltmeister werden kann. Für Lotus war der Ausflug nach Belgien also eher unschön.

Für McLaren hingegen nicht. Der sechste Platz von Button ist jetzt auch weit von dem entfernt, was man sich beim Team sonst so erwartet, aber für diese Saison war es ein echtes Highlight. In den ersten Runden nach dem Start schaffte es Button sogar auf P3 zu liegen und durch seinen längeren ersten Stint, lag er sogar für ein paar Runden in Führung. So gut war man in diesem Jahr noch nie unterwegs, was auch zeigen könnte, dass die letzten Updates dann doch funktioniert haben. Es wäre dem Team zu wünschen, dass man für die restlichen Rennen der Saison noch ein Podium anvisieren könnte.

Zweiter Mann des Rennens war Daniel Ricciardo, der von Startplatz 19 noch in die Punkte fahren konnte. Da die Kameras sein Rennen nicht eingefangen hatten, musste ich ein wenig in die Zahlen steigen, um zu sehen, was genau da passiert ist. Klar ist, dass er Chilton, Pic, Bianchi und van der Garde leicht hinter sich lassen konnte, was ihn allerdings zunächst nur auf P16, hinter seinen Teamkollegen spülte. Dort steckte er lange fest, da man ihn aber etwas später stoppen, ließ (Runde 16) gelang ihm ein erster Schritt nach vorne. Entschieden wurde sein Rennen aber zwischen seinen Boxenstopps, denn hier gelang es ihm, die beiden Sauber und seinen Teamkollegen zu überholen. Durch den Ausfall von Paul di Resta wurde er dann in die Punkte gespült.

Aber das ist genau das, was man bei Red Bull sehen will. Ein Fahrer, der auch aus einer schlechten Situation mit einem nicht so gutem Auto das Maximum rausholen kann. Zwar haben bestreiten Horner und Marko weiterhin jede Verpflichtung, aber Mark Webber sagte gegenüber unserem Kolumnisten James Allen vor dem Start des Rennens:

“The decision is made. We all know who it is. I’m happy with that decision. It’s good for him and it’s good for Australia.”
(Die Entscheidung ist getroffen. Wir wissen alle, wer es ist. Ich freue mich über diese Entscheidung. Es ist gut für ihn und es ist gut für Australien)

Ein ebenfalls gutes Rennen legten Sutil und beide Sauber hin. Zwar kam Sauber nicht in die Punkte, aber die Form scheint doch ansteigend zu sein. Jedenfalls war man lange dazu in der Lage um P10 herum mitfahren zu können. Sutil musste sich regelrecht durchbeißen, aber dem Deutschen gelang es zwei wichtige Punkte für Force India zu holen.

In der WM spricht nun alles für Vettel. Noch nie hatte der Weltmeister zu diesem Zeitpunkt in einer Saison einen so großen Vorsprung. Und mit Suzuka, Korea, Indien und Austin mindestens vier Strecken, auf denen Vettel sehr große Siegchancen haben sollte. Monza, Singapur, Abu Dhabi und Brasilien könnten sich für Mercedes oder Ferrari ausgehen. Da aber die Konkurrenz sich vermutlich die Punkte gegenseitig wegnimmt, wird Vettel seinen Vorsprung, vorausgesetzt er fällt nicht zweimal aus, lange verteidigen können.

Vettel 197
Alonso 151
Hamilton 139
Räikkönen 134

Als nächstes Rennen steht die Höchstgeschwindkeitsorgie in Monza auf dem Programm.

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium F1_Spa_2013_00016 Sergio Perez on track F1_Spa_2013_00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Practice Day - Spa Francorchamps, Belgium 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00001 F1_Spa_2013_00009 F1 Grand Prix of Belgium - Practice F1 Grand Prix of Belgium - Practice 2013 Belgian Grand Prix - Sunday F1_Spa_2013_00007 F1_Spa_2013_00014 F1_Spa_2013_00011 F1_Spa_2013_00017

848 total views, 848 views today

The post Formel 1: Analyse GP Belgien 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

August 11 2013

12:36

Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Ferrari & Lotus

Halbzeit in der Formel Eins Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

Weiter geht es mit unserer Halbzeitanalyse der Formel Eins Saison 2013 mit einem Blick auf Ferrari und Lotus. Beide starten sehr gut in die Saison, aber bei Ferrari ging die Formkurve unerklärlicherweise schnell wieder bergab. So steil, dass es hinter den Kulissen wohl schon Streitigkeiten zwischen Alonso und dem Team gibt. Für Lotus lief es etwas, aber auch nicht viel besser. Die Leistungen beider Teams waren bisher zu ungleichmäßig um Red Bull wirklich zu gefährden.

Ferrari

GP UNGHERIA F1/2013Stark anfangen, stark nachgelassen. Das beschreibt die Saison von Ferrari vermutlich am Besten. Es ist ein wenig rätselhaft, warum die Italiener in diesem Jahr mal wieder so viele Probleme haben. Denn eigentlich hat der F138 alle Grundzüge eines sehr guten und sehr erfolgreichen Wagens. Der Reifenverschleiß liegt in der Norm, der Speed auf den Longruns ist ok, die berühmte Standfestigkeit ist auch da. Aber statt einen Schritt nach vorne zu machen, entwickelte sich der F138 nach hinten. Fast alle Updates, die man zwischen Monaco und Nürburgring ans Auto geschraubt hatte, sind wieder verschwunden. Entweder hat Ferrari komplett in eine falsche Richtung entwickelt (was nicht das erste Mal wäre), oder der F138 ist schon jetzt am Ende seiner Entwicklungsfähigkeit angekommen.

Der Druck bei Ferrari ist hoch. Luca di Montezemolo hat nach dem katastrophalen Rennen (für Ferrari Ansprüche) in Ungarn eine Sondersitzung einberufen und verkündet, dass man in den nächsten Wochen kein Stein auf dem anderen lassen würde. Er will wissen, warum der Wagen keine Fortschritte macht und man kann ihn da durchaus verstehen. Dass man sich James Allison von Lotus als neuen Chefdesigner geschnappt hat, ist nur eine langfristige Lösung. Allison fängt erst im September an und wird sich wohl mehr um den 2014er Wagen kümmern. Aber es ist auch eine Degradierung des bisher für den Wagen verantwortlichen Pat Fry und deutet an, dass Montezemolo bei weiteren Misserfolgen die Managementstruktur im Team vielleicht noch weiter ändern will.

Dies alles deutet auch darauf hin, dass die Probleme bei Ferrari hausgemacht sind, was auch keine große Neuigkeit wäre. Wie groß die Unruhe im Team ist, erkennt man auch daran, dass Montezemolo, wo er gerade mal so hübsch in Schwung war, gleich auch noch Fernando Alonso abgekanzelt hat. Dieser hatte sich nach dem Rennen in Silverstone und Ungarn Kritik an Ferrari erlaubt, was man in Maranello nicht gerne sieht. Ferrari sei größer als seine Fahrer und alle Fahrer seien ersetzbar, verkündete der Ferrari-Chef. Derartig ruppig ist man seit Jahren nicht mehr mit einem Fahrer umgegangen und wer die empfindliche Seele von Alonso kennt weiß, dass die Zurechtweisung den Spanier getroffen haben dürfte. Das sind keine guten Voraussetzungen für eine gute zweite Saisonhalbzeit.

Dabei kann man Alonso, wie immer, rein fahrerisch keinen Vorwurf machen. Was er aus dem F138 rausholt scheint auch das Maximum zu sein. Der Ex-Weltmeister leistete sich dieses Jahr nur einen seiner extrem seltenen Fehler, als er in Malaysia mit einem defekten Frontflügel weiter fuhr. Zu seiner Verteidigung muss man aber vielleicht auch sagen, dass die Fahrer den Flügel nicht sehen können, das Ausmaß des Schadens war ihm also nicht bewusst. Ansonsten blieb Alonso wie immer fehlerfrei.

Was man von Massa nicht behaupten kann. Seine Leistungen sind in diesem Jahr wieder eher schwach, zwingende Rennen sah man von ihm nie. Es waren ein paar gute Läufe dabei, doch die meiste Zeit fuhr unterhalb des Radars. Und genau das könnte ihm nun endgültig zum Verhängnis werden. Denn auf dem Markt gibt es neben Nico Hülkenberg auch noch Paul di Resta und selbst das Wagnis Jules Bianchi (der von Ferrari gefördert wird) wäre eine Variante. Traditionell gibt Ferrari seine Fahrer für die kommende Saison immer in Monza bekannt, vielleicht erleben wir da ja eine Überraschung,

Lotus

Lotus Räikkönen Kanasa 2013 Dass Lotus in diesem Jahr erneut um die WM mitfahren kann, hat zwei Gründe. Der Erste heißt Kimi Räikkönen, der zweite Budgetüberziehung. Es ist bekannt, dass Lotus 2012 mit einem operativen Minus von knapp 60 Millionen Euro das Jahr beendet hat. Und auch in diesem Jahr lebt man über die eigenen Verhältnisse, wie Teamchef Eric Boullier die Tage zugegeben hat. Man wartet dringend auf das Geld der arabischen Investoren, die 35% des Teams gekauft haben wollen. Für Lotus geht es in diesem Jahr um alles oder nichts. Den Designer James Allison hat man schon verloren, wenn Räikkönen das Team Richtung Red Bull verlassen sollte, dürfte die Luft für den Rennstall eng werden. Zwar haben die Besitzer, GenII, genug Geld, aber wegwerfen will man es sicher auch nicht. Auf der anderen Seite könnte es auch gut laufen. Das Räikkönen geht steht nicht fest, Lotus tut wohl alles, um den Finnen zu halten. Der hat auch schon angedeutet, dass seine Entscheidung nicht unbedingt allein davon abhängt, wer im Moment das schnellere Auto hat. 2014 kann das sowieso wieder alles anders aussehen.

Die Leistung des Teams kann man also gar nicht hoch genug bewerten, denn von den Budgets, die Ferrari und Red Bull haben, dürfte man weit entfernt sein. Es war auch eine richtige Entscheidung den letztjährigen Wagen als Basis für 2013 zu nehmen. Die Änderungen an der Aerodynamik waren zu Beginn des Jahres so minimal, dass man schon sehr genau hinschauen musste. Aber das Rezept stimmte, der Sieg im ersten Rennen war dann auch eine schöne Belohnung.

Das knappe Budget diktiert dann aber auch die Entwicklungsgeschwindigkeit und hier liegt die Schwachstelle des Teams. Im Verlaufe des Frühsommers verlor man massiv an Boden, konnte aber durch die neuen Reifen wieder etwas aufholen. Eine realistische Chance auf den WM-Titel sehe ich aber nicht, denn der Herbst dürfte zu einer Materialschlacht zwischen Mercedes, Ferrari und Red Bull ausarten. Und hier fehlen Lotus einfach die Ressourcen.

Kimi Räikkönen fährt, wie schon im letzten Jahr, eine sehr gute Saison. Im Rennen ist er immer da, seine Longstints sind allesamt perfekt und oft ist er auch in Sachen Strategie klüger als sein Team. Fehler habe ich bei ihm keinen gesehen und seine Hartnäckigkeit dürfte ihn noch lange im WM-Kampf halten.

Bei Romian Grosjean sieht es anders aus. Das der Franzose schnell sein kann steht außer Frage. Aber seine Fehleranfälligkeit ist einfach zu hoch. Dazu kam in diesem Jahr, dass er mit den Reifen nicht klar kam. Seine im Vergleich zu Räikkönen deutlich aggressivere Fahrweise führte oft zu überhitzten Hinterreifen, die sein Rennen dann zerstörten. Sein Problem ist aber auch, dass das Team komplett auf Räikkönen eingestellt, er muss sehen, wie er mit der Restaufmerksamkeit zurecht kommt. Ob er noch eine weitere Saison bei Lotus bleiben wird, ist wohl auch nicht mehr seine Entscheidung. Boullier redet mit Hülkenberg, der angeblich schon ein Seatfitting bei Lotus hatte. Wenn Räikkönen geht, stehen die Chancen des Franzosen etwas besser, denn zwei Fahrer möchte Lotus vermutlich nicht ersetzen.

56 total views, 56 views today

The post Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Ferrari & Lotus appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 28 2013

16:24

Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013

Der Grand Prix von Ungarn brachte vor allem die Erkenntnis, dass Mercedes auf dem Weg ist, in der Weltmeisterschaft noch ein Wörtchen mitzureden. Der Titel ist durchaus in Reichweite.

GP Ungarn 2013Das vermutlich heißeste Rennen des Jahres, die Reifen der Marke “Soft”, konstanter Druck in der Frühphase des Rennens – und doch kann Mercedes das Rennen gewinnen. Red Bull genießt mit Sebastian Vettel zwar noch einen großen Vorsprung in der WM, aber die Sache könnte noch enger werden, als es den Österreichern lieb ist. Und auch Lotus rückt Red Bull dank der neuen Pirelli auf die Pelle. Großer Verlierer des Wochenendes ist jedoch Ferrari, die mal wieder kein Bein auf den Boden bekommen haben und im Entwicklungswettkampf der vier führenden Teams offenbar unterlegen sind.

Es war schnell klar, dass sich das Rennen über zwei Dinge entschieden wird: Strategie und Reifenverschleiß. Und in beiden Punkten sah sich Red Bull eigentlich im Vorteil. Am Freitag schimpfte Lewis Hamilton noch über einen schlecht liegenden Mercedes, nach seiner Pole spielte er die Siegchancen runter und hoffte auf ein Podium. Doch offensichtlich war das eher Theater. Denn Lewis konnte in Ungarn von Anfang an die Pace bestimmen und er musste auch nicht mehr oder weniger auf seine Reifen aufpassen, als das Vettel tat. Die beiden kamen nach dem ersten Stint mit nur einer Runde Abstand in die Box, um die “Soft” gegen die “Medium” zu tauschen. Dabei war der frühere Stopp von Hamilton am Ende sogar die bessere Strategie, denn er konnte auf seiner Outlap Vettel klar distanzieren. Helmut Marko sprach nach dem Rennen von einer schlechten Inlap, die Vettel gefahren sein, Vettel wiederum erklärte, dass die Reifen in den letzten zwei Runden des Stint einfach komplett eingebrochen seien.

Für Vettel bedeutete dieser Zeitverlust allerdings, dass er das Rennen schon nach dem ersten Stopp verloren hatte. Während Hamilton vor den auf “Medium” gestarteten Jenson Button raus kam, landete Vettel hinter dem Briten und verlor dort sehr viel Zeit. Knapp 8 Sekunden werden es über die Runden gewesen sein, die der Deutsche einbüßte, wobei man Button keinen Vorwurf machen kann. Der fuhr sein Rennen und kämpfte um seine Position.

Für Vettel bedeutete dies ein weiteres Problem, wie sich allerdings erst später im Rennen rausstellen sollte. Lotus hatte Räikkönen nach einem langen ersten Stint auf eine 2-Stopp-Strategie gesetzt, die der Finne mustergültig umsetzen konnte. Ein wenig abseits der Kameras und nur sichtbar, wenn man den Zeitenmonitor verfolgte, fuhr er sehr schnelle und sehr konstante Rundenzeiten. Sein Abstand zu Hamilton war wegen seines schlechten Qualis schon kurz nach dem Start zu groß, das Ziel hieß also P2. Lotus stellte die Strategie just in dem Moment um, in dem man sah, dass Vettel sehr viel Zeit hinter dem McLaren verlor. Eine strategische Meisterleistung, aber auch eine grandiose Fahrt von Kimi, der von seinen Reifen im letzten Stint (32 Runden) genau die richtige Leistung abverlangte. In der letzten Runde, so der Finne, brachen die Medium dann ein, was man auch am tänzelnden Heck des Wagens sehen konnte.

Interessant an der Sache ist, dass Lotus Red Bull mit der Taktik unter Druck setzen konnte. Dass Vettel hinter Kimi ins Ziel kam, lag sicher auch daran, dass er hinter Button feststeckte, aber auch der anderen Seite musste Räikkönen zu Beginn des Rennens mit Alonso kämpfen und konnte seinen Speed auch nicht fahren. Mag sein, dass die Umstände (Strecke, Hitze) auch dazu geführt haben, dass Red Bull nicht wie gewohnt dominieren konnte, aber es könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass neuen Reifen vielleicht im Moment doch nicht so recht passen. Wenn Lotus auch in Zukunft immer einen Stopp weniger machen kann, dürfte das interessante Rennen geben.

Das Ergebnis für Renault hätte noch besser ausfallen können, wenn Romain Grosjean nicht mal wieder Ärger mit den Kommissaren bekommen hätte. Bei einem Überholmanöver gegen Button, zog der Franzose etwas früh rüber und die beiden Fahrzeuge berührten sich. Ein paar Runden später zog in er einem sensationellen Manöver außen in T4 an Massa vorbei. Blöderweise lag die weiße Linie dieses Mal vor der schraffierten Fläche und er war mit beiden Rädern außerhalb der Strecke. Die Folge war eine regelkonforme Durchfahrtsstrafe, die aber sich aber ein wenig harsch anfühlt. Für die Berührung mit Button brummten ihm die Kommissare dann auch noch eine 20-Sekunden Strafe auf, die sein Ergebnis (P6) aber nicht änderte.

Ferrari hatte mit dem Ausgang des Rennens überhaupt nichts zu tun. In der Quali kam Alonso immerhin auf P5. Das ist jetzt nicht toll, aber auch nicht schlecht. Und wie man bei Mark Webber sehen konnte, kann man daraus was machen, wenn das Auto stimmt. Am Ende kam Alonso auch auf P5 raus, rund 31 Sekunden hinter Hamilton. Man verliert pro Runde also knapp 0,5 Sekunden und das ist einfach zu viel. Ferrari fährt im Nirvana hinter Mercedes, Red Bull und Lotus. Nach hinten muss man sich nicht wirklich verteidigen, nach vorne geht aber auch nicht. Das Problem für Ferrari ist, dass ihnen die Zeit davon läuft. Zwar kommen noch neun Rennen, aber die liegen wiederum so dich beisammen, dass es schwierig sein wird parallel die Entwicklung voranzutreiben. Es ist auch nicht so, dass Ferrari grundsätzlich Schwächen zeigen würde. Der Reifenverschleiß ist ok, der Topspeed usw. Auch die Fahrer berichten, dass sie mit dem Wagen grundsätzlich zufrieden sind. Der F138 ist einfach grundsätzlich zu langsam und Ferrari gelingt nicht, die Lücke nach vorne zu schließen.

Da wundert es fast nicht, dass Ungarn Gerüchte aufgetaucht sind, Alonso könnte zu Red Bull wechseln. Schuld daran war ein Gespräch von Luis Garcia, der Manager von Alonso, mit Christian Horner. Helmut Marko ließ es sich nicht nehmen, etwas Feuer unter der Sache zu machen, aber man sollte darauf nichts geben. Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016, der eng an den Sponsorvertrag mit Santander gekoppelt ist. Red Bull wird sich Alonso auch nicht antun wollen. Hintergrund des Gespräches dürfte viel mehr Carlos Sainz jr. gewesen sein, der ebenfalls von Gracia vertreten wird.

McLaren zeigte sich in Ungarn etwas verbessert. Perez schaffte es recht locker in Q3, im Rennen lagen beide aufgrund der Zwei-Stopp-Strategie recht gut im Rennen. Für einen Moment sah es sogar so aus, als könne Button aufs Podium fahren, aber dann war der MP4/28 dann doch zu lahm und wurde von der Konkurrenz aufgeschnupft. Perez und Button kamen beide in Punkte, was insofern wichtig war, weil Force India am Wochenende patzte.

Die Inder hatten sich gegen die Änderung der Reifen mit allem gewehrt, was sie hatten. Sie wussten wohl schon, dass die neuen Pirelli dem Wagen nicht gut tun würden. Schon in der Quali blieben beide Piloten blass und schafften nicht den Sprung in Q3. Sutil hatte in seinem Rennen Pech und fiel mit einem Hydraulikproblem aus, allerdings lag er zu diesem Zeitpunkt auch nicht in Punktenähe. Paul di Resta kämpfte sich durchs Rennen, dass man sich am Ende aber einem Williams geschlagen geben musste, sagt schon einiges.

Williams gelang es in Ungarn endlich den ersten Punkt in diesem Jahr zu holen. Bedanken können sie sich da bei Pastor Maldonado, der mit einem sehr guten Start die Basis für den Erfolg legte. Man sollte das allerdings nicht überbewerten. Die enge Strecke liegt dem Williams besser, als das, was sonst so in der Saison fährt, dazu kam das Glück, dass Rosberg kurz vor Schluss liegen blieb. Aus eigener Kraft hätte Williams den Punkt nicht geholt.

Force India war während des gesamten Wochenendes nicht zu sehen. Q3 war utopisch, die Rundenzeiten auf den Long Runs schlecht. Grund mag die Strecke gewesen sein, der STR mag die schnellen Kurse lieber.

Sauber hatte ebenfalls ein, wie in diesem Jahr schon fast gewohnt, zähes Rennen. In der Quali blieb Guiterrez mal wieder in Q1 hängen, im Rennen fiel der Mexikaner früh aus. Hülkenberg lag zwischenzeitlich auf P10, verlor aber viel Boden, als er wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Box eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt bekam.

Ein Wort noch zu Mark Webber, der von P10 auf P4 fahren konnte. Er startete mit den “Medium”, was sich als gute Entscheidung für den ersten Stint herausstellen sollte. Allerdings, und das habe ich nicht so ganz verstanden, setzte man Webber ebenfalls auf eine Drei-Stopp-Strategie. Entweder kann der Red Bull nicht mehr, oder man hat sich da vertan. Durch das zweimalige Wechseln auf die “Medium” verlor Webber rund 20 Sekunden an der Box, ob er die auf der Strecke auf verloren hätte, ist zumindest mal eine Frage wert.

Das Rennen war also durchaus interessant, bot packende Zweikämpfe und für Ungarn erstaunlich viele und vor allem sehenswerte Überholmanöver. Leider geht die Serie jetzt in eine vierwöchige Pause, das nächste Rennen ist erst Ende August in Spa. Die Fabriken müssen zwei Wochen geschlossen bleiben, was aber nicht bedeutet, dass keiner arbeiten wird. Vier Wochen sind viel Zeit, um den Wagen zu verbessern.

Vettel führt in der WM zwar mit 38 Punkten vor Räikkönen, Alonso hat 39 Punkte Rückstand und bei Hamilton sind es 48 Zähler. Das bedeutet, dass die WM noch längst nicht entschieden ist. Ein Ausfall von Vettel und die Sache sieht wieder anders aus. Mercedes hat mit Hamilton auch noch durchaus Chancen. Wenn deren Performance weiter so stabil ist, Vettel noch einmal ausfällt und es gelingt, immer ein oder zwei Plätze vor Vettel liegen, dann könnte es gegen Ende der Saison noch mal knapp werden. Das klingt etwas viel nach “wenn und sollte”, aber ausgeschlossen ist es nicht, dass Red Bull noch mal ins Schwitzen kommt.

In der Sommerpause gibt es von uns wie gewohnt die Halbzeitanalyse, damit es nicht ganz so langweilig wird.

2013 Hungarian Grand Prix - Saturday F1_Ungarn_2013 00007 F1_Ungarn_2013 00018 F1_Ungarn_2013 00006 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00005 F1_Ungarn_2013 00010 F1_Ungarn_2013 00004 F1_Ungarn_2013 00017 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Sergio Perez in action F1_Ungarn_2013 00015 Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, Hungary F1_Ungarn_2013 00011 Jenson button in action 2013 Hungarian Grand Prix - Saturday

512 total views, 512 views today

The post Formel Eins: Analyse GP Ungarn 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 27 2013

03:30

Super GT: Vorschau Round 4 Sugo GT 300km

Hitzeschlacht die Zweite? Der japanische Hochsommer hat die Super GT zu dieser Jahreszeit mit Temperaturen über 30 Grad normalerweise fest im Griff. Für das diesjährige Wochenende im Sportsland Sugo sind allerdings Regen- und Gewitterschauer vorhergesagt. 

Super GT Sugo 2012 Eneos Sustina SC430Über die von den deutschen Medien so hochgejubelte Hitzeschlacht beim DTM-Rennen am Norisring (schlappe 27 Grad) konnte die japanische Delegation um GTA-Vorstand Masaaki Bandoh vor zwei Wochen wohl nur lächeln, als man sich mit Vertretern der ITR und Grand-Am zu weiteren Zukunftsgesprächen sowie einer Pressekonferenz – außer der Gründung eines sich halbjährig treffenden „Steering Commitee“ gab es keine nennenswerten Neuigkeiten – traf. Letztlich kam Bandoh direkt aus Japan, wo der Hochsommer zu den Paradedisziplinen im bald sicherlich auch schon olympischen Sport des „kühl bleiben“ gehört. Ein paar Worte darüber habe ich bereits in meiner Super-Formula-Vorschau zum Rennen auf dem Fuji Speedway verloren. Zusätzlich hatte die Super GT erst im Juni ihre erste Hitzeschlacht des Jahres überstanden: Bei über 34 Grad und extremer Schwüle in Sepang, Malaysia. Ganz so extrem wird es mit bis zu rund 30 schwülen Grad im Sportsland Sugo an diesem Wochenende glücklicherweise nicht werden. Für eine große Unbekannte könnten allerdings die von den Meteorologen vorausgesagten Regen und Gewitter sorgen. Der Freitag, an dem alle Teams mit dem Aufbau beschäftigt sind, fiel jedenfalls schon teilweise ins Wasser. Und auch für Samstag und Sonntag sehen die Vorhersagen nicht besser aus.

Super GT Sugo 2012 GT500 StartDas Sportsland Sugo liegt einer sehr gebirgigen Gegend in der Miyagi-Präfektur, keine 40 Kilometer von der Stadt Sendai entfernt, jene Gegend, die im März 2011 vom schrecklichen Erdbeben am schwersten getroffen wurde. Neben viel hübscher, grüner Landschaften schwirren in der Gegend auch viele Käfer umher. Das Besondere am Standort ist allerdings, dass das Wetter binnen von Sekunden sprichwörtlich umschlagen kann. Sonne, Regen, teilweise sogar Nebel, anschließend wieder Sonne und Regen sind selbst im Sommer möglich. Dies stellt die Teams und Fahrer selbstredend vor eine besondere Herausforderung. Blieb es letztes Jahr komplett sonnig und sehr heiß, könnte das Wetter laut der Vorhersage an diesem Wochenende sich stets verändern, was für zusätzliche Würze auf der sowieso schon anspruchsvollen Strecke sorgen würde. International eher unbekannt, obwohl zwischen 1988 und 2003 die Superbike-Weltmeisterschaft in Sugo fuhr, ist der 3,737km lange Kurs eine kleine Achterbahnfahrt – im wahrsten Sinne des Wortes. So ist die Start- und Zielgerade nicht eben, sondern führt zunächst bergauf. Die Steigung wird dabei, anders als bei anderen Strecken, gut von den TV-Kameras eingefangen. Die Gegengerade führt hingegen wieder bergab. Die spannendste der insgesamt 12 Kurven stellt die langgezogene 110R dar, die direkt wieder auf Start/Ziel führt und gerne auch als Mutkurve bezeichnet werden darf. Side-by-Side-Duelle sind hier zwar möglich, erfordern aber höchste Konzentration beider Fahrer, damit der Wagen auf der äußeren Linie nicht ins Kies und die Reifenstapel rutscht. Die Charakteristik der Strecke gilt als besonders anspruchvoll fürs Material, insbesondere der Motor sowie die Bremsen werden stark belastet.

Einige der geschichtsträchtigsten Manöver in der gesamten Super-GT-Geschichte geschahen im Sportsland Sugo. Beispielsweise das legendäre 3-Wide-Duell auf der Zielgeraden zwischen Juichi Wakisaka, Ryo Michigami und Daisuke Ito im Jahr 2007. Oder aber auch das Foto-Finish zwischen Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure in der Debüt-Saison des Honda HSV-010 GT 2010, als Tsukakoshi auf den letzten Metern noch an Kogure vorbeizog. Mit einem Abstand von 0,025 Sekunden war dies auch gleichzeitig das engste Super-GT-Finish aller Zeiten.

Im folgendem, als Streckenvorstellung, noch eine Onboard-Runde mit Daisuke Nakajima im Honda CR-Z GT, der just auf dieser Strecke im vergangenen Jahr in der Super GT sein GT300-Debüt feierte:

 

GT500

Super GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430Einen echten Favoriten auf den Rennsieg auszumachen ist schwierig, zumal die vorausgesagten, unterschiedlichen Witterungsbedingungen das gesamte Klassement auf den Kopf stellen können. Sollte es regnen, würden insbesondere die Yokohama-, Dunlop- aber auch Michelin-bereiften Wagen im Vorteil sein. Darunter würde unter anderem auch Michel Krumm / Hironobu Yasuda (D’station Advan GT-R) fallen, die mit den Pneus von Yokohama unterwegs sind. Selbst bei trockenen Bedingungen ist die Favoritenrolle allerdings nur schwer zu vergeben. Ein Blick in die Geschichtsbücher verrät, dass Toyota / Lexus mit neun Siegen in den vergangenen 19 Sugo-Rennen die erfolgreichste Marke ist. Die meisten Erfolge führen allerdings auf den Toyota Supra zurück. Seit der Einführung des Lexus SC430 im Jahr 2006 war man lediglich zweimal, darunter im vergangenen Jahr der Eneos Sustina SC430, siegreich. Grund hierfür dürfte die Streckencharakteristik sein, die mit ihren mittelschnellen sowie schnellen Kurven nicht ganz dem Wagen von Toyotas Luxusmarke entgegen kommt. Erhöhte Aufmerksamkeit werden neben dem Vorjahressieger Eneos Sustina SC430 (Kazuya Oshima / Yuji Kunimoto) insbesondere der Zent Cerumo SC430 (Yuji Tachikawa / Kohei Hirate) erhalten. Bereits vor der Saison als wohl das stärkste Lexus-Team gehandelt, erlebte das Duo in Malaysia einen Rückschlag, als man mit guten Chancen auf den Sieg in einen Unfall verwickelt war und am Ende wieder punktlos nach Japan zurückkehrte. Mit lediglich 46kg Zusatzballast im Wagen zählt der Zent Cerumo SC430 zudem zu den leichtesten der Top-Autos. Trotz der Pleite in Malaysia befinden sich Tachikawa / Hirate mit 12 Punkte Rückstand auf die derzeitigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) zudem noch in sehr guter Schlagdistanz.

Eine Podiumsplatzierung ist für die Fuji-Sieger Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) absolute Pflicht, um die Meisterschaftschancen, die man mit dem Sieg beim 500km-Rennen auf dem Fuji Speedway erlangte, noch intakt zu halten. Mit 40kg Gewichts-Handicap gelten zumindest die Chancen auf dem Papier gut, allerdings fehlte es dem Duo sowohl in Okayama wie auch Malaysia schlichtweg am berühmt berüchtigten Speed. Mit einem achten Platz zum Saisonauftakt sowie einem sechsten und letztlich zweiten Rang in Fuji respektive Malaysia lässt sich hingegen ein Aufwärtstrend des auch bereits im letzten Jahr zweistärksten Lexus-Duos Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura (Denso Kobelco SC430) feststellen. Mit gerade mal neun Punkten Rückstand auf die Tabellenführer ist man derzeit auch das bestplatzierte Lexus-Team im Klassement. Fraglich ist allerdings, ob dem Denso Kobelco SC430 der Sprung auf die Mitte des Podests in Sugo gelingt. Denn das Gewicht scheint auf der Berg- und Talfahrt eine größere Rolle als auf anderen Strecken des Kalenders zu spielen. Dass schwarze Lexus-Schaf könnten hingegen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) sein, nachdem sie in Malaysia nach einer tollen Fahrt ihre Top-5-Platzierung aufgrund einer unverschuldeten Kollision mit dem Ghost-in-the-Shell-Porsche in der allerletzten Runde aufgeben mussten. Bei regnerischen Bedingungen könnte dank der Yokohama-Reifen hingegen der WedsSport Advan SC430 (Seiji Ara / Andre Couto) auf den vorderen Platzierungen auftauchen.

Super GT Malaysia 2013 Calsonic Impul GT-RFür Nissan ist das Sportsland Sugo der Nemesis in Streckenform. Es sollte bis 2009 dauern, bis die Marke aus Yokohama zum allerersten Mal in der JGTC- / Super-GT-Geschichte auf dem rund 200km von Tokyo entfernten Kurs siegreich war. Und trotz dass die Streckencharakteristik dem GT-R mit seinen schnittigen Bremsen entgegenkommt, folgte 2011 lediglich ein weiterer Sieg. Der damalige Sieg von Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli leitete den Weg zur späteren Titelgewinn im gleichen Jahr für das Duo im S Road Mola GT-R ein. Auch im vergangenen Jahr initiierten sie mit dem dritten Rang in Sugo ihr Comeback in der Titelverteidigung nach einem eher schwachen Saisonstart ein. Eine Wiederholung des Erfolgs von 2011 der nun Werkspiloten im Motul Autech GT-R wäre nötig, um den suboptimalen Saisonstart (22 Punkte Rückstand auf Izawa / Kogure) wettzumachen. Andernfalls würde die Chance auf den Titelhattrick in weite Ferne rücken. Mit 26kg Gewichts-Handicap gehört der rote Motul Autech GT-R zudem zu den leichtesten Fahrzeugen im Feld. Eine Podiumsplatzierung haben auch Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi (Reito Mola GT-R) dringend nötig. In wie fern die Mola-Truppe trotz der lediglich 16-Zusatzkilos eine Rolle spielen wird, ist allerdings schwer zu prognostizieren. In Malaysia war jedenfalls ein Aufwärtstrend zu erkennen. Zwei vermeidbare Kollisionen von Yuhi Sekiguchi zerstörten allerdings eine mögliche Top-5-Platzierung. Durch das Pech des KeePer Tom’s SC430 in der allerletzten Runde reichte es am Ende allerdings immerhin noch zu einem ordentlichen sechsten Rang. Die Sepang-Sieger Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R) werden es am Wochenende mit 62kg Zusatzballast hingegen schwer haben. Mit Tabellenrang Zwei heißt die Devise für die Impul-Truppe so viele Punkte wie möglich zum Saisonhighlight, dem Pokka Sapporo 1000km in Suzuka nächsten Monat, mitzunehmen. Wie bereits erwähnt wird das Duo Michael Krumm / Hironobu Yasuda (D’station Advan GT-R) hingegen auf ein verregnetes Rennen hoffen müssen, um den Vorteil der Yokohama-Regenreifen auszuspielen.Super GT Malaysia 2013 Raybrig HSV-010

Ein ähnliches schweres Los wie Matsuda / de Oliveira werden auch Takuya Izawa / Takashi Kogure (Raybrig HSV-010) haben. Zwar beträgt der Abstand des Duos auf die Fahrer des Calsonic-Nissan geraden mal vier Pünktchen, mit 70kg Gewichts-Handicap sollte eine Podestplatzierung am Sonntag aus eigener Kraft allerdings nur schwer zu erreichen sein. Die Hauptfavoriten im Honda-Lager sind somit der Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi) sowie der Weider Modulo HSV-010 (Naoki Yamaoto / Frédéric Makowiecki). Erstere gewannen im Debütjahr des HSV-010 GT 2010 und errangen heuer den Silberrang in Okayama. Letztere warfen den aussichtsreichen Sieg beim letzten Rennen in Malaysia beim Boxenstopp weg, als der Motor nicht mehr ansprang. Unklar ist, ob Weider Modulo Dome Racing ihren Wagen mit dem am vergangenen Wochenende bei den offiziellen Testfahrten in Suzuka (mehr zu den Testfahrten in der Vorschau zum Pokka Sapporo 1000km nächsten Monat) erprobten, seitlichen Auspuff ausstatten wird. Nahezu alle Honda-Boliden sind mit unterschiedlichen Auspuffausstattungen unterwegs. Bislang setzte man beim Weider Modulo HSV-010 auf die hintere Konfiguration am Heck. Neu, wenn auch bislang nur auf den Top-Autos montiert, sind außerdem die erstmals bei den Tests in Suzuka eingesetzten, aerodynamischeren Außenspiegel, die Nissan und Lexus bereits seit dem vergangenen Jahr nutzen. Sollte es regnen, könnte der Epson HSV-010 (Ryo Michigami / Daisuke Nakajima) dank der guten Regenreifen von Dunlop für eine Überraschung sorgen.

GT300

Super GT Fuji 2013 Mugen CR-ZDie Suche nach den Favoriten gestaltet sich in der GT300 sogar noch schwieriger als in der GT500. Vielmehr müsste die Frage lauten: Wie schnell werden die JAF-GT300-Autos (Mugen CR-Z GT, ARTA CR-Z GT, Panasonic apr Prius GT sowie der Subaru BRZ R&D Sport) sein. Nach der Dominanz der „Hybrid-Gang“ in den vergangenen zwei Rennen, hat die GTA eingeschritten und die Air Restrictors aller vier genannten Boliden verkleinert. In wie fern dies die Performance der Fahrzeuge verändert, wird sich am Wochenende herausstellen. Das Eingreifen könnte allerdings für eine bessere Chancen-Gleichheit sorgen, nachdem insbesondere die beiden Honda CR-Z im vergangenen Rennen in einer eigenen Liga fuhren. Aufgrund der Streckencharakteristik sollten die Hybrid-Boliden aber auch auf der Berg- und Talfahrt des Sportsland Sugo im Vorteil sein – sofern die Defekthexe nicht wieder zuschlägt. Besonders anfällig scheint hierbei der Panasonic apr Prius GT (Morio Nitta / Koki Saga) zu sein, nachdem der Wagen ohne Vortrieb bereits relativ früh in Okayama wie auch Sepang ausfiel. Mit 40kg hat der Toyota Prius allerdings die gleiche Menge an Zusatzgewicht wie der ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi) an Bord. Das direkte Duell zwischen den Gewinnern der letzten beiden Rennen sollte somit sehr interessant werden.

Im Nachteil könnte hingegen der dritte, bislang sieglose aber mit zwei zweiten Plätzen in Folge auf Tabellenrang Zwei in der Meisterschaft liegende Mugen CR-Z GT (Hideki Mutoh / Yuhki Nakayama) sein. Mit lediglich zwei Punkten Rückstand auf die Tabellenführer Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainder Dixcel SLS) schleppen sie ganze 68kg Zusatzballast mit sich herum, die sich trotz Hybrid-Power als Nachteil auswirken sollten. Nach zwei Pole-Positions in den ersten beiden Rennen fehlte es dem Subaru BRZ R&D Sport (Tetsuya Yamano / Kota Sasaki) am entscheidenden Schritt in den eigentlichen Rennen. In Malaysia hätte das Duo beinahe den Bronzerang erreicht, wurde aber am Ende, auch bedingt durch einen Dreher, noch auf den vierten Platz verdrängt. Die flüssige Berg- und Talfahrt von Sugo liegt dem wendigen Subaru BRZ, weshalb man den Wagen, trotz der leichten Einbremsung durch den kleineren Air Restrictor, auch im Rennen aufSuper GT Sugo 2012 S Road NDDP GT-R der Rechnung haben sollte.

Zuwachs gibt es bei den GT3-Maschinen. Ursprünglich setzte apr als Zweitwagen einen Audi R8 LMS ultra ein. Wohl auch aufgrund der ungünstigen FIA-Balance-of-Performance-Einstufung des Wagens (die GT3-Boliden werden in der Super GT auf Basis der FIA-BoP eingestuft. Ist keine vorhanden, stuft die GTA nach eigenem Ermessen ein), erwarb das Team den Nissan Nismo GT-R GT3 von Bonds Racing, die bereits in Malaysia nicht mehr teilnahmen und aller Wahrscheinlichkeit auch den Rest der Saison aussetzen werden. Zur Erinnerung: Bonds Racing ist das ehemalige Team Kraft, die Anfang des Jahres aus finanziellen Gründen aus der GT500 in die GT300-Klasse wechselten. Mit dem Auto kommt gleichzeitig auch der Hauptsponsor „OGT!“, womit der Wagen offiziell Iwasaki OGT Racing GT-R heißt. Die Fahrerpaarung setzt sich aus dem Yuki Iwasaki, der auch bereits den Iwasaki apr R8 LMS pilotierte, sowie dem Igor Sushko zusammen. Letzterer saß bereits bei Bonds Racing am Steuer des Nissan Nismo GT-R GT3, ersetzte aber bereits in Malaysia den ursprünglich zweiten Fahrer des Iwasaki apr R8 LMS, Fairuz Fauzy. Dass Interessante am Chassis-Wechsel und Sponsoring ist das verbaute ADAS-System. Seit 2012 von „OGT!“ und Freescale entwickelt, zeichnet ADAS Daten wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl oder den Lenkwinkel auf. Zusätzlich sammelt ADAS Daten über den Puls und die Anstrengung des Fahrers wie beispielsweise die nötige Muskelkraft oder gar wie stark er schwitzt. Zudem sind zwei kleine 360°-Kameras auf beiden Seiten des Fahrzeuges montiert. Die gesammelten Daten werden für Forschungszwecke für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sowie der Medizin verwendet. Das ganze System besitzt ein Totalgewicht von 8kg. Des Weiteren verkündete apr, dass man beim 1000-km-Rennen in Suzuka Kenji Kobayashi als dritten Fahrer einsetzen wird.

Im letzten Jahr gewann in Sugo erstmals der S Road NDDP GT-R. Mit viel Pech sowie lediglich einem zehnten Platz lief es für die neue Fahrerpaarung Kazuki Hoshino / Daiki Sasaki in dieser Saison hingegen noch nicht sonderlich gut. Da 2012 in Sugo aber insbesondere die Autos mit dem geringsten Zusatzballast im Vorteil waren, und die Strecke dem Wagen eigentlich liegen sollte, könnte das Wochenende zu einer Art Befreiungsschlag für Nissans Nachwuchsteam werden. Ähnliches gilt für die Porsche-Fraktion, insbesondere die Titelverteidiger Kyosuke Mineo / Naoki Yokomizo (Endless Taisan 911), die lediglich ein mageres Püntkchen aus den ersten drei Rennen nahmen. Ähnlich NDDP Racing kam zum nicht ganz überzeugenden Speed auch noch viel Pech bei der Taisan-Mannschaft hinzu. Mit gerade mal zwei Zählern in der Meisterschaftswertung lief es für die Vize-Champions Masami Kageyama / Tomonobu Fujii im Hankook Porsche nicht viel besser.

Super GT Okayama 2013 Gainer Dixcel SLSTrotz dass der flüssige Streckenverlauf dem Mercedes-Benz SLS GT3 sehr zu Gute kommt, sollte es für die aktuellen Tabellenführer Katsuyuki Hiranaka / Björn Wirdheim (Gainer Dixcel SLS) mit ihren 72kg Zusatzballast schwierig werden, den dritten Rang vom vergangenen Rennen zu wiederholen. Stattdessen könnten die anderen Silberpfeile, etwa das Schwesterauto Gainer Rn-Sports Dixcel SLS (Tetsuya Tanaka / Masayuki Ueda) oder aber der Greentec SLS AMG GT3 (Hisashi Wada / Masaki Jyonai) sowie der Okinawa-IMP SLS (Hironori Takeuchi / Takeshi Tsuchiya) in die vorderen Positionen rasen. Ebenfalls schnell sollten erneut der MonePa Lamborghini GT3 (Manabu Orido / Takayuki Aoki) sowie der La Seine Lamborghini GT3 (Hideki Yamauchi / Hiroki Yoshimoto) sein. Letzterer warf in Sepang aufgrund eines nicht festgezogenen Reifens nach dem Boxenstopp ein gutes Punkteergebnis weg. Selbstredend gehört zu den Autos, die man immer auf der Rechnung für die vorderen Positionen haben muss, auch der GSR Hatsunemiku BMW (Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka). Nicht in Sugo am Start ist der Mach GoGoGo Syaken Ferrari 458 GT3 (Tetsuji Tamanaka / Junichiro Yamashita). Team Mach hatte sich aufgrund der chancenlosen FIA-BoP-Einstufung des Ferrari 458 GT3 dazu entschlossen, den vierten Saisonlauf auszulassen und ab Suzuka ebenfalls einen Nissan Nismo GT-R GT3 einzusetzen. Gerüchten zufolge wird Team Mach mit weißen Ferrari im „Speed-Racer-Design“ jedoch beim Saisonstart der Asia Le Mans Series in Inje, Südkorea Anfang August antreten.

TV-Zeiten Sugo

An der derzeitigen TV-Situation hat sich wenig überraschend nichts geändert. Wer das vierte Saisonrennen der Super GT sehen möchte, muss erneut auf die mehr oder weniger beliebte Graualternative im Internet zurückgreifen. Der japanische TV-Sender J Sports 3 überträgt am Samstag ab 6:50 Uhr deutscher Zeit die Qualifikation live. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung ab 6:30 Uhr. Der Start zum 300-km-Rennen erfolgt eine halbe Stunde später um 7:00 Uhr deutscher Zeit.

54 total views, 40 views today

The post Super GT: Vorschau Round 4 Sugo GT 300km appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 25 2013

14:15

Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2013

Die reichlich fragmentierte F1-Saison 2013 meldet sich kurz mit dem Rennen in Ungarn zurück, bevor es wieder in eine vierwöchige Pause geht.

ungarnDas Rennen in Ungarn lässt sich schon jetzt in drei Begriffen zusammenfassen: Eng, heiß, umkämpft. Vor allem die Hitze dürfte am Wochenende eine entscheidende Rolle spielen. Geht man die üblichen Wetterdienste durch, so werden für Sonntag Temperaturen vorhergesagt, die zwischen 33 Grad (konservativ) und 38 Grad Celsius (nicht so konservativ) liegen. Das sind Temperaturen, die die Formel Eins zwar durchaus gewöhnt ist (Malaysia, Bahrain, Abu Dhabi), aber die Strecke in Ungarn fordert die Autos auf eine besondere Art und Weise. Da es kaum lange Geraden gibt, auf denen genug Kühlluft zu Motoren und Bremsen geleitet wird, droht ein Hitzestau. Was bedeutet, dass die Teams mehr Kühlöffnungen am Auto haben und die großen Bremsbelüftungen installieren werden. Auch die Physis der Fahrer wird am Wochenende eine Rolle spielen.

Als Favoriten für die Pole muss mal wieder die Mercedes gelten. In Monaco, dessen Charakteristik der Strecke in Ungarn ja ähnelt, konnte Mercedes die Pole und den Sieg holen. Ob das in Ungarn gelingen kann, ist dann wieder eine andere Frage, die nur die Reifen werden beantworten können. Pirelli hatte eigentlich “Hard/Medium” eingeplant, ist dann nach dem Rennen in Deutschland aber auf “Soft/Medium” umgeschwenkt. Angesicht der Temperaturen, die am Wochenende erwartet werden, ist das eine durchaus mutige Entscheidung.

Allerdings wird der Reifenhersteller in Ungarn die neuen, überarbeiteten Reifen mitbringen. Diese wurden ja neulich in Silverstone beim “Young Drivers Test” ausprobiert und für “OK” befunden. Statt eines Stahlbandes gibt es jetzt wieder das Kevlarband aus dem letzten Jahr, auf dem allerdings die Mischungen aus dem Jahr 2013 ruhen. In der Theorie sollen die Reifen nun etwas haltbarer sein. Die Temperaturen steigen nicht mehr so schnell an, gleichzeitig umgeht man so das unbeliebte Graining. Die Änderungen an den Reifen werden laut Pirelli das Machtgefüge in der F1 nicht verändern, allerdings wird diese Meinung nicht von allen geteilt.

Man vermutet, dass vor allem Ferrari und Lotus von den neuen Reifen profitieren werden, denn die können die nun langlebigeren Reifen stärker belasten und die Strategie dementsprechend anpassen. Bei Mercedes bin ich mir unsicher. Deren Problem waren bisher die Hinterreifen, das könnte sich mit den neuen Reifen erledigt haben, gleichzeitig aber dazu führen, dass die Rundenzeiten nicht mehr ganz so schnell sind. Red Bull sollte keine Probleme haben, eventuell profitieren auch sie, denn sie können theoretisch wieder höhere Sturzwerte ausprobieren, was bisher ja nur eingeschränkt möglich war.

Force India schmollt ob der neuen Reifen schon jetzt und man vermutet, dass man einiges an Zeit einbüßen wird. Toro Rosso ist schwer einzuschätzen, ebenso Mclaren, während Sauber wiederum durchaus einen Schritt nach vorne machen kann. Das neue russische Geld wird sicher auch dabei helfen, die Weiterentwicklung voranzutreiben.

Die neuen Reifen machen eine Einschätzung für das Rennen auch extrem schwer. Mercedes, Red Bull, Lotus und Ferrari – auf dem Papier haben alle erst einmal Siegchancen. Mein Tipp bewegt sich aber in Richtung Red Bull und Sebastian Vettel. Grund dafür: Red Bull scheint im Moment ein Auto zu haben, das mit allen Bedingungen am besten fertig wird und in der Quali schnell ist. Mercedes ist im Training schnell, hat aber weiter Probleme im Rennen. Lotus und Ferrari sind im Rennen schnell, aber nicht in der Quali.

Dahinter sind Vorhersagen wegen der neuen Reifen ebenfalls nur schwer zu treffen.

Strategie

Hohe Temperaturen und die weichen Reifen deuten auf ein Rennen mit vielen Boxenstopps hin. Pirelli rechnet mit drei Stopps, auf der anderen Seite kann man in Ungarn halt schlecht überholen. Im Grunde geht das nur auf der Start/Zielgeraden. Wer also mit abgewetzten Reifen unterwegs ist, muss nur schauen, dass er mit KERS aus der letzten Kurve gut rauskommt, um den Konkurrenten hinter sich zu halten. Das dürfte einige zu dem Versuch verleiten, mit dem “Medium” einen langen Stint zu fahren. Auf der anderen Seite verliert man in Ungarn bei einem Boxenstopp nicht allzu viel Zeit. Die Trainings am Freitag dürften einen Aufschluss geben, wer in der Lage ist, vielleicht mit zwei Stopps durchzufahren. Eine Ein-Stopp-Strategie sehe ich nicht.

Ungarn ist auch immer für ein Safety-Car gut, da die Auslaufzonen knapp begrenzt sind. Eine hohe Ausfallquote durch die Hitze könnte dafür sorgen, dass kleinere Teams nach vorne gespült werden.

Ein abwechslungsreiches Rennen mit vielen Überholmanövern wird es wohl nicht geben. Sobald sie Fahrer ihrer Position nach dem Start eingenommen haben, wird man in einen “Abwarten-Modus” gehen und schauen, wie sich die Strategie entwickelt. Spannend könnte es gegen Ende des Rennens werden, wenn einige Fahrer mit frischen Reifen unterwegs sind.

72 total views, 68 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Ungarn 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 15 2013

10:26

Formel Eins: Finanzkrise in der F1?

Wenn ein grundsolides und durchaus nicht unerfolgreiches Teams wie Sauber vor dem Abgrund steht, dann kann in der Formel Eins etwas nicht mehr stimmen. Die Finanzkrise scheint da zu sein.
sauberDie Meldung, dass Sauber das Geld ausgegangen ist, hat mich überrascht und nachdenklich gemacht. Sicher, das Team war seit dem Ausstieg von BMW nicht auf Rosen gebettet. Dass man Kamui Kobayashi entlassen musste damit der mäßig talentierte Estaban Guiterrez Platz nehmen konnte, war dem Sponsor geschuldet. Dass die Lage aber so schlecht ist, damit hatte man wohl nicht gerechnet. Zwar hat man neue russische Investoren gefunden, die die Zukunft des Teams sichern, aber zu dem Preis, dass man im nächsten Jahr mit Sergey Sirotkin einen knapp 18jährigen, unerfahrenen Piloten im Team haben wird. Das ein Team in Schieflage geraten kann ist nichts ungewöhnliches. Doch wenn man sich die Lage der Rennställe genauer ansieht, wird es ungemütlich.


Sicher sind eigentlich nur Ferrari und Red Bull, beide Teams verfügen über genug Geld. Bei Ferrari kann man sich sogar erlauben ein komplettes neues F1-Zentrum aufzubauen. Aber damit hat es sich auch schon.

Mercedes sollte auf den ersten Blick auch sicher sein, aber das Engagement ist im Konzern umstritten. Schon mehrfach gab es knappe Vorstandsentscheidungen für die Formel Eins. Mit einer Umbenennung des Teams in “Mercedes AMG F1” hat man sich schon eine Hintertür aufgemacht. Die Fortführung des Rennstalls hängt von zwei Faktoren ab. Zum einen der Erfolg in der Serie, zum anderen vom Erfolg des Vorstandes Dieter Zetsche. Wenn die Verkaufszahlen sich nicht positiv entwickeln, wird man Konsequenzen ziehen. Die neue E-Klasse und die im nächsten Jahr erscheinende neue C-Klasse werden erheblich über die Schicksal der F1-Rennstalls entscheiden. Sicher scheint nur, dass man als Motorenhersteller in der Serie bleiben wird, denn die 100 % Tochter Mercedes AMG High Performance Powertrains in Brixworth wirft Gewinn ab.

Bei Lotus ist bekannt, dass man Geld reinbuttert. Der Inhaber, GenII, hat vor kurzem 35% des Teams an eine arabische Investmentfirma veräußert, was den Druck etwas mildern sollte. Der Schritt war auch nötig, denn 2012 lag man mit satten 56 Millionen Pfund im Minus. Das war dann auch der größte Verlust, den ein F1 Teams jemals verzeichnet hat. Angesichts der mauen Sponsorelage auf dem Auto dürften sich die Finanzen nicht verbessert haben. Nun muss aber auch etwas vorsichtig sein, denn man weiß nicht genau, wie viel GenII wiederum aus dem Rennstall rauszieht. Die Verluste lassen sich ja gleichzeitig gut abschreiben, was einem Investmentfirma eher Vorteile bringt. Wie lange GenII sich das Abschreibungsobjekt noch antut, ist eine schwer zu beantwortende Frage. Auch hier hängt einiges vom Erfolg des Teams ab und ob Räikkönen im Team bleibt.

McLaren ist nur eigentlich sicher. Die gesamte McLaren Group ist profitabel, aber das Problem ist, dass das Team dieses Jahr extrem erfolglos ist. Damit fehlen im nächsten Jahr wichtige Einnahmen aus dem TV-Geld Topf vom Bernie Ecclestone. Dazu kommt, dass Vodafone, deren Engagement pro Jahr um die 25 Millionen Euro betragen haben soll, am Ende der Saison aussteigt. Ein neuer Hauptsponsor ist bisher nicht bekannt. Ich sehe McLaren noch nicht in Schwierigkeiten, aber leicht wird es für das Team nicht.

Dass bei Vijay Mallya nicht alles in Ordnung ist, weiß man, seit dem sein “Kingfisher Airline” letztes Jahr pleite gegangen ist. Die Angestellten warten immer noch auf ihre Löhne und sind zwischenzeitlich in einen Hungerstreik getreten. Als Resultat musste er Anteile an seinen Spirituosen-Marken verkaufen. Schon mehrfach klagten Zuliefer über schleppende Geldeingänge, vor ein paar Jahren pfändete ein Gläubiger das Motorhome des Teams in Spa. Die finanzielle Lage des Teams ist schwer einzuschätzen, doch nicht wenige sehen den momentanen Erfolg des Teams auch darin begründet, dass Mallya mehr Geld reinsteckt, als er raus bekommt.

Toro Rosso finanziert sich zum großen Teil durch Red Bull, auch wenn man zusätzlich eigene Sponsoren hat. Wenn Red Bull keine Lust mehr hat, dürfte es schwer werden, das Team weiterzufinanzieren.

Williams hat im letzten Jahr einen operativen Verlust im einstelligen Millionenbereich geschrieben. Und das trotz einer richtig guten Saison. 2013 ist ähnlich schlecht wie 2011 und auch hier gilt, dass die fehlenden Einnahmen der TV-Gelder die Situation nicht leichter machen. Die Aktie steht bei 19,41 Euro, damit nicht so schlecht, aber deutlich unter dem Höchsstand von 25,50 Euro von Ende 2012. Aber die Lage bei Williams ist weiter angespannt. Maldonado finanziert das Team zu einem nicht unerheblichen Teil und auch Bottas ist ein Bezahlfahrer. Einen Spitzenpiloten kann sich Williams nicht leisten, was es wiederum nicht leicht macht, aus der verfahrenen Situation heraus zu kommen.

Caterham macht nach meinem Wissens keinen Gewinn, obwohl man einige Sponsoren hat. Im Grunde finanziert das hinter Caterham stehende Konsortium aus malayischen Firmen das Team, wobei Proton und Tony Fernandes das meiste Geld reinstecken. Doch dessen Geduld ist endlich. Schon im letzten Jahr verlangte er, dass das Team den Anschluss ans Mittelfeld schafft, doch davon ist auch in diesem Jahr nichts zu sehen. Das Fernandes kurzfristig den Stecker ziehen könnte, ist eine dauernde Gefahr.

Marussia – wo deren Geld herkommt, weiß wohl nur das russische Finanzamt. Erstaunlicherweise scheint das Team einigermaßen sicher zu sein, zumindest bis zum ersten Grand Prix in Russland 2014.

Hausgemachte Probleme

Die Situation in der F1 nicht neu. Dass die Serie teuer ist, weiß man. Doch die Kostenspirale, die man nach der Wirtschaftskrise von 2008 in den Griff bekommen wollte, ist längst wieder explodiert. Red Bull sagt man nach, dass man über 300 Millionen Euro pro Jahr investiert, bei Ferrari liegt man wohl nicht weit drunter. 2009 konnte Ross Brawn sein Team noch mit den 80 Millionen Dollar zum Titel führen, die ihm Honda hinterlassen hatte. Mit so einem Budget fährt Marussia heute hinterher. Ein weiteres Beispiel: 2011 gab Mercedes noch rund 120 Millionen Dollar aus. Heute dürfte es gut das Doppelte sein. Da fragt man sich schon, wer das bezahlen soll.

Und die große Kostenexplosion steht erst noch bevor. 2014 kommt der neue Motor, dessen Entwicklung Ferrari, Mercedes, Renault und demnächst Honda vermutlich einen hohen zweistelligen Millionenbetrag kostet. Das Geld soll ja wieder reinkommen, also werden die Motoren teurer, was gerade die kleinen Teams belastet. Dazu kommt, dass man neue Chassis bauen muss, weil sich auch die Konstruktionsregeln grundlegend verändern werden. Die Frontflügel werden kleiner, der Luftfluss im Heck wird durch das Verbot der bisherigen Auspuffvariante auf den Kopf gestellt. Mit anderen Worten: Man muss die Aerodynamik komplett neu gestallten. CFD, Windkanal und Testfahrten sind zwar limitiert, das hilft aber nur bedingt, die Kosten zu senken. Ferrari, Mercedes und Ferrari können es sich erlauben, zwei Teams parallel arbeiten zu lassen. Eins entwickelt das 13er Chassis weiter, ein anderes das für 2014. Aber nicht mal McLaren kann sich diesen Luxus mehr erlauben. Die Entwicklung des MP4/28 ist für dieses Jahr eingestellt, er dient nur noch als Teileträger für die kommende Saison.

Das kann bedeuten, dass die Kluft zwischen den führenden Teams und dem Rest 2014 noch größer sein wird. Zwar ist es durchaus möglich, dass Williams oder Force India nächstes Jahr ein aerodynamischer Geniestreich gelingt, aber es ist schwer vorstellbar, dass das gegen das eingekaufte Know-How von Red Bull, Mercedes oder Ferrari gelingen kann.

Nun hat es in der Fomel Eins schon immer Teams gegeben, die aufgegeben mussten. Das hat sich in den letzten 40 Jahren eigentlich nicht verändert. Seit Beginn der 2000er gibt es allerdings eine neue Situation: Es kommt kaum ein Team mehr nach. Caterham, HRT und Marussia waren die ersten echten neuen Teams seit dem Einsteig von Toyota. (Super Aguri war auch “neu” basierte aber technisch gesehen auf dem alten Arrwos Fahrzeug und das Team saß auch in deren Fabrik). Force India, Toro Rosso, Red Bull – sie alle basierten auf bestehenden Teams, die teilweise in den 80er Jahren gegründet wurden. Der Grund für die Flaute ist klar: Die F1 ist zu teuer, die Probleme von Caterham und Marussia sind ein klares Indiz dafür, dass man eben nicht mal eben so ins vordere Mittelfeld fahren kann. Die Beispiele von Honda, Toyota und BMW haben weitere abschreckende Wirkung. Für HRT ist niemand nachgerückt, im Grunde gibt es sogar Platz für ein weiteres Team, denn offiziell hat es keinen Nachrücker für USF1 gegeben.

Das ein Privatmann wie Mallya in die F1 kommt ist zwar nicht auszuschließen, aber selbst Carlos Slim, der angeblich reichste Mann der Welt, hat seine Ambitionen schon eingedampft. Die oft herbei gewünschten arabischen Investoren versenken ihr Geld lieber auch woanders. Denn mit der F1 kann man in den ersten Jahren kein Geld verdienen. Bis man Geld aus dem TV-Topf bekommt, muss man zunächst einmal zwei Saisons fahren, erst zu Beginn der dritten Saison fließt das erste Geld. Bis dahin muss man locker 200 Millionen Euro investiert haben. Welcher Geschäftsmann lässt sich auf ein derartiges Risiko ein, vor allem wenn die Rendite nicht mal ansatzweise feststeht? Dazu kommt, dass der geplante Börsengang der F1 die Lage noch undurchschaubarer macht und zudem niemand so richtig weiß, welche Rechte Bernie Ecclestone denn nun eigentlich hat, und welche bei der CVC liegen.

Bleben die Hersteller, doch wer soll da kommen? Der VW-Konzern hätte das Geld und das Know-How, auch die neue Motorenregelung kommt der Firma entgegen. Audi hat seit diesem Jahr einen neuen Chefaerodynamiker, der vorher für Ferrari gearbeitet hat. Auf Nachfrage winkt man aber ab. Zu teuer auf der einen Seite, zu ungewiss ist der Erfolg auf der anderen Seite.

BMW ist raus, ebenso Ford, GM und alle anderen US-Marken, die weiterhin in der Krise stecken. Aus Asien meldet sich zumindest Honda wieder, die ihre F1 Motorenbasis interessanterweise auch in Brixworth aufbauen wollen. Offenbar hat man aus dem letzten Desaster gelernt, als man teilweise in Japan entwickelt hat.
Toyota hat nicht mal das Geld für die WEC, Nissan konzentriert sich ebenfalls auf die WEC. Hyundai wird oft erwähnt, immerhin bezahlen die auch das Rennen in Korea. Das Geld hätte der Konzern, aber bisher ist bei Gerüchten geblieben.

Bleiben zwei unbekannte Größen. Die eine ist der Tata-Konzern aus Indien, die die Marke Jaguar in immer sportlichere Dimensionen treiben. Der gerade vorgestellte “F-Type Prototype” ist eine Fingerübung, die aber darauf hindeutet, dass man sich eher in Richtung GT3/GTE entwickeln will.

Die andere unbekannte Größe umfasst China. Es gibt bisher keinen Hersteller, der auf globalen Niveau unterwegs ist, aber mit der KCMG-Group schon mal eine chinesische Firma, die im Motorsport Fuß gefaßt hat. Das betrifft zwar nur die kostengünstige LMP2 und dort lässt man sich die Wagen von OAK präparieren, aber es zeigt, dass auch in China das Interesse da ist im Motorsport Flagge zu zeigen.

Die lange Auflistung zeigt, dass es im Moment wenig Interesse an der F1 gibt. Sie ist zu teuer, der Erfolg zu ungewiss und die Politik hinter den Kulissen ist undurchschaubar. Wenn selbst ein Weltkonzern wie Pirelli zwischen politischen Mühlen von Ecclestone, Jean Todt und egomanischen Teamchefs gerät, macht das keinen guten Eindruck.

Der neue Motor ist auch nur bedingt ein Lichtblick. Auf den ersten Blick scheint das Aggregat interessant zu sein, spricht es doch mehr Hersteller an. Einen 1.6 Liter V6 kann man leichter vermarkten, als einen V8-Sauger, den kaum noch jemand im Programm hat. Doch selbst wenn es Hersteller geben sollte, die die Kosten nicht scheuen und einen Motor bauen wollen – welche Teams sollen den einsetzen, wenn diese nicht mal das Geld haben, in einem einigermaßen stabilen Umfeld Sponsoren zu finden?

Es schwer vorher zu sehen, wie es mit der F1 weitergehen wird. Wenn Sauber aussteigt dürften die Schockwellen allerdings groß sein. Nervöse Investoren können schnell einen Domino-Effekt auslösen. An dieser Stelle wäre die FIA gefragt, aber Mosley ist mit seinem strikten Kostenplan schon mal gescheitert. Jean Todt, der in diesem Jahr zu Wiederwahl ansteht, wird sich vermutlich nicht die Finger an dieser Sache verbrennen wollen. Und damit bleibt alles, wie es ist. Schlecht.

76 total views, 68 views today

The post Formel Eins: Finanzkrise in der F1? appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 14 2013

09:30

Formel Eins: Silly Season 2013

Wie in jedem Jahr gibt es jede Menge Gerüchte über Fahrerwechsel. Dieses Jahr dreht sich alles um das Red-Bull-Cockpit. Eine kleine Übersicht, die völlig spekulativ ist, aber das ist ja der Spaß an der Sache.

Motor Racing - Formula One World Championship - Australian Grand Prix - Race Day - Melbourne, Australia
Red Bull
Vettel bleibt bis Ende 2015. Für das Webber-Cockpit gibt es nur drei echte Kandidaten: Räikkönen, Vergne und Ricciardo.

Für den Finnen sprechen sein Speed und sein Marketingpotenzial. Außerdem hat Red Bull dessen Rallye-Abenteuer finanziert. Es gibt aber auch einiges, das gegen Kimi spricht. Da wäre zunächst das Alter, mit 34 ist seine Zeit in der Formel Eins begrenzt. Dazu kommt seine bekannte Unlust in Sachen PR und langen Sitzungen mit den Ingenieuren. Bekannt ist auch: Wenn Kimi keine Lust mehr hat, merkt man ihm das an. Siehe Ferrari.

Vergne und Ricciardo sind dagegen jung, kommen aus der Red-Bull-PR-Schule und wollen nach vorne. So richtig überzeugen konnten sie mich bisher noch nicht. Vergne ist im Rennen besser, hat aber eine Qualischwäche, Ricciardo hat Schwächen im Rennen. Nachdem Red Bull nun aber soundsoviel Nachwuchsfahrer durchgenudelt hat, wird es Zeit, dass man nach Vettel mal wieder einem jungen Fahrer eine Chance gibt. Ich würde Ricciardo nehmen.

Andere Kandidaten für Red Bull sehe ich nicht. Hülkenberg wäre sicher interessant, aber ein zweiter deutscher Fahrer passt nicht.

Ferrari
Alonso hat einen Vertrag bis Ende 2016, Massa nur bis Ende 2013. Ferari hat schon angedeutet, dass man Massa halten könnte. Dafür gibt es zwei Gründe. Zum einen: Wen soll man sonst nehmen? Zum anderen soll das technische Feedback von Massa exzellent sein. 2014 ändert sich ja einiges in der F1, da will man ein eingespieltes Team haben und nicht auch noch jemanden anlernen müssen.

Auch hier ist Hülkenberg ein Kandidat, Kontakte gab es schon im letzten Jahr. Ferrari selber hat Jules Bianchi bei Marussia geparkt und wird ihn da vermutlich auch noch ein Jahr lassen, es sei denn, es tut sich was bei Williams, Force India oder Sauber.

Mercedes
Beide Fahrer sind fix bis Ende 2015.

Lotus
Der Weggang von Räikkönen würde das Team hart treffen. Aber der Finne sagt selbst, dass er sich bei Lotus extrem wohlfühlt. Wenn die Ergebnisse stimmen, wird er vermutlich bleiben. Grosjean ist ein Wackelkandidat. Eric Boullier hat schon öffentlich gemacht, dass man mit Hülkenberg redet, auch wenn Kimi bleiben sollte.

Ein weiterer Kandidat ist Paul di Resta, dessen konstante Fahrweise ein großes Argument gegen Grosjean ist. Der Schotte muss auch sehen, dass er mal woanders unterwegs ist.

Es gibt auch Gerüchte, die besagen, dass Pastor Maldonado zu Lotus wechseln könnte, weil er jede Menge Geld mitbring. Halte ich aber für Quatsch.

McLaren
Da wird sich nichts ändern. Button wird seine Karriere dort beenden, Perez hofft auf ein besseres Auto im nächsten Jahr.

Force India
Der Vertrag von Sutil läuft nur ein Jahr, aber es gibt keinen Grund, warum er nicht verlängert werden könnte. Sutil hat sonst auch kaum Optionen, außer viellecht Williams, wo er schon mal beim Seat-Fitting war.

Wenn di Resta gehen sollte, könnte Jules Bianchi kommen. Der Belgier war Testpilot 2012 und ist nur auf Grund der Sponsorengelder an einer Verpflichtung gescheitert. Andere Kandidaten für Force India sehe ich im Moment nicht. Hängt sicher davon ab, wie viel Geld Vijay Mallya für ein Cockpit haben will.

Toro Rosso
Wer auch immer von beiden Fahrern geht, der Ersatz wird Felix da Costa heißen. In der WsbR nicht ganz so schnell wie erwartet, aber zur Zeit eines der besten Talente da draußen. Wenn Red Bull Räikkönen nimmt, wird man einen der bisherigen Fahrer entlassen. Da wird es wohl Vergne treffen.

Williams
Beide Fahrer mit einem Ein-Jahres-Vertrag. Nach der katastrophalen Saison 2013 wird man Geld benötigen. Bottas und Maldonado zahlen für ihre Cockpits, also wird man versuchen, sie zu halten. Sollte Maldonado gehen, wird man man einen weiteren Pay-Driver suchen. Das könnte Luis Razia sein oder ein anderer Fahrer aus der GP2 mit viel Geld im Rücken.

Sauber
Schwer zu sagen, ob das Team 2014 überhaupt antreten kann. Wenn sie einen Sponsor finden, dürfte man an Guiterrez festhalten, dessen Gehalt von Carlos Slim bezahlt wird. Hülkenberg wird gehen wollen, ein Ersatz für ihn wird schwierig zu finden sein. Da das Team nicht gut dasteht, dürfte sich das Interesse der Pay-Driver in Grenzen halten. Etablierte Fahrer wird man nur schwer bekommen, also muss man in die GP2 schauen.

Caterham
Pic entwickelt sich ganz gut, den sehe ich ein weiteres Jahr bei Caterham. Guido van der Garde steht eh schon kurz vor dem Rauswurf. Finnische Zeitungen berichten seit Wochen, dass Kovalainen wieder ins Cockpit steigen soll. Wäre vermutlich auch die beste Lösung. Für 2014 ist Kovalainen auf Grund seiner Erfahrung sicher eine gute Wahl.

Marussia
Bianchi ist, auch in der WM, der beste Fahrer der kleinen Teams. Das zeigt er auch immer wieder und es wäre gut, ihn mal in einem Force India zu sehen. Max Chilton macht einen guten Job, seine Weiterverpflichtung hängt aber wohl am Geld vom Vater. Wenn Bianchi geht, wird man Chilton wohl behalten. Kandidaten sind Kevin Magnusson und Fahrer wie Sam Bird oder Felippe Nasr.

Auffallend ist, dass hier die Namen der Reservefahrer fehlen. Das liegt daran, dass es bis auf Sebastian Buemi kaum welche gibt, die wirklich zum Fahren kommen. Wenn sich ein Team überhaupt einen Testfahrer leistet, dann nur weil man damit Geld einnimmt und weil man die Fahrer im Simulator fahren lässt. Von einem Renneinsatz sind die meisten sehr weit entfernt.

Weiterhin auffallend sind die fehlenden Namen aus der GP2. Schaut man auf die Wertung, sieht man Namen wie Coletti, Nasr, Bird, Leimer und Calado. Nasr und Bird sind sicher zwei interessante Namen, denen scheint aber das Geld zu fehlen. Coletti und Leimer sind gefühlt eine halbe Ewigkeit in der Serie unterwegs, da ist der Zug abgefahren. Calando ist schnell, verliert aber gegen Nasr und Bird.

Aus anderen Serien gibt es wenig Nachwuchs. In der WsbR führt im Moment Stoffel Vandoorne, der vermutlich 2014 in die GP2 wechseln will. Kevin Magnussen ist ein interessanter Name, auch er wird aber vermutlich eine Ehrenrunde in der GP2 drehen müssen. Da Costa habe ich bereists auf dem Schirm für Toro Rosso.

Ein Blick au8erhalb Europas offenbart, dass da nichts kommen wird. Die Super Formula (Ex-Formel Nippon) ist zu speziell, in den USA gibt es keine ernstzunehmende Nachwuchsserie außer der Indy Lights, wo zwölf Autos starten.

Was zeigt: Die meiste Teams setzen für 2014 auf Konstanz. Red Bull hätte Webber sicher aus diesem Grund auch gerne ein weiteres Jahr behalten. Die neuen Regeln für 2014 schaffen viel Ungewissheit, da will man als Team zumindest auf der Fahrerseite Konstanz haben.

In Sachen Nachwuchs erwächst der Formel Eins ein Problem. Alonso, Button, Räikkönen und Massa sind alles Top-Piloten, die sich eher ans Ende ihrer Karriere bewegen. Alonso hat einen Vertrag bis 2016, dann ist er 34. Aber es ist gut vorstellbar, dass er noch zwei Jahre dranhängt. Vettel, Hamilton und Rosberg haben noch viel Zeit, doch dahinter gibt es eine große Lücke im Moment. Hülkenberg, Perez und di Resta sind noch die besten Namen, die man nennen kann. Das wäre nicht so problematisch, wenn denn die GP2 genug Talente auswerfen würde, aber das ist seit ein paar Jahren nicht mehr der Fall.

300 total views, 283 views today

The post Formel Eins: Silly Season 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

July 04 2013

14:44

Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013

Die Formel Eins kommt nach Deutschland und die Auseinandersetzung zwischen Red Bull und Mercedes dürfte in die nächste Runde gehen.

nürburgringIn der unendlichen Reifensaga der Formel Eins gibt es am Ring ein neues Kapitel. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit ist es Pirelli gelungen, für den deutschen Grand Prix neue Reifen zu organisieren. Statt des umstrittenen Stahlbands liegt nun ein Kevlarband unter der dünnen Lauffläche. Und für das Rennen in Ungarn gibt es komplett neue Pirelli, die eine Art “Best of” sind. Konstruktion der Reifen aus dem Jahr 2012, die Mischungen aus dem Jahr 2013. Man hofft, dass damit die leidigen Diskussionen aufhören. In der Tat mag man es ja kaum noch hören, was so über die Reifen gesagt wird, aber ich bin mir sehr sicher, dass die neuen Reifen bei einigen Teams wieder für Unzufriedenheit sorgen werden, die man lautstark in Pressemitteilungen verkünden wird.

Am Ring sollten die Reifen allerdings keine große Rolle spielen. Die Strecke geht leidlich gut mit dem Gummi um, Reifenplatzer wie in England stehen nicht zu befürchten, weil die schnellen Kurven fehlen. Die empfindlichen Schultern der Reifen werden nicht so stark belastet wie in Silverstone und dank des Kevlarbandes sollten Delaminierungen nicht mehr auftauchen. Die neue Konstruktion bewirkt auch, dass sich die Reifen nicht mehr ganz so schnell erhitzen, was Mercedes helfen sollte, während Lotus und Ferrari in Probleme kommen könnten. Pirelli hat die Mischungen Medium/Soft im Gepäck.

Die Reifenwahl sollte Mercedes und Red Bull liegen, also dürfte der momentane Zweikampf zwischen beiden Teams in Deutschland fortgesetzt werden. Paradoxerweise hat Mercedes zurzeit die Nase vor Red Bull, wie man in den letzten Rennen, Ausnahme Kanada, ja immer sehen konnte. Der Quali-Speed des W04 sollte auch am Ring ausreichen, um zumindest einen Wagen in die erste Reihe zu bekommen. Mittlerweile ist Mercedes auch verbal zum Angriff übergegangen. Ross Brawn ließ die Woche zum ersten Mal verlauten, dass man eine Chance auf den WM-Titel habe, wobei es da in der Kontrukteurs-WM noch am Besten aussieht. Der Abstand beider Fahrer auf Vettel ist noch etwas groß, da würde man zwischendurch einen weiteren Ausfall von Vettel benötigen oder zumindest ein paar schlechte Ergebnisse.

Das ist von Red Bull am Nürburgring nicht zu erwarten. Die enge Passage des “Haug-Haken” und einige mittelschnelle Passagen liegen dem RB9 sehr gut und er kann am Kurvenausgang seinen Vorteil beim Herausbeschleunigen nutzen. Im Rennen wird es also schwer werden, die Red Bull auf Distanz zu halten, der Sieg könnte also über die Strategie gehen.

Bei Ferrari geht im Moment wenig zusammen. Offenbar ist man nach dem Rennen in Spanien auf der Entwicklungsautobahn irgendwo falsch abgebogen. Der F138 ist eher langsamer als schneller geworden, das gilt vor allem für die so wichtige Quali. Auch in Deutschland wird Ferrari hoffen, dass man mit einem blauen Auge davon kommt.

Selbiges gilt für Lotus, wo überhaupt kein Schritt nach vorne zu sehen ist. Räikkönen meinte nach der Quali in England, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe, im Rennen lief es auch nicht besser. Der Abstand nach vorne ist größer geworden, man kommt nur noch über die Strategie in Podiumsnähe, was man in Silverstone mächtig verhauen hat. Räikkönen soll immer noch sauer sein.

Erstaunlicherweise naht von hinten zudem Force India. Wie die Inder es schaffen, als einziges Mittelfeld-Team die Lücke nach vorne zu schließen, ist schon erstaunlich. Sutil fuhr in England locker um das Podium mit, dass er die Kollegen hinter sich aufgehalten hat, war nicht zu sehen. Auch bei Force India leistete man sich in Silverstone einen taktischen Fehler, was Sutil nach hinten warf. Ein weiteres Indiz dafür, wie gut der Force India ist, war die Fahrt von Paul di Resta, der von ganz hinten in die Punkte fahren konnte. Nebenbei lieferte er sich mit Lewis Hamilton ein packendes Duell auf Augenhöhe. Viel fehlt dem Team nicht in Richtung Podium.

Toro Rosso scheint sich langsam knapp dahinter einzusortieren. Beiden Piloten gelingt es, sich im hinteren Drittel der Top 10 zu etablieren, was schon ein wenig erstaunt. Der Wagen war zu Beginn der Saison nicht gerade konkurrenzfähig in der Quali. Für beide Fahrer geht es nun auch darum, sich für das freie Cockpit bei Red Bull zu bewerben, was zusätzliche Motivation mitbringen dürfte.

Dass die Italiener allerdings so weit zu vorne zu finden sind, hat auch viel mit der katastrophalen Saison von McLaren zu tun. Ich bin mal in die staubigen Niederungen des Archivs eingetaucht und habe geschaut, wann McLaren das letzte Mal so schlecht unterwegs war. Ergebnis: 2009 war so ein Jahr, als man bis zum Rennen Ungarn nur dreimal in Punkte kam. Aber ab Ungarn konnte man immerhin wieder Rennen gewinnen, was dieses Jahr nicht den Eindruck macht. Die letzte Saison ohne Sieg hatte man 2006, die letzte Saison ohne ein Podium war 1980 (!). Und McLaren ist auf einem guten Weg, dies zu wiederholen.

Hinter McLaren liegen noch Sauber und Williams. Bei beiden Teams sieht man auch keine Fortschritte. Bei Sauber weiß man immerhin seit letzter Woche, dass man die Weiterentwicklung des Wagens aus Geldmangel eingestellt hat. Bei Williams wird man den Eindruck nicht los, dass das Team ebenfalls schon das Handtuch geworfen hat und die schmalen Ressourcen lieber auf das Jahr 2014 konzentriert. Was nachvollziehbar ist, denn 2014 stehen alle Teams vor einem Neuanfang und die Hackordnung kann sich komplett neu sortieren.

Bei Caterham halten sich in den letzten Wochen hartnäckig die Gerüchte, dass man Heikki Kovalainen wieder als Einsatzfahrer haben möchte. Die Ergebnisse und das Feedback von van der Garde sind wohl nicht zufriedenstellend, allerdings hat der Niederländer wohl ein starkes Geldpaket im Rücken, mit dem Kovalainen nicht dienen kann.

Um Marussia ist es etwas ruhiger geworden. Der Anfangsschwung ist etwas verflogen, seitdem Caterham den Wagen renoviert hat, hängt man auch wieder hinter ihnen fest. Auch hier ist es wohl das fehlende Geld, das einen weiteren Fortschritt verhindert.

Strategie

Zwei Stopps sind wohl das Mindeste, was wir am Ring sehen werden. Die Boxengasse liegt recht günstig, man verliert wenig Zeit bei der Ein- und Ausfahrt. Es ist schwer vorherzusagen, wie das Kevlarband im Reifen sich auf den Verschleiß auswirken wird. Theoretisch sollte er zurückgehen, was längere Stints möglich machen sollte. Die entscheidende Frage lautet wie immer: “Wie lange halten die Soft durch?” Es ist durchaus denkbar, dass die “Soft” zu einer Drei-Stopp-Strategie führen können, die am Ende auch schneller ist als die Variante “Soft (Start), Hard, Hard”. Da es am Wochenende am Ring hochsommerliche Eifeltemperaturen geben soll (23 Grad, Sonne), könnte ein langer Mittelstint mit den “Hard” eine interessante Variante für eine Zwei-Stopp-Strategie sein. Webber, Hamilton und Alonso haben in Silverstone gezeigt, dass man mit der weichen Variante durchaus am Ende noch durchs Feld räubern kann.

Allerdings ist das mit dem Überholen am Nürburgring so eine Sache. Es gibt zwei DRS-Zonen, einmal die Haztenbachgerade, einmal die Start/Zielgerade. Beide sind gerade so lang genug für das DRS, wobei Spätbremser den Vorteil vor den Schikanen wieder aufholen können. Packt man es in einer der DRS-Zonen nicht, steckt man halt im Verkehr fest bis zur nächsten Runde. Der “Haug-Haken” kostet einen dann viel Zeit.

Überholmanöver könnten am Wochenende also knapp gesät sein, aber ich erwarte einen spannenden Kampf um den Sieg zwischen Red Bull und Mercedes, wo sich eine richtige Rivalität zu entwickeln scheint.

68 total views, 55 views today

The post Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 26 2013

15:10

24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans

Ein Besuch in Le Mans ist wirklich etwas Besonderes. Ein paar Eindrücke, neben dem Rennen.

Le_Mans_24H_2013 00006Es gibt so Rennstrecken und Veranstaltungen, die man als Motorsportfan gesehen haben muss. Le Mans gehört auf jeden Fall dazu. Einmal im Jahr werden Landstraßen gesperrt und 56 Teams versuchen 24 Stunden lang durchzuhalten. Über die Geschichte von Le Mans muss man nicht viele Worte verlieren. Kaum ein Rennen, kaum eine Rennstrecke hat so viele Geschichte geschrieben, wie Le Mans. Vermutlich liegt es daran, dass das Rennen eben nur einmal im Jahr stattfindet, dass 24 Stunden immer noch sehr lang sind für Mensch und Maschine, und dass die Emotionen dementsprechend groß sind.

Le Mans ist nicht wie andere Rennstrecken, an denen sich Hotels angesiedelt haben, an der die Wege kurz und bequem sind. Wenn einmal im Jahr 250.000 Besucher in den Vorort von Le Mans einfallen, wird es eng. Geschlafen wird meist Zelten, wer Glück hat, reist mit einem Wohnmobil an. Das war es dann aber auch schon mit dem Luxus. Das macht es schon klar, dass es in Le Mans um etwas anderes geht. Dass hier das Rennen im Vordergrund steht, nicht die Bequemlichkeit. Die großen Marken bemühen sich ihren Gästen dennoch etwas Luxus zu bieten. Nissan, Audi, Aston Martin, Porsche, Toyota, Michelin – sie alle haben eigene Hospitalitys, in denen man sich ein wenig erholen kann. Die teilweise Burg-ähnlichen Anlagen waren am letzten Wochenende gut besucht, denn das Wetter war ja nicht so richtig gut.

In Le Mans wirkt auch nach 90 Jahren vieles angenehm improvisiert. Vielleicht liegt es an der französischen Mentalität, dass man die Dinge mit einer gewissen Lässigkeit angeht. Man merkt: das hier gibt es nur einmal im Jahr und dafür wird einmal im Jahr alles aufgebaut. Egal, wo man hinsieht – überall liegen Kabel, es gibt herbei geschleppte Absperrungen, die die Wege teilweise etwas sinnlos verlängern. Aber man hat ja 24 Stunden Zeit alles zu erkunden.

Hat man die Sicherheitskontrollen überwunden, bewegt man sich über Feldwege, steht auf Naturtribünen und ist angenehm nah an der Strecke. Freitags wird nicht gefahren, da sind die Boxenanlage und ein Teil des Fahrerlagers offen. Während die Teams an ihren Autos arbeiten, werden sie von den Zuschauern beobachtet, manchmal verschenkt ein Team ein paar Aufkleber, Poster oder Autogrammkarten.

Die Stimmung ist schon am Freitag gespannt. Es liegt eine fast unnatürliche Ruhe über der Strecke. Ab und zu fahren Reinigungsfahrzeuge über die Strecke, saugen und wischen ein wenig Kies vom Asphalt. Das Riesenrad dreht und blinkt bis in den späten Abend, ebenso die anderen Fahrgeschäfte. Man wartet auf den Samstag.

Le_Mans_24H_2013 00002Den Freitag kann man sehr gut dazu nutzen, ein wenig die Gegend zu erkunden. Ich hatte das Glück einen Zugang zum inneren Paddock zu haben, kam also bis an die Boxen heran. Wenn man die mittlerweile auch nicht mehr taufrische Boxenanlage betritt, wenn man durch ihre schmalen Gänge läuft, dann hat man das Gefühl, dass man die Geschichte des Rennens berühren und einatmen kann. Man läuft auf einem heiligen Boden, auf Asphalt, den viele legendäre Rennfahrer vor einem berührt haben. Klingt pathetisch? Vielleicht. Aber Le Mans ist Pathos, Le Mans ist überschäumende Freude und tiefe Verzweiflung. Le Mans ist Drama.

Der Samstag besteht aus gespanntem Warten. Zwei Rahmenrennen verkürzen die Zeit. Zuerst kamen in diesem Jahr die “Le Mans Legenden”, Fahrzeuge aus der Zeit zwischen 1949 und 1965, die von ihren Besitzern um den Kurs geprügelt wurden. Das gibt noch mal einen Einblick, was das Rennen früher von Fahrern gefordert hat. Servolenkung? Bremskraftverstärker? Sicherheit? Nicht davon gibt es in diesen Fahrzeugen. Oder doch erreichten die Jaguar damals mit knapp 300 km/h unfassbar hohe Geschwindigkeiten. Der Mut und die Ausdauer von Fahrern wie Hermann Lang, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Collins, Stirling Moss, Dan Gurney oder Graham Hill ist auch 60 Jahre später bemerkenswert.

Um kurz nach 13.00 Uhr geht das Spektakel schon los. Die Teams rollen ihre Fahrzeuge auf die Start/Zielgerade und stellen sie in der klassischen Le-Mans-Start Formation auf. Hunderte von geladenen Gästen strömen auf die Strecke und soweit ich das mitbekommen habe, werden alle (!) Nationalhymnen, aller Beteiligten Teams und Fahrer gespielt. Und ja, das dauert ;)

Le_Mans_24H_2013 00026Die Spannung steigt, wenn die Motoren angelassen werden, wenn die Ordner mühevoll den Grid klären und die Fahrzeuge in die Startaufstellung fahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon meinen Kopfhörer auf, in dem dann die nächsten 24 Stunden Radio Le Mans das Rennen kommentierte. Die Radios gibt es an der Strecke zu kaufen. 10 Euro kostet das Plastikding, das direkt aus den 80er Jahren zu kommen scheint, aber es erfüllt seinen Zweck und Batterien halten die 24 Stunden auch locker durch.

Und dann geht es in die Einführungsrunde. Man kann die Teammitglieder sehen, die sich abklatschen, die Hände schütteln und sich umarmen. Zum letzten Mal ist es auf Start/Ziel völlig ruhig, nur der Streckensprecher plärrt aus den Lautsprechern. Und dann hört man die Wagen, wie sie aus den Porschekurven kommen, wie sie immer wieder die Drehzahl ihres Motors hochjagen. Der Donner rückt immer näher und schließlich rasen die 56 Autos an einem vorbei, hoch zum Dunlop-Bogen, während John Hindhaugh die ersten Meter lautstark kommentiert.

Und dann die 4. Runde, der Unfall von Allan Simonsen. Ein “Ooooohhh” ist von den Zuschauerrängen zu hören, man sieht offene Münder und erschrockene Gesichter. Und da ist das hässliche Gesicht von Le Mans, das mit den Unfällen, die man nicht sehen will. Man starrt auf den Monitor, wartet, dass der Fahrer aussteigt, aber man sieht ihn nicht, stattdessen sieht man gar nichts mehr. Und das Fehlen der TV-Bilder von der Unfallstelle sagt einem schon, dass der Unfall nicht harmlos war.

Fast eine Stunde kreisen die Wagen im Schneckentempo hinter dem Safety Car, die ausbleibenden Meldungen über den Gesundheitszustand des Fahrers hinterlassen ein schlechtes Gefühl in der Magengegend. Aber das Rennen geht weiter, nach einer weiteren Stunde denkt man, dass vielleicht doch alles gut war, dass man ja wohl schon was über RLM gehört hätte, wenn es nicht gut stehen würde.

Das Rennen findet seinen Rhythmus, die erste Anspannung legt sich, auch die Hektik im Feld vermindert sich nachhaltig. Man beobachtet die Fahrzeuge, die ersten Boxenstopps, die immer etwas roboterhaftes haben, so sehr sind sie einstudiert. Alles nimmt seinen Gang, die ersten Zuschauer wenden sich dann wieder dem Bier und anderen Ablenkungsmöglichkeiten zu.

Le_Mans_24H_2013 00049Die Stimmung ändert sich um 18.00 Uhr schlagartig. Mich erreicht die Meldung auf dem Weg vom Dunlop-Bogen zurück zum Paddock. Mit belegter Stimme liest John Hindhaugh die Erklärung der FIA zum Tode von Allan Simonsen vor. Ich stoppe kurz und die Menschen, die neben mir laufen und auch per Kopfhörer RLM hören, bleiben stehen. Wieder sieht man erschrockene Gesichter und Menschen, die ihren Freunden schnell die schreckliche Meldung weitergeben. Für einen Moment scheint alles stillzustehen. Das Rennen und die Menschen. Man hört in den folgenden Momenten sehr oft das ungläubige “Did your hear….”, ich sehe ein paar Dänen, die sich an ihrer Flagge festhalten und einen Kopfhörer teilen, über den die Todesmeldung verbreitet wird. Es werden Telefone gezückt, SMS geschrieben und Gespräche geführt. Und im Hintergrund geht das Rennen weiter.

Das ist also das hässliche Gesicht von Le Mans. Ich denke an Jo Gartner, an Lucien Bianchi oder Jean-Louis Lafosse. Ich denke an das Glück von Alan McNish und Mike Rockenfeller in den letzten Jahren und stelle mir die unsinnige Frage, warum das Glück bei Allan Simonsen nicht da war. Nach ein paar Minuten drehe ich mich um und gehe zurück ins Fahrerlager. Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Vor dem Aston Martin Zelt stehen viele Menschen, Mechaniker von anderen Teams laufen auf der Rückseite der Boxen zu Aston Martin und sprechen mit ihren Kollegen. So richtig weiß ich auch nicht, warum ich jetzt im Fahrerlager stehe. Aber wo soll ich sonst hin? Ich setze mich auf eine dieser Golfwagen, mit denen die Mechaniker die Teile hin und her fahren, höre den betretenen Stimmen von Radio Le Mans zu. Nach einer halben Stunde, in der ich viele traurige Gesichter gesehen habe, stehe ich wieder auf und wandere zur Audi-Hospitality.

Dort ist die Stimmung wieder etwas besser. Das Rennen geht weiter. Die Toyota machen Druck. In der LMP2 geht es rund. Ebenso in der GTE-Pro. Die Normalität des Rennens überlagert nach einiger Zeit die Todesnachricht. Bei Audi gibt es zwei Aufreger, als die #1 und die #3 fast gleichzeitig in Probleme kommen. Plötzlich liegen die Toyota, die wie ein Uhrwerk laufen, auf P2 und P3. Die Anspannung in der Media-Hospitality von Audi steigt, man diskutiert hektisch, Arme werden verschränkt. Plötzlich ist das Rennen komplett offen und man checkt, ob in der #2 und #3 eine Lichtmaschine aus der gleichen Charge verbaut war. Ist wohl nicht der Fall, aber die Unruhe bleibt.

Le_Mans_24H_2013 00044Die Nacht kommt, der Regen bleibt dankenswerterweise weg. Viele sagen, dass die Nacht die schönste Zeit in Le Mans ist. Es hat etwas Magisches, wenn aus der Distanz Lichter und Motorengeräusche auftauchen, die dann einem vorbeipfeilen. Ich stehe am Eingang zur Boxengasse, direkt in der Anbremszone zur Ford-Schikane. Es ist beeindruckend, mit was für einem Speed die Fahrzeuge anrauschen. Man kann im Dunkeln manchmal nicht sehen, ob da ein LMP der GTE Fahrzeug anrauscht. So groß ist der Geschwindigkeitsunterschied auf der kurzen Gerade nicht. Aber hören kann man es natürlich. Die Corvette, die Aston Martin und die Viper haben dieses tiefe Grollen, das einem durch Mark und Bein fährt. Die Ferrari kreischen fast etwas unangenehm laut, die Nissan-Triebwerke der LMP2 sind dagegen schön anzuhören. Leise sind natürlich die Audi, die nur mit einem “Wuuuuusch” vorbei kommen. Nicht viel lauter sind erstaunlicherweise die Porsche, die man zwischen den Ferrari und Aston kaum hört. Den Soundwettbewerb gewinnen aber die Toyota, sowohl die Werkswagen als auch die Rebellion.
Tatsächlich hat die Nacht in Le Mans etwas Magisches. Der Motorenlärm mischt sich mit der Musik, die der Wind ab und zu aus der Richtung des Jahrmarkts herüberweht. Manchmal riecht man, wie gegrillt wird, man sieht die Hardcore-Fans, die auf den Tribünen ausharren, dick eingepackt und das Rennen weiter verfolgen. Manchmal riecht man etwas verbrannten Reifengummi, wenn sich mal wieder einer verbremst hat. Der Rhythmus der vorbeifahrenden Fahrzeuge bestimmt das Leben, man hört sie runterschalten, ab und zu knallt eine Fehlzündung durch die Nacht, während die Streckenposten unbeirrt von Wetter und Kälte aufmerksam ihre Fahnen schwenken.

Und so steht man da, der Kopf bewegt sich immer wieder von links nach rechts, wenn die Wagen vorbeirasen. Man schaut den glühenden Bremslichtern nach, die in jeder Runde kleine Linien durch die Schikanen ziehen, Radio Le Mans und ein großer Bildschirm halten einem auf dem laufenden. Das Rennen geht weiter.

Le_Mans_24H_2013 00045Dann plötzlich Hektik. Die wenigen Menschen, die noch da sind, strömen in eine Ecke, zeigen mit dem Finger in eine Richtung. Gleichzeitig poppt auf dem Bildschirm eine Staubwolke auf, man sieht ein wenig Feuer und schließlich den komplett zerstörten LMP2 von HVM Status. Das, was da neben dem Wagen gerade austrudelt, ist die Hinterachse. Man denkt “Nein, nicht schon wieder”, und atmet sehr erleichtert auf, als der Fahrer aus dem Wagen steigt. Und man spürt wieder dieses hässliche Gesicht von Le Mans. Kurze Diskussion mit einem Kollegen, warum der ACO in den Porschekurven noch keine “Safer Barriers” installiert hat. Unverständnis über blanke Betonwände macht sich breit. Etwas später fährt der Abschleppwagen mit den Resten des Autos vorbei und man erschreckt sich noch einmal.

Irgendwann wird man dann doch müde. So gegen vier Uhr ist es eine zähe Zeit. Ein Ferrari hat mal wieder Leitplanken zusammengefaltet, auf den Bildschirmen sieht man jede Menge Streckenposten mit Schneidwerkzeug, die hektisch arbeiten. Draußen ist es weiterhin dunkel und vor allem sehr kalt. 12 Grad sagt mein Smartphone, gefühlt sind es wegen des scharfen Winds und der Müdigkeit vielleicht gerade mal 5 Grad. Auf der Strecke ist nichts los, die Augen werden schwer und fallen immer wieder zu. Alle paar Minuten rauscht eine Safety-Car Gruppe vorbei und im Fernsehen sieht man eine schlafende Boxencrew.

Ich halte durch, so gegen 5 Uhr wird es dann sichtbar hell, aber es bleibt kalt und grau. Das Rennen läuft so vor sich hin, es ist, als ob auch die Strecke, als ob Le Mans sich erst den Schlaf aus den Augen reiben muss. Doch dann geht es wieder los.

Am Vormittag gibt es zwei weitere Unfälle, die nicht schön aussehen, dazu wird das Wetter wieder schlechter. Die Spannung steigt merklich an. Es ist klar, dass die Toyota den Audi von Kristensen, McNish und Duval nicht mehr einholen werden. Wenn… ja, wenn es keine Probleme gibt. In der GTE-Pro liegen die beiden Führenden innerhalb weniger Sekunden. Man kann sehen, wie sich der Aston in jeder Runde minimal an den Porsche arbeitet.

Ich wandere am Vormittag noch mal durch den Start/Zielbereich. Im Paddock sieht man vor allem sehr viele müde Gesichter, fast jeder hat einen Energydrink oder einen Kaffee in der Hand. Mechaniker liegen hinter Boxen auf Reifen und schlafen.

Le_Mans_24H_2013 00039Die letzten vier Stunden stehe ich an Start/Ziel und beobachte das Drama, das sich in der GTE anbahnt. Aston Martin versucht alles, um den Sieg in der Pro-Kategorie zu holen. Dann fängt es an zu schütten, der Aston nimmt Regenreifen, während der Porsche draußen bleibt. “Das war es für Porsche”, sagt ein Kollege neben mir. Und nur eine Runde später ist wieder alles anders. Der Regen verschwindet so schnell, wie er gekommen war, ein LMP2 fliegt ab, es gibt eine Safety-Car Phase und der Porsche kann mit seinen Slicks weiterfahren. Da die Strecke schnell abtrocknet, muss der Aston noch mal die Box. Nach dem Stopp kann man sehen, wie die Köpfe der Aston-Mechaniker noch etwas tiefer hängen.

Die Schlussphase ist wegen des Wetters hektisch. Ein Toyota fliegt ab, andere drehen sich. In der letzten Stunde reicht es dann den meisten Teams. Man belässt es bei den Positionen bewenden, Toyota beordert die #8, die sich gerade die fehlende Runde zurückgeholt hatte, wieder hinter den führenden Audi. In der letzten Runde ordnet sich das Feld vorne. Irgendjemand in der Rennleitung muss den verbliebenen Aston nach vorne beordert haben, denn er überquert hinter dem Audi und dem Toyota als drittes Fahrzeug die Ziellinie.

Ich stehe genau gegenüber der Aston Martin Box. Die Mechaniker stehen vor ihrer Box, umarmen sich, reden, schütteln den Kopf. Alle sind schwarz gekleidet. Jetzt, wo die Anspannung des Rennens vorbei ist, sickert der Tod von Allan Simonsen langsam wieder durch. Er bahnt sich den Weg durch die Freude, legt sich über sie und lässt das Herz erneut schwer werden. Der ACO verlegt die Siegerehrung nach hinten, erst stellen sich Jackie Ickx und Dave Richards vor das Siegerpodest. Ickx, sichtlich erschüttert, findet die richtigen Worte und erneut wird es sehr, sehr still in Le Mans.

Radio Le Mans sendet die letzten Worte. John Hindhaugh kämpft wie immer mit den Tränen, aber auch die anderen Reporter sind tief berührt. Shea Adam, die Boxenreporterin des Senders, weint, als sie berichtet, dass sie Allan Simonsen noch bei der Fahrerparade interviewt hat. Dann verabschiedet sich John Hindhaugh und zum ersten Mal nach 24 Stunden ist es wirklich ruhig. Ich lasse die Kopfhörer noch ein paar Minuten auf.

Es war mein erster Besuch in Le Mans und Le Mans hat mir all seine Gesichter gezeigt. Das böse, kalte Gesicht, das mit dem Tod, aber auch das schöne Gesicht. Das mit der Spannung, der mit den Sonnenauf- und Untergängen, das mit den Lichtern in der Nacht. Das mit den Fahrern, die fehlerlos ihre Runde drehten, dass mit den kleinen Triumphen auf den hinteren Plätzen, wenn man es geschafft hat. Le Mans hat ein neues Kapitel geschrieben, eines, dass ich den Rest meines Lebens nicht vergessen werde.

(Sorry, wegen der vielen Bilder musste ich wieder zu Flickr ausweichen. Direktlink für Smartphone/Tablet User zum Album)

Anmerkung: Ich war auf Einladung von Audi in Le Mans, bei denen ich mich bedanken möchte, dass sie mir dieses Erlebnis ermöglicht haben.

72 total views, 72 views today

The post 24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

Unser Liveticker zum Nachlesen
Alle Zeiten, Statistiken und Infos zum Rennen

Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 Le Mans 2013 AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1 AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 2

384 total views, 384 views today

The post 24H von Le Mans: Die Analyse 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

564 total views, 546 views today

The post 24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 16 2013

10:05

Bericht: Die 26. Alpenrallye

Vor einigen Tagen fand rund um Kitzbühel die 26. Alpenrallye statt. Wir waren nicht nur vor Ort, sondern sind auch einen Tag mitgefahren.

Alpenrallye 2013Ein freies Wochenende, schönes Wetter, ein grandioses Alpenpanorama und dazu jede Menge schöner Oldtimer. Das ist eine Kombination, der man nur schwer widerstehen kann. Die Alpenrallye gehört schon lange zu den großen Oldtimer-Veranstaltungen in Europa. Selbst aus den USA reisen die Teilnehmer an, um ein Wochenende lang ihre historischen Fahrzeuge durch die Berge zu prügeln. Dieses Jahr hatten die Organisatoren allerdings große Sorgen. Die galt nicht eventuell liegen gebliebenen Fahrzeugen, sondern dem Wetter. Bekanntermaßen hatte es in den Tagen zuvor im Alpenraum heftig geregnet. Ganze Ortschaften wurden überflutet, mehrere Straßen wurden einfach weggespült. Die Rallyestrecke musste daher mehrfach geändert werden, ganze Teile konnten einfach nicht befahren werden. Dass es den Organisatoren am Ende dennoch gelang, eine anspruchsvolle und spannende Fahrroute zu finden, freute nicht nur die Teilnehmer, sondern auch viele Zuschauer am Rande der Strecke. Erwähnenswert: Die Teilnehmer und die Sponsoren spendeten den Flutopfern eine sechsstellige Summe.

Ein Besuch bei einer Oldtimer-Veranstaltung macht einen zumeist erst einmal etwas sprachlos. Da sind einfach zu viele wunderschöne und seltene Autos, die man auf einen Haufen sehen kann. Schön ist, dass die Parkplätze in Kitzbühel und an allen Zwischenstationen offen waren. Die Zuschauer können zwischen den Wagen flanieren und viele Fahrer beantworten geduldig interessierte Fragen. Und was für Autos man sehen kann!

Facel Vega FV3 1957

Facel Vega FV3 1957

Da ist zum Beispiel der extrem seltene Facel Vega FV3. Die französische Marke gab es als Hersteller zwischen 1954 und 1964 und in dieser Zeit stellte man nur ein paar Hundert Wagen her. Die Luxusautos waren für die damalige Zeit unfassbar teuer, was die geringen Stückzahlen auch erklärt. Unter der Haube arbeitet ein V8 aus dem Hause Chevrolet, der dem Wagen einen schönen bollernden Sound verpasst. Und natürlich etwas durstig ist, besonders, wenn es den Berg hoch geht. In Deutschland fahren vielleicht noch drei Autos über die Straßen, der Rest steht in Museen und abgemeldet in Garagen. Der Wagen hielt die Rallye auch gut durch, ganz im Gegensatz zu manch anderen Fahrzeugen. Dazu kamen Bentley aus den 30er Jahren, teilweise in bemerkenswert gutem Zustand, die von ihren Besitzern im wahrsten Sinne des Wortes über die Landstraßen geprügelt wurden. Die Vorbeifahrt eines Bentley gleicht einer Urgewalt, der man für ein paar Sekunden ausgesetzt ist. Nicht weniger imposant waren die Mercedes 300 SL, die alten Ferrari und der seltene Porsche 904 Carrera, der nach meinem Geschmack den besten Sound hatte.

Lamborghini 350 GT

Lamborghini 350 GT

Ebenfalls vor Ort war ein extrem seltener Lamborghini 350 GT. Der erste jemals von Lamborghini hergestellte Wagen hat einen 12-Zylinder, der aus heutiger Sicht bescheidene 280 PS leistet. Dafür beschleunigt der Wagen dank nur 1200 kg Leergewicht in unter 7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht ca. 250 km/h. Der Lamborghini hatte wohl auch das ausgefallenste Servicefahrzeug dabei, für den Fall, dass mal was defekt ist. Ein Experte von Lamborghini selbst fuhr die gesamte Zeit in einem Gallardo hinter dem roten Schmuckstück her. Kein Wunder, vom 350 GT wurden gerade mal 120 Stück gebaut, wie viele davon noch unterwegs sind, ist selbst Lamborghini nicht bekannt. Man rechnet damit, dass ein Wagen noch in irgendwelchen Sammlungen steht, auf der Straße sieht man ihn jedenfalls nicht mehr.

Aber ich war ja nicht nur zum Spaß da. Volkswagen Classic, die ein Sponsor der Rallye sind, hatte ebenfalls einige seltene Fahrzeuge am Start. Da war zum Beispiel der VW Käfer “Mille Miglia”, Baujahr 1956 und von VW liebevoll aufgebaut und getunt. Die 75 PS sorgten für jede Menge Vortrieb und breites Grinsen bei den Fahrern. Noch etwas schneller war der VW Käfer “Theo Decker”. Vom ehemaligen VW-Tuner Decker selber aufgebaut, leistet der 2-Liter-Motor satte 135 PS. VW gibt den Topspeed mit “Na ja, so um 200 km/h” an und ein Techniker berichtete von offenen Mündern anderer Autofahrer, wenn der Käfer auf der Autobahn bei Tempo 160 den Blinker setzt. Dazu kamen noch zwei wunderschöne Karmann Ghia, ein nachgebauter “Herbie” Käfer, zwei Porsche 914, ein Buggy und ein VW Scirocco aus dem Jahr 1977.

Und genau in diesem Scirocco hatte ich die Gelegenheit, einen Tag an der Rallye teilzunehmen. Als Beifahrer, denn einer muss ja das Roadbook lesen (dazu gleich mehr). Auf dem Fahrersitz nahm der erfahrene Oldtimer-Pilot Kay MacKenneth Platz, der seit Jahren mit seiner Seite Classic Car TV eine feste Größe in der Oldtimer-Szene ist.

VW Scirocco LS 1977

VW Scirocco LS 1977

Der Scirocco LS war zwar 36 Jahre alt, hatte aber original nur 1500 km auf dem Tacho. Wie konnte denn so was passieren? Der Wagen ist ein Zufallsfund. Er stand bei Karmann in Osnabrück mehr oder weniger im Keller, und als VW den insolventen Hersteller komplett übernahm, fand man tatsächlich den unbenutzten Wagen. Ein Ölwechsel später und der Wagen wurde auf die Straße geschickt. Mit den 1500km war der Motor noch nicht so richtig eingefahren, dennoch machten die 75 PS richtig viel Spaß, wie ich bei einer eigenen kleinen Ausfahrt selber feststellen konnte. Die Beschleunigung ist gut, der Motor braucht, wie früher üblich, etwas mehr Drehzahlen, um lebendig zu werden. Aufpassen muss man dann beim Bremsen. Seit Jahren ist man gewohnt, dass die Bremsen bei einem modernen Auto selbst bei niedrigem Pedaldruck kräftig zupacken. Das ist bei älteren Autos natürlich nicht so. Will man stark abbremsen, muss man dann auch heftig aufs Pedal steigen. Die Straßenlage des Scirocco ist dann wieder als sehr modern zu bezeichnen. Neutral, wenig Untersteuern… so macht ein fast 40 Jahre altes Auto richtig Spaß. Kay MacKenneth war nach drei Tagen so begeistert, dass er schon mit einem Kauf liebäugelte.

Aber so eine Rallye will ja auch gefahren werden und damit man den rechten Weg nicht verlässt, gibt es das Roadbook, das mehr oder weniger genaue Angaben macht, wo und wann man abzubiegen hat. Meine Roadbook-Lesefähigkeiten waren zunächst etwas eingerostet, aber nach ein paar Kilometern ging es dann doch. Nicht ganz ohne Stolz darf ich dann auch vermelden, dass wir uns nicht einmal verfahren haben ;)

Zu einer Rallye gehören natürlich auch Abendveranstaltungen. Am zweiten Abend ging es auf die “Rübezahlalm” in Ellmau, die Hans-Joachim Stuck gehört. Die Aussicht ist atemberaubend, ebenso das Essen. Danach konnte man den Berg eigentlich bequem runterrollen, VW hatte aber netterweise Shuttles bereitgestellt, die die Rückfahrt etwas bequemer gestalteten. Stuck selbst fuhr die Rallye in einem privaten Golf I GTI mit und hatte sichtlich Spaß an der Sache.

Am Ende gab es viele Sieger in den unterschiedlichen Klassen, aber die meisten Fahrer genossen einfach die schönen Landstraßen und Aussichten. Die gesammelten Ergebnisse gibt es hier, ebenso eine Starterliste.

Es folgt nun eine große Galerie. Ich habe mich bemüht, in den Bildunterschriften das Fahrzeug nebst Baujahr aufzulisten. Viel Spaß dabei, ich hatte ihn bei der Alpenrallye auf jeden Fall.
(Ich musste wegen der vielen Bilder diese zu Flickr auslagern, WordPress mag es nicht, wenn man mehr als 50 Bilder anzeigen lassen will. Ein Klick auf ein Bild öffnet das Album auf Flickr. Das funktioniert leider nicht mit iPad/iPhone, weil die Slideshow in Flash ist. Für Mobilnutzer hier der Link zum Flickr-Album. Vielleicht finde ich noch eine andere Lösung.)

Hinweis: VW hat die Reise- und Hotelkosten übernommen und mir die Fahrt im Scirocco ermöglicht.

780 total views, 780 views today

The post Bericht: Die 26. Alpenrallye appeared first on Racingblog.

flattr this!

May 22 2013

14:25

Formel Eins: Vorschau GP von Monaco 2013

Das traditionelle Leitplankenstreicheln in Monaco steht auf Programm. Die Formel Eins begibt sich also ins VIP-Ghetto und muss dort auch einige Probleme hinter den Kulissen aussortieren.

monNach dem etwas zerstückeltem Grand Prix von Spanien, stehen die Reifen weiter in der Kritik. Und das Chaos um die Pirellis ist noch größer geworden. Kurz vor Pfingsten hatte der italienischer Reifenhersteller angekündigt, dass man für das Rennen in Kanada neue Reifen mitbringen werde. Zwar werde man die Konstruktion der Reifen beibehalten, diese aber mit den Mischungen aus 2012 bestücken. Lotus und Ferrari waren nicht erfreut. Eric Boullier verglich den Schritt damit, dass man die Pause in einem Fußballspiel vorverlegen würde, weil die andere Mannschaft nicht mehr kann. Ferrari rechnete derweil akribisch vor, dass Vettel bei seinem Sieg im letzten Jahr in Spanien auch vier die Box besucht habe. Ohne dass sich Red Bull danach über die Reifen beschwert habe.

Die FIA mischte sich dann am Montag in die Diskussion ein, und wies darauf hin, dass man laut Regularien die Reifenmischungen innerhalb einer Saison nur dann ändern könnte, wenn alle Teams dem zustimmen würden. Was getrost vergessen kann. Pirelli kündigte daraufhin an, dass man die Mischungen “anpassen” würde. Dies vor allem, um Reifenschäden wie in Spanien zu vermeiden. Tatsächlich hatte sich zweimal die Lauffläche des Reifen gelöst, etwas, was man in Kanada nicht sehen will. Aus diesen Gründen will man die Mischungen aus dem letzten Jahr mit denen aus diesem Jahr aufpeppen. Klar ist, dass Pirelli in diesem Jahr etwas zu weit gegangen ist, was die Haltbarkeit der Reifen angeht. Zurecht weisen die Italiener aber darauf hin, dass man die Tests nur mit einem alten Renault aus dem Jahr 2010 fahren darf. Nicht mal einen HRT aus dem letzten Jahr durfte man kaufen. Doch die Aerodynamik hat sich bekanntermaßen massiv geändert, durch den Coanda-Auspuff ist der Abtrieb vor allem im Heck größer geworden. Dafür hat man durch die angehobene Nase Antrieb an der Vorderachse verloren. Zudem ist die Aufhängungsgeometrie bei den meisten Wagen eine völlig andere. Pirelli würde gerne einen neueren Wagen haben, dagegen sperren sich aber die Teams. Eine verkorkste Situation für alle, denn neue Mischungen lassen sich nur in den Trainings am Freitag testen, doch da ist die Zeit knapp. Man darf in diesem Zusammenhang auch gespannt sein, wie sich die Entscheidung für den Reifenlieferanten in der nächsten Saison entscheiden wird. Michelin hat schon abgewunken, aber es gibt vermutlich aus Fernost den ein oder anderen Hersteller, der viel Geld für ein Engagement zahlen würde.

Auch ansonsten war die Woche viel los in der Formel Eins. McLaren gab bekannt, dass man ab 2015 wieder mit Honda-Motoren antreten wird. Eine Rückkehr von Honda hatte sich über den Winter angekündigt, der Zeitpunkt ist aber interessant. Denn Mercedes wird McLaren 2014 noch mit dem neuen Motor ausstatten, also dürfte McLaren viele interessante Daten zu Honda mitnehmen. Wehren kann sich Mercedes da nur schwer, zu mal es für McLaren noch eine weitere Quelle in Form von Force India gibt, die 2014 wohl auch auf den Mercedes-Motor setzen werden. Mit den Indern verbindet McLaren seit Jahren eine technische Zusammenarbeit. Die Rückkehr von Honda ist sicher ein gutes Zeichen für die Formel Eins und könnte weitere Hersteller aus Asien anziehen.

Bei Mercedes gibt es auch Neuigkeiten. Das schlecht gehüteste Geheimnis seit Dezember ist endlich offiziell bestätigt. Paddy Lowe wird nach seinem Weggang von McLaren zum deutschen Formel Eins Team wechseln und die immer größer werdende Management-Riege erweitern. Er wird als “Executive Technical Director” eingestellt und neben Toto Wolff gestellt. Das ist insofern delikat, als dass Ross Brawn eigentlich der technische Direktor war/ist und die Entwicklung des Wagens unter seiner Kontrolle hat. Die Rede ist, dass Brawn schleichend entmachtet wird, wenn man es böse sehen möchte. Eine andere Lesart ist, dass man bei Mercedes ähnliche Strukturen wie bei Ferrari einführen möchte. Dort hat Pat Fry eine ähnliche Stellung inne, während Stefano Domenicalli gesamte Teamführung innehat. Was ja gut funktioniert, wie man in diesem Jahr sieht. Wie allerdings die hochrangige Riege von Designern (Aldo Costa, Geoff Willis, Bob Bell, John Owen und Jock Clear) damit klarkommen, dass Paddy Lowe nun das Sagen hat, ist wieder eine andere Frage. So “All-Star-Teams” können funktionieren, es kann aber auch schief gehen.

Kommen wir aber mal zum Rennen am Wochenende, denn dort gilt Mercedes als Top-Favorit. Das liegt vor allem an der guten Quali-Performance der Silberpfeile und in Monaco steht man halt gerne in der ersten Reihe, wenn man gewinnen möchte. Überholen ist ja nicht so leicht rund um den Hafen.

Die Frage ist dann mal wieder, wie Mercedes mit den Reifen klarkommt. Pirelli bringt die Mischungen “Soft” und “Supersoft” an die Strecke. Was angesichts der Performance der Reifen mutig klingt. Aber Monaco ist jetzt auch nicht besonders hart zu den Reifen, schnelle Kurven fehlen ebenfalls. In Australien hielten die weichen Reifen rund 10 Runden, das dürfte in Monaco also deutlich länger gehen. Dazu aber im Strategie-Teil weiter unten noch etwas mehr.

Aerodynamik spielt in Monaco keine allzu große Rolle, eher die Frage, wie man aus den vielen engen Kurven raus kommt. Das spricht durchaus für die Red Bull, die in diesem Gebiet gut aufgestellt sind. Auf der anderen Seite sah man auf langsamen Streckenteilen nicht so gut aus, in diesem Jahr. Aber das ist schwer zu beurteilen, weil Red Bull ja den RB9 auch weiterentwickelt hat. Die Frage wird sein, wie sie mit den sehr weichen klar kommen, was bisher nicht ihre Stärke war.

Für Lotus und Ferrari wird es ebenfalls kein einfaches Rennen. In der Qualifikation fehlt beiden Zeit und in Monaco können beide Teams nicht mehr ihre Stärke über die Longruns ausspielen, weil man immer Verkehr steckt. Sich über die Strategie nach vorne zu arbeiten, ist vermutlich die einzige Lösung, aber das wird schwer.

Monaco war auch schon immer ein Rennen, in dem ein kleines Team überraschen konnte. Force India zeigte in diesem Jahr eine sehr gute Leistung, wenn man ein wenig mutig ist, könnte man ihnen zutrauen, dass sich Richtung Top 5 bewegen könnten. Dafür müsste aber auch mal die Pechsträhne von Adrian Sutil aufhören. Toro Rosso zeigte ebenso wie Sauber eine aufsteigende Tendenz, aber für Monaco und vor allem mit diesen Reifen braucht viel Erfahrung, was beiden Piloten noch etwas fehlt. Beide Teams rücken aber McLaren auf die Pelle, deren Form für das kommende Rennen nur schwer einzuschätzen ist. Der komplette Umbau des Wagens hat dem Team nur wenig geholfen, was auch daran liegen kann, dass man den mehr oder weniger neuen Wagen erst mal verstehen muss. Die Rennen sind im Grunde erweiterte Testläufe.

Der Rest wird sich um die letzten Plätze balgen.

Strategie

Kniffelig. Man verliert in Monaco viel Zeit beim Boxenstopp und vor allem fällt man bei einem frühen Stopp ins langsame Mittelfeld, in dem vermutlich einige auch mit der härteren Mischung unterwegs sein werden und dementsprechend spät stoppen. Will man in der Quali aber vorne sein, muss man die “Supersoft” aufziehen, die bei vorsichtiger Betrachtung vielleicht 20 Runden halten werden. Eine Ein-Stopp-Strategie ist auch schwer, da müsste man die “Supersoft” schon bis Runde 27 tragen und die “Soft” müssten dann 50 Runden halten, was noch keiner ausprobiert hat. Dazu kommt der Drop-Off, der bei beiden Mischungen sehr groß ist. Zwei Stopps scheinen also die Lösung zu sein, aber wann ist der richtige Zeitpunkt? Das lässt sich in Monaco sehr schwer vorhersagen, zumal ein Safety Car, das schnell mal draußen ist, die gesamte Strategie wieder zunichte machen kann.

Lotus könnte ein Team sein, dass auf eine Ein-Stopp-Strategie setzen könnte. Die “Supersoft” müsste man dann aber mindestens 5 Runden länger fahren und darauf hoffen, dass man sich schnell an die Spitze setzt. Das ist möglich, wenn Räikkönen in den ersten beiden Reihen landet.

Interessant wird es hinter den ersten beide Reihen sein. Vorne wird man für den ersten Stint auf “Supersoft” setzen, dahinter könnten Teams wie Force India oder McLaren einen besseren Startplatz für die “Soft” eintauschen. Vielleicht überraschen aber auch alle Teams und verzichten genau aus diesem Grund auf die “Supersoft”, weil die Angst, dass der Reifen zu schnell eingeht und man dann im Mittelfeld steckt, einfach zu groß ist.

Der Schuss könnte aber auch nach hinten losgehen. In Australien hat man gesehen, dass die Teams, die in den letzten Runden auf die “Supersoft” gesetzt hatten, plötzlich Probleme bekamen, weil die Reifen Graining zeigten. Das resultierte wohl auch aus der gelegten Gummispur der “Soft”. Die Brösel, die man sich auf den Reifen fuhr, halfen dem Handling nicht wirklich.

Das Wetter soll gut sein, mit Regen ist in Monaco wegen der Lage am Meer aber immer mal zu rechnen.

Und nicht vergessen: Die Trainings sind in Monaco traditionell am Donnerstag, nicht am Freitag!

The post Formel Eins: Vorschau GP von Monaco 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

May 21 2013

17:11

ELMS: Analyse Imola 2013

Knapp ging es in Imola zu beim letzten Rennen der ELMS vor den 24H von Le Mans. Am Ende setzte sich nach hartem Kampf ein alter Bekannter durch.

ELMS_Imola_2013_3Wenn das 3-Stunden-Rennen in Imola eine Vorschau für die kommende Hatz in Le Mans war, dann kann man sich auf ein äußerst enges Rennen in der LMP2 freuen. In den ersten Stunden in Imola lagen die Top 3 meist innerhalb weniger Sekunden und richtig absetzen konnte sich kein Team. Schon gleich nach dem Start ging es an der Spitze gut zur Sache. Der Jota Oreca zog rundenlang fast das gesamte LMP2 Feld hinter sich her, und es dauerte eine Weile, bis sich die ersten sichtbaren Abstände einstellten. Die Jota-Crew, die in diesem Jahr dank neuer Besetzung sehr erfolgreich mit dem Zytek-Chassis unterwegs ist, konnte die Spitze lange verteidigen. Dahinter klemmte sich der schnelle Brandon Hartley im Murphy Motorsport Wagen, doch die Iren wurden mal wieder vom Pech verfolgt.

Doch zunächst lief es für alle Teams gut. Hinter dem Murphy hatte sich der TDS-Oreca eingefunden, der seinerseits vom Signatech-Alpine und dem Morand Morgan-Judd verfolgt wurde. Die Vier setzen sich in der ersten Stunde schnell vom Greaves Auto ab, die in diesem Jahr bisher wenig überzeugen konnten. Auch in Imola konnte man den Speed der Spitzengruppe nicht mitgehen. Auch wenn die vier Wagen vorne teilweise innerhalb von nur drei Sekunden lagen, gab es keine Positionsverschiebung. Das lag wohl auch daran, dass niemand zu Beginn den Wagen überstrapazieren wollte und man sich dank der geringen Abstände auch nicht zwingend in Führung liegen musste.

Der erste Boxenstopp führte dann allerdings zu den ersten Veränderungen. Brendon Hartley übergab sein Cockpit an Mark Patterson, doch der konnte nach dem Stopp den Wagen nicht mehr in Gang bringen. Die Crew arbeitete hektisch, doch man verlor beim Stopp fast eine Runde und fiel damit aus dem Kreis der Sieganwärter heraus. Nach den Stopps sah man den TDS auf P1, der sich an der Box am Jota vorbeischieben konnte. Weil man bei Greaves auf einen Fahrerwechsel verzichtet hatte, schob sich das Team auf P3. Doch auch in diesem Umlauf konnte man das Tempo vorne nicht mitgehen und musste sich gegen Signatech wehren.

Vorne setzte Oliver Turvey im Jota den TDS mit Mathias Beche schwer unter Druck. Aber auch der aufkommende Überrundungsverkehr gab Turvey keine Gelegenheit, die Spitze zu übernehmen. Die Chance bot sich erst beim nächsten Stopp, als Beche an Teambesitzer Pierre Thiriet und Simon Dolan von Oliver Turvey übernahm. Die Jota-Crew arbeitete einen Wimpernschlag schneller und Dolan konnte eine halbe Sekunde vor dem TDS die Box verlassen. Das reichte, um die Spitze zu übernehmen. Der Kampf um die Spitze war dann sehr sehenswert. Hart aber fair wurde um die erste Position gerungen, Thiriet konnte aber alle Angriffe von Dolan abwehren. Der verlor dann gegen Ende des zweiten Stint den Anschluss, als er bei einer Überrundung ins Gras abgedrängt wurde. Der TDS setzte sich daraufhin etwas ab, Dolan gelang es nicht, die Lücke wieder zu schließen. Stattdessen musste er nach hinten schauen, wo der Signatech Alpine mit Pierre Ragues näher rückte.

Beim letzten Stopp lagen beide Wagen eng beieinander, der Signatech konnte jedoch etwas schneller abgefertigt werden. Doch am Boxenausgang beschleunigte der Signatech mit, in dem mittlerweile Nelson Panciatici Platz genommen hatte, nicht. Oliver Turvey, der nun wieder im Jota saß, schaute sich die Probleme nur kurz an und überholte den schleichenden Wagen. Dabei überquerte er allerdings die weiße Linie am Boxenausgang, was sofort die Frage nach einer möglichen Bestrafung aufkommen ließ, zumal der Signatech dann doch in Gang kam. Doch die Strafe konnte man eine Runde später schon wieder vergessen, denn da stand Turvey plötzlich im Kiesbett. Ein langsames GTE-Fahrzeug hatte ihn schlicht übersehen und er flog ab.

Damit war der Weg für den TDS frei, der am Ende mit 46 Sekunden Vorsprung gewinnen konnte. Zweiter wurde der Signatech Alpine vor dem Morand Morgan mit Natacha Gachnang am Steuer. Der Greaves Oreca musste sich sogar noch dem unauffällig fahrenden Race Performance Wagen beugen. Die Murphy Truppe wurde im Rennen von weiteren Problemen geplagt und hatten am Ende 3 Runden Rückstand.

Das Rennen machte klar, wie eng es in der LMP2 zu geht. Mittlerweile sind fast alle Teams in Sachen Abstimmung, Technik und Fahrerpaarung auf einem ähnlichen Niveau, wie man vor allem in der ersten Stunde sehen konnte. Das wird in Le Mans eine sehr enge Kiste.

In der GTE konnte sich der RAM Ferrari mit Matt Griffin und Johnny Mowlem durchsetzen, allerdings hatte man auch keinen leichten Nachmittag in Imola, denn der IMSA Porsche mit Patrick Long am Steuer setzte dem F458 hart zu. Gegen Ende des ersten Stints wurde der Ferrari aber plötzlich langsamer. Der Grund dafür: Spritmangel! Erstaunlicherweise verbrauchte der Porsche trotz des harten Fights etwas weniger Sprit. Die Freude über die Führung wehrte allerdings nicht lange. Bei RAM entschloss man sich auf den Fahrerwechsel beim ersten Stopp zu verzichten und konnte so die Führung erneut übernehmen.

Doch dann wendete sich das Blatt für die Porsche Mannschaft, die von technischen Problemen geplagt wurden und im Verlaufe der letzten 90 Minuten dann mehr als zwei Runden verloren. Beide RAM Ferrari lagen nur vorne, doch der Wagen mit Frank Montecalvo flog selbst verschuldet in ein Kiesbett, was den AF Corse mit der Le Mans Besetzung Perazzini, Cioci und Leo auf den zweiten Platz schob.

So richtig viel lässt sich aus dem GTE-Rennen für Le Mans nicht ablesen, außer dass die RAM Ferrari weiter einen sehr starken Eindruck machen. Aber dort ist das Feld auch in der AM-Klasse noch mal auf einem anderen Niveau.

The post ELMS: Analyse Imola 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl