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December 07 2011

07:18

Ferner liefen: Die Newshappen für 07.12.2011

// Mal wieder eine schöne Möglichkeit für die Racingblog-Leser. Der Kollege Alex Kahl wird am Wochenende bei Red Bull in England sein und die Chance haben, Sebastian Vettel zu interviewen. Diese Gelegenheit gibt er gerne an die Leser von dieser Seite weiter. Zwar hat er nur eine bestimmte Zeit zur Verfügung, aber freut sich über Fragen, die von den Racingblog Lesern gestellt werden. Wenn ihr also eine Frage an Sebastian Vettel, dann haut sie einfach die Kommentare. Alex wird ein paar auswählen und der Doppel-Weltmeister stellen. Das Interview wird dann in den nächsten Wochen auch hier auftauchen. Also: haut rein! (Don)

// Norbert Haug hat in einer Telefonkonferenz zum Thema FOTA bestätigt, dass Ferrari aus der FOTA ausgestiegen ist, weil man Red Bull vorwirft, dass diese das Kostenkontrollprogramm missachten. Des Weiteren wirft man der FOTA vor, dass sie zu lasch im Umgang mit den Verletzungen der Kostenkontrolle sei. Mehr Infos dazu gibt es morgen im Podcast. (Don)

// Die Print-Ausgabe des britischen MotorSport Magazine berichtet, dass der British Racing Drivers’ Club kurz davor ist, den Silverstone Circuit für 150 Jahre zu verleasen. Ein Konsortium aus Katar habe sich zunächst das Recht zu exklusiven Verhandlungen erkauft, sollten diese scheitern, stehen auch noch andere Bieter bereit. Die große und entsprechend teure aAusbau-Vision, die der BRDC im Sommer vorgestellt hat und für die das neue Boxengebäude “The Wing” nur der erste Schritt war, kann der Club unter Präsident Derek Warwick, der dieses Jahr von Damon Hill übernommen hat, wohl nicht aus eigener Kraft stemmen. (Stefan)

// Die SRO hat eine etwas kryptische aPressemitteilung zur Zukunft der FIA GT(1)-WM herausgebracht, die mit den schönen Begriffen “unification” und “harmonization” zu erklären versucht, dass die WM im nächsten Jahr nach dem technischen Reglement der FIA GT3-EM ausgetragen werden soll. Außerdem wird auch das sportliche Reglement “harmonisiert”: die GT3-EM übernimmt die Struktur mit Quali- und Championship Race anstatt der bisherigen zwei gleichwertigen Läufe pro Wochenende, dafür passt sich die Weltmeisterschaft an das Quali-Format der EM an. Sollten nicht genügend Fahrzeuge für die WM zusammenkommen (was gut möglich ist, da Ratel an seinem “Zwei Fahrzeuge pro Marke”-Konzept festhält), könnte sie so zumindest für die Europa-Rennen mit der EM verschmolzen werden. Ein gewagter Plan mit immer noch vielen Unsicherheiten – zumal Ratel ja erklärte, dass er die Zukunft der WM außerhalb Europas sähe. Die Sitzungen des FIA-Weltrats in diesen Tagen werden hoffentlich klarere Ergebnisse und auch Kalender für die beiden GT3-Serien hervorbringen. (Stefan)

// Auch wenn es nicht wirklich Nachrichten-Wert hat, so ist das Poster für die 60. 12 Stunden von Sebring doch eine Meldung wert. Zum Jubiläum des großen US-amerikanischen Sportwagenrennens, der nächstes Jahr den Auftakt zur WEC- und zur ALMS-Saison bilden wird, hat der Künstler Roger Warrick ein spezielles a“commemorative” Poster gemalt, das die Geschichte der Strecke und alle 59 Siegerfahrzeuge zeigt. Das offizielle Event-Poster folgt zu einem späteren Zeitpunkt. (Stefan)

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December 03 2011

16:12

Formel Eins: Das Ende der FOTA?

Die Zeiten der Einigkeit bei den Teams ist vorbei. Ferrari und Red Bull haben die FOTA verlassen. Bernie Ecclestone wird es freuen.

Ein bisschen überraschend war die Meldung schon. Dass Ferrari mit der Arbeit der FOTA, der Teamvereinigung der Formel Eins, unzufrieden war, ist schon seit längerem bekannt. Aber Red Bull? Die hatten, zumindest offiziell, kaum Kritik an der FOTA. Gegründet wurde die FOTA Mitte 2008, ausgerechnet in Maranello. Ziel war es, gegenüber der FIA und der FOM (Ecclestone) in Zukunft mit einer gemeinsamen Stimme zu sprechen. Zuvor hatte es schon mehrfach derartige Organisationen gegeben, darunter auch die FOCA in den 80er Jahren, die Bernie Ecclestone gegründet hatte, um der damals allmächtigen FISA die Stirn zu bieten. Die FOCA existiert defacto noch, ist aber Teil des Ecclestone Imperiums. Vor der Gründung der FOTA verhandelten die Teams einzeln mit der FIA/FOM, was keine gute Position war. Die FOTA aber nicht nur gegründet, damit man in Zukunft eine höhere Beteiligung an den Einnahmen haben würde, sondern vor allem, um die von Max Mosley implementierte Kostengrenze von 40 Millionen Pfund umgehen zu können. Der Streit führte fast zum Bruch der Formel Eins im Jahr 2009. Und um die Kosten geht es auch jetzt.

2007, also noch vor der Gründung der FOTA, hatte man das “Resource Restriction Agreement” (RRA) unterzeichnet. Das sah vor, dass die Team nicht mehr als 40 Millionen Euro für externe Dienstleister (Windtunnel, CFD usw.) ausgeben dürfen. Die Zahl der Mitarbeiter wurde ebenso beschränkt, wie die Stundezahl der Windtunnel und andere Dinge. Der Vertrag sollte bis Ende 2012 laufen. Ende letzten Jahres einigte man sich auf ein neues Abkommen. Demnach sollen die externen Ausgaben auf 30 Millionen Euro ab 2012 gesenkt werden, die Zahl der Angestellten soll von 350 auf 315 sinken. Der Vertrag soll bis 2017 laufen.

Doch in diesem Jahr kam Ärger auf. Mercedes, McLaren und Ferrari beschuldigten, meist nur als Andeutung, dass Red Bull sich nicht an den Vertrag halten würde. Ross Brawn bezweifelte dies lautstark in Monza, als die Österreicher mit einem angeblich komplett neuen Unterboden und einem neuen Frontflügel anreisten.

Natürlich wird das RRA umgangen. Es wäre nicht die Formel Eins, wenn man keine Tricks finden würde. Und dabei wird auch noch offen geschummelt. Um an mehr Windkanaldaten zu kommen, haben viele Team schlicht und ergreifend Kooperationen geschlossen. McLaren lässt schon länger Force India in seinen Windkanal und nutzt teilweise deren Daten. Ähnliches macht man nun mit Marussia, es gibt sogar einen Mitarbeiter von McLaren, der das Team berät. Red Bull hat eine sehr tiefgehende Kooperartion mit der Renault/Nissan Tochter “Infinity” abgeschlossen, der Sinn sich erst dann erschließt, wenn man bedenkt, dass ein Autohersteller ganz hervorragende Windkanalanlagen hat und die Dinge tun kann, die man selbst nicht hinbekommt.

In die Röhre schauen dabei Ferrari, Mercedes, Renault (Lotus) und Williams, sowie Toro Rosso, Lotus (Caterham) und HRT. (Wobei HRT und Williams für 2012 eine technische Kooperation geschlossen haben und Toro Rosso ja immer noch zum Red Bull Konzern gehört). In den letzten zwei Jahren pilgerten auch etliche kleine Teams nach Köln zum alten Toyota-Werk, wo es viele Daten und einen hübschen Windkanal zu besichtigen gab.

Problematisch ist die Situation für Ferrari und Mercedes, die keine richtigen Partner haben. Ferrari dürfte mit Sauber Daten austauschen, den schicken und sehr modernen Windkanal in Hinwill nutzt man aber nicht. Dass der Mangel an Daten zu Problemen führen kann, hat man in diesem Jahr gesehen, wo Ferrari offenbar mit falschen Messdaten aus dem Windkanal kam. Man hatte keine Möglichkeit, die Ergebnisse in einem zweiten Kanal zu überprüfen. Bei Mercedes ist man noch isolierter, zu dem hat man sich wohl streng an das RRA gehalten. Zumindest bis dieses Jahr, aber nach dem man gefühlt fünf teuere Designer verpflichtet hat, wird man wohl etwas an der Entwicklungskostenschraube drehen. Aber warum verlassen nun Red Bull und Ferrari die FOTA?

Das RRA ist zwar nicht an die FOTA gekoppelt und stellt einen eigenen Vertrag dar, dennoch ist der Vertrag natürlich hinfällig, wenn sich keiner daran hält. Die Sanktionen, die die FOTA evtl. gegen Mitglieder aussprechen könnte fällt weg. Die faktische Kostenkontrolle wird schwieriger, zumal das RRA eh nur ein “Gentlemans Agreement” ist. Ferrari will offenbar mehr Geld ausgeben, was sie auch können, nachdem sie dieses Jahr allein 100 Millionen Euro aus dem gemeinsamen Geldpott der Formel Eins kassieren. Red Bull liegt mit 90 Millionen Euro nicht weit dahinter. Das Konto ist also gut gepolstert.

Es geht aber vermutlich nicht nur um die Geldausgaben, sondern auch um die Geldeinnahmen. Bekanntermaßen ist das Concorde Agreement fällig, 2012 wird man sich mit der FIA und der FOM, bzw. deren Nachfolger, auf eine neue Verteilung der Einnahmen einigen müssen. Und es ist keine Neuigkeit, dass die Teams mehr haben wollen, als die bisher gezahlten 50%. Ferrari hat seit Jahren einen Extra-Deal laufen, der ihnen (gerüchteweise) ca. 5% mehr Anteil garantiert, plus eine Garantiesumme der FIA.

Der Schlüssel für ein Concorde-Agreement ist seit je her Ferrari, denn Bernie ist der Meinung, dass es ohne Ferrari keine F1 geben kann. Hat Ecclestone die Italiener auf seiner Seite, ziehen die anderen meist nach. Kann also gut sein, dass sowohl Red Bull, als auch Ferrari aus der FOTA austreten wollen, weil sie einzeln mit Ecclestone über das Concorde Agreement reden wollen. Dazu kommt die Forderung von Ferrari nach mehr Testtagen und anderen Dingen, von der man nicht ablässt. Die FOTA will da einen anderen Weg einschlagen.

Überraschend ist der Entschluss von Ferrari allerdings noch aus einem ganz anderen Blickwinkel. Denn die Übernahme der F1 durch die Exmor/News Corp. Gruppe ist noch nicht vom Tisch. Zwar ist hat James Murdoch wegen des Überwachungsskandals in England gerade andere Probleme, aber das bedeutet nicht, dass man kein Interesse mehr an der F1 hätte. Der massive Ausbau von sky UK in Sachen F1 zeigt das auch deutlich. Wenn Ferrari allerdings aus der FOTA austritt, um mit Bernie einen Extra-Deal zu schliessen, scheint man sich zumindest bei Fiat nicht mehr sicher zu sein, was die Übernahme angeht. Mehr Sinn hätte es gemacht, wenn die FOTA sich auf der Seite von Exmor/News Corp. geschlagen hätten, um bei einer möglichen Übernahme in 2012 und einer Neuverhandlung des Concorde Agreements durch andere Personen als Ecclestone, mehr Anteile zu erhalten.

Gerüchteweise könnte das gesamte Übernahmeding aber sowieso platzen, denn Ecclestone denkt laut darüber nach, die Rechte an der F1 zurück zu kaufen um den ganzen Laden in Asien an die Börse zu bringen.

Es bleibt ein wenig nebulös, warum Red Bull und Ferrari sich zu diesem Schritt entschlossen haben. Angeblich soll es in dieser Woche ein (nun nicht mehr so) Geheimtreffen zwischen Ferrari, Red Bull, McLaren und Mercedes in Stuttgart geben. Ob dort versucht wird, die Scherben zu kitten, oder ob es um etwas anderes geht, ist nicht bekannt.

Wie merkwürdig die ganze Sache an sich, zeigt sich auch in der Pressemitteilung von Ferrari, die ich mal unkommentiert stehen lasse. Daran können sich ganze Armeen von Journalisten und Experten die nächsten Wochen tot analysieren.

“Ferrari has informed FOTA President Martin Whitmarsh that it is leaving the organisation made up of the teams competing in the Formula 1 World Championship.

“It was a difficult decision and a great deal of thought went into it. It was taken reluctantly after analysing the current situation and the stalemate when it came to debate on some issues that were at the core of why the association was formed, indeed with Ferrari and Luca di Montezemolo as the main instigator and promoter of ideas. It’s not by chance that the President of the Maranello company held that same position and job title within FOTA up to the end of 2009.

“Some of the major achievements of the association during these years, also worked out in conjunction with the FIA, centred around cost reduction, which was of significant benefit to everyone, the big teams and the small ones. Ferrari was on the front line in this area, even before the birth of FOTA and it intends to continue down this route to ensure the sustainability of the sport in the long term. Now however, it is necessary to find some new impetus to move it along because FOTA’s drive has run its course, despite the excellent work of current President, Martin Whitmarsh in trying to reach agreement between the various positions for the common good.

“Ferrari will continue to work with the other teams to make the current RRA, Resource Restriction Agreement, aimed at controlling costs, more effective and efficient, modifying it to make it more stringent in key areas such as aerodynamics, to rebalance some aspects such as testing and to expand it to areas currently not covered such as engines.

“Formula 1, like the rest of the world in fact, is currently going through a delicate period. Ferrari wants to work with all parties for the future of a sport that expresses the highest level of motor sport technology. We must return to a situation where Formula 1 is really a test bed for advanced technological research, the results of which can be transferred to Granturismo cars.

“In addition, we must not forget that this sport must become more user friendly and more accessible to the general public and furthermore, it cannot be the only professional sport where it is practically impossible to do any training: the number of days of testing must be increased so that the drivers, especially the young ones who lack experience and the teams, can be adequately prepared, as well as providing more opportunities for them to come into contact with spectators and sponsors.”

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June 09 2011

14:24

Formel Eins: Vorschau GP Kanada 2011

Die Rennen in Kanada gehörten in den letzten Jahren schon immer zu den Besten im Kalender. Mit zwei DRS-Zonen und den Pirelli Reifen wird das in diesem Jahr nicht anders sein.

Neben dem kleinen Rennen in Le Mans, gibt es auch noch ein Formel Eins Rennen in Kanada. Die Strecke in Montreal ist bekannt. Sie besteht mehr oder weniger aus langen Geraden und einigen Schikanen, die allerdings sehr eng sind. Dazu kommt, dass bei der Planung der Strecke das Wort “Auslaufzone” irgendwie vergessen hat. Die Wagen erreichen zwar mehrfach die 300 km/h Grenze, müssen dabei aber zwischen zwei Mauern durchpfeilen. Dass das schon mal schlecht ausgehen kann, hat man 2007 gesehen, als Robert Kubica seinen BMW an einer, mittlerweile entfernten, Mauer in seine Kohlefaserbestandteile zerlegt. Mit einer überholfreudigeren Formel Eins in diesem Jahr, wird die Sache nicht leichter. Dazu kommt, dass es an der Spitze in diesem Jahr wieder eng werden könnte.

Natürlich gelten die Red Bull und Sebastian Vettel als Favoriten in Kanada und wer soll sie schlagen? Mark Webber ist es vermutlich nicht. Zwar geht es etwas aufwärts mit seinen Leistungen, aber er kommt noch immer nicht so wirklich mit den Pirelli Reifen klar. Die Konkurrenz wird wohl eher aus dem Lager McLaren kommen, wo man sich in Kanada sehr viel ausrechnet. Der Wagen ist schnell und so lange keine schnellen Kurven im Weg sind, kann man den Vorteil der Mercedes-Motoren besser ausspielen.

Denn der Red Bull RB7 generiert so viel Abtrieb, dass er eine schlechte Höchstgeschwindigkeit, was sich in Kanada selten wirklich gut ist. Aber gleichzeitig bietet der Abtrieb selbst in den engen Schikanen durchaus einen Vorteil. Zum einen kann man einen Tick später bremsen, zum anderen kommt man aus der Kurve einfach besser raus und hat so beim rausbeschleunigen genau den kleinen Vorteil, der reicht, um selbst mit einem Geschwindigkeitsnachteil auf der Geraden vorne zu bleiben.

McLaren sieht hier einen Vorteil, vor allem im Rennen. Ihr Wagen ist etwas schneller auf der Geraden, dazu kommen die beiden DRS Zonen, mit denen die FIA in Kanada experimentiert. [Wo die sein werden trage ich nach]. Man vermutet, dass man damit in der Lage sein sollte, Red Bull besser unter Druck zu setzen. Ich bin da noch etwas skeptisch. Red Bull war in Australien schnell, sie werden es auch in Kanada sein.

Ferrari hat Kanada schon abgeschrieben. Der Wagen passt hinten und vorne nicht, man bemüht sich gerade dem F150 etwas mehr Abtrieb beizubringen. Das bedeutet zwar, dass man in Sachen Topspeed vorne mit dabei sein wird, aber die reicht halt nicht aus, um Rennen zu gewinnen. Bei den Italienern ist die Stimmung etwas gedrückt und nach der Ablösung von Aldo Costa steht man zu dem vor größeren Umstrukturierungen. Offiziell hat man den WM-Titel nicht abgeschrieben, dafür ist die Saison auch noch zu lang, aber die Chancen sind doch sehr schmal geworden und man kann nur hoffen, dass man den Wagen so gut hinbekommt, dass man wieder um Siege fahren kann. Immerhin schleppt man etliche Updates mit über den Atlantik, mal sehen, was sie wieder bringen.

Davon weit entfernt scheint Mercedes, deren Form in diesem Jahr sehr wechselhaft war. In Spanien lief es eigentlich nicht schlecht, da hatte man auch wenig Pech, dass es für ein besseres Resultat nicht reichte. Aber der Abstand in der Qualifikation liegt weiterhin bei rund einer Sekunde und wird sich in den letzten zwei Wochen auch nicht reduziert haben. Der Anspruch von Mercedes muss der sein, dass man zumindest mit den Ferrari auf Augenhöhe liegt, was in Kanada durchaus der Fall sein könnte. Interessant wird auch sein, ob Schumacher seine in den letzten zwei Rennen ansteigende Form in Kanada wird bestätigen können.

Die Wundertüte des Jahres kommt aus dem Hause Renault. Mal geht der Wagen wie die Hölle, mal versinkt er im tiefen Mittelfeld. Eric Boullier ließ in einen Interview nach dem Rennen in Monaco durchblicken, dass er vor allem mit den Quali-Leistungen von Nick Heidfeld alles andere als zufrieden ist. Wenn ein Teamchef in der Presse sagt, dass sich ein Fahrer steigern muss, kann man sich vorstellen, wie Stimmung im Team ist. Die Rennpace von Heidfeld stimmt immer noch, aber seine Quali-Schwäche ist weiter vorhanden. Petrov fährt ihm zwar nicht um die Ohren, aber allein, dass man zeitgleich ist, passt Renault nicht, die durch Kubica gewohnt sind, dass der Nummer Eins Fahrer immer ein paar Zehntel schneller ist (und sein sollte). Derweil gibt es auch mal wieder Gerüchte, dass Renault in finanziellen Schwierigkeiten steckt.

Da Group Lotus den Gerichtsstreit mit Team Lotus verloren hat und den Namen “Lotus” nur als Sponsor, nicht aber für das Chassis verwenden darf, ist die gesamte Idee eines “Lotus Team”, dass Proton und Lotus-Autos verkaufen soll, hinfällig. Gleichzeitig gibt es unbestätigte Gerüchte, dass das Team Renault F1 (den Motorenhersteller) jede Menge Geld schuldet. Die Situation scheint also nicht gerade schön.

Zumal von hinten weitere Team drängen. Vor allem Sauber, deren Wagen bisher auf den schnellen Geraden immer ganz vorne war, sieht nach einem Team aus, dass nun regelmäßig in die Top 10 fahren kann. Sergio Perez ist nach seinem heftigen Abflug in Monaco wieder auf den Beinen, Kobayashi sollte die Strecke in Kanada auch besser liegen. Von den Schweizern kann also einiges erwarten und ich wäre nicht überrascht, sie am Ende sehr weit vorne zu finden.

Einen Aufwärtstrend gibt es auch von Toro Rosso zu vermelden, die besser wieder etwas aussehen. Beim Nachwuchsteam von Red Bull hat man neben dem eher schwachen Saisonstart vor allem mit dem Problem zu kämpfen, dass man gerne Daniel Riccardo ins Team heben würde. Dafür müsste man entweder Alguersuari oder Buemi aussetzen lassen, was nicht leicht ist, denn beide liefern keine schlechte Rennen ab. Dem Spanier fehlen allerdings bisher WM-Punkte, was sich als Argument für Red Bull herausstellen könnte. Ein Zeichen, dass Ricciardo demnächst in einem Rennen zu sehen könnte, ist die Ankündigung von Toro Rosso, dass man den Australier für Buemi im ersten freien Training einsetzen wird.

Den Rest des Feldes lasse ich mal weg, da wird man eh nicht viel Überraschungen erleben.

Deutlich interessanter als das Hinterfeld ist die Situation um den Bahrain GP. Vor einer Woche beschloss die FIA, dass das Rennen stattfinden soll, sogar ein Termin wurde genannt. Sofort brach ein Sturm der Entrüstung los, Fahrer wie Mark Webber machten deutlich, dass sie von der Entscheidung nichts halten würden. Dann feuerte Max Mosley aus dem Hinterhalt, als er meinte, dass die FIA ohne die Team gar nichts beschliessen könne. Dienstag räusperte sich die FOTA und meinte, man wolle zwar grundsätzlich fahren, aber nicht am 30.10., also bekleckerte man sich auch nicht gerade mit Ruhm. Mittwoch meinte Bernie Ecclestone zu jedem, der ihn darauf ansprach, dass der GP in Bahrain sowieso nicht stattfinden würde. Die Kehrtwendung geht wohl darauf zurück, dass etliche Sponsoren wohl meinten, dass sie auf gar keinen Fall in Bahrain an der Strecke oder auf einem Wagen zu sein wollen. Darunter gehörte wohl auch CNN, die auf dem Lotus werben und vermutlich nicht glücklich sind, wenn ihr Logo in Bahrain in einem F1 Rennen zu sehen ist, während draussen Anderson Cooper mal wieder Verletzte versorgt.

Die FIA hat sich gerade bis auf die Knochen blamiert. Der geleakte Report von einem Besuch in Bahrain, ist ein Witz. Wenn man ihn liest merkt man schon, dass man sich von den Behörden hat einwickeln lassen. Statt eine unabhängige Menschenrechts-Gruppe wie “Reporter ohne Grenzen” mit auf die Reise zu nehmen, schickt man den Vizepräsidenten der FIA, dem ich nichts Böses unterstellen möchte, aber der vermutlich nicht wirklich die geeignete Person für so einen Auftrag ist. Die FIA sollte schleunigst versuchen, sich aus dem PR-Desaster zu winden. Ein klares Wort von Jean Todt wär da die richtige Reaktion. Der ist in Le Mans, verweigert aber wohl sämtliche Fragen zu dem Thema zu beantworten.

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June 08 2011

05:53

Ferner liefen: Die Newshappen

# Findet er nun statt, oder doch nicht? Der Grand Prix von Bahrain steht weiter im Fokus der Aufmerksamkeit. Nachdem die FIA Freitag nach dem Meeting des World Council verkündete, dass das Rennen stattfindet, rudert man jetzt offenbar an allen Fronten wieder zurück. Bernie Ecclestone wird in verschiedenen Medien mit der Aussage zitiert, dass man das Rennen in Bahrain lieber als letzten Lauf planen sollte und schafft sich und der FIA damit eine sperrangelweit offene Hintertür. Dabei war es Ecclestone selber, der in der Woche vor dem Meeting angedeutet hatte, dass man indischen Grand Prix verschieben wolle, um Platz für Bahrain zu schaffen. Doch hinter den Kulissen gärt es offenbar. Max Mosley, zwar nicht mehr FIA-Chef, aber immer noch ein wichtige Persönlichkeit innerhalb der FIA, meinte in der BBC, dass man in Bahrain auf gar keinen Fall starten dürfe und plauderte aus, dass die Zustimmung für einen möglichen Start sowieso nur über die Teams zu haben sein. Doch die FOTA ließ sich sage und schreibe vier Tage Zeit, eine Position zu finden, und verkündete recht schmallippig, dass man zwar gerne fahren würde, aber nicht am 30.10. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass etliche Sponsoren angekündigt haben, dass man seine Logos nicht gerne auf den Wagen und an der Strecke sehen möchte, sollte sich die Lage in Bahrain nicht grundsätzlich ändern. Wie man sieht – da ist das letzte Wort noch lange nicht gesprochen und es sieht so aus, als würde die FIA und Ecclestone nach einer Möglichkeit suchen, den GP von Bahrain absagen zu können. Das hätte man wirklich einfacher haben können, in dem man das Rennen sofort auf den Dezembertermin geschoben hätte. (Don)

# Jean Todt hat klar gestellt, dass es auch 2012 bei 20 Rennen pro Jahr bleiben wird. Im momentanen Entwurf des F1-Kalenders stehen aber 21 Rennen, wobei der GP Türkei mit einem “tbc” versehen ist. Doch so einfach ist die Sache wohl nicht, denn wie James Allen berichtet, lockt Ecclestone die Teams damit, dass mehr Rennen auch mehr Geld bedeuten. Eine der Hauptsäulen der Einnahmen in der F1 sind die Garantiesummen, die die Veranstalter vorab zahlen müssen, damit der ganze Zirkus überhaupt anreist. Bei den europäischen Rennen halten sich die Summen in Grenzen (zwischen 10 und 20 Millionen Dollar), aber vor allem bei den neuen Überseerennen sieht die Sache anders aus. Gerüchte besagen, dass Korea sich den Spaß bis zu 40 Millionen Dollar kosten lässt, wo von 20 Millionen bei den Teams landen. Ein weiterer GP bringt einem Team also bis zu 2 Millionen Dollar, was gerade für die kleinen Teams keine geringe Summe ist. (Don)

# Kimi Räikkönen wusste bei seinen beiden Auftritten in der NASCAR durchaus zu überzeugen, aber es ist nicht sicher, was er nun macht. Kyle Busch, der ihm die Autos gestellt hatte, weiß es im Moment auch nicht, würde sich aber freuen, wenn der Finne sich für die NASCAR entscheiden würde. Von seiten der NASCAR hört man, dass man großes Interesse an Räikkönen hat. (Don)

# Zum Thema Kyle Busch vs. Richard Childress gibt es auch Neuigkeiten. Bekanntermaßen hatte der 65jährige Childress am Samstag nach dem Truckrennen, wo Busch nach der Zieldurchfahrt mal wieder einem seiner Fahrer ins Auto gefahren war, Kyle Busch in den Schwitzkasten genommen und ihm laut Augenzeugen mehrfach ins Gesicht geschlagen. Solche Aktionen bestraft die NASCAR normalerweise mit heftigen Strafen, doch Childress kommt mit 150.000 Dollar davon. Er steht dann bis Ende des Jahres unter Bewährung. Die relativ geringe Strafe werten Beobachter als eine Art “Das musste ja mal so kommen” Aussage der NASCAR. (Don)

# Bei Stewart-Haas-Racing läuft es gerade nicht gut. Tony Stewart und Ryan Newman wären zwar im Moment für den Chase qualifiziert, aber vor allem Stewart hat bisher in diesem Jahr nur ein Top 5 Ergebnis einfahren können. Jetzt hat man sich von Bobby Hutchens getrennt, dem bisherigen “Director of competition”. Ihm folgt nun Matt Borland. Offenbar ist Stewart unzufrieden, was die Teamorganisation angeht. (Don)

# Sam Hornish jr. darf mal wieder eine Runde im Sprint Cup mitmachen. Er ersetzt bei Furniture Row am Wochenende in Pocono Travis Kvapil, da der parallel in Texas bei den Trucks an den Start geht. (Don)

# Um es gleich zu Beginnn zu sagen: Es handelt sich beim Folgenden um völlig unbewiesene Spekulationen. Fix ist: Die kanadische Globe and Mail hatte am Montag kurzzeitig eine ziemlich merkwürdige Story auf ihrer Homepage, die nur wenige Stunden nach Erscheinen wieder gelöscht wurde. Diese dreht sich um Kommentare eines namentlich nicht genannten IndyCar Fahrers zu JR Hildebrands Fahrt beim Indy 500. Demnach gehe im IndyCar Paddock das Gerücht um, bei Panther Racing habe man unerlaubterweise einen größeren Tank zur Verfügung gehabt – es herrsche jedenfalls allgemeines Erstaunen, wie es Rookie Hildebrand fertig gebracht habe, schneller und gleichzeitig spritsparender zu fahren, als der darin bekannt gute Dario Franchitti. Auch ein Ingenieur aus der Serie wird mit ähnlichen Vermutungen zitiert. Möglich sei das alles, weil die INDYCAR die Autos nicht standardmäßig nach allen Rennen kontrolliert, sondern lediglich Stichproben nehme.
Wie gesagt: Diese Vorwürfe sind völlig unbewiesen – und die Zeitung wird den Artikel sicher auch nicht grundlos gelöscht haben. Interessant ist die Causa aber aus einem anderen Grund: Graham Rahal hat den Artikel via Twitter verlinkt – und dafür ziemlich verständnislose Reaktionen von Fans geerntet. Man darf gespannt sein, ob man vielleicht in diesem Zusammenhang noch einmal von der Geschichte hören wird. (Vorsicht)

# Und dann hat die IndyCar Series in dieser Woche noch einen weiteren dicken Fang (sorry) gemacht: Als Grand Marshalls für die “Twin 275s” konnten Dan und Don Evans gewonnen werden. Die beiden sind konsequenterweise Zwillinge und stammen aus Dallas. Einem breiteren Publikum (sorry) sind die beiden durch ihre Teilname an der Reality Show “The Biggest Loser” bekannt. Wie indycar.com stolz meldet, hatte Dan zum Finale der Show 130 Pfund abgenommen, Don 124. (Vorsicht)

# Eine ziemlich überraschende Ankündigung gibt es aus der BTCC zu vermelden. Tom Onslow-Cole, im Winter im Unfrieden vom Ford Focus Team AON geschieden, fährt ab sofort wieder für seine alte Truppe. Team AON wird daher ab Croft drei Wagen einsetzen. Damit steht AmD Milltek ohne Fahrer da. Der Golf machte zwar nicht den kräftigsten Eindruck in der Saison, doch es war eine klare Aufwärtstendenz festzustellen. (Don)

# Weil es heute ja schon los geht, hier der Zeitplan für die 24H von Le Mans:

Mittwoch
16.00 bis 20.00 Uhr – Training 24H Le Mans
22.00 bis 24.00 Uhr – Quali 1 24H Le Mans

Donnerstag
19.00 bis 21.00 Uhr – Quali 2 24H Le Mans
22.00 bis 24.00 Uhr – Quali 3 24H Le Mans

Samstag
ab 14.15 Uhr – Startaufstellung 24H Le Mans
15.00 Uhr – Start 24H Le Mans

# Am Schluss noch etwas in eigener Sache. Wir haben zwei neue Dinge auf der Seite. Oben rechts, mal als Versuch, ist der neue +1 Button von Google (Erklärung). Ebenfalls neu ist der Flattr Button. Damit kann man ein wenig helfen, die Hostingkosten des Blogs ein wenig mitzutragen. Wie genau Flattr funktioniert, steht hier. Wir freuen uns über jeden Klick :)

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May 04 2011

17:06

Formel Eins: Verkauft die CVC an News Corp.?

Seit einigen Monaten gibt es Gerüchte, dass die CVC ihre Anteile an der Formel Eins abstoßen möchte. Nun gibt es ein konkretes Angebot eines Konsortiums, doch das wirft nur mehr Fragen auf.

Verliert Bernie Ecclestone die Kontrolle über die Formel Eins? Und warum ist die News Corp. so scharf darauf, die Rechte an der Formel Eins zu erwerben? Es gibt viele Fragen die seit gestern aufgetaucht sind, als bekannt wurde, dass die News Corp. zusammen mit einem Investmentunternehmen namens Exor an die CVC heran getreten ist. Man hat kein konkretes Angebot vorgelegt, aber offenbar der CVC zu verstehen gegeben, dass man eine “freundliche” Übernahme der Rechte im Sinn habe. Daher würde man die bisherigen Teilhaber ansprechen. Die CVC nahm das zur Kenntnis und dementierte halbherzig, dass man die Formel Eins verkaufen wollen würde. Doch was steckt eigentlich hinter der Sache? Wie üblich sind die Dinge kompliziert.

Da muss man zunächst mal die Spieler vorstellen, die da gerade unterwegs sind.

CVC – Rechteinhaber der Formel Eins
Bernie Ecclestone – Teilhaber der F1 und quasi deren Geschäftsführer
News Corp. – Medienkonzern, Besitzer von “sky”
Exor – Investmentfirma der Familie Agnelli (Fiat)
FIA - Sportbehörde, die die Rechte an der F1 an eine Firma von Ecclestone verpachtet hat
Luca di Montezemolo – Ferrari Chef, langjähriger Boss von Fiat
FOTA – Die F1 Team Vereinigung

Die CVC hat die Rechte an der Formel Eins im Jahr 2006 erworben. Sie lagen damals bei der Bayern LB, die die Rechte wiederum aus der Konkursmasse des Kirch Konzerns gezogen hatte. Da die Bank selber die Rechte nicht haben wollte hat Ecclestone einen Deal zwischen der Bank und der CVC vermittelt, denen seit dem 63.3% der Formel Eins gehören. Das Geschäft selber sollte noch ein Nachspiel haben.

Die spannende Frage war aber schon immer, was die CVC da eigentlich gekauft hat. Das von Ecclestone und teilweise Max Mosley entwickelte Firmenkonstrukt der F1 ist unüberschaubar, eine Albtraum für jeden, der investieren möchte. In meinem (mittlerweile nicht mehr ganz aktuellen) Artikel habe ich mal versucht das aufzuschlüsseln. Theoretisch ist mittlerweile alles unter dem Dach der Firma “Delta Topco” gelandet, von der Bernie Ecclestone der Geschäftsführer ist. (Bild von Joe Saward)

Das wäre aber die einfache Variante, von der viele nicht glauben, dass sie so existiert. Ecclestone hat verschiedene Rechte auf verschiedene Firmen verteilt. Im Grunde geht es aber um drei Dinge: Die TV-Vermarktungsrechte, Namensrechte und die Deals, die Ecclestone mit den Strecken und deren Sponsoren abschließt. Hier liegt das große Geld versteckt, daran verdienen alle. Wem hier aber welche Rechte gehören, ist Preisfrage. Ecclestone hat neulich erst einen Teil dieser Rechte von der FOM zur neu gegründeten “Formule One World Championship Ltd” geschoben. Es gibt nicht wenige, die behaupten, dass die CVC eigentlich Bernie nur das Geld gegeben hat, damit der die F1 weiter unter Kontrolle hat. Die CVC verdient Geld, Bernie hat die Macht, alle sind glücklich.

Das lief wohl eine Zeit auch gut, aber seit rund 18 Monaten tut sich etwas hinter den Kulissen. Da war zunächst der Krach zwischen der FIA und der FOTA um die Budget-Grenzen, die im Sommer 2009 fast zur Bildung einer Konkurrenzserie geführt hätte. Wäre das passiert, hätte die CVC plötzlich eine wertlose 3 Milliarden Dollar Investition in den Händen gehabt. Kann gut sein, dass man sich in der Zeit darüber klar geworden ist, dass die F1 als Sport kein sicheres Investment ist. Im letzten Jahr ist Ecclestone dann auffällig oft im Nahen Osten unterwegs gewesen und das Gerücht ging herum, dass er Investoren sucht, die der CVC ihre Anteile abkaufen sollen. Bestätigt ist das zwar nicht, aber wenn Ecclestone mitbekommen hat, dass die CVC aussteigen möchte, wäre es ein logischer Schritt. Vielleicht hat die CVC Ecclestone auch selber ausgeschickt, aber der Brite blieb erfolglos.

Seit Anfang des Jahres haben sie die Ereignisse beschleunigt. Zum einen gab es die Verhaftung von Gerhard Gribkowsky, früherer Risikovorstand von Bayerns Landesbank, der damals die F1 Rechte verkauft hatte. Die Bayern LB wollte wohl meistbietend verkaufen, entschied sich aber dann doch für die CVC, die Ecclestone angeschleppt hatte. Gribkowsky soll von Ecclestone 50 Millionen Dollar erhalten haben, wobei es unterschiedliche Aussagen über den Hintergrund der Zahlung gibt.

Die Ermittlungen der Münchner Staatsanwaltschaft überraschten die CVC, die wiederum im Februar Ernst & Young und die Anwaltsfirma “Freshfields Bruckhaus Deringer” damit beauftragte, die Hintergründe des Deals genau zu durchleuchten. Interessanterweise sickerte die Nachricht über die Nachforschungen damals über den Sender “sky” durch.

Im März hatte sky dann die nächste exklusive Meldung, als man vermeldete, dass die CVC eventuell einen Nachfolger für Bernie Ecclestone suchen würde. Ob das stimmt, oder ob sky sich das was aus den Fingern gezogen hat, ist dann eine weitere Frage. Vielleicht war das auch nur ein Schuss ins Blaue um die Investoren nervös zu machen. Die zeitliche Nähe zu den Ermittlungen sowohl der Staatsanwaltschaft, als auch der CVC und die Nähe zu den ersten Gerüchten, dass die News Corp. an der F1 interessiert ist, ist jedenfalls interessant.

Ende März tauchte dann die Meldung auf (wieder bei sky), dass die News Corp. zusammen mit Carlos Slim, angeblich reichster Mann der Welt und Sponsor von SauberF1, und einem Hersteller die F1-Rechte erwerben wolle. Offenbar war das eine Finte. Denn seit gestern ist klar, dass man sich mit Exor zusammen getan hat. Exor ist wiederum eine Investmentgesellschaft, die der Agnelli-Familie gehört und zu 30% an Fiat beteiligt sind, denen wiederum zu 90% Ferrari gehört.

Selbst wenn die Offerte ernst gemeint ist, stellt sich die Frage, ob eine solche Übernahme tatsächlich über die Bühne gehen könnte. Die F1 ist privater Hand, eine Einmischung durch einen Medienkonzern, der die TV-Rechte verkauft und einem Hersteller, der in er F1 vertreten ist, dürfte bei den EU Wächtern nicht auf sonderlich viel Gegenliebe stoßen. Die News Corp. hat in den letzten Jahren schon massiv Probleme mit der EU gehabt, weil man die Premier League Rechte komplett in der Hand hielt. Auf der anderen Seite sucht die News Corp. gerade nach neuen Geschäftsfeldern, da ihr klassischer Printmarkt bekanntermaßen nicht gerade die Zukunft darstellt. Mit der F1 lässt sich aber gut und langfristig Geld verdienen und man hat selber ein hohes Interesse daran, die TV-Rechte meistbietend weltweit zu verkaufen.

Klar ist bis zu diesem Punkt, dass ein Verkauf der F1 Bernie Ecclestone seinen Job kosten würde. Die CVC hat dem Ansinnen des News Corp./Exor Konsortiums bisher nur eine halbherzige Absage erteilt, in dem man einen Verkauf zum “jetzigen Zeitpunkt” ausschloss. Anders gesagt: “Mal sehen, was ihr auf den Tisch legt”. Und das offenbar, ohne ihren obersten Geschäftsführer zu fragen.

Doch vermutlich ist die Sache noch komplizierter, als es den Anschein hat. Denn in dem ganzen Spiel gibt es noch die FIA, die FOTA ein Concorde Agreement und Luca di Montezemolo.

Es gibt zwei Ebenen, die da zusammenspielen:

1. Das Concorde Agreement
Das regelt die Verteilung der eingenommen Geldern. Bisher bekommen die Teams 50%, was diese als zu wenig empfinden. Das Argument, dass man als Team schließlich die Investition hätte, damit die F1 läuft und man deswegen auch mehr Geld bekommen müsse, wischt Ecclestone regelmäßig mit der Antwort vom Tisch, dass die Teams schließlich Geld verdienen, man solle nicht so gierig sein. Das momentane Agreement läuft Ende des Jahres aus, bisher gibt es keine Mitteilung, wie die Verhandlungen laufen. Ein neuer Besitzer mit dem man ohne Ecclestone neue Bedingungen aushandeln kann, wäre also durchaus willkommen. Auch wenn es nur noch Mercedes und Ferrari als Hersteller in der Serie gibt, sind die meisten Teams an mehr Geld interessiert. Dazu kommt, dass etliche arabische Firmen hinter den Teams stecken (besonders Mercedes und McLaren), die wiederum nie ein gutes Geschäft auslassen und seit nicht ewig auf den Öl- und Immobilienboom in ihrer Region bauen wollen.

2. Die FOTA und vor allem Luca di Montezemolo
Beide sind unzufrieden mit der FIA und Ecclestone. Mit der FIA, weil diese auf der Einführung neuer “grüner” Motoren besteht, die 2013 kommen sollen, und ein Millioneninvestment darstellen und weil die FIA den Sport zu sehr regulieren würde. Montezemolo fordert seit zwei Jahren den Einsatz eines dritten Wagens, was die FIA immer wieder ablehnt. Gleichzeitig gibt es viel Unmut darüber, dass die F1 die neuen Medien mehr oder weniger ignoriert und nicht vermarktet. Mit einem HD-Stream ließe sich vermutlich viel Geld verdienen, gleichzeitig macht Ecclestone zu wenig, um den Pay-TV Sendern zusätzliche Inhalte anzubieten.

Der Erfolg der F1 steht und fällt mit Ferrari. Ecclestone hat mehrere Versuche, eine Piratenserie zu starten, immer erfolgreich abwehren können, weil er Ferrari an seiner Seite hatte. Die haben sich ihre Treue teilweise mit viel Geld bezahlen lassen, aber in diesem Fall ist nicht so ganz klar, wo sie stehen. Ich vermute aber nicht auf der Seite von Ecclestone, denn der Geschäftsführer von Exor, John Elkann (Enkel von Gianni Agnelli), ist von 2004 bis 2010 bei Luca di Montezemolo “zur Schule” gegangen, als er dessen Vizepräsident bei der Fiat-Gruppe wurde. Vor einem Jahr löste er seinen Mentor dann ab. Es ist unwahrscheinlich, dass Elkann einen derartigen Schritt unternimmt, ohne dass di Montezemolo etwas davon wusste, bzw. ohne dass man ihn um Rat gefragt hat. Meiner Meinung nach hat sich Montezemolo recht geschickt in eine Position gebracht, die ihn an die Spitze der F1 bringen könnte. Die News Corp. interessiert die F1 nicht, die nehmen das, was Geld bringt, die Einmischung von Exor macht nur Sinn, wenn man an Montezemolo denkt.

Doch dann ist da noch die FIA. Die haben zwar die Rechte an der F1 für 99 Jahre an eine Unterfirma von Ecclestone verpachtet, aber die FIA hat bei einem Besitzerwechsel ein Veto-Recht. Wenn Jean Todt möchte, könnte er also die Rechte wieder eintreiben, der neue Besitzer müsste dann mit der FIA neu verhandeln, oder man hätte eine wertlose Hülle in der Hand. Eine Piratenserie unter eigener Schirmherrschaft zu starten wäre auch schwierig, weil die FIA die Hand auf den meisten Strecken hat. Zwar kann die FIA den Streckenbesitzern nicht verbieten eine Piratenserie starten zu lassen, aber die müssten dann vermutlich sehen, wo sie FIA Serien herbekommen. Todt und Montezemolo verbindet zwar die gemeinsame Zeit bei Ferrari, allerdings heißt es, dass Jean Todt vor ein paar Jahren um Unfrieden von Ferrari gegangen ist, weil di Montezemolo ihn nicht mehr dort haben wollte. Das sind allerdings Spekulationen.

Ich bin mir noch nicht so ganz sicher, was das Theater im Moment soll. Die Kollegen von Pitpass tappen auch im Dunkeln, vermuten aber auch, dass die Ankündigung von News Corp./Exor ein Ablenkungsmanöver ist. Jedenfalls läuft da schon länger etwas hinter den Kulissen, denn man kündigt kaum eine freundliche Übernahme auf dem Weg an und schaut dann mal, was daraus wird. Der Aktienkurs von Exor ist dann heute auch gleich mal um 2% in den Keller gegangen. Offenbar misstrauen die Anleger der Sache, obwohl Exor vermutlich das Geld hat um die Rechte auch alleine kaufen zu können.

Klar ist aber, dass Ecclestone unter Druck steht, weil die CVC offenbar nicht mehr so ganz zufrieden mit ihm ist. Die andauernden Vertraulichkeiten aus dem Hause der CVC, die ausgerechnet und immer über sky rausposaunt werden, sind schon sehr auffällig. Am Ende bleibt aber halt die Frage, welche Rechte genau Ecclestone über sein Universum an Firmen noch in der Hand hält. Es müssen ein paar mehr sein, denn sonst könnte die CVC Ecclestone als Angestellten einfach ersetzen. Es besteht die Möglichkeit, dass die CVC die F1-Rechte schon länger verkaufen möchte und Ecclestone vertraglich die erste Option auf einen Kauf hatte. Ebenso, dass er sich eine unkündbare Anstellung auf “Lebenszeit” bei der CVC gesichert hatte, um die Kontrolle über sein Imperium zu wahren. Wenn er die Option nicht einlösen konnte, macht der Schritt der CVC in Richtung News Corp. Sinn. Es würde auch bedeuten, dass sein Deal mit der CVC hinfällig ist und er unter einem neuen Besitzer seinen Schreibtisch räumen müsste.

Wie gesagt, da steckt sehr viel Spekulation drin, die nächsten Monate werden zeigen, wie es weiter geht. Das Thema wird uns wohl noch längere Zeit begleiten.

April 14 2011

16:21

Formel Eins: Vorschau GP China 2011

Zwei Läufe innerhalb von einer Woche bedeutet für die Teams einen enormen Stress und normalerweise sieht man dann an den Wagen kaum Veränderungen. Das ist in diesem Jahr anders.

Der GP von Malaysia ist noch nicht ganz verarbeitet, da steht schon der Lauf in China auf dem Programm, der in diesem Jahr in das Frühjahr gerutscht ist. Die meisten Mitarbeiter sind in Malaysia geblieben oder schon in China, ein Rückflug macht da wenig Sinn und belastet vor allem die Fahrer zu stark. Einige machen sich aber die Mühe, vor allem von McLaren und Ferrari hört man, dass etliche Techniker nach Europa geflogen sind, die Taschen voller Daten. Grund für die Reisefreudigkeit: McLaren will wohl in China einen komplett neuen Unterboden einsetzen, der auch einen noch mal veränderte Auspuffluftführung hat. Bei Ferrari gibt es allerdinds wohl handfestere Probleme. Offenbar gibt stimmen die Messdaten nicht, die der Windkanal ausgeworfen hat, nicht mit jenen, die man auf der Strecke hat. Wenn das stimmen sollte, dann hat Ferrari ein riesen Problem.

Denn solche Meßfehler lassen sich nicht einfach mal so eben beseitigen. Das Problem ist auch, dass es einem nicht hilft zu wissen, dass der Windkanal fehlerhafte Daten abgibt, man muss auch wissen, warum das so ist. Dafür müsste man eigentlich in einen zweiten Windkanal, doch den hat Ferrari zum einen nicht, zum anderen fällt so etwas unter die freiwillige Testbeschränkung der FOTA. Außerdem kann man nicht einfach die Daten von Windkanal 1 mit Windkanal 2 vergleich, das ist ein schwieriger Prozess. Deswegen ist wohl auch die Spitze der Führungsmannschaft in der Woche nach Italien geflogen. Für Ferrari könnten die neuen Erkenntnisse bedeuten, dass sie die Saison abhaken müssten, oder wieder eine B-Variante auf die Beine stellen. Das Geld dafür hat man zwar, aber auch die Italiener müssen sich an die Ausgabengrenzen der FOTA halten. Man darf gespannt sein.

Shanghai ist eine Strecke, die den Red Bull mal wieder liegen sollte. Aber so viele schnelle Passagen wie in Malaysia gibt es nicht. Eigentlich ist es nur der Teil zwischen Turn 7 und 9, vielleicht noch der Ausgang von Turn 13 auf die lange Gerade. Der Vorteil, den der RB7 mit seinen hohen Abtriebswerten hat, ist also nicht so groß. Dazu kommt, dass die Gerade mit 1170 Metern sehr lang ist, auch die knapp 800 Meter lange Start/Zielgerade sollte man nicht vergessen. Und lange Geraden sind nicht die Welt der Red Bull, was die Höchstgeschwindigkeit angeht, denn in Malaysia war man zwischen sieben und zehn km/h langsamer als der Rest der Welt, insbesondere der Renault.

Die eher geringe Endgeschwindigkeit ist aber auch bei McLaren zu beobachten und da die im Moment offenbar die einzigen echten Verfolger von Red Bull sind, dürfte das in China mal wieder sehr, sehr eng werden zwischen beiden Teams. Einen gewichtigen Vorteil könnte McLaren aber haben: KERS.

Denn im eng gebauten Red Bull scheint das KERS nur kurzzeitig zu funktionieren. Offenbar wird es zu heiß um es die ganze Zeit einsetzen zu können. Auch Red Bull spricht von einer “steilen Lernkurve” die man in Sachen KERS noch vor sich hat. Aber ohne KERS ist man auf dem Kurs in China dann doch eher verloren. Für Red Bull könnte aber die Tatsache sprechen, dass das Wetter in Shanghai sehr schlecht und vor allem kühl sein soll. Vielleicht konnte man das KERS in Malaysia auf Grund der hohen Außentemperaturen nicht mehr einsetzen.

Wie erwähnt sind da aber noch die Renault, die man auch im Rennen nicht unterschätzen sollte. Auch wenn man von einem Sieg ohne die gnädige Mithilfe der Konkurrenz noch entfernt ist. Im Moment hat sich Renault aber durchaus Platz 3 der Hackordnung gesichert, weil Ferrari und Mercedes schwach gestartet sind.

Die Deutschen wird in China weiter versuchen, den Schaden zu begrenzen. Vielleicht schafft man es ja Ferrari etwas näher zu kommen, aber der Rennspeed des MGP02 ist einfach nicht da. Es war teilweise schon erschreckend zu sein, wie weit die Zeiten von Schumacher und Rosberg von den Top 3 entfernt sind. Eine schnelle Lösung wird man nicht finden, das Problem scheint ein wenig tiefer zu lieger. Dazu kommen die Probleme, die beide Piloten mit dem Heckflügel in den bisherigen Rennen hatten. Ohne DRS kann man in China dann auch gleich nach Hause fahren, das gilt vor allem für die Qualifikation.

Das Mittelfeld wird sich um die letzten Punkte balgen, aber vor allem Sauber könnte in China wieder profitieren. Ich hab noch keine Zeit gehabt, mit die Rundenzeiten von Kobayashi genau anzuschauen, aber die Schweizer sollten im Moment das beste Team im Mittelfeld sein. Dahinter folgt, etwas überraschend, Force India, die vor allem gute Long Runs produzieren. Toro Rosso hatte ein gutes und ein mieses Rennen, die sind sehr schwer einzuschätzen. Dagegen brennt bei Williams schon dir Hütte. Die Zeiten des FW33 in Malaysia waren katastrophal und wenn man die eilig zusammen gezimmerten Pressemeldungen von Williams so liest, dann muss man zum Schluss kommen, dass sie keine Ahnung haben, warum der Wagen so langsam ist.

Lotus wird in China sich nicht so gut in Szene setzen können, wie in Malaysia, wo man ja im Rennen durchaus mithalten konnte. In Shanghai wird sich die Entscheidung rächen, dass man dieses Jahr kein KERS an Bord hat, was auf den langen Geraden kein Spaß wird.

Die FIA hat auch bekannt gegeben, wie und wann man das DRS wird einsetzen können. Wie zu erwarten war, hat man die lange Gerade gewählt, aber erstaunlicherweise wird es nicht die gesamte Gerade sein. Man reduziert den Einsatz auf knapp 900 Meter. Offenbar hat man Angst, dass die Wagen mit KERS und DRS einfach zu schnell werden.

Das Wetter wird in China eine große Rolle spielen, denn es ist seit Tagen Regen für das Wochenende angesagt. Den hatte man zwar auch in Malaysia erwartet, aber in China sieht es tatsächlich so aus, als könne es vor allem Sonntag den ganzen Tag regnen.

Ich erwarte einen durchaus spannenden Grand Prix mit einem McLaren Team, dass den Red Bull auch im Rennen das erste Mal richtig auf die Pelle rücken könnte. Und das unabhängig vom Wetter. Vielleicht bekommen wir ja endlich das Regenduell zwischen Vettel und Hamilton.

December 04 2010

14:00

Formel Eins: Neue Motoren ab 2013

Seit Jahren wurde es diskutiert, nun scheint es sicher zu sein: Die 1.6 Liter Turbomotoren werden kommen. Damit soll das Image der F1 “grüner” werden.

Laut einem Bericht der BBC haben sich FOTA und FIA auf neue Regeln im Bereich der Motoren verständigt. Ab 2013 sollen 1.6 Liter Vierzylindermotoren eingesetzt werden, die mittels eines einzelnen Turboladers ca. 600 PS leisten sollen. Damit man die momentane Leistungswerte von ca. 750 bis 780 PS erreicht, werden KERS und andere Energierückgewinnungsysteme eine größere Rolle spielen. Interessanterweise begrenzt man nicht nur den Ladedruck (genaue Zahlen sind unbekannt) sondern auch die Drehzahl. Sie soll bei 10.000 U/min eingefroren werden, was dem Sound der Motoren sicher gut tun wird. Die momentan eingesetzten 2.4 Liter V8 klingen bei 18.000 U/min ja eher wie eine Kreissäge. FIA und FOTA geht es aber nicht nur um bessere Verbrauchswerte. Die neue Motorformel soll auch wieder mehr Hersteller anlocken.

Der Wechsel zu den Turbomotoren war allgemein erwartet worden. Max Mosley hatte die Idee, eine Art “Weltmotor” auf die Bühne viele Rennserien zu schieben. Ein 1.6 Liter Vierzylinder als Basisaggregat, der für verschiedene Rennserien (WTCC, WRC, F1) passt. Damit sollen Hersteller in die Rennserien gelockt werden, da sie im Prinzip nur noch einen Block bauen müssen, der dann für die verschiedenen Serien angepasst werden kann. Ob das dann am Ende wirklich Geld spart ist wieder eine völlig andere Frage. Klar, der nackte Block bleibt in Sachen Bohrung/Hub identisch, aber die verwendeten Komponenten sehen dann doch völlig anders aus. Es ist bisher nicht bekannt ob zum Beispiel in der F1 andere Kolben/Ventile/Pleuel usw. eingesetzt werden, als in der WTCC. Die WRC Motoren benötigen zu dem einen komplett völlig anderen Turbo, da sie eine andere Leistungscharakteristik nutzen müssen. Auch bei den Getrieben sieht es komplett anders aus.

Der Wechsel auf die kleinen Turbomotoren ist vor allem für Hersteller interessant, die im Kleinwagensegement unterwegs ist. Da wären natürlich die Japaner, aber auch VW, die immer wieder betont haben, dass man über die F1 erst dann nachdenkt, wenn man die FIA die passenden Motoren einsetzt. Seit Monaten wird darüber spekuliert, dass VW die Marke Audi in die F1 schieben möchte, während Porsche an alte Le Mans Zeiten anknüpfen soll und die Marke VW sich in der NASCAR versucht. Möglich wäre diese Variante schon. Klar ist auch, dass mit dem neuen Reglement wieder deutlich mehr Bewegung in die F1 kommt. Ich bin mir sicher, dass wir in den nächsten 3 bis 5 Jahren einige überraschende Markennamen in die F1 kommen sehen werden. Dazu könnten auch die US-Hersteller gehören, die nach der Neuordnung des heimischen Marktes einiges auf dem Weltmarkt nachzuholen haben. Denkbar ist auch, dass eher exotische Namen auftauchen. Die Teilhaberschaft von Marussia an Virgin ist so ein Hinweis. Es ist durchaus denkbar, dass (wie schon mal bei Petronas erlebt) sich eine kleine Marke einen Motor bei einem Hersteller kauft. Subaru wäre ein Hersteller, der einen Motor bauen und verkaufen kann.

Grundsätzlich sehe ich den Motorwechsel durchaus positiv. Die 80er Jahre haben gezeigt, dass der Sport darunter nicht leidet. Da die Motoren weniger Sprit verbrauchen werden, haben die Konstrukteure auch mehr Spielraum, was sicher zu einigen interessanten Versuchen führen wird. Der Brabham BT 52 war ja so ein ausgefallenes und sehr erfolgreiches, Modell.

Das Argument, dass dadurch die Kosten gesenkt werden, sehe ich allerdings sehr skeptisch. Die Anfangsinvestitionen werden enorm sein, die weiteren Entwicklungskosten, vor allem wenn der Druck durch verschiedene Hersteller wächst, müssen ebenfalls hoch angesetzt werden. Zwar wird die FIA die Regeln in Richtung “Einheitsmotoren” schieben, aber die Streitigkeiten, wer wann wie nachbessern darf usw., kann man jetzt schon erahnen. Vermutlich wird die FIA versuchen einen Status quo zu erreichen, analog zum Einfrieren der bisherigen Motorregel. Da wird man aber das endgültige technische Reglement abwarten müssen. Wünschenswert wäre allerdings, wenn die FIA, in einem gewissen Rahmen, die Entwicklung der Motoren freigeben würde. Ein Einheitsmotor, der im Prinzip von jedem beliebigen Hersteller problemlos nach gebaut werden kann, ist nicht unbedingt im Sinne der Formel Eins.

March 17 2010

08:09

Formel Eins: Die Sache mit dem Überholen

Geradezu hysterisch ist im Moment die Diskussion, dass das Rennen in Bahrain langweilig war. Lösungsansätze hat aber kaum einer.

Ja, das Rennen in Bahrain war langweilig. Aber das lag nicht nur an den neuen Regeln. Bahrain stand noch nie für gute Rennen. Das wird schon allein an den GP2 Läufen deutlich, die da stattgefunden haben. Obwohl die GP2 meist überall spannende Rennen liefert, geht sie in Bahrain und der Türkei meist komplett unter. Es liegt also auch an der Strecke. Aber das wäre auch ein wenig zu einfach nur der Strecke die Schuld zu geben. Das Problem ist vielschichtig und nicht leicht zu lösen. Dennoch wird schon jetzt der Ruf nach Änderungen lauter, damit die Fahrer mehr Action liefern können. Dabei wird aber auch vergessen, dass die Abstände zwischen den Teams beim Auftakt enorm groß waren. Schumacher wird mit dem Mercedes weder einen Red Bull noch einen Ferrari oder McLaren überholen, weil sein Wagen zu langsam ist.

Ich versuche das mal in vier Bereiche aufzuteilen:

1. Zu hohe Erwartungen
In jeder Saison gibt es zwei bis drei fantastische, fünf gute und ein paar brauchbare Rennen. Der Rest ist meist ein “taktischer Leckerbissen” oder einfach langweilig. Das war aber schon immer so. Wir schauen gerne in die Vergangenheit und denken: “Mensch, damals als Häkkinen gegen Schumacher in Spa…” oder “Senna und Prost in Suzuka”. Aber das sind Ausnahmen. Ich schaue seit 30 Jahren Formel Eins Rennen und es ist schon immer so gewesen, dass man Sonntagmittag auch gerne mal auf der Couch eingeschlafen ist. Dazu darf man nicht vergessen, dass viele Dramen in der Vergangenheit (90er und alles davor) deswegen entstanden, weil die Technik gerne mal schlapp machte. Wir reden auch seit Jahren darüber, dass man in der F1 nicht oder nur schlecht überholen kann, weil es zu viel “dirty air” gibt, die Reifen Probleme machen oder weil jemand einen technischen Vorteil hat, den andere nicht aufholen können. Warum in diesem Jahr die Erwartungen bei vielen Zuschauer besonders hoch sind, kann ich mir nicht erklären. Vielleicht liegt es an Schumacher. Ich hab jedenfalls ziemlich genau das erwartet, was ich gesehen habe.

2. Die Strecken
Wir wissen nicht erst seit gestern, dass Tielke Strecken schwierig sind. Meist lässt sich an den GP2 Rennen des Vortags schon erkennen, wie das F1 Rennen läuft. Manchmal aber auch nicht. Abu Dhabi lieferte letztes Jahr ein gutes GP2 Rennen, das der F1 war langweilig. Die Strecken von Tielke sind meist sehr breit aber fahrerisch durchaus anspruchsvoll (wer es nicht glaubt sollte man eine Simulation fahren). Fahrerisch macht es also durchaus Spaß, nur sieht man das halt nicht am Fernsehen.
Klassiker wie Spa, Monza, Sao Paulo oder Montreal liefern trotzdem bessere Rennen ab, so denkt man zumindest schnell. Dann muss man aber auch sehen, dass in den letzten Jahren jedes Rennen in Spa und Sao Paulo Wetterprobleme hatte. Montreal und Monza wiederum leben allein von der extrem engen Bahn, die die Geschwindigkeit und Gefährlichkeit der Rennen besser transportiert. Der Speed auf den schmalen Bahnen sieht einfach besser aus, als auf den Tielke Parkplätzen. Man kann also in Monza rundenlang hinter einander her fahren, spannend ist es trotzdem. Vielleicht wäre es auch mal gut gewesen, jemand anderen als Tielke mit der Planung einer Strecke zu betreuen. Mittlerweile stammen aus seiner Feder: Bahrain, Malaysia, China, Türkei, Valencia, Hockenheim, Südkorea, Abu Dhabi.
Aber auch die Strecken allein sind es nicht, wie das Beispiel der GP2 oder der Formel BMW zeigt.

3. Die Fahrzeuge
Das Problem ist einfach: die Autos erzeugen zu viel aerodynamischen und zu wenig mechanischen Grip. Anders ausgedrückt: hat der Wagen vor mir viel Aero-Grip, kann ich in der Kurve wegen der “dirty air” nicht aufschließen. Wird die Kurvengeschwindigkeit über mechanischen Grip erreicht (z.B. breite Reifen) sieht die Sache anders aus.
Die Änderungen der FIA am Reglement für 2010 waren gut gedacht, aber man einen Fehler begangen, den ich nicht so ganz verstehe. Man wollte den Aero-Grip verringern, weswegen man 2009 die ganzen Flügelchen auf den Wagen verboten hat. In diesem Jahr hat man dann aber die Vorderreifen verkleinert – man halt also den wichtigen mechanischen Grip verringert, statt ihn zu erhöhen.
Es bräuchte also einen massiven Eingriff an den Wagen, um das Problem in den Griff zu bekommen. 2011 verbietet man die Doppeldiffusoren, aber das kann nur ein Anfang sein. Die Einschnitte bei der Aerodynamik müssen tiefgreifender werden, was auch bedeutet, dass man mehr in Richtung einer “Einheits-Aerodynamik” gehen müsste. Man würde sich einer europäischen IRL nähern, mit Einheitsmotoren und Einheitschassis. Ob das nun besser ist?

4. Die Teams
Kaum ein Rennen, in dem man nicht hört, der Fahrer solle diese oder jene Komponente schonen, seine Position halten oder an die Punkte denken. Eine Saison ist mit 19 Rennen sehr lang, da könnte man eigentlich sagen, dass man beim ein oder anderen Rennen einfach mal die Augen zu macht und auf Sieg fährt. Doch gleichzeitig ist die Leistungsdichte in der Serie über die gesamte Saison sehr hoch. Man kann, wie Brawn im letzten Jahr, mit dem schnellsten Auto starten, nur am Ende doch wieder hinten dran zu sein. Es wird also taktisch gefahren. Liegt man im letzten Renndrittel nicht gerade auf dem zweiten Platz, richtet man sich eben auf die Punkte ein, die man bekommen kann. Dabei geht es gar nicht mal um die Fahrerpunkte, sondern mehr um die in der Konstrukteurs-WM, denn dort ist jeder Punkt bares Geld wert.

Zusammengefasst: Weil das Überholen so schwer ist, weil die Strecken wenig Möglichkeiten bieten und man die Technik nur im einem beschränkten Rahmen weiter entwickeln kann und weil man jeden Punkt braucht, werden die Rennen statischer, als man das gerne hätte. Gleichzeitig ist die Erwartungshaltung der Medien und Fans zu hoch.

Was man jetzt tun könnte:

1. Abwarten
Mal sehen, wie die Rennen in Malaysia und China werden. Danach hat man einen guten Überblick

2. Zweiter Pflichtboxenstopp
Die FOTA diskutiert genau das diese Woche. Das würde die strategischen Möglichkeiten wieder etwas erhöhen und eine weitere “Fehlerquelle” schaffen. Auf der anderen Seite ist ein künstliches Element, dass, wenn man bei den Stopps alles gut geht, auch nichts ändert.

3. Andere Reifenmischungen
Statt Supersoft/Medium sollte man lieber Supersoft/Soft verwenden, heißt es. Ich halte das für Quatsch. Mag sein, dass in der Zukunft alle Q3 Fahrer auf die weichere Mischung setzen, aber wenn man die Abstände aus den Mischungen raus nimmt, passiert noch weniger. Gestern konnte man wenigstens sehen, dass die Ferrari mit den harten Reifen besser klar kamen und Vettel plötzlich unter Druck kam, wo er vorher mit den weichen Reifen wegfahren konnte.

4. Breitere Reifen
Würde den mechanischen Grip erhöhen, aber das würde ja für alle gelten und die Probleme mit der Aerodynamik wären auch weiter da.

5. Ein Ende der Motorenregel
Fast drei Rennen muss dieses Jahr ein Motor halten. Das ist eine lange Strecke für so ein hoch belastetes Aggregat. Und es führt dazu, dass die Ingenieure in den Boxen jeden winzigen Parameter im Auge haben, der von der Norm abweicht. Massa wurde gestern schon Mitte des Rennens eingebremst, weil sein Motor zu heiß wurde. Die Vorsicht der Teams führt auch zu langweiligen Rennen. Da die Motoren eh eingefroren sind – warum nicht wieder frei geben, oder die Zahl der zu verwendenden Motoren etwas erhöhen? Das würde die Teams vielleicht mehr Risiko gehen lassen.

6. Schickt das Safety Car öfter raus
Das ist sicher eine Lösung, die in Europa nicht viele Freunde hat. Es entspricht nicht dem Geist des europäischen Motorsport, ein Rennen “künstlich” mit Spannung zu versorgen. NASCAR und IRL Fans kennen das seit Jahren und man muss schon sagen, dass eine SC-Phase einem Rennen etwas mehr Schwung geben kann. Wenn man denn, wie die NASCAR, zu einem “Le Mans” Restart greift, die Fahrzeuge also in Zweierreihen starten. Ein oder zwei solche Restarts würden die Spannung mit Sicherheit erhöhen. Aber – wie erwähnt, es entspricht nicht dem Geist des traditionellen Motorsports.

7. Völlig Freigabe der Regeln
Statt die Teams einzubremsen, sollte man ihnen wieder freie Hand bei der Aerodynamik und bei den Motoren geben. Einfach einen einfachen Satz Regeln, ansonsten ist alles erlaubt. Diesel, Allrad, Turbo, Kompressor, Hybrid, Ethanol, Aerodynamik, Verkleidungen – egal. Jeder macht, was er will. Klingt spannend, ist aber nicht machbar. Die Kosten würden explodieren, kleine Teams hätten keine Chance mehr. Will auch keiner.

8. Abrüsten
Statt der neusten Technik, rüstet man wieder zurück. V8 mit einem niedrigen Drehzahllimit bei 12.000 U/min, Stahlbremsen, Handschaltung, einfache Aerodynamik. Die Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten würden massiv ansteigen, aber dafür werden die Fahrer mehr gefordert.

Schwer, da eine Entscheidung zu treffen. Man wird aber das Gefühl nicht los, dass etwas radikales her muss, wenn man die Show den Erwartungen anpassen möchte.

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