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August 26 2010

08:10

Formel Eins: Vorschau Spa 2010

Die dreiwöchige Zwangspause der Formel Eins ist vorbei und auf dem Programm steht ein echter Klassiker.

Um Spa ranken sich Mythen und viele Traditionen. Die Strecke in Belgien gilt als einer der wenigen Klassiker, die im Kalender der Formel Eins geblieben sind. Welche Strecke sonst ist in den letzten 20 Jahren kaum verändert worden? Natürlich hat man auch in Spa viel gebaut. Die Eau Rouge wurde entschärft, an vielen Stellen hat man zurecht größere Auslaufzonen installiert. Zuletzt verschwand die Bus-Stop-Schikane und machte einer nicht eleganten, aber praktischen Lösung Platz. Dieses Jahr hat man dann auch noch die Les Combes Schikane nach der Kemel-Geraden asphaltiert und Schweller eingebaut, damit man nicht allzu sehr abkürzt. Schön ist das nicht, aber die holperige Wiese in Les Combes war schon arg gefährlich. Doch alles in allem ist Spa halt noch Spa. Man sieht der Strecke an, dass sie um die Natur herum, und nicht in sie rein gebaut wurde. Es geht hoch und runter, es ist teilweise eng und natürlich regnet es gerne in den Ardennen. Spa macht selbst dann Spaß, wenn das Rennen einigermaßen mau ist.


Damit ist in diesem Jahr eigentlich nicht zu rechnen. Bis auf den Saisonauftakt in Bahrain hat jeden Rennen etwas besonderes gehabt, in jedem gab es kleinere, oder größere Aufreger. Spa sollte da eigentlich keine Ausnahme machen, zu mal die meisten Fahrer die Strecke auch lieben.

In der Sommerpause hat es wenig Bewegung in der Formel Eins gegeben. Teams und Journalisten waren im Urlaub, gearbeitet wurde so gut wie nicht. Natürlich wurde geplant und weiter gedacht, aber die meisten Dinge haben doch zwangsweise auf Eis gelegen. Ein paar Neuigkeiten hatten wir aber gestern schon in den News berichtet.

Spa läutet auch die Schlussphase der Saison ein. Es sind noch (mit Spa) sieben Rennen zu fahren, wenn Korea ausfällt sind es gar nur sechs. Zu dem geht es ab jetzt im 14-Tage Rhythmus weiter und die Teams gleichzeitig schon das 2011er Chassis entwickeln, muss man sich überlegen, wo man die Prioritäten setzt. Für die drei Top Teams, McLaren, Red Bull und Ferrari ist die Sache klar – man wird so lange an der Entwicklungsschraube drehen, bis man den Titel sicher hat, oder halt raus ist.

Nicht nur aus diesen Gesichtspunkten ist das Rennen vor allem für Ferrari extrem wichtig. In der WM hat Alonso 20 Punkte Rückstand, ist also noch nah genug dran um aufzuschließen. Eine Null-Nummer kann man sich aber nicht erlauben, denn dann wäre für den Spanier vermutlich schon wieder alles vorbei, da zu viele Fahrer um die WM-Krone kämpfen, und die Chance, dass alle vier vorne ausfallen relativ gering ist. Bei Ferrari ist der Druck hoch, aber das hat man auch nicht anders gewollt. Man hat mit Alonso einen teuren Doppelweltmeister, die letztjährige WM hat man schon im Sommer aufgegeben, um sich auf 2010 vorbereiten zu können und mit der B-Variante des F60 hat man auch noch als einziges Team ein fast komplett neues Auto mitten in der Saison vorgestellt. Dessen Erfolgsbilanz ist nicht schlecht, aber auch nicht überragend. In Ungarn sah man, wie alle anderen Teams, gegenüber Red Bull sehr schlecht aus, wie der Wagen in Belgien gehen wird, ist schwer zu sagen.

Sowohl McLaren, als auch Red Bull und Ferrari stehen dazu unter dem Verdacht, dass sie irgendetwas mit der Front tricksen, damit der Frontflügel während der Fahrt den eigentlichen Mindestabstand zum Boden unterschreiten kann. Fotos scheinen das zumindest zu beweisen, TV-Bilder zeigten zumindest beim Red Bull, dass sich der Flügel während der Fahrt sichtbar nach unten bewegte. Alle Teams, deren Frontflügel starr vor sich hin durch die Luft pflügt, rätseln nun, wie die drei Teams das machen. Am Material, wie viele vermutet hatten, soll es nicht liegen. Das Gerücht, wonach Verbundmaterialen sich erst unter großem Druck verformen würden, ließen sich nicht bestätigen. Stattdessen vermutet man jetzt, dass sich der gesamte Vorderbau bewegt und das zumindest beim Red Bull der Unterboden ebenfalls abgesenkt werden kann. Das wäre zwar technisch illegal, aber mit den bisherigen Tests kann die FIA das nicht nachweisen, Fernsehbilder gibt es logischerweise auch nicht. Die FIA testet die Flügel zwar ab Spa mit einer höheren Belastung (100 Newton, statt 50), aber niemand geht davon aus, dass der Red Bull deswegen auch nur ein Teil am Wagen umbauen muss.

Zumindest scheint man das Problem eingrenzen zu können und man versteht, warum Ferrari, McLaren und Red Bull allen anderen Teams derartig um die Ohren fahren. Ändern wird man daran aber dieses Jahr nichts mehr. Spannend ist höchstens die Frage, in wie weit der ab 2011 verbotene Doppeldiffusor eine Rolle bei der Trickserei spielt.

Davon ausgehend kann man wohl jetzt schon sagen, dass der Sieger von Spa aus einem der drei genannten Teams kommen wird. Gerade in Spa mit den vielen, sehr schnellen Kurven ist Abtrieb alles. Ich vermute, dass man in der Qualifikation sehr große Zeitabstände sehen wird. Wer dann am Ende die Nase vorn haben wird, ist schwer zu sagen, aber zumindest hat McLaren in den letzten Wochen vor der Pause ein schlechtes Bild abgegeben. Grenzt man die Liste der möglichen Sieger auf Vettel, Webber und Alonso ein, kommt man der Sache vermutlich schon sehr nahe.

Eine Überraschung wie im letzten Jahr, als Fisichella um ein Haar im Force India gewonnen hätte, ist nicht zu erwarten. Mercedes fehlt der Abtrieb, Renault der Speed, den Indern alles zusammen und der Rest ist nicht ernsthaft siegfähig. Aber auf den Plätzen dürfte es eng zu gehen, wobei ich leichte Vorteile für Mercedes sehe, die einfach schnell genug sind. Nico Rosberg hat auch schon angedeutet, dass sowohl Spa als aber auch vor allem Monza die Strecken sein könnten, auf denen der MGP gut gehen wird.

Ganz weit hinten wird es langsam spannend, welches der drei neuen Teams sich am Ende als “bester Verlierer” durchsetzen wird. Ich bin ein wenig überrascht, wie lange Virgin und Lotus brauchen, um auch nur ansatzweise in die Nähe von Q2 zu kommen. Sicher, man hat den Abstand verkürzt, und das obwohl natürlich auch die Konkurrenz weiter entwickelt hat. Anders gesagt: man schneller aufgeholt, als andere Teams entwickeln konnten. Allerdings hatten alle drei Teams ja auch viel Luft nach oben. Dennoch – das so lange dauert, bis sie halbwegs konkurrenzfähig sind, hätte ich nicht erwartet. Da sieht man auch, wie schwer es ist, in der F1 auch nur einen Schritt nach vorne zu machen. Loben muss man an der Stelle dann auch mal die HRT, die immerhin im Rennen mithalten können. Dafür, dass man ein Schrott-Chassis und kein Geld hat, leistet Colin Kolles wirklich gute Arbeit.

Spannend ist natürlich am Wochenende auch die Wetterfrage. Normalerweise gilt an der Strecke der alte Spruch “Wenn Du die Kühe nicht mehr auf der Weide siehst, hol besser die Regenreifen raus” und wie man weiß regnet es auf der weitläufigen Bahn auch gerne mal nur an einer Ecke wie aus Eimern, während der Rest knochentrocken ist. Für Freitag ist schon mal jede Menge Regen angesagt, aber Samstag soll es trocken bleiben. Am Sonntag muss man, zumindest Stand heute, wieder alte Kuh-Regel rausholen.

Zugleich ist es auch nicht sonderlich war. 16 Grad heißt es im Moment, vielleicht auch weniger. Bridgestone hat allerdings nur die medium und die harten Reifen im Gepäck, was für einige Teams eine ziemlich schwere Entscheidung werden dürfte.

Wie man sieht – die Vorzeichen für ein richtig spannendes Wochenende sind also alle da.

August 12 2010

07:02

F3 Euro Serie: Das Aus für die Serie?

Sie war lange das Aushängeschild des deutschen Motorsports. Wer hier Meister wurde, der konnte es weit bringen. Jetzt ist die Serie so gut wie tot.

Ryan Briscoe, Jamie Green, Lewis Hamilton, Paul di Resta, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg und Jules Bianchi. Das sind die Namen der Meister, die die F3 Euro Serie seit 2003 hervor gebracht hat. Es finden sich noch viele anderen Namen in den alten Starterlisten, darunter Robert Kubica, Nico Rosberg oder Sebastian Vettel. Die aus der deutschen und französischen F3 Serie hervorgegangene Euro Serie hatte sich Windeseile ganz als Nachwuchsserie Nummer 1 platziert. Wer auch nur in die Nähe der Formel Eins wollte, der musste die Serie gewinnen. Wer regelmäßig nicht aufs Podium kam, der konnte gleich nach Hause gehen. 2008 hatte die Serie sage und schreibe 10 feste Teams und 30 Fahrer aus 14 Nationen kamen in die Wertung. In diesem Jahr bekommt man mit Mühe und Not gerade mal 10 bis 14 Fahrer pro Rennen zusammen. Und die Teams überlegen laut, in die britische F3 Serie zu wechseln. Was ist da passiert?

Fast hätte es die F3 Serie geschafft. Bis 2008 hatte sie den Markt im Griff. Wer wollte schon in der spanischen, italienischen oder britischen F3 unterwegs sein, wenn sich die internationale Aufmerksamkeit allein auf die F3 Euro Serie konzentrierte? Für einen Moment sah es so aus, als könnte die Euro Serie, die vom DMSB veranstaltet und von der ITR mit vermarktet wird, alle anderen Serien verdrängen. Und doch brach 2010 alles zusammen. Die Gründe dafür sind vielfältig:

1. Konkurrenz
Es gibt eine wahre Flut von Nachwuchsserien. Renault erlaubt sich den Luxus einer zweistufigen Serie (World Series by Renault in zwei Klassen), dann gibt es die britische F3, Formel 2 und die GP3. Ein kurzer Blick auf die Serien:

- Die britische F3 hat, trotz aller Vermarktungsprobleme, und obwohl sie kaum im Fernsehen läuft, durchgehalten und der britische Motorsport gilt noch immer als “die” Schule für Nachwuchspiloten. Man hat vorne ein schmales Starterfeld, füllt aber mit der “National Class” auf, eine Nachwuchsserie in der F3. Allerdings – meist kommt nur der Meister weiter. Weiterer Nachteil: Man fährt bis auf Spa und Hockenheim nur in England.

- Die WSbR lebt allein von der Unterstützung durch Renault, hat sich aber, auch dank des guten TV-Deals mit Eurosport, gut etabliert. Die Fahrer werden gezielt an die GP2 herangeführt, viele wechseln oft zwischen der WSbR und der GP3 hin und her. Man befährt viele Formel Eins Strecken.

- Die Formel 2 ist eine Idee von Max Mosley, der eine billige Einstiegsserie haben wollte. Vermutlich hat er sich an seine eigene Zeit als Teambesitzer (March) erinnert. Die Serie ist wirklich billig (250.000 Euro/Saison), hat aber das Problem, dass sie als unfallträchtig gilt (Henry Surtees) und bis jetzt noch keinen “echten” Neuling hervor gebracht. Der letztjährigee Meister, Andy Soucek, geht nicht mehr als “Rookie” durch. Dieses Jahr sieht es mit Dean Stoneman und Joylen Palmer besser aus. Weiterer Vorteil: Man fährt parallel zu WTCC.

- Die GP3 ist eine Kopfgeburt von Bernie Ecclestone, der der von der FIA kontrollierten Formel 2 etwas entgegensetzen wollte. Die erste Saison läuft auch, trotz der Anbindung an die Formel 1, etwas schleppend, weil sie faktisch kaum im Fernsehen zu sehen ist.

Gegen alle diese Serie muss die Euro Serie ankommen. Der Start im Rahmen der DTM ist sicher nicht schlecht, aber die Serie leidet zum einen unter der fehlenden Internationalität der DTM. Im Grunde ist sie eine kleine deutsche Serie, die nicht mehr und nicht weniger international ist, als die britische F3. Dagegen sind die F2, die WSbR und die GP3 auf deutlich anderen Kursen unterwegs.

2. Vermarktung

Wieder der Vergleich:

- Die britische F3 wird miserabel vermarktet. Sie findet im Rahmen der British GT statt, eine Serie, die zum Beispiel der ADAC GT Masters nicht im entferntesten das Wasser reichen kann. Selbst die Dutch Supercar oder die BelCar scheinen erfolgreicher zu sein. Auch wird sie nicht live im Fernsehen übertragen, es gibt nur Aufzeichnungen auf MotorsTV. Dennoch parkt zum Beispiel Red Bull mindestens einen Fahrer weiterhin in England. Eine Vermarktung im social media Bereich findet nicht statt.

- Die WSbR hat Renault und einen Deal mit Eurosport. Mehr braucht es ja fast nicht mehr. Ansonsten macht man wenig. Die Facebook Seite ist miserabel gepfelgt (letztes Update Anfang Juli). Manchmal wundere ich mich, dass es die Serie überhaupt noch gibt, aber Renault nutzt sie wohl nur zu Marketingzwecken. Deswegen ist bei den Rennen der Eintritt auch immer frei.

- Die GP3 findet im Rahmen der Formel Eins statt, was ihr sehr viel Aufmerksamkeit beschert. Zwar gibt es (zumindest in Deutschland) keine Live-Übertragung, aber das braucht sie auch nicht unbedingt. Ecclestone hat die Serie bewusst ins Paddock zur GP2 gepackt, damit Synergien entstehen. Sowohl zwischen den Teams als auch zwischen Fahrern und Sponsoren. Zusätzlich wird sie per Facebook und Twitter verteilt.

- Die Formel 2 hat einen Deal mit Eurosport, die die Serie auch übertragen. Die Präsenz bei den WTCC-Rennen bringt zwar wenig Synergieeffekte für die Teams, da die Tourenwagen aber bei der FIA eine große Rolle spielen, sorgt die FIA dafür, dass die Formel 2 vernünftig eingebunden wird. So startet sie nicht morgens unter ferner liefen wie die GP3 und manchmal die F3 Euro, sondern meist gegen Mittag zwischen den WTCC-Läufen. Das bringt ihr die maximale Aufmerksamkeit. Sie sind auf Twitter zu finden, da werden aber nur Links auf die Webseite gepostet.

Die F3 Euro hat eigentlich keine schlechte Vermarktung. Oberflächlich gesehen zumindest besser als die britische F3. Sie wird live gezeigt, dazu Aufzeichnungen auf Sport1 und DMAX. Aber gegen die F2 und die WSbR kommt man nicht an. Richtig gut zu sehen war die Serie aber selbst zu ihren besten Zeiten in Deutschland auch nicht, da sie nur auf sky gezeigt wurde. Da hat man jetzt durchaus mehr erreicht. Zwar hat man auch eine überraschend gut gepflegte Facebookseite, auf Twitter war die Serie aber nicht zu finden.

Im Vermarktungsbereich muss sich die Serie nicht verstecken. Die TV-Präsenz ist für eine kleine Feeder-Serie gut. Auch die Pressearbeit kann sich sehen lassen.

3. Kosten

Um einen vernünftigen Vergleich anzustellen, reichen meine Zahlen nicht. Wie üblich sind Zahlen, was etwas kostet, schwer zu bekommen, die Teams halten ihre Budgets meist unter Verschluss. Aber man weiß dann ungefähr folgende Summen, die man braucht, um vorne mit dabei zu sein.

- Britische F3 ca. 300.000 Euro
- WSbR: in der 2 Liter Klasse um die 250.000, die 3.5 Liter weiß ich nicht
- F2: 250.000 Euro
- GP3: Nicht bekannt, sponsored by Bernie
- F3 Euro: Zwischen 750.000 und 1.000.000 Euro

Und da liegt wohl das Hauptproblem der Serie, sie ist schlicht und einfach zu teuer. Warum die Serie im Vergleich zu anderen so exorbitant teuer ist, ist schwer zu sagen, da man am Chassis wenig verändert hat. Vom Reglement her versucht man, die Kosten zu reduzieren, allerdings kann man für verschiedene Strecken, verschiedene Chassis verwenden. Nur während einer Rennveranstaltung darf man kein Chassis-Wechsel vornehmen.

Tatsache ist aber, dass die Teams schon seit Jahren über die Kostenexplosion klagen und vonseiten des Veranstalters (DSMB und das frz. Pendant, die FFSA) nichts unternommen hat. Auch nach der Ankündigung der FIA, die F2 ins Leben zu rufen, wo die Kosten massiv begrenzt sind, tat sich bei den Regelhütern nichts. Eine fast sträfliche Unachtsamkeit, die spätesten seit dem Beginn der Wirtschaftskrise im September 2008 nicht angegangen wurde. Kein Wunder, dass sich Teams, Fahrer und Sponsoren nach anderen Möglichkeiten umgesehen haben.

Das Resultat kann man dieses Jahr sehen. Schlecht besetzt, kleines Starterfeld und Teams, die offen darüber diskutieren, ob ein Einsatz in der britischen F3 nicht mehr Sinn macht. Wenn man bedenkt, die schlecht die britische Serie in Sachen Vermarktung aufgestellt ist, kann man erkennen, wie miserabel die Stimmung bei den Teams sein muss.

Der DSMB zog am letzten Wochenende die Notbremse und setze sich mit den Teams an einen Tisch. Heraus kam eine Absichtserklärung der Teams für eine Vereinbarung, auch 2011 in der F3 Euro Serie zu starten. Bös ausgedrückt: eine nicht bindende Absichtserklärung für eine später zu erfolgende, andere Absichtserklärung mit den paar Teams, die jetzt noch unterwegs sind.

Noch wird die Serie von Mücke, ART, Signature und der Motopark Academy getragen. Wenn auch nur ein Team den Absprung macht, sieht es schlecht aus. Und ART hat in diesem Jahr schon einen Gaststart in den britischen F3 hingelegt. Wenn ART geht, könnten andere schnell folgen. Und deswegen versucht der DMSB die Serie zu retten.

Dafür müsste man allerdings auch Konzept vorlegen, wie die Kosten gesenkt werden können und wie man die Qualität der Serie wieder anheben kann. Allerdings – offiziell gibt es kein Konzept. Zwar haben VW und Mercedes als Motorlieferanten ein hohes Interesse am Erhalt der Serie, aber letztlich liefert man die Motoren europaweit aus. Der Verlust der im Moment wenigen Wagen aus der Euro Serie stellt kein großes finanzielles Risiko da. Für eine Rettung der Serie ist es noch nicht zu spät, angesichts der fortgeschrittenen Saison und den schon laufenden Planungen der Teams für 2011, die ihre Budgets bis zum Winter durchhaben wollen, wird die Zeit aber mächtig eng.

Die goldenen Zeiten, als man in Europa praktisch Alleinherrscher war, sind aber vorbei. Sollte die britische F3 weiter so gut laufen und neue Teams anziehen, dürfte es auch nicht mehr lange dauern, bis sie wieder live im Fernsehen zu sehen ist und dann wird es für die F3 Euro richtig eng. Die F3 Euro Serie hat zu lange von ihrem Ruf legt und die aufkommende Konkurrenz zu lange ignoriert. Der Schaden scheint fast irreparabel.

Anmerkung: Ich habe die ADAC F3 Serie nicht mit in die Liste aufgenommen, weil sie bisher keine Konkurrenz zu den erwähnten Serien darstellt.

August 04 2010

15:58

Sportwagen: Am Vorabend eines Krieges?

Die GT-Serien von FIA und SRO waren in Spa unterwegs, am kommenden Wochenende fährt die ALMS in Mid-Ohio und die Grand-Am in Watkins Glen. Aber wichtiger ist momentan das Gesamtbild: was geschieht in den nächsten Jahren mit dem Sportwagen-, insbesondere mit dem GT-Motorsport?

Aus gegebenem Anlass möchte ich heute vor den Rennanalysen (ich habe auch leider fast nichts aus Spa sehen können) und ALMS-Vorschau erstmal die Frage diskutieren, wo eigentlich der Sportwagen-Motorsport momentan hinsteuert. Denn der Streit zwischen dem Automobile Club de l‘Ouest (ACO), der seit jeher die 24h von Le Mans und in den letzten Jahren auch die zugehörigen Serien organisiert, und Stéphane Ratels SRO Motorsports Group, die für die aufstrebenden FIA- und nationalen GT-Serien verantwortlich zeichnen, wird mit der neuen GT2-Serie der SRO 2011 weiter vertieft werden. Auf beiden Seiten herrscht eine unterschiedliche Auffassung davon, wie Sportwagenrennen aussehen sollten, dazu kommt entsprechend eine sture Haltung des Selbst-bestimmen-Wollens.

Außerdem möchte in einer Zeit, in der der GT-Sport einen Boom erlebt, jeder, der in diesem Bereich Rennen veranstaltet, möglichst viel von diesem Kuchen abhaben. Jeder möchte sein eigenes Regelwerk aufstellen, möglichst viele Fahrzeuge in der eigenen Teilnehmerliste haben und über eine gelungene Vermarktung viele Zuschauer und entsprechend viel Geld damit herausschlagen.

Die GT1-Klasse hat bereits „die Seiten gewechselt“: einst eine starke und beliebte, aber zu teure Klasse bei den 24h von Le Mans, wo man in den 90er Jahren um Gesamtsiege mitfuhr, wurden diese Fahrzeuge nun für 2011 von der Sarthe verbannt, während (bzw. weil!) die aus der FIA GT-Meisterschaft hervorgegangene GT1-Weltmeisterschaft von SRO und FIA dagegen ein recht gutes erstes Jahr erlebt. Man hat ein volles Starterfeld mit sechs unterschiedlichen Herstellern, mit dem privat aufgebauten Alpina-BMW hat sich für nächstes Jahr auch bereits Zuwachs angekündigt.

Das Reglement ist Geschmackssache. Mit „Gran Tourismo“ im Wortsinne haben die einstündigen Rennen nichts mehr gemein, dank Balance of Performance und Erfolgsgewichten herrscht Gleichmacherei in einer Kategorie, deren Stärke eigentlich gerade die Diversität ist. Auf der Plus-Seite bekommt man so TV-taugliche und spannende Rennen sowie eine knappe Meisterschaft.

Nächstes Jahr wird sich dieser Kampf auf die GT2 ausweiten. Stéphane Ratel hat am Rande der 24h von Spa azukünftige Ausrichtung</a>: das bisher sehr enge, weil auf Kosteneinsparung und Chancengleichheit ausgerichtete, technische Reglement soll modernisiert und etwas aufgelockert, die klobigen Daytona Prototypes auch optisch attraktiver werden. Unabhängig von potentiellen Reglements-Änderungen wird Dyson Racing bereits ab dem nächsten Rennen auch nach mehrjähriger Pause wieder in die DP-Serie a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">einsteigen, man betont allerdings, dass der ALMS-Einsatz weiterhin Priorität habe.

Reglements-Modernisierung und -Auflockerung sollen sich auch auf die GT-Klasse beziehen, die so noch mehr internationale Hersteller anziehen soll. Man möchte die GT3-Fahrzeuge von Audi, Mercedes und Co anlocken, nachdem aktuell Mazda, Porsche und Pontiac das Gesicht der Klasse bestimmen. Eine Kooperation mit der FIA ist dabei nicht undenkbar, nachdem Jean Todt ja bereits Anfang Juli in Daytona war, als dort neben der NASCAR auch die Grand-Am fuhr.

Und dann ist da auch noch diese noch nicht näher spezifizierte Kooperation zwischen DTM und Grand-Am und die Frage, wie denn nun das aoffiziellen Stream</a> zu sehen, für den man sich im Vorfeld a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">anmelden muss. Wer das schon für die 6h von Laguna Seca getan hat, brauch sich für den Service nicht noch einmal zu registrieren. Und auch wer zum Live-Schauen keine Zeit hat, kann sich anmelden, denn man kann die gestreamten Rennen dort auch on-demand nachträglich schauen.

August 01 2010

17:41

Formel Eins: Analyse Ungarn 2010 Der glückliche Webber

Wenn es der Formel Eins in Ungarn gelingt, ein spannendes Rennen zu produzieren, macht die Serie was richtig. Es gab allerdings auch genug Kontroversen.

Wer hätte das gedacht, dass man nach dem Rennen in Ungarn, von einem der besseren Rennen der Saison reden würde? Schuld daran war eine Safety Car Phase, ein schlafender Vettel und ein Michael Schumacher, der den Bogen mal wieder etwas überspannte, als er sich gegen ein Überholmanöver wehrte. (Umfrage weiter unten im Text). Die Verlierer am Wochenende waren McLaren, Mercedes, Force India und Renault. McLaren verlor Hamilton mit einem technischen Defekt, Button war am Wochenende schlecht drauf. Nach dem Rennen ist man die Führung in beiden Meisterschaften los. Schlimmer hätte es kaum laufen können.

Dabei sah alles nach einem entspannten Nachmittag für Sebastian Vettel aus. Nach dem Start, den er dank ausgetauschter Elektronik gut hin bekam, knöpfte er Alonso pro Runde 1.2 bis 1.6 Sekunden ab. Nach zehn Runden lag er knapp 9 Sekunden vorne und nahm schon Gas raus. Sein Speed reichte aber immer noch dafür, Alonso weiter Zeit abzunehmen. Webber, der den Ferrari Piloten am Start passieren lassen musste, hing dahinter fest und wartete darauf, dass der Ferrari vor ihm an die Box gehen würde, um dann mit zwei, drei schnellen Runden den zweiten Platz zu ergattern.

Doch dann kamen sich Luizzi und Button ins Gehege, was dazu führte, dass Teile des Force India mitten auf der Ideallinie lagen. Die Rennleitung entschloss sich zu einem Safety Car Einsatz, und wie üblich brach in der Box leichtes Chaos aus. Vettel bekam den Ruf zum Boxenstopp so spät, dass er über die Curbs rumpelte um noch rechtzeitig rein kommen zu können. Bei Mercedes schraubte man das rechte Hinterrad von Rosberg nicht fest, das sich dann in der Boxengasse löste und quer durch die Mechanikerreihen schoss. Es traf einen Williams Mann, dem aber nichts passierte. Adrian Sutil wollte in seine Box, doch gleichzeitig ließ Renault Robert Kubica los, so dass die beiden kollidierten. Sowohl Mercedes als auch Renault bekamen nach dem Rennen eine 50.000 Dollar Strafe aufgebrummt.

Während alle Welt an die Box kam, blieb Mark Webber draussen. Der Plan war klar: Webber sollte vorne einen 20 Sekunden Vorsprung auf Alonso rausfahren, damit er sich Platz zwei sichern konnte. Doch es kam dann alles etwas anders. Vettel verpennte, wie er selbst zu gab, komplett den Restart. Seit diesem Jahr dürfen die Fahrer nicht mehr als 10 Wagenlängen Abstand zum Vordermann lassen, aber der Deutsche war viel weiter zurück. Nach dem Rennen erwähnte Vettel Probleme mit dem Funk, er habe nicht gewusst, dass das SC reinkommen würde. Aber selbst wenn der Funk gestreikt hat – für den Abstand zu Webber war er selber zuständig. Er wurde dann mit einer Durchfahrtssttrafe belegt, die ihn hinter Alonso zurück warf. Der Hals von Vettel war so dick, dass er sich bei der Durchfahrt in der Box mittels Handzeichen beschwerte.

Webber fuhr vorne auf nicht mehr neuen Super Soft damit um den Rennsieg. Er musste nur 20+ Sekunden auf Alonso rausfahren, was ihm auch gelang. Da Vettel nicht an Alonso vorbei kam, war sein Sieg am Ende komplett ungefährdet. Er hatte zwar, verglichen mit Vettel, das schwächere Wochenende, aber er erlaubte sich halt keinen Fehler.

Sehr viel Aufregung gab es dann um ein Manöver von Michael Schumacher. Der Ex-Meister hatte ein bescheidenes Wochenende, nur 14. in der Quali, dann 13. nach der ersten Runde. Er rutschte dann nach vorne und lag ein paar Runden vor Schluss auf dem letzten Punkteplatz. Doch von hinten nahte, mit brandneuen Super Soft ausgetattet, sein alter “Freund” Rubens Barrichello. Nach drei Runde machte Schumacher Ausgang des letzten Turns einen Fehler und der Williams Pilot klebte im Heck des Mercedes auf der Start/Zielgeraden. Schumacher positionierte sich in der Mitte der Strecke und wartete, für welche Seite sich der Braslianer entscheiden würde. Der wollte rechts vorbei, folglich zog Schumacher auch nach rechts. So weit, so ok, doch Schumacher machte die Lücke, in die Barrichello reinstach, immer weiter zu. Er zog selbst dann nach recht, als der Williams schon neben ihm war. Wie eng das am Ende war, sieht man auf diesen Bildern:

Ein typisches Schumacher Manöver, so kennt man ihn. So was hatte er schon mit seinem Bruder vor vielen Jahren gemacht, als man am Nürburgring startete. Dennoch – das war zu hart. Der Abstand zu Mauer von Barrichello war nicht mehr existent, danach holperte der Williams sogar über eine Unebenheit. Was bei solchen Blockade Manövern passieren kann, konnte man bei der SLF sehen, als Chris Vanderdrift einen schrecklichen Unfall hatte, bei dem er alle Schutzengel aufbrauchte und sich “nur” ein Bein und den Knöchel brach.

Es ist weder Schumacher noch Barrichello etwas passiert. Aber man muss schon die Frage stellen, wie weit man einen Kollegen gegen die Mauer drücken kann. Schumacher wird nicht dafür bezahlt, hübsch Platz zu machen, aber in diesem Fall ist er meiner Meinung nach einen Schritt zu weit gegangen. Es war unsportlich, respektlos, unnötig und zeigte man wieder den Schumacher, den man nicht sehen will. Man kann sagen, dass Barrichello halt sehen muss, wie er vorbei kommt, aber der Williams war schon neben Schumacher, als dieser noch weiter rüberzog. Vielleicht würde man ihm die Aktion noch nachsehen, wenn es um den Sieg gegangen wäre, aber hier ging es um Platz 10. Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass solche Manöver in einer Monopostoserie nichts verloren haben. Man sollte dem Gegner zumindest genug Luft zu atmen geben.

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Nach dem Manöver explodierten die Twittermeldungen. Die meisten Journalisten und Beobachter sprachen sich für eine Bestrafung von Schumacher aus, einer Meinung, der sich die FIA auch anschliessen konnte. Beim nächsten Rennen in Spa darf er dann 10 Plätze weiter hinten starten. Einige sprachen sich sogar für eine Rennsperre in Spa aus, aber das wäre dann in meinen Augen auch wieder zu viel gewesen.

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Schumacher hat sich mit dem Manöver auch keine Freunde gemacht. Sein Comeback läuft eh nicht sonderlich, es gibt viele hämische Stimmen im Paddock. Solche Aktionen zeigen auch nicht, dass er noch den alten Kampfgeist hat, sie sind eher ein Ausdruck von Verzweiflung und Frustation. Ein siebenfacher Weltmeister sollte in einer solchen Situation mehr Weitblick haben und weniger Engstirnigkeit beweisen.

Immerhin gab es einen wirklich sehr glücklichen Menschen am Ende des Tages: Mark Webber hat einen etwas glücklichen, aber verdienten Sieg eingefahren und er führt nun auch die WM an.

July 26 2010

21:00

Formel Eins: Das Problem mit der Teamorder

Das schlecht orchestrierte Überholmanöver, mit dem Ferrari Alonso in Hockenheim den Sieg schenkte, sorgt für viel Trubel. Und die Frage, ob so ein Sieg “moralisch” gerecht ist.

Die WM 1956 stand ganz im Zeichen von Ferrari mit seinen beiden Piloten Juan Manuel Fangio und Peter Collins. Enzo Ferrari ließ seine Fahrer, die in dem Jahr gleichstark waren, den Kampf um die WM-Krone unter sich ausmachen. Den Luxus konnte er sich erlauben, weil nach dem Ausstieg von Mercedes Ende 1955, kein gleichwertiger Gegner mehr auf den Strecken unterwegs war, nur Stirling Moss im Maserati konnte eingermaßen dagegen halten. Damals konnten Teamkollegen, wie in der NASCAR, die Wagen im Team untereinander tauschen. Fiel ein Wagen aus, konnte man dessen Pilot in den zweiten Wagen setzen und beide Fahrer bekamen die geteilten Punkte für die Position gut geschrieben. Am Ende der Saison lang Fangio acht Punkte vor Collins in der WM, das letzte Rennen in Monza musste die Entscheidung bringen.

Ferrari hatte mit drei Wagen am Start: Fangio, Collins und Luigi Musso. Fangio fiel mit einer defekten Lenkung aus und alle erwarteten, dass Musso bei seinem obligatorischen Boxenstopp den Wagen an den Argentinier geben würde. Doch Musso sah es überhaupt nicht ein bei seinem Heim GP auszusteigen und blieb sitzen. Collins lag in Führung, der Sieg hätte ihm seine erste WM eingebracht. Aber 15 Runden vor Schluss stoppte er und bat Fangio seinen Wagen zu übernehmen. Nach dem Grund für seinen schon damals ungewöhnlichen Schritt befragt, meinte der Brite nur lakonisch, dass er als junger Mann ja noch jede Menge Zeit haben würde, eine WM zu gewinnen, während der damals 45jährige Fangio am Ende seiner Karriere sei. Collins starb zwei Jahre später am Nürburgring, Fangio holte 1957 einen weiteren Titel.

Die noble Geste von Collins ging in die Geschichte, aber selten war es nicht, dass Teamkollegen aus Respekt voreinander, dem anderen den Vortritt ließen. Man erinnert sich bis heute an solche Handlungen, weil sie einem Respekt abverlangen. Die Zeiten, in denen der klassische, britische Sportsmanngeist die Formel Eins beherrschte, sind lange vorbei. Seit vielen Jahren geht es nur noch ums Siegen, egal wie. Ein Sieg ist ein Sieg, später fragt keiner mehr danach, wie man gesiegt hat.

Ferrari ist – auch wenn man am Sonntag das Beispiel vom A1-Ring hervor gekramt hat, als ein stinksaurer Barrichello erst ein paar Meter vor der Ziellinie Michael Schumacher passieren ließ – Ferrari ist bei weitem nicht dass einzige Team, das mittels Teamstrategie einen Fahrer bevorzugt. McLaren bremste beim ersten GP in Australien 1999 den führenden Coulthardt ein, damit Häkkinen gewinnen konnte. Wohl gemerkt – beim ersten Rennen des Jahres. Schon lange geht es nur noch darum, mit allen Mitteln zu gewinnen. Betrug, Spionage und andere Dinge, gehören da leider zu den Auswüchsen, die offenbar nicht selten vorkommen. Dagegen ist eine Teamorder ein Peanut.

Aus Ferrari Sicht war die Entscheidung gestern also richtig. Alonso liegt in der WM besser, die sieben Punkte mehr, die ihm der Sieg gebracht hat, haben ihn in Schlagdistanz zu Hamilton gebracht. Massa müsste auch mit Sieg schon eine restliche Traumsaison haben, wenn er noch in den WM-Kampf eingreifen möchte.

Aus sportlicher Sicht war die Entscheidung aber eine Katastrophe. Zum einen wurden die Fans um ein Rennen betrogen, zum anderen hat sich Ferrari einen kräftige Delle ins glänzende Image geleistet. Und Fernando Alonso steht in einem ganz schlechten Licht. Denn die Frage muss erlaubt sein: wenn ein Fahrer aus eigener Kraft nicht in der Lage ist zu überholen, und wenn der Teamkollegen ihn nicht vorbeilassen möchte, dann hat er den Titel halt eben nicht verdient. WM-Kronen sollten erfahren und nicht verschenkt werden. Schumacher hat die Entscheidung vom A1-Ring lange nach gehangen, auch wenn er danach noch weitere Titel holte und klar machte, dass er solche Manöver nicht nötig hat. Alonso hat ebenfalls zwei Titel geholt und sie sich gegen Schumacher erkämpft.

Aber dann sind da die Erinnerungen an die Saison 2007, an den getürkten Sieg in Singapur 2008, die unschöne Rempelei gegen Massa in der Boxeneinfahrt in China und sein allgemeiner Ruf, ein Mensch zu sein, der für einen Sieg alles in Kauf nimmt. Dagegen steht Massa, der nach seinem schweren Unfall vor fast genau einem Jahr und einer schweren Saison 2010 seinen ersten Sieg hätte holen können. WM hin oder her – was hätte Ferrari aus dem Sieg Massas machen können? Was für einen Respekt hätte man, selbst bei Fans, die nicht zu Ferrari halten, erlangen können? Es ist sicher auch kein Geheimnis, dass sich eine solche Haltung auch aus Marketing Gesichtspunkten nicht schlecht gewesen wäre.

Aber Ferrari hat anders gedacht. Man hat die WM-Titel gedacht, an die Statistik, in der der mögliche Titel vielleicht mal auftaucht, sie rechnen damit, dass die Menschen, früher oder später, vergessen, warum Alonso gewonnen hat, warum Massa zweiter wurde. Am Ende steht der Titel, mit dem Titel auch die Argumente gegenüber den Sponsoren und den Käufern, die sich für die Ferrarimodelle interessieren. Die Entscheidung, Massa den Sieg zu lassen, wäre nobel gewesen, aber würde sich jemand an die Geste erinnern, wenn Alonso den Titel um sechs Punkte verliert, schütteln manche den Kopf. Aber ist das wirklich so? Man hat weder den A1-Ring 2002 noch Peter Collins vergessen.

Aber wie mit Teamorder umgehen?

Die DTM hat durchaus ein Problem mit der Glaubwürdigkeit, seit dem Rennen, aus den Augen der Fans, “verschachert” werden. Für Dr. Ulrich oder Norbert Haug stellt sich die Frage nicht, denn es geht darum, dass die Marke gewinnt. Ähnlich wie in Le Mans, wo man nach dem Ende eines 24H Marathons hofft, wenigstens einen Wagen auf Platz Eins zu haben. Wer den fährt, ist zwar nicht völlig, aber dennoch einigermaßen zweitrangig.

In der Formel Eins mag man Teamorder nicht, und das zu Recht. Wir reden hier über die selbsternannte Königsklasse, wer hier gewinnen will muss nicht nur der Beste sein, er sollte das auch im Wettbewerb gegen die anderen unter Beweis stellen können. Seit dem peinlichen Vorfall am A1-Ring 2002 hat die FIA klare Regeln aufgestellt: Teamorder sind generell verboten. Daran halten tut sich keiner, man hat dem Kind nur einen neuen Namen gegeben (“…im Sinne des Teams…”) und macht es halt nicht mehr öffentlich sondern verwendet Codes. Da wird gesagt, man solle ein bestimmtes Gemisch einstellen, oder sonstiges, aber in die Rennen wird eingegriffen. Wie weit das in einzelnen Auswüchsen gehen kann, hat das Singapur 2008 gezeigt.

Man kann Teamorder verbieten, aber die Teams werden immer wieder einen Weg finden, sie zu umgehen. Niemanden wäre eine Teamorder aufgefallen, wenn sich Massa einen “Ausrutscher” erlaubt hätte, aber so sah es halt schlecht aus. Aber es ist nicht mal die sichtbare Teamorder, die das Problem ist, denn die gibt es in verschiedenen Varianten. Manche Fahrer werden in ihrem Team als “Nummer Zwei” engagiert, manche bekommen plötzlich, wie Webber in Silverstone, ein Frontflügel weg genommen. Ferrari hat nichts gemacht, was andere Teams eh machen, sie haben sich nur dabei erwischen lassen, weil sie, bzw. Massa, es ungeschickt angestellt haben.

Die FIA mag Ferrari nachträglich in der Konstrukteurs-WM Punkte abziehen, aber die Teamorder wird man damit nicht aus der Welt bekommen. Es wäre vermutlich besser, wenn man den Teams die Möglichkeit wieder offen lässt. Denn zum einen können die Fans weit aus besser entscheiden, welches Team sie wegen welcher Politik sympathisch finden, zum anderen würde der Welt dann so peinliche Pressekonferenzen wie gestern erspart bleiben, wo erwachsene Männer stundenlang herumeiern und windelweiche Sätze ablassen. Dann sollen sie doch lieber sagen: “Ja, wir haben Massa gesagt, dass er Alonso vorbei lassen soll, wir machen so etwas”. Die Öffentlichkeit wird dann entscheiden, was man von dieser Art der Politik hält.

July 16 2010

06:53

WTCC: Vorschau Brands Hatch 2010

Nach den beiden guten Rennen in Portimao steht der nächste spektakuläre Kurs auf dem Programm. In Brands Hatch hat bisher immer spannende Rennen gegeben.

Die Strecke in England ist bekannt, auch dafür, dass der Sicherheitsstandard nicht mehr auf dem neusten Stand ist. Man ist flott unterwegs und ein Abflug resultiert meist in einem Totalausfall. Was bei den Tourenwagen meist glimpflich abgeht, hat bekanntermaßen im letzten Jahr zu tragischen Tod von Henry Surtees beim Formel 2 Rennen geführt. Dennoch fährt man weiterhin auch die große Schleife, obwohl auch der Speed der Tourenwagen zu gelegt hat. BMW wird vermutlich in Brands Hatch nur Schadensbegrenzung betreiben können, denn man hat dem 320si 20kg Gewicht drauf gepackt.

Somit fahren die Seat, der Cruze und der BMW mit jeweils 40kg Mehrgewicht rum. Den Seats scheint das nichts auszumachen, die Chevy kommen ebenfalls mit dem Gewicht gut klar, aber für die BMW wird es in Brands Hatch schwer werden, vorne mitzumischen. Dafür startet Volvo wie im letzten Jahr mit einem C30 Eco, den Robert Dahlgren pilotieren wird. Es gibt das Gerücht, das Volvo 2010 endgültig den Sprung von der schwedischen Meisterschaft zur WTCC macht, bestätigt ist aber noch nicht. Schön wäre es ja, wenn man noch eine weitere Marke dabei hätte.

Nach dem Verlauf der bisherigen Saison wird ein Sieg wohl wieder nur über die Seat gehen. Zumindest in Lauf 1 sollte ein Seat um den Sieg kämpfen können, nach den bisherigen guten Leistungen von Tiago Monteiro und Gabriele Tarquini könnten es sogar zwei Leon sein, die man erst mal niederringen muss. Ich bin immer noch überrascht, dass Chevy mit dem Cruze nicht deutlicher in der Lage ist, die Seat unter Druck zu setzen. Man kommt einfach nicht an die Spanier heran, obwohl diese ja offiziell keine Werksunterstützung mehr haben. Chevrolet startet mit drei Werkswagen, die Daten werden ausgetauscht, aber den Sprung ganz nach vorne schafft man nicht. Hier müsste die FIA mal wieder in Sachen “Balance of performace” einschreiten, aber bei diesem heiklen Thema tut man sich ja erfahrungsgemäß schwer.

Völlig unverständlich ist da auch die Einstufung des Volvo C30, den man ebenfall 40kg Ballast ins Auto wirft. Die Regeln besagen, dass man neue Fahrzeuge erst einmal belastet um dann (nach drei Rennen) zu sehen, wie viel man wieder aus dem Wagen nimmt. So lockt man keine neuen Hersteller an. Das Gewichtsproblem gilt ja auch für die “Independent Trophy”, doch die wissen sich mittlerweile zu helfen. Reihenweise entstauben die Teams alte Modelle, wie den Chevrolet Lancetti, den alten 320si oder den Seat mit Benzinmotor, weil die 20kg weniger Ballast als bei der Einstufung mit sich führen. Das ganze System entwickelt sich zu einer echten Farce. Wenn man mit einem alten Wagen schneller unterwegs ist als mit einem Neuwagen, in dessen Kauf und Entwicklung die kleinen Teams viel Geld investiert hat, dann kann was nicht stimmen. Die Sinnlosigkeit der Einschätzungen, die angeblich damit zusammenhängt, dass die Seat-Teams bei einer Änderung mit einem sofortigen Rückzug drohen, kann man eigentlich nicht besser beschreiben, als mit dem Einsatz eines vergleichsweise steinalten Fahrzeugs.

Das Übel liegt weiterhin bei den Diesel, die von der FIA nicht genügend eingebremst werden. Immer, wenn man denkt, die Seat müssten aber jetzt mal an ihrer Leistungsgrenze sein, packen sie den Hammer aus und lassen alles und jeden hinter sich stehen. Der Witz ist, dass Seat die Leistung des Leon offiziell mit 284 PS (Chevy 278 PS, BMW 275 PS) angibt, das Drehmoment aber bei satten 450 Nm (Chevy 267 Nm, BMW 242 Nm) liegt. Und doch fahren alle drei mit dem gleichem Gewicht. Da die anderen Hersteller nicht auf den Diesel-Zug aufgesprungen sind, ergibt sich ein Ungleichgewicht, dass keiner mehr lösen kann. Immerhin kommt 2011 ja der Weltmotor (4 Zylinder, 1.6 Liter Turbo) und der Diesel ist endlich Geschichte.

Alles andere als mindestens ein Seat Sieg am Wochenende wäre also eine Überraschung. Vom typisch britischem Wetter wird am Wochenende auch nicht viel sehen, im Moment liegt die Regenwahrscheinlichkeit bei null Prozent.

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July 06 2010

16:28

Analyse: GT1 und GT3 in Le Castellet

Wer sich am Sonntag um 14 Uhr über die Langeweile und Ereignislosigkeit auf dem Norisring beschwert hat, dem gebe ich einen Tipp: nächstes Mal lieber GT-Rennen gucken ;-)

Ich spare mir jetzt mal die allzu detaillierte Aufarbeitung der vier einzelnen Rennen zugunsten einer etwas allgemeiner gefassten Analyse, die Lobhudelei mit Kritik kombiniert, weil ich das zur Mitte der Motorsportsaison ganz angebracht finde.

Zunächst mal: mit meiner Einschätzung des Kräfteverhältnisses in der Vorschau lag ich vor allem kräftig daneben, was die GT1 angeht. Neben den starken Maserati waren es nämlich die Sumo Power-Nissan und die Corvettes von Phoenix und Mad-Croc (bzw. eine davon), die am meisten brillierten. Die Aston Martin dagegen versanken mit ihren Zusatzgewichten im Mittelfeld, wobei das französische Hexis-Team deutlich besser abschnitt als die noch schwerer beladene deutsch-skandinavische Young Driver-Mannschaft, bei der auch noch Pech hinzukam. Trotzdem war ausgerechnet Stefan Mücke in der Lage, im Hauptrennen noch die schnellste Rennrunde in den heißen südfranzösischen Asphalt zu brennen!

Es ist also so eine Sache mit der Balance of Performance und dem Erfolgsbalast – ein System, mit dem ich persönlich auf Kriegsfuß stehe: gewinnst du, wirst du bestraft, verbringst ein Rennen im Mittelfeld und darfst dann das Gewicht wieder ausladen, um beim nächsten Mal wieder um den Sieg mitzufahren. Gewinnst du trotz Erfolgsgewicht, werden einfach noch ein paar zusätzliche Kilos unter dem Label „BoP“ draufgepackt.

Der Vorteil der ganzen Angelegenheit: die einzelnen Rennen sind spannend und spektakulär, weil die verschiedenen Fahrzeugmodelle durchgehend auf einem Niveau gehalten werden. Betrachtet man aber eine ganze Saison, verringern die relativ willkürlichen Eingriffe zwischen den Rennen in meinen Augen die Bedeutung der Meisterschaftswertung. Beispielsweise hatte der an diesem Wochenende so starken #1-Maserati ja vor allem deswegen kein Zusatzgewicht, weil er in Brünn nach einer Durchfahrtsstrafe nur Fünfter wurde, obwohl er eigentlich schon dort das deutlich stärkste Fahrzeug war.

Zudem werden unterschiedliche Fahrzeuge mit ihren eigentlich unterschiedlichen Stärken und Schwächen zur reinen Fassade gemacht, wenn bei jeder Gelegenheit Motorleistung und/oder Gewicht geändert werden. Andere Serien schaffen es, spannende Rennen und Meisterschaften auch ohne so exzessive Eingriffe auf die Reihe zu bekommen; damit meine ich vor allem die ACO-Serien ALMS und LMS.

Zwar ist auch in aGT1</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">GT3:

Auch in der GT3 wurde munter gekämpft und überholt, gerne auch mal außen herum in die erste Kurve La Verrerie hinein. So übernahm Daniel Keilwitz auch die Führung im zweiten Rennen gegen die Meisterschaftskonkurrenz Parisy/Lamotte aus dem Hause Graff Racing, die damit in beiden Rennen als Zweite hinter der Callaway-Corvette ins Ziel kamen. Und so – die technisch starke, aber fahrerisch teils fehlerbehaftete Performance der Corvette-Teams in der GT1 mit einbezogen – wurde der Circuit Paul Ricard wieder seinem Ruf als Corvette-freundliche gerecht. Einzig Holzer/van Splunteren im Prospeed-Porsche konnten in Rennen 2 mithalten und lagen lange auf Platz 2, der Rest der Konkurrenz kabbelte sich jeweils rund 20 Sekunden dahinter.

Äußerst schwach ist weiterhin die Performance der Audi R8. Die dominierten in der vergangenen Saison, wurden aber über den Winter durch mehr Gewicht und vor allem ein Drehzahllimit so sehr geschwächt, dass sie trotz Erfolgsballast für die Konkurrenz keine Chance auf vordere Platzierungen haben, sieht man einmal von dem – ohne die fahrerische Leistung schälern zu wollen – etwas glücklichen Abstauber-Sieg von Heyer/Herndlhofer im Rosberg-Audi in Jarama ab. Und so finden sich die vier Audi-Mannschaften Rosberg, Sainteloc-Phoenix, Black Falcon und United Autosports allesamt unter den letzten fünf der Team-Meisterschaft wieder. Leider ein Beispiel für eine misslungene Balance of Performance: 2009 zu stark, 2010 zu schwach.

Und noch ein interessanter Aspekt zum Abschluss: Sowohl im zweiten Rennen der GT3 als auch im Hauptrennen der GT1 wurde jeweils eine Strafe für das Missachten der Fahrbahnbegrenzung am Start ausgesprochen. Auch wenn es dabei in der kleinen Kategorie leider den durch dieses Manöver von 14 auf 2 nach vorn gestürmten Ferrari F430 von Diego Alessi traf, der für mehr Abwechslung in der Spitzengruppe hätte sorgen können, finde ich es gut, dass man in den GT-Serien so klare Grenzen zieht.

Bereits beim Rennwochenende der GT Masters in Hockenheim fiel auf, dass bei halbwegs konsequenter Durchsetzung dieser „Das Rennen findet zwischen den beiden weißen Linien statt“-Regel die Strecke auch dementsprechend befahren wird, nämlich so, wie sie vom Architekten einmal gedacht war. Wenn man sch dagegen anschaut, wie die DTM in Hockenheim in der Nordkurve die Auslaufzone zur Rennstrecke macht…

In den Meisterschaften führen – wie könnte es anders sein – selbstverständlich die Doppelrennsieger. Der Stand in der GT1:

  1. Bartels/Bertonlini (Vitaphone-Maserati #1) – 77
  2. Mutsch/Grosjean (Matech-Ford GT #5) – 62
  3. Hennerici (Phoenix-Corvette #13) – 40
  4. Dumbrech/Krumm (Sumo Power-Nissan #23) – 37
  5. Hughes/Campbell-Walter (Sumo Power-Nissan #22) – 33

Meisterschaftstabelle der GT3-EM:

  1. Keilwitz/Hohenadel (Callaway-Corvette #101) – 138
  2. Parisy/Lambotte (Graff-Corvette #16) – 87
  3. Walter/Hürtgen (Schubert BMW Z4 #77) – 66

Der große Unterschied: in der GT3 sind bereits vier von nur sechs Rennwochenenden vorüber, in der GT1 erst vier von zehn, da die Saison sich bis in den Dezember zieht. Nächster gemeinsamer Auftritt ist Mitte September in der Algarve, zwischendurch tritt die GT1 aber noch in Spa (01.08.) und auf dem Nürburgring (29.08.) an.

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May 21 2010

16:00

Vorschau: ALMS in Laguna Seca / GT1 und GT3 in Brünn

Die ALMS fährt am späten Samstagabend ihren neuen Langstrecken-Event auf der Kultbahn von Laguna Seca aus, für einige Teams ein wichtiger letzter Test vor Le Mans. Derweil verbringt die GT1-Weltmeisterschaft zusammen mit der GT3-EM das Wochenende im tschechischen Brünn.

Mit den 6h von Laguna Seca baut die American Le Mans Series nun neben Sebring und dem Petit Le Mans auf eine dritte Langstrecken-Säule in ihrem ansonsten über die Jahre leicht geschrumpften Kalender Kalender. Es war ein absolut richtiger und wichtiger Schritt, das Rennen auf der allseits beliebten Strecke nahe Monterey, Kalifornien in den Mai vorzuziehen und die Renndauer um 50% zu erhöhen.

So wird das Event für die Teams, die in drei Wochen den Atlantik überqueren werden, um beim 24 Stunden-Rennen an der Sarthe zu starten, eine willkommene letzte Testmöglichkeit vor dem großen Rennen sein, auch wenn Laguna Seca in keinster Weise mit dem Circuit de la Sarthe zu vergleichen ist.

Bei den Prototypen handelt es sich hier um die Autocon-Mannschaft, die in Le Mans mit Michael Lewis zusammenspannt, Highcroft mit dem starken HPD-formerly-known-as-Acura sowie Drayson Racing. Paul Drayson kann sich ja nun seit einigen Wochen zu 100% aufs Rennfahren konzentrieren, seinen „Zweit-Job“ hat der ehemalige Labour-Wissenschaftsminister mit dem Regierungswechsel in Großbritannien verloren. Mit den Kollegen Cocker und Pirro bildet er ein solides Trio, wenn nur die Technik hält – über die 12h von Sebring hat es nicht gereicht, Laguna Seca wird eine wichtige Erprobungsfahrt für das grüne Lola-Coupé.

Aus der GT(2)-Klasse sind diese Teams die beiden Corvettes, die Risi-Ferraris sowie ein Flying Lizard-Porsche und Rocketsports mit dem neuen, noch nicht konkurrenzfähigen Jaguar XKR. Anders als BMW treten diese schließlich nur in der amerikanischen Le Mans Series an, für die Münchner war Spa aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen wohl der bedeutendere Test.

Laguna Seca ist natürlich vor allem für die Corkscrew bekannt. Ein schönes Feature mit Fahrerstimmen dazu hat die ALMS dieser Tage veröffentlicht:

Ansonsten besteht die Strecke aus überwiegend mittelschnellen Kurven, die beste – und eigentlich einzige – Überholmöglichkeit ist die Andretti Hairpin nach Start/Ziel. Aufgrund dieser Charakteristik dürften die als LMP2 konstruierten Fahrzeuge gute Chancen auf den Gesamtsieg haben, zumal die beiden Prototypen ja auf ein Niveau gebracht sind. Die eigentlichen LMP1-Fahrzeuge können aber ihre wichtigste Stärke, den höheren Topspeed, hier nicht ausnutzen. Der Highcroft-Honda mit den Top-Piloten David Brabham, Simon Pagenaud und Marino Franchitti dürfte als Favorit einzuschätzen sein, bei den übrigen Prototypen wird die Haltbarkeit der Knackpunkt sein; nur der Cytosport-Porsche ist zwar zuverlässig, aber mangels Weiterentwicklung nicht schnell genug, um den HPD ARX-01c zu schlagen.

Das Rennen wird in voller Länge und mit Radio Le Mans-Kommentar als offizieller und kostenloser Stream angeboten, für den es allerdings nur 10.000 Plätze gibt. Anmelden kann man sich hier. Zu beachten ist allerdings, dass das Rennen erst um 23:30 Uhr am Samstag deutscher Zeit startet (14:30 Uhr Ortszeit in Kalifornien). Alles was man sonst so brauchen könnte gibt es wie immer bei der ALMS gesammelt im Race Hub.

GT1-WM

Die GT1-Weltmeisterschaft geht bereits in Runde 3. Diesmal reist man ins südöstliche Tschechien, genauer gesagt nach Brünn, wo auf dem Automotodrom Brno (oder Masaryk-Ring) gefahren wird. Im letzten Jahr sparte man die im Waldgebiet des Naturparks Podkomorské lesy gelegene Strecke aus, die Rückkehr dürfte Fahrer und Fans erfreuen, da die Bahn aufgrund der Höhenunterschiede und der flüssigen Kurven ziemlich beliebt ist. Auf dem maximal 8% steilen Bergaufstück, das die Kehre am tiefsten Punkt der Strecke mit dem am Hochpunkt gelegenen Start/Ziel-Bereich verbindet, ist ein starker Motor gefragt und ein geringes Gewicht hilfreich.

Ansonsten liegt die Strecke mit den überwiegend mittelschnellen und langgezogenen Kurven vom Charakter her zwischen dem eckigen Yas Marina Circuit und der schnellen Bahn von Silverstone. Auf ersterem gingen Ford und Corvette besonders gut, in England lagen Nissan und Aston Martin vorn. Da diese nun entsprechend mit Gewicht beladen sind, könnte nun endlich die Stunde der Maserati schlagen, die bisher immer knapp hinter der Spitze lauerten, aber nicht ernsthaft um den Sieg mitkämpfen konnten.

Andererseits siegte beim letzten GT1-Rennen in Brünn 2008 ein Aston Martin und gerade der Tscheche Tomas Enge wird bei seinem Heimrennen besonders motiviert sein. Nach dem schweren Nygaard-Unfall in Spa und dem nachträglich entrissenen Sieg wegen minimal zu dünner Bodenplatte (die Berufung war erfolglos) dürfte es die Fahrer des Young Driver AMR-Teams nach einem großen Erfolg dürsten. Es ist aber schlicht und einfach schwierig, bei den verschiedenen Streckentypen und der bei Bedarf von der FIA angepassten Balance of Performance sowie den Platzierungsgewichten klare Favoriten auszumachen.

Unter eben diesem – wie angesprochen hier besonders hinderlichen – Success Balast leiden nach den vergangenen zwei Events der Enge/Turner-Aston Martin (40kg), der Hughes/Campbell-Walter-Nissan (30kg) der Sarrazin/Makowiecki-Aston Martin (20kg) und der Kechele/Danis-Lamborghini (10kg). Peugeot-LMP-Pilot Stéphane Sarrazin ist der bekannteste der in Brünn antretenden Gaststarter, der Kombination aus ihm und Frédéric Makowiecki ist trotz der 20kg auch durchaus ein gutes Ergebnis zuzutrauen.

Außerdem wird das Feld zum ersten Mal in dieser Saison in voller Stärke, also mit 24 Fahrzeugen an den Start gehen, da Rahel Frey die nach dem Unfall in Abu Dhabi noch verletzte Natacha Gachnang im Matech-Ford GT ersetzt. Beim LMS-Event der 1000km von Spa reichte es für die beiden Schweizerinnen mit Unterstützung von Landsmann Yann Zimmer immerhin für den dritten Klassenrang auf einem rein von Ford GT besetzten Podium.

Sport1 wird enttäuschenderweise wieder nur Highlights senden, dieses Mal sogar nur eine halbe Stunde (abzüglich Werbung…) und zwar am Sonntag um 17:15 Uhr. Ausführlichere Aufzeichnungen hätte es bei Bloomberg Samstag wie auch Sonntag geben sollen, aber die sind leider seit ein paar Stunden nicht mehr im Programm enthalten. Live gibt es die beiden Rennen (Qualification Race am Samstag um 17:30 Uhr und das Championship race am Sonntag um 14:15 Uhr) also nur im offiziellen Stream zu sehen, der sich aber auf jeden Fall anzuschauen lohnt.

Übrigens fanden bisher beide Trainings (einmal Vitaphone-Maserati vorn, einmal ein MarcVDS-Ford GT) auf feuchter bis nasser Strecke statt und auch für die kommenden Tage ist Regen vorhergesagt: Schauer am Samstagnachmittag, 60% Niederschlagswahrscheinlichkeit am Sonntag.

Und noch eine kurze Info trauriger Art: Loris Kessel, Teamchef des von ihm gegründeten Kessel Racing, das in der FIA-GT und anderen Sportwagenserien in den letzten Jahren Ferraris einsetzte, verstarb am Samstag an Leukämie.

GT3-EM

Als Support zur GT1 rücken wie bereits in Silverstone die Teams der Europameisterschaft in der GT3-Kategorie zum zweiten ihrer sechs Rennwochenenden an. 2008 war die Serie zuletzt in Brünn unterwegs, damals siegten Alessi/Zano im Aston Martin DBRS9 und Mutsch/Khan im Ford GT.

Nach den recht gut durchmischten Rennergebnissen in England lässt sich ein eindeutiger Favorit in dem 34 Fahrzeuge starken Starterfeld nicht ausmachen. Die Kombination Jose Luis Cunill/Tim Bergmeister im Trackspeed-Porsche dürfte nach den Rängen 1 und 3 beim Saisonauftakt recht stark einzuschätzen sein, auch der Argo-Lamborghini mit Philip Geipel und Ellen Lohr war – insbesondere dank ersterem – stark, erreichte die Ränge 3 und 4. Sieger in Rennen 2 waren Christian Hohenadel und Daniel Keilwitz in einer der Callaway-Corvette.

Da neben dem Erfolgsbalast, der jeweils die ersten drei eines Rennens betrifft, auch noch die Balance of Performance nach Silverstone zu Ungunsten von Corvette (+60kg), Lamborghini (+20kg) und Porsche (+50kg sowie kleinerer Air Restrictor) sowie auch Audi (neues Drehzahllimit) geändert wurde, dürften diese es aber in Brünn deutlich schwerer haben.

Die Rennen gibt es am Samstag um 14 Uhr und am Sonntag um 12 Uhr live auf MotorsTV zu sehen. Auch die GT3 scheint kurzfristig aus dem Programm von Bloomberg TV geflogen zu sein, das verstehe, wer wolle. Ansonsten gibt es den wie bei der GT1 qualitativ hochwertigen Live-Stream auf der Serien-Homepage.

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April 15 2010

15:06

Vorschau: GT1-WM in Abu Dhabi & ALMS in Long Beach

Nach 13 Jahren FIA-GT Championship gibt es den großen Relaunch: die von der SRO und der FIA organisierte Sportwagenserie wird offiziell zur GT1-Weltmeisterschaft erhoben. Dazu wird sie aber auch so ziemlich komplett umgekrempelt.

Eigentlich eine schöne und spannende Meisterschaft, hat die FIA-GT doch nie die Aufmerksamkeit bekommen, die sie eigentlich verdient hätte. Die Serie lief immer so ein wenig unter dem Radar. Mit der Runderneuerung und der Vergabe eines offiziellen Weltmeistertitels versucht Organisator Stéphane Ratel nun, sie an die Spitze des Motorsports zu holen. Um enge und spannende Rennen zu gewährleisten, ist seit 2005 Balance of Performance das Schlüsselwort, wie auch beispielsweise in der GT Masters, deren Saisonauftakt es letztes Wochenende zu bestaunen gab. Gewichtszuladungen und Motorenbeschneidungen sollen alle teilnehmenden Fahrzeuge zu Jahresbeginn auf Augenhöhe bringen und auch unter der Saison stets durch Zusatzgewichte für die Top 4 jedes Rennens wieder nivelliert. Zudem ließ die FIA ließ für die neue WM aber auch nur sechs Hersteller zu, von denen jeder zwei Privatteams mit Fahrzeugen beliefern muss, ergo vier Autos stellt.

Diese sechs erwählten Fahrzeuge sind der Maserati MC12 (der trotz aller Balance of Performance die letzten fünf Meisterschaften gewann, da er speziell nach dem GT1-Reglement konstruiert und nicht – wie eigentlich vorgesehen – aus einem (Klein-)Serienfahrzeug entwickelt wurde), die Chevrolet Corvette Z06, der Aston Martin DB9, der Lamborghini Murciélago R-SV, der Nissan GT-R und der Ford GT. Eine schöne Auswahl spektakulärer Fahrzeuge aus Asien, den USA und Europa, mit 8 oder 12 Zylindern und 600-650 PS, nur der Ford fällt mit 560 PS etwas aus der Reihe. Ferrari mag der Traditionalist in dieser Liste vermissen, aber die haben aktuell kein GT1-Fahrzeug auf Lager, der 550 Maranello ist schon zu alt, um noch konkurrenzfähig zu sein.

Nordamerika und Asien hat man also herstellerseitig abgedeckt, Rennen werden dort in Jahr 1 der neuen WM zunächst mal nicht stattfinden. Dafür wird man aber ein Rennen in Südafrika fahren, auf dem einige Male von der A1GP genutzten engen Stadtkurs in Durban, sowie zwei Rennen in Südamerika auf den grandiosen Bahnen von Interlagos und San Luis. Letztere, genannt Potrero de los Funes, war bereits Schauplatz des Saisonfinales 2008, eine malerisch gelegene Strecke in einem erloschenen Vulkankrater um einen großen See herum. Dieses Event, das Anfang Dezember (!) das Saisonfinale sein wird, sei jetzt schon jedem Motorsportfan ans Herz gelegt.

Auch sonst ist der Kalender sehr reizvoll. Zwischen dem Auftakt auf der unter den Fans umstrittenen High Tech-Bahn von Abu Dhabi und den bereits genannten drei Rennen am Saisonende wird man die erste Serie sein, die in Silverstone auf dem neuen Arena Circuit fährt, dann folgen Brünn, Le Castellet, Spa, der Nürburgring und der beliebte Neubau nahe Portimao. Der Lauf in Spa wird leider nicht das 24h-Rennen sein, das geht dieses Jahr als GT2-Standalone-Event über die Bühne, da man nicht genug Interessenten für eine komplette EM zusammenbekommen hat.

Zu den Favoriten auf den Titel in dieser zehn Rennwochenenden umfassenden Saison dürfte auch dieses Jahr wieder der Vitaphone-Maserati mit Michael Bartels und Andrea Bertolini gehören – erster GT1-Weltmeister werden zu können, sollte Anreiz genug sein; aber eben nicht nur für diese beiden, sondern auch für die Herausforderer, zu denen z.B. Wendlinger/Moser im Swiss Racing-Nissan und Müller/Maassen in der Mad Croc-Corvette gehören. Aston Martin setzt mit Darren Turner, Stefan Mücke, Tomas Enge neben Christoffer Nygaard einige seiner sonst in der LMS beschäftigten Werksfahrer ein, mit diesen dürfte auch zu rechnen sein. Das Schweizer Matech-Team überlässt den beiden Landsfrauen Natacha Gachnang und Cyndie Allemann einen Ford GT – auch hier dürfte es interessant zu sehen sein, wie die beiden sich als einzige Damen im Feld schlagen. Am Steuer des zweiten Autos dieses Teams hat der von Renault F1 verstoßene Romain Grosjean seinen neuen Arbeitsplatz gefunden, Mika Salo und Ricardo Zonta sind ebenfalls aus der Formel 1 bekannt, Peter Kox und Peter Dumbreck aus der Welt der Tourenwagen. Eine ganze Reihe Fahrer sind oder waren auch in der GT Masters aktiv. Die vollständige Entry List sowie die Übersicht, welche Teams welche Fahrzeuge in welcher Lackierung einsetzen, gibt es hier.

Ganz neu ist das Format der Rennwochenenden: wurde bisher ein Zweistunden-Rennen pro Wochenende gefahren, gibt es nun zwei einstündige Rennen: ein Qualifikationsrennen am Samstag, in dem es zwar kaum Punkte zu holen gibt (8-6-4), das aber die Startaufstellung für das Hauptrennen bestimmt, in dem Zähler nach dem neuen Formel 1-Format verteilt werden: 25 für den Sieger, 18-15-12-10-8-6-4-2-1 für den Rest der Top Ten. Wie in den GT3-Meisterschaften ist auch hier ein Pflichtboxenstopp zwischen der 25. und 35. Rennminute einzulegen, bei dem ein Fahrerwechsel erfolgen muss. Mir ist dieses Format für eine „große“ GT1-WM etwas zu minimalistisch, ich würde mir schon ein längeres Hauptrennen wünschen, aber Ratel und Kollegen möchten wohl einen aggressiveren Fahrstil provozieren anstatt der eher auf Ausdauer und Konstanz ausgelegten Fahrweise in den bisherigen 2h-Rennen. Gleichzeitig sollte man im Hinterkopf behalten, dann ein Format wie das neu gewählte auch beispielsweise ein Flavio Briatore für die Formel 1 gern gesehen hätte. Sollte die GT1-WM damit zum großen Erfolg werden und die Formel 1 weiterhin von großen Teilen der Medien und manchen Fans als Langweiler-Serie abgestempelt werden, könnte die Übernahme eines derartigen Wochenend-Formats für die FIA eventuell einen oder zwei Gedanken wert sein.

Achtung: direkt am ersten Rennwochenende gibt es eine Abweichung vom vorhin beschriebenen üblichen Ablauf: in Abu Dhabi werden beide Rennen am Samstag gefahren, das Hauptrennen wird in der Dämmerung – damit die Sonne nicht dem Rennstreckenhotel die Show stiehlt – um 19:45 Uhr Ortszeit gestartet. Sport 1, ehemals DSF, überträgt live um 13:55 Uhr MESZ den Sprint und steigt um 19:55 in das laufende Hauprennen ein. Es soll aber auch möglich sein, die Rennen live auf der Homepage www.gt1world.com zu verfolgen. Außerdem – Achtung, festhalten – ist die Serie eine Partnerschaft mit dem Börsen- und Wirtschaftssender Bloomberg TV eingegangen. Live-Übertragungen und Highlights soll es dort zu sehen geben, noch jedoch habe ich im TV-Programm nichts finden können. Diese zunächst merkwürdig erscheinende Kooperation hat jedoch auch Vorteile: man erreicht weltweit Zuschauer und präsentiert sich dabei auch noch vor dem Tel der Zielgruppe, der sich die Fahrzeuge, die in der GT1 zur Schau spazieren gefahren werden, auch tatsächlich für den Privatgebrauch leisten kann.

ALMS: Long Beach

Klar, nicht nur für den Headliner, die IndyCar Series, auch für die American Le Mans Series ist das Rennen an der Westküste vor großer Kulisse ein wichtiges. Ein Traditionsrennen oder gar ein typisches Sportwagenevent ist es aber sicher nicht, daher hat es auch nicht die Bedeutung wie Sebring, Road America, Road Atlanta oder Laguna Seca. Den Lauf auf dem engen Stadtkurs, mit 1:40h auch deutlich kürzer als alle anderen der Serie, möchte natürlich trotzdem jedes der 36 antreteden Teams gewinnen. Es handelt sich um das größte Feld, das die ALMS in Long Beach jemals aufbot. Und: Starterfelder in dieser Größenordnung dürfen wir wohl für die gesamte erwarten, dank der neuen Einheitsklassen LMPC und GTC, die viele kleinere Privatteams für die ganze Saison anlocken. Noch vor einem Jahr konnte man gerade 21 Wagen zusammenbringen, es war das letzte Rennen vor der Einführung der GT Challenge-Kategorie.

Favorit auf den Gesamtsieg in dem am Samstag stattfindenden Lauf dürfte wohl der Werks-Aston Martin mit Fernandez/Primat sein, der in Sebring hinter den beiden Peugeot auf einen ungefährdeten und fast unbemerkten dritten Platz fuhr. Drayson Racing, dieses Mal ohne Pirro, sowie Dyson, Highcroft und Cytosport dürften sich dahinter einen engen Kampf liefern, je nachdem wie gut die IMSA die Angleichung der beiden Klassen hinbekommen hat. Dass sie über die Renndauer den Aston Martin gefährden können, kann ich mir nicht wirklich vorstellen. In der GT(2)-Klasse herrscht die übliche Vielfalt und Chancengleichheit auf den Sieg wie bereits in Sebring. Die GTC dürfte wieder von dem für diese Privatier-Klasse eigentlich zu professionellen Alex Job Racing-Team mit seinen drei Porsche dominiert werden.

Die Übertragung gibt es dieses Mal nur aus der Konserve, und zwar am Samstag den 24.4. um 13:45 Uhr auf MotorsTV. Wer das Rennen live verfolgen möchte, findet alle wichtigen Hilfsmittel dazu im Race Hub. Und schon mal als Vorwarnung: auf eine Live-Übertragung des neuen 6h-Rennens in Laguna Seca am 22. Mai darf man sich wohl nicht freuen – selbst wenn MotorsTV wollen würde, das Rennen wird von CBS Sports in den USA erst mit einer Woche Verspätung ausgestrahlt.

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March 25 2010

12:27

Formel Eins: Vorschau Australien 2010

Die Formel Eins tourt in den nächsten Wochen über die andere Seite der Welt. Australien ist das zweite Rennen der Saison, in dem es Aufschluss über die Hackordnung geben könnte.

Die Strecke in Australien ist aber eher “Stop ‘n go”. Lange Geraden, gefolgt von ein paar engen Kurven, die dann wieder auf lange bis mittellange Geraden führen. Daran kann schon erkennen, dass es nicht so sehr um den Grip geht, sondern mehr um die Höchstgeschwindigkeit und die Leistung der Motoren beim Herausbeschleunigen. Australien hat in den letzten Jahren zwar immer schon mal eine Vorschau auf die Saison gegeben, aber gerade in diesem Jahr, in dem der aerodynamische Grip wieder extrem wichtig ist, wird Australien das Bild der Formel Eins nicht gerade schärfen. Eine echte Rangfolge wird man wohl erst nach Malaysia erstellen können. Und weil der Kurs eher eng ist, wird es auch mit dem Überholen wieder so eine Sache sein. Aber offenbar will die FIA demnächst eine neue Regelung einführen.

Gerüchte, die per Twitter aus Australien nach Europa dringen, besagen, dass die FIA Bridgestone gebeten habe, ab den Europa-Rennen die Spannbreite der zu fahrenden Mischungen noch mehr zu spreizen. Also Supersoft/Hard zum Beispiel, anstatt Soft/Hart oder Supersoft/Medium. Das soll dazu führen, dass sich das Feld mehr mischt, da die Chassis ja unterschiedlich mit den Mischungen umgehen. Klingt eher nach einer Verzweiflungstat, denn man etwas, was man sich gut überlegt hat, aber es könnte zumindest für ein paar Rennen etwas bringen. Denn bis die Teams endgültig raus gefunden haben, wie ihre Wagen auf alle Mischungen reagieren, wird es noch ein paar Rennen dauern. Auf der anderen Seite: da ist man dann eigentlich auch nicht mehr so weit weg von Bernie Ecclestones Idee, die Strecken künstlich zu bewässern.

Das wird dem Rennen in Australien erst mal nicht helfen, aber vielleicht ist das auch gar nicht nötig. Zwar hat die Strecke nur zwei echte Überholmöglichkeiten, aber das Wetter könnte eine Rolle spielen, denn für Sonntag ist am Nachmittag, zur Startzeit der Formel Eins, Regen angesagt. Da es das Wochenende ansonsten trocken bleiben soll, könnte das interessant werden und für viel Aufregung sorgen, denn der Poker wird schon am Freitag los gehen. Setzt man voll auf eine Trockenabstimmung oder ist man mutig, und versucht eine Regenabstimmung, verzichtet dafür aber auf einen guten Startplatz?

An den Favoriten wird sich jedoch nicht viel ändern, allerdings könnte es vorne etwas enger zu gehen. Red Bull scheint den schnellsten Wagen zu haben, Ferrari liegt aber nur wenig dahinter. Die McLaren erwarte ich in Australien auf Augenhöhe mit den beiden anderen Teams, weil sie in Bahrain in Sachen Topspeed überlegen waren. Und an Platz vier sehe ich eigentlich die Force India, die ihren letztjährigen Geschwindigkeitsvorteil zwar etwas, aber nicht komplett eingebüßt haben. Mercedes wird, so meine Vermutung, in Australien einen schweren Stand haben.

Dahinter wird sich ein sehr enges Mittelfeld einfinden, aber Sauber sollte in Australien besser aussehen. Die Schweizer werden im übrigen wohl das gesamte Jahr mit einem schneeweißen Auto rum fahren müssen, haben aber mittlerweile bei der FIA angemeldet, dass man demnächst auf den Namen “BMW” verzichten möchte. Offenbar musste man nur beim ersten GP aus Sicherheitsgründen mit dem “BMW” antreten, damit man die TV-Gelder aus dem letzten Jahr bekommt. Radio Twitter meldet auch, dass Sauber nun wie McLaren über eine kleine Lufthutze verfügt, die Luft auf den Heckspoiler leiten soll. Bei Scarbs gibt es ein paar Detailfotos.

Ansonsten dürfte sich die Änderungen an den Wagen im Detailbereich bewegen. Williams hat schon angekündigt, dass man weder in Australien noch in Malaysia neue Teile bringen wird. Evtl. will man ein größeres Update in China zeigen. So relaxt wird bei den großen Teams nicht zu gehen. Bei McLaren und anderen Teams musste man den Diffusor ändern. Man hatte den Einlass für den Anlasser so geformt, dass er wie eine kleine, dritte Stufe aussah. War zwar nicht verboten, aber auch nicht im Sinne des Reglements, also musste umgebaut werden. Große Probleme wird das allerdings nicht machen. Mercedes packt wohl einen neuen Frontflügel aus, der das lästige Untersteuern eindämmen soll. Richtig viel los ist wohl bei Ferrari. Verschiedene Quellen aus Italien meldeten letzte Woche, dass die Italiener an einer “B-Version” des Wagens arbeiten. Das Gerücht kam aber schon unmittelbar nach dem Launch auf. Vermutlich tauchen sie jetzt wieder auf, weil Ferrari, wenn man das Schnorchel-System von McLaren kopieren möchte, ein neues Chassis und damit einen neuen Crash-Test braucht.

Bei den neuen Teams dürfte es die größten Fortschritte geben. Virgin hat wohl ein paar neue Teile, ebenso Lotus. HRT hofft, dass man den Abstand auf die beiden neuen Teams nach dem Kraftakt von Bahrain wird verringern können, aber viel Hoffnung hat man da zunächst nicht. Für alle drei Teams gilt: Wer ankommt ist ein Sieger.

Noch ein Wort zur Strecke. Man hat nichts verändert und der Kurs ist weiterhin nicht ohne, was die Sicherheit angeht. In den letzten Jahren gab es immer wieder unschöne Abflüge, die wegen der hohen Geschwindigkeit auch nicht gerade ungefährlich sind. Besonders kniffelig dürfte der Start werden. Der ist von je her in Australien sehr unfallträchtig und nach dem die Fahrer gesehen haben, dass der Start extrem wichtig geworden ist, wird es noch enger zu gehen. Würde mich wundern, wenn da am Sonntag alle Frontflügel heil bleiben würden.

Die Übertragungszeiten sind wie üblich bis auf der Rennen (Start 08.00 Uhr, Sonntag) eher schwierig, aber zumindest sky-Kunden haben ja die fast ganztägig laufenden Wiederholungen.

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March 08 2010

20:52

Formel Eins: Vorschau 2010 – Die Teams und die Motoren

Es geht wieder los mit der Formel Eins und natürlich lehnen wir uns hier auch mal wieder aus dem Fenster und versuchen die einzelnen Teams einzuschätzen

Die diesjährige Vorschau besteht aus drei Teilen. Erst werfe ich einen Blick auf die Teams, dann folgen die Fahrer und am Schluss nehme ich mir die Regeländerungen vor. Bei den Teams ist die Sache in diesem Jahr weit weniger klar, als man meinen könnte. Schon am Ende der letzten Saison gab es mit Brawn, Red Bull und McLaren gleich drei Rennställe, die ziemlich gleich auf lagen. Ferrari wäre vermutlich, wenn sie eine Chance auf einen Titel gehabt hätten, auch dabei gewesen, aber man hatte ja bekanntlich schon im Sommer 2010 die Entwicklung des Wagens eingestellt. Sowohl Badoer als auch Fisichella nutzen die restlichen Rennen um schon mal Teile für die nächste Saison zu testen. Im letzten Jahr habe ich versucht eine Rangordnung nach meinen Gefühl aufzustellen, was ordentlich daneben ging. Deswegen geht es dieses Jahr nach der FIA Startliste.

McLaren

Die stehen ganz oben, weil sie Jenson Button als Weltmeister im Team haben und damit laut Startliste mit der “1″ unterwegs sind. Und fahrerisch sind sie nominell am besten besetzt, weil man die Weltmeister von 2008 und 2009 im Team hat. McLaren muss 2010 den Verlust von Technologiepartner Mercedes verkraften. Ich schreibe mit Absicht “Technologie”, denn Mercedes hat nicht nur den Motor geliefert sondern auch an der Entwicklung des Wagens mit gearbeitet. Diesen Verlust wird man nicht über den relativ kurzen Winter gemerkt haben, aber im Laufe des Jahres könnte das zum tragen kommen, wenn es um die Weiterentwicklung und die Ressourcen geht. Prinzipiell hat McLaren bei den Tests einen enorm starken Eindruck gemacht, vor allem bei den Long-Runs. Vom reinen aerodynamischen Design scheint mir McLaren auch weit vorne zu sein, denn man hat einige sehr interessanten Entwicklungen gezeigt, vor allem im Bereich des Hecks und des Heckflügels. Ich sehe McLaren zwar in der sehr langen Saison eventuell in Problemen, sollte das Wettrüsten in der Saison wieder anziehen, denn Ferrari, Red Bull und Mercedes haben da einfach mehr Ressourcen. Dennoch gehören sie, auch wegen Lewis Hamilton zu den Titelkandidaten.

Mercedes GP

Es ist immer noch eine kleine Sensation, dass sich Mercedes in Mitten einer Wirtschaftskrise der Branche dazu entschlossen hat, einen eigenen Rennstall zu betreiben. Sicher – die sportlichen Voraussetzungen sind prächtig. Man hat das Weltmeister-Team gekauft, man hat Ross Brawn gekauft, man hat vermutlich den besten Motor und mit Michael Schumacher den Fahrer des letzten Jahrzehnts im Team. Zusätzlich hat man Nico Rosberg verpflichtet, der allerdings noch beweisen muss, wie viel Speed er wirklich hat. Ein wenig erinnert das an die Zeit, als bei McLaren John Barnard, Honda, Senna und Berger an Bord hatte. Also alles super? Ein solche Zusammenstellung bedeutet nicht unbedingt, dass alles bestens läuft. Die Budgetdecke bei Mercedes ist nicht unendlich dick, die Aufsichtsräte werden ein sehr genaues Auge auf den Aufwand haben. Schumacher und Brawn können nicht wie bei Ferrari aus dem Vollen schöpfen. Und auch Brawn hat nicht in jedem Jahr seines Schaffens ein Top-Team formen können. Erschwerend könnte sich auswirken, dass das 2010er Wagen eigentlich auf Button ausgerichtet war, nicht aber auf Rosberg oder Schumacher. Dementsprechend ist der neue Wagen eine Evolution, der auf den ersten Blick auch nicht so konsequent wirkt, wie andere Chassis. 2010 könnte für Mercedes tatsächlich ein Übergangsjahr sein, so merkwürdig das klingt. Aber liegt daran, dass die Achse Schumacher-Brawn erst wieder zusammen finden muss. Ich gehe allerdings fest davon aus, dass man Siege erringen wird. Ob es für den Titel reicht wird nicht allein von Mercedes abhängen. Da werden sie die technischen Probleme anderer Teams benötigen.

Red Bull

Auch bei Red Bull hat man sich für eine Evolution des RB5 entschieden. Allerdings sind die Eingriffe am Chassis deutlich größer, als bei Mercedes. Der letztjährige Wagen war wegen des späten Einbaus des Doppel-Diffusors ein Zwitter und keine ideale Lösung. Die vielen Motorschäden waren auch darauf zurück zu führen, dass man für den Diffusor die Luft anders leiten musste, was wohl der Kühlung des Renault nicht zuträglich war. Immerhin hatte Renault selber kaum Probleme mit dem Motor, mal abgesehen davon, dass er etwas lahm ist. Das große Plus von Red Bull in diesem Jahr ist die Konstanz. Das Team hat sich nicht verändert, Adrian Newey konnte den schon guten Wagen verbessern und beide Fahrer sind im Team geblieben. Es gab also keine Umwälzungen wie bei McLaren oder Mercedes.
Gleichzeitig bedeutet das auch: mehr Druck. Eben weil man nominell besser da steht, müsste man eigentlich von Anfang an um den Titel fahren können. Das sich mit BMW und Toyota zwei Hersteller verabschiedet haben sollte die Sache auch einfacher machen. Allerdings bleibt da der Eindruck, dass man die mechanischen Probleme immer noch nicht im Griff hat. Während bei den Tests der Ferrari lief und lief, stand der Red Bull doch gerne mal mit allerlei Kinderkrankheiten an der Box. Das muss nicht bedeuten, dass man ein Problem hat, weil man bei den Tests gerne mal die Grenzen auslotet, aber hinterlässt doch eine gewisse Vorsicht bei der Einschätzung. Ich habe aber bei Red Bull keinerlei Bedenken sie zu den Top-Titelkandidaten zu zählen. Bei mir stehen sie, im Moment, klar auf dem ersten Platz.

Ferrari

Bei Ferrari ist ja schon seit Jahrzehnten Tradition, dass man entweder komplett untergeht oder um den Titel fährt. Irgendwas dazwischen gibt es selten. Die Italiener haben den großen Vorteil, dass sie schon Mitte 2009 angefangen den neuen Wagen zu entwickeln und das man sehr früh wusste, dass man Fernando Alonso bekommen würde. Bei den Tests zeigte Ferrari eine extrem beeindruckende Konstanz. Man absolvierte mit weitem Abstand die meisten Runden und war bei den Long-Runs extrem stark. Wie es um den reinen Speed des Wagens bestellt ist, konnte man allerdings nicht so richtig sehen, von daher bleibt da ein Fragezeichen. Nächster Punkt: die Fahrerfrage. Die Mischung Alonso und Massa scheint mir doch etwas gewagt, zu mal die beiden schon aus der Vergangenheit so ihre Geschichte haben. Das könnte zu Problemen im Team führen, die die Performance beeinträchtigen. Und bei allem Respekt für Stefano Domenicali – ein Ron Dennis, der Senna, Prost, Alonso und Hamilton halbwegs bändigen konnte, ist er nicht. Zu dem scheint immer noch Luca di Montezemolo mehr Einfluss auf das Team zu haben als es vielleicht gut ist. Deswegen sind es eher die Team-internen Probleme, die in Sachen Ferrari ein wenig Skepsis hervor rufen. Und wie immer gilt zusätzlich: Wenn Ferrari gewinnt ist alles super, aber wehe man hat Probleme. Dann versinkt man gerne in einem Kleinkrieg. Man wird 2010 sicher nicht so schlecht da stehen wie 2009, aber ich bin mir keineswegs sicher, ob es für einen Titel reicht.

Williams

Es ist kein Geheimnis wenn man verrät, dass Williams nicht um den Titel fahren wird. Das ist auch nicht schlimm, denn es grenzt schon an ein kleines Wunder, dass Frank Williams und sein Team die letzten Jahre überhaupt überlebt haben. Ich habe sehr großen Respekt für das, was Williams und Patrick Head geleistet haben, denn sie waren und sind immer noch eines der letzten, reinen britischen Rennteams, deren Spirit noch aus den 70er Jahren stammt. Das ist einer der Gründe, warum ich sehr durchaus Sympathien für das Team hege. Williams ist auch ein wenig der Ken Tyrell der Neuzeit. Er hat ein Händchen für Talente und aus dem wenigen Geld, das er hat, macht er das Beste, wenn man ihn so mit Toyota, Honda und Renault vergleicht. Der neue Wagen machte bei den Tests einen soliden Eindruck. Rubens Barrichello zeigte sich per Twitter zwar nicht restlos begeistert, aber sehr angetan. Das mag auch daran gelegen haben, dass Nico Hülkenberg, vom Team mittlerweile schon mit dem Spitznamen “The Hulk” bedacht, gleich mal Spitzenzeiten hinlegte. Der Cosworth scheint im Williams gut zu funktionieren, aber man wird sicher keine Bäume ausreißen. Weil aber viel Konkurrenz weggefallen ist, wird man die Chance haben, sich auf dem fünften Platz nach den vier Spitzenteams einzuordnen. Siege traue ich ihnen nicht zu, aber einige gute Podestplätze.

Renault

Renault ist ja eigentlich nicht mehr Renault, sondern gehört einer Finanzgesellschaft aus Luxemburg. Die haben nach dem unrühmlichen Abgang von Briatore und Pat Symonds auch dann gleich die Führungsstruktur umgebaut und den Interims-Chef Bob Bell gleich wieder in die zweite Reihe geschickt. Und so Umstrukturierungen, auch im Reportwesen, sind selten förderlich für einen kurzfristigen Erfolg in der Formel Eins. Dazu kommt, dass man auf zwei neue Fahrer setzt. Kubica wird sicher wieder gut unterwegs sein, aber seine Schwäche ist die Motivation, wenn es mal nicht so läuft. Petrov – nun ja, der sah schon bei den Tests nicht sonderlich gut aus. Vier Zehntel sind heute in der Formel Eins der Unterschied zwischen Q3 und Q1. Auch beim Chassis bin ich skeptisch. Renault ist wieder einmal einen komplett eigenen Weg gegangen. Das mag mutig sein, aber im Falle Renault glaube ich eher, dass man da einen Fehler begangen hat. Dennoch ging der Wagen bei den Tests recht gut und lag vor dem Williams. Vielleicht haben die Franzosen wieder so eine Wundertüte konstruiert, die auf manchen Strecken gut funktioniert, auf anderen wieder gar nicht. Sie haben absolut keine Titelchancen, auch in der Konstrukteursmeisterschaft wird es mit Petrov sehr schwer Williams und Sauber in Schach zu halten. Eventuell könnte sich sogar Force India als problematischer Gegner erweisen.

Force India

Das indische Team hat ja durchaus einen hohen Sympathiebonus bei mir. Zum einen wegen der Folklore, zum anderen muss man auch mal sehen, was Vijay Mallya aus dem ehemaligen Midland/Spyker Team gemacht hat. Auch wenn das Finanzgebaren des Inders hier und da offenbar für Probleme gesorgt hat – man muss auch erst mal ein Team formen, dass gegen einen Ferrari in Spa um den Sieg fahren kann. Konsequenterweise ist der neue Wagen auch nur eine Evolution. Man versucht das Griplevel zu erhöhen, ohne den Vorteil auf den Highspeed-Strecken zu verlieren. Bei den Tests sah das schon mal sehr ordentlich aus, und Sutil sprach vom besten Wagen, den er bisher für Force India gefahren ist. Ein herber Verlust ist allerdings der Abgang von Chefentwickler James Key, der zu Sauber gewechselt. Das könnte sich im Laufe der Saison als Nachteil erweisen, auf der anderen Seite hat Mallya dafür gesorgt, dass seine Design-Abteilung mit jungen, guten Leuten besetzt ist, die auch mal neue Wege beschreiten. Auch zum Nachteil gereicht der Nachteil, dass man nicht mehr voll auf die Achse McLaren/Mercedes setzten kann. Dort hatte der von McLaren abgestellte James Robinson für nötigen Input gesorgt, aber der ist mittlerweile wieder weg. Also ist es schwierig, die Inder einschätzen, vor allem, weil man nicht weiß, wie es um die Finanzdecke bestellt ist. Aber für Überraschungen ist das Team sicher gut.

Toro Rosso

In diesem Jahr fährt man zum ersten Mal mit einem “eigenen” Chassis, da die FIA ab diesem Jahr unsinnigerweise den Einsatz von Kundenchassis verbietet. Die Anführungszeichen stehen aber, weil man im Prinzip, und legal, nur eine leicht modifizierte Version des RB5 einsetzt. So gut der Red Bull 2009 lief, so schlecht kam STR in Schwung. Das mag am Verlust von Gerhard Berger und Sebastian Vettel gelegen haben, und daran, dass Bourdais den ganzen Entwicklungsprozess aufgehalten hat, aber trotzdem konnte man nicht überzeugen. Mittlerweile dürften sich diese Probleme gelegt haben, aber ich bin mir trotzdem nicht sicher, ob man wieder zu alter Stärke finden wird. Das Budget ist eng, die Erfahrungen mit einer eigenen Entwicklungsabteilung wird man erst noch machen müssen, auch wenn es sicher noch unter der Hand Unterstützung von Red Bull gibt. STR wird kein leichtes Jahr haben, auch wenn man mit Buemi einen exzellenten Nachwuchsfahrer hat. Vermutlich wird man mit Force India um die Plätze fahren. Punkte sollten aber beim neuen System auf jeden Fall drin sein.

Lotus F1

Ehrlich gesagt bin ich ein wenig enttäuscht. Das Chassis, das Mike Gascoyne da hingestellt hat, gehört für mich schon jetzt zu den schlechtesten der Saison. Jarno Trulli, von Toyota nicht eben verwöhnt, beklagte sich bei den Tests schon über mangelnden Abtrieb, was kein gute Zeichen ist. Der Wagen wirkt extrem eckig, wenig ausgereift und langsam. Angeblich soll in diesem Jahr noch eine B-Variante kommen, die deutlich reifer sein soll. Enttäuscht bin ich deswegen, weil man mit Gascoyne, Trulli und Kovalainen eine erfahrene Truppe zusammen gestellt hat. Zusätzlich hat man sich mit Dieter Gassner (Ex-Toyota) einen weiteren, sehr guten Mann geholt. Ich hätte mir da einfach mehr erwartet, oder zumindest, dass man nicht so weit von STR weg ist. Gleichzeitig bietet diese Zusammenstellung aber auch die Chance, dass man im Laufe des Jahres, wenn die Zahnräder mal ineinander greifen, einen großen Sprung nach vorne machen kann. Von allen neuen Teams erwarte ich da von Lotus den größten Schritt. Einstweilen wird man froh sein, wenn man mal knapp an Punkten vorbei schrammt.

Hispania Racing Team (HRT)

Wegen der finanziellen Probleme hat man keinen Test fahren können, was eine Einschätzung schwer macht. Immerhin kommt das Chassis von Dallara, die ja nun nicht gerade zu den schlechtesten der Branche gehören. Der Wagen macht, auf den Bildern, keinen spektakulären Eindruck, wirkt aber solider als der Lotus. Die Fahrerbesetzung ist aber extrem fragwürdig. Bruno Senna halte ich für weit überschätzt. In keiner Monoposto-Serie wusste der Neffe von Ayrton Senna zu überzeugen. Das er in der GP2 Schwierigkeiten hatte mag noch ok sein, da waren auch andere nicht auf der Höhe. Aber vor allem seine Leistung in der britischen F3 war doch alles andere als viel versprechend. Karun Chandhuk – nu ja. Wegen der fehlenden Daten kann man einfach nichts zu Team sagen, aber wenn sie auf dem Niveau der anderen neuen Teams ankommen, wäre das schon ein Erfolg.

BMW-Sauber-Ferrari

Was mich ja wirklich mal ganz ernsthaft, um nicht zu sagen brennend, interessieren würde, ist die Beantwortung der Frage, warum man das “BMW” aus dem Namen nicht streicht. Es kann etwas damit zu tun haben, dass Peter Sauber, der alte Fuchs, 2010 jeder Diskussion um mögliche Punkt- und TV-Gelder aus dem Weg gehen will. BrawnGP hatte im letzten Jahr schon Sorgen, weil die FIA ihn als neues Team und nicht als genetischer Nachfolger von Honda eingestuft hatte, und man deswegen viel Geld verlor. Wie dem auch sei – Sauber hat bei den Tests einen enorm starken Eindruck hinterlassen. Das Chassis erinnert schon sehr stark an einen weiterentwickelten BMW des Jahres 2009, aber offenbar hat man über den Winter die richtigen Lehren gezogen. Unsicher bin ich mir aber trotzdem, denn die Zeiten waren schon so verflixt gut, dass man den Eindruck von “Sponsorzeiten” nicht ablegen konnte. Immerhin ist der Wagen noch schneeweiß und Peter Sauber finanziert das Team eigener Tasche (seine Aussage aus der MSa). Mit Kobayashi hat man einen interessanten Neuzugang, bei de la Rosa bin ich mir nicht so sicher. Man hat sich eine Menge McLaren Wissen mit ihm eingekauft, aber die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass auch ein schneller Mann wie de la Rosa seinen Schliff als Rennfahrer verliert, da er zu lange Tests gefahren ist. Ehrlich gesagt tue ich mich schwer, Sauber in diesem Jahr einzuschätzen. Wenn die Tests ehrlich waren, dann könnten sie für die ein oder andere Überraschung sorgen. Sogar Siege wären drin. Wenn nicht, versinken sie im Mittelfeld.

Virgin

Die hatte ich vor den Tests von der Struktur her schwächer als Lotus eingeschätzt, aber da habe ich meine Meinung inzwischen geändert. Der komplett ohne Windkanal hersgestellte Wagen scheint besser zu sein, als man denkt, auch wenn man noch mit technischen Problemen kämpft. Aber das sind halt technische Sachen, von der Basis her scheint der Wagen gut zu gehen. Ich bin da wirklich beeindruckt und glaube, dass Virgin durchaus Chancen hat, sich alsbald nach vorne zu entwickeln. Dazu kommt die gute Fahrerwahl. Timo Glock hat viel Erfahrung, was kleine Teams angeht und er bringt das Knowhow von Toyota mit. Luca di Grassi halte ich für einen der meist unterschätztesten Nachwuchspiloten der letzten Zeit. Die reine CFD-Entwicklung des Teams könnte zu dem dafür sorgen, dass man in Sachen Entwicklungsgeschwindigkeit den anderen neuen Teams überlegen ist. Bei günstigen Umständen halte ich Punkte für Virgin in diesem Jahr nicht für unwahrscheinlich.

Motoren

Mercedes

Die haben vermutlich den besten Motor im Feld. Im letzten Jahr war die Standfestigkeit beeindruckend. Auch der in diesem Jahr so wichtige Verbrauch soll stimmen.

Ferrari

Seit dem Grand Prix von Spanien im letzten Jahr weiß man, dass der Ferrari, wie sollte es auch anders sein, ein kleiner Säufer ist. Beeindruckend ist aber auch hier die Standfestigkeit. Ich nehme an, dass Ferrari weiterhin einen kleinen Verbrauchs und Leistungsnachteil hat, aber beides dürfte über die Saison gesehen nicht so sehr ins Gewicht fallen.

Renault

Bekanntermaßen der schwächste Motor im Feld, aber dafür soll man den besten Verbrauch haben. Da gerade Red Bull mit der guten Aerodynamik den PS-Nachteil ausgleicht und die Leistung um Rennen im Rennen nicht so ins Gewicht fällt, könnte der Renault in diesem Jahr der Motor der Wahl sein. Wenn er denn durchhält.

Cosworth

Die Briten haben den Vorteil, dass die FIA ihnen zu Beginn der Saison eine Nachjustierung zugesagt hat. Interessanterweise basiert der V8 immer noch auf dem alten Modell aus dem Jahr 2007, das man aber runderneuert hat. Von Williams hörte man so zwischen den Zeilen, dass man keineswegs enttäuscht sei. Im Gegensatz zum Toyota soll der Cosworth mehr Leistung haben und deutlich leichter zu fahren zu sein.

Zuzammengefasst: ich erwarte keine großen Unterschiede bei den Motoren, was die Leistung angeht. Die Motoren werden die Saison nicht entscheiden, zu mal Cosworth auch von keinem Topteam eingesetzt wird.

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