Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

February 21 2014

23:40

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 22.02.2014

Der wöchentliche Podcast des Racingblog-Teams. Im Stream, im Download und bei iTunes.

Nach einer kleinen Winterpause melden wir uns wieder mit dem Podcast zurück. In diesem Jahr versuchen wir uns etwas kürzer zu fassen, was beim ersten Podcast dann auch gelungen ist. Wir gehen kurz auf die Neuigkeiten in der F1 ein und schauen intensiv in die USA, wo die NASCAR los geht. In beiden Serien gibt es einige Neuerungen, die uns nicht gefallen.

Download (MP3, 34 MB)
iTunes
RSS-Feed

Here is the Music Player. You need to installl flash player to show this cool thing!

Dauer: ca. 62 Minuten

00:00:00 F1
00:27:00 NASCAR

310 total views, 144 views today

The post Racingblog Podcast: Ausgabe vom 22.02.2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Tags: Podcast F1 NASCAR
15:22

Formel Eins: Video und Sounds von Mercedes, Renault und Ferrari

Ein paar bewegte Bilder mit gute Soundbites der neuen Formel Eins Wagen. Das klingt gar nicht so schlecht.

Zugegeben: Ich war nie ein großer Freund der hochdrehenden, kreischenden 2.4 Liter V8 Motoren. Vor allem, wenn man den Sound mit dem alten Cosworth DFV und den Turbomotoren aus den 80ern vergleicht. Daher war ich optimistisch, dass der Sound der neuen Motoren eher eine Verbesserung darstellt. Und wenn man die ersten Videos anschaut, auf denen die Motoren einigermaßen gut zu hören sind, dann finde ich das Gehörte richtig gut. Ungewohnt, ja. Aber der heisere V6-Sound mit dem deutlichen Turbozischen hat durchaus was.

Lotus E22

Ferrari F14T

Mercedes W05

Red Bull RB10

92 total views, 92 views today

The post Formel Eins: Video und Sounds von Mercedes, Renault und Ferrari appeared first on Racingblog.

flattr this!

February 20 2014

17:03

Formel Eins: Bahrain Test 2014 Tag 1 & 2

McLaren ist schnell, Mercedes auch. Bei Ferrari weiß man es nicht so und für Renault gab es immerhin einen Lichtblick.

F1_Test_Bahrain_2014_2014_00003Die Zeiten aus Bahrain bieten einen ersten Anhaltspunkt, wo die Teams und wo die gesamte Formel Eins dieses Jahr steht. Nach der ersten Testwoche in Jerez gab es schon Pessimisten, die vorsahen, dass die neue Generation der F1-Wagen zwei bis drei Sekunden langsamer sein würden, als noch die Vorjahresfahrzeuge. Doch mit derartigen Prognosen sollte man vorsichtig sein. Zum einen war man in Jerez nicht auf Zeitenjagd, sondern bemühte sich die technischen Schwachstellen auszufiltern. Zum anderen ist es seit ein paar Jahren schon normal, dass die Teams während der Tests keine Qualifikationsrunden fahren, sondern höchstens mal eine schnelle Runde in Rennabstimmung. Am zweiten Tag blitzen nun die erste sehenswerte Zeit auf.

Kevin Magnussen konnte eine 1:34.910min erreichen, als er auf einem Set “Supersoft” unterwegs war. Im letzten Jahr lautete die Polezeit von 1:32.330min, die schnellste Rennrunde kam von Vettel mit 1:36.961min. Man liegt also gut dazwischen, auch wenn man dazu sagen muss, dass die “Supersoft” im letzten Jahr beim Rennen nicht zum Einsatz kamen und sie rund 1.2 Sekunden bringen sollten. Geht man davon aus, dass Magnussen mit einer Rennabstimmung unterwegs war, das DRS nutzte und man alle Systeme auf “volle Leistung” gestellt hat, dann ist die Zeit auf dem Niveau von 2013. Langsamer wird es also 2014 nicht, was für alle Teams der Hinweis darauf ist, dass man in diesem Jahr mindestens die Performance von 2013 erreichen muss. Und das mit weniger Sprit an Bord.

Die guten Nachrichten gelten bisher aber nur für die Teams, die Mercedesmotoren im Heck haben. Diese haben die Tests bisher dominiert, von Ferrari war nicht viel zu sehen. Überhaupt ist es relativ still um die Roten. Man gibt sich nach außen hin zufrieden, große Lobeshymnen hört man aber auch nicht. Allerdings ist es nicht bekannt, welches Programm Ferrari da fährt, denn selbst in diesem Punkt gibt man sich schmallippig.

Mercedes bestätigte, dass in den ersten zwei Tagen nicht auf Zeitenjagd gewesen sein, sondern mehr auf das Thema “Reifen” geachtet habe. Auch in diesem Jahr wird der Verschleiß, vor allem an der Hinterachse, eine große Rolle spielen. Wegen des höheren Drehmoments und dem ERS dürften die Hinterreifen ordentlich leiden, auch wenn Pirelli die Mischungen angebeblich etwas härter gestaltet hat. Leider fehlt dieses Jahr der Zugang zu den einzelnen Rundenzeiten, so dass man nichts über die wichtigen Rundenzeiten auf den Longruns sagen kann. Mercedes wird wohl auch am Freitag weiter an der Abstimmung arbeiten und eventuell eine Rennsimulation einlegen. Dass Mercedes und McLaren sich schon mit dem Thema “Rennen” locker beschäftigen können ist ein Hinweis darauf, wie zuverlässig die Technik von Mercedes arbeitet.

F1 Testing in Bahrain - Day TwoDas hätte man bei Red Bull auch gerne und immerhin gelangen Sebastian Vettel nach dem desaströsen ersten Tag (14 Runden) heute 59 Runden ohne das massive Probleme aufgetreten wären. Das ist schon mal ein erster Schritt, aber Renault hat weiter Probleme die Einzelsysteme des Motors in Einklang zu bringen. Zwar lief der Motor problemlos auf dem Prüfstand, da fehlten aber die Kühlung und die empfindlichen elektronischen Steuersysteme. Dass der RB10 ein Problem mit der Kühlung hat, ist mittlerweile bekannt. Adrian Newey muss wohl einiges umbauen, damit das Auto überhaupt läuft. Vettel blieb heute 5 Sekunden hinter der Zeit von Magnussen. Aber selbst wenn man die Zeit des zweitplatzierten Hülkenberg nimmt, fehlen immer noch 3.5 Sekunden. Selbst Kobayashi im Caterham war eine knappe Sekunde schneller.

Das Problem für Red Bull ist, dass ihnen die Zeit wegläuft. Während die Mercedes-Teams schon seit dem zweiten Tag in Jerez die Motortechnik mehr oder weniger vergessen konnten, bastelt man im Renaultlager noch daran, dass der Motor a) läuft und b) auch die volle Leistung bringt. Dass Caterham schneller als Red Bull ist zeigt, wie wichtig jede Runde bei den Tests ist. In Jerez konnte Caterham als einziges Renault-Team überhaupt eine adequate Anzahl an Runden absolvieren. Dieser kleine Vorsprung reicht dann schon um vor Red Bull zu stehen, die weiter ihre Probleme aussortieren. Das wird natürlich nicht so bleiben.

Nicht besser läuft es bei Lotus. Gestern fuhr man acht, heute ganze vier Runden. Es war zu erwarten, dass die Kombination neue Technik und neues Chassis ohne Test für Lotus schwierig werden würde. Dennoch halten viele Beobachter das aerodynamische Konzept des E22 für extrem clever und wegweisend. Allerdings ist es auch rech komplex und man weiß ja, dass intelligente, aber sehr komplexe aerodynamische Lösungen nicht immer der beste Weg in der Formel Eins sind. Je mehr unbekannte Variablen man einen Fahrzeug hinzufügt, desto schwieriger wird es, den richten Weg einzuschlagen. Das asymetrische Heckdesign wirkt überzeugend, seinen Wert muss es allerdings erst noch unter Beweis stellen.

Zu den anderen Teams: Bei Force India läuft es gut. Testbestzeit gestern, zweiter Platz heute. Man scheint schneller zu sein als Sauber, wo die Fahrer wohl über mangelnden Grip klagen. Problematisch ist auch das neue “Brake by wire” System von Sauber. Statt des klassischen Gaspedals übernimmt die Elektronik den Bremsvorgang. Sutil beklagte sich über mangelndes Feedback der Bremse. Williams, die in Jerez aufhorchen ließen, hatten gestern und heute technische Probleme. Jules Bianchi kam im Marussia ebenfalls nicht in Fahrt.

Wollte man nach der Hälfte der Testzeit in diesem Jahr ein Fazit ziehen, dann lautet dies bisher: McLaren und Mercedes vermutlich gleichauf. Ferrari mit Rückstand. Force India könnte mit Mercedes-Power eine Überraschung gelingen, ebenso Williams. Alle Renault-Teams sind weiter in großen Schwierigkeiten und eher am Ende des Feldes. Aber das kann sich bis zum Ende der Testwochen Anfang März noch ändern.

F1_Test_Bahrain_2014_2014_00001 F1 Testing in Bahrain - Day One F1 Testing in Bahrain - Day One F1 Testing in Bahrain - Day Two F1 Testing in Bahrain - Day Two F1 Testing in Bahrain - Day Two F1 Testing in Bahrain - Day Two F1_Test_Bahrain_2014_2014_00015 F1_Test_Bahrain_2014_2014_00016 Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 2 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 2 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 2 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain Motor Racing - Formula One Testing - Bahrain Test One - Day 1 - Sakhir, Bahrain

Bilder: McLaren, Daimler AG, Ferrari, Sauber, Force India, Caterham, Marussia, Williams, Red Bull/Gepa

240 total views, 240 views today

The post Formel Eins: Bahrain Test 2014 Tag 1 & 2 appeared first on Racingblog.

flattr this!

06:14

Formel Eins: Bilder Lotus E22

Es hat etwas gedauert, bis Lotus den neuen Einsatzwagen auf der Strecke zeigen konnte, aber jetzt ist der Wagen mit der ungewöhnlichen Nase da.

Das aerodynamische Konzept des E22 ist ungewöhnlich, wie man allein an der Nase erkennen kann. Statt einem “Finger” gibt es bei Lotus gleich zwei und die sind auch noch unterschiedlich lang. Legal ist die Front, die FIA hat sie abgesegnet, aber der Sinn erschliesst sich im Moment nicht nicht so ganz. Warum hat man die beiden “Finger” unterschiedlich lang gemacht? Dazu kommt die aerodynamisch nicht gerade vorteilhafte steil abfallende Front. Während sich fast alle Teams für eine eher sanfte Variante entschieden haben, geht es bei Lotus zumindest in der Front richtig steil bergauf.

Die Seitenkästen wirken deutlich größer als bei Red Bull und Toro Rosso. Den ersten Test hat Lotus mit dem nebulösen Hinweis auf “Elektronikprobleme” schon früh abgesagt. Nach dem nun klar ist, dass Renault massive Probleme mit dem Motor, der Kühlung und der Peripheriegeräte hat, liegt der Verdacht nahe, dass Lotus (als Ex-Werksteam) vielleicht schon etwas früher von den Sorgen des Motorenherstellers mitbekommen hat. Viel geholfen hat es ihnen allerdings am ersten Testtag in Bahrain auch nicht, mehr als eine handvoll Runden kamen nicht zusammen. Immerhin – die Seitenkästen und Lufteinlässe des Lotus E22 wirken deutlich größer und dem Kühlungsbedarf des anfälligen Motors angebracht.

_79P9898 _Q0C1376 _Q0C1495 _W2Q1437 _W2Q1818

326 total views, 318 views today

The post Formel Eins: Bilder Lotus E22 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Tags: F1 Formel Eins

February 10 2014

09:55

Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit

Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.

12206120705_ef396d3a6a_kSchönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.

Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.

Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.

Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.

Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.

jm1431ja216Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.

Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.

Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.

Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.

(Bilder: Caterham, Force India)

250 total views, 250 views today

The post Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit appeared first on Racingblog.

flattr this!

February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

624 total views, 624 views today

The post Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 29 2014

23:33

Formel Eins: Bilder Jerez 29.01.2014

Ein neuer Schwung an Bildern aus Jerez. Die Tests selber laufen für einige Teams eher zäh. Ob das alles so geplant ist?

Bei Red Bull sicher nicht, denn die mussten heute fast auf den gesamten Testtag verzichten, weil die ERS-Batterie wohl nicht so wollte. Es ist allerdings grundsätzlich merkwürdig, dass die Teams mit Renaultmotoren nur wenige Runden drehen können. Wird man die restliche Woche beobachten müssen. Die Zeiten kann man allesamt vergessen, das fährt noch niemand auf eine schnelle Runde.

_A8C8673 (1) _A8C8673 _W2Q8989 _W2Q8998 _W2Q9002 _W2Q9322 100039tst 100043tst 100044tst 100045tst 464823099_PF_9167_68856CBEAEB9C6050FB2BCE4E2181274 464823099_PF_9203_DAC4BEAAD8AFE9B89CB82A59A3D739F6 464823133XX00005_F1_Testing 464823133XX00006_F1_Testing 464823133XX00007_F1_Testing 464823133XX00008_F1_Testing 12206119835_b5651e2f11_k 12206120705_ef396d3a6a_k 12206525034_9ea9e21fd0_k 12206526384_fe396ef29d_k d_reinhard_jerez-test_2014_640 d_reinhard_jerez-test_2014_751 d_reinhard_jerez-test_2014_1548 d_reinhard_jerez-test_2014_1624 jm1429ja128 jm1429ja193 jm1429ja199 jm1429ja211

232 total views, 28 views today

The post Formel Eins: Bilder Jerez 29.01.2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Tags: F1 Formel Eins
00:58

Formel Eins: Bilder vom ersten Testtag 2014

Viele Teams haben heute zum ersten Mal ihren neuen Wagen vorgestellt. Die ästhetische Spannbreite reicht von “Eigentlich ganz hübsch” bis zu “Boaahhh?”

Den Vogel haben die Designer von Caterham abgeschossen. Die Front des Wagens ist von einer derartigen Hässlichkeit, dass es schon weh tut. Auf der anderen Seite hat man fast ein wenig Mitleid mit dem Auto, es kann ja auch nichts für die Regeln. Auch der Force India sieht von vorne gewöhnungsbedürftig aus. Mercedes und Red Bull haben dagegen ein hübsches Gesicht. Ob man hier allerdings schon die letzte Form gesehen hat, ist fraglich. Keine Fotos habe ich bisher vom Marussia gefunden. Die anderen Wagen trage ich später hier nach, wenn ich was schnelleres habe, als das gerade vorhandene Hotel-Internet.

Hier erst mal ein paar Bilder, eine etwas größere Analyse folgt diese Woche, wenn ich wieder aus den USA zurück bin.

464823099XX00119_F1_Testing 12191540846_7f409da687_k 464823099XX00145_F1_Testing 464823099XX00115_F1_Testing 464823099XX00117_F1_Testing 12191180813_2f34b49710_k jm1428ja488 jm1428ja372 jm1428ja229 464823099XX00121_F1_Testing jm1428ja373

146 total views, 146 views today

The post Formel Eins: Bilder vom ersten Testtag 2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Tags: F1 Formel Eins

January 28 2014

13:32

Formel Eins: Mercedes AMG F1 W05 Bilder

Mercedes hat in Jerez den neuen W05 vorgestellt. Und auch die Deutschen haben komplett andere Lösungen gefunden, wie sie das Reglement interpretieren.

Nur auf die Schnelle die Bilder, weitere Analysen folgen durch die Kollegen. Auffällig ist aber, dass man sich für eine konservative Nase entschieden hat. Allerdings: Das muss nicht nicht die endgültige Form sein, die man da sieht.

990466242-365372812014 990466242-75772812014 (1) 990466242-75772812014 990466242-505172812014 990466242-325572812014

104 total views, 104 views today

The post Formel Eins: Mercedes AMG F1 W05 Bilder appeared first on Racingblog.

flattr this!

Tags: F1 Formel Eins

January 27 2014

19:22

Formel Eins: Toro Rosso STR 9

Der Formel-Eins-Tross hat seine Zelte mittlerweile in Jerez aufgeschlagen. Am Tag bevor die Pre-Season-Tests endgültig losgehen, stellte die Scuderia Toro Rosso den STR 9 vor.

Toro_Rosso_ThreeQuarter_25Als erstes sticht einem ins Auge, dass der neue Toro Rosso im Vergleich zu den anderen vorgestellten Autos noch eine relativ hohe Nase hat. Ähnlich wie beim Sauber und beim Ferrari sind die Seitenkästen überraschend klein. Am Heck jedoch hat das Team einen eigenen Weg eingeschlagen. Es wirkt doch etwas verbeult und nicht so aufgeräumt wie das des Ferraris, was unter anderem an der Auspuffführung des Renault-Motors liegen könnte. Zudem fehlen die senkrechten Panels an der Heckflügelbefestigung.

Bislang haben wir also vier der neuen Autos gesehen und vier sehr unterschiedliche Herangehensweisen. Es ist auf jeden Fall interessant, welche Lösungen die anderen Teams noch in petto haben.

FrontLow_NoDriver Rear_NoDriver_K_LR1 Toro_Rosso__FrontHigh_25 Toro_Rosso_ThreeQuarter_25

378 total views, 378 views today

The post Formel Eins: Toro Rosso STR 9 appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 26 2014

15:52

Formel Eins: Sauber C33

Als drittes Team präsentierte heute Sauber ihren neuen Wagen für die kommende Saison. Viel lässt sich allerdings nicht zum C33 sagen, da Sauber nur ganze zwei Bilder herausrückte.

sm_c33_press_front_side_2014_A4Zudem war die Homepage pünktlich zum offiziellen Launch um 16 Uhr vorübergehend nicht mehr zu erreichen. Was man den Bildern jedoch entnehmen kann, ist dass Sauber bislang die konservativste Herangehensweise an das 2014er-Reglement gewählt hat. Die Nase ist genau wie bei den bislang vorgestellten Boliden tief nach unten gezogen, und scheint sich wie beim Williams und McLaren nach vorne hin zu verjüngen. Auffällig am Heck ist die Befestigung des Heckflügels, die wie das Getriebe und der Motor des Saubers von Ferrari kommt.

sm_c33_press_front_side_2014_A4 sm_c33_press_side_2014_A4

90 total views, 90 views today

The post Formel Eins: Sauber C33 appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 25 2014

14:05

Formel Eins: Ferrari F14 T

Ferrari enthüllte heute den neuen Boliden für die Saison 2014. Die Bezeichnung F14 T erhielt die neue “Rote Göttin” per Internet-Voting.

140010eveBei der Gestaltung der Frontpartie ging man auch bei Ferrari einen völlig eigenen Weg. Im Gegensatz zum McLaren oder zum Williams entschied man sich nicht für eine “Ameisenbär-Nase” (im Internet scheinen ja die absonderlichsten Umschreibungen herumzugeistern), sondern für eine Art Schwanenhals. Zudem ist die Nase stark geschwungen und fällt nicht gleichmäßig ab wie beim McLaren. Der Frontflügel wirkt riesig, die Öffnungen in den Seitenkästen hingegen eher klein

Von allen bislang vorgestellten Autos ist der Ferrari, meiner Meinung nach, rein optisch gesehen noch der gelungenste. Ob er auch auf der Strecke überzeugen kann, wird man wohl erst zum Saisonauftakt, oder den ersten Rennen in Europa sehen. Mit der Fahrerpaarung Alonso/Räikkönen sind die Erwartungen wahrscheinlich noch viel höher als in den vergangenen Jahren. Zur Erinnerung: Den letzten Fahrertitel für Ferrari gewann 2007 Kimi Räikkönen, den letzten Konstrukteurstitel gewann man 2008.

Technische Angaben findet man unter: http://f14t.ferrari.com/en/#techspecs

140001eve 140002eve 140003eve 140004eve 140005eve 140006eve 140007eve 140008eve 140009eve 140010eve

508 total views, 508 views today

The post Formel Eins: Ferrari F14 T appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 24 2014

12:51

Formel Eins: McLaren MP4-29

McLaren hat heute als erstes Team ihren neuen (echten) Boliden für die kommende Saison vorgestellt. Er hört, wie sollte es anders sein, auf den Namen MP4-29.

McLaren Mercedes MP4-29Auffällig sind neben dem gewöhnungsbedürftigen Wurmfortsatz an der Nase, die im Vergleich zu 2013 sehr großen Öffnungen in den Seitenkästen, was natürlich auch dem neuen Reglement geschuldet ist. Die Nase, soweit es sich auf den von McLaren bereitgestellten Bildern erkennen lässt, fällt ähnlich wie beim Williams oder Force India stark ab.

Leider stellte McLaren auch heute noch keinen neuen Hauptsponsor vor, weswegen sich an der Lackierung auch nicht sonderlich viel getan hat. Das Rot von Vodafone ist verschwunden, und der neue Grauton erinnert ein wenig an das Grau von Mercedes-GP.

Die technischen Daten kann man unter folgendem Link einsehen: http://www.mclaren.com/formula1/car/

McLaren Mercedes MP4-29 _79P0207 _79P0197 _79P0166 _79P0153 _79P0147

182 total views, 182 views today

The post Formel Eins: McLaren MP4-29 appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 22 2014

09:41

Formel Eins: Force India VJM07 Bilder

Ein kleiner PR-Coup gelang heute Force India, in dem sie als erstes Team ihren neuen Wagen per Twitter vorstellten. Allerdings – zu sehen gibt es dennoch wenig.

Dann das, was man auf dem Foto sehen kann, ist eine reine Computer-Animation, nicht der “echte” Wagen. Zwei Dinge fallen aber bei näherer Betrachtung dann doch auf. Zum einen die Nase, die wie erwartet stark abfällt. Ob das allerdings die endgültige Version sein wird, ist zu bezweifeln. Zum anderen wären da die Seitenkästen. Die wirken deutlich länger als noch im Vorjahr. Grund dafür dürften die zusätzlichen Kühlelemente sein, die man unterbringen muss. Außerdem macht es mit den neuen Regeln wenig Sinn, die Seitenkästen wie in den letzten Jahren möglichst früh nach innen zu ziehen. Da der Auspuff in die Mitte gerutscht ist und das untere Flügelelement beim Heckflügel fehlt, wird man die Luft etwas anders Richtung Diffusor leiten wollen.

Was die neue Lackierung angeht: Schick!

VJM07

342 total views, 342 views today

The post Formel Eins: Force India VJM07 Bilder appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 21 2014

07:14

January 18 2014

11:52

Formel Eins: Launchtermine 2014 / Ärger bei McLaren & Lotus

Die Formel Eins kommt so langsam in Schwung. In 10 Tagen startet die Testsaison mit einem ersten Auftritt der neuen Fahrzeuge in Jerez. Bei manchen Teams scheint es hinter den Kulissen allerdings hoch her zu gehen

Mart Whitmarsh on the pit wallDie Winterpause war dieses Jahr sehr kurz. Das letzte Rennen liegt kaum acht Wochen zurück und schon geht es wieder los mit der Formel Eins, die sich 2014 in einer veränderten Form präsentieren wird. Zu den vielen Änderungen wird es noch einen eigenen Artikel geben, der die neue Technik und Aerodynamik vorstellen wird. Zu sehen gibt es aber schon sehr bald etwas, denn die meisten Teams haben schon ihre Launchtermine bekannt gegeben:

McLaren – 24.01. – Online
Ferrari – 25.01. – Online
Sauber – 26.01. – Online
Toro Rosso – 27.01 – Jerez (Testfahrten)
Red Bull – 28.01. – Jerez (Testfahrten)
Mercedes – 28.01. – Jerez (Testfahrten)
Williams – 28.01. – Jerez (Testfahrten)
Caterham – 28.01. – Jerez (Testfahrten)

Fehlen noch Lotus, Marussia und McLaren. Lotus hat schon bekannt gegeben, dass man neue Auto erst in Bahrain wird zeigen können, die Testfahrten in Jerez lässt man komplett aus. Man ist schlicht und ergreifend nicht fertig geworden, laut den Gerüchten auf Twitter gibt es Probleme mit der Verkabelung und der Wärmeabführung. Aber auch sonst ist bei Lotus weiter Dampf im Kessel. Die Verluste des Teams haben sich auf astronomische 140 Millionen Euro summiert, wobei GenII Chef Gerard Lopez betont, dass 90 Millionen von GenII selber stammen, die dem Team zur Verfügung gestellt worden seien. Man habe, so Lopez, das Geld mittlerweile unter dem Punkt “Marketingausgaben” abgeschrieben, hoffe aber auf eine Rückzahlung. Bleiben noch schlappe 50 Millionen Dollar übrig, die wohl teilweise aus den Fahrergehälter für Räikkönen und Valsecchi bestehen.

Der Deal mit “Quantum” wird langsam zum running gag. Lopez sprach davon, dass der Deal vom Tisch sein. Man habe kein Geld erhalten, seit Weihnachten sei die Sache erledigt. Interessanterweise widerspricht ihm da der Team-Teilhaber Andrew Ruhan, dem 2% von Lotus gehören. Laut “Autosport” hat dieser bestätigt, dass man weiter mit Quantum verhandeln würde. Was den Eindruck hinterlässt, dass die Kommunikation im Team auch nicht gerade die Beste ist. Dazu kommt auch noch, dass der bisherige CEO des Lotus-Team Anfang Januar seinen Hut genommen hat. Trotz aller Gerüchte besteht Lopez aber darauf, dass die Saison 2014 durchfinanziert sei. Nicht zuletzt durch das Geld, das Pastor Maldonado mit ins Team bringt.

Bei McLaren hat es diese Woche ebenfalls geknallt. Ron Dennis ist wieder CEO der McLaren Group und damit auch des F1 Teams. Dennis war im Zuge des Spionage-Skandals 2008 von seinen Posten zurückgetreten und hatte sich in der Zwischenzeit um den Aufbau der McLaren Automotive Sparte gekümmert. Diese Woche gab es eine Sitzung des Aufsichtsrates, die damit endete, dass Dennis den von ihm eingesetzten Martin Whitmarsh als CEO der McLaren Group wieder ablöst. In der Pressemitteilung zu dieser Aktion wurde der Name Whitmarsh noch nicht mal erwähnt.

Laut “Autosport” hat Dennis vor den Mitarbeitern des Teams eine Rede gehalten, in dem er ankündigte, dass es in den nächsten vier Wochen auch eine Entscheidung darüber geben würde, wer das Team in Zukunft leiten wird. Ziemlich sicher ist, dass Whitmarsh es nicht mehr sein wird. Der hatte sich in den letzten zwei Jahren mit etlichen Fehlentscheidungen vorgetan und die letzten Jahren liefen jetzt nicht wirklich gut. Auch die Verpflichtung von Sergio Perez soll Ron Dennis nicht gefallen haben. Die endgültige Entscheidung Whitmarsh abzulösen, soll auch damit zusammenhängen, dass McLaren durch etliche FIA-Crashtests gefallen ist und es nun unsicher ist, ob man überhaupt zum ersten Test in Jerez wird antreten können. Derartige Fehler bringen den Perfektionisten Dennis bekanntermaßen zur Weißglut.

Es war in diesem Jahr schon auffällig wie oft Ron Dennis wieder an der Strecke zu sehen war. In den letzten Monaten hat er offenbar hinter den Kulissen immer wieder eingegriffen. Der Deal mit Honda ist durch ihn zustande gekommen, die Entscheidung Kevin Magnussen ins Team zu holen soll ebenfalls durch ihn gefallen sein. Whitmarsh soll sich für Perez ausgesprochen haben, dem er dann zum Abschied noch den Platz bei Force India besorgt hat.

Die Frage ist nun, wer den Posten von Whitmarsh einnehmen wird. Die britische Presse kennt nur einen Namen: Ross Brawn. Doch der dürfte nach seinem Abgang von Mercedes noch mit einer Art “Sperre” belegt sein. Er selbst hatte angekündigt, dass er vor Sommer 2014 keine Entscheidung über seine Zukunft treffen will. Das Datum könnte mit seiner Sperre zusammenhängen. Brawn wäre ein logischer Kandidat, zu mal er mit Honda ja schon mal lange, wenn auch nicht sonderlich erfolgreich, zusammen gearbeitet hat. Doch wer übernimmt McLaren bis Ross Brawn einsatzbereit ist? Eine Variante wäre, dass Ron Dennis die Sache selber kommissarisch in die Hand nimmt, eine andere Möglichkeit könnte die zweitweilige Beförderung von Sam Michael sein.

Klar ist, dass McLaren unter Druck steht. Nach der miserablen letzten Saison muss man wieder Ergebnisse liefern, dazu kommt, dass man nach dem Abgang von Vodafone keinen neuen Hauptsponsor an Land gezogen hat.

670 total views, 670 views today

The post Formel Eins: Launchtermine 2014 / Ärger bei McLaren & Lotus appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 16 2014

14:40

Formel Eins: Bernie Ecclestone tritt zurück

Bernie Ecclestone wird in Deutschland wegen Erpressung angeklagt und lässt seinen Posten als Managing Director der F1 ruhen. Er bleibt aber für das Tagesgeschäft zuständig.

F1 Grand Prix of Abu Dhabi - RaceBernie Ecclestone ist nicht mehr Managing Director der Formel Eins. Und doch behält er weiter alle Zügel in der Hand. Nachdem die Staatsanwaltschaft in München ihn offiziell wegen Bestechung angeklagt hat, legt er seinen Posten als offizieller Chef der Formel Eins nieder, bzw. lässt ihn ruhen. Er wird aber weiter das gesamte Tagesgeschäft leiten. Sein Amt, und damit seine Überwachung, übernimmt Donald Mackenzie, Mitbegründer der CVC Gesellschaft, die die Mehrheit an der Formel Eins halten. Mackenzie hatte schon vor einiger Zeit zusammen mit dem Nestlé Chef Peter Brabeck-Letmathe die Leitung der Delta Topco Gesellschaft übernommen (ein wenig Hintergrund dazu hier), die wiederum alle Rechte an der F1 hält. Offiziell ist Bernie also seinen Job los, inoffiziell wird er allerdings weiter alle Fäden in der Hand halten. Er braucht allerdings nun für jede Entscheidung die schriftliche Zustimmung von Mackenzie und Brabeck-Letmathe. Ist dies so mit das Ende der Ära Bernie Ecclestone?

Das wird vom Ausgang der Verhandlung vor dem Landgericht München abhängen. Hintergrund ist bekanntlich der Verkauf der F1-Rechte an die CVC-Gruppe. Der mittlerweile wegen Bestechlichkeit verurteilte ehemalige BayernLB-Vorstand Gerhard Gribkowsky soll von Ecclestone knapp 44 Millionen Euro erhalten haben, damit die CVC den Zuschlag bekommt. Ecclestone bestreitet nicht, dass das Geld geflossen ist, sagt aber, dass er von Gribkowsky erpresst worden sei. Dieser habe ihm gedroht die britischen Steuerbehörden zu verständigen, sollte Ecclestone nicht zahlen.

Die Staatsanwaltschaft in München hat sich viel Zeit mit der Sache gelassen. Im Grunde versucht man schon seit mehreren Jahren festzustellen, was genau da gelaufen ist. Nun geht es darum, dass man Ecclestone jetzt nachweisen muss, dass er das Geld in betrügerischer Absicht gezahlt hat und nicht erpresst wurde. Offenbar reichen die Beweise der Staatsanwaltschaft zumindest für eine Klage aus und offenbar ist es den Anwälten von Ecclestone nicht gelungen die Anklagepunkte zu schwächen.

f1besitzDer Verzicht von Ecclestone auf seinen bisherigen Posten ist ein taktisches Manöver. Mercedes hatte schon angekündigt, dass man bei einer Anklage aus rechtlichen Gründen über einen Rückzug nachdenken müsse. Der Hintergrund sind interne Compliance Regularien, die es kurz gesagt einem Konzern unter Umständen verbieten können mit einem Geschäftspartner weiter zu arbeiten, der wegen schwerer Verbrechen angeklagt ist. Diese Compliance Regeln dürften auch bei vielen anderen Unternehmen gelten, darunter etlichen Sponsoren der Formel Eins. Letztendlich ist Bernie zwar seinen Titel los, nicht aber seinen Einfluss, da er weiterhin für die Tagesgeschäfte zuständig sein wird. Offiziell laufen aber alle Verträge über Donald Mackenzie und nicht mehr über Ecclestone.

Dass Bernie aber weiter das Sagen hat, davon darf man getrost ausgehen. Es zeigt auch, wie sehr Ecclestone mit der Formel Eins verwoben ist. Man kann ihn nicht einfach ersetzen, da nur er das Geflecht von Firmen leiten kann. (Siehe dazu mein Artikel von 2010, nicht mehr ganz aktuell, aber gibt einen guten Eindruck). Zum Vergleich: Wäre der Chef von Daimler, BMW, der Deutschen Bank etc. eines vergleichbaren Verbrechens angeklagt, müsste dieser vermutlich seinen Posten ebenfalls ruhen lassen und würde kaum die Tagesgeschäfte weiterführen.

Klar ist, dass die CVC zwar die Vermarktungsrechte an der Formel Eins hält, nicht aber die Deals mit den Strecken hat. Die liegen bei einer anderen Firma, die meines Wissens die wiederum Bernie Ecclestone allein gehört. Die Namensrechte der Formel Eins sind wiederum von der FIA gepachtet, die aber ein Vetorecht besitzen, sollten sich die Besitzverhältnisse in der Formel Eins ändern. Schon mehrfach wurde gemutmaßt, dass die CVC zwar die lukrativen kommerziellen Rechte der F1 besitzt (TV & Sponsoren), die aber nichts wert sind, wenn es a) kein Concorde Abkommen gibt und b) die FIA sich quer stellt. Dass die Streckenbetreiber angeblich an Ecclestone gebunden sind, kommt noch hinzu.

Wie komplex die Sachlage in der Formel Eins ist, bekannte neulich erst Donald Mackenzie selber. Zur Zeit klagt in London auch die Constantin Medien, die ebenfalls in den Deal zwischen der BayernLB und der CVC verwickelt war. Constantin will knapp 90 Millionen Pfund von Ecclestone und der CVC, da man davon ausgeht, dass der Verkaufspreis damals zu niedrig gewesen sei (Ausgelöst durch die angebliche Bestechung, die nun in München verhandelt wird). Mackenzie musste ebenfalls vor Gericht aussagen und dabei machte er auch folgende erstaunliche Aussage:

“According to Mackenzie, one was the uncertainty over the sport’s long-term viability and marketability given the lack of a commercial agreement – known as the Concorde Agreement – between F1 teams, F1 management and the sport’s governing body.
‘In that period between 2006, when we bought it, and 2009, we could not sell this company,’ said Mackenzie. ‘It was not sellable. No-one wants to buy Formula 1 when there’s no Concorde Agreement signed.’

[...]

‘It really was a misjudgement by us,’ he said, explaining that CVC had not been aware just how fraught the relationship was between F1 teams and F1 management. ‘There was a history of anger,’ he explained. ‘This was like a very bad divorce. The husband and wife have been fighting each other for years and years and they could no longer see sense.’

Anders ausgedrückt: Die CVC hatte nichts in der Hand und musste sich auf Bernie Ecclestone verlassen, der das komplizierte Geflecht der Formel Eins zusammenhält. Die Frage wird nun sein, was im Hintergrund geschieht, also, ob es der CVC gelingen wird, Bernie Ecclestone die Kontrolle komplett abzunehmen. Angesichts der Tatsache, dass selbst eine Anklage nichts daran ändert, dass Ecclestone weiterhin die Zügel in der Hand hält, dürfte das schwer werden. Aber seine Position ist nicht mehr so stark, wie sie mal war und die Frage nach einem Nachfolger dürfte Fahrt aufnehmen.

1,194 total views, 1,194 views today

The post Formel Eins: Bernie Ecclestone tritt zurück appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 14 2014

07:35

Newshappen: Ausgabe vom 13.01.2014

// Traurige Nachrichten gibt es aus der Formel Eins. Der Vater von Jenson Button, John Button, ist heute im Alter von 70 Jahren verstorben. John Button war selber lange aktiver Motorsportler, bis er dann die Karriere seines Sohnes unterstützt hat. Er war bei jedem F1-Rennen anwesend, hielt sich aber meist aus dem aktuellen Geschehen um seinen Sohn heraus. Unser Beileid gilt der gesamten Familie Button, der wir alle Kraft für diesen schweren Moment wünschen.

// Keine neuen Nachrichten gibt es von Michael Schumacher. Weder über die Familie noch über die Ärzte wurden Neuigkeiten preisgegeben. Sein Zustand soll weiter stabil, aber kritisch sein. Wie schon mehrfach erwähnt werden die Ärzte diesen Zustand so lange kommunizieren, bis Schumacher aufgewacht ist. Wann dies der Fall sein kann man nicht sagen. Das künstliche Koma kann noch zwei oder mehr Wochen andauern, je nach dem wie schwer die Verletzungen an seinem Hirn sind und ob weitere Operationen erforderlich sind. Ex Formel Eins Doktor Gary Hartstein erwähnt auch, dass es Monate dauern kann, bis man letztlich etwas genaues über die Tragweite der Verletzungen machen kann. Wir drücken weiter die Daumen und hoffen, dass Schumacher bald wieder auf den Beinen ist!

// In der Formel Eins gibt es gerade hinter den Kulissen ein massives Stühlerücken bei den Ingenieuren. Es ist nicht ungewöhnlich, dass im Winter mal ein paar das Team wechseln, vor allem wenn sie aus der zweiten oder dritten Reihe stammen. Ein Teamwwechsel bedeutet meist auch eine bessere Position und mehr Geld. Aber das Ausmaß in diesem Jahr ist schon ungewöhnlich hoch. Praktisch kein Team wurde von Personalwechseln verschont, richtig schlimm hat es Lotus erwischt, die nach James Allison im letzten Jahr weitere wichtige Entwickler an die Konkurrenz verloren haben. Joe Saward hat eine Übersicht, wer da jetzt bei wem arbeitet. Dazu passt die heutige Meldung von Williams. Die haben sich Ingenieure von Mercedes, Force India und Lotus geschnappt.

// Max Chilton wurde von Marussia für 2014 bestätigt. Damit ist er dann die erste “Nummer Zwei” bei Marussia, dem das überhaupt gelingt. Das wird zum einen am Geld von seinem Vater liegen, zum anderen hat er sehr ansprechende Leistungen gegen Ende der Saison gezeigt. Bisher hatte Jules Bianchi ihn zwar immer Griff, aber die Abstände waren meist nicht allzu groß.

// Die meisten haben es ja schon mitbekommen, aber hier noch mal die Startliste mit allen Startnummern der Fahrer für die Saison 2014. Praktisch, jetzt muss man sich nur einmal die Startnummern merken. Wie groß die allerdings auf den Fahrzeugen angebracht werden sollen, ist bisher nicht bekannt.

// Lotus wird den ersten Test in Jerez Ende Januar auslassen. Das ist schon ein massiver Rückschlag, denn in diesem Jahr wird man jeden Testkilometer benötigen. Lotus sagt, dass der Test nichts “Entwicklungskonzept” passt. Was eine hübsche Umschreibung für “Wir sind nicht fertig und wissen auch noch nicht wann” ist. Angeblich hat man Probleme mit der in diesem Jahr noch komplizierter gewordenen Verkabelung, bzw. deren Isolierung. Lotus geht auch davon aus, dass man nicht das einzige Team sein wird, dass den ersten Test nicht mitmacht. Im Plan sind aber weiter: McLaren, Ferrari, Mercedes, Sauber und Caterham.

// Sergej Sirotkin wird 2014 in der WSbR 3.5 Liter für Fortec antreten. Eine Superlizenz bekommt er aber auch erst dann, wenn die Ergebnisse stimmen. Zwar ist er schon eine Saison in der Serie unterwegs gewesen, aber vermutlich ist es besser so, als wenn man ihn sofort in einen F1 gesetzt hätte.

// Es gibt einen Neuzugang in der WEC. Nissan hat angekündigt, dass man 2015 eine komplette Saison in der LMP1 bestreiten wird. Man wird also gegen die Hersteller Audi, Porsche und vermutlich Toyota antreten. Ebenfalls noch im Gespräch ist ein Aufstieg von Mazda, die in diesem Jahr mit ihrem Diesel in der USCC antreten. Dazu kommen die Gerüchte um Ferrari, denen man ebenfalls nachsagt, dass sie an der WEC Interesse haben. Die neue LMP1 und Le Mans könnte damit eine neue Blüte erleben und so umkämpft sein wie kaum in ihrer Geschichte.

78 total views, 72 views today

The post Newshappen: Ausgabe vom 13.01.2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

January 06 2014

07:41

Formel Eins: Die Sache mit der Kostendeckung

Die FIA will es ab 2015 mal wieder mit einer Kostendeckelung probieren. Das wird aber aus verschiedenen Gründen nicht klappen.

130351_newAls die Formel Eins in den 2000er Jahren durch die Hersteller geprägt wurde, explodierten die Kosten. BMW leistete sich das Sauber Team und baute parallel neben Hinwil noch ein zweites Hauptquartier auf. Ferrari butterte Millionen in Fahrergehälter, während Honda gleich drei Windkanäle in einem parallelen Dauerbetrieb laufen hatte. Und Toyota sagte man nach, dass deren Budget knapp 500 Millionen Dollar hoch war. In der Wirtschaftskrise 2008 fand das Wettrüsten der Hersteller dann ein Ende. BMW, Honda und Toyota stiegen nacheinander aus und die Teams entließen Personal. Das Budget von McLaren soll 2009 gerade mal 150 statt 250 Millionen betragen haben. Doch mittlerweile nähert sich die Serie den astronomischen Summen.

Motorsport ist teuer, keine Frage. Und das nicht nur in der Formel Eins. Die Entwicklung des neuen LMP1 von Porsche soll den nicht ganz armen Konzern knappe 150 Millionen gekostet haben. Personalkosten nicht mal komplett mit inbegriffen. Aber 150 Millionen sind im Vergleich zu dem, was die Formel Eins jährlich so raus haut, quasi Peanuts. Während Porsche mit der Basis des Chassis vermutlich zwei bis drei Jahre auskommt, baut man in der Formel Eins fast jede Saison ein neues Chassis. Aber was macht die Formel Eins eigentlich so teuer?

Die Unterhaltung der Fabriken kostet logischerweise viel Geld. Bis zu 400 Angestellte wollen bezahlt werden, einige von ihnen sind so wichtig, dass ihre Gehälter in die Millionen gehen. Fast jedes Team hat einen eigenen Windkanal, und selbst der reicht oft nicht. Ferrari und McLaren haben ihre letztjährigen Einsatzwagen im Windkanal von Toyota in Köln erprobt. Einen Großteil der Kosten dürften allerdings die CFD-Entwicklung und die Materialforschung verschlingen. Ersteres wegen der enormen Menge an Rechenpower, die man braucht. Letzteres, weil Forschung immer teuer ist und davon lebt, dass man Fehler macht. Auf jede erfolgreiche neue Erfindung kommen Dutzende von Rückschlägen. Allein die Kosten für die Entwicklung von verformbaren Kohlefasern dürften astronomisch gewesen sein. Und selbst, wenn man nicht forscht – die Patent/Lizenzgebühren für eine Erfindung sind nicht gerade gering.

Die Reisekosten sind nicht mehr vernachlässigbar, bei 19 Rennen plus Tests kommt einiges zusammen. Dazu kommen die Kosten, die durch die Rennen selber entstehen. Zum einen müssen Verschleißteile ersetzt werden, zum anderen sitzen an der Strecke und in der Fabrik ganze Horden von Ingenieuren, die die Daten auslesen und interpretieren. Die Telemetriedaten der Autos werden live per Satellit übertragen, was ebenfalls enorme Kosten verursacht.

Addiert man die Summen, kommt schnell eine zweistellige Millionensumme zusammen. Marussia-Teamchef John Booth bezifferte das Budget seines Teams auf 60 Millionen Dollar. Mit der Summe könnte man für eine gesamte Saison ein privates LMP1-Team in der WEC, ein DTM-Team und vermutlich noch ein NASCAR-Team einsetzen. In der Formel Eins fährt man damit hinterher.

Aber gut, die Serie war noch nie günstig. Renault stopfte Unsummen in die Idee eines Turbomotors. McLaren investierte in den 80ern Millionen, um das erste Kohlefaserchassis zu bauen. Ferrari versenkte über Jahre Geld in die Idee eines halbautomatischen Getriebes und Williams entwickelte eine aktive Aufhängung, die nach einem Jahr verboten wurde. Billig war es also nie, wenn man ganz vorne mit dabei sein wollte.

Doch die Kosten haben wieder Bereiche erreicht, die man als selbstzerstörerisch bezeichnen kann. Bei Red Bull spricht man von 370 Millionen Dollar, die das Team zusammen mit Red Bull Technologies verschlingt. Mercedes soll die 200-Millionen-Dollar-Marke auch hinter sich gelassen haben. Um im Mittelfeld dabei sein zu können, wird man 2014 mindestes 130 Millionen Dollar investieren müssen.

Die Gefahr ist, dass die Serie sich bis zur Implosion weiter aufbläht. Was passiert, wenn kleinere Teams wie Marussia, Caterham, Sauber oder Force India aufgeben müssen? Wie schwer sind die Konsequenzen, wenn das Kartenhaus bei Lotus zusammenfällt? Die FIA hat vorsorglich schon mal darauf hingewiesen, dass ja offiziell zwei zusätzliche Teams noch starten dürften. Doch wer soll sich da bewerben? Porsche hat zwei Jahre benötigt, um in Weissach die Strukturen für den WEC-Einsatz zu schaffen.

Also muss und soll gespart werden, doch die Sparmaßnahmen umzusetzen dürfte schwer werden. Die FIA überlegt im Moment unter anderem folgendes:

- Reduzierung der Angestellten
- Reduzierung der Zeit im Windkanal
- Reduzierung der Zeit für die CFD-Entwicklung
- Verbot weiterer Materialien
- Einsatz weiterer Einheitsteile

Die Verwendung bestimmter Materialien lässt sich leicht umsetzen, das wird seit einigen Jahren schon im Motorbau betrieben und überwacht. Auch könnte man Einheitsteile leichter einsetzen, zum Beispiel bei den Bremsen, KERS usw. Doch das würde wiederum dem Geist der Formel Eins widersprechen und interessierte Hersteller erst recht vergraulen.

Alle anderen genannten Punkte sind schwierig bis gar nicht umzusetzen. Die FIA bemüht sich, die CFD-Entwicklung über die Anzahl der genutzten Teraflops (grob gesagt die Rechenoperationen eines Computers) zu beschränken, was Experten schon die Stirn runzeln lässt, weil keiner weiß, wie das passieren soll. Die anderen Punkte lassen sich leicht umgehen.

Zahl der Angestellten:
Ein Sponsor gründet eine Firma, sagen wir mal für “Zukunftstechnologien” und stellt die notwendigen Leute an.

Zeit im Windkanal, Zeit für CFD
Viele Teams haben entweder einen Hersteller als Sponsor (Infinity z.B.) oder könnten sich einen suchen. Warum nicht die laufende Entwicklung (oder zumindest Teile davon) zu einem Hersteller auslagern? Logo auf dem Fahrzeug gegen Nutzung von Windkanal und CFD. Die FIA kann kaum kontrollieren, was die Hersteller nach Feierabend in ihren Windkanälen so testen.

Wie gut das jetzt schon funktioniert, kann man an der “Sommerpause” sehen. Eigentlich sind die Fabriken dicht, eigentlich darf nicht gearbeitet werden. 2013 kam Red Bull aus der Sommerpause und fuhr plötzlich alles in Grund und Boden, Lotus hat ein B-Chassis und alle anderen jede Menge neue Teile. Anders gesagt: In Zeiten von Cloud-Computern kann niemand kontrollieren, ob ein Team seinem Ingenieur nicht eine komplette Workstation nach Hause liefert. Und Fahrer wie Fernando Alonso haben den eigenen Simulator samt Livedaten-Uplink zu Ferrari im Keller stehen. Die Sommerpause ist eher ein Witz.

Sicherlich wird die FIA versuchen, die Kostenreduktion mit drakonischen Strafen zu belegen. Gut vorstellbar, dass ein Team aus der WM fliegt, wenn sie gegen die Regeln verstoßen. Aber der Nachweis wird schwer zu erbringen sein. Selbst Experten bezweifeln, dass sich die Kosten überprüfen lassen. Dafür müsste die FIA Einblick in alle Bücher nehmen. Und da möchte ich mal Ferrari erleben, wenn die FIA-Fahndung vor der Tür steht und die gesamte Buchhaltung überprüfen will.

Die steigenden Kosten sind in vielen Serien ein Problem. Einige Serien behelfen sich mit strikten Einheitsregeln, darunter die NASCAR, die V8 Supercars, die DTM, die WTCC, die BTCC und die WRC. Andere Serien sind dazu übergegangen, verschiedene Klassen einzuführen, wie zum Beispiel die WEC, wo man selbst die LMP1 im Grunde noch einmal unterteilt hat in “Privat” und “Werke”. Beides scheint keine Lösung für die Formel Eins zu sein.

Was wären Eure Ideen für eine Kostenreduktion?

1,100 total views, 1,094 views today

The post Formel Eins: Die Sache mit der Kostendeckung appeared first on Racingblog.

flattr this!

December 30 2013

18:19

Michael Schumacher: Updates zum Unfall

Michael Schumacher hat bei einer Ski-Abfahrt einen schweren Unfall erlitten. Er liegt in einem künstlichen Koma, die Ärzte wagen kaum Prognosen abzugeben.

schumiDer siebenmalige Formel Eins Weltmeister Michael Schumacher kämpft um sein Leben. Was zunächst nach einem harmlosen Ski-Unfall aussah, entwickelte sich in den letzten 24 Stunden zu einem Drama. Erst heute wurde bekannt, wie kritisch es um das Leben von Schumacher steht. Auf einer Pressekonferenz wagten die Ärzte noch nicht mal eine Prognose, ob der Weltmeister den Unfall wird überleben können. Über Folgeschäden konnten sie schon gar keine Auskünfte geben. Wir werden in diesem Artikel und über Twitter immer wieder Updates geben, wenn sie von den Ärzten oder seiner Familie freigegeben werden. Der Übersicht wegen eine Zusammenfassung der Ereignisse.

29.12.2013
Bei einer Abfahrt in den französischen Alpen am Berg Saulire stürzte Schumacher abseits der Piste und schlug mit dem Kopf auf einen Stein. Schumacher trug einen Helm. Nach dem Unfall soll er ansprechbar gewesen sein, konnte aber nicht mehr richtig auf Fragen antworten. Schumacher wurde zunächst in eine Klinik nahe Albertville verlegt, von dort aus aber sofort in das Traumzentrum in Grenoble geflogen. Zunächst klangen die Meldungen wenig alarmierend, doch das sollte sich im Verlauf der nächsten Stunden ändern.

30.12.2013
Die behandelnden Ärzte in Grenoble haben eine Pressekonferenz gegeben. Darin gaben sie bekannt, das Schumacher ein
Schädel-Hirn-Trauma (SHT) erlitten hat. Über die genauen Verletzungen machten die Ärzte keine Angaben. Wohl aber klangen die Aussagen mehr als vorsichtig. Sein Zustand sei kritisch und nicht stabil, Prognosen könnten nur um Stundenabstand gemacht werden. Man sei nicht in der Lage detaillierte Angaben zu machen.

Der frühere Formel Eins Arzt Dr. Gary Hartstein erklärte die Aussagen der Ärzte in seinem Blog. Hier eine Übersetzung der wichtigsten Passagen:

“Was wissen wir bisher? Wir wissen, dass man Michael in einem tiefen künstlichen Schlaf hält und das man seine Körpertemperatur gesenkt hat. Dies ist Teil einer Strategie, um das Gehirn zu stabilisieren. Durch die Absenkung der Körpertemperatur erreicht man, dass das Gehirn weniger Sauerstoff benötigt” (Was Hartein meint: Weitere Anschwellungen können hierdurch verhindert werden, das Hirn wird “ruhiger gestellt”.)

Die Ärzte haben bestätigt, dass beide Hirnhälften vom Unfall betroffen sind, genaue Angaben hat man nicht gemacht. Hartstein hierzu. “Es kann drei Arten von Verletzungen geben. Erstens: das Hämatom (der Bluterguss) selber. Diese Ansammlung von Blut kann durch eine Operation entfernt werden (was schon geschehen ist). Michael wird permanent auf weitere Blutergüsse gescannt.”

“Zweitens gibt es Quetschungen. Diese sind grundsätzlich schwarz-blauen Flecken im Gehirn. Sie resultieren aus den stumpfen Kräften, und bestehen im Bereichen der Schwellung aus Blut, das aus den Gefäßen in das Gewebe eingedrungen ist. In der Regel nicht so schlimm, hinterlässt aber manchmal kleine Hohlräume.”

“Der dritte Typ von Verletzungen ist der mikroskopischen Ebene. Sie bestehen aus Schäden an den Bündeln von “Kabel” (Axon), also Gruppen von Gehirnzellen. Diese Art von Schäden nicht ohne weiteres mit Standard-Bildgebung sichtbar, werden aber oft mit “mangelhaft neurologischen Ergebnis” assoziiert. Diese Läsionen werden nicht speziell behandelt, vielmehr bemüht man sich sie nach klassischen neurointensiven Grundsätzen zu behandeln.”

Wie erwähnt gibt es keine genauen Angaben über die tatsächlichen Verletzungen. Die Aussagen der Ärzte lassen den Schluss zu, dass Schumacher in großer Lebensgefahr schwebt und die Ärzte nur abwarten können. Über mögliche Folgeschäden zu spekulieren verbietet an dieser Stelle zum einen der Anstand, zum anderen sind derartige Aussagen zum jetzigen Zeitpunkt auch gar nicht machbar. Das gilt auch für die Heilungschancen.

Um dennoch etwas positives sagen zu können, sei an Cristiano da Matta erinnert. Der ehemalige Champ-Car Pilot kollidierte 2006 bei Testfahrten in Road America mit einem Hirsch. Er erlitt ein schweres Schädel-Hirn-Trauma und lag knapp vier Wochen auf der Intensivstation. Nach einer intensiven Reha konnte da Matta 2008 wieder Rennen fahren.

Das gesamte Racingblog Team drückt Michael Schumacher alle Daumen und wir senden unsere besten Wünsche an seine Familie.

578 total views, 578 views today

The post Michael Schumacher: Updates zum Unfall appeared first on Racingblog.

flattr this!

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl