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December 30 2010

07:01

Best of 2010: Teil Eins

In diesem Jahr gibt es mal etwas Neues. Alle Mitglieder des Autorenteams haben eine Liste erstellt, in der sie die Saison und ihre persönlichen Highlights raustellen. Die fallen natürlich, je nach Schwerpunkt, etwas unterschiedlich aus.

Bestes Rennen
Das ist immer etwas schwer, denn es waren ja nicht gerade wenige Rennen, die man sehen konnte. Die F1 lieferte einige richtig gute Rennen ab, die ALMS oder die BTCC aber auch. Mein persönliches Highlight in diesem, wie auch in den vergangenen Jahren, waren die 24H von Le Mans, die vor allem in der GT2 bis weit in den Morgen extrem spannend war und wo Porsche, Corvette und Ferrari Stoßstange an Stoßstange um den Sieg kämpften. Vergessen sollte man auch nicht die 24H am Ring, wo es nach einer Ausfallorgie mit dem BMW einen überraschenden Sieger gab.

Auf der Kurzstrecke dürfte das F1 Rennen in Kanada das Beste gewesen sein.

Die BTCC bietet ja fast in jedem Rennen ziemliche Spannung, aber die letzte Runde des dritten Rennens in Croft war dann doch recht eindrucksvoll.



Bestes Finish
Dank der “GWC-Regel” in der NASCAR kommt das beste Finish eindeutig auch aus der Serie. Diesmal aber aus der Truckserie, wo Kyle Busch in irgendwie den Sieg holen konnte.

Bester Fahrer
Ich bin geneigt, Jimmie Johnson den Titel zu geben, denn fünfmal Meister in der NASCAR zu werden, ist schon eine Sache für sich. Wäre da nicht die Schwäche der NASCAR-Piloten mit den Rechtskurven und wenn ein Wagen mehr als vier Gänge hat. Aber in der F1 haben die Piloten zu viele individuelle Fehler gemacht, im Tourenwagenbereich ist mir keiner groß aufgefallen, Jason Plato hat zwar gute Rennen gezeigt, aber für den “Besten Fahrer” reicht es dann doch nicht. Daher bleibt es am Ende doch bei Jimmie Johnson, dessen Ruf schon jetzt langsam in Richtung “legendär” gehen dürfte.

Bestes Team
Es gab kein Team, dass in diesem Jahr nicht einen schwachen Moment hatte. Aber immerhin gab es eine Organisation, die zumindest in den USA fast alles gewonnen hat, was es zu gewinnen gab: Chip Ganassi. Franchitti ist IRL-Champion, die GrandAm hat er auch gewonnen, dazu die Daytona 500 und das Indy 500. Mehr Erfolg kann man nicht haben.

Überholmanöver des Jahres
Hamilton vs. Button beim GPm Türkei. War auch einer der besten Zweikämpfe des Jahres in der F1.

Freunde des Jahres
Ob sie jetzt Freunde sind, kann ich nicht sagen, aber nachdem Simona di Silvestro in XXX ihrem brennenden Wagen nur leicht angekokelt entsteigen konnte, schrieb ihr Tony Kanaan per Twitter “Welcome to the torch club”. Wenn das mal nicht der Beginn einer wundervollen Freundschaft ist.

Feinde/Duell des Jahres
Der zähe Kampf zwischen Audi und Peugeot gehört sicher zu den besten Duellen, die man seit Jahren erlebt hat. Auch wenn die Franzosen in diesem Jahr deutlich schneller waren, am Ende scheiterten sie dramatisch an ihrer Technik. Selten so mit einem Team mitgelitten, wie in diesem Jahr.
Das schönste kurzzeitige Duell lieferten sich wohl Jeff Gordon und Jeff Burton in Texas.

Szene des Jahres
Die Szene des Jahres stammt aus der Türkei und ist die Kollision zwischen Webber und Vettel. Das sagt so ziemlich alles über die Saison 2011 aus.

Kostenpunkt des Jahres
Der F-Schacht. Grandiose Idee von McLaren, zwang aber alle Teams dazu, ihre Wagen aufwendig nachzurüsten. Das billigste wäre ein neues Chassis gewesen, aber dann hätte man den FIA-Chrashtest nachholen müssen, der Zeit in Anspruch nimmt. Also bastelten alle irgendwie darum herum, sägten Löcher ins Chassis und zwangen die Fahrer einhändig um den Kurs zu fahren. Überflüssig, gefährlich und teuer.

Knapp dahinter: Die Entscheidung von Peugeot statt der bewährten Stahlkolben für Le Mans welche aus Titan zu nehmen. Und zwar in allen eingesetzten Motoren.

Platz drei: Kimi Räikkönen in der WRC.

Schönster Moment des Jahres
Der heulende Sebastian Vettel nach der Zieldurchfahrt in Abu Dhabi.

Überraschung des Jahres
Der fünfte Titel Johnson, der sehr starke Danny Hamlin, ein auftrumpfender Jenson Button und Audi, denen der Sieg in Le Mans in die Schoss fiel.

Enttäuschung des Jahres
In Sachen Rennen waren das sicher die Rennen der DTM. Die Serie produziert meist Langweiler (Ausnahme Oschersleben, Zandvoort) und wenn es mal zur Sache gehen könnte, dann greift die Rennleitung mit vllig absurden Strafen ein (Oschersleben). Nicht weit dahinter liegt in diesem Jahr allerdings die WTCC, die mittels nicht mehr nachvollziehbaren Strafen und Gewichtssystemen fast jede Form von Motorsport unterbunden hat. Das der WM-Titel am grünen Tisch entschieden wurde, war da nur konsequent, auch wenn ich ihn Chevrolet gönne, weil sie ihn verdient haben.

Langweiligstes Rennen
Auch da gab es eine schöne Auswahl. Weit vorne stehen, wie jedes Jahr, die Rennen der NASCAR in Pocono, die dieses Jahr auch noch durch den Wahnsinns-Unfall von Reutimann auffielen. Danach folgt aber schon der Saisonauftakt der Formel Eins in Bahrain. Natürlich dürfen die meisten DTM-Rennen hier nicht fehlen, aber von beeindruckender Ödnis war dann das Rennen am Norisring.

Racecontrol-Moment des Jahres
Da bleibt ja nur die “Alonso is faster than you” Nummer von Ferrari aus Hockenheim. Dass die DTM Überholmanöver mit weniger als einem halben Meter Abstand per se nicht so gerne sieht, ist mittlerweile ja bekannt.

Glückspilz des Jahres
Chris van der Drift – Brand Hatch

Die Streckenposten bei Seat Rennen

Marcel Thiemann, dem es zwar deutlich besser geht, aber der immer schwer unter dem Unfall leidet, wie er in einem Blogpost geschrieben hat.

Spruch des Jahres
“Jedes Mal, wenn die denken, die hätten mich an den Eiern, stellen sie fest, dass ihre Hände dafür gar nicht groß genug sind.”
Bernie Ecclestone

Wünsche für 2011
Keine schweren Unfälle, viele schöne Rennen.

December 25 2010

09:40

F1 Saisonrückblick II: Die Teams

Nicht viele Teams habe sich dieses Jahr mit Ruhm bekleckert. Im Grunde hatten alle dieses Jahr den einen oder anderen Aussetzer. Mein Team des Jahres ist daher vielleicht für einige eine Überraschung.

Die Saison 2010 bot mangels großer Regeländerungen die Chance die bewährte Technik zu verbessern, oder aufbauend auf den Erfahrungen des Vorjahres ein Chassis zu bauen, dass den eigenen Erwartungen besser entsprechen würde. Das führte zu meist ähnlichen Ansätzen beim Design, wobei Red Bull klar vorgab, wohin die Reise geht. Erstaunlicherweise kopierte niemand das Design des Vorjahres Siegerwagens, dem Brawn. Selbst Ross Brawn verwarf das alte Chassis und ging mit neuen Ideen an den Start. Schwer hatten es die neuen Teams, die keinerlei Erfahrungen und kaum Geld zur Verfügung hatten. Das ihr Rückstand groß sein würde, war klar, aber es war dann doch etwas schockierend wie hoch er am Ende war.

Die Reihenfolge der Teams nach der WM-Wertung 2010

1. Red Bull
Klar, man hatte das beste Auto auf der Strecke, das man im Laufe der Saison auch noch weiter verbessern konnte. Eigentlich hatte der RB6 nur eine einzige Schwäche: Den Topspeed. Der lag weit unter allem, was die Konkurrenz schaffte, aber gegen Ende der Saison konnte Red Bull dieses Manko teilweise ausmerzen. Man wurde zwar nicht viel schneller, aber der Wagen beschleunigte vor allem aus engen Kurven heraus deutlich besser als der Rest der Welt. Wären nicht die technischen Probleme gewesen, die Saison wäre deutlicher für die Bullen ausgegangen. Der Renault-Motor war eine Schwäche, allerdings gab es auch immer wieder Probleme mit Bremsen (Vettel/Australien, Montreal usw.). Etwas chaotisch zeigte sich teilweise die Teamführung. Christian Horner schien die Kontrolle ab und an aus den Händen zu gleiten, vor allem, wenn sich Vettel und Webber ins Gehege kamen (England, Türkei) oder Helmut Marko als de-facto Teamchef im Hintergrund allzu deutlich wurde. Die, zumindest von außen, merkwürdig organisierte Teamführung ist sicher auch ein Grund, warum Red Bull noch nicht perfekt funktioniert. Man darf aber nicht vergessen, dass bisher niemand Erfahrung darin hatte, wie man einen WM-Titel gewinnt. Herzstück von Red Bull ist aber nicht alleine das Team, sondern Red Bull Technology, also Adrian Newey, der ebenfalls zu erweiterten Teamführung gehört. Ob diese Dreierspitze immer so reibungslos funktionieren wird?

2. McLaren
Nach der etwas schmerzhaften Trennung von Mercedes hat mich McLaren überrascht. In den letzten Jahren hieß es immer, dass Mercedes einiges an Entwicklungsarbeit mitleistet, von daher bin ich davon ausgegangen, dass McLaren einen schlechten Start erwischt, weil es Zeit braucht, bis neue Strukturen greifen. Tatsächlich lief es besser, aber gegen Ende der Saison merkte man doch, dass der große Partner fehlte. Man hatte sich wohl mit dem F-Schacht/Unterbodensystem verzockt, jedenfalls war der Speed plötzlich weg und er kam auch nicht wieder. Vielleicht wäre mit der Unterstützung von Mercedes da eher etwas gefunden worden. Ansonsten hat mir McLaren im Jahr 1 nach der Trennung gut gefallen. Saubere Arbeit, geniale Idee mit dem F-Schacht, ruhige und souveräne Teamführung, entspannt auch in engen Situationen. Das einzige Fragezeichen was ich habe, steht hinter der Entwicklungsfähigkeit. Hat McLaren die Power in den nächsten Jahren auch ohne Partner gegen Ferrari, Red Bull oder Mercedes anzukommen?

3. Ferrari
Miserabler Start, gutes Finish. Allerdings muss sich Ferrari zum wiederholten Mal die Frage gefallen lassen, warum man im Winter so tief schläft. 08/09 verpennte man den Doppeldiffusor, 09/10 den Blown Diffusor. Man baute gute Autos, aber ohne besonders einfallsreich zu sein. Mir fiel bei der Präsentation in diesem Winter schon auf, dass das Chassis auffällig unauffällig wirkte. Die Schwäche bei Ferrari liegt wohl in der Designabteilung, auch wenn die in einem Verzweiflungsakt mit der B-Variante einiges nachholen konnte. Wenn man bedenkt, dass Ferrari nach dem Massa-Unfall seit September 2009 neue Teile im Renntrimm ausprobiert hatte, war das Ergebnis kläglich. Problematisch soll bei Ferrari die Teamführung sein. Stefano Domenicali und Luca Baldisseri werden klar vom heimlichen Ferrari-Chef Luca di Montezemolo gedeckelt, dem technischen Direktor Aldo Costa und dem Chefaerodynamiker Marco de Luca werden Schwächen zugesprochen. Das alte “Ferrari-System” das vor der Ankunft von Jean Todt herrschte, soll wieder Einzug gehalten haben. Jeder sichert sich nach hinten ab, keiner traut sich was. Angesicht des mauen Designs und den oft schwach wirkenden Entscheidungen von Domenicali könnte da was dran sein. Es wurde darüber spekuliert, dass Montezemolo das Team umkrempelt, aber das hat er bisher dementiert.

4. Mercedes-Benz
Sicher etwas enttäuschend für die Stuttgarter, aber ehrlich gesagt nicht so verwunderlich. Mercedes hat sich im letzten Jahr extrem spät dazu entschieden, BrawnGP zu kaufen. Ross Brawn steckte bis zum vorletzten Rennen im WM-Kampf, hatte keine Sponsoren und keine andere, finanzielle Rückendeckung. Das Budget für die Entwicklung des 2010er Chassis war knapp, die Ressourcen dünn. Laut einer unbestätigten Aussage von Brawn hatte er schon geplant die Saison 2010 mit einer B-Variante des Vorjahres zu starten. Mercedes hat dann auch nicht so viel Geld reingestopft, wie es vielleicht nötig gewesen wäre. Man hat wohl auf eine gute Idee von Brawn und die Erfahrung von Schumacher gebaut, um vorne dabei sein zu können. Aber schon bei den Tests zeigte sich, dass der Wagen nicht besonders gut lief. So sehr ich die Probleme zu Saisonbeginn verstanden habe, so sehr war ich verwundert, dass Mercedes überhaupt nicht vom Fleck kam. Im Grunde holte man nur leicht auf um dann den Abstand zu halten. Mag sein, dass das Chassis schon im Mai, als man den Radstand verlängerte, schon am Ende war, doch ich habe mehr erwartet. Der vierte Platz ist angesichts der Schwierigkeiten fast eine Überraschung, alarmierend ist aber der Abstand nach vorne.

5. Renault
Alle Welt setzt auf ein langes, schmales Chassis, nur Renault baut einen Panzer. Umso erstaunlicher, dass der Wagen dann auch noch so schnell war. Bemerkenswert ist auch, dass sich das Team trotz aller finanziellen Beschränkungen im Laufe der Saison so gut halten konnte. Die geleistete Entwicklungsarbeit war bemerkenswert und wäre Petrov nicht so schlecht gewesen, hätte man mit Mercedes um Platz 4 gekämpft. Das entspricht zwar auch nicht dem Anspruch des Teams, aber nach den schweren Jahren und den Skandalen war das immerhin schon mal etwas. Der erzwungene Abgang von Flavio Briatore scheint dem Team gut getan zu haben, Teamchef Eric Boullier hat richtig gute Arbeit abgeliefert. Er musste das Team neuaufbauen, mit den neuen Besitzern klar kommen und sehen, dass der Laden einigermaßen erfolgreich läuft. Das ist ihm gelungen und vor allem konnte sich Renault bis zum letzten Rennen immer wieder in Szene setzen. Zwar ging ihnen, vermutlich wegen fehlender Entwicklung, am Ende der Saison in der Quali etwas die Luft aus, aber Kubica war immer für eine Überraschung gut. Das neue Geld aus Russland und Malaysia (Group Lotus) sollte helfen, wenn die Malayen Eric Boullier denn in Ruhe arbeiten lassen.

6. Williams
Ganz klar: Mein Team des Jahres. Williams ist, auch nach dem Verkauf etlicher Anteile an den österreichischen Geschäftsmann Toto Wolff, immer noch ein Familienunternehmen. Frank Williams leitet die Sache zusammen mit Patrick Head. Sam Michaels hat als technischer Direktor viel an Profil gewonnen und man hat ein solides Team im Bereich der Aerodynamik. Der FW32 war kein Glanzstück, im Gegensatz zu den Modellen der Jahre davor war er aber von Anfang an vernünftig. Erstaunlich auch, dass man trotz enger Finanzen im Jahr immer besser wurde. Das lag mit Sicherheit auch am Input von Rubens Barrichello, dem man nicht ohne Grund ein weiteres Jahr in der F1 geschenkt hat. Eigentlich sollte man auf diesem guten Jahr aufbauen können, aber man verliert mit RBS, Philips und Air Asia drei wichtige Sponsoren. Das man Hülkenberg hat gehen lassen müssen, weil Maldonado geschätzte 15 Millionen Dollar mitbringt, hilft der Sache auch nicht. Erstaunlich ist auch, dass Williams Cosworth treu bleibt und nicht zu Renault gewechselt ist. Aber man erhofft sich von Cosworth, weil man deren Zugpferd ist, wohl eine bessere Unterstützung. 2011 wird für Williams aber schwer, das kann man jetzt schon sagen.

7. Force India

Nur knapp von Williams um einen Punkt in der WM geschlagen, was eigentlich heißt, dass es nicht schlecht gelaufen ist. Aber für Force India ging es nach der erfolgreichen zweiten Saisonhälfte 2009, dann doch eher einen Schritt zurück. Schuld daran war auch das Chaos in der Designabteilung. James Key verließ den Laden Richtung Sauber, sein Nachfolger Mark Smith und etliche weitere Mitarbeiter wurden keinen Monat später von Lotus abgeworben. Die gesamte Abteilung stand praktisch führungslos da und musste komplett neu aufgebaut werden, was bis heute nicht abgeschlossen ist. Kein Wunder, dass der Force India im Laufe des Jahres immer weiter zurückfiel. Die Updates kamen nur spärlich und vor allem sehr spät. Man kann nur hoffen, dass man sich im Hintergrund schon früh für 2011 vorbereitet hat. Auch bei den Fahrern muss sich was tun. Luizzi ist keiner, der wirklich überzeugt, Sutils Formkurve ist zu wechselhaft. Der Deutsche bräuchte vielleicht auch mal einen Kollegen, der ihn richtig unter Druck setzt. Heidfeld oder Hülkenberg wären gute Lösungen. Ich bin mir aber sicher, dass Vijay Mallya was tun muss, damit sein Team weiter nach vorne kommt.

8. Sauber
Nach dem höchstpeinlichen Ausstieg von BMW blieb Peter Sauber nichts anderes mehr übrig, als aus den Scherbenhaufen wieder ein Team zu formen. Den C29, der von BMW und seinem langjährigen Partner Willy Rampf entwickelt wurde, bezeichnete er in aller Öffentlichkeit als “Krücke”. Rampf wurde dann auch bald durch James Key ersetzt, der dem Chassis dann noch ein paar Zehntel entlocken konnte. Dazu kam, dass Ferrari offenbar die gesamte “Montagsproduktion” an Motoren geliefert hatte, jedenfalls starben die schneller, als die Sauber-Leute sie wechseln konnten. Wäre Kobayashi nicht gewesen, der für jede Menge gute PR sorgte, das Jahr wäre schlecht gelaufen. Peter Sauber hat 2010 schnell abgehakt, seit dem Frühsommer hat man C29 kaum noch etwas gemacht. Für ihn wird es entscheidend sein, wie 2011 läuft. Auch er hat, wohl aus Kostengründen, mit Sergio Perez einen Mann ran geholt, der zwar viel Geld mitbringt (Telefonica) aber keine Erfahrung hat. Immerhin hat er in der GP2 einen guten Eindruck gemacht. Peter Sauber ist für mich aber ganz klar der Teamchef des Jahres in der Formel Eins, denn er hat aus einem zerrissenen, verkleinerten und demotivierten Team wieder eine schlagkräftige Truppe geformt.

9. Toro Rosso
Nach den guten Jahren 2008 und 2009 war die letzte Saison eine ziemliche Enttäuschung für das Team. Man darf aber nicht vergessen, dass STR 2010 zum ersten Mal mit einem eigenen Chassis an den Start gehen musste. Es war zwar “nur” eine Variante des RB5, die Updates musste man aber selber entwickeln. Da man keinerlei Erfahrung in den Bereich hat, war es klar, dass man nicht mehr an die alten Erfolge würde anknüpfen können. Wie groß die Probleme mit der Konstruktion waren, zeigte sich dann in China, als Buemi im Training beide Vorderradaufhängungen gleichzeitig kollabierten. So richtig gut sah das Team nie aus, einen Schritt nach vorne konnte man auch nicht erkennen. Es mehren sich auch die Gerüchte, dass Red Bull das Team verkaufen könnte, da man nicht mehr so recht weiß, was man mit STR anfangen soll. Man kann nur hoffen, dass sie den teilweise eklatant großen Rückstand zu Force India und Sauber wieder aufholen.

10. Lotus
Von allen neuen Teams kam Lotus in diesem Jahr am sympathischsten rüber. Tony Fernandes ist jemand, der den Motorsport offenbar liebt, jedenfalls habe ich in diesem Jahr kaum jemanden erlebt, der so offen und begeistert an die Sache ran gegangen ist. Zumindest von außen sieht es so aus, als ob er alles für sein Team in die Wege leitet, was in seiner Macht steht. Ob Mike Gascoyne als technischer Direktor allerdings in der Lage ist, das Team im Mittelfeld zu verankern, ist dann wieder eine andere Frage. Ich bin kein großer Fan seiner Arbeit, seine beste Zeit hatte er bei Renault in der Alonso-Zeit, bei Toyota sah er nicht gut aus. Gascoyne hat auf Grund der kurzen Vorbereitungszeit nach eigenen Aussagen ein sehr konservatives Auto gezeichnet, an dem sich aber offenbar einiges verbessern ließ. Man holte vor allem auf Toro Rosso auf und es gelang auch, den Rückstand nach ganz vorne von 6.5 auf rund 4.5 Sekunden zu verkürzen. Trotzdem sind das immer noch Welten und Virgin war auch nicht viel schlechter. Man darf gespannt sein, was Gascoyne mit dem neuen, sehr kompakten Renault-Antrieb anstellt. Würde mich nicht wundern, wenn der Lotus T128 wie ein RB6b aussehen wird.

11. HRT
Seit dem tragischen Dahinscheiden von Forti in den 90er Jahren, kann ich mich an kein Team erinnern, dass chaotischer daher kam. Dem Besitzer ging das Geld aus, man zerstritt sich mit dem Chassis-Lieferanten Dallara, die man für das miese Design verantwortlich machte, wobei man nicht erwähnte, dass Dallara die Entwicklung des Chassis zwischen Dezember und März eingestellt hatte, weil das Team kein Geld zahlte. Colin Kolles übernahm den Laden drei Wochen vor Saisonstart als Teamchef und schaffte es tatsächlich, dass das Team in Bahrain war. Teamklamotten hatte man auch zu Saisonmitte noch nicht und Updates sind mir am HRT nicht aufgefallen. Nach dem der Deal mit Toyota geplatzt ist, muss man jetzt auch noch ein Chassis selber bauen, was angeblich teilweise in Deutschland (wohl über Kolles) und teilweise in England passieren soll. Nur: die britischen Kollegen haben so ziemlich alle Zulieferer durchtelefoniert und da weiß keiner etwas von einem Auftrag aus Spanien. Lob gibt es von meiner Seite nur für Colin Kolles und seine Mannen vor Ort, die trotz des Chaos es geschafft haben, dass das Team vernünftig funktionierte.

12. Virgin
Ich glaube, bei Richard Branson funktioniert das so: Erst hat er die Idee für ein neues Spielzeug, dann will er es unbedingt, dann hat er es und dann hat er keine Lust mehr drauf. So kommt es mir zumindest bei Virgin vor und die Abgabe der ersten Anteile an den merkwürdigen Autobauer “Marussia” (die bisher noch kein Auto gebaut haben) ist ein deutliches Zeichen. Man merkte in diesem Jahr aber auch, dass dem ehemaligen Manor F3-Team um John Booth einfach die Erfahrung fehlte. Dazu kam der mutige Versuch komplett auf CFD-Design zu setzen und den Windkanal einfach zu ignorieren. Dafür gebührt ihnen Respekt und so schlecht lief der Virgin ja nun nicht. Immerhin war mit Lotus teilweise auf Augenhöhe und die Sache mit dem zu kleinen Tank, weil sich Wirth offensichtlich verrechnet hatte, war auch schnell vergessen. Trotzdem hat man das Gefühl, dass mehr drin gewesen wäre, wenn Branson denn auch mehr Geld reingesteckt hätte. Aber da hat ihn wohl halt die Lust verlassen. Schwer zu sagen, was aus Virgin wird, würde mich nicht wundern, wenn die Russen den Laden bald komplett übernehmen.

September 09 2010

15:42

Formel Eins: Vorschau GP Monza 2010

Die schnellste Strecke im Kalender könnte schon die ersten Vorentscheidungen in der WM bringen. Dazu eine Round-up der gestrigen WMSC Entscheidungen.

Monza – seit 1950 werden hier, mit einer Ausnahme, Rennen zur Formel Eins Weltmeisterschaft ausgetragen. Der einzige GP von Italien, der nicht in Monza gefahren wurde, fand 1980 statt, als das Rennen wegen Umbauarbeiten in Monza nach Imola verlegt wurde. Es gibt keinen anderen Formel Eins Kurs, auf dem häufiger ein WM-Rennen stattgefunden hat, als auf dem Autodromo Nazionale Monza. Die Strecke stand schon immer für ihre enorme Geschwindigkeit, vor allem in den 50er Jahren, als man sich dachte, dass die Strecke nicht schnell genug sei und eine weitere, 5km lange Variante baute, die sogar Steilkurven hatte. Der Film “Grand Prix” zeigt die Strecke noch in der alten Form. Heute ist Monza weiter sehr schnell und vor allem sehr gefährlich. Die Auslaufzonen wurden zwar verbreitert, aber an manchen Stellen hat man halt keine, weil der königliche Park, der die Strecke umschliesst, unter Naturschutz steht. Monza ist vor allem eins: Vollgas und Bremsen. Kein Wunder, dass die Red Bull die Fahnen schon mal tief hängen.


Der Red Bull mag zwar schnelle und mittelschnelle Kurven, aber Geraden mag er nicht. Er produziert mit seiner Aerodynamik so viel Abtrieb, dass der eh schon etwas schwächliche Renault ganz ausser Puste kommt. In Spa konnte man schon sehen, wie Vettel regelmäßig auf der langen Kemmel-Geraden verhungerte und selbst dann keine Chance hatte, wenn er direkt im Windschatten einen Konkurrenten lag. Red Bull wird versuchen Schadensbegrenzung zu betreiben, vielleicht ein Podium anvisieren, aber mehr wird wohl nicht drin sein. Für Vettel, der nach seinem desatrösen Rennen in Spa weltweit Kritik einstecken musste, kommt so ein Rennen zu einen ungünstigen Zeitpunkt. Nach Monza folgen noch fünf Rennen und wenn er weiter Punkte auf Webber verliert, wird das Team wohl oder übel eine Entscheidung in Richtung Webber fällen müssen.

Aber nicht nur bei Red Bull ist man nervös. Der größte Druck lastet mit Sicherheit auf Ferrari. Zum einen, weil es der Heim-GP ist und gefühlte 324 Trilliarden Italiener in den Bäumen hängen und Ferrari nach vorne brüllen. Zum anderen hat man gar keine andere Chance, als den Grand Prix zu gewinnen. Und zwar mit Alonso, der nach seinem auch nicht gerade gut verlaufenen Rennen in Belgien die letzte Chance auf den WM-Titel wahren muss. Der Sieg muss her, egal wie. Sollte man in der WM nicht aufholen, hat man schon verkündet sich zu enthaupten die Saison 2010 abzuhaken. Nachdem man schon 2009 frühzeitig die Segel gestrichen hat, wäre das eine selbst für italienische Verhältnisse herbe Ohrfeige. Jedenfalls möchte ich nicht in der Nähe von Luca di Montezemolo sein, sollte der Grand Prix verloren gehen, denn der wirft ja dann gerne mal mit Fernsehern um sich. Allerdings ist da schon die Frage, ob Ferrari überhaupt in der Lage ist McLaren zu gefährden.

McLaren ist klarer Favorit auf den Sieg. Nach der Demonstrationsfahrt von Hamilton erwartet man auch, dass die Briten in Monza dank des Mercedes-Motor das schnellste Auto haben. Aber haben sie das wirklich? Ein Blick auf die Topspeeds aus Spa zeigt erstaunliches. Nicht Hamilton, sondern Massa und Sutil waren die schnellsten in Belgien. McLaren folgt erst auf Platz 5. Also doch Chancen für Ferrari? Die Topspeed-Messung ist allerdings mit Vorsicht zu geniessen, weil man nicht weiß, wer da wann im Windschatten gehangen hat. Das Hamilton nur fünftschnellster war, spricht eigentlich schon wieder für den McLaren. Jenson Button wird Monza mit gemischten Gefühlen entgegen sehen. Diese Highspeed Strecken sind seine Sache nicht, auf der anderen Seite muss er Hamilton unbedingt schlagen, wenn er in der WM noch etwas erreichen möchte.

Monza ist, obwohl vom Layout eigentlich einfach, eine knifflige Geschichte in Sachen Abstimmung. Sicher, man schraubt alles vom Wagen, was den Luftfluss stören könnte, aber in den Lesmos und der Parabolica braucht man viel Abtrieb. Hier kann man sehr viel Zeit liegen lassen, was aber in der Vergangenheit nicht weiter schlimm war. Weil alle den Heckflügel flach legten, hatten auch alle die gleichen Probleme in den Lesmos. Doch in diesem Jahr ist dank des F-Schachts alles anders. Der sorgt bekanntermaßen dafür, dass der Abtrieb auf den Heckflügel abreisst, der Wagen also schneller wird. Dafür hat man mehr Abtrieb, wenn man in den Kurven unterwegs ist. Die Frage ist halt: Lohnt sich der F-Schacht in Monza?

McLaren hat schon vor Wochen angedeutet, dass man das Ding zu Hause lässt, Renault und Williams waren erstaunt ob der Ansage. Es gibt dabei zwei Ansätze, die in den Simulationen einen Rolle gespielt haben.

1. F-Schacht hin oder her, selbst wenn man ihn auf der Geraden benutzt, steht der Heckflügel immer noch sinnlos im Weg rum und bremst den Wagen. Man erreicht eine größere Endgeschwindigkeit, wenn man den Flügel flach stellt, was den F-Schacht überflüssig macht. Die Zeit, die man in den Kurven verliert, holt man auf der Geraden wieder rein.

2. Au contraire, sagen die Franzosen von Renault und …äääh… die Briten von Williams. Zwar verliert man auf der Geraden leicht an Speed, aber weil man aus den Lesmos, der Variante Ascari und vor allem der Parabolica dank des mehr an Abtrieb schneller rauskommt, gleicht sich das am Ende der Geraden wieder halbwegs aus. Bis der Kollege sich rangesaugt hat, ist die Gerade auch wieder zu Ende. Am Ende könnte der höhere Abtrieb in den Kurven sogar den Zeitvorteil bringen, den man sich wünscht.

Welche Variante nun schneller ist, werden die Teams vermutlich am Freitag ausprobieren, weswegen das freie Training richtig interessant werden dürfte.

Aber neben Ferrari und McLaren muss man wohl auch ein Auge Renault und Force India haben. Die Inder werden mit Sicherheit vorne dabei sein, auch wenn es wohl nicht um ein Podium geht. Renault hat in Spa schon gezeigt, dass der Wagen auf den Geraden sehr, sehr schnell ist und die paar Kurven sollten ihm auch nichts ausmachen. Beide Teams könnten also durchaus in der Lage sein, Red Bull und Mercedes zu ärgern. Obwohl ich mich immer noch wundere, wie diese breite Kiste von Renault auf den Geraden so schnell sein kann.

Von Mercedes sollte man in Italien nicht viel erwarten. Man bastelt zwar immer noch am Chassis rum, aber die Saison ist abgehakt. Allerdings – langsam ist der MGP W01 auf der Geraden nicht und da es halt wenig rechts und links rum geht, fällt das Untersteuern auch nicht so ins Gewicht. Vielleicht ist Schumacher, der die Strecke liebt, ja für eine Überraschung gut.

Von hinten dürfte es ansonsten kaum richtigen Druck geben. Williams ist im Moment “the best of the rest” mit starker Tendenz nach vorne, wenn man sich mittels mieser Strategie nicht wieder selbst ein Bein stellt. Toro Rosso hat den starken Ferrarimotor und wird auch einen F-Schacht mitbringen. Da könnte es wohl einen Sprung nach vorne geben, während Sauber das Rennen schon vorher abgehakt hat. Lotus, Virgin und HRT haben nur die Aufgabe, nicht allzu auffällig im Weg rum zu stehen.

Die Reifen werden in Monza keine große Rolle spielen, Bridgstone bringt Soft/Hard mit, das sollte allen passen. In Sachen Wetter wird man auch keine Überraschungen erleben, es bleibt schön sonnig. Ein Rennen im Regen will in Monza auch keiner. Sicher ist auch: Das Rennen wird kurz. Rubens Barrichello brauchte im letzten Jahr gerade mal 76 Minuten, bis er als Sieger abgewunken wurde.

Noch kurz zu den WMSC Entscheidungen, die wir gestern schon intensiv gecovert hatten:

- Ferrari bleibt zwar nicht ungestraft, da sie schon 100.000 Euro Strafe gezahlt haben, aber die FIA belässt es dabei. Was zu erwartten war, denn mal ehrlich – die ganze Team Order Gesetzgebung ist Müll. Sie ist weder dazu in der Lage, Team Order zu unterbinden, noch hilft sie in der Form den Sport. Die FIA ist sich dem auch klar und will die gesamte Regelung an die Formula One Sporting Working Group weiterreichen, also wird die FOTA ein Wörtchen mitreden. Auf der anderen Seite hat die FIA allen weiteren Teamordern in diesem Jahr Tür und Tor geöffnet. Hätte man nachträglich Alonso eine 5 Sekunden Strafe gegeben, wäre der nun zweiter und Massa hätte den Sieg geerbt. Und man hätte eine wichtige Botschaft an die Teams geschickt: “Wir wissen es, ihr wisst es, also lasst es, sonst Strafe”. Stattdessen sagt man “Uh, echt Teamorder? Also das kostet, wenn das stimmt. Vielleicht. Mal sehen.” Was der WM-Endspurt hoffentlich nicht schaden wird.
Grundsätzlich denke ich, dass man die gesamte Teamorder überdenken muss. Es macht keinen Sinn, sie zu verbieten, da sie eh ausgeführt. Wenn man selbst per Code und Absprache ganze Unfälle in die Wege leitet, wird ein simples “Mach mal langsam” leicht auszuführen sein (es sei denn man heißt Ferrari). Teamorder sind unschön, aber es gibt sie. Man sie ganz offensichtlich – nicht bestrafen, man kann nicht verbieten. Natürlich könnte man die Strafen erhöhen. Wer erwischt wird, hat ein Rennen Pause. Aber das führt nur dazu, dass noch mehr geschummelt wird. Teamorder zu verbieten, ist wie Alkohol zu verbieten. Klappt einfach nicht.

- Der F1 Kalender hat mich vor allem in seiner Länge überrascht. Es gibt drei Doppel-Wochenende (Spanien/Monaco, Deutschland/Ungarn und Japan/Korea) und nur die übliche Sommerpause. Ansonsten geht es vom 13.3 bis zum 27.11 an einem Stück durch. Damit ist der Saisonabschluss sogar später als jener der NASCAR (20.11). Das ist sehr spät, dazu kommen 2011 auch noch die beide zusätzlichen Testtermine in Bahrain. Mit anderen Worten: für die Teams beginnt die Saison im Februar. Daher ist der Saisonabschluss in Brasilien zwar für die Fans nett, für die Teams aber eine weitere Belastung am Saisonende.

- Das die FIA kein neues Team für 2011 zugelassen hat, kommt nicht so überraschend. Euskadi hat kein Geld, bzw. hätte es erst (vielleicht) bekommen, wenn die FIA Zusage da gewesen wäre. Durango mangelt es wohl an Geld und Technik und Stefan GP ha eh keiner ernst genommen. Ecclestone hat auch keine Angst, dass mit HRT ein Team abrauchen könnte, ihm reichen, nach eigenere Aussage, 10 Teams. Ehrlich gesagt ist die Entscheidung richtig. Mehr als drei Teams, die hinterher fahren braucht auch keiner, ein weiteres Team, dessen Finanzierung auf wackeligen Beinen steht, will man nicht haben, weil deren Zusammenbruch das gesamte wirtschaftliche Umfeld mit negativer PR schädigen könnte.

Kurze News:

- Sauber hat Kobayashi wie erwähnt für ein weiteres Jahr unter Vertrag genommen. Pedro de la Rosa wird wohl gehen müssen und, glaubt man den Gerüchten, durch Nick Heidfeld ersetzt. Der sucht a) dringend ein Cockpit und bringt b) jede Menge Erfahrung mit den Pirelli-Reifen mit. Da auch nicht langsamer als de la Rosa sein sollte, ist die Verpflichtung eigentlich ein No-Brainer.

- Lotus würde gerne 2011 mit Motoren von Renault fahren. Angeblich ist man sich handeleinig, wäre da nicht ein langfristiger Deal mit Cosworth, aus dem man sich wohl rauskaufen muss.

- Romain Grosjean, bei Flavio Briatore seinerzeit in Ungnade gefallen, fährt mit nicht wenig Erfolg in einem weniger siegverwönten Team der GP2 und macht wieder auf sich aufmerksam. Er hat jetzt wieder bei Gravity Management angedockt, die zur Renault Familie gehören. Man hört, dass Grosjean evtl. bei einem Deal mit Lotus dort eingesetzt werden soll. Wer bei Lotus ersetzt werden könnte, ist unklar, aber wenn man auf Trulli wetten würde, hätte man vermutlich keine schlechten Chancen.

May 12 2010

06:30

Ferner liefen: Die Newshappen

// Wieder keine Reifenentscheidung in der Formel 1: Ursprünglich hatte man geplant, sich bis Barcelona hinsichtliches des Ausrüsters für 2010 einig zu werden, jetzt waren Stimmen zu vernehmen, die zumindest eine Einigung bis zum kommenden Wochenende in Monaco fordern. Offiziell beworben haben sich Michelin, Pirelli und Avon/Cooper. Gestern wurde allerdigs bekannt, dass die Teams auch weiterhin versuchen, Bridgestone zum Bleiben zu überreden. Zeit wäre es allemal für eine Entscheidung, denn immerhin ist bei den Teams die Entwicklung der Wagen für kommendes Jahr schon lange angelaufen – da wäre es schon mal praktisch zu wissen, mit welchen Reifen das Design dann arbeiten muss. Der Vorschlag, bereits 2011 mit 18 Zoll-Reifen zu fahren schient derweil vom Tisch – Michelin und Pirelli wären zwar weiterhin an einer Umstellung interessiert, würden aber wegen der hohen Entwicklungskosten einer Verschiebung auf 2012 oder 2013 zustimmen.

//2011 wird es in der Formel 1 keinen F-Schacht mehr geben: Die Team-Organisation FOTA beschloss am Rennsonntag in Spanien das System für 2011 zu verbieten. Die wohl kontroverseste Entwicklung dieses Jahres wird damit schon fürs nächste Jahr ausgeschlossen. McLaren bat die FOTA zwar kein Verbot auszusprechen, diese Bitte wurde jedoch abgelehnt. Sicherheitstechnische Aspekte sollen hierbei ebenfalls eine Rolle gesehen haben, da die Lösung von Ferrari, mit der Hand das Loch zuzuhalten, als kritisch angesehen wird, da ein Fahrer beide Hände wenn möglich am Lenkrad haben sollte.

// Dietrich Mateschitz hat überraschenderweise durchblicken lassen, wie viel Leistung dem Motor von Renault fehlt. Laut seiner Aussage sind es 30 bis 40 PS. Das erscheint mir etwas viel, vor allem wenn man den aerodynamisch leicht benachteiligten Renault sich so anschaut und wie der in der Lage ist, je nach Quali-Ergebnis sich unter den Top5 zu tummeln. Wenn dem Renault wirklich so viel Power fehlt, dann müsste Red Bull deutlich benachteiligt sein.

// Doch keine Rennen der GP2 und GP3 in Portimão – weil die Strecke “vertraglichen Verpflichtungen” nicht nachgekommen ist, wurden die für Juni geplanten Läufe abgesagt. Nach der Auto GP, die ihren für Portimão geplanten Saisonauftakt schon vor zwei Monaten wegen eines angeblichen Mangels an Streckenposten nach Brünn verschoben hat, ist es bereits das zweite Event auf der portugiesischen Bahn, das in diesem Jahr nicht stattfinden kann. Bleibt zu hoffen, dass sich die Berg- und Talbahn nicht so kurz nach der Eröffnung schon wieder in finanziellen Problemen befindet.

// Massig Zukunftsspekulationen gibt es auch in dieser Woche wieder in der WTCC: Promoter Marcello Lotti hat in einem Gespräch mit Autosport bestätigt, dass Ford, Honda, Toyota und Alfa Romeo am Einstieg in die Serie interessiert sind. Angeblich denkt zusätzlich auch noch Subaru über einen Einsatz nach. Alfa Romeo-Mutter FIAT macht ein mögliches Engagement allerdings davon abhängig, ob die WTCC in Hinkunft den den Einsatz von Biogas-Motoren erlaubt. Ist dies der Fall, könnte sich dem Vernehmen nach auch SEAT wieder einen verstärkten Einsatz in der Serie vorstellen. Ein möglicher Einsatz von Honda wiederum könnte über den Umweg über die Zweigstelle Honda Argentinien stattfinden – in diesem Sinne scheint die WTCC derzeit auch darüber nachzudenken, die kommende Saison in dem südamerikanischen Land zu beginnen. Bevor sich jetzt einige zu früh freuen: Ein Rennen in Potrero de los Funes (San Luis) ist wohl leider nicht angedacht, zur Wahl stehen offenbar die ehemalige Formel 1 Strecke in Buenos Aires oder eine Strecke bei der Stadt Termas del Rio Hondo im Nordwesten des Landes.

// Ein wenig zeitweisen Zuwachs wird es aber auch in diesem Jahr bereits geben: Kristian Poulsen und Fabio Fabiani werden in Monza zwei zusätzliche private BMW 320si pilotieren, Pierre-Yves Corthals in Zolder einen SEAT Léon Benziner.

// Eine Bestätigung des IRL-Straßenrennens in Baltimore rückt näher. Vergangene Woche haben die zuständigen Stellen der Stadtregierung Ausgaben in der Höhe von acht Millionen Dollar über die nächsten fünf Jahre für das Event bereitsgestellt. Nach Klärung der letzten Details könnte ein über diesen Zeitraum laufender Vertrag mit der IRL noch in diesem Monat bekannt gegeben werden. Das geplante Layout der Strecke folgt dem Stadtkurs-üblichem Schema – langen Geraden, zahlreiche 90-Grad Kurven und zwei enge Kehren – und soll unter anderem am pittoresken Inner Harbor und am M&T Bank Stadium vorbeiführen.

// Überhaupt scheinen die Überlegungen zum Indycar Kalender 2011 derzeit in einer kritischen Phase zu stecken. Die IRL ist nämlich ziemlich unzufriden mit der Vermarktung, die die Betreiberfirmer mehrerer Rennen am Indycar-Kalender, die ISC (International Speedway Corporation) für die Rennen betreibt. Der personell und strukturell eng mit der NASCAR verbundenen Firma gehören unter anderem die Ovale von Chicagoland, Homestead und Kansas sowie die Traditionsstrecke in Watkins Glen. Die Unstimmigkeiten scheinen so weit zu gehen, dass die Indycar angeblich sogar überlegen soll, alle der genannten Rennen 2011 aus ihrem Kalender zu streichen. Über möglichen Ersatz (New Hampshire? Atlanta? Charlotte? Road America?) wird bereits eifrig diskutiert.

// Beim Indy 500 in diesem Jahr könnten derweil erstmals fünf Frauen an den Start gehen. Neben Danica Patrick, Simona de Silvestro, Sarah Fischer und Milka Duno wird auch Ana Beatriz versuchen, sich für das Rennen am Brickyard zu qualifizieren.

// Gute Nachrichten aus Donington: Auf dem Traditionskurs in der Grafschaft Leicestershire sollen nach den glücklosen Umbauversuchen vom vergangenen Jahr bereits heuer wieder Rennen stattfinden. Schon im August sollen historische Motorräder unterwegs sein, das BTCC-Rennen Mitte September wird wohl auch wie geplant über die Bühne gehen können. Zunächst wird allerdings nur der “National Course” wieder in Stand gesetzt, der “Melbourne Loop” hinter den Boxen könnte später folgen. Die von Hermann Tilke geplante Verlängerung im Infield der Strecke wird dagegen wohl nicht gebaut.

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