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July 06 2010

16:28

Analyse: GT1 und GT3 in Le Castellet

Wer sich am Sonntag um 14 Uhr über die Langeweile und Ereignislosigkeit auf dem Norisring beschwert hat, dem gebe ich einen Tipp: nächstes Mal lieber GT-Rennen gucken ;-)

Ich spare mir jetzt mal die allzu detaillierte Aufarbeitung der vier einzelnen Rennen zugunsten einer etwas allgemeiner gefassten Analyse, die Lobhudelei mit Kritik kombiniert, weil ich das zur Mitte der Motorsportsaison ganz angebracht finde.

Zunächst mal: mit meiner Einschätzung des Kräfteverhältnisses in der Vorschau lag ich vor allem kräftig daneben, was die GT1 angeht. Neben den starken Maserati waren es nämlich die Sumo Power-Nissan und die Corvettes von Phoenix und Mad-Croc (bzw. eine davon), die am meisten brillierten. Die Aston Martin dagegen versanken mit ihren Zusatzgewichten im Mittelfeld, wobei das französische Hexis-Team deutlich besser abschnitt als die noch schwerer beladene deutsch-skandinavische Young Driver-Mannschaft, bei der auch noch Pech hinzukam. Trotzdem war ausgerechnet Stefan Mücke in der Lage, im Hauptrennen noch die schnellste Rennrunde in den heißen südfranzösischen Asphalt zu brennen!

Es ist also so eine Sache mit der Balance of Performance und dem Erfolgsbalast – ein System, mit dem ich persönlich auf Kriegsfuß stehe: gewinnst du, wirst du bestraft, verbringst ein Rennen im Mittelfeld und darfst dann das Gewicht wieder ausladen, um beim nächsten Mal wieder um den Sieg mitzufahren. Gewinnst du trotz Erfolgsgewicht, werden einfach noch ein paar zusätzliche Kilos unter dem Label „BoP“ draufgepackt.

Der Vorteil der ganzen Angelegenheit: die einzelnen Rennen sind spannend und spektakulär, weil die verschiedenen Fahrzeugmodelle durchgehend auf einem Niveau gehalten werden. Betrachtet man aber eine ganze Saison, verringern die relativ willkürlichen Eingriffe zwischen den Rennen in meinen Augen die Bedeutung der Meisterschaftswertung. Beispielsweise hatte der an diesem Wochenende so starken #1-Maserati ja vor allem deswegen kein Zusatzgewicht, weil er in Brünn nach einer Durchfahrtsstrafe nur Fünfter wurde, obwohl er eigentlich schon dort das deutlich stärkste Fahrzeug war.

Zudem werden unterschiedliche Fahrzeuge mit ihren eigentlich unterschiedlichen Stärken und Schwächen zur reinen Fassade gemacht, wenn bei jeder Gelegenheit Motorleistung und/oder Gewicht geändert werden. Andere Serien schaffen es, spannende Rennen und Meisterschaften auch ohne so exzessive Eingriffe auf die Reihe zu bekommen; damit meine ich vor allem die ACO-Serien ALMS und LMS.

Zwar ist auch in aGT1</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">GT3:

Auch in der GT3 wurde munter gekämpft und überholt, gerne auch mal außen herum in die erste Kurve La Verrerie hinein. So übernahm Daniel Keilwitz auch die Führung im zweiten Rennen gegen die Meisterschaftskonkurrenz Parisy/Lamotte aus dem Hause Graff Racing, die damit in beiden Rennen als Zweite hinter der Callaway-Corvette ins Ziel kamen. Und so – die technisch starke, aber fahrerisch teils fehlerbehaftete Performance der Corvette-Teams in der GT1 mit einbezogen – wurde der Circuit Paul Ricard wieder seinem Ruf als Corvette-freundliche gerecht. Einzig Holzer/van Splunteren im Prospeed-Porsche konnten in Rennen 2 mithalten und lagen lange auf Platz 2, der Rest der Konkurrenz kabbelte sich jeweils rund 20 Sekunden dahinter.

Äußerst schwach ist weiterhin die Performance der Audi R8. Die dominierten in der vergangenen Saison, wurden aber über den Winter durch mehr Gewicht und vor allem ein Drehzahllimit so sehr geschwächt, dass sie trotz Erfolgsballast für die Konkurrenz keine Chance auf vordere Platzierungen haben, sieht man einmal von dem – ohne die fahrerische Leistung schälern zu wollen – etwas glücklichen Abstauber-Sieg von Heyer/Herndlhofer im Rosberg-Audi in Jarama ab. Und so finden sich die vier Audi-Mannschaften Rosberg, Sainteloc-Phoenix, Black Falcon und United Autosports allesamt unter den letzten fünf der Team-Meisterschaft wieder. Leider ein Beispiel für eine misslungene Balance of Performance: 2009 zu stark, 2010 zu schwach.

Und noch ein interessanter Aspekt zum Abschluss: Sowohl im zweiten Rennen der GT3 als auch im Hauptrennen der GT1 wurde jeweils eine Strafe für das Missachten der Fahrbahnbegrenzung am Start ausgesprochen. Auch wenn es dabei in der kleinen Kategorie leider den durch dieses Manöver von 14 auf 2 nach vorn gestürmten Ferrari F430 von Diego Alessi traf, der für mehr Abwechslung in der Spitzengruppe hätte sorgen können, finde ich es gut, dass man in den GT-Serien so klare Grenzen zieht.

Bereits beim Rennwochenende der GT Masters in Hockenheim fiel auf, dass bei halbwegs konsequenter Durchsetzung dieser „Das Rennen findet zwischen den beiden weißen Linien statt“-Regel die Strecke auch dementsprechend befahren wird, nämlich so, wie sie vom Architekten einmal gedacht war. Wenn man sch dagegen anschaut, wie die DTM in Hockenheim in der Nordkurve die Auslaufzone zur Rennstrecke macht…

In den Meisterschaften führen – wie könnte es anders sein – selbstverständlich die Doppelrennsieger. Der Stand in der GT1:

  1. Bartels/Bertonlini (Vitaphone-Maserati #1) – 77
  2. Mutsch/Grosjean (Matech-Ford GT #5) – 62
  3. Hennerici (Phoenix-Corvette #13) – 40
  4. Dumbrech/Krumm (Sumo Power-Nissan #23) – 37
  5. Hughes/Campbell-Walter (Sumo Power-Nissan #22) – 33

Meisterschaftstabelle der GT3-EM:

  1. Keilwitz/Hohenadel (Callaway-Corvette #101) – 138
  2. Parisy/Lambotte (Graff-Corvette #16) – 87
  3. Walter/Hürtgen (Schubert BMW Z4 #77) – 66

Der große Unterschied: in der GT3 sind bereits vier von nur sechs Rennwochenenden vorüber, in der GT1 erst vier von zehn, da die Saison sich bis in den Dezember zieht. Nächster gemeinsamer Auftritt ist Mitte September in der Algarve, zwischendurch tritt die GT1 aber noch in Spa (01.08.) und auf dem Nürburgring (29.08.) an.

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