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December 04 2010

14:00

Formel Eins: Neue Motoren ab 2013

Seit Jahren wurde es diskutiert, nun scheint es sicher zu sein: Die 1.6 Liter Turbomotoren werden kommen. Damit soll das Image der F1 “grüner” werden.

Laut einem Bericht der BBC haben sich FOTA und FIA auf neue Regeln im Bereich der Motoren verständigt. Ab 2013 sollen 1.6 Liter Vierzylindermotoren eingesetzt werden, die mittels eines einzelnen Turboladers ca. 600 PS leisten sollen. Damit man die momentane Leistungswerte von ca. 750 bis 780 PS erreicht, werden KERS und andere Energierückgewinnungsysteme eine größere Rolle spielen. Interessanterweise begrenzt man nicht nur den Ladedruck (genaue Zahlen sind unbekannt) sondern auch die Drehzahl. Sie soll bei 10.000 U/min eingefroren werden, was dem Sound der Motoren sicher gut tun wird. Die momentan eingesetzten 2.4 Liter V8 klingen bei 18.000 U/min ja eher wie eine Kreissäge. FIA und FOTA geht es aber nicht nur um bessere Verbrauchswerte. Die neue Motorformel soll auch wieder mehr Hersteller anlocken.

Der Wechsel zu den Turbomotoren war allgemein erwartet worden. Max Mosley hatte die Idee, eine Art “Weltmotor” auf die Bühne viele Rennserien zu schieben. Ein 1.6 Liter Vierzylinder als Basisaggregat, der für verschiedene Rennserien (WTCC, WRC, F1) passt. Damit sollen Hersteller in die Rennserien gelockt werden, da sie im Prinzip nur noch einen Block bauen müssen, der dann für die verschiedenen Serien angepasst werden kann. Ob das dann am Ende wirklich Geld spart ist wieder eine völlig andere Frage. Klar, der nackte Block bleibt in Sachen Bohrung/Hub identisch, aber die verwendeten Komponenten sehen dann doch völlig anders aus. Es ist bisher nicht bekannt ob zum Beispiel in der F1 andere Kolben/Ventile/Pleuel usw. eingesetzt werden, als in der WTCC. Die WRC Motoren benötigen zu dem einen komplett völlig anderen Turbo, da sie eine andere Leistungscharakteristik nutzen müssen. Auch bei den Getrieben sieht es komplett anders aus.

Der Wechsel auf die kleinen Turbomotoren ist vor allem für Hersteller interessant, die im Kleinwagensegement unterwegs ist. Da wären natürlich die Japaner, aber auch VW, die immer wieder betont haben, dass man über die F1 erst dann nachdenkt, wenn man die FIA die passenden Motoren einsetzt. Seit Monaten wird darüber spekuliert, dass VW die Marke Audi in die F1 schieben möchte, während Porsche an alte Le Mans Zeiten anknüpfen soll und die Marke VW sich in der NASCAR versucht. Möglich wäre diese Variante schon. Klar ist auch, dass mit dem neuen Reglement wieder deutlich mehr Bewegung in die F1 kommt. Ich bin mir sicher, dass wir in den nächsten 3 bis 5 Jahren einige überraschende Markennamen in die F1 kommen sehen werden. Dazu könnten auch die US-Hersteller gehören, die nach der Neuordnung des heimischen Marktes einiges auf dem Weltmarkt nachzuholen haben. Denkbar ist auch, dass eher exotische Namen auftauchen. Die Teilhaberschaft von Marussia an Virgin ist so ein Hinweis. Es ist durchaus denkbar, dass (wie schon mal bei Petronas erlebt) sich eine kleine Marke einen Motor bei einem Hersteller kauft. Subaru wäre ein Hersteller, der einen Motor bauen und verkaufen kann.

Grundsätzlich sehe ich den Motorwechsel durchaus positiv. Die 80er Jahre haben gezeigt, dass der Sport darunter nicht leidet. Da die Motoren weniger Sprit verbrauchen werden, haben die Konstrukteure auch mehr Spielraum, was sicher zu einigen interessanten Versuchen führen wird. Der Brabham BT 52 war ja so ein ausgefallenes und sehr erfolgreiches, Modell.

Das Argument, dass dadurch die Kosten gesenkt werden, sehe ich allerdings sehr skeptisch. Die Anfangsinvestitionen werden enorm sein, die weiteren Entwicklungskosten, vor allem wenn der Druck durch verschiedene Hersteller wächst, müssen ebenfalls hoch angesetzt werden. Zwar wird die FIA die Regeln in Richtung “Einheitsmotoren” schieben, aber die Streitigkeiten, wer wann wie nachbessern darf usw., kann man jetzt schon erahnen. Vermutlich wird die FIA versuchen einen Status quo zu erreichen, analog zum Einfrieren der bisherigen Motorregel. Da wird man aber das endgültige technische Reglement abwarten müssen. Wünschenswert wäre allerdings, wenn die FIA, in einem gewissen Rahmen, die Entwicklung der Motoren freigeben würde. Ein Einheitsmotor, der im Prinzip von jedem beliebigen Hersteller problemlos nach gebaut werden kann, ist nicht unbedingt im Sinne der Formel Eins.

March 17 2010

08:09

Formel Eins: Die Sache mit dem Überholen

Geradezu hysterisch ist im Moment die Diskussion, dass das Rennen in Bahrain langweilig war. Lösungsansätze hat aber kaum einer.

Ja, das Rennen in Bahrain war langweilig. Aber das lag nicht nur an den neuen Regeln. Bahrain stand noch nie für gute Rennen. Das wird schon allein an den GP2 Läufen deutlich, die da stattgefunden haben. Obwohl die GP2 meist überall spannende Rennen liefert, geht sie in Bahrain und der Türkei meist komplett unter. Es liegt also auch an der Strecke. Aber das wäre auch ein wenig zu einfach nur der Strecke die Schuld zu geben. Das Problem ist vielschichtig und nicht leicht zu lösen. Dennoch wird schon jetzt der Ruf nach Änderungen lauter, damit die Fahrer mehr Action liefern können. Dabei wird aber auch vergessen, dass die Abstände zwischen den Teams beim Auftakt enorm groß waren. Schumacher wird mit dem Mercedes weder einen Red Bull noch einen Ferrari oder McLaren überholen, weil sein Wagen zu langsam ist.

Ich versuche das mal in vier Bereiche aufzuteilen:

1. Zu hohe Erwartungen
In jeder Saison gibt es zwei bis drei fantastische, fünf gute und ein paar brauchbare Rennen. Der Rest ist meist ein “taktischer Leckerbissen” oder einfach langweilig. Das war aber schon immer so. Wir schauen gerne in die Vergangenheit und denken: “Mensch, damals als Häkkinen gegen Schumacher in Spa…” oder “Senna und Prost in Suzuka”. Aber das sind Ausnahmen. Ich schaue seit 30 Jahren Formel Eins Rennen und es ist schon immer so gewesen, dass man Sonntagmittag auch gerne mal auf der Couch eingeschlafen ist. Dazu darf man nicht vergessen, dass viele Dramen in der Vergangenheit (90er und alles davor) deswegen entstanden, weil die Technik gerne mal schlapp machte. Wir reden auch seit Jahren darüber, dass man in der F1 nicht oder nur schlecht überholen kann, weil es zu viel “dirty air” gibt, die Reifen Probleme machen oder weil jemand einen technischen Vorteil hat, den andere nicht aufholen können. Warum in diesem Jahr die Erwartungen bei vielen Zuschauer besonders hoch sind, kann ich mir nicht erklären. Vielleicht liegt es an Schumacher. Ich hab jedenfalls ziemlich genau das erwartet, was ich gesehen habe.

2. Die Strecken
Wir wissen nicht erst seit gestern, dass Tielke Strecken schwierig sind. Meist lässt sich an den GP2 Rennen des Vortags schon erkennen, wie das F1 Rennen läuft. Manchmal aber auch nicht. Abu Dhabi lieferte letztes Jahr ein gutes GP2 Rennen, das der F1 war langweilig. Die Strecken von Tielke sind meist sehr breit aber fahrerisch durchaus anspruchsvoll (wer es nicht glaubt sollte man eine Simulation fahren). Fahrerisch macht es also durchaus Spaß, nur sieht man das halt nicht am Fernsehen.
Klassiker wie Spa, Monza, Sao Paulo oder Montreal liefern trotzdem bessere Rennen ab, so denkt man zumindest schnell. Dann muss man aber auch sehen, dass in den letzten Jahren jedes Rennen in Spa und Sao Paulo Wetterprobleme hatte. Montreal und Monza wiederum leben allein von der extrem engen Bahn, die die Geschwindigkeit und Gefährlichkeit der Rennen besser transportiert. Der Speed auf den schmalen Bahnen sieht einfach besser aus, als auf den Tielke Parkplätzen. Man kann also in Monza rundenlang hinter einander her fahren, spannend ist es trotzdem. Vielleicht wäre es auch mal gut gewesen, jemand anderen als Tielke mit der Planung einer Strecke zu betreuen. Mittlerweile stammen aus seiner Feder: Bahrain, Malaysia, China, Türkei, Valencia, Hockenheim, Südkorea, Abu Dhabi.
Aber auch die Strecken allein sind es nicht, wie das Beispiel der GP2 oder der Formel BMW zeigt.

3. Die Fahrzeuge
Das Problem ist einfach: die Autos erzeugen zu viel aerodynamischen und zu wenig mechanischen Grip. Anders ausgedrückt: hat der Wagen vor mir viel Aero-Grip, kann ich in der Kurve wegen der “dirty air” nicht aufschließen. Wird die Kurvengeschwindigkeit über mechanischen Grip erreicht (z.B. breite Reifen) sieht die Sache anders aus.
Die Änderungen der FIA am Reglement für 2010 waren gut gedacht, aber man einen Fehler begangen, den ich nicht so ganz verstehe. Man wollte den Aero-Grip verringern, weswegen man 2009 die ganzen Flügelchen auf den Wagen verboten hat. In diesem Jahr hat man dann aber die Vorderreifen verkleinert – man halt also den wichtigen mechanischen Grip verringert, statt ihn zu erhöhen.
Es bräuchte also einen massiven Eingriff an den Wagen, um das Problem in den Griff zu bekommen. 2011 verbietet man die Doppeldiffusoren, aber das kann nur ein Anfang sein. Die Einschnitte bei der Aerodynamik müssen tiefgreifender werden, was auch bedeutet, dass man mehr in Richtung einer “Einheits-Aerodynamik” gehen müsste. Man würde sich einer europäischen IRL nähern, mit Einheitsmotoren und Einheitschassis. Ob das nun besser ist?

4. Die Teams
Kaum ein Rennen, in dem man nicht hört, der Fahrer solle diese oder jene Komponente schonen, seine Position halten oder an die Punkte denken. Eine Saison ist mit 19 Rennen sehr lang, da könnte man eigentlich sagen, dass man beim ein oder anderen Rennen einfach mal die Augen zu macht und auf Sieg fährt. Doch gleichzeitig ist die Leistungsdichte in der Serie über die gesamte Saison sehr hoch. Man kann, wie Brawn im letzten Jahr, mit dem schnellsten Auto starten, nur am Ende doch wieder hinten dran zu sein. Es wird also taktisch gefahren. Liegt man im letzten Renndrittel nicht gerade auf dem zweiten Platz, richtet man sich eben auf die Punkte ein, die man bekommen kann. Dabei geht es gar nicht mal um die Fahrerpunkte, sondern mehr um die in der Konstrukteurs-WM, denn dort ist jeder Punkt bares Geld wert.

Zusammengefasst: Weil das Überholen so schwer ist, weil die Strecken wenig Möglichkeiten bieten und man die Technik nur im einem beschränkten Rahmen weiter entwickeln kann und weil man jeden Punkt braucht, werden die Rennen statischer, als man das gerne hätte. Gleichzeitig ist die Erwartungshaltung der Medien und Fans zu hoch.

Was man jetzt tun könnte:

1. Abwarten
Mal sehen, wie die Rennen in Malaysia und China werden. Danach hat man einen guten Überblick

2. Zweiter Pflichtboxenstopp
Die FOTA diskutiert genau das diese Woche. Das würde die strategischen Möglichkeiten wieder etwas erhöhen und eine weitere “Fehlerquelle” schaffen. Auf der anderen Seite ist ein künstliches Element, dass, wenn man bei den Stopps alles gut geht, auch nichts ändert.

3. Andere Reifenmischungen
Statt Supersoft/Medium sollte man lieber Supersoft/Soft verwenden, heißt es. Ich halte das für Quatsch. Mag sein, dass in der Zukunft alle Q3 Fahrer auf die weichere Mischung setzen, aber wenn man die Abstände aus den Mischungen raus nimmt, passiert noch weniger. Gestern konnte man wenigstens sehen, dass die Ferrari mit den harten Reifen besser klar kamen und Vettel plötzlich unter Druck kam, wo er vorher mit den weichen Reifen wegfahren konnte.

4. Breitere Reifen
Würde den mechanischen Grip erhöhen, aber das würde ja für alle gelten und die Probleme mit der Aerodynamik wären auch weiter da.

5. Ein Ende der Motorenregel
Fast drei Rennen muss dieses Jahr ein Motor halten. Das ist eine lange Strecke für so ein hoch belastetes Aggregat. Und es führt dazu, dass die Ingenieure in den Boxen jeden winzigen Parameter im Auge haben, der von der Norm abweicht. Massa wurde gestern schon Mitte des Rennens eingebremst, weil sein Motor zu heiß wurde. Die Vorsicht der Teams führt auch zu langweiligen Rennen. Da die Motoren eh eingefroren sind – warum nicht wieder frei geben, oder die Zahl der zu verwendenden Motoren etwas erhöhen? Das würde die Teams vielleicht mehr Risiko gehen lassen.

6. Schickt das Safety Car öfter raus
Das ist sicher eine Lösung, die in Europa nicht viele Freunde hat. Es entspricht nicht dem Geist des europäischen Motorsport, ein Rennen “künstlich” mit Spannung zu versorgen. NASCAR und IRL Fans kennen das seit Jahren und man muss schon sagen, dass eine SC-Phase einem Rennen etwas mehr Schwung geben kann. Wenn man denn, wie die NASCAR, zu einem “Le Mans” Restart greift, die Fahrzeuge also in Zweierreihen starten. Ein oder zwei solche Restarts würden die Spannung mit Sicherheit erhöhen. Aber – wie erwähnt, es entspricht nicht dem Geist des traditionellen Motorsports.

7. Völlig Freigabe der Regeln
Statt die Teams einzubremsen, sollte man ihnen wieder freie Hand bei der Aerodynamik und bei den Motoren geben. Einfach einen einfachen Satz Regeln, ansonsten ist alles erlaubt. Diesel, Allrad, Turbo, Kompressor, Hybrid, Ethanol, Aerodynamik, Verkleidungen – egal. Jeder macht, was er will. Klingt spannend, ist aber nicht machbar. Die Kosten würden explodieren, kleine Teams hätten keine Chance mehr. Will auch keiner.

8. Abrüsten
Statt der neusten Technik, rüstet man wieder zurück. V8 mit einem niedrigen Drehzahllimit bei 12.000 U/min, Stahlbremsen, Handschaltung, einfache Aerodynamik. Die Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten würden massiv ansteigen, aber dafür werden die Fahrer mehr gefordert.

Schwer, da eine Entscheidung zu treffen. Man wird aber das Gefühl nicht los, dass etwas radikales her muss, wenn man die Show den Erwartungen anpassen möchte.

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