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February 10 2014

09:55

Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit

Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.

12206120705_ef396d3a6a_kSchönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.

Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.

Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.

Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.

Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.

jm1431ja216Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.

Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.

Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.

Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.

(Bilder: Caterham, Force India)

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January 16 2014

14:40

Formel Eins: Bernie Ecclestone tritt zurück

Bernie Ecclestone wird in Deutschland wegen Erpressung angeklagt und lässt seinen Posten als Managing Director der F1 ruhen. Er bleibt aber für das Tagesgeschäft zuständig.

F1 Grand Prix of Abu Dhabi - RaceBernie Ecclestone ist nicht mehr Managing Director der Formel Eins. Und doch behält er weiter alle Zügel in der Hand. Nachdem die Staatsanwaltschaft in München ihn offiziell wegen Bestechung angeklagt hat, legt er seinen Posten als offizieller Chef der Formel Eins nieder, bzw. lässt ihn ruhen. Er wird aber weiter das gesamte Tagesgeschäft leiten. Sein Amt, und damit seine Überwachung, übernimmt Donald Mackenzie, Mitbegründer der CVC Gesellschaft, die die Mehrheit an der Formel Eins halten. Mackenzie hatte schon vor einiger Zeit zusammen mit dem Nestlé Chef Peter Brabeck-Letmathe die Leitung der Delta Topco Gesellschaft übernommen (ein wenig Hintergrund dazu hier), die wiederum alle Rechte an der F1 hält. Offiziell ist Bernie also seinen Job los, inoffiziell wird er allerdings weiter alle Fäden in der Hand halten. Er braucht allerdings nun für jede Entscheidung die schriftliche Zustimmung von Mackenzie und Brabeck-Letmathe. Ist dies so mit das Ende der Ära Bernie Ecclestone?

Das wird vom Ausgang der Verhandlung vor dem Landgericht München abhängen. Hintergrund ist bekanntlich der Verkauf der F1-Rechte an die CVC-Gruppe. Der mittlerweile wegen Bestechlichkeit verurteilte ehemalige BayernLB-Vorstand Gerhard Gribkowsky soll von Ecclestone knapp 44 Millionen Euro erhalten haben, damit die CVC den Zuschlag bekommt. Ecclestone bestreitet nicht, dass das Geld geflossen ist, sagt aber, dass er von Gribkowsky erpresst worden sei. Dieser habe ihm gedroht die britischen Steuerbehörden zu verständigen, sollte Ecclestone nicht zahlen.

Die Staatsanwaltschaft in München hat sich viel Zeit mit der Sache gelassen. Im Grunde versucht man schon seit mehreren Jahren festzustellen, was genau da gelaufen ist. Nun geht es darum, dass man Ecclestone jetzt nachweisen muss, dass er das Geld in betrügerischer Absicht gezahlt hat und nicht erpresst wurde. Offenbar reichen die Beweise der Staatsanwaltschaft zumindest für eine Klage aus und offenbar ist es den Anwälten von Ecclestone nicht gelungen die Anklagepunkte zu schwächen.

f1besitzDer Verzicht von Ecclestone auf seinen bisherigen Posten ist ein taktisches Manöver. Mercedes hatte schon angekündigt, dass man bei einer Anklage aus rechtlichen Gründen über einen Rückzug nachdenken müsse. Der Hintergrund sind interne Compliance Regularien, die es kurz gesagt einem Konzern unter Umständen verbieten können mit einem Geschäftspartner weiter zu arbeiten, der wegen schwerer Verbrechen angeklagt ist. Diese Compliance Regeln dürften auch bei vielen anderen Unternehmen gelten, darunter etlichen Sponsoren der Formel Eins. Letztendlich ist Bernie zwar seinen Titel los, nicht aber seinen Einfluss, da er weiterhin für die Tagesgeschäfte zuständig sein wird. Offiziell laufen aber alle Verträge über Donald Mackenzie und nicht mehr über Ecclestone.

Dass Bernie aber weiter das Sagen hat, davon darf man getrost ausgehen. Es zeigt auch, wie sehr Ecclestone mit der Formel Eins verwoben ist. Man kann ihn nicht einfach ersetzen, da nur er das Geflecht von Firmen leiten kann. (Siehe dazu mein Artikel von 2010, nicht mehr ganz aktuell, aber gibt einen guten Eindruck). Zum Vergleich: Wäre der Chef von Daimler, BMW, der Deutschen Bank etc. eines vergleichbaren Verbrechens angeklagt, müsste dieser vermutlich seinen Posten ebenfalls ruhen lassen und würde kaum die Tagesgeschäfte weiterführen.

Klar ist, dass die CVC zwar die Vermarktungsrechte an der Formel Eins hält, nicht aber die Deals mit den Strecken hat. Die liegen bei einer anderen Firma, die meines Wissens die wiederum Bernie Ecclestone allein gehört. Die Namensrechte der Formel Eins sind wiederum von der FIA gepachtet, die aber ein Vetorecht besitzen, sollten sich die Besitzverhältnisse in der Formel Eins ändern. Schon mehrfach wurde gemutmaßt, dass die CVC zwar die lukrativen kommerziellen Rechte der F1 besitzt (TV & Sponsoren), die aber nichts wert sind, wenn es a) kein Concorde Abkommen gibt und b) die FIA sich quer stellt. Dass die Streckenbetreiber angeblich an Ecclestone gebunden sind, kommt noch hinzu.

Wie komplex die Sachlage in der Formel Eins ist, bekannte neulich erst Donald Mackenzie selber. Zur Zeit klagt in London auch die Constantin Medien, die ebenfalls in den Deal zwischen der BayernLB und der CVC verwickelt war. Constantin will knapp 90 Millionen Pfund von Ecclestone und der CVC, da man davon ausgeht, dass der Verkaufspreis damals zu niedrig gewesen sei (Ausgelöst durch die angebliche Bestechung, die nun in München verhandelt wird). Mackenzie musste ebenfalls vor Gericht aussagen und dabei machte er auch folgende erstaunliche Aussage:

“According to Mackenzie, one was the uncertainty over the sport’s long-term viability and marketability given the lack of a commercial agreement – known as the Concorde Agreement – between F1 teams, F1 management and the sport’s governing body.
‘In that period between 2006, when we bought it, and 2009, we could not sell this company,’ said Mackenzie. ‘It was not sellable. No-one wants to buy Formula 1 when there’s no Concorde Agreement signed.’

[...]

‘It really was a misjudgement by us,’ he said, explaining that CVC had not been aware just how fraught the relationship was between F1 teams and F1 management. ‘There was a history of anger,’ he explained. ‘This was like a very bad divorce. The husband and wife have been fighting each other for years and years and they could no longer see sense.’

Anders ausgedrückt: Die CVC hatte nichts in der Hand und musste sich auf Bernie Ecclestone verlassen, der das komplizierte Geflecht der Formel Eins zusammenhält. Die Frage wird nun sein, was im Hintergrund geschieht, also, ob es der CVC gelingen wird, Bernie Ecclestone die Kontrolle komplett abzunehmen. Angesichts der Tatsache, dass selbst eine Anklage nichts daran ändert, dass Ecclestone weiterhin die Zügel in der Hand hält, dürfte das schwer werden. Aber seine Position ist nicht mehr so stark, wie sie mal war und die Frage nach einem Nachfolger dürfte Fahrt aufnehmen.

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July 23 2013

13:35

Formel Eins: Comeback am Red Bull Ring 2014

Die Formel Eins kehrt an den Red Bull Ring zurück. Doch der neue Termin wirft auch Fragen auf, denn der Kalender passt nun nicht mehr.

a1r34highZiemlich überraschend hat Red Bull (nicht Bernie Ecclestone, nicht die FIA) heute bekannt gegeben, dass die Formel Eins 2014 nach Spielberg zurückkehrt. Als Termin wurde der 06.07.2014 genannt. Darauf hätten sich Red Bull und Bernie Ecclestone geeinigt. Vorbehaltlich allerdings einer Genehmigung der örtlichen Behörden. Hier geht es vor allem um Lärmvorschriften usw. Aber die Genehmigung dürfte wohl eher kein Problem sein. Einerseits eine schöne Nachricht, denn es ist der erste neue europäische Grand Prix seit Valencia. Auf der anderen Seite wirft der neue Grand Prix Fragen in Sachen Kalender auf.

2014 sollen damit gleich drei neue GPs stattfinden: Russland, Österreich und New Jersey. Letzteres ist allerdings ein Wackelkandidat. Zwar will UBS in den Grand Prix einiges an Geld stecken und der Organisator behauptet, dass er alle erforderlichen Genehmigungen hat und schon gearbeitet wird. Auf der anderen Seite sind sich Beobachter sicher, dass die Strecke nie und nimmer fertig werden kann.

Aber nehmen wir mal an, dass der Grand Prix stattfindet. Dann wird der Rennkalender 2014 im Sommer aus allen Nähten platzen, denn es gibt jetzt schon vier festgesetze Daten, an denen wohl nicht mehr gerüttelt wird.

Monaco findet immer am letzten Maiwochenende statt.
Le Mans ist für den 15.06 geplant und FIA will kein F1 Rennen an dem Wochenende.
New York hat gebeten, das F1 Rennen nicht mit der Eröffnung der US-Open zu kombinieren. Die US Open 2014 starten wohl am 22.06.
Der 06.07 für das Rennen in Österreich steht wohl fest.

Ein möglicher Kalender klappt nur dann, wenn Monaco eine Woche nach vorne gelegt wird. Immerhin würde man damit dann auch dem Indy 500 aus dem Weg gehen, dass am 25.05 statt finden wird.

18.05 Monaco
01.06 Kanada
08.06 New Jersey
29.06 Silverstone
06.07 Österreich
20.07 Deutschland
27.07 Ungarn

Passt also? Nicht so schnell, denn da fehlt noch das Rennen in Russland. Sotschi hat ein nur ein Startfenster im Sommer, also zwischen Mai und September. Und plötzlich sähe das so aus:

18.05 Monaco
01.06 Kanada
08.06 New Jersey
29.06 Silverstone
06.07 Österreich
20.07 Deutschland
27.07 Ungarn
10.08 Russland

Wäre machbar, würde den GP von Spa aber wegen der vorgeschriebenen dreiwöchigen Sommerpause auf den 07.09 schieben. Das würde den Herbst eng machen.

07.09 Spa
14.09 Monza
28.09 Singapur
12.10 Korea
19.10 Japan
02.01 Indien
09.11 Abu Dhabi
23.11 Texas
30.11 Sao Paulo (oder 07.12)

Eine weitere Variante wäre die Verlegung von Abu Dhabi ins Frühjahr, was aber einen Doubleheader mit Bahrain verursachen würde. Australien wird die Saison wieder starten. Würde dann so aussehen können:

16.03 Australien
23.03 Malaysia
06.04 China
20.04 Abu Dhabi
27.04 Bahrain
11.05 Spanien
18.05 Monaco
01.06 Kanada
08.06 New Jersey
29.06 Silverstone
06.07 Österreich
20.07 Deutschland
27.07 Ungarn
10.08 Russland
07.09 Spa
14.09 Monza
28.09 Singapur
12.10 Korea
19.10 Japan
02.01 Indien
16.11 Texas
30.11 Sao Paulo

Sieht also voll aus, der Kalender. Bis auf die drei Wochen im Sommer fährt man im 14 Tages Rhythmus durch. Dabei gibt es sogar sechs Back-to-back Rennwochenenden. Allerdings gibt es halt die Unsicherheit um New Jersey und Korea. Ob beide GPs stattfinden ist noch nicht sicher. Das alles passt auch nur, wenn Monaco eine Woche nach vorne verlegt werden kann, was auch erst geklärt werden muss.

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July 15 2013

10:26

Formel Eins: Finanzkrise in der F1?

Wenn ein grundsolides und durchaus nicht unerfolgreiches Teams wie Sauber vor dem Abgrund steht, dann kann in der Formel Eins etwas nicht mehr stimmen. Die Finanzkrise scheint da zu sein.
sauberDie Meldung, dass Sauber das Geld ausgegangen ist, hat mich überrascht und nachdenklich gemacht. Sicher, das Team war seit dem Ausstieg von BMW nicht auf Rosen gebettet. Dass man Kamui Kobayashi entlassen musste damit der mäßig talentierte Estaban Guiterrez Platz nehmen konnte, war dem Sponsor geschuldet. Dass die Lage aber so schlecht ist, damit hatte man wohl nicht gerechnet. Zwar hat man neue russische Investoren gefunden, die die Zukunft des Teams sichern, aber zu dem Preis, dass man im nächsten Jahr mit Sergey Sirotkin einen knapp 18jährigen, unerfahrenen Piloten im Team haben wird. Das ein Team in Schieflage geraten kann ist nichts ungewöhnliches. Doch wenn man sich die Lage der Rennställe genauer ansieht, wird es ungemütlich.


Sicher sind eigentlich nur Ferrari und Red Bull, beide Teams verfügen über genug Geld. Bei Ferrari kann man sich sogar erlauben ein komplettes neues F1-Zentrum aufzubauen. Aber damit hat es sich auch schon.

Mercedes sollte auf den ersten Blick auch sicher sein, aber das Engagement ist im Konzern umstritten. Schon mehrfach gab es knappe Vorstandsentscheidungen für die Formel Eins. Mit einer Umbenennung des Teams in “Mercedes AMG F1” hat man sich schon eine Hintertür aufgemacht. Die Fortführung des Rennstalls hängt von zwei Faktoren ab. Zum einen der Erfolg in der Serie, zum anderen vom Erfolg des Vorstandes Dieter Zetsche. Wenn die Verkaufszahlen sich nicht positiv entwickeln, wird man Konsequenzen ziehen. Die neue E-Klasse und die im nächsten Jahr erscheinende neue C-Klasse werden erheblich über die Schicksal der F1-Rennstalls entscheiden. Sicher scheint nur, dass man als Motorenhersteller in der Serie bleiben wird, denn die 100 % Tochter Mercedes AMG High Performance Powertrains in Brixworth wirft Gewinn ab.

Bei Lotus ist bekannt, dass man Geld reinbuttert. Der Inhaber, GenII, hat vor kurzem 35% des Teams an eine arabische Investmentfirma veräußert, was den Druck etwas mildern sollte. Der Schritt war auch nötig, denn 2012 lag man mit satten 56 Millionen Pfund im Minus. Das war dann auch der größte Verlust, den ein F1 Teams jemals verzeichnet hat. Angesichts der mauen Sponsorelage auf dem Auto dürften sich die Finanzen nicht verbessert haben. Nun muss aber auch etwas vorsichtig sein, denn man weiß nicht genau, wie viel GenII wiederum aus dem Rennstall rauszieht. Die Verluste lassen sich ja gleichzeitig gut abschreiben, was einem Investmentfirma eher Vorteile bringt. Wie lange GenII sich das Abschreibungsobjekt noch antut, ist eine schwer zu beantwortende Frage. Auch hier hängt einiges vom Erfolg des Teams ab und ob Räikkönen im Team bleibt.

McLaren ist nur eigentlich sicher. Die gesamte McLaren Group ist profitabel, aber das Problem ist, dass das Team dieses Jahr extrem erfolglos ist. Damit fehlen im nächsten Jahr wichtige Einnahmen aus dem TV-Geld Topf vom Bernie Ecclestone. Dazu kommt, dass Vodafone, deren Engagement pro Jahr um die 25 Millionen Euro betragen haben soll, am Ende der Saison aussteigt. Ein neuer Hauptsponsor ist bisher nicht bekannt. Ich sehe McLaren noch nicht in Schwierigkeiten, aber leicht wird es für das Team nicht.

Dass bei Vijay Mallya nicht alles in Ordnung ist, weiß man, seit dem sein “Kingfisher Airline” letztes Jahr pleite gegangen ist. Die Angestellten warten immer noch auf ihre Löhne und sind zwischenzeitlich in einen Hungerstreik getreten. Als Resultat musste er Anteile an seinen Spirituosen-Marken verkaufen. Schon mehrfach klagten Zuliefer über schleppende Geldeingänge, vor ein paar Jahren pfändete ein Gläubiger das Motorhome des Teams in Spa. Die finanzielle Lage des Teams ist schwer einzuschätzen, doch nicht wenige sehen den momentanen Erfolg des Teams auch darin begründet, dass Mallya mehr Geld reinsteckt, als er raus bekommt.

Toro Rosso finanziert sich zum großen Teil durch Red Bull, auch wenn man zusätzlich eigene Sponsoren hat. Wenn Red Bull keine Lust mehr hat, dürfte es schwer werden, das Team weiterzufinanzieren.

Williams hat im letzten Jahr einen operativen Verlust im einstelligen Millionenbereich geschrieben. Und das trotz einer richtig guten Saison. 2013 ist ähnlich schlecht wie 2011 und auch hier gilt, dass die fehlenden Einnahmen der TV-Gelder die Situation nicht leichter machen. Die Aktie steht bei 19,41 Euro, damit nicht so schlecht, aber deutlich unter dem Höchsstand von 25,50 Euro von Ende 2012. Aber die Lage bei Williams ist weiter angespannt. Maldonado finanziert das Team zu einem nicht unerheblichen Teil und auch Bottas ist ein Bezahlfahrer. Einen Spitzenpiloten kann sich Williams nicht leisten, was es wiederum nicht leicht macht, aus der verfahrenen Situation heraus zu kommen.

Caterham macht nach meinem Wissens keinen Gewinn, obwohl man einige Sponsoren hat. Im Grunde finanziert das hinter Caterham stehende Konsortium aus malayischen Firmen das Team, wobei Proton und Tony Fernandes das meiste Geld reinstecken. Doch dessen Geduld ist endlich. Schon im letzten Jahr verlangte er, dass das Team den Anschluss ans Mittelfeld schafft, doch davon ist auch in diesem Jahr nichts zu sehen. Das Fernandes kurzfristig den Stecker ziehen könnte, ist eine dauernde Gefahr.

Marussia – wo deren Geld herkommt, weiß wohl nur das russische Finanzamt. Erstaunlicherweise scheint das Team einigermaßen sicher zu sein, zumindest bis zum ersten Grand Prix in Russland 2014.

Hausgemachte Probleme

Die Situation in der F1 nicht neu. Dass die Serie teuer ist, weiß man. Doch die Kostenspirale, die man nach der Wirtschaftskrise von 2008 in den Griff bekommen wollte, ist längst wieder explodiert. Red Bull sagt man nach, dass man über 300 Millionen Euro pro Jahr investiert, bei Ferrari liegt man wohl nicht weit drunter. 2009 konnte Ross Brawn sein Team noch mit den 80 Millionen Dollar zum Titel führen, die ihm Honda hinterlassen hatte. Mit so einem Budget fährt Marussia heute hinterher. Ein weiteres Beispiel: 2011 gab Mercedes noch rund 120 Millionen Dollar aus. Heute dürfte es gut das Doppelte sein. Da fragt man sich schon, wer das bezahlen soll.

Und die große Kostenexplosion steht erst noch bevor. 2014 kommt der neue Motor, dessen Entwicklung Ferrari, Mercedes, Renault und demnächst Honda vermutlich einen hohen zweistelligen Millionenbetrag kostet. Das Geld soll ja wieder reinkommen, also werden die Motoren teurer, was gerade die kleinen Teams belastet. Dazu kommt, dass man neue Chassis bauen muss, weil sich auch die Konstruktionsregeln grundlegend verändern werden. Die Frontflügel werden kleiner, der Luftfluss im Heck wird durch das Verbot der bisherigen Auspuffvariante auf den Kopf gestellt. Mit anderen Worten: Man muss die Aerodynamik komplett neu gestallten. CFD, Windkanal und Testfahrten sind zwar limitiert, das hilft aber nur bedingt, die Kosten zu senken. Ferrari, Mercedes und Ferrari können es sich erlauben, zwei Teams parallel arbeiten zu lassen. Eins entwickelt das 13er Chassis weiter, ein anderes das für 2014. Aber nicht mal McLaren kann sich diesen Luxus mehr erlauben. Die Entwicklung des MP4/28 ist für dieses Jahr eingestellt, er dient nur noch als Teileträger für die kommende Saison.

Das kann bedeuten, dass die Kluft zwischen den führenden Teams und dem Rest 2014 noch größer sein wird. Zwar ist es durchaus möglich, dass Williams oder Force India nächstes Jahr ein aerodynamischer Geniestreich gelingt, aber es ist schwer vorstellbar, dass das gegen das eingekaufte Know-How von Red Bull, Mercedes oder Ferrari gelingen kann.

Nun hat es in der Fomel Eins schon immer Teams gegeben, die aufgegeben mussten. Das hat sich in den letzten 40 Jahren eigentlich nicht verändert. Seit Beginn der 2000er gibt es allerdings eine neue Situation: Es kommt kaum ein Team mehr nach. Caterham, HRT und Marussia waren die ersten echten neuen Teams seit dem Einsteig von Toyota. (Super Aguri war auch “neu” basierte aber technisch gesehen auf dem alten Arrwos Fahrzeug und das Team saß auch in deren Fabrik). Force India, Toro Rosso, Red Bull – sie alle basierten auf bestehenden Teams, die teilweise in den 80er Jahren gegründet wurden. Der Grund für die Flaute ist klar: Die F1 ist zu teuer, die Probleme von Caterham und Marussia sind ein klares Indiz dafür, dass man eben nicht mal eben so ins vordere Mittelfeld fahren kann. Die Beispiele von Honda, Toyota und BMW haben weitere abschreckende Wirkung. Für HRT ist niemand nachgerückt, im Grunde gibt es sogar Platz für ein weiteres Team, denn offiziell hat es keinen Nachrücker für USF1 gegeben.

Das ein Privatmann wie Mallya in die F1 kommt ist zwar nicht auszuschließen, aber selbst Carlos Slim, der angeblich reichste Mann der Welt, hat seine Ambitionen schon eingedampft. Die oft herbei gewünschten arabischen Investoren versenken ihr Geld lieber auch woanders. Denn mit der F1 kann man in den ersten Jahren kein Geld verdienen. Bis man Geld aus dem TV-Topf bekommt, muss man zunächst einmal zwei Saisons fahren, erst zu Beginn der dritten Saison fließt das erste Geld. Bis dahin muss man locker 200 Millionen Euro investiert haben. Welcher Geschäftsmann lässt sich auf ein derartiges Risiko ein, vor allem wenn die Rendite nicht mal ansatzweise feststeht? Dazu kommt, dass der geplante Börsengang der F1 die Lage noch undurchschaubarer macht und zudem niemand so richtig weiß, welche Rechte Bernie Ecclestone denn nun eigentlich hat, und welche bei der CVC liegen.

Bleben die Hersteller, doch wer soll da kommen? Der VW-Konzern hätte das Geld und das Know-How, auch die neue Motorenregelung kommt der Firma entgegen. Audi hat seit diesem Jahr einen neuen Chefaerodynamiker, der vorher für Ferrari gearbeitet hat. Auf Nachfrage winkt man aber ab. Zu teuer auf der einen Seite, zu ungewiss ist der Erfolg auf der anderen Seite.

BMW ist raus, ebenso Ford, GM und alle anderen US-Marken, die weiterhin in der Krise stecken. Aus Asien meldet sich zumindest Honda wieder, die ihre F1 Motorenbasis interessanterweise auch in Brixworth aufbauen wollen. Offenbar hat man aus dem letzten Desaster gelernt, als man teilweise in Japan entwickelt hat.
Toyota hat nicht mal das Geld für die WEC, Nissan konzentriert sich ebenfalls auf die WEC. Hyundai wird oft erwähnt, immerhin bezahlen die auch das Rennen in Korea. Das Geld hätte der Konzern, aber bisher ist bei Gerüchten geblieben.

Bleiben zwei unbekannte Größen. Die eine ist der Tata-Konzern aus Indien, die die Marke Jaguar in immer sportlichere Dimensionen treiben. Der gerade vorgestellte “F-Type Prototype” ist eine Fingerübung, die aber darauf hindeutet, dass man sich eher in Richtung GT3/GTE entwickeln will.

Die andere unbekannte Größe umfasst China. Es gibt bisher keinen Hersteller, der auf globalen Niveau unterwegs ist, aber mit der KCMG-Group schon mal eine chinesische Firma, die im Motorsport Fuß gefaßt hat. Das betrifft zwar nur die kostengünstige LMP2 und dort lässt man sich die Wagen von OAK präparieren, aber es zeigt, dass auch in China das Interesse da ist im Motorsport Flagge zu zeigen.

Die lange Auflistung zeigt, dass es im Moment wenig Interesse an der F1 gibt. Sie ist zu teuer, der Erfolg zu ungewiss und die Politik hinter den Kulissen ist undurchschaubar. Wenn selbst ein Weltkonzern wie Pirelli zwischen politischen Mühlen von Ecclestone, Jean Todt und egomanischen Teamchefs gerät, macht das keinen guten Eindruck.

Der neue Motor ist auch nur bedingt ein Lichtblick. Auf den ersten Blick scheint das Aggregat interessant zu sein, spricht es doch mehr Hersteller an. Einen 1.6 Liter V6 kann man leichter vermarkten, als einen V8-Sauger, den kaum noch jemand im Programm hat. Doch selbst wenn es Hersteller geben sollte, die die Kosten nicht scheuen und einen Motor bauen wollen – welche Teams sollen den einsetzen, wenn diese nicht mal das Geld haben, in einem einigermaßen stabilen Umfeld Sponsoren zu finden?

Es schwer vorher zu sehen, wie es mit der F1 weitergehen wird. Wenn Sauber aussteigt dürften die Schockwellen allerdings groß sein. Nervöse Investoren können schnell einen Domino-Effekt auslösen. An dieser Stelle wäre die FIA gefragt, aber Mosley ist mit seinem strikten Kostenplan schon mal gescheitert. Jean Todt, der in diesem Jahr zu Wiederwahl ansteht, wird sich vermutlich nicht die Finger an dieser Sache verbrennen wollen. Und damit bleibt alles, wie es ist. Schlecht.

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December 03 2011

16:12

Formel Eins: Das Ende der FOTA?

Die Zeiten der Einigkeit bei den Teams ist vorbei. Ferrari und Red Bull haben die FOTA verlassen. Bernie Ecclestone wird es freuen.

Ein bisschen überraschend war die Meldung schon. Dass Ferrari mit der Arbeit der FOTA, der Teamvereinigung der Formel Eins, unzufrieden war, ist schon seit längerem bekannt. Aber Red Bull? Die hatten, zumindest offiziell, kaum Kritik an der FOTA. Gegründet wurde die FOTA Mitte 2008, ausgerechnet in Maranello. Ziel war es, gegenüber der FIA und der FOM (Ecclestone) in Zukunft mit einer gemeinsamen Stimme zu sprechen. Zuvor hatte es schon mehrfach derartige Organisationen gegeben, darunter auch die FOCA in den 80er Jahren, die Bernie Ecclestone gegründet hatte, um der damals allmächtigen FISA die Stirn zu bieten. Die FOCA existiert defacto noch, ist aber Teil des Ecclestone Imperiums. Vor der Gründung der FOTA verhandelten die Teams einzeln mit der FIA/FOM, was keine gute Position war. Die FOTA aber nicht nur gegründet, damit man in Zukunft eine höhere Beteiligung an den Einnahmen haben würde, sondern vor allem, um die von Max Mosley implementierte Kostengrenze von 40 Millionen Pfund umgehen zu können. Der Streit führte fast zum Bruch der Formel Eins im Jahr 2009. Und um die Kosten geht es auch jetzt.

2007, also noch vor der Gründung der FOTA, hatte man das “Resource Restriction Agreement” (RRA) unterzeichnet. Das sah vor, dass die Team nicht mehr als 40 Millionen Euro für externe Dienstleister (Windtunnel, CFD usw.) ausgeben dürfen. Die Zahl der Mitarbeiter wurde ebenso beschränkt, wie die Stundezahl der Windtunnel und andere Dinge. Der Vertrag sollte bis Ende 2012 laufen. Ende letzten Jahres einigte man sich auf ein neues Abkommen. Demnach sollen die externen Ausgaben auf 30 Millionen Euro ab 2012 gesenkt werden, die Zahl der Angestellten soll von 350 auf 315 sinken. Der Vertrag soll bis 2017 laufen.

Doch in diesem Jahr kam Ärger auf. Mercedes, McLaren und Ferrari beschuldigten, meist nur als Andeutung, dass Red Bull sich nicht an den Vertrag halten würde. Ross Brawn bezweifelte dies lautstark in Monza, als die Österreicher mit einem angeblich komplett neuen Unterboden und einem neuen Frontflügel anreisten.

Natürlich wird das RRA umgangen. Es wäre nicht die Formel Eins, wenn man keine Tricks finden würde. Und dabei wird auch noch offen geschummelt. Um an mehr Windkanaldaten zu kommen, haben viele Team schlicht und ergreifend Kooperationen geschlossen. McLaren lässt schon länger Force India in seinen Windkanal und nutzt teilweise deren Daten. Ähnliches macht man nun mit Marussia, es gibt sogar einen Mitarbeiter von McLaren, der das Team berät. Red Bull hat eine sehr tiefgehende Kooperartion mit der Renault/Nissan Tochter “Infinity” abgeschlossen, der Sinn sich erst dann erschließt, wenn man bedenkt, dass ein Autohersteller ganz hervorragende Windkanalanlagen hat und die Dinge tun kann, die man selbst nicht hinbekommt.

In die Röhre schauen dabei Ferrari, Mercedes, Renault (Lotus) und Williams, sowie Toro Rosso, Lotus (Caterham) und HRT. (Wobei HRT und Williams für 2012 eine technische Kooperation geschlossen haben und Toro Rosso ja immer noch zum Red Bull Konzern gehört). In den letzten zwei Jahren pilgerten auch etliche kleine Teams nach Köln zum alten Toyota-Werk, wo es viele Daten und einen hübschen Windkanal zu besichtigen gab.

Problematisch ist die Situation für Ferrari und Mercedes, die keine richtigen Partner haben. Ferrari dürfte mit Sauber Daten austauschen, den schicken und sehr modernen Windkanal in Hinwill nutzt man aber nicht. Dass der Mangel an Daten zu Problemen führen kann, hat man in diesem Jahr gesehen, wo Ferrari offenbar mit falschen Messdaten aus dem Windkanal kam. Man hatte keine Möglichkeit, die Ergebnisse in einem zweiten Kanal zu überprüfen. Bei Mercedes ist man noch isolierter, zu dem hat man sich wohl streng an das RRA gehalten. Zumindest bis dieses Jahr, aber nach dem man gefühlt fünf teuere Designer verpflichtet hat, wird man wohl etwas an der Entwicklungskostenschraube drehen. Aber warum verlassen nun Red Bull und Ferrari die FOTA?

Das RRA ist zwar nicht an die FOTA gekoppelt und stellt einen eigenen Vertrag dar, dennoch ist der Vertrag natürlich hinfällig, wenn sich keiner daran hält. Die Sanktionen, die die FOTA evtl. gegen Mitglieder aussprechen könnte fällt weg. Die faktische Kostenkontrolle wird schwieriger, zumal das RRA eh nur ein “Gentlemans Agreement” ist. Ferrari will offenbar mehr Geld ausgeben, was sie auch können, nachdem sie dieses Jahr allein 100 Millionen Euro aus dem gemeinsamen Geldpott der Formel Eins kassieren. Red Bull liegt mit 90 Millionen Euro nicht weit dahinter. Das Konto ist also gut gepolstert.

Es geht aber vermutlich nicht nur um die Geldausgaben, sondern auch um die Geldeinnahmen. Bekanntermaßen ist das Concorde Agreement fällig, 2012 wird man sich mit der FIA und der FOM, bzw. deren Nachfolger, auf eine neue Verteilung der Einnahmen einigen müssen. Und es ist keine Neuigkeit, dass die Teams mehr haben wollen, als die bisher gezahlten 50%. Ferrari hat seit Jahren einen Extra-Deal laufen, der ihnen (gerüchteweise) ca. 5% mehr Anteil garantiert, plus eine Garantiesumme der FIA.

Der Schlüssel für ein Concorde-Agreement ist seit je her Ferrari, denn Bernie ist der Meinung, dass es ohne Ferrari keine F1 geben kann. Hat Ecclestone die Italiener auf seiner Seite, ziehen die anderen meist nach. Kann also gut sein, dass sowohl Red Bull, als auch Ferrari aus der FOTA austreten wollen, weil sie einzeln mit Ecclestone über das Concorde Agreement reden wollen. Dazu kommt die Forderung von Ferrari nach mehr Testtagen und anderen Dingen, von der man nicht ablässt. Die FOTA will da einen anderen Weg einschlagen.

Überraschend ist der Entschluss von Ferrari allerdings noch aus einem ganz anderen Blickwinkel. Denn die Übernahme der F1 durch die Exmor/News Corp. Gruppe ist noch nicht vom Tisch. Zwar ist hat James Murdoch wegen des Überwachungsskandals in England gerade andere Probleme, aber das bedeutet nicht, dass man kein Interesse mehr an der F1 hätte. Der massive Ausbau von sky UK in Sachen F1 zeigt das auch deutlich. Wenn Ferrari allerdings aus der FOTA austritt, um mit Bernie einen Extra-Deal zu schliessen, scheint man sich zumindest bei Fiat nicht mehr sicher zu sein, was die Übernahme angeht. Mehr Sinn hätte es gemacht, wenn die FOTA sich auf der Seite von Exmor/News Corp. geschlagen hätten, um bei einer möglichen Übernahme in 2012 und einer Neuverhandlung des Concorde Agreements durch andere Personen als Ecclestone, mehr Anteile zu erhalten.

Gerüchteweise könnte das gesamte Übernahmeding aber sowieso platzen, denn Ecclestone denkt laut darüber nach, die Rechte an der F1 zurück zu kaufen um den ganzen Laden in Asien an die Börse zu bringen.

Es bleibt ein wenig nebulös, warum Red Bull und Ferrari sich zu diesem Schritt entschlossen haben. Angeblich soll es in dieser Woche ein (nun nicht mehr so) Geheimtreffen zwischen Ferrari, Red Bull, McLaren und Mercedes in Stuttgart geben. Ob dort versucht wird, die Scherben zu kitten, oder ob es um etwas anderes geht, ist nicht bekannt.

Wie merkwürdig die ganze Sache an sich, zeigt sich auch in der Pressemitteilung von Ferrari, die ich mal unkommentiert stehen lasse. Daran können sich ganze Armeen von Journalisten und Experten die nächsten Wochen tot analysieren.

“Ferrari has informed FOTA President Martin Whitmarsh that it is leaving the organisation made up of the teams competing in the Formula 1 World Championship.

“It was a difficult decision and a great deal of thought went into it. It was taken reluctantly after analysing the current situation and the stalemate when it came to debate on some issues that were at the core of why the association was formed, indeed with Ferrari and Luca di Montezemolo as the main instigator and promoter of ideas. It’s not by chance that the President of the Maranello company held that same position and job title within FOTA up to the end of 2009.

“Some of the major achievements of the association during these years, also worked out in conjunction with the FIA, centred around cost reduction, which was of significant benefit to everyone, the big teams and the small ones. Ferrari was on the front line in this area, even before the birth of FOTA and it intends to continue down this route to ensure the sustainability of the sport in the long term. Now however, it is necessary to find some new impetus to move it along because FOTA’s drive has run its course, despite the excellent work of current President, Martin Whitmarsh in trying to reach agreement between the various positions for the common good.

“Ferrari will continue to work with the other teams to make the current RRA, Resource Restriction Agreement, aimed at controlling costs, more effective and efficient, modifying it to make it more stringent in key areas such as aerodynamics, to rebalance some aspects such as testing and to expand it to areas currently not covered such as engines.

“Formula 1, like the rest of the world in fact, is currently going through a delicate period. Ferrari wants to work with all parties for the future of a sport that expresses the highest level of motor sport technology. We must return to a situation where Formula 1 is really a test bed for advanced technological research, the results of which can be transferred to Granturismo cars.

“In addition, we must not forget that this sport must become more user friendly and more accessible to the general public and furthermore, it cannot be the only professional sport where it is practically impossible to do any training: the number of days of testing must be increased so that the drivers, especially the young ones who lack experience and the teams, can be adequately prepared, as well as providing more opportunities for them to come into contact with spectators and sponsors.”

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August 03 2011

06:47

Newshappen vom 03.08.2011

// Relativ hohe Wellen schlug die Ankündigung in England, dass die BBC ihre Übertragungen der F1 mehr oder weniger Ende dieses Jahr einstellt. Stattdessen springt sky Sport ein, die, wie in Deutschland, alle Trainings, Qualis und Rennen live zeigen. 10 Rennen wird auch die BBC zeigen, den Rest gibt es in England als leicht gekürzte Aufzeichnung am Abend. Dabei übernimmt die BBC den Kommentar von sky, die vermutlich wieder auf Coulthard/Brundle setzen werden. Die Ankündigung kam überraschend, auch wenn es seit Wochen Gerüchte gab und hat die britischen F1-Fans auf die Barrikaden gebracht. Muss man in Deutschland nun ähnliches befürchten? Die Antwort lautet: Nein. RTL verdient mit der F1 gutes Geld, es ist eher die Frage, ob sky den Ende 2011 auslaufen Vertrag verlängern wird. Die Situation in England ist zudem besonders. Die BBC muss viel Geld sparen, die 50 Millionen Dollar, die eine Saison F1 allein an Rechten gekostet hat, kommen da gerade recht. Zu den 50 Millionen kommen ja auch noch die Ausgaben für die Übertragung, die beim “Dreamteam” der BBC nicht gerade wenig sind. Eng könnte es dann allerdings an der Streaming-Front werden. Bisher liessen sich die Übertragungen der BBC relativ leicht ansehen, das ist mit dem Wechsel zu sky nun vorbei. Don

// Laut der “Süddeutschen Zeitung” ist Flavio Briatore auch in den Bestechungsskandal um Ecclestone und Gribkowsky verwickelt. Briatore, seit etlichen Jahren ein enger Geschäftspartner von Bernie, soll in den Fall verwickelt sein. Wie genau wird aber nicht verraten. Mehr als “Flavio war auch dabei… hört man so aus der Staatsanwaltschaft” hat die SZ auch nicht. Also eher nichts. Es verdichtet sich allerdings das Bild, dass das Geld deswegen geflossen ist, damit die CVC den Zuschlag bekommt. Ob Ecclestone nun erpresst wurde den Deal so zu machen, oder ob er das so wollte ist halt die große Frage. Don

// Der Renault zeigt sich in Ungarn zwar nicht von seiner schnellen Seite, aber immerhin sorgte er mit seinem Brand und der merkwürdigen Explosion im Seitenkasten für einiges Stirnrunzeln. Und böse Witze über Heidfeld, der schneller aus dem Auto war, als er fahren kann. Sagen jedenfalls gemeine Menschen, zu denen wir hier nicht gehören. Zurück zum Thema: Was genau da explodiert ist, weiß man immer noch nicht, aber Scarbs hat ein paar Verdächtige gefunden. Don

// Noch mehr Technik. Gordon Mccabe über Diffusor und wie sie arbeiten. Er verlinkt auch auf die sehr interessante Arbeit zweier Studenten mit dem Titel “Ground Effect Areodynamics Of Race Cars“(pdf). Don

// Noch viel mehr Daten gibt es jede Woche im Blog F1 Data Junkie. Don

// Der Mann, über den im Moment in der NASCAR am meisten gesprochen wird, ist weder Dale Junior, noch der frisch gebackene Indy-Sieger Paul Menard. Es ist Carl Edwards und seine seit Monaten anstehende Entscheidung, ob er jetzt bei Roush bleibt, oder zu Joe Gibbs wechselt. Angeblich will man dort sogar entweder einen vierten Wagen bereit halten. Den soll Logano bekommen, während “Home Depot” in Zukunft auch Edwards setzen soll. Grosses Sommertheater also, allerdings lähmt die Entscheidung den gesamten Fahrermarkt, weil Roush ja Edwards mit irgendjemanden ersetzen müsste. Don

// Schöne Zusammenfassung über den Stand der Dinge in den USA was die Prototypen und GT-Klassen angeht. Don

// Noch eine Meldung auf der US-Medienszene, die über Umwege auch die IndyCar Series betrifft: Versus, der Sender, der noch einige Jahre lang den Großteil der IndyCar-Rennen übertragen wird, soll ab Anfang Jänner 2012 in “NBC Sports Network” umbenannt werden. Eine Überraschung das nicht. Im Gegenteil waren Beobachter nach dem Kauf von NBC durch Versus-Mutter Comcast im Februar eigentlich davon ausgegangen, dass dieser Schritt schon im Herbst des laufenden Jahres stattfinden könnte. Schon seit einiger Zeit etwa hat Versus keine eigene Homepage mehr, sondern ist unter der Internetadresse nbcsports.com erreichbar. Ziel ist es, aus Versus und NBC eine Art Gegenstück zur Partnerschaft zwischen den Disney-Töchtern ABC und ESPN zu schaffen. So hat NBC bei Erwerb der Rechte für die Olympischen Spiele 2014-2020 vor ein paar Wochen angekündigt, alle Events “auf einem NBC-Kanal” oder im Internet live zu übertragen. Es liegt nahe, dass einiges davon auf dem neu geschaffenen Sender laufen wird.
Das alles sollte dazu beitragen, das Profil des Senders zu heben – was natürlich auch den IndyCars nur gut tun kann, gerade in einer Zeit, in der die Serie unter niedrigen Einschaltquoten leidet. Vorsicht

// Die Superleague Formula muss ihre geplantes Finale im neuseeländischen Taupo absagen. Sponsoren, die das Rennen eigentlich unterstützen wollten sind nun abgesprungen – angeblich, weil man in Folge des schweren Erdbebens, das den Inselstaat im Februar heimgesucht hat, das Geld in wichtigere Projekte stecken will. Die Begründung erscheint sehr verständlich. Angesichts der Tatsache, dass das Neuseeland-Rennen aber erst deutlich nach dem Erdbeben erstmals im Kalender aufgeschienen ist, darf man sich dennoch fragen, ob es sich dabei um die ganze Wahrheit handelt. Bitter ist die Meldung gewiss auch für das SLF-Team Neuseelands, dessen (zum Teil nur in der Heimat tätige) Sponsoren sicher sehr gerne ein Rennen in Taupo gesehen hätten. Bisher gibt es noch keine offizielle Meldung der SLF zum Thema. Es ist aber davon auszugehen, dass man auf der Suche nach einem neuen Austragungsort ist: Nicht nur wegen des öffentlichen Ansehens der Serie, sondern vermutlich auch auf Verlangen der Teams. So hatte sich vor Saisonbeginn etwa schon GU-Racing aus der Serie zurückgezogen, als der Kalender von zwölf auf acht Läufe verkürzt wurde. Grund damals: Der Rückgang im zu erwartenden Preisgeld.
Was mögliche Ausweich-Strecken betrifft, ist noch nichts bekannt. Der Lauf davor findet aber (angeblich) Anfang November in Seoul statt, die Läufe davor in China. Man darf also davon ausgehen, dass die Serie auch den Saisonabschluss gerne im asiatisch-ozeanischen Raum halten möchte. Vorsicht

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July 20 2011

18:06

Formel Eins: Keine Rennen mehr am Nürburgring?

Der Vertrag zwischen Bernie Ecclestone und dem Nürburgring läuft in diesem Jahr aus. Und die Betreibergesellschaft des Rings hat schon klar gemacht, dass man an einer Verlängerungen nur unter bestimmten Bedingungen interessiert ist.

Die Formel Eins und der Nürburgring – das gehört seit Anbeginn des Motorsports zusammen. Doch schon seit einigen Jahren ist die Beziehung nicht mehr ganz so harmonisch, wie sie einmal war. Das Rennen findet nur noch alle zwei Jahre auf dem Ring statt, die Zuschauerzahlen waren auch schon mal besser und die Betreibergesellschaft stöhnt über die hohen Lizenzgebühren, die man an Eccelstone abtreten muss. Diese Woche veröffentlichte die Nürburgring GmbH eine Pressemitteilung, die klar machte, dass man die Formel Eins nicht um mehr um jeden Preis in der Region halten möchte. Die Chancen, dass die Serie auch in Zukunft in Eifel Halt macht, sind denkbar schlecht. Und das liegt nicht mal allein an der viel gescholtenen Betreibergesellschaft.

Analysiert man die Situation, muss man ein paar Dinge beachten, ohne die das Bild nicht komplett wird.

1. Die Lizenzgebühr für die Formel Eins sind bekanntermaßen hoch und kaum noch zu bezahlen
2. Die Eintrittpreise schrecken viele Zuschauer ab
3. Der Nürburgring muss eine hohe Schuldenlast abbauen

Zunächst einmal die PR-Meldung, die die Nürburgring GmbH diese Woche raus gegeben hat:

Mit dem Formel-1-Rennen 2011 auf dem Nürburgring endet der gegenwärtig geltende Vertrag. Die Nürburgring Automotive GmbH wird mit der Formula One Association/ Herrn Ecclestone über einen Nachfolgevertrag zur Ausrichtung der Formel 1 am Nürburgring verhandeln. Die zurzeit noch geltenden Konditionen erzeugen hohe und nicht mehr hinnehmbare Verluste. Deshalb kann es eine Fortsetzung der großen und legendären Tradition der Formel 1 auf dem Nürburgring nur geben, wenn ein künftiger Vertrag wirtschaftlich und politisch vertretbare Regelungen enthält. Dies zu erreichen sollte ein gemeinsames Interesse von Ecclestone und Nürburgring sein. Dem deutschen Motorsport und seinen Fans wie den Medien wäre damit ein unschätzbarer Dienst erwiesen, dem sich die an den Verhandlungen Beteiligten nicht entziehen dürfen.

Es muss die Frage erlaubt sein, ob nicht auch der Bund bei einem internationalen Ereignis wie der Formel 1 vergleichbare Unterstützung zu Teil werden lässt, wie bei der Fußballweltmeisterschaft oder diversen Olympiabewerbungen.

Zu Punkt 1:

Wie viel Geld es die Streckenbetreiber kostet die Formel Eins fahren zu lassen, ist unbekannt. Tatsache ist, dass Bernie Ecclestone eine Menge Geld dafür verlangt, dass man überhaupt erscheint. Es gibt keine genauen Summen, die genannt werden, aber im letzten Jahr vernahm ich inoffiziell, dass der Hockenheimring eine Summe zwischen 9 und 12 Millionen Dollar auf den Tisch legen musste. Und das war schon die Summe nach den Verhandlungen und einem Entgegenkommen von Ecclestone. Montreal soll vor dem neuen Vertrag um die 22 Millionen Dollar bezahlt haben. Aus Korea hört man, dass über 30 Millionen Dollar bezahlen muss, ähnliches gilt wohl für die arabischen Länder.

Die hohen Gebühren entstehen nicht nur, weil die Formel Eins mal vorbeikommt, sondern auch, weil Ecclestone (nicht ganz zu Unrecht) vorrechnet, was die F1 an Gewinnen dem Land wieder einbringt. Dazu gehören nicht nur Einnahmen aus dem Dienstleistungsbereich (Hotelübernachtungen, Gastronomie usw.) sondern auch der PR-Wert durch die Medienöffentlichkeit. Jeder Bericht, jede Sendeminute kann in einen bestimmten Wert umgerechnet werden. Den bekommt man nicht bar auf die Hand, sondern er dient dazu, den Werbeeffekt zu berechnen. Platt gesagt: Je mehr Menschen am Fernsehen sehen, wie nett es am Ring ist, desto mehr Menschen fahren da auch außerhalb eines F1 Rennens hin. Theoretisch.

Die Lizenzgebühren sind, neben den Einnahmen aus den TV-Rechten, die Haupteinnahmequelle der Formel Eins. Wenn 20 Rennstrecken im Schnitt pro Jahr 15 Millionen Dollar bezahlen, sind das alleine schon mal 300 Millionen Umsatz, ohne dass die Formel Eins etwas dafür muss.

Die Kosten hören für die Veranstalter aber nicht bei den Lizenzgebühren auf. Die komplette Organisation rund um ein Formel Eins Rennen, muss man ja auch noch erbringen. Das fängt beim Parkplatzordner an, umfasst so simple Dinge wie “Schilder anbringen”, Polizei, Feuerwehr usw. Diese Kosten müssen also dazu gerechnet werden und sie dürften mit Sicherheit im hohen einstelligen Millionenbereich liegen.

Das Problem für den Veranstalter ist auch, dass sie keine und nur kaum eigene Sponsorenschilder an der Strecke anbringen dürfen um die Kosten zu refinanzieren. Die gesamte, in den Medien sichtbare, Sponsorenfläche an einer Rennstrecke wird von Bernie Ecclestone vermarktet, nicht von den Veranstaltern.

Man sieht – viele Möglichkeiten bleiben dem Veranstalter nicht, Geld zu verdienen. Was zu Punkt 2 führt.

Hohe Eintrittspreise:

Weil die Veranstalter kaum Refinanzierungsmöglichkeiten haben, müssen sie die Einrittspreise dementsprechend anpassen. Die günstigsten Karten kosten rund 110 Euro, will man die Einfahrt in die erste Kurve sehen, zahlt man (je nach Anbieter) um die 400 Euro. Im Schnitt kommt da ca. 180 Euro raus, was bei ca. 80.000 Zuschauern am Ende 14,4 Millionen Euro macht. Das deckt die Kosten einfach nicht, mehr Geld kann man aber für die Tickets nicht verlangen. Die sonstigen Einnahmen (Parkgebühren, Lizenzgebühren für Gastronomie) werden einiges erbringen, hier gibt es aber keine Zahlen.

Klar ist aber: Mit den Eintrittspreisen alleine kann man die Formel Eins bei den bisherigen Gebühren, die man an Ecclestone abführen muss, kaum aus der Verlustzone kommen.

Zu Punkt 3: Die Schuldenlast des Nürburgring

So sehr ich auch das Projekt “Neuer Nürburgring” in Teilen blödsinnig finde, man darf nicht vergessen, dass der Ring etwas tun musste um für die Formel Eins überhaupt noch attraktiv sein. Das, in die Jahre gekommene, Dorint Hotel und die sicher gut geführten kleinen Hotels in der Nähe entsprechen einfach nicht mehr dem Standard, den die Sponsoren der Serie gewöhnt sind. Seine Gäste stundenlang in Bussen aus Bad Neuenahr durch die Eifel zur Strecke zu schaukeln auch nicht. Andere Rennstrecken haben eine viel bessere Infrastruktur und die ist nun mal wichtig. Ecclestone hat den traditionellen Grossen Preis von Frankreich aus dem Kalender genommen, weil Magny-Cours auf einer Kuhwiese liegt und keinerlei Hotels bietet. Silverstone wäre aus dem Kalender geflogen, hätte Donington nicht Pleite gemacht und wenn man in Silverstone nicht eine neue Boxenanlage gebaut hätte. Die Entscheidung, neue Hotels, Tribünen usw. am Ring zu bauen, war also nicht grundsätzlich falsch.

Doch bekanntermaßen war die Umsetzung suboptimal, jetzt hat der Nürburgring hohe Schulden. Die aber nicht abgetragen werden können, wenn man weiter nichts an einer Veranstaltung verdient.

Ich kann die Nürburgring GmbH in diesem Punkt verstehen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht macht die Formel Eins am Ring keinen Sinn, wenn man nichts verdient. Das die Region profitiert, ist dann aber wieder eine andere Sache und man muss schon die Frage stellen, ob die GmbH überhaupt eine Entscheidung treffen kann, ohne die Region in die Überlegungen mit einzubeziehen. Hier denkt man aber offenbar etwas egoistisch.

Ein Punkt der PR-Meldung ist zu dem ein kleiner Witz. Wenn man schreibt, dass der Bund oder das Land die Veranstaltung finanziell unterstützen sollte, dann hat man wohl vergessen, dass diese ja schon geschieht. Denn immerhin steht das Land für die Schulden des Baus gerade.

Es ist schwer zu sagen, was passieren wird. Kann sein, dass Ecclestone dem Ring entgegen kommt und die Gebühren senkt. Gleichzeitig gibt es aber sowieso ein Problem im Kalender, da immer mehr Länder ein Rennen haben wollen und diese gerne mehr bezahlen, als der Ring sich das leisten kann (Russland, Indien). Ecclestone braucht den Ring nicht, er hat schon einen Deal mit dem Hockenheimring.

Eine mögliche Variante wäre, dass es ab 2013 zu einigen Änderungen im Kalender kommen wird. Spanien wird ein Rennen verlieren, Spa steht (ebenfalls wegen der hohen Kosten) auf der Kippe. Wenn Spanien den GP von Europa verliert, könnte der im Wechsel zwischen Spa und dem Nürburgring ausgetragen werden. Vorausgesetzt man einigt sich.

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July 09 2011

13:30

Formel Eins: Interview mit Bernie Ecclestone

Der Kollege James Allen hatte am letzten Mittwoch die seltene Gelegenheit Bernie Ecclestone zu interviewen. Er hat dem Racingblog das gesamte Interview exklusiv zur Verfügung gestellt.

Looking ten, fifteen years down the line, Bernie, who do you see running F1? Who would be the right custodians of this sport?
“It’s something that has to develop on its own. I used to control a lot more than I do at the moment because we’ve let things go a little a bit to other people, we’ve become too democratic. I still think that if I wasn’t around you’d need someone who was going to run things a little bit like I run things.

You mean a ‘Benevolent dictatorship?’
“Yes. That’s what happens with the winning teams. If you run a team like a democracy you’d be in trouble. When Todt was with Ferrari with Michael and Ross, it was like that. Now it’s more Italian and very democratic.”

Do you see your stewardship of F1 as just a chapter in the story of the sport or the whole book?
“It’s one of those things, we’ve grown together.”

In a fragmenting media landscape, can you get more revenue from Social media, internet, mobiles?
“You hear a lot about these things. When we do a deal with a broadcaster we give them the rights to broadcast by whatever method they wish in their country. So if they want to broadcast through a mobile phone – which in effect is a small television, even more so with these pads and what have you – but they don’t seem to want to do it. People still want to turn the TV on.”

Could a new owner of F1 take the content and create more revenue streams on new media?
“I’ve no idea what they would do. Anything that could be done, we’re doing it. We’ve looked into it. All these different methods of broadcasting. The minute we allow other people to broadcast by other means it would upset the people we’ve got (TV) contracts with.”

NewsCorp/Exor came out recently and said they’re interested in buying F1’s commercial rights. Have they been in touch with you about their plans?
“I don’t think they have any plans.”

Are they appropriate people to run F1?
“Most of the people that are involved in F1 think that it would be wrong to have something as strong as the Murdoch group which is very strong, obviously involved, because we built the business up through free to air TV and I think the minute we moved away from that we might find ourselves in trouble. We’d have to wait and see. Also it would be wrong to have Exor, who own Ferrari basically, in there. Because they’d have a big influence over the rules.”

Would NewsCorp’s involvement in the phone hacking scandal in the UK be a problem here?
“Its’ nothing to do with us. They are not hacking our phones! We have nothing they’d want to hack for!”

At the moment we have FOTA but also this new group of four bosses of Mercedes, Ferrari, Red Bull and McLaren, who are having higher level conversations. What’s your read on that?
“I don’t know why they have these meetings. They have a lot of meetings and don’t seem to achieve anything. Those people you mentioned, the bosses, they only got together to see if they don’t want Exor and Murdoch to be involved. They said, “If they are going to get involved, maybe it’s better that we are.” They should approach CVC and see if they can buy the company if they want to.”

What about succession, Bernie? What’s the plan?
“If I’m gone, or rather when I’m gone, somebody will emerge. We’ve got a good enough group around us that would run things without any problems.”

Would I be right in thinking that your chosen successor works in this building? (I have in mind Sasha Woodward Hill, his in house lawyer)
“I wouldn’t choose the successor. (That would be CVC) Yes, or if Murdoch’s bought the company by then they would choose the person who took over from me.”

The Concorde Negotiations are on now, will it be resolved by the deadline, the end of 2012 or is there a danger it might not be?
“The Concorde Agreement is a magic sort of thing. It came about as a sort of peace treaty with the FIA (in the early 1980s). It’s sort of grown and people think it’s a magic document. It isn’t. The important thing in that document is what the teams get paid. All the other things are dealt with by the rules and regulations. So really there is no need to have a Concorde Agreement.”

What about this season? With DRS wings and Pirelli tyres it’s been a season full over overtaking and action, how do you feel about it, can you have too much of a good thing?
“Apart from Sebastian winning everything it’s an incredible season. Having said that people want to know who’s going to beat him. We just had a tennis match and it was magic for people to see Nadal get beaten. We’ve got to thank the tyre company for this. When I did the deal with Pirelli I said to them ‘I want you to make a tyre that won’t go the whole distance of the race, I’d like to see one that goes a third of the race. They’ve done a fantastic job, because it’s just as hard for them to do that as it is to make a tyre that will go for ever.”

All sports face the dilemma of where the dividing line is between sport and entertainment. What are your guiding principles when you think about your sport.
“It’s the same for everybody. We need people to not go to an event and known what’s going to happen. When they go to a race they’re talking about all sorts of things, not mechanical things, but about the drivers; who’s going to win and who’s not going to win. That’s why all races that are held in we conditions are that much better.”

The Pirellis are making the racing more exciting, but it’s hurting the qualifying spectacle because the drivers prefer to save a set of tyres rather than go out for another run. Is that a price worth paying?
“Easy to overcome that; another set of tyres.There’s ways we can get around it. I don’t think it’s that big a problem. It puts more pressure on people to deliver if they’ve only got one lap to deliver in.”

Vettel may be dominating but you really like him don’t you? What is it about him you find so attractive?
“He’s a nice guy, feet on the ground, he’s not flying, he’s not dreaming about anything, he’s there to do a job and he’s doing the best he can. He’s confident in himself and that’s important. Who would I say he reminds me of? Probably a bit like Piquet.”

You’ve been quite vocal lately about the new generation engines for 2014. Particularly the sound. Why is that such a big thing for you?
“Different engine, we were talking about a straight four, now we are talking about a V6 single turbo. Nobody knows if we are going to get a similar sound that we get from the V8s. I hope that we do. People love it (the sound) they come to an F1 race and it’s magic. (The high pitched sound?) Yeah. We had the 12 cylinders that sounded fantastic. As long as it’s got a lot of noise. People love to go for the noise.”

You were a keen supporter of Jean Todt for the Ferrari job and for his FIA presidency campaign. But now you seem to be sparring with him, over things like this engine.
“The only argument I have with Jean is what I’ve said. He was right in his thoughts about promoting F1 as a being message about the green environment, which is complete nonsense in my opinion. Because it’s so easy in so many ways. I told him ‘All we need to tell the teams not to have such big motorhomes and then there’d be less trucks bringing all the equipment there and there’d be less fuel used.’ But it’s not the message people want to see. So then I said, ‘Why don’t we reduce the races by 10% if you want to use less fuel? It’s like KERS which was brought in to give a message to people. Problem is we keep it a secret; the only time anyone talks about the KERS system is when it doesn’t work. Nobody ever talks about why it’s there in the first place. So we have to be careful. We don’t want to reduce the appeal to people going to see Formula 1. There are so many ways, that we could give a message; there’s the world touring car championship for cars that you see on the road. You can buy them and it is 1.6 litre turbocharged. With Jean at the moment, that’s the only problem I’ve got. We have no problems other than that.”

Vielen Dank an James Allen!

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