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September 13 2011

15:52

LMS: Analyse Silverstone 2011

Audi gewinnt die 24 H von Le Mans, aber Peugeot gewinnt alle anderen Rennen. Wie kommt das? In der GT-Klasse kann Ferrari seinen ersten Titel feiern.

Es war schon erstaunlich, was man in Silverstone sehen konnte. Audi und Peugeot lagen in einem 6-Stunden-Rennen fast die gesamte Zeit Kopf-an-Kopf, man schenkte sich nichts. In den vielen Stunden, mit Boxenstopps und Fahrerwechseln, gab es unzählige Überholmanöver und kaum eine Zeit, in der ein Team sich zurücklehnen konnte. Den Zuschauern bot sich ein faszinierendes und vor allem spannendes Rennen, das am Ende Peugeot dann doch deutlich für sich entscheiden konnte. In der GT-Pro war die Sache klarer. Der Ferrari von AF Corso konnte sich relativ leicht durchsetzen. Dafür ging es hinter den Italienern richtig nett zur Sache.

LMP1

Peugeot hatte in der Quali, wie man es schon fast gewöhnt ist, die Pole erreicht. Auf eine Runde ist der 908 weiterhin das Maß der Dinge, was Audi, wie man selber zugibt, durchaus ärgert. Im Rennen sieht die Sache dann aber wieder etwas anders aus. Peugeot kann den Vorteil im Rennen aber nicht umsetzen, Audi ist dann wieder dran. Im Grunde ist man gleich schnell, die Abstände im Rennen ergeben sich durch die unterschiedliche Qualität der Piloten und ihrem Umgang mit dem Verkehr. So schwankte der Abstand zwischen den Führenden meist zwischen wenigen und Null Sekunden.

Dabei mussten beide Teams ziemlich früh einen herben Rückschlag einstecken. Franck Montagny versenkte die #8 nach einer Berührung mit einem FLM in einem Reifenstapel, was ihn 8 Runden kostete. Leider wurde auch die die #2 von Alan McNish zurück geworfen, da es hier eine Berührung mit einem Ferrari von JMW gab. Damit blieben nur die #7 mit einem sehr gut aufgelegten Sebastian Bourdais und die #1 mit einem nicht weniger aggressiven Marcel Fässeler am Steuer des R18. Die beiden jagten sich um den umgebauten Kurs von Silverstone, als ginge es um den Sieg in Le Mans. Es war faszinierend. Doch leider wurde das Rennen einem spannenden Finish beraubt, als der Audi von einem anderen Fahrzeug so unglücklich am Heck getroffen wurde, dass man die Heckpartie wechseln müsste. Das reichte dem Peugeot um eine Runde Vorsprung heraus zu fahren.

Warum nur gelingt es Audi, ein 24 H Rennen zu gewinnen, aber in allen anderen Rennen zieht man den Kürzeren? In Silverstone hatten die Deutschen eine Menge Pech, waren aber auch nicht in der Lage, Peugeot auf Distanz zu halten. Der Audi hat mit seinem Konzept des maximalen Abtriebs Vorteile in den schnellen Kurven, doch man leidet auch darunter, dass man wegen des Abtriebs an Höchstgeschwindigkeit verliert. Wie in Le Mans, war der 908 auf den Geraden etwas schneller, als der R18. Bei Audi steht man deswegen durchaus unter Druck. Seitens des Vorstandes war schon vor dem Rennen in Le Mans angeblich zu hören, dass man in Le Mans erwarten würde, dass der R18 den Peugeot aus eigener Kraft, also über den Speed wird schlagen können. Was auch gelang, aber auf den “Kurzstrecken” kann der R18 seine Vorteile nicht ausnutzen.

Bei den Nicht-Diesel konnte sich der OAK Pescarolo-Judd mit Oliver Pla und Alexendre Premat durchsetzen. Weil die #8 und die #2 schwächelten, konnte man sogar den letzten Podiumsplatz ereichen. Das war aber durchaus knapp, denn der Rebellion Racing Lola-Toyota setzte den OAK-Wagen mächtig unter Druck. Wenig Glück hatte mal wieder Aston-Martin, die mit 2009er Modell angetreten waren, nachdem der diesjährige Wagen eine völlige und rettunglose Katastrophe ist.

LMP2
Besser kann es für Greaves Motorsport in diesem Jahr eigentlich nicht mehr laufen. Man hat in Belgien, Imola und in Le Mans gewonnen. Das Rennen in Silverstone lief allerdings auch nicht so ruhig ab, wie man sich das gewünscht hatte. Der Boutsen Energy Racing Oreca Nissan konnte den Zyktek von Greaves die Führung abjagen, allerdings konnte man sich nur kurz an der Spitze halten. Kleinere Probleme und ein Batteriewechsel machten den Weg wieder für Greaves frei.

GTE-Pro
In der GT Klasse gab es ein nettes Duell zwischen den Ferrari von AF Corse und beiden BMW. Die hatten in der Quali die Nase vorne, aber im Rennen ging es nicht richtig vorwärts. Beide BMW wurden von Reifenproblemen geplagt, die am Ende den Sieg kosteten. Auf der anderen Seite muss man sagen, dass Ferrari den F458 nach nur einem Jahr so weit entwickelt hat, dass sie in der GT-Klasse nur durch die BoP einzubremsen sind. Der Wage ist fast allen Belangen überlegen: Abtrieb, Speed, Reifenverschleiss und mittlerweile stimmt auch die Standfestigkeit. Der ACO wird sich da für 2012 etwas ausdenken müssen. Den Sieg holte die Kombination Bruni/Vilander, die vor einem weiteren F458 mit der Besetzung Ortelli/Makowiecki ins Ziel kamen. Platz 3 ging etwas überraschend an einen Porsche. Der Felbermayer Wagen mit Lieb/Lietz. Der beste BMW mit Alzen/Priaulx kam immerhin auf P4 ins Ziel. Wobei mal wieder Uwe Alzen, der als Gaststarter mit an Bord war, eine besonders gute Figur machte. AF Corse hat den Titel in der GTE-Pro damit sicher.

Das nächste und letzte Rennen der Saison ist schon in knapp 14 Tagen in Estoril.

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 12 2011

16:02

WTCC: Vorschau Monza 2011

Die Tourenwagenweltmeisterschaft macht am Wochenende in Monza Station, einer Strecke, die quasi für die Tourenwagen gebaut wurde.

Monza ist eine reine Hochgeschwindigkeitsorgie. Das gilt für alle Serien, natürlich auch für die WTCC, die in den letzten Jahren dort immer wieder spektakuläre Rennen gezeigt hat. Die von der FIA mittels “BoP” und Ballastgewichte möglichst auf gleiche Leistung getrimmten Wagen werden in Monza sehr eng zusammen bleiben. Die Frage wird sein, ob jemand das Werksteam von Chevrolet wird schlagen können. In Zolder gelang das Tarquini in seinem Seat, allerdings begünstigt durch den “reverse Grid”, der den Italiener an die Spitze brachte. In Monza könnte die Sache für die Cruze allerdings wieder etwas enger werden, denn Seat hat nun auch den 1.6 Liter Turbomotor im Gepäck.

Man hat bei den Testfahrten heute geprüft, wie sich der neue Motor schlägt, und angeblich sollen die recht positiv ausgefallen sein. Der neue 1.6 Liter Motor bringt gegenüber dem Diesel zwar einen leichten Nachteil in Sachen Drehmoment aus den Kurven heraus, hat aber deutlich mehr Leistung, was vor allem in Monza extrem wichtig ist. Ich bin mir auch nicht sicher, ob man alle Wagen mit dem neuen Motor ausgestattet werden, ein Umbau wird nicht so ganz trivial sein, da der Diesel-Motor ja doch etwas schwerer ist. Eingetragen sind alle Seat auch noch mit dem alten Motor.

Auch Volvo arbeitet an einem neuen Aggregat, ebenfalls einen 1.6 Liter FIA-Motor. Auch hier ist es nicht sicher, ob die Schweden den in Monza einsetzen werden, allerdings hat Volvo ja weniger zu verlieren als Seat. Mit dem alten Motor wird man hinterher fahren, ein mutiger Einsatz könnte sich also lohnen. Es gibt allerdings auch Meldungen, die von einem Einsatz ab Brno sprechen.

Auch bei Chevrolet gibt es Neuigkeiten, die allerdings nur mit der Datenübertragung zu tun haben. Laut Pressemitteilung hat man ein System entwickelt, mit dem die Fahrer nun auch Livedaten aus den Boxen empfangen können. Als hätte man bei den Rennen nicht schon genug zu tun, aber die Geraden in Monza sind ja lang, da kann man ja etwas an den Knöpfen rumspielen.

BMW hat, trotz neuem Motor, in diesem Jahr schlecht ausgesehen. Ich weiß nicht, was sich BMW eigentlich davon verspricht zwar einen neuen Motor zu bringen, wenn die Privatteams aber weiterhin keine Chance gegen Chevrolet haben. Selbst die alten Seat laufen besser. Nun ist der BMW zumindest in Sachen Aerodynamik auf der Höhe der Zeit und viele Beobachter erwarten, dass vor allem Tom Coronel in Monza zumindest in die Top 5 fahren kann.

Ansonsten gibt es im Moment wenig News aus der Serie, deren Zukunft nicht so sicher ist, wie es noch vor zwei Jahren aussah. Bisher ist kein neuer Hersteller in Sicht, die Namen, die immer wieder aufpoppen, verschwinden auch schnell wieder. Die Japaner haben gerade andere nachvollziehbarerweise Probleme, Volvo denkt zumindest darüber nach, einen weiteren Wagen einzusetzen. Seat und BMW werden bei ihrem bisherigen Engagement bleiben. Es gibt Gerüchte, dass Ford den Focus in die WTCC bringen möchte, bestätigt ist das aber nicht.

Vielleicht sollte die FIA auch mal etwas am Rennformat ändern. Die beiden Monza-Rennen werden über je 9 Runden gehen, was ein Witz ist. Immerhin passen sie so in die Werbepausen bei den GT-Rennen am Wochenende.

April 25 2011

12:51

WTCC: Analyse Zolder 2011

Wie man erwartet hatte, waren die Cruze in Zolder zumindest im ersten Rennen nicht zu schlagen. Überhaupt könnte das eine langweilige Saison werden.

Die Chevrolet Cruze sind weiter nicht zu schlagen. Was auch nicht weiter verwunderlich ist, stellt RML Mannschaft die einzigen ernst zunehmenden Werkswagen. Im ersten Rennen in Zolder konnte man die Dominanz der Cruze deutlich sehen. Am Start bliebt Rob Huff vorne und musste nicht mal gegen Alain Menu verteidigen, weil der wiederum mit Gabriele Tarquini zu kämpfen hatte, der die Nase seines Seat mal kurz zwischen die beiden Chevys setzte. Menu kam im vollen Drift aus der ersten Kurve, konnte aber sowohl den Wagen halten, als auch Tarquini auf Distanz. Weiter hinten gab es die üblichen Liebesbekundungen in Form von Lackaustausch, aber erstaunlicherweise blieben alle Wagen auf der Strecke. Das änderte sich allerdings in Runde 3.

Freddy Barth verlor seinen Seat ohne Einwirkung von Außen nach der Kanaalbocht. Der dahinter fahrende Tom Coronel wusste auch nicht so recht, in welche Richtung der Seat nun abflog und entschied sich für den Weg durch den Kies. Doch Ausgangs wartete ein kleiner Hubbel, der den BMW des Niederländers unsanft auf die Strecke zurück warf. Dort drehte er sich dann und stand auf der Strecke. Der heran fliegende Franz Engstler konnte dann nicht mehr ausweichen und hobelte die rechte Vorderradaufhängung ab. Das war gleich zweifaches Pech für Coronel. Keine Punkte im ersten Rennen und für das zweite Rennen war sein Wagen so zerstört, dass er nicht antreten konnte. Ein schwerer Rückschlag für seine Ambitionen in Sachen Independt Trophy.

Die Aufräumarbeiten dauerten etwas, als es dann endlich wieder los ging klemmte sich Yvan Muller direkt hinter Tarquini und versuchte den Seat-Piloten zu überholen, um das Podium komplett mit den Cruze zu besetzen. Ausgangs der ersten Schikane setzte er sich innen neben den Ex-Meister und ließ ihm auf der Anfahrt zur zweiten Schikane keine Chance. Er versuchte sich dann im Verlauf des Rennens auch an Alain Menu, konnte aber beim Markenkollegen nicht die Brechstange raus holen. Das “blaue” Podium war damit aber gesichert.

Spannend wurde es noch in der Independent Trophy, wo sich Norbert Michelisz nach dem leichten Chaos in P6 wieder fand. Allerdings klemmte der zweite Engstler Pilot Poulsen hinter ihm und machte machte Druck. Michelisz, dessen Heck beim Start schon mächtig onduliert wurde, saß zum ersten Mal in einem BMW und hatte noch so seine Probleme. Ausgangs der Jochen-Rind-Boocht stand sein Wagen etwas quer und Poulsen nutzte seine Chance sofort.

Danach tat sich dann leider nicht mehr in den Top Ten. Rob Huff rollte bequem zu seinem Sieg, Menu verteidigte P2 gegen Muller. Die beiden Seat-Fahrer Tarquini und Monteiro kam mit deutlichen Respektabstand auf P4 und P5 an, dahinter, auch mit großem Abstand, die beiden BMW.

Rennen 2

Eigentlich stand Freddy Barth für das zweiten Rennen auf Pole, aber da der Schweizer seinen Seat in Rennen Eins zerlegt hatte, konnte er den zweiten Lauf nicht starten und musste seine Sachen packen. Franz Engstler konnte auch nicht starten, also hatte Gabriele Tarquini P1. Doch dahinter folgte dann schon die Cruze Truppe in der Reihenfolge Huff, Menu, Muller. Es folgten Poulsen, Monteiro und Dahlgren im Volvo.

Tarquini machte den Seat am Start mächtig breit, die drei Cruze waren sich auch absolut nicht einig, ordneten sich aber dann doch irgendwie ein. Poulsen erfreute sich seines fünften Platzes nur kurz, weil Monteiro ihn in der Anfahrt zur zweiten Schikane ins Aus schickte. Vorne entwickelte sich ein heftiges Duell. Huff drückte auf Tarquini, Muller zackte hinter Menu hin und her, aber an den Positionen änderte sich nichts. Das dann doch sehr enge Duell der beiden Cruze Piloten gefiel Chevy wohl nicht, also pfiff man Muller erst mal zurück, damit man sich Tarquini vorknöpfen konnte. Muller fiel jedoch bald mit einem Schaden am Motor zurück und musste das Rennen aufgeben.

Huff erhöhte jetzt den Druck auf den Seat, aber der Italiener packte alle Tricks aus, um den Cruze hinter sich zu halten. Doch Ausgangs der ersten Schikane machte Tarquini einen kleinen Fehler und Huff setzte sich daneben. Tarquini holte, wie bei ihm üblich in der Situation, den Knüppel raus, und drückte Huff einmal aufs Gras, dann berührten sich beide in der Anbremszone und Huff rodelte quer durch die Schikane. Dabei verbog er sich offensichtlich etwas am Wagen. Er fiel auf P8 zurück, fuhr aber weiter und kam am Ende sogar auf P6.

Damit war Tarquini schon mal zwei Chevys los, blieb nur noch Alain Menu übrig, der seine Angriffe aber nur halbherzig ansetzte. Das lag zum einen daran, dass sich hinter ihm mittlerweile Tiago Monteiro eingefunden hatte, zum anderen dachte er auch den Punktestand. Da Muller raus war und Huff weit zurücklag, ging es Menu am Ende nur um die Punkte. Er überließ Gabriele Tarquini dann den Sieg im zweiten Rennen.

Das könnte der letzte Sieg eines Diesels in der WTCC gewesen sein. Laut der in Zolder kursierenden Gerüchte ist der neue Benziner-Turbo von Seat jetzt fertig und soll schon beim nächsten Rennen in Monza eingesetzt werden.

Insgesamt zwei sehr unterschiedliche Rennen, der reverse Grid für Lauf 2 tat da seine gute Wirkung, weil vorne eben mal nicht die Cruze standen. Dennoch gilt in der Meisterschaft, das nur ein Chevy Pilot Meister werden wird, was der Serie nicht gerade hilft.

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February 04 2011

09:56

LMS: Peugeot 908X Bilder

In einer etwas länglichen Präsentation hat Peugeot gestern den neuen LMS Prototypen vorgestellt. Auffallend an dem Auto ist, dass nicht an ihm auffällt.

Auf den ersten Blick hat sich am 908X kaum etwas verändert. Der Wagen wirkt insgesamt etwas flacher, die Hutze auf dem Cockpit ist ebenso neu, wie die Finne, die ja dieses Jahr Pflicht ist. Natürlich weiß man nicht, was so unter der Haube steckt, aber auf den ersten Blick ist der Wagen eher eine Evolution. Warum auch nicht – der Vorgänger war in Sachen Aerodynamik schon sehr gut, das musste man nur weiter verfolgen. Also gab es keinen Grund, das Konzept komplett über den Haufen zu werfen.

Anders als Audi setzt Peugeot auf einen V8 Diesel mit 90° Winkel und 3.7 Liter Hubraum. Es ist ausdrücklich kein Hybrid-Fahrzeug, was viele Beobachter verwundert hat. Ich vermute, da gab es hinter den Kulissen eine Absprache mit Audi um die Kosten nicht explodieren zu lassen. Man hat den Wagen wohl auch schon getestet und war sehr zufrieden damit. Alex Wurz twitterte, dass sich die Audi-Fans warm anziehen sollen. Ob das stimmt, wird man erst bei den Le Mans Tests im April sehen.

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January 09 2011

09:14

Tourenwagen 2010: Spannung, Not & Elend

Die Tourenwagensaison 2010 wird nicht gerade bei vielen blendender Erinnerung bleiben. Schon gar nicht bei BMW, die den WM-Titel vor dem Sportgericht verloren haben.

BTCC und WTCC hatten nicht gerade ihr bestes Jahr. So viel kann man schon am Anfang eines Saisonrückblicks feststellen, aber die Gründe, warum sich beide Serien im Moment nicht gerade in Höchstform befinden, fallen sehr unterschiedlich aus. Bei der BTCC sind die Probleme offensichtlich: Mit Chevrolet hat man nur ein Werksteam, dessen finanzielle Mittel ausreichend vorhanden ist und somit fehlt ein wenig die Konkurrenz. Honda hat zwar ein Semi-Werksprogramm, steckt aber, verglichen mit Chevy Europe, wenig Geld rein. Ähnliches gilt für Ford, die das Team Aon vorgeschickt haben, um den neuen gasbetriebenen Turbomotor aus zu testen. Ein richtiger Werkseinsatz ist das auch nicht, aber immerhin ein Lichtblick. Die BTCC Saison 2010 blieb auch nur bis zum Ende spannend, weil sich Chevrolet ein paar Fehler erlaubte und die Veranstalter Ford an der langen Leinen ließen. Und weil Team Dynamics die Hondas richtig gut in Schwung bekam.

Für Ray Mallock Ltd., die die Chevrolet an den Start gebracht haben, war der Einsatz in der BTCC eigentlich nur ein “Abfallprodukt”, allerdings ein mit einem Hintergedanken. Man setzt sowieso die drei Cruze in der WTCC, und da der Wagen zu Beginn der Saison neu war, auf der anderen Seite aber die Testzeit begrenzt ist, konnte man die Daten aus der BTCC gut gebrauchen. Auf der anderen Seite war schon zum Start der Saison klar, dass alles andere als der Titel in der BTCC eine herbe Enttäuschung gewesen wäre. Denn man setzte ja nicht nur mit der WTCC baugleiche Wagen ein, man hatte mit Jason Plato auch einen der besten britischen Fahrer engagiert. Aber es ging dann doch eine Menge schief. Der Motor litt unter Kinderkrankheiten, besonders die Elektronik spielte gerne mal verrückt. Auch rächte sich ein wenig der Umstand, dass man mit Michael McDowell zwar einen hochtalentierten, aber eben auch sehr unerfahrenen Piloten neben Plato gesetzt hatte. Dem oblag die gesamte Verantwortung und man machte sich in der Teamwertung das Leben selber ein wenig schwer.

Dennoch hat sich der verlängerte Testeinsatz des Cruze in der BTCC gelohnt. Das merkte man vor allem nach den Tests in Brands Hatch im Juli. Offenbar fand man damals etwas wichtiges bei der Abstimmung des Fahrwerks, denn sowohl bei Plato, als auch bei den drei WTCC-Wagen lief es nach den Tests deutlich besser. So hatte sich der Einsatz der zwei Cruze auf der britischen Insel durchaus gelohnt. Zwar konnte Plato den Titel erst am letzten Rennwochenende gewinnen, aber zumindest gab es beide Titel für RML.

Ford tat sich zunächst schwer, was angesichts des neuen S2000 Motors, der mit Gas befeuert wurde, auch nicht weiter verwunderlich war. Weil die BTCC Ford beim Motor lange freie Hand gab, konnte man den schweren Focus einigermaßen gut vorne platzieren. Irgendwann wurde es der Konkurrenz aber zu dumm. Nachdem die Focus in Snetterton und Silverstone auf den Geraden quasi nach Belieben die Konkurrenz überholten, musste die BTCC schließlich eingreifen und bremste die Ford etwas ein. Das Ergebnis konnte man bei den folgenden Rennen dann gut erkennen. Da der Focus lieber geradeaus als um die Ecke fahren, waren sie im Titelkampf dann auch eher Außenseiter. Das hatte sich das Team teilweise auch selber zu zuschreiben, denn man setzte komplett auf Tom Chilton, wobei der hierzulande eher unbekannte Tom Onslow-Cole in der Meisterschaft zeitweise mehr Chancen hatte. Dennoch pfiff ihn sein Team ein paar Mal zurück, um Chilton nach vorne zu schieben.

Team Dynamics, dass offizielle Honda Team in England, war zu Beginn der Saison als Hauptkonkurrent von Chevrolet ausgemacht worden und sah mit Matt Neal und Gordon Shedden in der Saison auch gut aus. Schwachpunkt des kantigen Civic war aber der Motor, der einfach zu wenig Leistung hatte. Erst in Silverstone kam das neue Aggregat, was ein wenig zu spät war. Vier Siege waren das Ergebnis, aber die ebenfalls auftrumpfenden Chevrolet konnte man nicht mehr abfangen. Dennoch keine schlechte Saison für beide Piloten.

BMW war in diesem Jahr chancenlos. Der überalterte 320si, den das Airwaves Team ohne Unterstützung aus München weiter entwickelt hatte, kam nur zu Beginn der Saison zu zwei Siegen und auch nur, weil es in Rennen 3 den Reverse Grid gab. Immerhin waren die BMW noch gut genug um oft unter den ersten Fünf und sorgten für spannende Positionskämpfe.

Das tat auch der Rest des Feldes, aber um die Siege konnten die meist privaten Teams nicht mitfahren. Nur dem Pirtek Team gelangen zwei Siege mit Andrew Jordan, der einen Vetra mit dem neuen NGTC Motor einsetze. Immerhin, kann man sagen, aber es zeigt eben auch, dass der Abstand zwischen dem Mittelfeld und der Spitze nicht so groß ist, wie in anderen Serien. Es gab viele spannende Rennen, vor allem im Mittelfeld und die alte englische Tourenwagentradition erlebte ein weiteres Jahr. Grandiose Rennen gab es einige (Donnigton, Thruxton) aber auch ein paar langweilige Läufe. Dennoch waren die BTCC-Rennen immer ein Highlight und zeigten der Konkurrenz, wie guter Motorsport funktionieren kann.

Ihre Krise hat die BTCC aber noch nicht überwunden. Chevrolet wird auch 2011 wieder dabei sein, ebenso Ford und Honda, aber dahinter tut sich wenig. Interessant ist aber die Ankündigung von STR (Special Tuning UK) die in der kommenden Saison gleich vier Seats einsetzten wollen. Die werden aber nach dem S2000 Reglement eingesetzt und in diesem Jahr waren die Seat eher chancenlos.

Ab 2011 wird die BTCC auf ein gemischtes Reglement setzten. Die Spitze wird schon nach dem neuen NGTC Reglement mit dem Weltmotor unterwegs sein, der Rest wird wohl weiter die S2000 Wagen einsetzen. Man kann jetzt schon davon ausgehen, dass die Balance of Power Diskussionen lange anhalten werden. Dazu dann aber mehr, wenn die Saison los geht.

WTCC 2010

Die FIA Tourenwagenweltmeisterschaft hat mich dieses Jahr etwas enttäuscht. Schuld daran waren mal wieder die Rangeleien um die “Balance of Performance”, die mehr oder weniger hinter den Kulissen permanent betrieben wurden. BMW und Chevrolet war die Einstufung der Seats meist zu lasch, Seat, die ja in diesem Jahr nur als “Quasi” Werksteam unterwegs waren, wehrten sich meist erfolgreich in dem sie mit Rückzug drohten. Die Veranstalter sahen sich in der Zwickmühle und handelten teilweise kopflos. Mal wurde der Ladedruck der Seat-Diesel runter gesetzt, dann wieder hoch. Es wurden die Gewichte verändert, die Einstufungen dafür auch und man traf sich mehr hinter den Kulissen, als das Rennen gefahren wurden. Und wenn einer nicht gewinnen konnte, war es natürlich die Einstufung schuld.

Natürlich ist es normal, dass man in einer Weltmeisterschaft hinter den Kulissen rangelt. Das war schon immer so, aber die Art und Weise, wie es in diesem Jahr in der WTCC ablief, erinnert dann schon teilweise an eine Slapsick-Komödie. Jeder trickst, jeder versuchte die Offiziellen zu beeinflussen und nebenbei wurden ein paar Rennen gefahren. Trauriger Höhepunkt war dann die Affäre von Okayama. BMW war ja in diesem Jahr immer noch mit der normalen H-Schaltung unterwegs. Grund: Mit einem sequentiellen Getriebe wurde der 320si nie homologiert. Man griff tief in die Trickkiste und argumentierte, dass der Zanardi ja auch mit einem sequentiellen Getriebe all die Jahre gefahren sei, dementsprechend könne man ja jetzt wohl auch damit fahren. Vielleicht wären die Bayern mit dem Trick auch durch gekommen, wenn sie ihn zu Beginn der Saison ausprobiert hätten, aber im vorletzten Rennen war es doch etwas sehr dreist und offensichtlich. Am Ende verloren sie nicht nur die Punkte, sondern da durch auch die WM.

Diese, für die WTCC in Sachen PR, nicht gerade positive Sache war symptomatisch für die gesamte Saison. Die Offiziellen wirkten teilweise hilflos im Spiel der Hersteller und wankten von Entscheidung zu Entscheidung, die nicht immer nachvollziehbar waren. Ein schönes Beispiel für die teilweise grotesken Momente des Jahres war das “Rennen” im Marrakesch. Ein Kurs, der gerade mal so eben den FIA-Richtlinien entsprach, eine Ampelanlage, die nicht funktionierte, völlig überforderte Streckenposten, chrashfreundliche Piloten und eine Rennleitung, die teilweise offenbar nicht wusste was sie tun sollte, sorgten für die lächerlichste Veranstaltung, die je den Namen “Weltmeisterschaft” getragen hat.

Aber es war ja nicht alles schlecht. Wenn man die Politik ausblenden konnte, waren die Rennen zeitweise sehr ansehnlich. Die Rennen in Zolder (mit Abstrichen), Portimao, Brands Hatch, Oschersleben und Valencia boten richtig guten Motorsport und zeigten, dass die WTCC nicht komplett tot war. Zumindest in der Phase schien die FIA endlich eine vernünftige BoP gefunden zu haben.

Das Chevrolet mit dem brandneuen Cruze die Meisterschaft gewinnen konnte, war am Ende aber doch etwas überraschend. Es ist schon eine kleine Kunst in einer so engen Serie mit einem neuen Auto direkt an der Spitze zu lande, auch wenn man sich zunächst etwas schwer getan hat. Dennoch hatte ich eher die Seat auf der Rechnung, aber ein Tarquini gegen die Cruze war dann doch zu wenig. Wirklich fasziniert hat mich die Leistung von BMW, die aus dem alten 320si immer noch genug Leistung raus quetschen konnten, damit Farfus und Andy Priaulx Chancen auf den Titel hatten. Diese Leistung fand ich doch schon sehr beachtenswert und fünf Siege für Priaulx machen das mehr als deutlich. Vergessen sollte man auch nicht die private BMW-Truppe um das Team Avira, die zunächst in der Independent-Wertung mit Colin Turkington in einem BMW unterwegs waren. Auf Grund der besseren Einstufung in Sachen Gewicht und dank der sehr guten Leistung des letztjährigen BTCC-Meisters war man so schnell, dass die FIA Avira schleunigst aus der Wertung nahm.

Sportlich also durchaus eine abwechslungsreiche Saison, politisch betrachtet ein kleines Desaster. Da die Diesel 2011 endgültig kastriert werden, bzw. verschwinden, bleibt zumindest die Hoffnung, dass man sich etwas weniger streiten wird.

DTM 2010
Ich hatte die DTM nach den, mal wieder, lächerlichen Entscheidungen der Rennleitung in Oschersleben, aus der Berichterstattung hier im Blog genommen. Das wird sich auch 2011 nicht ändern, es sei denn, die Serie überrascht mit einer komplett neuen Einstellung.

Damit ich nicht falsch verstanden werde: Es geht mir nicht um die Technik, die Teams oder die Fahrer. Man kann das technische Reglement und vor allem die aus dem Ruder gelaufene Aerodynamik kritisieren, aber von reinen technischen Standpunkt ausgesehen, ist die DTM hochklassig. Die Wagen sind kompliziert und stellen hohe Anforderungen an die Fahrer, die Motoren sind exzellent und halten auch durch. Die Teams leisten Schwerstarbeit, die Qualität der Fahrer ist hoch, wie man auch beim NASCAR Ausflug von Ekström, oder dem Einsatz von Scheider in Le Mans sehen konnte. Aber das alles hilft ja nicht, wenn die Regeln teilweise nur noch Kopfschütteln auslösen und eine Rennleitung dabei ist, jedes Überholmanöver zu bestrafen. Das bremst die Fahrer ein, die sich nichts mehr trauen, und tötet jede Spannung.

Bleibt zu hoffen, dass 2012 neben BMW vielleicht noch ein weiterer Hersteller (Opel?, Toyota?) in die Serie kommt. Oder das geplante Globalisierung über die SuperGT und die mysteriöse Rennserie im Rahmen der NASCAR etwas mehr Schwung auch nach Deutschland bringen wird.

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December 10 2010

21:34

LMS: Der neue Audi R18

Audi hat heute Abend den neuen Le Mans Prototypen vorgestellt. Unter der Typenbezeichnung R18 soll der Wagen erneut die 24H von Le Mans gewinnen. In Sebring wird man ihn aber nicht sehen.

Nachdem Audi schon im Sommer angekündigt hatte, dass man auch 2011 wieder in Le Mans antreten wollte, war die Sache klar. Es musste ein neues Chassis her, zu Mal die neuen Motorenregeln den Einsatz eines 10 Zylinder Diesel verbieten. Gleichzeitig war es fast zwingend, dass sich Audi von der offenen Form verabschiedet und wie Peugeot ebenfalls auf ein Coupé setzt. Genau das ist nun auch passiert. Völlig unvorbereitet war Audi aber nicht, da man auf die Erfahrungen mit dem bildschönen Bentley Speed 8 zurück greifen konnte, der 2003 die 24H gewinnen konnte. Der R18 wirkt zwar deutlich bulliger, was aber an daran liegt, dass die Protoypen insgesamt schmaler geworden sind. Auffallend ist, dass Audi die breite Nase des R15 übernommen hat und die für 2011 obligatorische Heckfinne ziemlich stark abfällt. Man kann aber davon ausgehen, dass man nicht die letzte Version des R18 gesehen hat.

Beim Motor setzt Audi auf einen kompakten 3.7 Liter V6 Diesel mit zwei Turbolader, der auch schon für den Einsatz von Energierückgewinnungstechnologien vorbereitet ist. Intern heißt das dann bei Audi dann dankenswerterweise etwas kürzer “e-tron”. Weitere Kennzahlen gab es nicht. Der Einsatz eines V6 ist eine kleine Überraschung, bei knapp vier Litern Hubraum hätte man auch auf einen V8 setzen können. Aber offenbar wollte man den Motor so kompakt wie möglich halten, damit hinten Platz für eventuelle Hybridsysteme bleibt. Neu ist daher auch ein Sechsganggetriebe, dass die Kraft des Diesel aushalten soll.

Erstaunlicherweise setzt man den R18 noch nicht in Sebring ein. Dort will man mit zwei “R15 plus plus” antreten. Audi begründet dies damit, dass die Logistik sonst nicht zu bewerkstelligen sei und meint wohl den Testtag von Le Mans im April. Aber zwischen Sebring (19.3) und Le Mans (24.4) liegen immerhin 4 Wochen. Vermutlich möchte man der Konkurrenz nicht so zuviel Preis geben, und pflanzt auf die Technik des R18 nur die Aerodynamik des R15. In Sachen Aerodynamik ist Sebring nicht so wichtig, aber die unebene Piste geht gut auf das Material.

Der erste Renneinsatz findet dann bei LMS Rennen in Spa, Anfang Mai statt. Insgesamt ist der Einsatz von drei R18 geplant, die alle von Joest kommen. Kein Wort gab es zu den Gerüchten, dass Audi den R15+ oder den R15++ an Kundenteams verleiht. Die ILMC bstreitet man (außer Sebring) komplett mit dem R18, die ALMS ignoriert man, abgesehen von Sebring und dem Petit Le Mans. Wer die R18 pilotieren wird, ist noch nicht aus.

In Sachen DTM gab es wenig Neuigkeiten, außer, dass man mit neun Wagen am Start sein wird. 4 werden vermutlich wieder Werkswagen sein, werden entlassenen Premat ersetzt, wird erst im Januar bekannt gegeben. Eine logische Alternative wäre Molina, aber vielleicht holt sich Audi ja auch Verstärkung.

Der R18 ist zumindest schon mal etwas hübscher als der Breitmaulfrosch namens R15. Die Coupé-Form hat in Sachen Luftwiderstand klare Vorteile, allerdings gibt es auch einige Nachteile, die man erwähnen sollte. Zum einen muss man dem Wagen eine Klimaanlage verpassen, weil das Cockpit nach ACO-Regeln sich nicht über 36 Grad erhitzen darf. Peugeot hat mit einem Schaden an dem Bauteil schon mal ein Rennen verloren. Dann ist das Problem der Sicht, da man die Spiegel schlechter sehen kann und die Scheibe kann bei Mischverhätlnissen schneller verschmieren. Zwar setzen sich die Visiere der Fahrer auch zu, aber da gibt es ja Abreissvarianten. Audi wäre vermutlich bei der offenen Bauweise geblieben, hätte der ACO nicht die “Lex Peugeot” eingeführt. Weil ein Fahrerwechsel bei einem Coupé länger braucht, hat man einfach die Menge der Mechaniker reduziert, die die Reifen wechseln. Dafür benötigt man nun genauso viel Zeit, wie einem Fahrerwechsel in einem Coupé.

Audi R18 TDI Audi R18 Windkanal Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI

October 15 2010

15:33

VLN: Vorschau 34. DMV 250-Meilen-Rennen

Die beiden letzten Rennen der VLN stehen im Oktober auf dem Plan. Es geht wie immer über die Nordschleife und wie immer ist das Rennen richtig lang. Ein Blick auf die Serie und die Protagonisten

Kurze Vorbemerkung: Die VLN? Im Racingblog? Aber sicher! Die Frage ist eher, warum sie es bisher nicht hier hin geschafft hat. Das hat natürlich etwas damit zu tun, dass man erst einmal einen Autor finden muss, der Lust dazu hat, an dieser Stelle über die VLN zu berichten. Den haben wir aber jetzt gefunden und für die meisten ist es ein alter Bekannter. “Flo aus N” ist aus dem Chat bekannt und dort auch, weil er Samstags immer mal wieder die VLN Rennen tickert. Dankenswerterweise übernimmt er erst einmal für die letzten beiden Rennen der VLN die Berichterstattung, bevor auch die VLN in den Winterschlaf fällt. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass wir die VLN auch 2011 weiter im Programm haben werden. Danke an Flo, dass er die Aufgabe übernommen hat! Don Dahlmann

Am Samstag den 16.10 geht die VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring) in das vorletzte Rennen der Saison, bevor am 30.10 das Finale steigt. In der Meisterschaftswertung führen 2 Rennen vor Schluss Alexander Böhm/Carsten Knechtges/Leisen Philipp vor Christoph Breuer/Elmar Deegener/Jürgen Wolfahrt, gefolgt von Elmar Jurek. In der besten Ausgangslage befindet sich aber das Duo mit dem Z4 von Bonk Motorsport auf den Plätzen 8 & 9 (Mario Merten und Sylvester Wolf).
Natürlich werden sich jetzt einige denken “hä, wie kann denn das sein?” und “die Fahrer kenne ich ja gar nicht, denn die letzten Rennen wurden von Fahrern wie Timo Bernhard, Lance David Arnold oder Lucas Luhr gewonnen?” Das stimmt auch, jedoch hat die VLN ein sehr einzigartiges Wertungssystem, welches ich mal näher darstellen möchte.

Die VLN ist in 4 Divisionen unterteilt welcher sich wiederum in unzählige Klassen teilen. Das ganze ist dann wie folgt aufgebaut:

Division VLN Serienwagen: Hier fahren Serienwagen, welche einen Überrolkäfig besitzen und einen Sicherheitstank, aber von der Leistung, dem Antriebsstrang und dem Fahrwerk sowie der Karrose dem Serienzustand sehr ähneln und nicht so viele Modifikationen erlaubt. Ziel ist es den Teams einen Einsatz mit möglichst geringen Kosten zu ermöglichen. Die Fahrzeuge selber werden dann nach dem Hubraum in die verschiedenen Klassen eingeteilt, was wie folgt aussieht:

VLN Serienwagen V1 bis 1600 ccm
VLN Serienwagen V2 über 1600 ccm bis 1800 ccm
VLN Serienwagen V3 über 1800 ccm bis 2000 ccm
VLN Serienwagen V4 über 2000 ccm bis 2500 ccm
VLN Serienwagen V5 über 2500 ccm bis 3000 ccm
VLN Serienwagen V6 über 3000 ccm bis 3500 ccm
VLN Serienwagen V D (Diesel) bis 3500 ccm

Division VLN Specials: Dies sind Fahrzeuge welche umfassend modifiziert und umgebaut sind und sich schon optisch von den VLN Serienwagen unterscheiden. Dies umfasst Rennmotoren, Renngetriebe, eine stark veränderte Aerodynamik (Splitter, Heckflügel, Body-Kits, Spoiler). Jedoch darf man hier nicht alles verbauen und die Vorschriften sind für die einzelnen Klassen unterschiedlich. So ist es zum Beispiel nicht erlaubt dass in der Klasse SP7 der Heckflügel über den hintersten Punkt der Karroserie hinaus ragt oder dass man einen Air Restriktor oder Ladedruckbegrenzer einbauen muss.
Die Klassen selber unterteilen sich wie folgt:

VLN Specials 1 bis 1400 ccm
VLN Specials 2 über 1400 ccm bis 1750 ccm
VLN Specials 3 über 1750 ccm bis 2000 ccm
VLN Specials 4 über 2000 ccm bis 2500 ccm
VLN Specials 5 über 2500 ccm bis 3000 ccm
VLN Specials 6 über 3000 ccm bis 3500 ccm
VLN Specials 7 über 3500 ccm bis 4000 ccm
VLN Specials 8 über 4000 ccm bis 6250 ccm
VLN Specials 9 Fahrzeuge mit FIA GT3 Homologierung
VLN Specials 10 Fahrzeuge mit FIA GT4 Homologierung
VLN Specials 11 Alternative Kraftstoffe
VLN Specials 12 Gas- und Hybridfahrzeuge

Daneben gibt es noch Klassen für Fahrzeuge mit Turbomotoren:

VLN Specials 2T bis 1600 ccm mit Turbolader
VLN Specials 3T über 1600 ccm bis 2000 ccm mit Turbolader
VLN Specials 4T über 2000 ccm bis 2500 ccm mit Turbolader
VLN Specials 8T über 2500 ccm bis 4000 ccm mit Turbolader

VLN-D1T (Diesel) über 1750 ccm bis 2000 ccm
VLN-D2T (Diesel) über 2000 ccm bis 2500 ccm
VLN-D3T (Diesel) über 2500 ccm bis 3000 ccm
VLN-D4T (Diesel) über 3000 ccm bis 6000 ccm

Daneben gibt es noch die Sonderklasse E1-XP in welcher Fahrzeuge zugelassen werden die nicht in eine der bestehenden Klassen untergebracht werden können/wollen. Der BMW M3 GT2 fuhr hier die ersten 3 Rennen oder auch der 911 GT3 R Hybrid, sowie der SLS GT3, da dieser noch keine FIA GT3 Homologierung besitzt.

Zusätzlich gibt es 2 Cup-Klassen (Cup-Division), welche zum einen für die Renault Clio Cup ist und die 2te Cup Klasse für die Porsche 911 Cup (Baujahr 2006-2009 sowie Baujahr 2004) gedacht ist.

Damit auch die historischen Fahrzeuge mit den Baujahren 1996 oder älter auch fahren können wie der BMW M1, gibt es noch die H-Division mit ihren Klassen welche sich auch nach dem Hubraum unterscheiden:

Klasse H1 bis 2000ccm
Klasse H2 über 2000 ccm bis 2500 ccm
Klasse H3 über 2500 ccm bis 3000 ccm
Klasse H4 über 3000 ccm bis 6250 ccm

Insgesamt starten somit immer zwischen 170 und 210 Wagen und in jeder Klasse können Klassensiege geholt werden und diese werden mit Punkten vergütet. Dies geschieht aber nicht nach einem gängigen festen Verfahren, sondern errechnet sich aus einer Formel welche die Punkte in Abhängigkeit des Starterfeldes in der Klasse errechnet die wie folgt lautet: 10*(Starter +0,5 – Platzierung)/Starter
Dadurch ergibt sich dann folgende Punkteverteilung:

Das heißt ein Sieg in einer zahlenmässig stark besetzen Klasse ist mehr wert als ein Sieg in einer weniger stark besetzten Klasse.
Da vor allem kleinere Klassen wie die SP3, SP3T oder die V-Klassen, die meisten Starter aufweisen, ergibt es sich dass eben die Sieger aus den kleineren Klassen die meisten Punkte einfahren können. Somit kann Manthey immer die SP9 und den Wertungslauf entscheiden, aber für den Gesamtsieg fahren in der SP9 zu wenig Autos rum um mehr Punkte durch den Sieg holen zu können.

Zu beachten ist jedoch eben auch, dass ein Team 2 Streichresultate hat und somit nur 8 Ergebnisse zählen, was dazu führt, dass Bonk Motorsport der Titel fast nicht mehr zu nehmen ist, wenn sie ihre Klasse die SP3 wieder gewinnen. Aus diesem Grund ist eben auch Black Falcon mit den momentan noch 1. der Gesamtwertung in diese Klasse gewechselt um ihnen dort die Punkte direkt streitig machen zu können.

Interessante und sehenswerte Autos gibt es aber nicht nur in der großen SP9, sondern auch in kleineren Klassen wie den BMW M1 in der H4, sondern auch den SLS GT 3 in der E1-XP, oder den neuen Audi TTRS welcher in der SP4T debütieren wird und natürlich der berühmte Opel Manta.
Aber ich fange mal mit den Favoriten auf den Gesamtsieg an, und das dürften vor allem die beiden top besetzten Porsche 911 GT3 R von Manthey Racing sein. So werden Lance David Arnold/Christian Menzel/Richard Westbrook den Haribo Porsche mit der Startnummer #88 pilotieren, während “Der Dicke” #114 von Timo Bernhard/Lucas Luhr/Arno Klasen(welcher dieses Jahr einen großen Sprung gemacht hat) gesteuert wird.
Daneben gibt es weitere sehr gut besetzte 911 GT3 R, wie den Wochenspiegel Porsche oder den Wodka Porsche mit der starken Besetzung Arne Hahne/Jochen Krumbach/Marc Gindorf.
Frikadelli Racing tritt nicht mit dem GT3 Ran, genauso wie der 911 GT3 R von Mamerow welcher aufgrund diverser Streitigkeiten mit Porsche schon seit ein paar Rennen nicht mehr zum Einsatz kommt wobei Chris Mamerow wieder einen Platz gefunden hat. Dafür fährt das Team um Sabine Schmitz laut Nennliste mit dem betagten 911 GT3 RSR. Das verstehe ich nun aber ehrlich gesagt nicht so ganz…

So aber nun genug über die Porsche geschrieben, es gibt ja vorne noch jede Menge andere gute Autos.
So sollte man auf jeden Fall den Phoenix R8 #99 mit Frank Stippler und Marc Basseng im Auge behalten, welcher nach den der neuen BoP Einstufung durch die VLN 25 Kg ausladen darf, was eine höchst fragwürdige Entscheidung ist, wenn man bendenkt dass mit Einführung der GT3 die 8:30 min als max. Zeit ausgegeben wurden und der Audi im Zeittraining eine 8:09 gefahren ist. Ebenso wie die 3 Z4 GT3, wovon 2 von Schubert Motorsport und 1 von Dörr Motorsport eingesetzt werden. So sitzen auf der #92 keine geringeren als Jörg Müller und Dirk Adorf welche es sicher fliegen lassen werden. Auch sollte man den Dörr Z4 nicht vergessen, braucht sich die Besetzung Rudi Adams/Stefan Aust/Peter Posavac auch nicht gerade verstecken.

Kommen wir nun zum Mercedes SLS GT3 AMG, welcher ja schon beim letzten Lauf sein Debüt feierte und aufgrund fehlender GT3 Homologation in der E1-XP startet.
Ich hab ja schon angedeutet, dass Mamerow nicht mit dem 911 GT3 R startet, denn Mercedes setzt unter ihrem Banner einen von 2 SLS GT3 AMG mit der Startnummer 739 ein, welcher von Chris Mamerow und Bern Schneider gesteuert wird. Der 2. SLS AMG GT3 wird dagegen von Christopher Haase und Thomas Jäger mit der Startnummer 738 gesteuert welcher unter der Nennung von Black Falcon startet. Dort scheint man vor allem mit der Zuverlässigkeit des Audi R8 nicht zufrieden zu sein und überlegt wohl für nächstes Jahr auch auf den SLS GT3 AMG umzusteigen.
Verwunderlich ist der Einsatz von Mamerow auf dem SLS GT3 nicht, denn es gibt ja schon lange anhaltende Gerüchte dass man mit Porsche und ihrer Politik den Teams gegenüber höchst unzufrieden ist und man daher gerne wechseln würde. Mich würde es daher nicht wundern wenn das nicht der letzte Einsatz eines SLS GT3 für sie ist.

Es fehlen leider die beiden Vipers von Mintgen Vulkan (SP9) und von TITUS (SP12), welche sicher noch mehr Abwechslung gebracht hätten ebenso wie die MAOM Corvette mit Christian Hohenadel.

Auch sollte man immer ein Auge auf die Cup-Porsche werfen, denn diese liefern sich oft bis zum Schluss enge Kämpfe und wenn es etwas länger regnet und feucht bleibt sind diese Autos mit einem guten Piloten auch eine sehr Basis um die großen Autos ordentlich zu ärgern und das traue ich auch besonders dem Land Porsche mit der #672 und der Besetzung Dzikevic Andzej/Roland Botor zu und ich freue mich dass Land Motorsport seit geraumer Zeit wieder Rennen auf der Nordschleife fährt.

Ein weiteres Auto wird bei diesem Rennen seine Premiere feiern, nämlich der Audi TT RS, eingesetzt von Raeder Motorsport mit Chrsitoper Mies/Christoph Breuer/Marc Hennerici. Man darf gespannt sein was die Leute, welche damit in der SP4T starten alles erreichen können.

Aber eines der Highlight ist sicher auch der legendäre BMW M1 welcher von Achim und Peter Heinrich gesteuert wird und in der Klasse H4 startet und dabei aber immer noch sehr flott unterwegs ist, was ihre schnellste Runde aus dem letzten Rennen mit einer Zeit von 9:12.194 eindrucksvoll unterstreicht.

Zur Strecke noch kurz was:
Gefahren wird die Variante aus Nordschleife, Mercedes Arena und Kurzanbindung (DTM-Version), bevor es dann kurz vor der Zielkurve der GP-Strecke nach link auf die Norschleife geht.
Diese Variante ist ca. 23,8 km lang und damit gute 20 sek. langsamer als die lange Variante welche beim 24H Rennen befahren wird (“Hacker-Ecke”, Mühlenbachschleife), da mann dort den Platz der Mercedes Arena für das Fahrerlager braucht.
Die Rennen selber sind gewöhnlich über eine Distanz von 4 Stunden angesetzt auch wenn der Namen etwas anderes vermuten lässt, bis auf das ADAC Ruhr-Pokal-Rennen welches 6 Stunden dauert.

Gestartet werden die Rennen immer um 12:00 Uhr nach dem das Zeittraining von 8:30 Uhr bis 10:00 läuft.
VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis punktematrix VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2010, 42. ADAC Barbarossapreis

August 03 2010

06:20

WTCC: Analyse Brünn 2010 Es wird eng vorne

Zwei ruppige Rennen und jede Menge Probleme bei den Meisterschaftsführenden sorgten für sehr viel Abwechslung in Brünn.

Mit Vorhersagen ist es ja immer so eine Sache. Ich hatte in der Vorschau die Seat vorne gesehen, knapp gefolgt von den Chevys, während BMW eher schlecht sortiert sein sollte. Doch nach zwei Rennen sind die Münchner und vor allem Andy Priaulx die großen Gewinner. Man konnte den Abstand in der Meisterschaft mächtig verkürzen und hat nun wieder echte Chancen auf den Titel. Ein rabenschwarzes Wochenende erwischten Yvan Müller und Gabriele Tarquini, die jeweils einen Nuller einstecken mussten. Dafür erlebten die Zuschauer zwei Rennen, die zumindest im Mittelfeld sehr abwechslungsreich waren. Aber natürlich gab es vor und nach dem Rennen mal wieder Ärger.

Vor dem Rennen war Colin Turkington betroffen. Der britische Tourenwagenmeister hat einen kurzen Deal mit Ebay UK, die seinen Wagen unterstützen. Er startet mit einem 2008er BMW 320si, der nicht unter das Strafgewichtreglement fällt, also rund 60kg Kilo leichter ist, als die Werkswagen. Da er als “Privatteam” antritt, reihte ihn der Veranstalter in der Independent Trophy ein, doch kurz vor dem Rennen am Sonntag schmiss man ihn aus der Wertung. Den Grund für den harschen Entschluss erklärte Marcello Lotti, der Promoter der Serie, damit, dass man die Sache bei den Privatfahrern nicht aus den Fugen geraten lassen wollte. Turkington ist weder Privatier, noch fährt er mit privaten Material. Das “alte” BMW 320si fuhr früher schon in der WTCC. Dazu kommt, dass “Turky” nicht die gesamte Saison fährt, sondern nur sporadisch startet. Gleichzeitig liegt er aber in der Trophy schon auf Platz 2, und das nach nur zwei Starts. Da stimmt die Relation für die “normalen” Starter also nicht, daher kann man die Entscheidung schon nachvollziehen. Schuld an dem Chaos sind halt weiter die undurchsichtigen Motoren- und Gewichtsregeln der FIA. Christian Menzel, Gastkommentator bei Europsort am Wochenende, meinte flapsig, dass er die Regeln auch nicht mehr in ihrer Gesamtheit verstehen würde. Das ist vermutlich knapp übertrieben, aber weit weg von der Wahrheit ist es nicht. Man freut sich geradezu auf den Weltmotor und das damit der Diesel verschwindet.

Das Chaos um seine Einstufung hielt Turkington aber nicht davon ab, wieder zwei gute Rennen zu zeigen. In Lauf 1 stürmte aber erstmal Rob Huff vorne weg, dicht gefolgt von Gabriele Tarquini, während Priaulx sich in den Grabenkämpfen im Mittelfeld wiederfand. Dort krachte es auch bald zwischen Gene und dem Briten, mit dem schlechteren Ende für den Seat-Mann. Nach der daraus entstanden SC-Phase war das Rennen dann für den bis dahin auf vier liegenden Yvan Muller beendet. Weil Norbert Michelisz im Seat durch den BMW von Turkington fahren wollte, kam es zur Kollision, dessen unschuldiges Opfer dann Muller wurde. Der Wagen war lädiert und er musste aufgeben. Michelisz darf dann beim nächsten Rennen in Oschersleben 10 Plätze weiter hinten starten.
Rund um Turkington und Priaulx entwickelten sich dann sehr sehenswerte Zweikämpfe, die über das gesamte Rennen anhielten. Erst gegen Ende konnten sich die BMWs dank besserer Reifenperformance durchsetzen und Turkington ließ seinen Landsmann kurz vor Schluss dann auch noch passieren. Das Rennen gewann aber ungefährdet Rob Huff, der Tarquini auf Distanz halten konnte. Dritter wurde Alain Menu vor Farfus, Priaulx, Trukington, Nykjaer und O’Young.

In Lauf 2 stand dann also der Privatier Darryl O’Young mit seinem alten Lancetti auf der Pole. Den Start verpennte er aber, so dass Turkington und Priaulx, die aus der zweiten Reihe gestartet waren, in Führung gingen. Das nötige Teammanöver wurde dann in Runde 2 erledigt, allerdings sah es nicht so aus, als würde Turkington gerne Platz machen. Hinten den BMW-Piloten lag Tarquini auf Platz drei und zwischenzeitlich konnte er auch am zweiten BMW vorbei ziehen, doch kurze Zeit später sah man ihn mit qualmenden Motor am Rand der Strecke stehen. Glück für Yvan Muller, der auch im zweiten Rennen ohne Punkte blieb. Am Ende lautete die Reihenfolge: Priaulx, Turkington, Menu, Huff, Farfus, Monteiro, und O’Young.

Nach dem Rennen ging die Strafenorgie los. Michelisz hatte ich erwähnt, es folgten aber noch Strafen gegen Darryl O’Young und Mehdi Bennani. O’Young verlor seinen achten Platz aus dem ersten Rennen, weil er angeblich einen Unfall verursacht haben soll. Bennani hatte im Lauf 2 den BMW Piloten Poulsen abgeschossen und bekam dafür nachträglich eine 30 Sekundenstrafe.

In der Meisterschaft sieht es nach den schlechten Ergebnissen von Muller und Tarquini richtig eng aus:

Yvan Muller – 199 Punkte
Gabriele Tarquini – 194 Punkte
Andy Priaulx – 183 Punkte
Robert Huff – 167 Punkte

Chevy hat es geschafft, mit Rob Huff noch einen zweiten Fahrer aussichtsreich in der WM zu platzieren, aber Huff wird dennoch die zweite Geige spielen. Nächstes Rennen ist Ende August in Oschersleben.

June 09 2010

15:09

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans 2010 – Die Prototypen

Ein Jahr ist rum, es ist wieder so weit: am Wochenende fahren Audi und Peugeot an der Sarthe um die Wette, zweimal rund um die analoge Uhr. Und natürlich nicht nur die beiden, sondern noch viele Teams mehr. Teil 1 der Preview stellt das stark besetzte Feld der beiden Prototypen-Klassen vor.

Die 24 Stunden von Le Mans –  eines der wichtigsten, prestigeträchtigsten, beliebtesten, faszinierendsten Autorennen der Welt – stehen an. Alle Fahrer, ob es nun junge oder alte sind, mehrfache Sieger oder 24h-Rookies, sind immer wieder begeistert, wenn sie Anfang Juni, meist eine Woche vor dem Rennen, in Le Mans eintreffen. All die berühmten Marken, Hersteller wie Privatiers, die klangvolle Fahrernamen, gemischt mit den über 200.000 Fans, die aus aller Welt zusammenkommen, all das das ergibt einen Mix, der Gänsehaut und Freude bringt. Und wer das nicht glauben will, der möge sich bitte diese Retrospektive ansehen (alle, die schon von der Begeisterung erfasst sind, natürlich auch!):

Auch das Racingblog-Team kann sich dieser Faszination nicht entziehen, und darum an dieser Stelle schon einmal die Ankündigung, dass wir die kompletten 24 Stunden live mitbloggen werden! Das komplette Paket an allem, was man sonst noch so braucht, findet sich jeweils am Ende der beiden Vorschau-Teile.

Die Liste der teilnehmenden Fahrzeuge ist nochmal eine Steigerung gegenüber den Vorjahren. In allen Klassen sind eine Vielzahl qualitativ hochwertiger Entries vorhanden, echte Favoriten herauszufiltern ist (vielleicht mit Ausnahme der LMP2) kaum möglich. Um den Gesamtsieg geht es dabei natürlich in der großen Prototypen-Klasse, der mit 18 Teams stark besetzten LMP1, genauer gesagt zwischen den sieben Diesel-Protypen aus Ingolstadt und Paris.

LMP1

Die Werksteams von Audi und Peugeot sind zwar nicht die einzigen Teilnehmer in der LMP1-Klasse, der stärksten teilnehmenden Kategorie, aber mit ihren Turbodieseln sind sie wie in den vergangenen Jahren die hohen Siegfavoriten. Der ACO hat sich zwar über den Winter an einer Nivellierung zwischen Benzinern und Dieseln versucht, aber Gewichtsveränderungen und Luft-Restriktoren reichten nicht aus, um den Selbstzündern ihren klaren Vorteil zu nehmen.

Demnach bleibt das Duell für das vierte Jahr in Folge ein solches, allerdings mit geänderten Vorzeichen: erstmals ist Peugeot der Champion und Audi der Herausforderer. Die Franzosen holen noch ein vermutlich letztes Mal ihren 908 HDI FAP aus der Garage, der zwar vier Jahre alt, aber dank stetiger Verbesserungen immer noch absolut spitze ist; Audi dagegen musste seinem vergleichsweise jungen Modell R15 nach der schmerzhaften Niederlage 2009 eine frühe Generalüberholung spendieren.

Diese macht sich auch optisch bemerkbar: die gesamte Front wurde umgestaltet. Das Reglement – man erinnere sich an der Peugeot-Protest aus dem vergangenen Jahr – gebot eine Umgestaltung des Frontsplitters hin zu einem einzigen Teil, die darüber liegende Karosserie, die der Luftführung dient, wurde  gekürzt. Übrig blieben zwei vorstehende „Stoßzähne“, die als Crashstruktur unverzichtbar sind und den Wagen optisch noch ungewöhnlicher erscheinen lassen als im vergangenen Jahr.

Aber Optik hin oder her – die Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr ist deutlich. Beim Le Mans-Series-Saisonauftakt in Le Castellet siegten die Ingolstädter dominant, einziger echter Gegner war aber „nur“ der (allerdings mit Werksunterstützung) von Oreca eingesetzte Peugeot 908. In Spa war Peugeot knapp überlegen, aber auch, weil Audi bereits dort zu Testzwecken mit einer auf den High Speed-Kurs von Le Mans ausgerichteten Abstimmung fuhr, die für den Ardennenkurs zu wenig Abtrieb hatte.

Peugeot siegte aber nicht nur in dem spannenden und chaotischen Rennen in Belgien, sondern auch bei den 12h von Sebring im März in Florida, dort mangels Diesel-Konkurrenz ungefährdet und im Doppel. Gegen die Audi-Teilnahme hatte man damals ein Veto eingelegt, da diese ursprünglich mit einem nicht hundertprozentig regelkonformen Interimsmodell antreten wollten (was dann aber doch nicht nötig gewesen wäre). Ansonsten ist der „Psychokrieg“ den man in den vergangenen Jahren spürte, deutlich abgeebbt, sicher auch aus dem Grund, dass nun auch Peugeot endlich den langersehnten – und hoch verdienten – Sieg beim „Main Event“, den 24 Stunden von Le Mans, erreicht hat.

Was besonders auffällt: es gibt kaum mehr Zuverlässigkeitsprobleme. Beide Fahrzeuge sind mittlerweile (Audi profitiert ja auch aus den Erfahrungen mit dem R8 und R10) sind dermaßen ausgereift, die Abläufe im Team dermaßen perfektioniert, dass nur in den seltensten Fällen das Rennen auf dieser Ebene entschieden wird. Auch die Problematik der durch Reifenabrieb verstopften Kühler, die Audi letztes Jahr hatte, als man zuvor keine Rennen mit dem R15 gefahren hatte, dürfte für 2010 ausgemerzt worden sein. Fahrfehler, oft auch durch Probleme im Überrundungsverkehr hervorgerufen, sind dieser Tage die häufigere Problemursache.

Von der Geschwindigkeit her dürften beide jedenfalls sehr eng beieinander liegen, enger noch als 2008, als Peugeot pro Runde drei Sekunden schneller fahren konnte als Audi. Wenn man sich den Fahrerkader bei Peugeot anschaut, dann scheint nach wie vor das zu gelten, was Don bereits 2008 in der Rennanalyse schrieb: ehemalige Formel 1-Piloten kommen mit dem 908 wohl am besten klar. Auch 2010 sind es sieben von neun Fahrern, die schon einmal einen F1-Boliden im Rennen bewegt haben: Wurz, Gene und Davidson in der #1, Sarrazin und Montagny in der #2 sowie Bourdais und Lamy in der #3. Ergänzt werden sie durch Nicolas Minassian (#2) und Simon Pagenaud (#3), die beide auch Monoposto-Erfahrung aus dem Bereich IndyCar/CART haben. Pagenaud ist als einziger neu zu diesem Löwen-Rudel hinzugekommen, bringt aber Sportwagen- und Endurance-Erfahrung aus den USA mit, wo er zwei Jahre für und mit Gil de Ferran Acura-Prototypen steuerte.

Bei Audi ist die Fahrerbesetzung einer größeren Fluktuation unterworfen als bei der französischen Konkurrenzmarke. Das Top-Auto #7 ist zwar nach wie vor unverändert mit den Le Mans-Veteranen Capello, Kristensen und McNish besetzt, die 2008 bereits zusammen den Gesamtsieg holten, der aber für keinen der drei der erste war, für „Mr. Le Mans“ Tom Kristensen bekanntermaßen sogar Nr. 8; Marco Werner und Lukas Luhr sowie Alexandre Prémat dagegen wurden aus der letztjährigen Besetzung ausgemustert und durch Benoit Treluyer, Marcel Fässler und André Lotterer (#8), das dritte Fahrzeug mit der #9 steuern Bernhard, Dumas und Rockenfeller, die allesamt bereits letztes Jahr dabei waren.

Und dann ist da noch der schon angesprochene mehr oder weniger privat eingesetzte Peugeot des Oreca-Teams. In Le Castellet hatte man ein geringfügiges technisches Problem, verlor einige Runden, fuhr den Rest des Rennens aber ähnlich gute Zeiten wie der Audi. In Spa kam man dann nicht weit, nachdem Olivier Panis beim ersten Restart in Eau Rouge abgeschossen wurde. Panis Mitstreiter sind Nicolas Lapierre und Loic Duval. Ob man dem außerdem noch eingesetzten Eigenbau-Chassis mit AIM-Benzinmotor und Ayari, Andre und Meyrick am Steuer dabei noch genug Beachtung schenken kann, ist fraglich.

Doch Audi und Peugeot machen wie gesagt nicht allein die LMP1-Klasse aus. 18 Fahrzeuge sind insgesamt gemeldet und hinter der Diesel-Speerspitze ist die Leistungsdichte sehr hoch. An erster Stelle dürfte dabei aber auf jeden Fall Aston Martin stehen. Beim englischen Luxus-Sportwagenhersteller dürfte man ziemlich angesäuert sein, dass das Reglement ihnen auch in diesem Jahr keine echte Chance gegen die Diesel-Übermacht einräumt. Im Winter kündigte man erst an, in der LMS (aus Kostengründen) gar nicht anzutreten, man tat es dann schlussendlich doch, wenn auch mit weniger Fahrzeugen.

Für 2010 könnte man ebenso einfach den Stecker komplett ziehen, wenn nicht einerseits ein gerechtes LMP1-Reglement geschaffen wird, und andererseits sich mehr Kundenteams finden, an die man das Fahrzeug verkaufen kann, um einen Teil der hohen Entwicklungskosten wieder hereinzuholen. Für die Fans und die Vielfalt des Feldes wäre ein Rückzug sehr traurig, da der Wagen fast genauso gut aussieht, wie er klingt.

Ein Kundenteam hat sich bereits für dieses Jahr gefunden, die französische Signature-Mannschaft. Im Gegensatz zu den beiden Werksteams tritt man allerdings mit Dunlop-Reifen und einer etwas schwächeren Fahrerkombination an: Franck Mailleux und Pierre Ragues treten an der Seite von Vanina Ickx in dem schwarz-weißen Boliden an. In den in Gulf-Farben gehaltenen Werksautos sitzen Harold Primat, Stefan Mücke und Adrian Fernandez (#007) sowie Darren Turner, Juan Barazi und Sam Hancock (#009).

Wenn man dann die Liste weiter durchgeht, vermisst man einen Namen, der in Le Mans eigentlich zum festen Inventar gehört: Henry Pescarolo. Der hatte Geld Probleme und erlebte mit seinen Investoren einen Griff ins Klo, wurde im Stich gelassen und musste dementsprechend seine Teilnahme absagen.

Wieder dabei ist allerdings Colin Kolles, wie im vergangenen Jahr setzt er zwei „alte“ Audi R10 ein – wie die R15 auch Diesel-Fahrzeuge, allerdings deutlich schwächer, sie dürften wie im vergangenen Jahr wieder mit den Benzinern um die Plätze kämpfen. Um die Kolles-Mannschaft war es in diesem Jahr sehr still, ob der R10 noch schnell genug ist im Vergleich zu all den neueren Lola-Chassis ist fraglich, die Fahrerliste Albers, Tucker, Rodrigues (#14) und Bakkerud, Jarvis, Bouchut (#15) klingen allerdings nicht allzu schlecht.

Das Schweizer Team Rebellion Racing (ehemals bekannt als Speedy Racing bzw. Speedy Racing Team Sebah)  tritt mit zwei Lola-Coupes der allerneuesten Generation B10/06 an, angetrieben von Judd V10-Maschinen, die allerdings im eigenen Hause weiterentwickelt wurden und dementsprechend unter „Rebellion“ firmieren. Hier hat man sehr interessante Fahrertrios zusammengestellt: Marco Andretti setzt die Tradition des Andretti-Clans in Le Mans fort: Großvater Mario konnte als bestes Ergebnis für die Rennfahrer-Familie  1995 einen zweiten Gesamtrang und Klassensieg herausfahren, ansonsten wurden unter anderem er, Sohn Michael und Neffe John 1988 gemeinsam Sechste. Andretti teilt sich das Steuer mit Neel Jani und Nicolas Prost, die beide auch viel Formel-Serien-Erfahrung, im Gegensatz zu ihm aber bereits Le Mans-Teilnahmen in der Vita stehen haben. Das Schwesterauto teilen sich Andrea Belicchi, Guy Smith (der erst jüngst für Dyson Racing bei den 6h von Laguna Seca auftrumpfte) und der Routinier mit Formel 1-Erfahrung Jean-Christophe Boullion.

Ein ebenso großer Name wie Andretti, der dieses Jahr ebenfalls in Le Mans antritt, ist Mansell. Und das gleich im Dreierpack. Nigel, Formel 1-Weltmeister von 1992 und mittlerweile 56 Jahre alt, teilt sich einen vom Eiscreme-Hersteller Beechdean gesponserten Ginetta-Zytek mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo, die bisher eher mäßig erfolgreich in verschiedenen Motorsport-Klassen unterwegs waren. Für Vater Nigel ist die Le Mans-Teilnahme allerdings die Erfüllung eines Lebenstraumes: schon Anfang der 80er, als Formel 1-Frischling im Lotus-Team, wollte er bei den 24 Stunden teilnehmen, Colin Chapman redete ihm das aus, weil er keine Verletzung seines damaligen Nachwuchs-Piloten riskieren wollte. Beim Besuch des Rennens im vergangenen Jahr, als Leo für das Team Modena teilnahm und Siebter wurde, erwachte seine Begeisterung wieder und er setzte alle Hebel in Bewegung, um sich den Traum eines Familienteams in Le Mans zu erfüllen. An Speed und Erfahrung mangelt es der Mannschaft allerdings (so blöd das auch klingen mag) ebenso wie dem selbstverständlich im Union Jack-Design gehaltenen Fahrzeug, eine Zielankunft wäre ein großer Erfolg und ist auch das erklärte Ziel.

Das zweite Team mit britischer Flagge im Großformat auf dem Auto ist Drayson Racing. Das Team von Dale White und Lord Paul Drayson tritt mit dem Ende letzten Jahres erworbenen Lola B09/60-Chassis, also nicht dem ganz neuen Modell, an, im Heck gibt ein Judd V10 den Ton an. Der ehemalige Wissenschaftsminister Ihrer Majestät Drayson selbst hat sich dank verlorener Wahl intensiver auf das Rennen vorbereiten können als gehofft, in Laguna Seca war er zwar recht schnell und solide unterwegs, kostete das Team aber durch einen Dreher in der ersten Runde alle Chancen. Seine Co-Piloten sind Jonny Cocker und der Ex-Audi-Star Emanuele Pirro, der in Sebring ein furioses Comeback gab. Größtes Manko des Teams dürfte die Zuverlässigkeit der Technik sein, an der es in Sebring wie auch in Laguna Seca haperte.

Und dann ist doch zu guter Letzt noch die Autocon-Mannschaft, die ebenfalls aus der ALMS kommt. Mit dem vier Jahre alten offenen Lola-Chassis und AER-Motor ist für die Gentlemen Lewis, Burgess und Willman dabei sein tatsächlich alles, da es schon bei den kürzeren Rennen der ALMS nicht allzu oft zu Zielankünften reicht.

Neben dem Kampf der Hersteller gibt es in der LMP1-Klasse auch den Kampf der Reifenhersteller: Michelin war in den letzten Jahren die dominante Marke, nicht nur bei den Prototypen, sondern auch in den GT-Klassen. Dreifach- und sogar Vierfach-Stints waren für die Top-Teams in den vergangenen Jahren (je nach Temperatur) meist kein Problem. Aber allzu viel fehlt Dunlop nicht, um an die Spitze zurückzukehren. In Laguna Seca zeigte sich das, als der dunlop-bereifte Dyson-Lola die Pole holte und bis zum Ausfall 30 Minuten vor Schluss um den Sieg kämpfte. In diesem Jahr wird es aber sicher noch nicht zum lang ersehnten Sieg eines der Dunlop-Autos reichen, denn alle Favoriten sind auf Michelin unterwegs.

LMP2

Zu diesen 18 LMP1-Teams kommen 2010 zwölf LMP2-Equipes. 55 Teilnehmer konnte Le Mans in den vergangenen drei Jahren beherbergen, dieses Mal werden es erstmals 56 sein, nachdem man noch eine zusätzliche Box eingerichtet hat. Dieser Platz kommt einer LMP2-Mannschaft zugute, dem Race Performance-Team, die eigentlich nur ein Nachrücker auf die Reserve-Liste waren, die aber komplett aufgebraucht wurde, nachdem eigentlich eingeladene Teams aus den verschiedensten Gründen absagen mussten. Zu den Favoriten in der Klasse gehört der Radical-Judd von Race Performance (Bruneau/Rostan/Meichtry) allerdings nicht.

Sondern an erster Stelle ist hier Highcroft Racing zu nennen. Auch für Duncan Dayton, den Besitzer des Teams aus Poughkeepsie, NY ist der Le Mans-Besuch die Erfüllung eines Traums; und wenn man sich das Paket ansieht, könnte es gleich im ersten Versuch zum Sieg reichen. Der HPD ARX-01c firmierte vorher jahrelang unter Acura, dem Namen der hierzulande nicht vertriebenen Honda-Edelmarke (HPD steht auch für Honda Performance Development), und ist damit eigentlich mehr Werksauto als es sich der ACO für die kleine Prototypen-Klasse eigentlich wünscht. Zudem sind David Brabham, Marino Franchitti und Marco Werner mit Abstand das stärkste und erfahrenste Fahrertrio in der Kategorie. Wenn nichts schief geht, könnten diese drei dem sicheren Klassensieg und sogar einer bemerkenswerten Gesamtplatzierung entgegenfahren.

Allerdings sind sie noch nie gegen einen der europäischen Konkurrenten angetreten, somit ist es schwer zu sagen, wie groß der Vorsprung wirklich sein mag. Der ärgste Konkurrent könnte die Strakka-Mannschaft sein, die ebenfalls einen HPD einsetzt, allerdings mit den (im Vergleich zu Highcroft) schwächeren Fahrern Jonny Kane und Danny Watts sowie Team-Finanzier und Gentleman Driver Nick Leventis, der den Wagen in Spa bereits im Warm-Up in die Reifenstapel setzte. Die beiden HPD-Teams sind zudem die einzigen in der Klasse auf den etwas stärkeren Michelin-Reifen.

Ähnlich stark einzuschätzen wie Strakka, die in Le Castellet siegten, sind die beiden Fahrzeuge von OAK Racing, immer gut an dem pink-schwarzen Design zu erkennen. Dank ihnen wird der Name Pescarolo auch 2010 nicht in den Ergebnislisten fehlen, denn aus der Werkstatt der Le Mans-Legende kommen die beiden Pescarolo 01-Chassis, die von Nicolet/Hein/Yvon und Newton/Erdos/Wallace gesteuert werden. Gut möglich, dass zumindest eines der beiden starken Fahrzeuge ohne größere Probleme durchkommt und mit um den Sieg oder zumindest ein Treppchen kämpfen kann.

Und auch der unter portugisischer Flagge Quifel-Ginetta Zytek mit Pla, Amaral und Hughes dürfte in diesem Kampf um ein Klassenpodium vertreten sein, nachem es in Spa sogar knapp zum Sieg reichte, wenn auch begünstigt durch den Strakka-Unfall.

Ebenfalls einen Zytek-angetrieben Ginetta setzt das britische Team Bruichladdich ein, das in Le Castellet zu überraschen vermochte, in Spa jedoch früh verunfallte. In den letzten Jahren trat man mit Radical-Chassis in Le Mans an, für dieses Jahr mit  erfolgte der Wechsel. Die Fahrer sind Karim Ojjeh, Tim Greaves und Gary Chalandon.

Ray Mallock (RML) setzt ein seit Jahren fast unverändertes Team ein, 2006 konnten Andy Wallace, Tommy Erdos und Mike Newton den Klassensieg in der LMP2 einfahren (Gesamtrang 8), danach reichte es meist nicht mal mehr zur Zielankunft. Letztes Jahr wechselte man von MG-AER zu einem Lola-Chassis, dieses Jahr kommt ein Antriebsaggregat aus dem Hause Honda/HPD hinzu. Der Speed sollte also sowohl beim Auto als auch bei den Fahrern vorhanden sein, hier könnte ein Geheimfavorit lauern.

Racing Box hat für sein britisches Fahrzeug (Lola-Judd) ein komplett italienisches Team zusammengestellt: neben den drei dort geborenen Fahrern (Pirri/Cioci/Perazzini); außerdem entwickelt man in der Le Mans Series Reifen für Pirelli für die kommende Saison, aber in Le Mans setzt man auf die bewährten Dunlops. Die Mannschaft ist schwierig einzuschätzen, in Spa beendete man nicht einmal Runde 1, in Le Castellet reichte es zu Klassenplatz 6. Kommen sie ohne größere Probleme über die 24 Stunden, ist in der oft von Ausfällen geprägten LMP2 fast alles drin – das gilt wie jedes Jahr auch 2010.

Kruse Schiller Motorsport hält die deutsche Fahne hoch, allerdings mit dem internationalen Fahrertrio Jean de Pourtales, Hideki Noda und Jonathan Kennard. Leider verhageln meist technische Defekte an dem relativ alten Lola-Chassis mit Judd-Motor gute Ergebnisse. Aber allein die Teilnahme ist für Kai Kruse und Hardy Schiller ein Erfolg, nachdem man erst nur weiter unten auf der Reservisten-Liste stand.

Die Exoten in der Klasse sind Welter Racing und Pegasus Racing. Gérard Welter ist auch ein Le Mans-Veteran, der in den 90ern gute Ergebnisse einfuhr und in den letzten Jahren immer mal wieder mit interessanten Eigenbau-Fahrzeugen zum 24 Stunden-Rennen auflief, leider mit abnehmendem Erfolg, in den letzten Jahren schaffte man es nicht über die Reserve-Liste hinaus. Zu gönnen wäre dem Team mit dem Tricolore-Auto ein neuerlicher Erfolg allerdings, zumal Welter angekündigt hat, 2011 gern mit einem selbstgebauten Diesel-Fahrzeug antreten zu wollen und dafür ein wenig Preisgeld sicher gut gebrauchen könnte.

Pegasus hat ein Chassis von Norma entwickeln lassen. Sagt einem zunächst nicht viel, ist aber auch schon seit den 80ern im Geschäft: überwiegend entwickelt der kleine französische Hersteller Fahrzeuge für kleinere Endurance-Meisterschaften wie die VdeV sowie für Bergrennen. Aber zu Beginn dieses Jahrtausends stellt man mit dem M2000 auch schon mal einen „großen“ Prototypen auf die Beine, mit dem Teilnahmen in Le Mans, Daytona und beim Petit Le Mans zu Buche stehen. Mit Schell, da Rocha und Zollinger wechseln sich auch drei französische Fahrer in dem offenen Cockpit ab.

Teil 2 der Vorschau folgt morgen. Dann stellen wir euch die (wiederbelebte oder untote?) GT1-Klasse sowie die GT2-Klasse vor, die kaum besser besetzt sein könnte.

Übertragen wird das Rennen auf Eurosport und Eurosport 2 sowie auf deren HD-Kanal. Der dürfte sich lohnen, allein schon wegen der winzigen Schrift der neuen Grafik-Einblendungen. Gestreamt wird das Rennen über den Eurosport Player!

Wer irgendwann keine Lust mehr auf die Eurosport-Truppe haben sollte, der kann das komplette Rennen auch bei Radio Le Mans verfolgen.

Zum Rundum-Sorglos-Paket gehört ansonsten noch der Spotter Guide sowie selbstverständlich das Live Timing.

Besser, aber eventuell nicht so zuverlässig ist das schon aus dem letzten Jahr bekannte Angebote von Thomas Beakdal. Alternativ kombiniert auch dieser Service eine Livetiming inklusive einer Twitter-Liste von Teams und Fahrern. Eine noch umfassendere gibt es von mir selbst, aktuell fasst sie 57 Accounts zusammen, einschließlich einiger Journalisten. Um diese zu nutzen, muss man auch nicht bei Twitter angemeldet sein.

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