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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

Infos:

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August 29 2012

09:11

ALMS: Vorschau Baltimore 2012

Auf dem Stadtkurs von Baltimore startet die nächste Runde der ALMS. Wegen des besonderen Charakters der Strecke, wird es vor allem in der GT-Klasse wieder richtig spannend.

Baltimore als “rund zu fahren” zu bezeichnen, wäre eine massive Übertreibung. Der Kurs ist eng, hat unzählige 90 Grad-Kurven und die lange Gerade hat man aus Sicherheitsgründen 2011 mit einer eckigen Schikane versehen. Fahrerisch ist der Kurs ein Albtraum, man kommt kaum in einen Rhythmus, was vor allem die Prototypen beim Überrunden erfreuen wird. Oder anders gesagt: Es gibt bessere Stadtkurse als den in Baltimore. Aber die Sache hat auch ihre guten Seiten. Die Strecke ist kurz und vor allem in der GT-Klasse wird das Feld sehr eng zusammen bleiben. Grund genug, sich das Rennen anzuschauen.

Für die LMP-Klassen wird das Rennen eher schwierig. Die Strecke ist vor allem in den Anbremszonen wellig, auf den kurzen Geraden geht es aber. Schwieriger wird es allerdings, die Prototypen durch die engen Gassen zu zirkeln. Daher wundert es auch nicht, dass sowohl die P1 als auch die P2 nur mit den üblichen Verdächtigen besetzt sind. Das Muscle Milk Team und beide Dyson in der P1, der Conquest Wagen und ein Level 5 Auto in der P2. Dempsey Racing verzichtet wohl auf einen Einsatz, was nachvollziehbar ist. So ein Chassis ist in Baltimore schnell zerstört. Die Rollenverteilung ist zu dem auch klar. In der P1 wird der Muscle Milk seine Vorherrschaft weiter zementieren und die Dyson in Schach halten. In der P2 wird es eng zwischen dem Conquest und dem Level 5, hier wage ich mal keine Prognose. Da hängt vieles an der Strategie und wie man durch den Verkehr kommt.

Dafür ist die GT-Klasse richtig gut besetzt. Vier Porsche, zwei BMW, zwei Corvette, zwei Ferrari, zwei Viper und ein Lotus werden die Strassen unsicher machen. Im Gegensatz zu den Prototypen kann man sich in der GT-Klasse beim Überholen auch mal anlehnen, was einen Versuch schon mal eher möglich macht. Aber schwer ist es dennoch. Die Porsche sollten wegen ihrer Gewichtsverteilung in Baltimore einen Vorteil haben, zu mal Flying Lizard schon gezeigt hat, dass man den neuen RSR in den Griff bekommen konnte. Die BMW, im letzten Rennen überraschend mal wieder auf dem Siegertreppchen schätze ich auch stark ein. Die Corvette werden sich auf dem Stadtkurs etwas schwer tun, ebenso die Ferrari, wobei vor allem das Team mit Van Overbeek/Sharp Chancen auf die Top 3 haben könnte. Das wird aber schwer für das Extrem Motorsport-Team. Mein Tipp wäre Bergmeister/Long vor einem BMW und einer Corvette.

In der GTC gehen nur sechs Wagen an den Start, klare Favoriten sind hier MacNeil/Bleekemolen und LeSaffre/Faulkner. Dazu starten noch sieben Wagen der LMPC, die beim Überrunden das Salz in der Supper werden sollten. Der Speed zwischen den GT und den LMPC ist auf einem Stadtkurs nicht so unterschiedlich, das dürfte den ein oder anderen Stau geben.

Da Baltimore ein Double-Header mit der IndyCar ist, findet das Rennen der ALMS schon am Samstag statt. Wie eng es in Baltimore ist, kann man schön auf diesem Video sehen.

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