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February 20 2014

07:15

July 09 2013

06:15

NASCAR: Analyse Daytona Juli 2013

„Ooops, I did it again!“ dürfte sich Jimmie Johnson gedacht haben, als er nach dem Daytona 500 auch das Sommerrennen auf dem legendären Superspeedway in Florida gewann. Die im Vorfeld stark auftretende Armada von Joe Gibbs Racing konnte in der Nacht dagegen nicht mithalten und so holte Johnson ausgerechnet mit Restrictor-Plates die meisten Führungsrunden und landete am Ende in der Victory-Lane.

Jimmie_Johnson_070613_Burnout_DaytonaEigentlich musste Jimmie Johnson ja gewinnen, nachdem sein Superspeedway-Knoten im Daytona 500 endlich geplatzt war. Was hatte er seit 2006 jahrelang auf den Restrictor-Plate-Ovalen gelitten und war in einen Big-One nach dem anderen verwickelt. Der Stochastik nach stand also quasi irgendwann eine sehr erfolgreiche Zeit bevor und je länger das Pech andauerte, desto größer würde das anschließende Glück ausfallen müssen. Die Mathematik gab ihm Recht und so gewann Johnson in dieser Saison gleich beide Rennen in Daytona – unglaublich! Auch wenn ich ihn nicht als den idealen Sieger empfunden habe und mir Außenseiter-Erfolge lieber sind, hat er sich die Fahrt in die Victory-Lane doch reichlich verdient. Immerhin führte Jimmie das Feld satte 94 der 160 Runden durch die Nacht und das ist für ein Superspeedway-Rennen natürlich schon eine Wucht. Die nur 18 Führungswechsel waren dann die logische Folge und es überrascht jetzt auch eher, dass trotz dieser Zahl wenig Single-File gefahren wurde.

Insgesamt präsentierte sich das Gen6 im Draft nämlich sehr „fahrbar“ und ruhig, was wohl an den bisherigen Erfahrungen aus Daytona und Talladega liegen dürfte. So war es möglich, dass sich fast durchgehend zwei Linien herausbilden konnten, während es bei den Restarts sogar three-wide erstaunlich unkompliziert ablief. Dementsprechend kam es auch nur zu insgesamt 6 Cautions, von denen die erste recht früh durch den Motorschaden von Paul Menard ausgelöst wurde. In den ersten 150 Runden waren die Crashes zudem noch recht übersichtlich und betrafen wenige Fahrer. Kurz zusammengefasst:

Caution #2: Joey Logano (Reifenschaden)
Caution #3: Martin Truex Jr dachte, er sei clear und wurde vom hinterherfahrenden Denny Hamlin umgedreht. Hamlin bekam wiederum von Teamkollege Kyle Busch einen Schubser und landete direkt vor der Motorhaube von Juan Pablo Montoya.
Caution #4: Eine ähnliche Rangelei zwischen Marcos Ambrose und David Stremme sorgte für eine Kettenreaktion im Hinterfeld zwischen Aric Almirola, AJ Allmendinger und Greg Biffle.

Während dieser Gelbphase gut 30 Runden vor dem Ende konnten übrigens auch alle Fahrer das Benzinfenster schließen. Zudem überraschten viele Teams mit der Entscheidung, für den finalen Fuelrun keine neuen Reifen aufzuziehen. Ganz allgemein gesehen hielten die Goodyears wirklich absurd lange. Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, wer es war, aber bei den Interviews nach dem Rennen wurde irgendwann erwähnt, dass ein Fahrer die komplette Nacht mit einem einzigen Satz linker Pneus absolviert hätte. Leider habe ich diese Aussage jetzt auf die Schnelle nicht mehr gefunden, um es ganz sicher belegen zu können – schade.

Die aufregenden Momente des Rennens spielten sich dann in den letzten 10 Runden ab, als zwei Big-Ones Schlag auf Schlag folgten. Zunächst hebelte sich Denny Hamlin auf dem Apron ausgangs Turn 4 selbst aus und riss die Meute hinter sich ins Verderben. Matt Kenseth konnte gerade noch so ausweichen, ansonsten hätte er seinen Teamkollegen à la T-Bone auf die Hörner genommen. Getroffen wurde Hamlin aber dennoch und zwar von AJ Allmendinger, der meiner Meinung nach noch etwas zu schnell unterwegs war. Allerdings spielt sich sowas in Sekundenbruchteilen ab, von daher ist die tatsächliche Reaktionsmöglichkeit immer schwer einzuschätzen. Jedenfalls hatte Denny richtig viel Glück, da er um 180 Grad herumgerissen wurde und aufzusteigen drohte. Ebenfalls beteiligt waren noch Jeff Gordon, David Reutimann und Dave Blaney.

Anschließend musste das Rennen für knapp 10 Minuten mit einer roten Flagge gestoppt werden, um das Chaos rechtzeitig vor dem Ende aufräumen zu können. Der arme Jimmie Johnson war nun im Finale mit den so ungeliebten Restarts konfrontiert, die ihm in den Wochen zuvor schon einige Probleme einbrachten. Dieses Mal konnte er als Führender aber immerhin selbst das Tempo vorgeben. Trotzdem bekam hinter ihm Marcos Ambrose plötzlich einen riesigen Run auf die #48 und versuche, auf der Gegengeraden innen vorbeizuziehen. Dabei kollidierte der Australier mit Jimmie und wurde daraufhin wie beim Billard in Kasey Kahne gedrückt. Der übernahm den elastischen Stoß und bog seitwärts in die SAFER-Barrier ab, wobei der Einschlag sich zudem als recht gewalttätig entpuppte.

Auf dem Plan stand anschließend Green-White-Checkered-Verlängerung #1, die zwar ausreichen sollte, aber trotzdem nicht ereignislos blieb. Jimmie Johnson lieferte dabei eine absolut souveräne Vorstellung ab und hielt fast mühelos beide Linien hinter sich. Das sah schon sehr beeindruckend aus! Währenddessen wurde eingangs der letzten Runde hinter ihm Carl Edwards von Scott Speed umgedreht. Die mitgerissenen Piloten hießen hier Marcos Ambrose, Bobby Labonte, Joe Nemechek und Landon Cassill. Da dies jedoch erst in Turn 2 geschah, war vorne ohne Probleme ein Rennen um den Sieg unter Grün möglich. Ich möchte ein Kompliment an die NASCAR-Offiziellen aussprechen, die hier alles richtig gemacht haben und die gelbe Flagge im Köcher ließen.

Während Jimmie Johnson bei der Einfahrt ins Trioval Tony Stewart hinter sich lassen konnte, versuchten sich Danica Patrick, Ricky Stenhouse Jr, Kyle Busch und David Gilliland an einem Four-Wide-Manöver, was letztlich Danica in einen Dreher schickte. Die trudelnde #10 sammelte schließlich alles jenseits der Top8 ein, was das Endresultat wie üblich etwas durcheinanderwürfelte. Hinter Johnson holten sich Tony Stewart, Kevin Harvick, Clint Bowyer und Michael Waltrip ein Top5-Ergebnis, während Kurt Busch, Jamie McMurray, Dale Earnhardt Jr, Casey Mears und Ryan Newman die Top10 komplettierten.

Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden. Zum Abschluss folgt wie gewohnt die Übersicht zu den Punkteständen bei den Fahrern und in der Owner-Wertung (Achtung: Alles PDF-Dateien!).

daytona_green_flag_nscs_070613 Kevin_James_Shaquille_O_Neal_Adam_Sandler_070613_Daytona Sheryl_Crow_070613_Daytona_Concert Sheryl_Crow_Daytona_Coke_Zero_400_070613 Troops_DIS_NSCS_070613 Alyssa_Milano_NASCAR_Busch_Clothing_Daytona_070613 Clint_Bowyer_Pit_Stop_070613_Daytona Daytona_Coke_Zero_400_070613_2 Daytona_Coke_Zero_400_070613_3 Daytona_Night_Coke_Zero_400_070613 Kyle_Busch_Coke_Zero_400_070613 Joie_Chitwood_Sheryl_Crow_Sam_Bass_Daytona_070613 Jimmie_Johnson_070613_Burnout_Daytona Casey_Mears_Danica_Patrick_Wreck_Daytona_NSCS_070613

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July 05 2013

06:15

NASCAR: Vorschau Daytona Juli 2013

Rund um den Independence Day steht in der NASCAR traditionell der zweite Daytona-Besuch des Jahres auf dem Programm. In der Restrictor-Plate-Schlacht haben grundsätzlich alle 43 Fahrer eine realistische Siegchance. Dies bewies Front Row Motorsports zuletzt eindrucksvoll mit einem Doppelerfolg in Talladega.

08_coke_zero_400_spotNeben dem Daytona 500 donnern die Motoren jedes Jahr auch ein weiteres Mal auf dem legendären Daytona International Speedway. Das traditionelle Sommerrennen auf dem 2,5 Meilen langen Superspeedway findet immer in kalendarischer Nähe zum 4. Juli – dem amerikanischen Independence Day – statt und bildet einen der absoluten Saisonhöhepunkte der NASCAR. Aus Sicherheitsgründen wird natürlich wie immer mit Restrictor-Plates gefahren, weil die Geschwindigkeiten durch das Banking in Höhe von sagenhaften 31 Grad ansonsten in gefährliche Höhe entschwinden. 200 Meilen pro Stunde ist die magische Grenze, welche die Offiziellen den knapp 900 PS starken Ungetümen dabei mit den Luftmengenbegrenzern setzt. Weil man so die gesamte Runde über Vollgas fahren kann bzw. muss, ergibt sich eine ganz andere Art von Racing.

Für die Neulinge (Ich denke die gute momentane TV-Situation hat wieder einige neue Zuschauer angezogen.) möchte ich das kurz erklären, die alten Hasen dürfen diesen Absatz gerne überspringen. Weil alle Fahrzeuge durch diese „Pedal to the Metal“-Situation nahezu gleichschnell unterwegs sind, bekommt der Windschatten einen ganz entscheidenden Charakter. Fahren zwei oder mehr Autos gemeinsam im Abstand von wenigen Zentimetern hintereinander her, lässt sich die Gesamtgeschwindigkeit dieses Pulks um ca. 10 Meilen pro Stunde steigern. Die geringen Abstände bei gut 320 km/h sorgen dann allerdings dafür, dass es extrem gefährlich wird. Geraten zwei Boliden bei diesem Tempo aneinander, bricht schnell mal eine Massenkarambolage aus – der gefürchtete und sogenannte Big-One.

Einige Fahrer halten sich daher gerne mal einen Großteil des Rennens in einem kleineren Draft – meist mit den Teamkollegen – etwas hinter dem Hauptfeld auf. Gerade Jimmie Johnson und Juan Pablo Montoya haben diese Technik in den letzten Jahren mehr oder weniger perfektioniert. Gebracht hat es ihnen allerdings nicht so richtig viel und da wird mir Kollege Chaos sicher sofort zustimmen. Aber ganz alleine fahren geht natürlich auch nicht, ansonsten verliert man aufgrund des Geschwindigkeitsunterschiedes in kurzer Zeit trotz 4 km Streckenlängen seinen Platz in der Führungsrunde. Es ist also immer ein gewisser Glücksfaktor dabei, um das Rennen am Ende in den Top10 beenden zu können. So kommt es dazu, dass ausnahmsweise alle 43 Teilnehmer eine realistische Siegchance besitzen, da der Windschatten Art. 3 GG sinngemäß am besten umsetzt.

Bewiesen haben dies im Frühling David Ragan und David Gilliland, die ihre Fords von Front Row Motorsports in Talladega im Gespann als Erste über die Linie schoben. Auch Trevor Bayne verifizierte 2011 im Daytona 500 diese alte NASCAR-Binsenweisheit, denn ansonsten war vom Nachwuchspiloten im Sprint Cup bisher nicht allzu viel zu sehen. Natürlich gibt es aber auch auf den Restrictor-Plate-Strecken einige Fahrer, die sich aus der Masse abgeben können. Der bekannteste Vertreter dieser Kategorie war sicherlich der verstorbene Dale Earnhardt Sr, dem man nachsagte, er könne den Windschatten – auch Draft genannt – förmlich sehen. Sein Spross hat von diesem Können glücklicherweise eine ganze Menge geerbt.

Andere Spezialisten sind Tony Stewart, Kevin Harvick und Matt Kenseth, aber auch Jamie McMurray, Michael Waltrip und natürlich David Ragan sieht man des Öfteren – bzw. nahezu ausnahmslos – in einer Superspeedway-Victory-Lane. Dazu kommt überraschenderweise Danica Patrick, die bei ihren bisherigen Daytona- und Talladega-Auftritten sofort bei der Musik war. Schon zu Beginn ihrer NASCAR-Karriere konnte sie zeigen, dass bei dieser speziellen Art des Racings absolut mit ihr zu rechnen ist. Das Daytona 500 im Februar führte Patrick sogar einige Runden lang an. Da wie gesagt wirklich alles passieren kann, wage ich mal keine Prognose für das Wochenende.

Das Rennen selbst geht in der Nacht von Samstag auf Sonntag über die Bühne, weshalb Motorvision TV leider nicht live überträgt. Warum man dann allerdings im Mai stattdessen das zähe Coca-Cola 600 als eines der wenigen Nachtrennen gewählt hat, erschließt sich mir nicht so ganz. Schon schade, dass z. B. Pocono noch vor Daytona mit einem der begrenzten Live-Termine bedacht wird. Naja, es geht immer wieder bergauf.

Das denke ich mir nebenbei auch, weil TNT am Wochenende sein sechstes und letztes Rennen für dieses Jahr ausstrahlt. Danach geht die Übertragungshoheit bis zum Ende der Saison auf ESPN und ABC über. TNT kann in diesem Jahr leider seine werbeUNTERBRECHUNGsfreie Daytona-Berichterstattung aus den vergangenen Ausgaben nicht halten und begnügt sich stattdessen mit den letzten 30 Runden ohne Commercials – eine Farce! Das ist nämlich auch bei jedem anderen Rennen so! Ich bin mal gespannt, wie groß man die Sache aufblasen wird…

Zum Abschluss folgen an dieser Stelle wie gewohnt noch die Links (PDF) zu den aktuellen Ständen in der Fahrer- und Owner-Wertung sowie die Entry-List und einen Zeitplan für das TV-Programm vom Wochenende.

Leider kommt diese Vorschau etwas spät, da am Donnerstag schon die kompletten Freien Trainings von Sprint Cup und Nationwide Series gelaufen sind. Da ich den Artikel aber noch vor Beginn derselben fertiggestellt habe, kann ich leider nicht genauer darauf eingehen. Die erzielten Zeiten sind aufgrund des Windschattencharakters aber ohnehin nahezu bedeutungslos. Es geht im Practice eher darum, schon mal seine bevorzugten Drafting-Partner für das Rennen auszuloten und zudem die eine oder andere Qualifikations-Generalprobe im Alleingang zu absolvieren.

Freitag, 05.07.
20:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
22:00 Uhr, Sprint Cup Series Qualifying, SPEED
01:30 Uhr, Nationwide Series Rennen (Subway Firecracker 250), ESPN

Samstag, 06.07.
01:30 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Coke Zero 400), TNT

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February 25 2012

16:00

NASCAR: Analyse Gatorade Duels / Vorschau Daytona 500

Die Gatorade Duels sind Geschichte – zumal auch Budweiser im nächsten Jahr das Sponsoring der Qualifikationsrennen übernehmen wird – und damit stehen alle 43 Starter für das Daytona 500 fest. Zeit also, sich noch einmal einen letzten Überblick vor dem Great American Race zu verschaffen.

Das erste Duel am Donnerstagabend war mit Sicherheit das spannendere und spektakulärere von beiden. Drei Cautions über 60 Runden sorgten dafür, dass das Rennen nicht so wirklich in einen Fluss kam und auch oft nicht so ganz nachzuvollziehen war, wer denn nun einen der beiden Transfer-Spots inne hatte. Trevor Bayne und Michael Waltrip schnitten leider nur unterdurchschnittlich ab und hatten auf ihre Weise mit der Qualifikationsmühle kämpfen: Bayne fehlten als Zwölftem nur drei Positionen auf Robby Gordon, um sich neben seiner schnellen Zeit aus dem Einzelzeitfahren noch ein weiteres Mal zu qualifizieren. Letzterer startet als zweiter Nicht-Top-35-Fahrer damit zwar neben Michael McDowell im Daytona 500, hatte jedoch trotzdem eine ordentliche Krawatte:

Terry Labonte ruhte sich nach Meinung von Gordon allzu sehr auf seinem Champions-Provisional aus und bog bereits nach 12 Runden mit den üblichen Start-&-Park-Begründungen in die Boxengasse ab, da er ja eh einen Startplatz am Sonntag sicher hatte. Er tat dies aus dem einfachen Grund, weil sein Team nur mit einem einzigen Auto nach Daytona gekommen war, welches man nicht unbedingt in dieser klaren Situation aufs Spiel setzen wollte. Man kann ihm daher nicht wirklich einen Vorwurf machen, immerhin hat er nur die Regeln zu seinem Vorteil ausgenutzt. Ob die Regeln so auch gut formuliert sind, steht natürlich auf einem anderen Blatt!

Zur Ergänzung: Die erste Gelbphase recht früh im Rennen sah ein ziemlich geschreddertes Auto mit der Startnummer #42, nachdem Juan Pablo Montoya unverschuldet zwischen David Gilliland und Paul Menard eingeklemmt wurde. Caution #3 ereignete sich in der letzten Runde ausgangs von Turn 2, als Danica Patrick ebenso unschuldig abgeschossen wurde und verdammt heftig in der inneren SAFER-Barrier einschlug. Schön konnte man ihre Open-Wheel-Gewohnheit erkennen, da sie sofort die Hände vom Lenkrad nahm, als der Unfall nicht mehr zu vermeiden war. Selten konnte man auch derart detaillierte Aufnahmen – gerade aus dem Wageninneren – von einem Crash sehen, was ich als sehr aufschlussreich empfand.

Sowohl Patrick als auch Montoya werden daher mit dem Backup-Auto das Daytona 500 vom Ende des Feldes aufrollen. Tony Stewart gewann das erste Duel am Ende unter Gelb vor Dale Earnhardt Jr, welcher eine echte Siegchance hatte und auch schon zuvor mehrere Runden in Führung lag, und einem sehr sehr starken Marcos Ambrose, der schon im Budweiser Shootout glänzen konnte. Pechvogel des Rennens war Michael Waltrip, der außerhalb der Sequenz an die Boxengasse kommen musste und damit den Draft verlor. Bei der Ausfahrt auf die Strecke setzte er dann seinen Toyota in der ganzen Aufregung durch einen dummen Anfängerfehler in die Mauer, was das Aus für seine Daytona-500-Träume bedeutete.

Das zweite Duel empfand ich mehr oder weniger als Langweiler: Matt Kenseth konnte sich in einem Rennen ohne Cautions am Ende durchsetzen und ließ Regan Smith sowie Jimmie Johnson hinter sich; auf den beiden Transfer-Spots kamen Dave Blaney und Joe Nemechek ins Ziel. Für Blaney sicherlich eine späte Genugtuung, nachdem er seine Owner-Points an Danica Patrick verloren hatte. Das Beispiel Joe Nemechek zeigte, wie wichtig Mannschaftsarbeit auf einem Superspeedway ist: Teamkollege Bill Elliott schob den vom Draft abgeschnittenen Wagen mit der #87 ohne Rücksicht auf Verluste, auch als der Kühler zu explodieren drohte. Zwar hatte er sich selbst auch Rundenrückstand eingefangen und lag sogar noch hinter dem direkten Nemechek-Verfolger Robert Richardson Jr, der hatte ohne Hilfe aber keine Chance.

Auffällig war noch, dass sich die beiden Burger-King-Toyotas von Landon Cassill und David Reutimann ebenfalls sehr früh aus beiden Duels zurückgezogen haben, da sie über ja die Owner-Punkte von Red Bull verfügen. Neben Terry Labonte schieden auch Tony Raines und David Stremme recht schnell wegen Vibrationen aus, weil sie ihren Platz im Daytona 500 über das Pole-Qualifying sicher hatten. Das muss man wahrscheinlich genau so wie die Terry-Labonte-Situation bewerten, obwohl ich nicht beurteilen kann, ob diese Teams ebenfalls über keine Backup-Autos verfügten. Gerade von BK Racing bin ich aber etwas enttäuscht, hatte man doch angekündigt, eben kein Start-&-Park-Team sein zu wollen. Wenn man dann noch eine Viertelmillion Dollar für die Teilnahme am Great American Race absahnt, wirkt das schon fast ein wenig frech.

Alles in allem hatten also alle Fahrer auf den nachfolgenden Qualifikationsplätzen hinter Trevor Bayne, Tony Raines und David Stremme vergeblich auf Schützenhilfe gewartet. Besonders bitter war das wie erwähnt für Michael Waltrip und Kenny Wallace. Sowas habe ich so auch noch nicht gesehen.

Im Hinblick auf das Daytona 500 am Sonntag bedeuten die Erkenntnisse der beiden Gatorade Duels, dass man sich mal wieder nicht sicher sein kann, was passiert. Bleiben die Piloten ruhig, könnte es sehr langweilig werden. Drehen alle schon beim Start durch, wird es ein sehr langer Abend. Die Push-Unfälle aus dem Budweiser Shootout hat man in den Gatorade Duels nur noch ansatzweise gesehen, die Fahrer haben sich den veränderten Gegebenheiten sehr gut angepasst. Den Trucks hat man im Vorfeld von Daytona ja auch einige Änderungen am Kühlkreislauf verpasst und wohin das geführt hat, konnte man in der letzten Nacht ja sehr gut sehen:

Versuche eines Two-Truck-Draft waren von vornherein fast vergebens, da sofort eine Wasserfontäne aus dem Überdruckventil schoss, wenn zwei Wagen länger als eine halbe Runde zusammenblieben. Das Rennen selbst war spektakulär, es gab einen Rookie-Sieger und zwei heftige Unfälle mit fliegenden Trucks. Zum Glück gab es aber keine Verletzten zu beklagen! Weitere Erkenntnisse wird mit Sicherheit das heutige Nationwide-Series-Rennen bringen: Dort startet Danica Patrick übrigens von der Pole-Position! Das Final-Practice des Sprint Cups läuft zurzeit noch und es sind wieder mehr Autos auf der Strecke als noch in den Trainings-Sessions vom Freitag.

Noch eine kleine Einschätzung der Stärkeverteilung: Für das Daytona 500 selber habe ich vor allem die Restrictor-Plate-Spezialisten auf der Rechnung, denn Dale Earnhardt Jr und Tony Stewart haben über die Speedweeks ihre Fähigkeiten wieder einmal unter Beweis gestellt. Dazu kommen die Roush-Fords, welche so langsam den Earnhardt-Childress-Motoren ihren Superspeedway-Rang ablaufen. Als Dark-Horses würde ich dagegen Marcos Ambrose und Regan Smith bezeichnen, da könnte noch eine dicke Überraschung warten. Zudem darf man Kyle Busch und Carl Edwards noch ein wenig aus der Masse herausheben.

Abschließend gibt es noch adie endgültige Teilnehmer- bzw. Starterliste des Daytona 500 sowie einen Zeitplan für das Rest-Wochenende:

Ausstrahlungsdaten

Samstag, 25.02.
16:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Final Practice, SPEED
18:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (Drive4COPD 300), ESPN2

Sonntag, 26.02.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Daytona 500), FOX

Alle Angaben sind ohne Gewähr!

2012 Daytona Feb NSCS Duel 1 Danica Patrick Greg Zipadelli pit road 2012 Daytona Feb NSCS Duel 1 green flag 2012 Daytona Feb NCSC Duel 1 Stewart leads pack 2012 Daytona Feb NSCS Duel 1 Dale Earnhardt Jr leads 2012 Daytona Feb NSCS Duel1 Stewart Victory Lane 2012 Daytona Feb NCSCS Duel 1 10 car rollback 2012 Daytona Feb NSCS Duel 2 race start 245188 2012 Daytona Feb NSCS Duel 2 Matt Kenseth crosses finish line 2012 Daytona Feb NSCS Duel 2 Matt Kenseth Victory Lane 2012-DAYTONA-500_Date_C

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February 21 2012

07:15

NASCAR: Analyse Budweiser Shootout / Vorschau Gatorade Duels

Mit dem Budweiser Shootout ist das erste Rennen des Jahres – und dazu noch ein ziemlich spektakuläres – Geschichte. Welche Lehren können die Teams aus dem Event ziehen? Außerdem ging am Sonntag das Pole-Qualifying über die Bühne, womit die ersten Mannschaften aus der Go-or-go-homer-Riege fest im Daytona 500 stehen.

Kyle Busch war in der Nacht von Samstag auf Sonntag der Held des Abends und gewann das Budweiser Shootout des Jahres 2012, nachdem er mehrfach eigentlich schon so gut wie geschlagen schien. Zwei Mal fing er seinen Gibbs-Toyota in spektakulärer Manier bei über 300 km/h noch querstehend wieder ein, während um ihn herum die Hölle losbrach. Zu insgesamt drei Big-Ones kam es über eine Renndistanz, welche noch nicht einmal halb so lang wie die des Daytona 500 ist. Da es sich um ein Showrennen handelt, will ich nicht zu viel analysieren, doch einige Beobachtungen in Bezug auf das Bump-Drafting sind es wert, genauer unter die Lupe genommen zu werden:

Nachdem ich mir im Anschluss an die Winter-Testfahrten und vor dem ersten Wochenende der Daytona Speedweeks recht sicher war, dass sich das Fahren im großen Paket relativ in Grenzen halten würde, bekam ich das genaue Gegenteil präsentiert. Warum ich letztendlich falsch lag, kann ich nur vermuten: Möglicherweise hing es mit den zahlreichen unterschiedlichen Parametern zusammen, welche NASCAR die Teams bei den Testfahrten ausprobieren ließ. Die genutzte Regelauslegung für das Budweiser Shootout könnte also eine nicht direkt in dieser Kombination getestete Variante gewesen sein.

Wie auch immer, das Ergebnis konnte sich auf jeden Fall sehen lassen: Die Autos waren insgesamt schneller unterwegs als noch in der Vergangenheit und ein Ausbrechen aus dem großen Drafting-Feld war auch nicht ohne weiteres möglich. Lediglich drei Runden im Two-Car-Train waren den Wagen möglich, bevor die Instrumente im Cockpit Alarm schlugen. Außerdem reichte der Geschwindigkeitsüberschuss in dieser Größenordnung nicht aus, um einen dauerhaften Abstand zum Rest der Meute herauszufahren. Was man auch gesehen hat, war die Tatsache, dass ein wild rotierendes Teil-Feld auf zwei oder drei Spuren langsamer unterwegs war, als die verfolgende Single-Line-Gruppe.

Den Fahrern hat es sichtlich Spaß gemacht, wieder im Pack zu fahren und praktisch niemand hat sich hinterher kritisch geäußert. Worauf man in den anstehenden Gatorade Duels und dem Daytona 500 allerdings achten müssen wird, ist die aerodynamische Anfälligkeit der Autos durch den kleineren Heckspoiler beim physischen Pushen mit Kontakt: Sobald der hinterherfahrende Wagen seinen Drafting-Partner in den Turns zu weit links anschiebt, übernimmt er den Luftstrom am Heck des vorderen Autos sehr ungünstig und sorgt ungewollt für Auftrieb. Der Grip des Vordermanns lässt dadurch schlagartig nach, was zu einem klassischen Dreher führt. Alle drei Big-Ones im Shootout sind auf diese Weise entstanden.

Ich denke nicht, dass die NASCAR-Offiziellen sich da bis zum größten Rennen des Jahres noch spontan etwas einfallen lassen können oder werden. Zudem sorgt die derzeitige Konfiguration ja endlich mehrheitlich dafür, dass Pack-Racing wieder möglich ist. Da nimmt man es dann mit den Auswirkungen von aggressivem Fahren nicht so genau. Lediglich Richard Childress war kurzzeitig sehr besorgt um seine Brieftasche und funkte an seine Fahrer, dass sie doch ein direktes Anschieben des Vordermannes im Paket unterlassen sollen, um nicht noch mehr Unfälle zu provozieren.

Das wird dann vermutlich auch der Tenor für den restlichen Teil der Speedweeks bleiben: Lieber etwas verhaltener fahren! Die Fahrer müssen das selbst in den Griff bekommen und abschätzen, wann ein Bump-Draft zu aggressiv wird. Sollte das nicht funktionieren, könnte die NASCAR im Zweifelsfall auch wieder ihre unbeliebte No-pushing-in-the-turns-Regel auspacken. Allerdings dürfte dann sofort Kritik aufflammen. Am besten ist es wohl, wenn wir erstmal die Duels am Donnerstag abwarten und uns dann ein aktuelles Bild der Situation machen.

Bei den angesprochenen Gatorade Duels handelt es sich um die nächste Phase der Speedweeks, bei denen die letztendliche Startreihenfolge für das Daytona 500 festgelegt wird. Das gesamte Feld wurde nach dem Pole-Qualifying geteilt und fährt am Donnerstag in zwei Qualifikationsrennen um die letzten verbliebenen Startplätze im größten NASCAR-Event des Jahres. In Duel 1 starten alle Fahrer mit einer ungeraden Position in den letztjährigen Owner-Points aufgereiht nach ihrem Ergebnis aus dem Einzelzeitfahren vom Sonntag. Duel 2 beinhaltet dagegen die geraden Plätze der Besitzer-Wertung von 2011. Bei einem Ungleichgewicht der Starteranzahl behält sich NASCAR vor, einzelne Änderungen in der Zusammensetzung der Felder zu unternehmen. Das Ergebnis des ersten Duels bestimmt die Startreihenfolge auf der Innenbahn des Daytona 500, während im zweiten die Außenseite ausgefahren wird. Pro Duel können die beiden besten nicht Top35-Teams in das Hauptfeld aufrücken, wobei es noch einige Besonderheiten zu beachten gibt. Im Pole-Qualifying haben sich nämlich aus rechnerischen Gründen schon drei Fahrer aus der Go-or-go-homer-Gruppe fest qualifiziert. Die Rechnung ist folgende und eigentlich relativ einfach:

35 (Top35) + 4 (2×2 in den Duels) + 3 (die schnellsten nach den Duels noch nicht qualifizierten Teams aus dem Einzelzeitfahren) + 1 (Champions-Provisional oder das vierschnellste Team) = 43

Da das Pole-Qualifying aber schon vor den Gatorade Duels stattgefunden hat, sind eben die drei schnellsten Teams außerhalb der Top35 schon fest im Rennen, jedoch ist ihre Startposition im Daytona 500 noch unklar. Dabei handelt es sich um Trevor Bayne (#21 – Wood Brothers), Tony Raines (#26 – Front Row Motorsports) und David Stremme (#30 – Inception Motorsports). Zusätzlich verfügt Terry Labonte immer noch über den Anspruch auf das Champions-Provisional, was derzeit Bill Elliott etwas nervös machen dürfte.

Diese drei bzw. vier Fahrer haben am Donnerstag aber immer noch die Möglichkeit, sich über die Duels erneut ins Daytona 500 zu fahren, was dann vorrangig wäre. Damit würden sie ihre festen Plätze aus der Qualifikation an die nachfolgend schnellsten Fahrer abgeben. In den Genuss einer solchen „zugeschanzten“ Startposition könnten nach dem Ergebnis des Einzelzeitfahrens Kenny Wallace (#09 – RAB Racing), Dave Blaney (#35 – Tommy Baldwin Racing) und Michael Waltrip (#40 – Hillman Racing) in dieser Reihenfolge kommen. Positioniert sich auch Terry Labonte unter den besten zwei Go-or-go-homern in seinem Duel, wandert das Provisional an Bill Elliott weiter.

Damit verbleiben noch sechs Fahrer, welche sich auf keinerlei Schützenhilfe verlassen können und die Qualifikation aus eigener Kraft über ein Top2-Resultat innerhalb der Go-or-go-homer in ihrem Duel schaffen müssen: Joe Nemechek (#87 – NEMCO Motorsports), Michael McDowell (#98), Mike Wallace (#37), Robert Richardson Jr. (#23), Robby Gordon (#7 – Robby Gordon Motorsports) und JJ Yeley (#49). Während der TV-Übertragung wird das aktuelle Szenario dann erstens von den Kommentatoren immer wieder neu durchgespielt und zweitens im Leaderboard farblich dargestellt, damit man auch zu jedem Zeitpunkt voll im Bilde bleibt.

Im Pole-Qualifying selbst wurde am Sonntag natürlich nur die erste Startreihe ausgefahren, welche sich Carl Edwards (1.) und Greg Biffle (2.) sichern konnten. Damit verschafften sie Jack Roush ein absolutes Traumergebnis und übernahmen zum ersten Mal seit 2007 wieder die komplette erste Reihe für ein Ford-Team. Beide Piloten dürfen übrigens trotzdem aus Gründen der Gerechtigkeit in ihrem jeweiligen Gatorade Duel antreten, allerdings haben – sie egal was kommt – ihre Startposition für das Daytona 500 in der Pole-Reihe schon sicher.

Abschließend gibt es noch adie Teilnehmerlisten der beiden Gatorade Duels sowie einen Zeitplan für die restlichen Daytona Speedweeks:

Ausstrahlungsdaten

Dienstag, 21.02.
— FREI —

Mittwoch, 22.02.
18:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
20:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED

Donnerstag, 23.02.
15:00 Uhr, Nationwide Series Practice, nicht im TV
16:00 Uhr, Nationwide Series Final Practice, ESPN2
18:00 Uhr, Truck Series Practice, SPEED
20:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Gatorade Duels), SPEED
00:00 Uhr, Truck Series Final Practice, SPEED (TV um 00:30 Uhr)

Freitag, 24.02.
17:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
18:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
20:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
22:00 Uhr, Truck Series Qualifying, SPEED
01:00 Uhr, Truck Series Rennen (NextEra Energy Resources 250), SPEED

Samstag, 25.02.
16:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Final Practice, SPEED
18:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (Drive4COPD 300), ESPN2

Sonntag, 26.02.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Daytona 500), FOX

Alle Angaben sind ohne Gewähr!

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February 17 2012

07:15

NASCAR: Vorschau Budweiser Shootout / Daytona 500 Qualifying

Es ist wieder soweit: Nach gut drei Monaten des Wartens beginnt die neue NASCAR-Saison traditionell mit den Speedweeks in Daytona! An diesem Wochenende steht zunächst das Budweiser Shootout in der Nacht von Samstag auf Sonntag an, gefolgt vom Pole-Qualifying für das Daytona 500 am Sonntagabend.

In diesem Jahr muss eine schriftliche Saison-Vorschau der Teams und deren Fahrer aus Zeitgründen leider entfallen. Einen Ersatz bieten wir aber dennoch in unserem Podcast an: In der gestrigen Ausgaben haben wir zunächst über Hendrick Motorsports, Stewart-Haas Racing und Joe Gibbs Racing sowie Penske Racing gesprochen und die Veränderungen (wie Fuel-Injection) gegenüber 2011 aufgezeigt. In den nächsten Wochen stehen dann weitere Vorstellungen an, zu kurz sollte also keiner der Racingblog-Leser bzw. Podcast-Hörer kommen! Wem die Dreiviertelstunde von dieser Woche zu lang zum Reinhören ist, der kann sich auch adirekt im Teamchart 2012 bei Jayski.com umsehen. Diese Vorschau soll sich daher explizit mit dem ersten Teil der anstehenden Speedweeks befassen:

Auf dem aDaytona International Speedway startet die NASCAR nämlich an diesem Wochenende traditionell mit dem Budweiser Shootout und dem Pole-Qualifying zum Daytona 500 in ihre neue Saison. Das Einladungsrennen wird seit 1979 unter einem ständig wechselnden Regelwerk ausgetragen und bringt dem Sieger derzeit satte 200.000 US-Dollar. Bis Ende 2008 war das Shootout ein inoffizieller Wettkampf aller letztjährigen Pole-Position-Inhaber, doch dann ging der Sponsoring-Vertrag für den Pole-Award an den Konkurrenten Coors Light über. Budweiser wollte deshalb das Rennkonzept von der Spitzenplatzierung im Qualifying lösen und so wurde das Shootout 2009 zu einem Machtkampf der sechs (plus je 1 Wildcard) bestplatzierten Wagen pro Hersteller der Vorjahres-Owner-Wertung erklärt.

Diese Qualifikationsregel ließ sich durch den mehrheitlichen Ausstieg von Dodge nur ein Jahr aufrechterhalten, so dass die Startplätze ab 2010 schon wieder nach einem neuen System vergeben werden mussten. Dieses Mal rückte der Daytona International Speedway selbst in den Vordergrund, denn neben den vergangenen Siegern des Einladungsrennens waren erstmals auch alle ehemaligen Rennsieger der beiden Daytona-Punkterennen zugelassen. Dazu gesellten sich in einem – trotz großzügiger Teilnahmebeschränkungen – relativ kleinen Starterfeld (24) auch noch alle bisherigen Cup-Champions, die Chase-Piloten der Vorsaison sowie alle Fahrer, die jemals zu Rookie-of-the-Year-Ehren in der ersten Liga gekommen sind (2010 nur der beste Vorjahres-Rookie).

In dieser Saison entschied man sich dazu, die Bedingungen etwas zu vereinfachen und das Feld wieder zu vergrößern. Ab 2012 sind beim Budweiser Shootout nun die Top25 der Fahrerwertung gesetzt und zudem noch wie bisher alle ehemaligen Gewinner des Einladungs- und der Punkterennen. Der Modus, nach dem das Event ausgetragen wird, hat sich hingegen seit der Einführung des heute gültigen Namens 2001 nicht großartig geändert. Damals dauerte das Shootout 70 Runden, seit 2009 sind es 75 Runden, wobei diese seit 2003 in zwei Segmente unterteilt sind.

Segment 1 läuft über 25 Umläufe (bis 2009 nur 20 Umläufe) und lässt sich als Vorgeschmack auf das längere Finale sehen. Es gibt den Teams genügend Zeit auf der Strecke, um das Setup des Wagens in den Griff zu bekommen, bevor es in Segment 2 über 50 Runden um die Wurst bzw. Siegprämie geht. Die beiden Abschnitte werden durch eine zehnminütige Pause unterbrochen, in welcher die Mannschaften in der Boxengasse oder wahlweise auch der Garage alle Arbeiten am Fahrzeug vornehmen dürfen, zu denen sie auch während eines normalen Pitstops im Rennen befugt sind. Größere Änderungen wie z. B. der Wechsel von Federn, Stoßdämpfern oder Heckpartien sind verboten.

Das Budweiser Shootout ist normalerweise ein ziemliches Spektakel, da der Umfang des Preisgeldes im Verfolgerfeld des Siegers recht schnell abfällt: „Win or bust!“, wie die Amerikaner sagen. In den letzten Jahren ist es dagegen etwas ruhiger geworden, da man für die gesamten Speedweeks nur noch mit zwei Wagen pro Fahrer kalkuliert. Das beste Auto einer Mannschaft wird dabei für gewöhnlich erst zum Great-American-Race aus dem Hauler gerollt, um ja nichts zu riskieren. Also sollte man die B-Variante, welche nach dem Shootout auch noch durch die Pole-Qualifikation sowie eines der Gatorade-Duels muss, tunlichst beim Einladungsrennen in einem Stück wieder in der Garage abstellen! Ansonsten ist halt das Überstreifen der Samthandschuhe für die restlichen Speedweeks im eigentlichen Einsatzauto angesagt…

Was wir in der Nacht von Samstag auf Sonntag um 2 Uhr (Jawohl, es geht direkt mit einem der so geliebten Nachtrennen los!) aber auf jeden Fall sehen werden, ist ein interessanter Ausblick auf den Bump-Draft-Modus für das große Daytona 500. Die NASCAR hat bei den Pre-Season-Tests ja schon gewaltig mit dem Kühlsystem der Autos herumgespielt, um die Cockpit-Instrumente früher zum Aufleuchten zu bringen. Denn wenn der Motor schneller überhitzt, müssen die Fahrer eines Two-Car-Drafts öfter die Positionen tauschen, da die neuere Form des Restrictor-Plate-Racings von vielen Fans, Fahrern und Offiziellen nicht gerne gesehen ist. Das leidige Thema sollte nach den Daytona-Testfahrten im Januar eigentlich der Vergangenheit angehören, doch so ganz erfolgreich war man dabei nicht.

Die Tangos wollten sich einfach nicht auflösen lassen, und dass obwohl man den Lufteinlass für den Kühler quasi direkt an die Kontaktstelle für das Bump-Drafting versetzt hatte. Unter Umständen bekommt der Motor also bei einer Hinterherfahrt nun gar keinen kühlenden Wind mehr. Zusätzlich wurde auch das Fassungsvermögen des Kühlkreislaufs verringert und ein Druckventil vorgeschrieben, welches schon bei weniger Dampf eine kochende Fontäne in den Himmel schießen lässt. Zahlen führe ich hier aus Übersichtsgründen bewusst nicht auf, da die Offiziellen doch sehr viel im Kleinen herumexperimentiert haben. Auch eine Vergrößerung der Löcher im Restrictor-Plate brachte keine Besserung, höchstens insofern, als dass sich die Verbindung der beiden Wagen schwerer herstellen ließ.

Was NASCAR also letztendlich erreicht hat, ist eine Verkürzung der maximalen Durchführungsdauer eines Two-Car-Drafts pro eindeutiger Reihenfolge in der Formation der beiden Wagen. Konnte man früher mehr als zehn Runden gemeinsam fahren, so ist diese Zeitspanne mittlerweile auf unter zehn Umläufe gesunken. Trotzdem sind die Tandems nach wie vor schneller, um bis zu fünf Meilen pro Stunde nämlich. Der einzige Nachteil ist der Zeitverlust beim internen Positionswechsel und solange NASCAR den nicht mindestens jede zweite Runde erforderlich macht – wie es früher einmal war – sehe ich da keine Änderungen. Das testweise Fahren im großen Paket hat sich im Januar jedenfalls nicht bewährt. Vielleicht sollten die Offiziellen da noch etwas kreativer und rigoroser werden.

Bevor wir aber überhaupt zum Daytona 500 kommen, müssen zunächst die Teilnehmer in einem recht komplexen Qualifikationsmodus ermittelt werden. Der erste Schritt einer langen Reihe erfolgt dabei am Sonntagabend ab 19 Uhr beim sogenannten Pole-Qualifying und dabei geht es wie der Name schon sagt, eigentlich nur um die Pole-Position (auf beiden Seiten). Nach der Session stehen nämlich die beiden erstplatzierten Piloten auf eben diesen Startplätzen fest im größten Rennen des Jahres. Alle anderen Resultate aus dem Qualifying bestimmen dann nur noch die Startreihenfolge der beiden Gatorade-Duels, in welchen die genaue Ordnung im Grid für das Daytona 500 ermittelt wird; mit einer Ausnahme:

Es ist sehr wichtig, die drei (möglicherweise vier, falls kein Champions-Provisional in Anspruch genommen wird) bestplatzierten und noch nicht fest qualifizierten Teams zu beobachten. Diese sind aus rechnerischen Gründen dann bereits nach dem Pole-Qualifying für das Daytona 500 startberechtigt. Sie können sich in ihrem Gatorade-Duel aber noch ein weiteres Mal ins große Rennen fahren und somit eventuellen Nachrückern einen großen Gefallen tun. Dazu komme ich aber in der nächsten Woche rechtzeitig vor den Duels am Donnerstag noch zu sprechen. Um die möglichen Szenarien etwas abzukürzen, gibt es deshalb vorerst nur so viel. Wer wirklich die volle Dröhnung auf einen Schlag haben möchte, der kann sich gerne ameinen letztjährigen Artikel diesbezüglich anschauen, den ich hier verlinkt habe.

Na gut, eine Sache noch, nicht das sich einige Leser umsonst Sorgen um ihren Favoriten machen müssen: Wer in der vergangenen Saison innerhalb der Top35 der Owner-Points gelandet ist oder sich beim diesjährigen Geschacher nachträglich solche ausreichenden Punkte ergattert hat, der ist in jedem Fall beim Daytona 500 dabei. Die relativ frische Entry-List dazu bietet Jayski.com an, diese habe ich ebenfalls verlinkt. Alle fest qualifizierten Fahrer sind NICHT rot markiert. Dazu gibt es natürlich auch die Entry-List für das Budweiser Shootout sowie einen Zeitplan bis zum nächsten Artikel:

Ausstrahlungsdaten

Freitag, 17.02.
23:00 Uhr, Sprint Cup Series Budweiser Shootout Practice, SPEED
00:30 Uhr, Sprint Cup Series Budweiser Shootout Final Practice, SPEED

Samstag, 18.02.
17:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
20:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
22:30 Uhr, ARCA Series Rennen (Lucas Oil Slick Mist 200), SPEED
02:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Budweiser Shootout), FOX

Sonntag, 19.02.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Pole-Qualifying, FOX

Montag, 20.02. & Dienstag, 21.02.
— FREI —

Mittwoch, 22.02.
18:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
20:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED

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July 05 2011

06:27

NASCAR: Analyse Daytona Juli 2011

David Ragan gelang in der Nacht von Samstag auf Sonntag der große Wurf, als er sich auf dem Daytona International Speedway endlich seinen ersten Sieg im Sprint Cup sichern konnte. Nach einem ruhigen Rennen meisterte er die turbulente Schlussphase konsequent an der Spitze des Feldes und ließ sich von Matt Kenseth über die Linie schieben.

Wirklich viel los war in Daytona unterdessen nicht: Ich bin nach wenigen Runden eingeschlafen und fünf Umläufe vor dem regulären Ende wieder aufgewacht. Damit habe ich dann auch alles gesehen, was für den Rennausgang relevant war. Geschaut habe ich den Stream auf der Homepage von ServusTV, welcher wir in der kurzen Zeit inkl. der Vorberichte echt gut gefiel, vor allem die Bildqualität war schon echt scharf! Schade, dass der Red-Bull-Sender wohl nur einen One Night Stand hingelegt hat, denn die Berichterstattung von Andreas Gröbl und Christian Kuhn wusste mit Kompetenz und Abwechslung zu überzeugen – zumindest in dem Teil, welchen ich bei vollem Bewusstsein verfolgen konnte. Eure Meinung dazu ist natürlich in der Kommentarsektion ebenfalls gefragt. Wie habt ihr das Rennen auf ServusTV erlebt?

Das Rennen selbst war recht fix vorbei, insgesamt bewegte sich die Meute trotz zweier Verlängerungen nur 2 Stunden und knappe 40 Minuten auf der Strecke. Die Punkte für die meisten Führungskilometer konnte sich dabei Ryan Newman gutschreiben lassen, obwohl er nur 25 Umläufe an der Spitze des Rennens verbrachte. Neben Newman befanden sich dort über die gesamte Distanz nämlich noch insgesamt 24 weitere Fahrer, wobei die Spitzenposition 57 Mal den Besitzer wechselte. Den Löwenanteil der Führungsrunden sackten dann die späteren Top7 ein, wobei aber auch Mark Martin und Martin Truex Jr jeweils gut 15 Runden dazu beitrugen, in der Schlussphase jedoch ein Opfer der Big-One-Orgie wurden.

Eigentlich war Daytona ein typisches Restrictor-Plate-Rennen, wobei lediglich die lange Grünphase in der Mitte des Rennens etwas überraschend war. Dieses eher ruhige Segment wurde dann von der chaotischen Schlussphase mehr als ausgeglichen, wobei wohl nicht mehr als zehn Autos ohne größeren Schaden ins Ziel kamen. Dale Earnhardt Jr regte sich im Nachgang des Rennens dann auch massiv über die neue Form des Bump-Draftings auf: So ist er der Meinung, dass das Fahren im Two-Car-Train einem Fahrer nicht so viel Möglichkeiten gäbe, sein Rennen nach den eigenen Wünschen zu gestalten. Im großen Drafting-Feld hätte man früher mehr Freiheiten gehabt, so Earnhardt dazu.

Auch andere Piloten dürften einer ähnlichen Meinung sein, wie zum Beispiel Mark Martin, der bis zur Schlussphase und seinem Unfall immerhin 15 Runden anführen konnte und zumindest ein Anwärter auf ein Top5-Ergebnis war. Einen Fahrer stört das aber vermutlich nicht im Geringsten: David Ragan gelang in Daytona der ganz große Durchbruch, denn er konnte am Samstagabend sein allererstes Cup-Rennen gewinnen. Dieser Sieg war für ihn persönlich mehr als überfällig, zumal viele Kollegen, welche mit Ragan gemeinsam in den Cup eingestiegen waren, schon mindestens eine Fahrt in die Victory Lane auf ihrem Konto haben. Juan Pablo Montoya gewann zunächst 2007 den Rookie-of-the-Year-Titel gegen David Ragan und 2007 und 2010 jeweils ein Cup-Rennen auf den NASCAR-Rundstrecken von Sonoma und Watkins Glen.

Regan Smith, dessen Debüt 2008 an der Seite von Mark Martin erfolgte, siegte zwar auch erst in diesem Jahr das erste Mal, doch dafür mit wesentlich unterlegenerem Material als David Ragan. Ein Platz in einem Ford von Jack Roush sollte normalerweise mehr Erfolge hervorbringen als die zehn Top5-Resultate, welche Ragan in jetzt dreieinhalb Jahren bei Roush-Fenway Racing gesammelt hat. Immerhin erbte er die #6 von Mark Martin, der mit einigen Vize-Meisterschaften das Potential des Autos deutlich vorstellen konnte.

Für David Ragan kam der erste Cup-Sieg zu einem sehr wichtigen Zeitpunkt, denn sein Sponsoren-Vertrag für 2012 ist noch längst nicht unterschrieben. Der Fahrer ist zwar bis einschließlich 2014 verpflichtet, doch ohne Geldgeber nützt ihm das recht wenig. Ein weiteres Problem ist dabei die allgemeine Sponsoren- und Vertragssituation von Roush-Fenway Racing, denn außer Greg Biffle und 3M ist beim #1-Ford-Team noch rein gar nichts für 2012 in trockenen Tüchern. Matt Kenseth verlor vor einer Woche die weitere Unterstützung von Crown Royal über das Saisonende hinaus und weder Carl Edwards noch Sponsor Aflac haben bisher ihre auslaufenden Verträge verlängert.

Die Gerüchteküche sieht derzeit einen Wechsel von Edwards zu Joe Gibbs Racing, wo er das Home Depot-Sponsoring von Joey Logano abgreifen könnte, sollte Coach Gibbs keinen neuen Geldgeber an Land ziehen können. UPS steht außerdem gerüchteweise vor einem teaminternen Abgang zur #17 von Kenseth, dessen Vertragsstatus mir leider nicht bekannt ist. Düstere Zeiten also für die etablierten „Rookies“, denn hinter David Ragan warten unterdessen hoffnungsvolle junge Piloten wie Trevor Bayne oder Ricky Stenhouse Jr darauf, das beinahe ewige Talent in der #6 abzulösen. Und wie schwierig das Akquirieren von Sponsoren sein kann, zeigte im letzten Jahr bekanntlich der Fall von Jeff Gordon!

Immerhin sicherte sich David Ragan mit seinem Sieg einen ganz großen Trumpf in der Hinterhand, denn er ist derzeit gemeinsam mit Denny Hamlin der einzige Fahrer, welcher zwischen Platz 11 und 20 einen Erfolg in der Meisterschaftstabelle vorweisen kann. Das bringt ihn derzeit ebenso wie Hamlin in den Genuss der neuen Wildcard für eine Chase-Teilnahme nach Rennsiegen. Diese Situation ist aber keinesfalls sicher, denn sobald Tony Stewart oder Greg Biffle nächste Woche in Kentucky gewinnen, haben sie wegen ihrer momentan besseren Tabellenplatzierung ein Anrecht auf einen Playoff-Platz. Im Gegensatz zu den letzten Jahren, in denen beispielsweise Hochkaräter wie Kyle Busch (4 Siege 2009), Matt Kenseth (2 Siege 2009) oder Jamie McMurray (3 Siege 2010) knapp den Chase verpassten, wirkt das diesjährige Race to the Chase um die Wildcards wie ein Lottospiel der Hinterbänkler.

Zum Rennverlauf kann ich wie gesagt nicht so viel Stellung nehmen. In Erinnerung ist mir lediglich, dass Carl Edwards und Trevor Bayne ähnlich viel Pech wie Mark Martin hinnehmen mussten, im Gegensatz zu ihm aber schon am Anfang des Rennens von der Bildfläche der Führungsrunde verschwanden. Die Big Ones veränderten dann am Ende noch einmal alles, wobei aber die Top10 im gesamten Rennverlauf immer mal wieder an der Spitze zu finden waren, was das Ergebnis ja jetzt nicht zu ungerecht ausfallen lässt. Pech und blöde Verstrickungen in Massenkarambolagen gehörten halt auch schon immer zum Restrictor-Plate-Racing und das nicht erst seit der Ankunft der Two-Car-Efforts!

Hier gibts die Schlussphase noch einmal bei YouTube:

Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden</a>. Zum Abschluss folgt wie gewohnt die Übersicht zu den <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Punkteständen bei den Fahrern (welche Kevin Harvick nun erstmals vor Carl Edwards anführt) und

June 30 2011

06:25

NASCAR: Vorschau Daytona Juli 2011

Der Daytona International Speedway ist traditionell die erste Strecke der Saison, welche zu einem zweiten jährlichen Besuch einlädt. Das Daytona 500 zu Saisonbeginn war schon für eine Menge neuer Rekorde gut und an diesem Wochenende steht der Superspeedway den hohen Erwartung bestimmt wieder in nichts nach. Übrigens: Wer seine Sat-Schüssel auf ASTRA ausgerichtet hat, kann das Rennen sogar kostenfrei und LIVE auf ServusTV schauen und mit etwas Zusatzequipment sogar in HD!

Zur reichhaltigen Geschichte und der Bedeutung des Daytona International Speedway für die NASCAR brauche ich vermutlich nicht viel zu sagen, fangen wir also direkt mit den aktuellen Gegebenheiten an: Vor gut einem Jahr begann das riesige Unternehmen, Daytona neu zu asphaltierten. Der Grund war ein Aufbrechen der Fahrbahn, welches während der Reparaturpause zu einem massiven Zuschauereinbruch an den Bildschirmen bei der 2010er Ausgabe des legendären Daytona 500 führte. Nahezu ein halbes Jahr später lag auf dem 31°-Banking des riesigen, 2,5 Meilen langen Superspeedways ein neues Asphaltband, pünktlich zum nächsten Veranstaltungstermin des Great American Race. Diese neue Rennoberfläche brachte dann auch gleich einige Veränderungen mit sich, die gewaltige Auswirkungen auf das bisher bekannte, traditionelle Restrictor-Plate-Racing bzw. Bump-Drafting hatte.

Diese Zeilen schrieb ich in der Analyse zum Daytona 500:

Die 16 (Rekord) Gelbphasen unterbrachen das mit 3 Stunden, 59 Minuten und 24 Sekunden zweitlängste (nach reiner Rennzeit, also mit Ausnahme der langen roten Flagge während des letztjährigen Schlaglochrennens) Daytona 500 der Geschichte, wobei es zu insgesamt drei big ones kam. Während der Phasen unter grüner Flagge wechselte die Führung 74 Mal (Rekord) unter 22 Fahrern (ebenfalls Rekord).

Der neue Belag zeigte sich von seiner besten Seite und machte kaum noch Korrekturen am Lenkrad nötig. Sicherlich, zum einen haben wir damit wie befürchtet ein zweites, nicht sehr anspruchsvolles Talladega bekommen. Zum anderen muss man aber auch sehen, dass das Rennen im Februar eine Menge Action und Spannung bis in die letzte Runde geboten hat. Die Two-Car-Trains konnten sich auf dem glatten Asphalt vollständig entfalten und brachten dabei trotzdem nicht weniger Unruhe ins Feld als die großen und bis zuletzt eher gewohnten Packs von mindestens 30 Autos.

Restrictor-Plate-Racing verlangt ohnehin schon ein absolut präzises Fahren der Autos, doch in einem Two-Car-Train kommt erstens hinzu, dass man wirklich absolut schurgerade hintereinander fahren muss – zumindest solange es die Motortemperaturen erlauben –, um auch wirklich alle aerodynamischen Hilfsmittel einsetzen zu können. Zweitens darf sich der Verfolger nie von der Stoßstange des Vordermannes lösen, damit der Schwung oder Push auch ja nicht abreißt. Die Auswirkungen sind bei dieser Form nämlich noch gravierender, da zwei Autos 5 mph schneller als das bekannte Hauptfeld sind und man auf sich alleine gestellt noch einmal 5 mph einbüßt. Ein Abreißen des Drafts, zum Beispiel beim Positionswechsel innerhalb des Tandems, kostet einen meist gleich mehrere Sekunden und oft auch einige Plätze im Leaderboard.

Dazu existiert dann drittens noch die Tatsache, dass für die Two-Car-Trains eine Menge mehr Absprache zwischen den eigentlichen Konkurrenten nötig ist. Seit dem Daytona 500 sind die Teams sogar dazu übergegangen, das Tandem als einen großen Wagen zu behandeln. Dabei schaltet ein Fahrer auf die Funkfrequenz des anderen Piloten um, damit dessen Spotter sie gemeinsam um die Strecke führen kann. Läuft die Motortemperatur des Hintermannes in den roten Bereich, kündigt dieser seine Wechselabsicht direkt an. Vorher wurden diese Informationen noch zwischen den Spottern hin- und hergetragen. So langsam muss sich ein NASCAR-Pilot auch schon wie in der Formel 1 vorkommen, wo durch DRS und KERS ja ebenfalls einige neue Knöpfchen zusätzlich auf das Lenkrad gekommen sind.

In Bezug auf die Form des Restrictor-Plate-Racings im Wandel der Zeit gilt aber: Wenn 2013 die neuen Silhouetten, welche derzeit noch entwickelt werden, um den Herstellern wieder mehr eigene Identität zu verleihen, auch im Sprint Cup eingeführt werden und der Asphalt in Daytona schon einige Jahre auf dem Buckel hat, dann sehen wir vielleicht wieder eine ganz andere Form von Racing auf einem Superspeedway! Niemand ist vor Veränderung gefeit…

Auf einen Siegertipp verzichte ich in dieser Woche, denn die extrem enge Leistungsdichte des Gesamtfeldes mit Restrictor-Plates macht eine Vorhersage noch viel schwieriger als sie ohnehin schon ist. Natürlich sollte man die üblichen Verdächtigen auf dem Zettel haben (Earnhardt, Stewart), wobei aber seit dem Super-Ergebnis in Talladega vor allem die Chevrolets genauer zu beobachten sind. Das Daytona 500 sah dagegen nur Fords in den Top3, während man von Dodge (mit Ausnahme des Sieges von Kurt Busch im Budweiser Shootout) und Toyota 2011 auf den Superspeedways noch nicht viel gesehen hat. Ich werde aber einen Teufel tun und erneut gegen Kurt Busch wetten!

Bei Toyota kann man die Leistung mit dem Alter des Grundmotors erklären, welcher immerhin schon seit dem zweiten Jahr (2008) nach dem Einstieg in den Sprint Cup verwendet wird. Einige Tweaks zum Beispiel bei Joe Gibbs Racing brachten zum Anfang dieser Saison ja eher Verderb als Gedeih. Im Gegensatz dazu haben zumindest Dodge (Debüt 2008, Vollzeit 2009) und zuletzt auch Ford (Debüt 2010, Vollzeit nach einigen Kinderkrankheiten 2011) neue Revisionen ihres Triebwerks zum Einsatz gebracht. adie Links zu den aktuellen Ständen in der Fahrer-</a> und a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Owner-Wertung sowie ein Zeitplan für das Wochenende. In Daytona ist die Nationwide Series nach dem Rundkurs-Abstecher wieder gemeinsam mit dem Sprint Cup unterwegs und fährt genau wie die erste Liga ein Flutlichtrennen aus.

Der Nationwide-Meisterschaftslauf findet in der Nacht von Freitag auf Samstag statt, das Cup-Rennen eine Nacht später. Deswegen beginnt der Trainingsbetrieb auch schon einen Tag früher als gewohnt und füllt den gesamten Donnerstagabend aus. Am Freitagabend stehen dann zunächst die Qualifyings an. Die Trucks machen noch ein Wochenende Pause, um dann in Kentucky beim Triple-Header sowie der gleichzeitigen Cup-Premiere des Intermediate Ovals mit von der Partie zu sein.

Ausstrahlungsdaten

Donnerstag, 30.06.
20:30 Uhr, Nationwide Series Practice, SPEED
22:00 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
23:30 Uhr, Nationwide Series Final Practice, ESPN2
00:30 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, SPEED

Freitag, 01.07.
20:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
22:00 Uhr, Sprint Cup Series Qualifying, SPEED
01:30 Uhr, Nationwide Series Rennen (Subway Jalapeno 250), ESPN

Samstag, 02.07.
01:30 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Coke Zero 400), ServusTV / TNT / NASCAR.com RaceBuddy

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February 22 2011

14:51

NASCAR: Analyse Daytona 500 2011

Die Ausgabe Nummer 53 des legendären Daytona 500 ist Geschichte und stellte gleich zu Saisonbeginn einige Rekorde auf. Beim größten Rennen des Jahres gewann allerdings kein Favorit sondern ein nahezu unbeschriebenes Blatt, weil RCR und Hendrick patzten.

Mit Trevor Bayne gewann am Sonntag ein gerade mal 20-jähriger das Daytona 500 für das Traditionsteam der Wood Brothers und schrieb damit eine wahre Cinderella-Story. Außerdem verbesserte er die Bestmarke des jüngsten Daytona-500-Siegers von Jeff Gordon (1997 mit 25) um ganze fünf Jahre. Für die Wood Brothers ist es der erste Sieg seit knapp zehn Jahren (Elliott Sadler 2001 in Bristol) und eine gute Chance, in diesem Jahr mit einigen zusätzlichen Sponsoren eventuell wieder Vollzeit zurückzukehren. Die 1,5 Millionen US-Dollar Preisgeld dürften eine weitere willkommene Stütze darstellen.

Der Sieg im Daytona 500 war absolut verdient, denn wenn man sich das Siegerauto einmal genauer angeschaut hat, stellt man verblüfft das Fehlen größerer Kampfspuren fest. Bayne hat sich schadlos gehalten und genau das ist die beste Taktik, um ein restrictor plate-Rennen zu gewinnen – natürlich gehört auch immer ein wenig Glück dazu. Eine kleine Sensation, wenn auch nicht direkt der Gewinn des größten Rennens des Jahres, hatte sich ja schon während der Speedweeks angekündigt, als Jeff Gordon voller Lob für den Youngster war und ihn zu seinem Drafting-Partner beim Gatorade Duel auserwählte. Trevor Bayne klaute Gordon allerdings nicht nur seinen Rekord, sondern stellte auch gleich mal ein paar neue auf: Er ist nämlich der einzige Rookie, der jemals ein Daytona 500 gewinnen konnte. Zusätzlich bedeutet das auch, dass Bayne außer Lee Petty im Eröffnungsjahr 1959 auch der einzige Fahrer ist, der das Daytona 500 bei seinem allerersten Startversuch in Daytona gewonnen hat. Außerdem war dieses Rennen erst sein zweites Cup-Rennen überhaupt!

Da Trevor Bayne eigentlich direkt bei Jack Roush unter Vertrag steht und „nur“ zum Sammeln von Erfahrung in die #21 gesetzt wurde, könnte sich vielleicht schon im nächsten Jahr etwas in Richtung Mutterteam bewegen. David Ragan z.B. sitzt bei Roush-Fenway Racing ja nicht unbedingt sehr fest im Sattel. Außerdem laufen die Verträge von Carl Edwards und Greg Biffle zum Saisonende aus und Richard Petty Motorsports kündigte vor kurzem an, dass man 2012 gerne auf drei Wagen erweitern möchte – am liebsten mit Danica Patrick oder eben auch Edwards.

Eine weitere Überraschung am Sonntag war das schlechte Abschneiden von Chevrolet, denn immerhin galten bisher die Triebwerke von Earnhardt-Childress Racing Technologies sowie Hendrick Motorsports besonders auf den Superspeedways als Klassenprimus. Bei Richard Childress Racing lösten sich gleich zwei Motoren in Rauch auf, nämlich die von Kevin Harvick (42./erster Motorschaden seit 2006) und Jeff Burton (36.). Für Clint Bowyer (17.) reicht es nach einer guten Anfangsphase zum Schluss ohne den gewohnten Drafting-Partner Burton nur zu einer Platzierung außerhalb der Top15, während RCR-Neuzugang Paul Menard (9.) ähnlich stark wie 2010 mit einem Top10-Ergebnis in die Saison starten konnte.

Earnhardt-Ganassi Racing hatte auch zu kämpfen, als Jamie McMurray (18.) gegen Rennende nur noch auf sieben Zylindern unterwegs war und Juan Pablo Montoya (6.) nicht mehr ausreichend unterstützen konnte. Zuvor ließ sich McMurray sogar einmal ans Ende des Feldes zurückfallen, nachdem sein Teamkollege den Draft verloren hatte. Mit Kurt Busch im Tandem gelang Montoya im Schlusssprint zwar noch einmal der Anschluss an die Spitzengruppe, weil die beiden Fahrzeuge aber nicht 100%ig aneinander klebten, musste der Kolumbianer sich mit einem sehr guten Punktetag zufrieden geben. Montoya hatte beim Daytona 500 das gesamte Glück auf einmal, welches ihm 2010 fehlte: Außer einem Dreher überstand er auch zwei größere Unfälle unversehrt, bei denen die abfliegenden Wagen nur knapp an seiner #42 vorbeirauschten.

Bei Hendrick Motorsports lösten sich nicht die Motoren auf, dafür aber im ersten big one des Tages die Autos. Nach umfangreichen Reparaturen war für Jimmie Johnson (27.) und Jeff Gordon (28.) nur noch Schadensbegrenzung angesagt. Mark Martin (10.) war ebenfalls in diese Situation verwickelt, baute nach seiner Reparaturphase aber per Lucky Dog insgesamt drei Runden Rückstand wieder ab und fuhr am Ende in die Top10. Dale Earnhardt Jr. (24.), der das Rennen von hinten angehen musste, lag während der ersten von insgesamt zwei Green-White-Checkered-Verlängerungen noch in Schlagdistanz zur Spitze, wurde dann aber im dritten und letzten big one unverschuldet abgeräumt, als Robby Gordon nach einem wilden Slide etwas zu früh wieder in das Feld einscheren wollte.

Ebenfalls lange Zeit eine Siegchance hatte Regan Smith (7.), der dann die erste Verlängerung auslöste, weil Kurt Busch ihn im two-car tango ausversehen umdrehte. Trotzdem konnte er für das kleine Team aus Denver, Colorado noch ein Super-Ergebnis holen. Weitere Vertreter der Chevy-Flotte waren Tony Stewart (13.) und Ryan Newman (22.): Während Newman sich den Bonuspunkt für die meisten Führungsrunden abholte und insgesamt neun Mal in Front des Feldes auftauchte, blieb sein Teamchef Stewart, der Nationwide-Sieger des Vortages, ohne Führungsrunde farblos. Für Newman endete der Tag im eben angesprochenen zweiten big one zur ersten Verlängerung.

Statt Chevy sicherte sich Ford die Top3 in Daytona, womit ich überhaupt nicht gerechnet habe. Hinter dem Sieger Trevor Bayne platzierte sich Carl Edwards und räumte damit immerhin ein Preisgeld von 1,1 Millionen US-Dollar für Roush-Fenway Racing ab. Ebenfalls gut unterwegs war in der Schlussphase ausgerechnet sein Teamkollege David Ragan (14.), der aber eine bessere Platzierung verpasste, weil NASCAR ihn in Führung liegend ans Ende des Feldes zurück schickte. Der Grund war ein Regelverstoß beim Restart, als Ragan vor dem Überqueren der Ziellinie die Spur wechselte, um seinen Partner Bayne zum two-car draft einzufangen.

Für die anderen beiden Roush-Fahrer Matt Kenseth (34.) und Greg Biffle (35.) endete der Tag wenig erfolgreich. Während Kenseth bei dem Unternehmen, wieder in die Führungsrunde zu gelangen, ausgerechnet vom Teamkollegen Biffle abgeräumt wurde, war dessen Rennen eigentlich schon beim ersten big one in Runde 29 gelaufen. Später nahm Montoya Biffle dann endgültig aus dem Rennen, was dem Ford-Piloten sichtlich sauer aufstieß.

Bei Richard Petty Motorsports war das Daytona 500 ebenfalls zweigeteilt, was den Erfolg der Fahrer betrifft. Marcos Ambrose (37.) blieb wie so viele weitere Piloten im ersten big one hängen. Sein Teamkollege AJ Allmendinger (11.) war konstant vorne mit dabei und verpasste nur knapp die Top10. Eine weitere Überraschung bot der dritte Platz von David Gilliland im technisch eigentlich eher unterentwickelten Ford mit der #34 von Front Row Motorsports. Weniger Glück hatte sein Teamkollege Travis Kvapil (32.), der sich zunächst für das Daytona 500 qualifizieren musste, dann im Rennen aber insgesamt drei Gelbphasen auslöste – alle Achtung! Der Dritte im Bunde des Teams, Robert Richardson Jr. (38.), setzte sein Auto in Runde 47 während eines Paarflugs mit Dave Blaney in die Mauer.

Terry Labonte (15.) im Außenseiter-Ford von Frank Stoddards FAS Lane Racing mit der #32, der nur dank seines champion’s provisional am Rennen teilnehmen durfte, landete überraschend weit vorne.

Das knapp vertretene Dodge-Lager verteilte sich kreuz und quer durchs Feld: Während Kurt Busch (5.) für Penske Racing ein Top5-Resultat einfuhr, landete Teamkollege Brad Keselowski (29.) in Runde 167 in der Mauer. Dessen Bruder Brian Keselowski (41.), der mit viel Hilfe und fremdem Schwung von der Sippschaft ins Daytona 500 gepusht wurde, musste schon beim ersten big one die Segel streichen. Ziemlich schade, bedenkt man, dass die Unterstützung für das kleine Team in der Garage enorm war: So bezahlte Ray Evernham die Reifenrechnung, während Roger Penske eines seiner Triebwerke zur Verfügung stellte. Immerhin dürften die ca. 273.000 US-Dollar Preisgeld versöhnlich stimmen. Dodge-Neuzugang/Rückkehrer Robby Gordon (16.) beendete ein turbulentes Rennen mit ein paar Streifschüssen noch recht ordentlich.

Der Vollständigkeit sei hier noch Steve Wallace (20.) erwähnt, der zwar einen Toyota in die Top20 fuhr, aber mit den Owner-Punkten von Penske Racing fest für das Daytona 500 qualifiziert war. Platz 20 ist sicherlich ein zufriedenstellendes Ergebnis für das erste Cup-Rennen.

Das beste Ergebnis für Toyota fuhr überraschenderweise Bobby Labonte (4.) ein, der auch selbst eine Siegchance hatte, bevor sich sein Vordermann Trevor Bayne erfolgreich ausgangs Turn 4 von ihm absetzte. Die Nummer Zwei des Herstellers sollte am Ende Kyle Busch (8.) sein, dem alle Siegchancen durch einen kaputten Reifen während des zweiten big ones kurz vor Ende der regulären Distanz abhanden kamen. Seine Teamkollegen bei Joe Gibbs Racing erwischte es aber noch schlechter: Denny Hamlin (21.) war wie oben erwähnt mit Ryan Newman in denselben big one verwickelt und Joey Logano (23.) blieb nach einer starken Anfangsphase im Tandem mit Kyle Busch am Ende farblos.

Bei Michael Waltrip Racing war im Daytona 500 schon nach wenigen Runden das Chaos perfekt, als Teamchef Michael Waltrip (40.) seinen Fahrer David Reutimann (30.) in Umlauf 29 von der Strecke schob und damit den ersten big one auslöste. Bereits zuvor machte sich der emotionale Sieger des Truck-Rennens am Freitag etwas unbeliebt, als er in Runde 5 schon etwas zu aggressiv Kyle Busch von der Strecke räumte. Martin Truex Jr. (19.) lag zwar acht Mal für insgesamt 17 Runden in Führung, musste sich aber beim letzten big one in der ersten Verlängerung geschlagen geben und blieb noch am Ende der Führungsrunde in den Top20.

Ebenfalls kein gutes Daytona 500 erlebte Red Bull Racing, wo sich zunächst im ersten Rennviertel der Motor von Brian Vickers (31.) einfach abschaltete, bevor Kasey Kahne (25.) nach einer sehr guten Anfangsphase nur 18 Runden vor dem regulären Ende mit einem Reifenplatzer ausschied.

Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden.

Ich habe mich in dieser Analyse bewusst gegen eine Zusammenfassung des Rennens und für eine Einzelanalyse der Fahrer entschieden, weil das Daytona 500 unübersichtlich und in vielerlei weiterer Hinsicht Rekorde brechend war: Die 16 (Rekord) Gelbphasen unterbrachen das mit 3 Stunden, 59 Minuten und 24 Sekunden zweitlängste (nach reiner Rennzeit, also mit Ausnahme der langen roten Flagge während des letztjährigen Schlaglochrennens) Daytona 500 der Geschichte, wobei es zu insgesamt drei big ones kam. Während der Phasen unter grüner Flagge wechselte die Führung 74 Mal (Rekord) unter 22 Fahrern (ebenfalls Rekord). Eine Berichterstattung im konventionellen Sinne wäre also wohl ziemlich unübersichtlich geworden.

Nichtsdestotrotz war das 53. Daytona 500 am Sonntag ein spannendes Rennen und auch die two-car tangos haben dem Sport nicht so sehr geschadet, wie anfangs noch erwartet – zu den Hintergründen habe ich in den beiden Speedweeks-Updates ja schon einiges geschrieben, deswegen spare ich mir hier mal größeres Ausschweifen. Hinter einigen Ausbrechern befand sich nämlich auch weiterhin ein großes Drafting-Feld, welches allerdings viel Zeit auf die two-car breakaways liegen lassen musste. Die Schlussphase mit den beiden big ones und den Verlängerungen war äußerst actionreich und ließ viele Fahrer aus der Entscheidung und in die Entscheidung aus- bzw. einsteigen. So glaubte man sogar bei Montoya noch wenige Sekunden an einen Sieg, bis der Drafting-Kontakt zu Kurt Busch abriss. Der Sieger Trevor Bayne sah sich aber zu keiner Zeit ernsthaft in Gefahr, er meisterte die Schlussphase souverän wie einer der ganz großen NASCAR-Asse – Herzlichen Glückwunsch!

Dazu wegen der möglicherweise unklaren Situation um Trevor Bayne hier noch ein paar Anmerkungen: Der Rookie ist 2011 für die Nationwide Series gemeldet und hat auf dem Anmeldeformular sein Kreuzchen an der entsprechenden Stelle gemacht. Damit ist er weder dazu berechtigt, im Sprint Cup Punkte zu sammeln, noch am „Rookie of the Year“-Wettbewerb teilzunehmen. Allerdings gibt es eine Ausnahmeregel: Bayne könnte auf Wunsch nachträglich in den Cup aufsteigen und sich dort Punkte verdienen, seine theoretischen Zähler für den Sieg beim Daytona 500 wären aber trotzdem verloren. Die Punkte würden also erst ab der Ummeldung gezählt.

Um durch seinen Daytona-Erfolg mit der neuen Chase-Regel in die Meisterschaftsentscheidung aufzusteigen, müsste er aber ohnehin nach 26 Rennen in den Top20 der Fahrerwertung stehen und das dürfte mit seinem 17-Rennen-Plan ziemlich unmöglich werden. Außerdem ist natürlich nicht sicher, ob ein einziger Sieg überhaupt für eine Qualifikation auf die beiden Extraplätze in den Playoffs reicht. Trevor Bayne hat einen solchen Move praktisch ausgeschlossen, da er in der Nationwide Series bessere Chancen haben dürfte. Eine ausführliche Beleuchtung der Situation ist in diesem Artikel bei USA Today nachzulesen.

Eine Übersicht zu den noch nicht ganz so relevanten Punkteständen bei den Fahrern und in der Owner-Wertung ist hier noch mit verlinkt. Weiter geht es schon am kommenden Wochenende auf dem Phoenix International Raceway. Die entsprechende Vorschau folgt dann am Freitag.

222710 2011_Dayonta_Feb_Dale_Earnhardt_Lap_3_Salute 2011_Dayton_Feb_Joie_Chitwood_Steve_ODonnell 2011_Daytona_Feb_Carl_Edwards_David_Ragan_congratulate_Trevor_Bayne 2011_Daytona_Feb_Green_Flag_Flagstand 2011_Daytona_Feb_Green_flag_start_ 2011_Daytona_Feb_Michael_Waltrip_David_Reutimann 2011_Daytona_Feb_Mike_Helton_Glen_Beck_Daytona_500 2011_Daytona_Feb_National_Anthem_Martina_McBride 2011_Daytona_Feb_Trevor_Bayne_celebrates_infield 2011_Daytona_Feb_Trevor_Bayne_climb_out_high_angle 2011_Daytona_Feb_Trevor_Bayne_Trophy_Team 222677 222678 222697 222698 222699 222700 222701

February 18 2011

20:29

NASCAR: Daytona Speedweeks Update II

Drei Tage vor dem Daytona 500 steht nun auch das Starterfeld zum Great American Race fest, dabei gab es in zwei interessanten Gatorade Duels ein paar Überraschungen: Zum einen was die Qualifikanten betraf und zum anderen bezüglich der Regeländerungen seitens NASCAR.

Letztere zeigten am Donnerstagabend nämlich so gut wie keine Auswirkungen auf das Drafting-Verhalten der Fahrer. Trotz Begrenzung des Kühlerquerschnitts und Verringerung des Maximaldrucks im Kühlwasserkreislauf änderte sich wider Erwarten wenig. Zwar verkleinerte NASCAR vor den Duels zusätzlich auch noch die restrictor plates um 1/64 inch, was ca. 15 PS weniger Leistung bedeutete, doch damit wurden die Autos lediglich langsamer. Immerhin hat man damit nun zumindest die Geschwindigkeiten wieder unter Kontrolle. Noch immer ist das Fahren in two-car trains viel zu effizient, um es nicht während der gesamten Renndistanz auszunutzen.

Durch die neuen Regelungen ist das Anschieben zwar nur noch für ca. vier Runden möglich, der Geschwindigkeitsvorteil beträgt aber nach wie vor mindestens 5 mph gegenüber dem Rest des Feldes. Die Silhouette des CoT scheint wie für diese Art des bump drafting entworfen worden zu sein und die nur leicht unterschiedlichen Bumper der Hersteller lassen sich perfekt miteinander verbinden. Meiner Meinung nach wird man die two-car trains wohl nicht mehr los, was jetzt aber nicht unbedingt schlecht sein muss. Ich selbst muss mich derzeit zwar auch noch sehr stark an diesen Anblick gewöhnen, wie das Ganze dann letztendlich bei einem 500-Meilen-Rennen aussieht, wird man aber abwarten müssen.

In dieser Hinsicht kann es also nur spannend werden, Series Director John Darby kündigte schon mal an, dass es vermutlich keinerlei weitere Änderungen seitens NASCAR vor dem Daytona 500 geben wird. In der Nationwide Series waren übrigens gleich mehrere Veränderungen an den bekannten Metallplatten mit vier Löchern notwendig. Dort sind die two-car trains allerdings nicht ganz so einfach möglich: Dies liegt zum einen daran, dass die Bumper der Hersteller wesentlich unterschiedlicher sind als die der Cup-Autos und zum anderen an der Form der Stoßstangen an sich. Die Nationwide Series setzt nämlich auf abgerundete Ausgaben, die sich nicht ganz so gut verbinden lassen. Was die Trucks am heutigen Abend betrifft, brauchen sich Traditionalisten keine Sorgen zu machen. Dort wird dem allgemeinen Tenor zur Folge wohl auch weiterhin im großen Paket gedraftet.

Gatorade Duels, endgültige Startaufstellung und Terminplan

Nun aber zu den Duels und der endgültigen Startaufstellung für das Daytona 500 am Sonntagabend. Im ersten Qualifikationsrennen hatte ich die Möglichkeit, den Boxenfunk von Juan Pablo Montoya mitzuhören, der während der Speedweeks im Rahmen des bekannten Scanners kostenlos auf NASCAR.com angeboten wird. Dabei war es interessant zu verfolgen, wie die Spotter auf dem Tribünendach die Kommunikation zwischen den beiden Drafting-Partnern übernahmen und die Wechsel ankündigten. Das erste Duel gewann Kurt Busch, der statistisch gesehen damit seine Siegchance im Hauptrennen gegen Null getrieben hat: Nie in der Geschichte der NASCAR gelang einem Fahrer ein Sieg im Budweiser Shootout, seinem Duel und dem Daytona 500 selbst. Bill Elliott und ein überraschender JJ Yeley fuhren sich direkt ins Rennen am Sonntag.

Da Elliott schnellster go or go-homer im Einzelzeitfahren war, eine Qualifikation per Duel aber höher in der Rangfolge steht, gab er diesen sicheren Platz aus dem Pole-Qualifying an den nächstschnellsten weiter. Damit stand vor dem Beginn des zweiten Duels plötzlich Michael Waltrip schon sicher im Feld. Zusätzlich musste Joe Nemechek nach dem ersten Rennen auf seine gute Qualifikationsrunde zurückgreifen. Außerdem konnte noch Dave Blaney hoffen, der im ersten Duel zwar nicht direkt den Einzug ins Hauptfeld geschafft hatte, nach Michael Waltrip aber den nächsten Nachrücker aus dem Einzelzeitfahren darstellte.

Diese Chance einer Qualifikation aus fremder Kraft konnte Blaney dann auch sozusagen nutzen, da Waltrip sich im zweiten, actionreicheren Duel dann noch einmal selbst ins Rennen fuhr. Ebenfalls auf seine Qualifikationszeit musste sich auch Travis Kvapil verlassen und da Terry Labonte ohnehin durch sein champion’s provisional qualifiziert war, verblieb noch ein letzter Platz im Daytona 500. Die Vergabe dieses Startplatzes sorgte dann für das Märchen des Abends, involviert waren die Gebrüder Keselowski und ihre zwei Dodges Baujahr 2011 und 2006(!). Brian, der ältere Bruder von Brad, hätte in seinem CoT der ersten Generation aus Altbeständen von Gillett-Evernham Motorsports auf sich selbst gestellt wohl keine Chancen gehabt. Mit der PS-starken Unterstützung von Bruder Brads Penske-Dodge konnte er aber durch Platz 5 in seinem Duel ins Daytona 500 einziehen. Der Vollständigkeit halber: Das zweite Qualifikationsrennen gewann Jeff Burton.

Damit steht die Startaufstellung für das Great American Race endgültig fest und kann hier noch einmal übersichtlich bei Jayski.com eingesehen werden. Dale Earnhardt Jr musste seine Pole-Position für das Daytona 500 aber leider aufgeben, nachdem er sein Einsatzauto im Practice vor den Duels gemeinsam mit Martin Truex Jr zerschossen hatte und ins Backup-Vehikel wechseln musste.

Zum Abschluss hier noch der Terminplan für die verbleibenden drei Tage der Speedweeks:

Freitag, 18. Februar 2011
17:00 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
18:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
22:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
01:30 Uhr, Truck Series Rennen (NextEra Energy Resources 250), SPEED

Samstag, 19. Februar 2011
16:30 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, SPEED
19:15 Uhr, Nationwide Series Rennen (DRIVE4COPD 300), ESPN2

Sonntag, 19. Februar 2011
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Daytona 500), FOX

February 14 2011

15:38

NASCAR: Daytona Speedweeks Update I

Wir befinden uns mitten in den Speedweeks und können bereits auf ein interessantes Budweiser Shootout sowie die ersten Qualifikationsergebnisse für das Daytona 500 zurückblicken. Dabei wird vor allem immer klarer, dass NASCAR sich hinter den Kulissen ausführlich mit der extremen Häufung der two-car breakaways beschäftigt und diese gerne zurückfahren würde.

Während der Reifentests im Januar und der beiden Trainingssessions für das Budweiser Shootout am Freitagabend kündigte sich der massive Gebrauch der two-car breakaways schon an. Mit der neuen Silhouette des CoT, welches 2007 eingeführt wurde, lassen sich die Stoßstangen der Fahrzeuge beim bump drafting wesentlich besser verbinden als dies beim alten Auto der Fall war. Sehen konnte man dies im direkten Vergleich zwischen Budweiser Shootout und dem ARCA-Rennen in dessen Vorfeld. Die ARCA nutzt weiterhin alte Cup-Chassis, die damals nach der Ausmusterung billig zu erwerben waren. Im Rennen am Samstagabend sah man dann auch das eigentlich übliche, große Drafting-Paket, sofern es denn das Talent des Starterfeldes zuließ, seinen Vordermann auch mal kräftig anzuschieben.

Das neue Chassis mit seinen nachträglichen Veränderungen an Spoiler und Splitter ist aber nicht alleine Schuld am Umstand der two-car breakaways, also dem schnelleren Vorankommen mit zwei exakt verbundenen Fahrzeugen. Zusätzliche Innovationen im Motorenbereich – wenn man denn in Bezug auf die antike Technik der NASCAR davon sprechen kann – tragen ebenfalls ihren Teil dazu bei. Zu nennen sind als Beispiele u.a. der Einsatz druckresistenterer Ventile am Kühlwasserüberlauf sowie die Nutzung des Bremskühlsystems zur zusätzlichen Kühlung des Motors. Denn wenn ein Auto seinen Vordermann über mehrere Runden konsequent anschob, ging bisher schon nach ein bis zwei Umläufen die Temperatur des Wasserkreislaufs gen 300°F.

Letztere der angesprochenen Neuerungen hat die NASCAR bereits vor dem Budweiser Shootout verboten, obwohl sie gar nicht von allen Teams eingesetzt wurde. Der Clou dieser technischen Lösung war die Tatsache, dass man Bremsen auf einem Superspeedway einfach nicht kühlen muss und die entsprechende Kühlungsanlage direkt der Motorkühlung zur Unterstützung bereitstellen konnte. Gebracht hat das aber anscheinend nicht viel, denn das Resultat war ja im Rennen in der Nacht von Samstag auf Sonntag zu begutachten. Die andere Möglichkeit, welche die Teams seit Anfang der Saison nutzten, wurde nun nach dem Shootout verboten: Hochdruck-Kühlsysteme. Zusätzlich beschränkte NASCAR die Kühlerfläche vorne am Auto noch ein weiteres Mal.

Durch einen neuen Aluminium-Rahmen hinter der Frontverkleidung stehen den Teams nur noch 322,58 cm² (50 square inch) Fläche zur Belüftung des Kühlergrills zur Verfügung. Außerdem wurde der Öffnungsdruck des Überlaufventils im Wasserkühlsystem auf 2,275 bar (33 psi) gesenkt. Damit soll es in Zukunft nicht mehr möglich sein, bei knapp 300°F Wassertemperatur und Motordrehzahlen von 9500 RPM einen Push für 30 oder 40 Runden zu geben. NASCAR erwartet dadurch wieder Temperaturen im normalen Rahmen von ca. 250°F und die Drehzahlen zurück unter 9000 RPM. Zusätzlich könnte diese Neuregelung auch ein weiteres Problem lösen:

Schon seit den Freitagstrainings schaute man besorgt auf die purzelnden Rekorde in Bezug auf die mittlerweile extrem hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten. 205 mph waren während des Budweiser Shootouts im two-car draft keine Seltenheit und sowas sieht NASCAR bekanntlich nicht gerne. Generell kann man sagen, dass bei Geschwindigkeiten jenseits von 200 mph die Autos bei einem Dreher zum Abheben neigen. Früher trat diese aerodynamische Tatsache bekanntlich schon eher auf, konnte mit den zusätzlichen Finnen auf Heckscheibe und –klappe jedoch so ziemlich gelöst werden.

Dazu kommt, dass – trotz des topfebenen, neuen Streckenbelags in Daytona – bump drafting bei über 200 mph keine sichere Sache mehr ist. Gleich zwei Mal in wenigen Runden schoben sich dabei zuerst Mark Martin und Kyle Busch sowie später Tony Stewart und Michael Waltrip unabsichtlich gegenseitig von der Strecke, was auch daran liegt, dass die neue Drafting-Möglichkeit ungleich mehr Präzision erfordert als das Fahren im großen Draft. Anstatt nun einfach die restrictor plates erneut zu verkleinern und die two-car breakaways von der Ausnahme zur Regel zu befördern, hält sich NASCAR lieber am Status Quo fest und versucht diese interessante Draft-Form auf die Schlussphase zu beschränken.

Nachlesen kann man diese Hintergrundinformationen hier verlinkt bei ESPN und auf der offiziellen Homepage der NASCAR.

Es wird sich meiner Meinung nach schon Donnerstagabend in den beiden Gatorade Duels zeigen, ob diese Maßnahme als Erfolg gewertet werden kann. Generell finde ich NASCARs Vorgehen gut, weil mich der Anblick von 75 Runden Renngeschehen nur in Zweierpaketen etwas befremdet hat. Das Fahren im großen Pulk ist vielleicht für das Auge einfach gewohnter und folgendes Szenario finde ich weit besser als das, was wir im Budweiser Shootout gesehen haben: Zwei Fahrer hinten im Drafting-Feld tun sich spontan zusammen, um von Platz 30 und 31 innerhalb von zwei Runden (mehr Zeit hat man durch die neue Kühlungsregelung nicht mehr!) three-wide an den beiden Hauptkolonnen vorbei in Führung zu ziehen. Die Speeds (ca. 185 mph ohne Draft, ca. 195 mph im Hauptdraft sowie max. 205 mph in einem two-car breakaway) vom Wochenende zeigen, dass dieses Szenario in Zukunft das spannendere und erfolgversprechendere für die NASCAR sein dürfte. Auf eure Meinungen zu diesem Thema bin ich wie immer gespannt.

Noch ergänzend zum Budweiser Shootout: Das Einladungsrennen gewann Kurt Busch (unterstützt durch Jamie McMurray) am Ende gegen Denny Hamlin, der zuvor Ryan Newman pushte. Weil Hamlin aber unterhalb der doppelten gelben Linie an Newman vorbeizog, blieb ihm der Sieg natürlich verwehrt. Für Busch war es unterdessen der erste Superspeedway-Erfolg seiner Cup-Karriere in einem Rennen, welches erst im zweiten Segment über 50 Runden so richtig in Schwung kam. Die Favoriten von Richard Childress Racing waren zu Beginn noch weit vorne unterwegs, verpassten im Finale jedoch den Anschluss an die führenden beiden two-car breakaways.

Qualifying zum Daytona 500

Nach dem Einzelzeitfahren am Sonntagabend sind 39 der 43 Startplätze bereits vergeben, zwar nicht als feste Platzierungen, sondern bis auf zwei Ausnahmen lediglich durch die Tatsache in der Rechnung. Diese Ausnahmen sind natürlich Rang 1 und 2, welche sich Dale Earnhardt Jr. und Jeff Gordon gestern holen konnten. Für Junior ist es sicherlich ein guter Start in die Saison, auch wenn die Pole auf einem Superspeedway wie Daytona für die Rennentscheidung so wenig eine Rolle spielt wie nirgendwo anders. Da sich in diesem Jahr der Tod seines Vaters zum zehnten Mal jährt, kann man aber zumindest von einer emotionalen Situation in Runde 3 ausgehen, wenn alle Fans im Gedenken an Senior die drei Finger in den Himmel strecken und eventuell sein Sohn das Rennen zu diesem Zeitpunkt anführt.

Sportlich gesehen bedeutet die Doppelpole von Hendrick Motorsports natürlich, dass mit der Truppe in punkto Motorleistung und Aerodynamik im Daytona 500 zu rechnen ist. Die Überraschung des Abends stellte der dritte Platz von Rookie Trevor Bayne im Ford der Wood Brothers dar. Diese Platzierung ist aber im Endeffekt nur die Erfahrung wert, denn alle Positionen von 3-39 werden erst in den Gatorade Duels am Donnerstag ermittelt und da könnte dann erneut mit Bayne zu rechnen sein. Meine bisherigen Favoriten von Richard Childress Racing landeten in einer Dreiergruppe hinter dem Roush-Nachwuchsfahrer auf den Plätzen 4-6. Insgesamt fuhren acht Chevrolets in die Top10, nur Trevor Bayne sowie Greg Biffle auf Rang 10 bildeten für Ford eine Ausnahme. Vor allem Hendrick und RCR (inkl. Earnhardt-Ganassi Racing) sollte man also in den Duels und vermutlich auch im 500 auf dem Zettel haben, da diese beiden Teams alles in allem derzeit über das beste Motorenprogramm verfügen.

Zusätzlich zur ersten Startreihe machten aber auch vier der go or go-homer am Sonntag alles klar: #09-Bill Elliott (17.), #38-Travis Kvapil (20.) und #87-Joe Nemechek (21.) waren die schnellsten drei der nicht fest qualifizierten Fahrer. Zusätzlich kommt noch #32-Terry Labonte (42.) dazu, der zwar eine schlechte Performance im Qualifying bot, aber über das jüngste freie champion’s provisional verfügt. Sollte er sich bei den Duels am Donnerstag nicht aus eigener Kraft ins Rennen fahren können, bleibt ihm dieser Strohhalm.

Da diese vier Fahrer sich natürlich auch über die Gatorade Duels noch ins Rennen fahren können, was Priorität bei der Startplatzvergabe hat, besteht für vier Piloten im hinteren Teil der Qualifying-Ergebnisliste noch die Möglichkeit, sich mit Schützenhilfe zu qualifizieren. Dies betrifft #15-Michael Waltrip (25.), #36-Dave Blaney (26.), #60-Todd Bodine (35.) und #97-Kevin Conway (36.), welche im entsprechenden Fall einer doppelten Qualifikation von Elliott, Kvapil, Nemechek und/oder Labonte in dieser Reihenfolge nachrücken würden. Bei Kevin Conway erscheint mir diese Möglichkeit allerdings unwahrscheinlich, weil dann alle vier Fahrer im Duel unter die jeweils besten zwei go or go-homer fahren müssten, was bei Terry Labonte meiner Meinung nach am Material scheitern wird.

Damit steht für die restlichen Fahrer hinter Quali-Platz 36, welche sich außerhalb der Top35 der Owner-Wertung befinden, folgendes fest: Sie müssen sich über die Gatorade Duels am Donnerstag qualifizieren. Dies betrifft #13-Casey Mears, #66-Michael McDowell, #46-JJ Yeley, #64-Derrike Cope, #92-Brian Keselowski und #57-Norm Benning. Die letzten drei Piloten schließe ich mal kategorisch von dieser Fähigkeit aus, da sie im Qualifying nicht mal ansatzweise auf Speed kamen.

Diese Fahrer waren immerhin langsamer als Denny Hamlin, der gestern mit einer kuriosen Situation zu kämpfen hatte: Bei ihm löste sich nach der Ausfahrt aus der Boxengasse das Lenkrad und der Wagen schlug den Weg nach links in die Wiese ein. Per vorsichtiger Fahrt nach Behebung des Problems und ohne Schaden am Auto konnte er immerhin eine Installationsrunde drehen. Diese war nötig, da zuvor der Motor der #11 getauscht werden musste. Die Platzierung in der Qualifikation (44.) ist für Hamlin aber unerheblich: Zum einen ist er fest qualifiziert, zum anderen muss er sein Duel wegen des Motorenwechsels ohnehin von ganz hinten in Angriff nehmen.

Terminplan – die Zweite

Zum Ende des ersten Updates gibt es hier noch den Terminplan für den Rest der Woche. Ein weiteres Update kommt am Wochenende nach den Gatorade Duels. Der Trainingsbetrieb geht übrigens erst am Mittwoch weiter:

Mittwoch, 16. Februar 2011
15:00 Uhr, Nationwide Series Practice, nicht im TV
16:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
18:10 Uhr, Nationwide Series Practice, nicht im TV
19:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
21:00 Uhr, Nationwide Series Practice, nicht im TV
22:30 Uhr, Truck Series Practice, SPEED

Donnerstag, 17. Februar 2011
15:00 Uhr, Nationwide Series Practice, nicht im TV
16:00 Uhr, Nationwide Series Final Practice, ESPN2
18:00 Uhr, Truck Series Final Practice, SPEED
20:00 Uhr, Gatorade Duels (2x 150 Meilen), SPEED
00:30 Uhr, Truck Series Qualifying, SPEED

Freitag, 18. Februar 2011
17:00 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
18:30 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
22:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
01:30 Uhr, Truck Series Rennen (NextEra Energy Resources 250), SPEED

Samstag, 19. Februar 2011
16:30 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, SPEED
19:15 Uhr, Nationwide Series Rennen (DRIVE4COPD 300), ESPN2

Sonntag, 19. Februar 2011
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Daytona 500), FOX

Alle Angaben ohne Gewähr! (Dieses Mal ist es eine Menge…)

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