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February 25 2014

09:00

February 20 2014

07:15

February 17 2014

06:30

February 29 2012

18:12

NASCAR – Analyse Daytona 500

Ein gutes, wenn auch recht unfallträchtiges erstes Rennen lieferte die NASCAR am Montagabend in Daytona ab. Wegen Regens musste das Rennen auf diesen Termin gelegt werden. Am Ende gewann nicht ganz überraschend ein Ford. 

Die NASCAR entschied sich am Sonntag auf Grund von Dauerregen das Rennen auf Montagmittag zu verlegen. Montag früh merkte man auf Grund der immer noch schlechten Wetterverhältnisse jedoch schnell, dass auch dieser Termin nicht zu halten sein würde und verschon das Rennen auf den Abend.

Dafür sprach neben der besseren Wettervorhersage noch ein weiterer Grund: Zur US-Primetime versprachen sich die Verantwortlichen auch deutlich bessere Quoten. Für FOX und die NASCAR war der Lauf eine Art Testballon – denn die Idee, manche Rennen des Sprint-Cup (à la “Mondy Night Football”) am Montagabend zu fahren ist keineswegs neu. Daytona sollte den Verantwortlichen nun endgütlig zeigen, welche Quoten Wochentags erreicht werden können.

Das Ergebnis fällt laut ersten Overnight-Ratings zwiespältig aus. Auf der positiven Seite: Man hatte mehr Zuseher als beim Pothole-Debakel 2010. Nicht so gut: Es waren auch weniger als 2011. Außerdem zeigen die Ratings einen deutlichen Anstieg nach Montoyas spektakulärem Unfall – mit einem “normalen” Rennen wäre man also vielleicht etwas schlechter gelegen. Ob die Zahlen nun Anlass sind, über weitere Montags-Rennen nachzudenken, liegt im Auge des Betrachters: Es ist sicher ein anständiges Ergebnis, mit dem man das beste aus einer widrigen Situation herausgeholt hat. Einen klar ersichtlichen Vorteil gibt es gegenüber dem Sonntag aber nicht. Und den bräuchte man, um ein Montags-Rennen zu rechtfertigen, das wohl mit einem deutlich Minus an Zuschauern an der Strecke auskommen müsste.

Einen dicken Silberstreif gibt es allerdings für die NASCAR: Die Nationwide-Serie auf ESPN hat mit Danica Patrick auf der Pole Zuschauerrekorde für Kabel gebrochen, und 4,4 Mio. Zuseher erreicht. Das Rating von 3.3 liegt etwa deutlich über jenem Wert, den die IndyCar-Serie bei ihren Übertragungen am Network-Sender ABC erzielt. Selbst das Indy 500 aus dem vergangenen Jahr hatte mit einem Rating von 4.0 nicht sehr viel mehr Zuseher.

Das Rennen:

Um 19.00 Uhr amerikanischer Zeit ging es dann endlich los in Daytona und Darell Walltrip eröffnete die Saison mit seinem bekanntem “Boogity, Boogity, Boogity, let’s go racing boys!”, welches er aus aktuellem Anlass mit einem “and Danica” vervollständigte. Die Fahrer schafften es sich auch eine ganze Runde zusammenreißen, bis es das erste Mal krachte. Sadler schob Johnson auf der Start- und Zielgeraden leicht an, der daraufhin hart in die Mauer einschlug und anschließend einen harten Treffer von einem weiteren Fahrzeug einstecken musste. Die übliche Kettenreaktion folgte. Insgesamt beschädigte der Unfall die Fahrzeuge von Johnson, Patrick, Bayne und Kurt Busch so schwer, dass das Rennen für sie entweder komplett vorbei war, oder sie so viele Runden Rückstand nach Reperaturen hatten, dass ein Sieg oder viele Punkte unmöglich waren. Johnson hat damit im Übrigen wieder einen Grund mehr, die Superspeedwayrennen zu hassen. Kyle Bush kommentierte den Unfall hingegen relativ amüsant über Funk: “Seriously, we sit around 36 hours and then we wreck on lap 1.”.

Nachdem Restart sah man vorne Kenseth und Biffle, wo sie auch den ganzen Abend bleiben sollten. Generell wurde den gesamten Abend viel 2-wide gefahren, wobei dies meistens erst hinter den Top 5 der Fall war. In Runde 13 gab es dann die nächste Gelphase, als Ryan Newman sich auf Grund eines Reifenplatzers drehte. In dieser kamen  alle an die Box. Nachdem Restart gab es lange Zeit vorne ein großes Pack und dahinter ein kleineres Pack mit unter anderem Montoya, McMurray, Labonte, Gilliland und Harvick, die sich so versuchten aus dem Gröbsten rauszuahalten.

Um Runde 57 folgten dann Green-Flag Pitstops, aus denen Jeff Burton als Führender hervorging. Tony Stewart verpasst die Boxeneinfahrt, ein größerer Schaden entstand daraus allerdings für ihn nicht. Kurz nach den Pitstops gab es die nächste Gelbphase wegen Debris auf der Strecke. Bei Kenseth zeigte sich zu dem Zeitpunkt, dass er massive Kühlungsprobleme hatte. Das Wasser sprühte geradezu aus seinem Auto, als er an der Box war. Er verlor zwar dadurch das Pack, konnte aber in der Lead Lap bleiben. Zu diesem Zeitpunkt waren vorne Burton, Biffle, Logano, Bowyer und ein starker Ambrose zu finden.

Bis Runde 81 lief das Rennen unter grün, dann platzte Jeff Gordon auf der Outside-Lane der Motor, er konnte dies zum Glück rechtzeitig mit der Hand anzeigen, so das es zu keiner Kollision mit anderen Fahrzeugen kam. Gordon sagte danach, dass alle Temperaturmesser im grünen Bereich gewesen seien, er also keine Ahnung habe, warum sich der Motor verabschiedete. Nach den nächsten Boxenstops ging es dann weiter.

Zu diesem Zeitpunkt schossen sich Hamlin und Kenseth nach vorne. Allgemein war auch beim 500 das zu beobachten, was sich schon in den Gatorade Duels und dem Budweiser Shootout angedeutet hatte: Die 2-Car-Tangos funktionierten begrenzt für eine bestimmte Zeit so um die 1- 1 1/2 Runden um sich im Pack nach vorne zu arbeiten, vom Pack weg fahren konnte man allerdings nicht. Polestitter Carl Edwards meldete in Runde 107, als vorne angefangen wurde Single-file zu fahren, Benzindruckprobleme. Seine Chancen auf einen Sieg waren damit auch dahin. Man dachte eigentlich, dass es in der Nacht weniger Temperaturprobleme geben würde, aber Bowyer meldete sich in Runde 117 und sagte, dass er sein Auto nicht mehr kühl bekommen würde. Allgemein sagten die Fahrer, dass es gut möglich war, das Auto im Rennen zu kühlen, wenn man es jedoch einmal übertrieben hatte, war es sehr schwer, den Normalzustand wiederherzustellen.

In Runde 127 dachten alle Bowyer’s Motor sei kaputt, aber in Wirklichkeit hatte er keinen Sprit mehr und wurde bei der Boxengasseneinfahrt durch 2 Autos geblockt. Die Folge war eine weitere Gelbphase, da sein Auto einfach ausrollte. Jeff Burton musste hierbei in die geschlossene Boxewngasse fahren und stoppen, da er sonst auch ausgerollt wäre. Nach den Boxenstops wurde es dann zunehmend aggressiver und temperamentvoller. Das hintere Pack hatte sich aufgelöst und Montoya. McMurray und Harvick mischten jetzt auch vorne mit. Ganz vorne war die Ford-Armada aus Kenseth und Biffle, dahinter Hamlin, Earnhardt Jr. und Logano.

In Runde 158 gab es dann die nächste Gelphase wegen eines Reifenschadens von David Stremme, was sehr schade war, da das Auto erst 2,5 Wochen vor dem 500 auf die Beine beziehungsweise Räder gestellt werden konnte. Bei den letzten Boxenstops kam es dann zu der wohl einprägsamsten Szene des Rennens. Juan Pablo Montoya war nach seinem letzten Boxenstop auf dem Weg zum Pack als ihm kurz vor einem Track-Blower wohl das Differential kaputt ging. Die Folge war, dass er mit dem Auto unkontrollierbar in das Heck des Track-Blowers krachte. Dabei traf er natürlich die hinten angebrachte Turbine mit Tank. Es gab einen großen Feuerball, Kerosin floss die Strecke herunter entzündete sich, das Feuer konnte jedoch nach kurzer Zeit unter Kontrolle gebracht werden. Etwas ernsthaftes ist zum Glück weder der Besatzung des Track-Blowers noch Montoya passiert. Aber die Bilder waren schon erschreckend und spektakulär zu gleich.

Wegen des Feuers stoppte man die Autos erstmal auf der Backstretch und unterbrach das Rennen. Brad Keselowski wurde irgendwann so langweilig, dass er woher auch immer sein Handy holte, anfing zu twittern und Fotos zu schießen. Die NASCAR begrüßte im Nachhinein die Aktion, solang dabei keine Gefahr entsteht. Zunächst gab es Zweifel ob die Strecke das Feuer unbeschadet überstanden hatte, nach knapp 2 Stunden Pause konnte es dann aber doch weiter gehen.

Der Restart erfolgt in Runde 163, vorne waren Kenseth, Biffle, Earnhardt Jr., dahinter Harvick und Logano. Es wurde nun zunehmend unruhiger, teilweise wurde versucht eine Dritte Linie aufzumachen, doch das gelang nicht, da schon die zweite, obere Linie etwas schlechter als die Untere funtktionierte.

In Runde 172 kamen sich dann Ambrose, Mears und Almirola ins Gehege, was zu einer weiteren Gelbphase führte. Nachdem Restart in Runde 181 führte Kenseth vor Biffle, Earnhardt Jr, Hamlin und Harvick. Wenige Runden später folgte der nächste Big One, nachdem McMurray durch einen Reifenschaden das Auto verlor. Involviert waren: McMurray, Stewart, Almirola, Smith, Edwards, Kahne und Keselowski, der scherzhaft nachdem Unfall im Interview gefragt wurde, ob sein Auto oder sein Telefon mehr Schaden genommen hätte (es war das Auto).

Beim Restart in Runde 193 wurde klar, dass Biffle und Kenseth weiter zusammenarbeiten würden, als Kenseth hochzog, um Biffle “einzusammeln”. Doch nach 3 Runden war der Spaß wieder vorbei, es gab nämlich noch einen letzten Big One, weil Stewart von Stenhouse umgedreht wurde. Dieser war zuvor leicht von Logano berührt worden. Resultat waren Schäden an den Wagen von: Blaney, Kyle Busch, Stewart, Reutimann, Stenhouse, Newman und Gilliland. Dieser letzte Big One führte zu einem Green-White-Checkered- Finish. Beim Restart sammelte Kenseth wieder Biffle ein, welcher ihn pushte und vor Earnhardt “beschützte”, der leider von Hamlin nicht wirklich gepushed wurde. Er konnte vor der Ziellinie aber noch Biffle überholen, der sich ganz klar in den Dienst des Teams stellte, als er Kenseth nicht angriff, sondern bis zum Ende pushte.

Daytona bestätigte seinen Ruf, sich nach der Neusasphaltierung als Fordstrecke zu entwickeln. Ganz starke Leistung des Roush-Teams, während Hendrick-Motorsports mal wieder auf den Superspeedways bis auf Junior, der ein gutes Rennen ablieferte ordentlich unter ging. Für Stewart-Hass Racing lief es auf Grund der Unfälle, in die alle 3 Fahrzeuge unschuldig verwickelt wurde auch sehr schlecht, das gleiche gilt wie so oft auf den Superspeedways für Earnhardt-Ganassi-Racing, die ansonsten wohl gut unterwegs gewesen wären. Herauszuheben aus den Top 10 sind noch Paul Menard mit einem sehr starkem 6. Platz und Mark Martin auf Platz 10. Das vollständige Endergebnis gibt es http://www.jayski.com/stats/2012/pdfs/01daytona2012results.pdf .

Allgemein war es ein ganz gutes Rennen mit einem verdientem Sieger und trotz des Montagabendtermins mit beeindruckender Zuschauerzahl an der Strecke. Matt Kenseth fuhr die ganze Zeit, bis auf eine kurze Phase wegen seines Kühlproblems vorne mit, ebenso Biffle und Earnhardt Jr. Das Packracing ist zurück in Daytona in einem begrenzten Mix mit den 2-Car-Tangos, auch wenn die obere Linie am Montag leider nicht so gut funktionierte. Wer wissen möchte, wie sehr gutes Pack-Racing mit 2-Car-Trains aussieht, sollte sich das Nationwiderennen anschauen.

Im deutschen TV: 

Reichlich Verwirrung gab es rund um die deutschsprachige TV-Übertragung im Vorfeld des Rennens: Motorvisison TV hat vergangene Woche überraschend angekündigt, das Daytona 500, den gesamten Chase, und einige “Highlights” der laufenden Saison live “und exklusiv” zu übertragen. Als Kommentatoren wurden Lenz Leberkern und Jacques Schulz vorgestellt, wobei letzterer als Experte fungieren sollte.

Nach der Verschiebung des Rennens auf Montagnacht trat dann auch noch Servus TV auf den Plan, und kündigte an, das Daytona 500 ebenfalls live zu übertragen. Dabei scheint der Red Bull-Sender allerdings die Rechnung ohne den Wirt gemacht zu haben, denn wenig später musste man zurückrudern: Man habe gerade bemerkt, dass man das Rennen doch nicht live zeigen könne. Eine etwas peinliche Vorstellung, die aber immerhin duch das Versprechen “es wieder gutzumachen” entschärft wurde. Welche Umstände die kommunikative Fehlleistung ausgelöst haben, ist unklar.

Das Fazit zur ersten Motorvision-Übertragung bietet Plus- und Minuspunkte. Loben muss man die Bildqualität, und die Beharrlichkeit, mit der man auch nach zwei Verschiebungen die Übertragung durchgezogen hat. Auch der Einsatz des Kommentatorenduos ist nicht zu bemängeln, immerhin musste man am Ende mehr als sechs Stunden ein nicht stattfindendes Rennen kommentieren (vier Stunden am Sonntag, und dann nochmal zwei Stunden Rot-Phase am Montag). Mit sicher geringer Vorbereitungszeit eine nicht ganz einfache Aufgabe. Nett war auch der interaktive Ansatz der Sendung, der zu einer teils fast familiären Atmosphäre führte. Manchmal aber auch zur angespannten Esstisch-Stimmung bei etwas weiter entfernteren Verwandten. Auch die ehrliche und effiziente Facebook-Kommunikation des Senders mit den Fans ist zu begrüßen.

Mit der Beurteilung des Renngeschehens taten sich Leberkern und Schulz gelegentlich ein wenig schwerer. Das mag mit der geringen Vorbereitungszeit und auch der späten Stunde zu tun haben – während der zweistünden Rotphase war den beiden die Belastung doch ein wenig anzumerken. Für zukünftige Übertragungen würde man sich aber vielleicht ein wenig mehr Detailinformationen erhoffen. Aber gut – bis zur nächsten Übertragung dürften ja nun ausreichend Zeit für Vorbereitungen bleiben.

Die Initiative von Motorvision ist für deutsche Fans jedenfalls sehr zu begrüßen – gerade vor dem Hintergrund, dass das NASCAR 2012 deutlich aggressiver gegen inoffizielle Internet-Streams vorzugehen scheint.

( Der Artikel entstand in Zusammenarbeit zwischen Chaos und Vorsicht, Bilder folgen. )

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February 25 2012

16:00

NASCAR: Analyse Gatorade Duels / Vorschau Daytona 500

Die Gatorade Duels sind Geschichte – zumal auch Budweiser im nächsten Jahr das Sponsoring der Qualifikationsrennen übernehmen wird – und damit stehen alle 43 Starter für das Daytona 500 fest. Zeit also, sich noch einmal einen letzten Überblick vor dem Great American Race zu verschaffen.

Das erste Duel am Donnerstagabend war mit Sicherheit das spannendere und spektakulärere von beiden. Drei Cautions über 60 Runden sorgten dafür, dass das Rennen nicht so wirklich in einen Fluss kam und auch oft nicht so ganz nachzuvollziehen war, wer denn nun einen der beiden Transfer-Spots inne hatte. Trevor Bayne und Michael Waltrip schnitten leider nur unterdurchschnittlich ab und hatten auf ihre Weise mit der Qualifikationsmühle kämpfen: Bayne fehlten als Zwölftem nur drei Positionen auf Robby Gordon, um sich neben seiner schnellen Zeit aus dem Einzelzeitfahren noch ein weiteres Mal zu qualifizieren. Letzterer startet als zweiter Nicht-Top-35-Fahrer damit zwar neben Michael McDowell im Daytona 500, hatte jedoch trotzdem eine ordentliche Krawatte:

Terry Labonte ruhte sich nach Meinung von Gordon allzu sehr auf seinem Champions-Provisional aus und bog bereits nach 12 Runden mit den üblichen Start-&-Park-Begründungen in die Boxengasse ab, da er ja eh einen Startplatz am Sonntag sicher hatte. Er tat dies aus dem einfachen Grund, weil sein Team nur mit einem einzigen Auto nach Daytona gekommen war, welches man nicht unbedingt in dieser klaren Situation aufs Spiel setzen wollte. Man kann ihm daher nicht wirklich einen Vorwurf machen, immerhin hat er nur die Regeln zu seinem Vorteil ausgenutzt. Ob die Regeln so auch gut formuliert sind, steht natürlich auf einem anderen Blatt!

Zur Ergänzung: Die erste Gelbphase recht früh im Rennen sah ein ziemlich geschreddertes Auto mit der Startnummer #42, nachdem Juan Pablo Montoya unverschuldet zwischen David Gilliland und Paul Menard eingeklemmt wurde. Caution #3 ereignete sich in der letzten Runde ausgangs von Turn 2, als Danica Patrick ebenso unschuldig abgeschossen wurde und verdammt heftig in der inneren SAFER-Barrier einschlug. Schön konnte man ihre Open-Wheel-Gewohnheit erkennen, da sie sofort die Hände vom Lenkrad nahm, als der Unfall nicht mehr zu vermeiden war. Selten konnte man auch derart detaillierte Aufnahmen – gerade aus dem Wageninneren – von einem Crash sehen, was ich als sehr aufschlussreich empfand.

Sowohl Patrick als auch Montoya werden daher mit dem Backup-Auto das Daytona 500 vom Ende des Feldes aufrollen. Tony Stewart gewann das erste Duel am Ende unter Gelb vor Dale Earnhardt Jr, welcher eine echte Siegchance hatte und auch schon zuvor mehrere Runden in Führung lag, und einem sehr sehr starken Marcos Ambrose, der schon im Budweiser Shootout glänzen konnte. Pechvogel des Rennens war Michael Waltrip, der außerhalb der Sequenz an die Boxengasse kommen musste und damit den Draft verlor. Bei der Ausfahrt auf die Strecke setzte er dann seinen Toyota in der ganzen Aufregung durch einen dummen Anfängerfehler in die Mauer, was das Aus für seine Daytona-500-Träume bedeutete.

Das zweite Duel empfand ich mehr oder weniger als Langweiler: Matt Kenseth konnte sich in einem Rennen ohne Cautions am Ende durchsetzen und ließ Regan Smith sowie Jimmie Johnson hinter sich; auf den beiden Transfer-Spots kamen Dave Blaney und Joe Nemechek ins Ziel. Für Blaney sicherlich eine späte Genugtuung, nachdem er seine Owner-Points an Danica Patrick verloren hatte. Das Beispiel Joe Nemechek zeigte, wie wichtig Mannschaftsarbeit auf einem Superspeedway ist: Teamkollege Bill Elliott schob den vom Draft abgeschnittenen Wagen mit der #87 ohne Rücksicht auf Verluste, auch als der Kühler zu explodieren drohte. Zwar hatte er sich selbst auch Rundenrückstand eingefangen und lag sogar noch hinter dem direkten Nemechek-Verfolger Robert Richardson Jr, der hatte ohne Hilfe aber keine Chance.

Auffällig war noch, dass sich die beiden Burger-King-Toyotas von Landon Cassill und David Reutimann ebenfalls sehr früh aus beiden Duels zurückgezogen haben, da sie über ja die Owner-Punkte von Red Bull verfügen. Neben Terry Labonte schieden auch Tony Raines und David Stremme recht schnell wegen Vibrationen aus, weil sie ihren Platz im Daytona 500 über das Pole-Qualifying sicher hatten. Das muss man wahrscheinlich genau so wie die Terry-Labonte-Situation bewerten, obwohl ich nicht beurteilen kann, ob diese Teams ebenfalls über keine Backup-Autos verfügten. Gerade von BK Racing bin ich aber etwas enttäuscht, hatte man doch angekündigt, eben kein Start-&-Park-Team sein zu wollen. Wenn man dann noch eine Viertelmillion Dollar für die Teilnahme am Great American Race absahnt, wirkt das schon fast ein wenig frech.

Alles in allem hatten also alle Fahrer auf den nachfolgenden Qualifikationsplätzen hinter Trevor Bayne, Tony Raines und David Stremme vergeblich auf Schützenhilfe gewartet. Besonders bitter war das wie erwähnt für Michael Waltrip und Kenny Wallace. Sowas habe ich so auch noch nicht gesehen.

Im Hinblick auf das Daytona 500 am Sonntag bedeuten die Erkenntnisse der beiden Gatorade Duels, dass man sich mal wieder nicht sicher sein kann, was passiert. Bleiben die Piloten ruhig, könnte es sehr langweilig werden. Drehen alle schon beim Start durch, wird es ein sehr langer Abend. Die Push-Unfälle aus dem Budweiser Shootout hat man in den Gatorade Duels nur noch ansatzweise gesehen, die Fahrer haben sich den veränderten Gegebenheiten sehr gut angepasst. Den Trucks hat man im Vorfeld von Daytona ja auch einige Änderungen am Kühlkreislauf verpasst und wohin das geführt hat, konnte man in der letzten Nacht ja sehr gut sehen:

Versuche eines Two-Truck-Draft waren von vornherein fast vergebens, da sofort eine Wasserfontäne aus dem Überdruckventil schoss, wenn zwei Wagen länger als eine halbe Runde zusammenblieben. Das Rennen selbst war spektakulär, es gab einen Rookie-Sieger und zwei heftige Unfälle mit fliegenden Trucks. Zum Glück gab es aber keine Verletzten zu beklagen! Weitere Erkenntnisse wird mit Sicherheit das heutige Nationwide-Series-Rennen bringen: Dort startet Danica Patrick übrigens von der Pole-Position! Das Final-Practice des Sprint Cups läuft zurzeit noch und es sind wieder mehr Autos auf der Strecke als noch in den Trainings-Sessions vom Freitag.

Noch eine kleine Einschätzung der Stärkeverteilung: Für das Daytona 500 selber habe ich vor allem die Restrictor-Plate-Spezialisten auf der Rechnung, denn Dale Earnhardt Jr und Tony Stewart haben über die Speedweeks ihre Fähigkeiten wieder einmal unter Beweis gestellt. Dazu kommen die Roush-Fords, welche so langsam den Earnhardt-Childress-Motoren ihren Superspeedway-Rang ablaufen. Als Dark-Horses würde ich dagegen Marcos Ambrose und Regan Smith bezeichnen, da könnte noch eine dicke Überraschung warten. Zudem darf man Kyle Busch und Carl Edwards noch ein wenig aus der Masse herausheben.

Abschließend gibt es noch adie endgültige Teilnehmer- bzw. Starterliste des Daytona 500 sowie einen Zeitplan für das Rest-Wochenende:

Ausstrahlungsdaten

Samstag, 25.02.
16:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Final Practice, SPEED
18:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (Drive4COPD 300), ESPN2

Sonntag, 26.02.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Daytona 500), FOX

Alle Angaben sind ohne Gewähr!

2012 Daytona Feb NSCS Duel 1 Danica Patrick Greg Zipadelli pit road 2012 Daytona Feb NSCS Duel 1 green flag 2012 Daytona Feb NCSC Duel 1 Stewart leads pack 2012 Daytona Feb NSCS Duel 1 Dale Earnhardt Jr leads 2012 Daytona Feb NSCS Duel1 Stewart Victory Lane 2012 Daytona Feb NCSCS Duel 1 10 car rollback 2012 Daytona Feb NSCS Duel 2 race start 245188 2012 Daytona Feb NSCS Duel 2 Matt Kenseth crosses finish line 2012 Daytona Feb NSCS Duel 2 Matt Kenseth Victory Lane 2012-DAYTONA-500_Date_C

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February 17 2012

07:15

NASCAR: Vorschau Budweiser Shootout / Daytona 500 Qualifying

Es ist wieder soweit: Nach gut drei Monaten des Wartens beginnt die neue NASCAR-Saison traditionell mit den Speedweeks in Daytona! An diesem Wochenende steht zunächst das Budweiser Shootout in der Nacht von Samstag auf Sonntag an, gefolgt vom Pole-Qualifying für das Daytona 500 am Sonntagabend.

In diesem Jahr muss eine schriftliche Saison-Vorschau der Teams und deren Fahrer aus Zeitgründen leider entfallen. Einen Ersatz bieten wir aber dennoch in unserem Podcast an: In der gestrigen Ausgaben haben wir zunächst über Hendrick Motorsports, Stewart-Haas Racing und Joe Gibbs Racing sowie Penske Racing gesprochen und die Veränderungen (wie Fuel-Injection) gegenüber 2011 aufgezeigt. In den nächsten Wochen stehen dann weitere Vorstellungen an, zu kurz sollte also keiner der Racingblog-Leser bzw. Podcast-Hörer kommen! Wem die Dreiviertelstunde von dieser Woche zu lang zum Reinhören ist, der kann sich auch adirekt im Teamchart 2012 bei Jayski.com umsehen. Diese Vorschau soll sich daher explizit mit dem ersten Teil der anstehenden Speedweeks befassen:

Auf dem aDaytona International Speedway startet die NASCAR nämlich an diesem Wochenende traditionell mit dem Budweiser Shootout und dem Pole-Qualifying zum Daytona 500 in ihre neue Saison. Das Einladungsrennen wird seit 1979 unter einem ständig wechselnden Regelwerk ausgetragen und bringt dem Sieger derzeit satte 200.000 US-Dollar. Bis Ende 2008 war das Shootout ein inoffizieller Wettkampf aller letztjährigen Pole-Position-Inhaber, doch dann ging der Sponsoring-Vertrag für den Pole-Award an den Konkurrenten Coors Light über. Budweiser wollte deshalb das Rennkonzept von der Spitzenplatzierung im Qualifying lösen und so wurde das Shootout 2009 zu einem Machtkampf der sechs (plus je 1 Wildcard) bestplatzierten Wagen pro Hersteller der Vorjahres-Owner-Wertung erklärt.

Diese Qualifikationsregel ließ sich durch den mehrheitlichen Ausstieg von Dodge nur ein Jahr aufrechterhalten, so dass die Startplätze ab 2010 schon wieder nach einem neuen System vergeben werden mussten. Dieses Mal rückte der Daytona International Speedway selbst in den Vordergrund, denn neben den vergangenen Siegern des Einladungsrennens waren erstmals auch alle ehemaligen Rennsieger der beiden Daytona-Punkterennen zugelassen. Dazu gesellten sich in einem – trotz großzügiger Teilnahmebeschränkungen – relativ kleinen Starterfeld (24) auch noch alle bisherigen Cup-Champions, die Chase-Piloten der Vorsaison sowie alle Fahrer, die jemals zu Rookie-of-the-Year-Ehren in der ersten Liga gekommen sind (2010 nur der beste Vorjahres-Rookie).

In dieser Saison entschied man sich dazu, die Bedingungen etwas zu vereinfachen und das Feld wieder zu vergrößern. Ab 2012 sind beim Budweiser Shootout nun die Top25 der Fahrerwertung gesetzt und zudem noch wie bisher alle ehemaligen Gewinner des Einladungs- und der Punkterennen. Der Modus, nach dem das Event ausgetragen wird, hat sich hingegen seit der Einführung des heute gültigen Namens 2001 nicht großartig geändert. Damals dauerte das Shootout 70 Runden, seit 2009 sind es 75 Runden, wobei diese seit 2003 in zwei Segmente unterteilt sind.

Segment 1 läuft über 25 Umläufe (bis 2009 nur 20 Umläufe) und lässt sich als Vorgeschmack auf das längere Finale sehen. Es gibt den Teams genügend Zeit auf der Strecke, um das Setup des Wagens in den Griff zu bekommen, bevor es in Segment 2 über 50 Runden um die Wurst bzw. Siegprämie geht. Die beiden Abschnitte werden durch eine zehnminütige Pause unterbrochen, in welcher die Mannschaften in der Boxengasse oder wahlweise auch der Garage alle Arbeiten am Fahrzeug vornehmen dürfen, zu denen sie auch während eines normalen Pitstops im Rennen befugt sind. Größere Änderungen wie z. B. der Wechsel von Federn, Stoßdämpfern oder Heckpartien sind verboten.

Das Budweiser Shootout ist normalerweise ein ziemliches Spektakel, da der Umfang des Preisgeldes im Verfolgerfeld des Siegers recht schnell abfällt: „Win or bust!“, wie die Amerikaner sagen. In den letzten Jahren ist es dagegen etwas ruhiger geworden, da man für die gesamten Speedweeks nur noch mit zwei Wagen pro Fahrer kalkuliert. Das beste Auto einer Mannschaft wird dabei für gewöhnlich erst zum Great-American-Race aus dem Hauler gerollt, um ja nichts zu riskieren. Also sollte man die B-Variante, welche nach dem Shootout auch noch durch die Pole-Qualifikation sowie eines der Gatorade-Duels muss, tunlichst beim Einladungsrennen in einem Stück wieder in der Garage abstellen! Ansonsten ist halt das Überstreifen der Samthandschuhe für die restlichen Speedweeks im eigentlichen Einsatzauto angesagt…

Was wir in der Nacht von Samstag auf Sonntag um 2 Uhr (Jawohl, es geht direkt mit einem der so geliebten Nachtrennen los!) aber auf jeden Fall sehen werden, ist ein interessanter Ausblick auf den Bump-Draft-Modus für das große Daytona 500. Die NASCAR hat bei den Pre-Season-Tests ja schon gewaltig mit dem Kühlsystem der Autos herumgespielt, um die Cockpit-Instrumente früher zum Aufleuchten zu bringen. Denn wenn der Motor schneller überhitzt, müssen die Fahrer eines Two-Car-Drafts öfter die Positionen tauschen, da die neuere Form des Restrictor-Plate-Racings von vielen Fans, Fahrern und Offiziellen nicht gerne gesehen ist. Das leidige Thema sollte nach den Daytona-Testfahrten im Januar eigentlich der Vergangenheit angehören, doch so ganz erfolgreich war man dabei nicht.

Die Tangos wollten sich einfach nicht auflösen lassen, und dass obwohl man den Lufteinlass für den Kühler quasi direkt an die Kontaktstelle für das Bump-Drafting versetzt hatte. Unter Umständen bekommt der Motor also bei einer Hinterherfahrt nun gar keinen kühlenden Wind mehr. Zusätzlich wurde auch das Fassungsvermögen des Kühlkreislaufs verringert und ein Druckventil vorgeschrieben, welches schon bei weniger Dampf eine kochende Fontäne in den Himmel schießen lässt. Zahlen führe ich hier aus Übersichtsgründen bewusst nicht auf, da die Offiziellen doch sehr viel im Kleinen herumexperimentiert haben. Auch eine Vergrößerung der Löcher im Restrictor-Plate brachte keine Besserung, höchstens insofern, als dass sich die Verbindung der beiden Wagen schwerer herstellen ließ.

Was NASCAR also letztendlich erreicht hat, ist eine Verkürzung der maximalen Durchführungsdauer eines Two-Car-Drafts pro eindeutiger Reihenfolge in der Formation der beiden Wagen. Konnte man früher mehr als zehn Runden gemeinsam fahren, so ist diese Zeitspanne mittlerweile auf unter zehn Umläufe gesunken. Trotzdem sind die Tandems nach wie vor schneller, um bis zu fünf Meilen pro Stunde nämlich. Der einzige Nachteil ist der Zeitverlust beim internen Positionswechsel und solange NASCAR den nicht mindestens jede zweite Runde erforderlich macht – wie es früher einmal war – sehe ich da keine Änderungen. Das testweise Fahren im großen Paket hat sich im Januar jedenfalls nicht bewährt. Vielleicht sollten die Offiziellen da noch etwas kreativer und rigoroser werden.

Bevor wir aber überhaupt zum Daytona 500 kommen, müssen zunächst die Teilnehmer in einem recht komplexen Qualifikationsmodus ermittelt werden. Der erste Schritt einer langen Reihe erfolgt dabei am Sonntagabend ab 19 Uhr beim sogenannten Pole-Qualifying und dabei geht es wie der Name schon sagt, eigentlich nur um die Pole-Position (auf beiden Seiten). Nach der Session stehen nämlich die beiden erstplatzierten Piloten auf eben diesen Startplätzen fest im größten Rennen des Jahres. Alle anderen Resultate aus dem Qualifying bestimmen dann nur noch die Startreihenfolge der beiden Gatorade-Duels, in welchen die genaue Ordnung im Grid für das Daytona 500 ermittelt wird; mit einer Ausnahme:

Es ist sehr wichtig, die drei (möglicherweise vier, falls kein Champions-Provisional in Anspruch genommen wird) bestplatzierten und noch nicht fest qualifizierten Teams zu beobachten. Diese sind aus rechnerischen Gründen dann bereits nach dem Pole-Qualifying für das Daytona 500 startberechtigt. Sie können sich in ihrem Gatorade-Duel aber noch ein weiteres Mal ins große Rennen fahren und somit eventuellen Nachrückern einen großen Gefallen tun. Dazu komme ich aber in der nächsten Woche rechtzeitig vor den Duels am Donnerstag noch zu sprechen. Um die möglichen Szenarien etwas abzukürzen, gibt es deshalb vorerst nur so viel. Wer wirklich die volle Dröhnung auf einen Schlag haben möchte, der kann sich gerne ameinen letztjährigen Artikel diesbezüglich anschauen, den ich hier verlinkt habe.

Na gut, eine Sache noch, nicht das sich einige Leser umsonst Sorgen um ihren Favoriten machen müssen: Wer in der vergangenen Saison innerhalb der Top35 der Owner-Points gelandet ist oder sich beim diesjährigen Geschacher nachträglich solche ausreichenden Punkte ergattert hat, der ist in jedem Fall beim Daytona 500 dabei. Die relativ frische Entry-List dazu bietet Jayski.com an, diese habe ich ebenfalls verlinkt. Alle fest qualifizierten Fahrer sind NICHT rot markiert. Dazu gibt es natürlich auch die Entry-List für das Budweiser Shootout sowie einen Zeitplan bis zum nächsten Artikel:

Ausstrahlungsdaten

Freitag, 17.02.
23:00 Uhr, Sprint Cup Series Budweiser Shootout Practice, SPEED
00:30 Uhr, Sprint Cup Series Budweiser Shootout Final Practice, SPEED

Samstag, 18.02.
17:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
20:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
22:30 Uhr, ARCA Series Rennen (Lucas Oil Slick Mist 200), SPEED
02:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Budweiser Shootout), FOX

Sonntag, 19.02.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Pole-Qualifying, FOX

Montag, 20.02. & Dienstag, 21.02.
— FREI —

Mittwoch, 22.02.
18:00 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED
20:30 Uhr, Sprint Cup Series Daytona 500 Practice, SPEED

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February 22 2011

14:51

NASCAR: Analyse Daytona 500 2011

Die Ausgabe Nummer 53 des legendären Daytona 500 ist Geschichte und stellte gleich zu Saisonbeginn einige Rekorde auf. Beim größten Rennen des Jahres gewann allerdings kein Favorit sondern ein nahezu unbeschriebenes Blatt, weil RCR und Hendrick patzten.

Mit Trevor Bayne gewann am Sonntag ein gerade mal 20-jähriger das Daytona 500 für das Traditionsteam der Wood Brothers und schrieb damit eine wahre Cinderella-Story. Außerdem verbesserte er die Bestmarke des jüngsten Daytona-500-Siegers von Jeff Gordon (1997 mit 25) um ganze fünf Jahre. Für die Wood Brothers ist es der erste Sieg seit knapp zehn Jahren (Elliott Sadler 2001 in Bristol) und eine gute Chance, in diesem Jahr mit einigen zusätzlichen Sponsoren eventuell wieder Vollzeit zurückzukehren. Die 1,5 Millionen US-Dollar Preisgeld dürften eine weitere willkommene Stütze darstellen.

Der Sieg im Daytona 500 war absolut verdient, denn wenn man sich das Siegerauto einmal genauer angeschaut hat, stellt man verblüfft das Fehlen größerer Kampfspuren fest. Bayne hat sich schadlos gehalten und genau das ist die beste Taktik, um ein restrictor plate-Rennen zu gewinnen – natürlich gehört auch immer ein wenig Glück dazu. Eine kleine Sensation, wenn auch nicht direkt der Gewinn des größten Rennens des Jahres, hatte sich ja schon während der Speedweeks angekündigt, als Jeff Gordon voller Lob für den Youngster war und ihn zu seinem Drafting-Partner beim Gatorade Duel auserwählte. Trevor Bayne klaute Gordon allerdings nicht nur seinen Rekord, sondern stellte auch gleich mal ein paar neue auf: Er ist nämlich der einzige Rookie, der jemals ein Daytona 500 gewinnen konnte. Zusätzlich bedeutet das auch, dass Bayne außer Lee Petty im Eröffnungsjahr 1959 auch der einzige Fahrer ist, der das Daytona 500 bei seinem allerersten Startversuch in Daytona gewonnen hat. Außerdem war dieses Rennen erst sein zweites Cup-Rennen überhaupt!

Da Trevor Bayne eigentlich direkt bei Jack Roush unter Vertrag steht und „nur“ zum Sammeln von Erfahrung in die #21 gesetzt wurde, könnte sich vielleicht schon im nächsten Jahr etwas in Richtung Mutterteam bewegen. David Ragan z.B. sitzt bei Roush-Fenway Racing ja nicht unbedingt sehr fest im Sattel. Außerdem laufen die Verträge von Carl Edwards und Greg Biffle zum Saisonende aus und Richard Petty Motorsports kündigte vor kurzem an, dass man 2012 gerne auf drei Wagen erweitern möchte – am liebsten mit Danica Patrick oder eben auch Edwards.

Eine weitere Überraschung am Sonntag war das schlechte Abschneiden von Chevrolet, denn immerhin galten bisher die Triebwerke von Earnhardt-Childress Racing Technologies sowie Hendrick Motorsports besonders auf den Superspeedways als Klassenprimus. Bei Richard Childress Racing lösten sich gleich zwei Motoren in Rauch auf, nämlich die von Kevin Harvick (42./erster Motorschaden seit 2006) und Jeff Burton (36.). Für Clint Bowyer (17.) reicht es nach einer guten Anfangsphase zum Schluss ohne den gewohnten Drafting-Partner Burton nur zu einer Platzierung außerhalb der Top15, während RCR-Neuzugang Paul Menard (9.) ähnlich stark wie 2010 mit einem Top10-Ergebnis in die Saison starten konnte.

Earnhardt-Ganassi Racing hatte auch zu kämpfen, als Jamie McMurray (18.) gegen Rennende nur noch auf sieben Zylindern unterwegs war und Juan Pablo Montoya (6.) nicht mehr ausreichend unterstützen konnte. Zuvor ließ sich McMurray sogar einmal ans Ende des Feldes zurückfallen, nachdem sein Teamkollege den Draft verloren hatte. Mit Kurt Busch im Tandem gelang Montoya im Schlusssprint zwar noch einmal der Anschluss an die Spitzengruppe, weil die beiden Fahrzeuge aber nicht 100%ig aneinander klebten, musste der Kolumbianer sich mit einem sehr guten Punktetag zufrieden geben. Montoya hatte beim Daytona 500 das gesamte Glück auf einmal, welches ihm 2010 fehlte: Außer einem Dreher überstand er auch zwei größere Unfälle unversehrt, bei denen die abfliegenden Wagen nur knapp an seiner #42 vorbeirauschten.

Bei Hendrick Motorsports lösten sich nicht die Motoren auf, dafür aber im ersten big one des Tages die Autos. Nach umfangreichen Reparaturen war für Jimmie Johnson (27.) und Jeff Gordon (28.) nur noch Schadensbegrenzung angesagt. Mark Martin (10.) war ebenfalls in diese Situation verwickelt, baute nach seiner Reparaturphase aber per Lucky Dog insgesamt drei Runden Rückstand wieder ab und fuhr am Ende in die Top10. Dale Earnhardt Jr. (24.), der das Rennen von hinten angehen musste, lag während der ersten von insgesamt zwei Green-White-Checkered-Verlängerungen noch in Schlagdistanz zur Spitze, wurde dann aber im dritten und letzten big one unverschuldet abgeräumt, als Robby Gordon nach einem wilden Slide etwas zu früh wieder in das Feld einscheren wollte.

Ebenfalls lange Zeit eine Siegchance hatte Regan Smith (7.), der dann die erste Verlängerung auslöste, weil Kurt Busch ihn im two-car tango ausversehen umdrehte. Trotzdem konnte er für das kleine Team aus Denver, Colorado noch ein Super-Ergebnis holen. Weitere Vertreter der Chevy-Flotte waren Tony Stewart (13.) und Ryan Newman (22.): Während Newman sich den Bonuspunkt für die meisten Führungsrunden abholte und insgesamt neun Mal in Front des Feldes auftauchte, blieb sein Teamchef Stewart, der Nationwide-Sieger des Vortages, ohne Führungsrunde farblos. Für Newman endete der Tag im eben angesprochenen zweiten big one zur ersten Verlängerung.

Statt Chevy sicherte sich Ford die Top3 in Daytona, womit ich überhaupt nicht gerechnet habe. Hinter dem Sieger Trevor Bayne platzierte sich Carl Edwards und räumte damit immerhin ein Preisgeld von 1,1 Millionen US-Dollar für Roush-Fenway Racing ab. Ebenfalls gut unterwegs war in der Schlussphase ausgerechnet sein Teamkollege David Ragan (14.), der aber eine bessere Platzierung verpasste, weil NASCAR ihn in Führung liegend ans Ende des Feldes zurück schickte. Der Grund war ein Regelverstoß beim Restart, als Ragan vor dem Überqueren der Ziellinie die Spur wechselte, um seinen Partner Bayne zum two-car draft einzufangen.

Für die anderen beiden Roush-Fahrer Matt Kenseth (34.) und Greg Biffle (35.) endete der Tag wenig erfolgreich. Während Kenseth bei dem Unternehmen, wieder in die Führungsrunde zu gelangen, ausgerechnet vom Teamkollegen Biffle abgeräumt wurde, war dessen Rennen eigentlich schon beim ersten big one in Runde 29 gelaufen. Später nahm Montoya Biffle dann endgültig aus dem Rennen, was dem Ford-Piloten sichtlich sauer aufstieß.

Bei Richard Petty Motorsports war das Daytona 500 ebenfalls zweigeteilt, was den Erfolg der Fahrer betrifft. Marcos Ambrose (37.) blieb wie so viele weitere Piloten im ersten big one hängen. Sein Teamkollege AJ Allmendinger (11.) war konstant vorne mit dabei und verpasste nur knapp die Top10. Eine weitere Überraschung bot der dritte Platz von David Gilliland im technisch eigentlich eher unterentwickelten Ford mit der #34 von Front Row Motorsports. Weniger Glück hatte sein Teamkollege Travis Kvapil (32.), der sich zunächst für das Daytona 500 qualifizieren musste, dann im Rennen aber insgesamt drei Gelbphasen auslöste – alle Achtung! Der Dritte im Bunde des Teams, Robert Richardson Jr. (38.), setzte sein Auto in Runde 47 während eines Paarflugs mit Dave Blaney in die Mauer.

Terry Labonte (15.) im Außenseiter-Ford von Frank Stoddards FAS Lane Racing mit der #32, der nur dank seines champion’s provisional am Rennen teilnehmen durfte, landete überraschend weit vorne.

Das knapp vertretene Dodge-Lager verteilte sich kreuz und quer durchs Feld: Während Kurt Busch (5.) für Penske Racing ein Top5-Resultat einfuhr, landete Teamkollege Brad Keselowski (29.) in Runde 167 in der Mauer. Dessen Bruder Brian Keselowski (41.), der mit viel Hilfe und fremdem Schwung von der Sippschaft ins Daytona 500 gepusht wurde, musste schon beim ersten big one die Segel streichen. Ziemlich schade, bedenkt man, dass die Unterstützung für das kleine Team in der Garage enorm war: So bezahlte Ray Evernham die Reifenrechnung, während Roger Penske eines seiner Triebwerke zur Verfügung stellte. Immerhin dürften die ca. 273.000 US-Dollar Preisgeld versöhnlich stimmen. Dodge-Neuzugang/Rückkehrer Robby Gordon (16.) beendete ein turbulentes Rennen mit ein paar Streifschüssen noch recht ordentlich.

Der Vollständigkeit sei hier noch Steve Wallace (20.) erwähnt, der zwar einen Toyota in die Top20 fuhr, aber mit den Owner-Punkten von Penske Racing fest für das Daytona 500 qualifiziert war. Platz 20 ist sicherlich ein zufriedenstellendes Ergebnis für das erste Cup-Rennen.

Das beste Ergebnis für Toyota fuhr überraschenderweise Bobby Labonte (4.) ein, der auch selbst eine Siegchance hatte, bevor sich sein Vordermann Trevor Bayne erfolgreich ausgangs Turn 4 von ihm absetzte. Die Nummer Zwei des Herstellers sollte am Ende Kyle Busch (8.) sein, dem alle Siegchancen durch einen kaputten Reifen während des zweiten big ones kurz vor Ende der regulären Distanz abhanden kamen. Seine Teamkollegen bei Joe Gibbs Racing erwischte es aber noch schlechter: Denny Hamlin (21.) war wie oben erwähnt mit Ryan Newman in denselben big one verwickelt und Joey Logano (23.) blieb nach einer starken Anfangsphase im Tandem mit Kyle Busch am Ende farblos.

Bei Michael Waltrip Racing war im Daytona 500 schon nach wenigen Runden das Chaos perfekt, als Teamchef Michael Waltrip (40.) seinen Fahrer David Reutimann (30.) in Umlauf 29 von der Strecke schob und damit den ersten big one auslöste. Bereits zuvor machte sich der emotionale Sieger des Truck-Rennens am Freitag etwas unbeliebt, als er in Runde 5 schon etwas zu aggressiv Kyle Busch von der Strecke räumte. Martin Truex Jr. (19.) lag zwar acht Mal für insgesamt 17 Runden in Führung, musste sich aber beim letzten big one in der ersten Verlängerung geschlagen geben und blieb noch am Ende der Führungsrunde in den Top20.

Ebenfalls kein gutes Daytona 500 erlebte Red Bull Racing, wo sich zunächst im ersten Rennviertel der Motor von Brian Vickers (31.) einfach abschaltete, bevor Kasey Kahne (25.) nach einer sehr guten Anfangsphase nur 18 Runden vor dem regulären Ende mit einem Reifenplatzer ausschied.

Die gesamten offiziellen Ergebnisse können hier inklusive weiterer Statistiken noch einmal bei Jayski.com nachgeschaut werden.

Ich habe mich in dieser Analyse bewusst gegen eine Zusammenfassung des Rennens und für eine Einzelanalyse der Fahrer entschieden, weil das Daytona 500 unübersichtlich und in vielerlei weiterer Hinsicht Rekorde brechend war: Die 16 (Rekord) Gelbphasen unterbrachen das mit 3 Stunden, 59 Minuten und 24 Sekunden zweitlängste (nach reiner Rennzeit, also mit Ausnahme der langen roten Flagge während des letztjährigen Schlaglochrennens) Daytona 500 der Geschichte, wobei es zu insgesamt drei big ones kam. Während der Phasen unter grüner Flagge wechselte die Führung 74 Mal (Rekord) unter 22 Fahrern (ebenfalls Rekord). Eine Berichterstattung im konventionellen Sinne wäre also wohl ziemlich unübersichtlich geworden.

Nichtsdestotrotz war das 53. Daytona 500 am Sonntag ein spannendes Rennen und auch die two-car tangos haben dem Sport nicht so sehr geschadet, wie anfangs noch erwartet – zu den Hintergründen habe ich in den beiden Speedweeks-Updates ja schon einiges geschrieben, deswegen spare ich mir hier mal größeres Ausschweifen. Hinter einigen Ausbrechern befand sich nämlich auch weiterhin ein großes Drafting-Feld, welches allerdings viel Zeit auf die two-car breakaways liegen lassen musste. Die Schlussphase mit den beiden big ones und den Verlängerungen war äußerst actionreich und ließ viele Fahrer aus der Entscheidung und in die Entscheidung aus- bzw. einsteigen. So glaubte man sogar bei Montoya noch wenige Sekunden an einen Sieg, bis der Drafting-Kontakt zu Kurt Busch abriss. Der Sieger Trevor Bayne sah sich aber zu keiner Zeit ernsthaft in Gefahr, er meisterte die Schlussphase souverän wie einer der ganz großen NASCAR-Asse – Herzlichen Glückwunsch!

Dazu wegen der möglicherweise unklaren Situation um Trevor Bayne hier noch ein paar Anmerkungen: Der Rookie ist 2011 für die Nationwide Series gemeldet und hat auf dem Anmeldeformular sein Kreuzchen an der entsprechenden Stelle gemacht. Damit ist er weder dazu berechtigt, im Sprint Cup Punkte zu sammeln, noch am „Rookie of the Year“-Wettbewerb teilzunehmen. Allerdings gibt es eine Ausnahmeregel: Bayne könnte auf Wunsch nachträglich in den Cup aufsteigen und sich dort Punkte verdienen, seine theoretischen Zähler für den Sieg beim Daytona 500 wären aber trotzdem verloren. Die Punkte würden also erst ab der Ummeldung gezählt.

Um durch seinen Daytona-Erfolg mit der neuen Chase-Regel in die Meisterschaftsentscheidung aufzusteigen, müsste er aber ohnehin nach 26 Rennen in den Top20 der Fahrerwertung stehen und das dürfte mit seinem 17-Rennen-Plan ziemlich unmöglich werden. Außerdem ist natürlich nicht sicher, ob ein einziger Sieg überhaupt für eine Qualifikation auf die beiden Extraplätze in den Playoffs reicht. Trevor Bayne hat einen solchen Move praktisch ausgeschlossen, da er in der Nationwide Series bessere Chancen haben dürfte. Eine ausführliche Beleuchtung der Situation ist in diesem Artikel bei USA Today nachzulesen.

Eine Übersicht zu den noch nicht ganz so relevanten Punkteständen bei den Fahrern und in der Owner-Wertung ist hier noch mit verlinkt. Weiter geht es schon am kommenden Wochenende auf dem Phoenix International Raceway. Die entsprechende Vorschau folgt dann am Freitag.

222710 2011_Dayonta_Feb_Dale_Earnhardt_Lap_3_Salute 2011_Dayton_Feb_Joie_Chitwood_Steve_ODonnell 2011_Daytona_Feb_Carl_Edwards_David_Ragan_congratulate_Trevor_Bayne 2011_Daytona_Feb_Green_Flag_Flagstand 2011_Daytona_Feb_Green_flag_start_ 2011_Daytona_Feb_Michael_Waltrip_David_Reutimann 2011_Daytona_Feb_Mike_Helton_Glen_Beck_Daytona_500 2011_Daytona_Feb_National_Anthem_Martina_McBride 2011_Daytona_Feb_Trevor_Bayne_celebrates_infield 2011_Daytona_Feb_Trevor_Bayne_climb_out_high_angle 2011_Daytona_Feb_Trevor_Bayne_Trophy_Team 222677 222678 222697 222698 222699 222700 222701

February 11 2011

07:09

NASCAR: Vorschau Speedweeks 2011

In dieser Woche geht es endlich wieder los, wenn die NASCAR traditionell mit den Daytona Speedweeks in eine neue Saison startet. Am ersten Wochenende steht das Budweiser Shootout an, gefolgt vom Pole-Sunday für das Daytona 500. In den sieben Tagen danach gibt es dann in den Gatorade Duels sowie dem Truck- und Nationwide-Rennen eine Menge Restrictor-Plate-Action zu sehen, bevor am 20. Februar das größte Rennen des Jahres ansteht.

Offiziell starten die Speedweeks ja schon eine Woche vorher mit dem 24h-Rennen der GrandAm-Sportwagen-Serie und auch die Reifentests im Dezember und Januar lieferten schon erste Eindrücke, so richtig geht es in der NASCAR aber erst jetzt los. Die nächsten zehn Tage warten mit viel Fahrbetrieb auf dem Daytona International Speedway, dem man im letzten Jahr für 20 Millionen US-Dollar ein neues Asphaltband verpasste, auf. Um dabei den Überblick zu behalten, soll sich dieser Artikel mit dem Ablauf der einzelnen Events beschäftigen und außerdem das Qualifikationsprozedere zum Daytona 500 etwas näher erläutern.

Budweiser Shootout

Die Show beginnt mit dem Budweiser Shootout in der Nacht von Samstag auf Sonntag um 2:00 Uhr auf FOX. Das Shootout ist ein Einladungsrennen, an dem nicht einfach jeder Fahrer teilnehmen darf. Bis vor wenigen Jahren lag der Fokus dieses Rennens noch darauf, die verschiedenen Polesitter der Vorsaison zu ehren, bevor man 2009 von dieser Tradition abkehrte und die Hersteller in den Vordergrund rückte. Weil Dodge ein Jahr später aber nur noch mit zu wenigen Autos im Feld vertreten war, änderte man das Konzept erneut. Seitdem dreht sich das Shootout um die Fahrer, welche in Daytona bisher am erfolgreichsten waren – die Daytona-All-Stars sozusagen. Weil aber kein Jahr ohne Veränderungen vergeht, kommt auch 2011 eine kleine Neuerung hinzu.

Wer ist für das Budweiser Shootout qualifiziert?
- die 12 Chase-Fahrer des letzten Jahres
- frühere Meister im Sprint Cup
- frühere Sieger des Budweiser Shootouts
- frühere Sieger in Daytona-Punktrennen
- Sprint Cup „Rookie of the Year“-Fahrer der letzten zehn Jahre
Bisher war nur der letztjährige beste Neuling qualifiziert.

Damit setzt sich das Starterfeld aus folgenden Fahrern zusammen:
1. #48-Jimmie Johnson (Chase-Teilnahme)
2. #11-Denny Hamlin (Chase-Teilnahme)
3. #29-Kevin Harvick (Chase-Teilnahme)
4. #99-Carl Edwards (Chase-Teilnahme)
5. #24-Jeff Gordon (Chase-Teilnahme)
6. #14-Tony Stewart (Chase-Teilnahme)
7. #16-Greg Biffle (Chase-Teilnahme)
8. #17-Matt Kenseth (Chase-Teilnahme)
9. #18-Kyle Busch (Chase-Teilnahme)
10. #33-Clint Bowyer (Chase-Teilnahme)
11. #22-Kurt Busch (Chase-Teilnahme)
12. #31-Jeff Burton (Chase-Teilnahme)

13. #47-Bobby Labonte (Meister im Jahr 2000)

14. #64-Derrike Cope (Sieg im Daytona 500 1990)
15. #15-Michael Waltrip (Sieg im Daytona 500 2003)
16. #88-Dale Earnhardt Jr. (Sieg im Daytona 500 2004)
17. #39-Ryan Newman (Sieg im Daytona 500 2008)
18. #1-Jamie McMurray (Sieg im Daytona 500 2010)

19. #5-Mark Martin (Sieg im Budweiser Shootout 1999)

20. #4-Kasey Kahne (Rookie of the Year 2004)
21. #42-Juan Pablo Montoya (Rookie of the Year 2007)
22. #78-Regan Smith (Rookie of the Year 2008)
23. #20-Joey Logano (Rookie of the Year 2009)
24. #97-Kevin Conway (Rookie of the Year 2010)

Startberechtigt wären noch folgende Piloten:
- #09-Bill Elliott (Meister im Jahr 1988) hat ein Cockpit bei Phoenix Racing, nimmt aber nicht am Bud Shootout teil
- Terry Labonte (Meister im Jahr 1996) nimmt für #32 FAS Lane Racing (ehemals #26 Latitude 43 Motorsports) am Daytona 500 teil, Pläne für das Shootout bisher unbekannt, verfügt aber auch noch über ein eigenes Team (#10 Stavola-Labonte Racing), welches im letzten Jahr antrat
- John Andretti (Sieg im Coke Zero 400) hat kein Cockpit, fuhr im Daytona 500 2010
- Ken Schrader (Sieg im Budweiser Shootout 1990) nahm 2010 für Red Bull am Rennen teil
- Geoff Bodine (Sieg im Daytona 500 1992) hat kein Cockpit
- Sterling Marlin (Sieg im Daytona 500 1995) ist im Ruhestand

Das Format ändert sich 2011 nicht und ist dasselbe wie im Vorjahr: Das Rennen geht über 75 Runden, aufgeteilt in zwei Segmente zu jeweils 25 und 50 Umläufen, dabei zählen sowohl Runden unter grüner als auch unter gelber Flagge. Zwischen den beiden Teilen gibt es eine zehnminütige Unterbrechung, in der die Teams unter denselben Regeln an den Autos arbeiten dürfen, wie bei einem normalen Boxenstopp. Die Startaufstellung wird wie immer einen Tag vorher ausgelost.

Qualifikation zum Daytona 500

Die Vorbereitungen zum wichtigsten Rennen des Jahres beginnen bereits einen Tag nach dem Budweiser Shootout. Am Pole-Sunday beginnt traditionell die Jagd nach den begehrten Startplätzen beim Daytona 500, welche anders als bei normalen Rennen nach einem halbwegs komplizierten Verfahren ermittelt werden:

- Zunächst gehen die gemeldeten Fahrer am Sonntagabend um 19 Uhr im Pole-Qualifying ins Einzelzeitfahren, bei dem sich vorerst nur die erste Startreihe fest qualifiziert. Auch ein Team außerhalb der Top35 der Owner-Wertung kann hier schon alles dingfest machen, wenn es einen der ersten beiden Plätze belegt oder unter den drei schnellsten, nicht fest qualifizierten Teams liegt. Außerdem dient das Pole-Qualifying zur Ermittlung der Startreihenfolge für die beiden Qualifikationsrennen Mitte der Woche.

- In den Gatorade Duels, zwei Qualifikationsrennen über 150 Meilen am Donnerstagabend ab ca. 20 Uhr, werden die Startplätze 3-39 ermittelt. Dafür trennt NASCAR die bereits fest qualifizierten Teilnehmer (Top 35 der letztjährigen Owner-Points) nach geraden und ungeraden Platzierungen in dieser Wertung. Teams außerhalb der Top35 werden zahlenmäßig gerecht auf die beiden Rennen verteilt. Pro Duel können dann die jeweils besten zwei, nicht bereits fest qualifizierten Fahrer den Sprung ins Daytona 500 schaffen. Diese werden in der Startaufstellung hinter die garantierten Teilnehmer, deren Duel-Ergebnis ihre Startposition im größten Rennen des Jahres bestimmt, auf die Plätze 35-39 gesetzt. Im ersten Duel werden übrigens die ungeraden und im zweiten Duel die geraden Startplätze ausgefahren.

- Die noch fehlenden vier Ränge werden nach den schnellsten Zeiten, der immer noch nicht qualifizierten Fahrer aus dem Pole-Qualifying, verteilt. Der 43. und letzte Startplatz bleibt im Falle des Falles vorrangig aber auch noch einem ehemaligen Champion vorbehalten, sollte es dieser nicht über die Zeit oder über sein Duel geschafft haben. Da es nur ein solches champion’s provisional pro Rennen gibt, erhält ihn der Meister mit dem jüngsten Titel.

Bei diesem Prozedere kann es natürlich auch zu kleineren Abweichungen in den oben erklärten Regeln kommen, zum Beispiel wenn ein Team außerhalb der Top35 die Pole-Position holt. Dann rücken im letzten Schritt natürlich nur noch die drei schnellsten Zeiten in das Daytona 500 auf.

Da die Platzierung im Gatorade Duel höher gewichtet ist, gibt es in den Qualifikationsrennen manchmal noch merkwürdige Verschiebungen, wenn zum Beispiel der schnellste go or go homer aus dem Pole-Qualifying in seinem Duel vorne liegt. Damit gibt er seinen Platz für die Nachrücker frei und ermöglicht eventuell einem Fahrer die Teilnahme, der sich nicht mehr aus eigener Kraft hätte qualifizieren können. Ich werde diese möglichen Szenarien über die Woche aufzuarbeiten versuchen, damit der jeweils aktuelle Qualifikationsstand immer ersichtlich bleibt. Da in den letzten beiden Jahren viele Teams ganz oder zumindest teilweise ihre Pforten schließen mussten, sind aber wohl die Zeiten der großen Starterfelder vorbei. Mehr als 50 Entries werden wir 2011 wohl eher nicht sehen, was dafür aber ein recht übersichtliches Qualifying ergeben dürfte.

Das Daytona 500 an sich

Der Sprint Cup startet das NASCAR-Jahr bekanntlich direkt mit dem größten Rennen des Jahres, dem Daytona 500. Nach der Eskapade rund um das Schlagloch und der riesigen Verzögerung im letzten Jahr, kann man 2011 wohl wieder ein entspannteres Rennen erwarten, denn nach dem Sommerrennen wurde der gesamte Superspeedway neu asphaltiert. Goodyear konnte bei den ersten Reifentests bereits die richtigen Gummis präsentieren und es zeigte sich sofort vor allem eines: Der Verschleiß ist wohl verschwindend gering, was am nächsten Sonntag große Aufmerksamkeit auf die neue Tankvorrichtung lenken wird.

Da die Reifen angeblich mehr als einen fuel run durchhalten sollen, richtet sich die Boxenstoppzeit vorrangig nach der Arbeit des gas man, der ab dieser Saison auf eine neue Tankkanne mit eingebautem Entlüftungssystem zurückgreifen muss. Damit wird ganz nebenbei auch der catch can man überflüssig. Wie der hier verlinkte Artikel zeigt, haben die Teams den Umgang mit dem neuen Arbeitsgerät anscheinend noch nicht so richtig perfektioniert und rechnen mit etwaigen Schwierigkeiten im Rennen. Das wär schon der Hammer, sollte sich deswegen eine Vorentscheidung im Rennen ergeben.

Denn Daytona ist als Superspeedway vor allem für eines bekannt: bump drafting was das Material hält. Mit dem neuen topfebenen Streckenbelag wird vermutlich sogar eine längere three wide Situation möglich sein, weil sich die Autos jetzt einfach viel weniger bewegen. Böse Zungen nahmen schon das Wort „Daydega“ oder „Tallatona“ in den Mund. Leider waren die offiziellen Pre-Season-Tests vor einigen Wochen weniger aufschlussreich, denn das größte Pack, welches ich erspähen konnte, umfasste gerade mal fünf Autos. Viel und häufig geprobt wurden die beliebten two car trains sowie das Einzelfahren für den Pole-Sunday.

Was also möglich ist, sehen wir wohl frühestens im Budweiser Shootout, spätestens aber im Hauptrennen selbst. Die ersten 150 der 200 Runden werden vermutlich zum Überleben und Knüpfen von guten Kontakten für die Schlussphase, welche für gewöhnlich ca. 20-50 Umläufe vor Schluss anbricht, genutzt. Da die finale Situation äußerst hektisch abläuft und das Ausnutzen der richtigen Lücke mit dem richtigen Drafting-Partner entscheidend ist, kann man schwerlich einen Sieg-Tipp abgeben. Bis zur letzten Kurve haben meistens noch ca. zehn Fahrer die Chance auf einen historischen Sieg, es sei denn, zwei Trains setzen sich im finalen Umlauf vom Hauptfeld ab.

So sieht meine einzige Prognose aus, denn das Fahren im Duett wurde während der Tests ausgiebig geübt. Vor allem Red Bull Racing mit Brian Vickers und Kasey Kahne könnte beim großen 500 für eine Überraschung sorgen, so oft wie die Jungs sich Mitte Januar gegenseitig angeschoben haben. Über die beste Motorenpower verfügen wohl nach wie vor die Aggregate von Earnhardt-Childress Racing Technologies, welche bei Richard Childress Racing und Earnhardt-Ganassi Racing zum Einsatz kommen. Ein Sieg aus diesen Reihen erscheint nach der totalen Superspeedway-Dominanz beider Teams im letzten Jahr wahrscheinlicher, alleine RCR gewann 2011 drei dieser vier Events.

Terminplan

In diesem Artikel gibt es vorerst nur einen genauen Terminplan bis einschließlich des Pole-Qualifyings am Sonntag, Anfang der Woche folgt dann zusammen mit einer ersten Einschätzung der Rest der Daten inklusive Nationwide Series und Trucks. Achtung: Es geht schon heute Abend los!

Freitag, 11. Februar 2011
23:00 Uhr, Shootout Practice, SPEED
00:30 Uhr, Shootout Practice, SPEED

Samstag, 12. Februar 2011
17:00 Uhr, Daytona 500 Practice, SPEED
20:00 Uhr, Daytona 500 Practice, SPEED
02:00 Uhr, Budweiser Shootout, FOX

Sonntag, 13. Februar 2011
19:00 Uhr, Daytona 500 Qualifying, FOX

Danach ist dann erstmal Montag und Dienstag Pause, bevor am Mittwoch das Training für die Gatorade Duels beginnt und auch die anderen beiden nationalen Rennserien ins Geschehen einsteigen.

Zum Schluss noch ein paar Korrekturen zum Vorschau-Artikel der letzten Woche:
- Robby Gordon startet 2011 in einem Dodge, nicht in einem Chevrolet
- Paul Menard bekam bei RCR Owner-Punkte der #71 von TRG Motorsports und nicht von seiner alten #98 bei RPM
- die Punkte der #98 gehen stattdessen an die #71 und machen den Ringtausch damit komplett, TRG bleibt aber ein Chevy-Team
- die #26 von Latitude 43 Motorsports wird es wohl nicht mehr geben, dafür macht Crew Chief Frank Stoddard ein eigenes Team auf: #32 FAS Lane Racing
- 2011 gibt es möglicherweise keinen Kandidaten für den Titel des „Rookie of the Year“, da der einzige Kandidat Trevor Bayne seine Punkte in der Nationwide Series machen möchte. Dort hat er im Gegensatz zu seinem 17-Rennen-Deal mit den Wood Brothers ein Vollzeitcockpit. Weil er sein Kreuzchen an einer anderen Stelle gemacht hat, ist er nun wahrscheinlich nicht ROTY-berechtigt.

December 31 2010

08:21

Best of 2010: Teil Zwei

Hier der zweite Teil unserer “Best of 2010″-Reihe zum Jahreswechsel. Ich habe dieses Jahr 3 Serien ausführlich verfolgt: Formel 1, NASCAR und die Indycars. Deswegen setzt sich mein Best of 2010 auch hauptsächlich aus Diesen zusammen:

Bestes Rennen:
Bei Der Formel 1 fällt es mir hier schwer mich zwischen Kanada und Türkei zu entscheiden. Türkei war einfach was Szenen anging (Unfall Vettel/Webber; Zweikampf Button/Hamilton) das Rennen, was mir im Gedächtnis geblieben ist und Kanada war einfach nen sehr gutes Rennen mit allem was dazu gehörte.
In der NASCAR war das erste Talladega-Rennen soweit ich mich erinnere sehr gut, allerdings waren alle Superspeedwayrennen dieses Jahr ziemliche Knaller. Auch wenn einige Fahrer diese Rennen nicht mögen und sie gefährlich sind, es sind nunmal für die Zuschauer die besten Rennen. Und unabhängig davon hat die neue Green-White-Checkeredregelung zwar zu viel Schrott geführt, aber insgesamt finde ich sie richtig gut, da nicht mehr so viele Rennen unter gelb beendet werden.
Bei den Indycars fallen mir spontan Texas und Chicagoland ein, was natürlich auch die “schnellen und gefährlíchen” Rennen sind. Bei den Rundkursen muss ich ganz an den Anfang der Saison zurückgehen nach Sao Paulo, ja das war trotz allen Problemen ein schön anzusehendes Rennen.

Bestes Finish:
Ganz klar die Trucks in Talladega, da gibt es keine Diskussion:

Bester Fahrer:
Ganz schwere Sache, wie ich finde. Von den Formel 1 Fahrern her hat sich dieses Jahr keiner so heraus getan, als dass er das verdient hätte. Da waren (viel) zu viele individuelle Fehler dabei, selbst bei einem Alonso. Deshalb teilen sich den Titel Dario Franchitti und Jimmie Johnson. 5-Mal in einer Serie mit 36 Rennen, davon 10 “Play-Off-Rennen”, am Ende den Titel zu holen ist einfach eine unglaubliche Leistung und Franchitti ist cool geblieben und hat auf seine Stärke, die Ovale, vertraut.

Bestes Team:
Sehr schwer ich kann mich irgendwie zwischen Chip Ganassi Racing und RedBull nicht entscheiden, deshalb sind sie für mich beide die besten Teams des Jahres. Chip Ganassi hat in den USA so ziemlich alles gewonnen, was man gewinnen kann, zumindest an einzelnen Rennen.

Überholmanöver des Jahres:
Zuerstmal geht ein Spezialpreis an Kamui Kobayashi für die vielen schönen Überholmanöver dieses Jahr.

Ein Manöver, was mir in Erinnerung geblieben ist, hat Tony Kanaan in der ersten halbe Runde des Indy 500 gezeigt: 8 Autos in 2 Kurven überholt

Es gab dieses Jahr unzählige schöne Überholmanöver, weswegen ich es unmöglich finde, eins herauszupicken. Aber das “Überholmanöver des Jahres muss ja nicht unbedingt das Schönste sein. Deshalb vergebe ich den Preis an Michael Schumacher und Rubens Barichello. Das Überholmanöver von Schumacher an Barichello gehört sicherlich zu den spektakulärsten und ja auch zu den gefährlichsten der Motorsportsaison 2010. Aber in gewissem Maße sollte man auch die Kirche im Dorf lassen , wie es so schön heißt. Es hat beispielsweise nicht Kobayashi Petrov so überholt. Dies war ein Zweikampf zwischen 2 Piloten die den Rennsport schon beide knapp 3 Jahrzehnte betreiben und im Formel 1-Feld über die meiste Erfahrung verfügen und sich zu dem noch sehr gut kennen, wenn auvh nicht unbedingt mögen. Wie gesagt ja es war gefährlich und darf von mir aus auch bestraft werden, auch wenn ich die Bestrafung der FIA ( + 10 Plätze in Spa ) zu hart fand, aber die Stigmatisierung Schumachers danach “als rücksichtloser Fahrer aller Zeiten” und das Wort “Mordversuch” was im Raum stand war einfach zu viel.

Freunde des Jahres:

Ob sie jetzt wirklich Freunde sind weiß ich nicht, aber ich fand es einfach eine extrem faire Geste, dass sich Bowyer und Harvick nachdem extrem knappen Finish in Talladega im Chase noch in den Autos die Hände geschüttelt haben:

Szene des Jahres:
Ganz klar für mich die Kollision zwischen Mark Webber und Sebastian Vettel in der Türkei. RedBull hatte sehr schnelle Autos und gute Chancen auf beide WMs, so viel war schon damals absehbar. Allerdings wusste man auch, dass man den unzuverlässigsten Wagen hatte, dass heißt man musste vorsichtig sein und versuchen, so viele Punkte wie möglich mit zu nehmen. Und dann schießt man sich gegenseitig im 7. , in Worten s-i-e-b-t-e-n Rennen der Saison im Kampf um die Führungsposition ab?! Sowas sollte eigentlich nichtmal Fahrern aus unterschiedlichen Rennställen passieren, wenn sie um die Führung kämpfen, aber Teamkollegen DARF das nicht passieren. Auf alle Fälle zeigt genau diese eine Szene wie ich finde die Intensität und Dramatik des WM-Kampfes in der Formel 1 dieses Jahr.

Kostenpunkt des Jahres:
Kameras, jetzt Mal im Ernst. Hat sich schon Mal jemand überlegt wie viele Kameras auf Rennstrecken jedes Jahr durch Kollisionen einen grausamen und qualvollen Tod sterben. Nein? Seht ihr, und jetzt überlegt euch Mal wie teuer das ist.

Schönster Moment des Jahres:
Beide WM-Siege von RedBull. Wie sagte ein Journalist auf Twitter so schön: “Ok, nun hat eine Getränkemarke also die großen Autohersteller Ferrari, McLaren und Mercedes geschlagen.”
Überraschung des Jahres:
Hier muss ich im Prinzip Abbitte leisten, denn für mich ist das Stattfinden und der ziemlich reibungslose Ablauf des Korea-Grandprixs die Überraschung des Jahres. Ich hätte speziell nach den Fotos die immer wieder kurz vorher auftauchten nicht gedacht, dass dies noch möglich wäre.

Enttäuschung des Jahres:
Einige würden hier sicherlich Michael Schumacher schreiben, aber darüber möchte ich erst nächstes Jahr urteilen. Die WTCC ist meine Enttäuschung des Jahres, da sie schön zeigt, wie man eine Rennserie mit unsinnigen Strafen- und Reglementsdiskussionen mit Anlauf gegen die Wand fahren kann. Auch wenn Chevrolet den Titel meiner Meinung nach verdient hat, ist es einfach falsch einen Titel am grünen Tisch zu gewinnen. Nächstes Jahr fährt dann Chevrolet allein um die WM, meinen Glückwunsch.

Langweiligstes Rennen:
Formel 1: Ähm Bahrain, Bahrain und öhm ach ja richtig Bahrain.
NASCAR: Öhm den Preis kriegen die Rennen in Phoenix, Homestead SCHNARCH!… und Pocono. Nicht unbedingt weil die Rennen da dieses Jahr so langweilig waren, außer in Pocono da waren sie wirklich grausam, sondern weil die Strecken allein schon wegen der Charakteristik wenig Möglichkeiten für spannende Rennen bieten und umgebaut gehören. Und warum Phoenix und Homestead unbedingt im Chase sein müssen… Dann lieber 8 Rennen und nicht ein Rumgefahre auf Strecken nur weil die Zahl 10 toll aussieht und es dort warm ist.

Racecontrol-Moment des Jahres:

Viele erwarten jetzt hier sicher irgendeine der diversen DTM-Racecontrolentscheidungen. Jedoch wiegen diese einzeln gesehen für mich nicht so schwer, wie das was sich die Indycarracecontrol in Edmonton geleistet hat. Deshalb geht dieser Preis vielleicht für einige etwas überraschenderweise an die Indycarraacecontrol für die Aberkennung des Sieges von Helio Castroneves in Edmonton. Was war passiert? Helio Castroneves lag wenige Runden vor Schluss in Führung. Dann kam es zu einer Caution. Beim darrauffolgenden Restart verteidigt Castroneves durch Fahren am Innenrand der Kurve seine Führungsposition gegenüber Will Power. Alles fair und gut. Allerdings gab es vor dem Rennen die übliche Fahrerbesprechung, in der gesagt wurde, dass man wie auf Ovalen Überholversuche nicht blockieren dürfte, wenn man dabei eine imaginäre Linie in der Kurvenmitte überfahren würde.

Auf Ovalen macht diese Regel ja sicherheitsmäßig Sinn. Aber auf dem quadratkilometergroßen Flugplatz von Edmonton mit seinen gefühllten 50 Meter breiten Landebahnen ist diese Regel einfach nur völlig Fehl am Platze. Am Ende fuhr Castroneves zwar als erster durchs Ziel , den Sieg bekam aber Dixon, der mittlerweile Power überholt hatte. Ich war selten so , man verzeihe mir die Wortwahl “angepisst” nach einem Rennen wie nach diesem. Dagegen war das was Ferrari am gleichen Wochenende in Hockenheim praktizierte ein Kindergeburtstag.

Ja die Regelauslegung war dem Regelwerk nach konform und ja das wurde auch vorher in der Fahrerbesprechung erläutert, aber in den letzten 3 Runden eines Rennens erwarte ich ein bisschen Feingefühl von der Indycarracecontrol, die ja öfters Sachen so und so auslegt ohne jetzt näher darauf eingehen zu wollen. Castroneves war nachdem Rennen natürlich richtig sauer, fühlte sich um seinen Sieg betrogen und ging dem Indycar Sicherheitschef buchstäblich an den Kragen der aber zum Glück cool blieb. Was bleibt ist die Erinnerung an die schlechteste Racecontrol Entscheidung des Jahres, ich gerate heute noch in Rage wenn ich nur daran denke.

Glückspilz des Jahres:
Herr Conway, Herr van der Drift und Herr Sadler sind die Glückspilze des Jahres. Bei diesen drei wirklich schweren Unfällen in Indianapolis, Brands Hatch und Pocono noch am Leben zu sein, dass ist zwar Einerseits der Verdienst der hochmodernen Sicherheitssysteme , aber Andererseits war da sicherlich bei allen Dreien auch eine gehörige Portion Glück dabei und eine Menge Schutzengel anwesend. Leider hatten andere Motorsportler in diesem Jahr weniger Glück.

Wünsche für 2011:

Wenig schwere Unfälle , viele schöne Rennen, spannende Meisterschaftsentscheidungen, mehr vernünftige legale Streamangebote und weniger strittige Racecontrole-Entscheidungen.

Feinde/Duell des Jahres:

Für mich der Kampf zwischen Audi und Peugeot in Le Mans. 2011 sind die Karten auf Grund der neuen Autos neu verteilt, aber die Materialschlacht auch dieses Jahr war mal wieder fantastisch anzusehen und man bewahrt sich trotz allem noch ein gesundes Maß an menschlicher und sportlicher Fairness.

Zum Schluss noch eine Danksagung an Don, für die Möglichkeit dieses Jahr hier mitzuwirken, an die anderen Autoren für die vielen Mailwechsel und selbstverständlich an die Leser des Blogs, egal ob eher still oder aktiv im Chat und in den Kommentaren! Auf ein gutes Jahr 2011!

February 15 2010

20:43

NASCAR: Daytona 500 – 2010 Analyse

Ein Loch in der Strecke hat zu einem der kuriosesten und vor allem längsten Daytona 500 geführt, die jemals gegeben hat.

Ein Loch im Asphalt zwischen Turn 1 und Turn 2 hat das Daytona 500 fast zu einer Farce werden lassen. Nachdem das Rennen einen relativ guten Schwung und viele verschiedene Führende gesehen hatte, brach mit dem Loch auf der Strecke auch die Spannung ein. 78 Runden vor Schluss wurde “the great american race” zu einem Geduldsspiel für die Zuschauer und für FOX, die einen knapp sechsstündigen Sendemarathon hinter sich bringen mussten. Immerhin gab es am Ende eine sensationelle Schlussrunde und einen überraschenden Sieger.

Um ehrlich zu sein: richtig gut war es in diesem Jahr nicht. Obwohl die Änderungen am CoT sichtbar waren, und die Fahrer viel länger nebeneinander draften konnten, tat sich doch relativ wenig. Die vielen und langen Unterbrechungen machten das Rennen zu einer sehr zähen Veranstaltung. Dabei ging es eigentlich gut los. In der achten Runde sammelte Brad Kesolowski ausgerechnet seinen Teamkollegen Sam Hornish ein, und dezimierte die Dodge-Truppe damit auf Kurt Busch. Die meisten Fahrer nutzten die erste Caution für einen Stopp – nur Mark Martin, Junior und Juan Pablo Montoya blieben draußen. Vermutlich rechneten sie damit, dass es eh bald wieder krachen würde. Die Anfangsphase eines Daytona Rennens ist berüchtigt für Unterbrechungen, weil in der ersten Stunde des Rennens die meisten Zuschauer am TV-Gerät sitzen und man sich und seinen Sponsor dementsprechend in Szene setzen will. Aber – erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. Es passierte nichts mehr und die drei mussten unter Grün nachtanken. Damit schien das Rennen erst mal für alle drei gelaufen.

Doch der Caution-Gott war gnädig und sorgte dafür, dass alle drei Fahrer bei der nächsten Unterberechung wieder “in Sequenze” kamen. Fortan unterließ man derlei Spielereien. Leidtragender war aber dennoch Mark Martin, der während des gesamten Rennens nicht mehr so richtig in Schwung kam. Auch Junior sah man kaum noch, was sich aber gegen Ende noch ändern sollte.

Danach plätscherte das Rennen wie gewohnt so vor sich hin. Der erstaunliche AJ Allmendinger zeigte, warum man ihm zu recht die legendäre Startnummer #43 gegeben hatte und lag sogar eine ganze Zeit in Führung. RPM machte in der Phase des Rennens einen sehr starken Eindruck, zumal Kasey Kahne auch immer vorne zu sehen war und sogar der sonst eher blasse Elliott Sadler kämpfte um die Spitze. Aber viel passierte nicht, denn die Fahrer klickten ihre Runden runter. Normalerweise ist es zwischen der 50 uund 120 Runde relativ ruhig, weil man nur wenig Risiken eingehen möchte.

Und just, als man Runde 120 erreicht hatte, nahm das Unheil seinen Lauf. Ein Stück Asphalt hatte sich zwischen Turn 1 und 2 gelöst, ausgerechnet auf der unteren Spur. Nachdem sich etliche Fahrer über das Loch beschwert hatten, stoppte die NASCAR das Rennen um sich das Ding mal anzusehen. Auf den Fernsehbildern sah es nicht so groß aus, aber es dürfte die Länge eines Unterarms gehabt haben, war ca. 20 cm hoch und ca. 4 bis 5cm tief. Bei den Geschwindigkeiten ist so ein Loch kein Spaß also machte man sich daran, dass Loch irgendwie zu stopfen.

Nur wie bekommt man ein solches Loch zu? Das Problem ist nicht das Füllmaterial, sondern wie man das Material mit dem alten Asphalt verbindet. Normalerweise stemmt man in so einem Fall alles weg, was irgendwie bröckelt, füllt Asphalt ein und lässt es ein paar Stunden trocknen. Aber das ging ja nun nicht, also versuchte man es auf die schnelle Tour. Eine Variante, die dann immer noch sage und schreibe 100 Minuten dauerte.

Auf Twitter war der Teufel los. Selbst gestandene Journalisten wie Jeff Gluck oder Dustin Long wunderten sich über die, nennen wir es mal Kopflosigkeit, der NASCAR und beklagten den allgemein schlechten Zustand der Strecke. Daytona ist das letzte Mal 1979 neu asphaltiert worden. Seitdem hat man immer nur ausgebessert. Angesichts der Tatsache, dass es auch Daytona viel regnet und mal kalt ist und schon “normale” Strassen da gerne mal nachgeben, ist es schon ein Wunder, dass die Strecke bei der Belastung so lange durch gehalten hat. Warum die Strecke ausgerechnet gestern aufbrach, ist ein kleines Rätsel, immerhin hatte sie zwei Rennen am Samstag schadlos überstanden.

Etliche “Experten” fordern seit Jahren eine Renovierung der Strecke, aber so einfach ist das nicht. Denn wenn man alles neuasphaltiert gehen auch die legendären “Bumps” verloren, die die Strecke einfach auszeichnen. Die NASCAR hat in den letzten Jahren zweimal schlechte Erfahrungen mit neuem Asphalt gemacht. Einmal in Talladega, der Schwesterkurs von Daytona, die nach der Renovierung die Wellen verloren hat und langweilig geworden ist. Selbiges gilt für Bristol, dass ohne die Schläge an Würze verloren hat. Das ist nicht nur unbedingt meine Meinung, sondern vor allem die der Fahrer. Etliche Piloten meldeten sich in der Pause und nach dem Rennen und warnten eindringlich vor einer Neuasphaltierung, weil man damit den Charakter der Strecke zerstören würde.

Das ist umso erstaunlicher, als dass es mit der ersten Unterbrechung nicht gewesen war und die Probleme das Rennen total auf den Kopf stellten. Im Grunde hätte man sich die ersten 120 Runden komplett schenken können, denn nach der langen Pause ging alles von vorne los. Nur hatte sich mittlerweile die Strecke massiv abgekühlt und das stellte die Fahrer und Teams vor größere Probleme. Aber gut – ein 78 Runden Shootout mit einem Tankstopp hat ja auch was.

Die Konstellation versprach Spannung. Zum einen: wie lange würde das Flickwerk in den Kurven halten? Zum anderen: Wer hatte sein Auto am besten auf die neuen Bedingungen eingestellt? Kurt Busch und Tony Stewart schon mal nicht, die verschwanden als bald im Mittelfeld. Dafür nisteten sich vorne Martin Truex jr., Jamie McMurray, Kevin Harvick, Greg Biffle, Kyle Busch und Clint Bowyer ein und legten ein enormes Tempo vor. In der Phase des Rennens hätte ich mein Geld auf Bowyer gesetzt und freute mich schon über meinen (innerlichen) RCR Tipp. Doch dann… kam es wie erwartet und die Strecke brach wieder auf. Dieses mal noch breiter und tiefer als zu vor. Die NASCAR stoppte das Rennen erneut in Runde 162 und man begab sich wieder mal zur Streckenausbesserung.

Zum dem Zeitpunkt war das Rennen schon ein echter Riemen und man muss FOX an der Stelle auch mal Lob zollen. Klar – die viele Werbung im Rennen nervte mal wieder, aber die Pausen füllte man wirklich exzellent in dem man wirklich jeden interviewte, der irgendwie ein Lenkrad halten konnte. Teilweise war man so verzweifelt, dass man damit anfing sich gegenseitig zu interviewen, aber langweilig war das alles nicht unbedingt. Die Genervtheit konnte man allerdings in den Gesichtern deutlich lesen.

Tatsächlich schaffte es die NASCAR das Loch in Rekordzeoit (40 Minuten) mit irgendeiner weißen Masse zu zukleistern. Vermutlich hat man einfach irgendeinen schnell anziehenden Beton genommen. Oder, wie im Chat vermutet, Moltofil. Jedenfalls ging es schneller als gedacht und die letzten 38 Runden wurden in Angriff genommen. Das Rennen lief also wieder – aber es war ja die Endphase und da kracht es immer.

Scott Speed hatte ein kurzes Intermezzo an der Spitze, nachdem er nach der letzten Unterbrechung nicht getankt hatte, und hielt das Feld ein wenig auf. Nachdem ihn Biffle elegant aus dem Weg geräumt hatte, balgten sich Biffle und Bowyer um die Spitze. Meine imagniären 100 Dollar auf Bowyer schienen gut angelegt, doch dann verhakten sich der mittlerweile untergetauchte Sadler, Kvapil und Reutimann recht heftig und sorgten in der 195 Runde für die nächste Caution. Die NASCAR dehnte die Unterbrechung so lange aus, bis man in GWC Reichweite war, was einige Fahrer zu einem Stopp verleitete. Darunter war auch Junior, der sich zwei neue rechte Reifen aufziehen ließ.

In dieser Saison gibt es aber nicht mehr nur eine GWC, sondern man versucht es gleich dreimal, das Rennen unter Grün zu beenden. Das gilt allerdings nur dann, wenn der Führende nicht schon die weiße Flagge gesehen hat. Man ahnt es schon – das erste GWC ging in die Hose, sehr zum Leidwesen von Greg Biffle. Der lag in Front, hatte noch ein paar hundert Meter zur weißen Flagge, als weit hinter ihm Bill Elliot einen Reifenschaden hatte und er Logano und Boris Said gleich mit nahm. Es folgte Versuch Nummer zwei. Vorne waren: der erstaunliche McMurray und Greg Biffle. Und dann legte Junior zwei Runden hin, die man gesehen haben muss. Achtet in dem Video mal auf die #88 und den Move von Biffle zu Beginn der letzten Runde.

Eine Wahnsinnsrunde. Greg Biffle meinte nach dem Rennen, dass er einen Fehler gemacht habe. Statt Eingangs von Turn 1 auf der Außenbahn einen Überholversuch zu starten, hätte er bis zur Gegengerade warten sollen. Denn Biffle hätte von hinten Hilfe bekommen, sei es durch Bowyer oder wen auch immer. Die Moves von Junior waren der schiere Irrsin. Führten allerdings auch dazu, dass er am Ende niemanden mehr hinter sich hatte, weil sein “3 wide” auf der Gegengerade für zu viel Unruhe unter den Verfolgern gesorgt hatte. McMurray nutzte den letzten Push von Biffle voll aus und konnte seinen ersten Daytona Sieg beruhigt nach Hause fahren, weil Earnhardt der Schwung fehlte. Allerdings war es schon erstaunlich, dass Junior nicht mal im Windschatten richtig nahe ran kam. Der EGR Chevy ging wie die Hölle.

Eine irre Leistung von McMurray, der im Dezember nicht mal wusste, dass er einen Vertrag haben würde und allgemein als “Notlösung” bei EGR angesehen wurde.

Das Rennen (plus den Sieg von Harvick im Shootout) zeigte, dass EGR/RCR zumindest bei den restrictor plate Rennen das beste Paket haben. Ob sich das allerdings auf den anderen Strecken wiederholen wird, muss man abwarten. Restrictor plate ist eine Sache, normale Rennen eine andere. Aber schon im letzten Jahr war Montoya richtig gut unterwegs und wenn sie diese Performance halten können, sieht es nicht schlecht aus. RCR scheint auch die Chassis-Probleme aus dem letztem Jahr in den Griff bekommen zu haben. Aber das wird man alles erst richtig nach den ersten fünf Rennen sortieren können.

Am Ende dauerte das Daytona 500 etwas mehr als sechs Stunden – ein Rekord für die NASCAR. Mit 208 Runden war es auch das längste 500, dass es jemals gegeben hat. Und es hat am Ende einen Sieger gehabt, mit dem man nicht gerechnet hat. Die NASCAR, die um drei Ecken Streckenbesitzer von Daytona ist, wird sich allerdings einige Fragen gefallen lassen müssen. Und die Diskussion um eine Neuasphaltierung wird vermutlich sehr hitzig werden. In diesem Jahr wird das allerdings nichts mehr. Das nächste Rennen ist im Juli, die Zeit für eine komplette Renovierung ist zu kurz. Vermutlich wird man die Strecke erst mal ausbessern und nach dem Coca-Cola 400 entscheiden, was mit der Strecke passieren soll.

FOX wird heute allerdings keine gute Laune haben. Die Quoten sind noch nicht da, aber so lange Unterbrechungen sind nie gut. Nach dem man 2009 mit Regen zu kämpfen hatte, war es das zweite “irreguläre” Rennen in Folge. 2011 stehen die Vertragsverhandlungen mit den Sendern an. Das wird der NASCAR nicht gefallen.

Ein Wort noch zu den Streams. Im Moment geht wohl wenig ohne dafür zu bezahlen. live247 hatte einen ab und zu laggenden, aber insgesamt sehr, sehr guten HD-Stream mit 1,5 Mbit/s, plus einen durchlaufenden SD Stream. Der XSlive (SD)-Stream laggte auch, war aber auf die Dauer gesehen stabil. Bei JTV habe ich nicht reingeschaut, aber offenbar liefen die einigermaßen. Mein Sieger hieß live247, allerdings weiß man bei dem nie, ob der auch regelmäßig auf Sendung ist. Das Nationwide Rennen hat er zum Beispiel verpennt. Und er ist massiv teuerer als XS.

February 12 2010

14:06

NASCAR: Daytona 500 2010

Das Warten hat ein Ende – am Sonntag startet das Daytona 500 und damit auch die Saison der NASCAR.

Es ist schwer zu erklären, warum das Daytona 500 in den USA so einen hohen Stellenwert hat. Es gehört neben dem Indy 500 und den 24 H von Daytona zur “Krone” des US-Motorsports. Sprich – wer die drei Rennen gewonnen hat, der ist ein wirklich großer Fahrer. Gelungen ist das bisher nur Mario Andretti (der allerdings nur das auf 6 Stunden verkürzte Rennen in Daytona gewinnen konnte). Es ist mit weitem Abstand das Motorsportereignis, dass die größte Einschaltquote in den USA erreicht. In den letzten Jahren saßen immer rund 17 bis 18 Millionen Zuschauer vor der Glotze. Das ist rund drei- bis viermal so viel, wie bei einem normalen Rennen der NASCAR. Es gibt das meiste Geld zu gewinnen und der Sieger kann davon ausgehen, dass er wenigstens ein Jahr lang immer wieder in den Medien erwähnt wird.

Dass das Rennen in Daytona so beliebt ist, hängt mit ein paar Eigenarten zusammen. Zum einen war das Oval in Daytona das erste seiner Art und bei seiner Eröffnung 1959 eine mittlere Sensation. Während man sonst noch auf Staubpisten fuhr, hatte man in Florida die damals modernste Anlage der Welt hingestellt. Als das Fernsehen Ende der 70er Jahre richtig in die NASCAR einstieg, wollte man zunächst nur das Rennen in Daytona haben, vielleicht noch Talladega.

Nicht vergessen sollte man auch, dass Daytona wegen der Unfälle eine etwas zweischneidige Faszination ausübt. Das Oval hat einige Leben gekostet, darunter bekanntermaßen 2001 auch das von Dale Earnhardt, eine Sache, die die NASCAR derartig tief erschüttert hat, dass man bis heute die Nachwehen spüren kann. Aber die Unfälle, wenn sich bei 320 km/h mehrere Wagen ineinander in einem “big one” verkeilen, sind nun mal Teil des Geschäfts, und ein Daytona 500 ohne “big one” ist für die Amis eher enttäuschend.

Die Fahrer sehen Daytona mit gemischten Gefühlen. Klar – es ist das größte Rennen in den USA. Du kannst jahrelang nichts gewinnen, aber wenn man ein Daytona 500 in der Tasche hat, dann ist das alles egal. Es gibt ein paar Beispiele für Fahrer, die nur in Daytona gut waren: Michael Waltrip, Davey Allison oder Derrike Cope, aber in der Siegerliste finden sich auch die Namen aller Stars der NASCAR. Die meisten Siege hat Richard Petty (7), gefolgt von Cale Yarborough (4) und (u.a.) Jeff Gordon mit 3 Siegen.

In Daytona zu gewinnen ist auch ein wenig wie eine Lotterie. Da man mit restritor plates unterwegs ist, haben alle die gleiche Leistung. Das führt zu den bekannten dicht gedrängtem Feld, das um das Oval pflügt. In den letzten Jahren, besonders nach der Einführung des CoT, waren die Rennen oft langweilig. Man fuhr lange single file und überholen war selbst mit richtigem Draftpartner schwer. Die NASCAR hat reagiert und für dieses Jahr einige Kleinigkeiten am CoT geändert. Zum einen darf man auch wieder in den Kurven bump draften, was extrem wichtig ist. Zum anderen hat man die Einlasslöcher des Luftmengenbegrenzers etwas vergrößert. Das gibt nicht unbedingt mehr Höchstgeschwindigkeit, aber die Fahrer haben etwas mehr Leistung für den “Slingshot-Move”, also ansaugen, im kleinen Bogen vorbei, davor setzen. Und die NASCAR hat den Wagen eine kleine Finne an der linken C-Säule verpasst. Die soll zum einen für einen besseren Luftfluss sorgen, zum anderen einen Überschlag wie den von Ryan Newman in Talladega verhindern.

Was den Fahrern dieses Jahr Sorgen macht, sind die enormen Wellen in der Strecke. Es ist immer wieder erschreckend, wie stark sich die Wagen auf dem Oval bei 320 km/h bewegen. Man muss bei der Abstimmung auf jeden Fall darauf achten, dass der Wagen nicht aufsetzt aber die Stossdämpfer auch nicht auf Anschlag sind. Das bump drafting ist bei den Wellen auch nicht gerade einfach. Über Winter haben sich wohl ein paar neue Bodenwellen Eingangs Turn 3 gebildet, die problematisch sind. Greg Biffle hob es hier im Shootout aus, als Jeff Gordon ihn auf der oberen Linie anschieben wollte.

Generell gilt seit ein paar Jahren in Daytona: wenn du gewinnen willst, dann kleb unten an der gelben Linie. Das scheint auch dieses Jahr so zu sein, denn beide extrem engen Gatorade Duels gewann der Fahrer, der auf der unteren Linie unterwegs war. Dafür zeigte sich am Donnerstag aber auch, dass die Änderungen am Wagen das Spektakel massiv verbessert haben. Man kann jetzt wieder problemlos rundenlang nebeneinander her fahren, das bump drafting geht auch besser. Das verspricht vor allem für die letzten Runden viel Spaß.

Man kann das Rennen sehr strategisch angehen, wobei es eigentlich nur zwei Variante gibt. Entweder man fährt vorne weg, oder man lässt sich mit Teamkollegen eine paar hundert Meter zurückfallen, um den “big one” aus dem Weg zu gehen. Alles dazwischen ist blanke Lotterie und am Ende geht es sowieso drunter und drüber. Ca. 50 Runden vor Schluss geht das große Schachspiel los – wer irgendwo in der Mitte hängt, sucht sich einen guten Drafting Partner und versucht nach vorne zu kommen. Es bilden sich ganze Ketten, teilweise in drei Reihen nebeneinander. Und die wichtigste Runde ist die letzte, da kann alles passieren. Selbst wenn einer zu Beginn der letzten Runde noch auf Platz 15 liegt, kann er am Ende als Sieger da stehen, wenn er den richtigen Moment abpasst und sich vor einen drafting linie setzt.

Und deswegen kann man auch keinen Favoriten ausmachen. Es ist nicht nur theoretisch so, dass plötzlich der Fahrer eines mehr oder weniger unbekanntes Teams plötzlich gewinnen kann. Wobei man allerdings sagen muss, dass in den letzten Jahren nur “big names” gewonnen haben.

Neben dem Daytona 500 finden am Wochenende auch noch die Rennen der Truck Serie (Freitag) und der Nationwide Serie statt. Bei den Trucks starten etliche Cup Fahrer (Sadler, Almirola, Papis, Kyle Busch & JJ Yely) aber auch Ex-F1 Fahrer Nelson Piquet, der sich in diesem Jahr in der NASCAR versucht und bisher einen erstaunlich guten Eindruck hinterlassen hat. Sein ARCA Rennen vom letzten Wochenende war gut und immerhin gelang es ihm den Truck durch die Quali zu bringen.

Das Nationwide Rennen seht ganz unter dem Stern von Danica Patrick. Die hatte ebenfalls einen guten Einstand beim ARCA-Rennen und sich dann entschlossen, doch beim Nationwide Rennen an Start zu gehen. Eigentlich sollte ihr Debüt erst in einer Woche in Fontana passieren, aber NASCAR und die Sponsoren haben wohl ein wenig Druck gemacht. Das sie im ARCA Rennen gut war – ok. Aber die Nationwide ist dann doch eine andere Hausnummer und ich bin sehr gespannt, wie sie sich schlägt.

Alle Termine des Wochenendes findet man im TV-Planer.

Und hier noch zur Einstimmung ein paar Bilder von Duels:

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