Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

January 24 2014

10:40

USCC: 24H Daytona Vorschau 2014

Die Motorsportsaison 2014 startet traditionell mit dem 24-Stunden-Rennen in Daytona. In diesem Jahr ist vieles neu: die Serie, die Fahrzeuge und die Regeln.

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie US-Protoypenserien ALMS und GrandAm gibt es nicht mehr. An ihre Stelle ist die USCC getreten, die United Sport Car Championship. Im Grunde hat man die beiden Serien einfach zusammengeworfen, denn man wird in diesem Jahr gleich mit fünf Klassen beglückt. Die LMP2, die GTLM und die PC aus der ALMS, die DP und die GTD aus der GrandAm. Da ist ein gewisses Regelchaos programmiert, auf der anderen Seite hat man ein riesiges Starterfeld. Allein in Daytona werden 67 Fahrzeuge an den Start gehen, was die Sache auf der Strecke auch nicht gerade einfacher machen wird.

DPs vs. LMP2

Spannend dürfte vor allem der Kampf um den Gesamtsieg zwischen den DP und den LMP2 werden. Die IMSA hat in den letzten Monaten lange getüftelt, damit die beiden sehr unterschiedlichen Prototypen im Rennen einigermaßen gleichauf liegen. Dabei hat man sich vor allem die DP und deren Abtriebswerte zur Brust genommen, die weit unter jenen der LMP2 lagen. Mittels eines neuen Hecks und eines Diffusors hat man die DP in den Kurven schneller gemacht, dazu kam eine kräftige Erhöhung der Motorleistung. Zusätzlich dürfen die DP jetzt auch mit Carbonbremsen ausgestattet werden. Die Überarbeitung war nicht problemlos, bei den ersten Tests in November verunfallten zwei Daytona Prototypen schwer, weil ein Reifen platzte. Diese Probleme hat man dank verstärkter Reifen wohl in den Griff bekommen, bei den letzten Tests vor wenigen Wochen konnten die DP problemlos ihre Stints absolvieren.

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie LMP2 ist mit vier Chassis vertreten: HPD, Oreca (Morgan), Mazda und dem Delta-Wing. HPD und Oreca hat man in Sachen Motorleistung etwas eingebremst und das Gewicht wurde zunächst auf 960 kg angehoben. Mittlerweile hat man die 60kg wieder rausgenommen, die Fahrzeuge sind also mit ihrem Normalgewicht unterwegs. Mazda startet mit einem Diesel und ist damit ebenso etwas außer Konkurrenz unterwegs wie der Delta Wing.

Die vielen Änderungen haben zumindest dazu geführt, dass die DP in Daytona wieder die schnellsten Prototypen sind. Auf der Geraden wurden rund 193 mph gemessen, die LMP2 waren 5 bis 8 Meilen langsamer. Auch bei den Rundenzeiten haben die DP weiter die Nase vorne. Bei den Vortests in der ersten Januarwoche lagen auf den ersten sechs Plätzen die DP, der Abstand zum schnellsten LMP2 von Extreme Motorsport betrug rund eine Sekunde (1:38.630 vs. 1:39.750). Das waren allerdings Zeiten, die auf freier Strecke gefahren wurden – ein Luxus, den man im 24h-Rennen nur selten haben wird.

Dennoch werden die LMP2 in den ersten Stunden des Rennens vermutlich nicht vorne zu sehen sein. Im Verlauf des Rennens wird sich das allerdings wieder ändern, denn dann kommt die Strategie zum Tragen. Die DP werden wohl zwischen 21 und 23 Runden fahren können, die P2 zwischen 23 und 25 Runden. Am Ende könnte hier der Schlüssel zum Sieg liegen.

Ein Blick zu den Teilnehmern der beiden Klassen, aus Platzgründen beschränkt auf die wichtigsten Starter:

DP:

2014 TUDOR United SportsCar Championship Daytona TestingAction Express – Corvette DP
#5 Joao Barbosa – Christian Fittipaldi – Sebastien Bourdais – Burt Frisselle

Die übliche Besetzung bei Action Express, die waren bei fast allen Tests auch die schnellsten. Die Besetzung ist sehr stark, alle Fahrer verfügen über viel Erfahrung in 24h-Rennen. Friselle, Barbosa und Fittipaldi haben das Rennen schon gewinnen können.

Michael Shank Racing – Riley DP / Ford
#60 John Pew – Oswaldo Negri Jr. – AJ Allmendinger – Justin Wilson

Kein Underdogteam, aber bisher lief es bei den Tests noch nicht ganz so gut, wie man es sich erhofft hatte. Die Besetzung ist allerdings für einen Sieg gut. Ob man sich aber gegen Ganassi und Konsorten wird durchsetzen können?

Spirit of Dayona – Corvette DP
#90 Richard Westbrook – Michael Valiante – Mike Rockenfeller

Die waren bei allen Tests extrem schnell, hatten im November allerdings auch einen schweren Unfall, als Westbrook sich mehrfach überschlug. Ganz klare Favoriten in Daytona. Wie überhaupt die Corvette Chassis gegen über den alten Rileys im Vorteil sind.

Gainsco/Bob Stallings Racing – Corvette DP
#99 Alex Gurney – Jon Fogarty – Memo Gidley – Darren Law

In Daytona ist das Team meist vom Pech verfolgt, aber die Besetzung ist schon allererste Güte. Während andere Teams meist noch einen Fahrer an Bord haben, dem etwas die Erfahrung fehlt, ist diese Fahrerpaarung über alle Zweifel erhaben. Das kann sich bei einem engen Rennen durchaus auszahlen.

Chip Ganassi Racing – Riley DP / Ford
#01 Scott Pruett- Memo Rojas – Jamie McMurray – Sage Karam
#02 Scott Dixon – Tony Kanaan – Marino Franchitti – Kyle Larson

Die Dauersieger bei den 24h, dieses Jahr mal ohne Juan Pablo Montoya, dafür mit dem mir unbekannten Sage Karam. Der stammt aus der Indy Lights Series und ist gerade mal 18 Jahre alt. Da geht Ganassi ein ganz schönes Risiko ein. Der zweite Wagen sieht als Gaststarter Tony Kanaan. Beide Wagen sind mal wieder für einen Sieg gut.

Starworks Motorsport – Riley DP / Dinan
#78 Scott Mayer – Alex Popow – Brendon Hartley

Nicht ganz stark besetzt wie in den Jahren zuvor, auch wenn Brandon Hartley natürlich zu den schnellsten im Feld gehört. Starworks konzentriert sich in diesem Jahr aber etwas überraschend auf die LMPC-Klasse.

LMP2

Da gibt es vor allem alte Bekannte, die man trifft. Muscle Milk/Pikett haben sich ein Oreca-Chassis zugelegt und neben der Besetzung Luhr/Graf wird der sehr schnelle Alex Brundle in Daytona starten. Extreme Motorsport kommt mit zwei HPD, die sich bei den Tests als die schnellsten P2 vorgestellt haben. In einem Wagen werden Sharp/Dalziel/Brabham sitzen, im zweiten Pagenaud/van Overbeek/Brown/Lazzaro. Aus Europa kommt das aus ELMS und WEC bekannte OAK Racing, die auf Pla/Rusinov/Yacaman/Webb setzen. Starke Besetzung, bei den Tests fehlten allerdings 1,6 Sekunden auf den schnellsten DP.

Und dann wären da noch die beiden Mazda Diesel mit Tremblay/Hinchcliffe/Tom Long und Miller/Nunez/Vautier. Die werden aber im Rennen keine Rolle spielen, dafür sind sie zu langsam. Auch den Delta-Wing wird man vermutlich nicht allzu lange sehen. Wenn der Elan-Motor 24 Stunden durchhalten sollte, wäre das allein ja schon eine Sensation.

LMPC

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingAuch die Klasse gibt es noch in der USCC und sie hat sich erstaunlicherweise zu einem Sammelbecken von sehr guten Teams und Fahrern entwickelt. Man findet in der Entry-List (Link siehe unten) etliche Namen, die man aus der LMP2 kennt. Starworks und 8Star haben sich in diesem Jahr dazu entschlossen, in der PC-Klasse anzutreten.

Die LMPC haben der IMSA aber ein wenig Kopfzerbrechen bereitet, denn die Wagen waren auf der Geraden schlichtweg zu langsam. Bei den ersten Tests waren die GTs deutlich schneller, ein Phänomen, dass man schon in der ALMS hier und da beobachten konnten. Daher hat man die GTs etwas einbremsen müssen, damit die PCs auf den Geraden auch vorbeikommen.

GTLM

2014 TUDOR United SportsCar Championship Daytona TestingIm Prinzip ist das die alte GT-Klasse aus der ALMS, in der auch die üblichen Verdächtigen antreten werden. Neu dabei in diesem Jahr: Porsche, die einen Werkseinsatz wagen. Die Autos werden von Porsche Nordamerika direkt eingesetzt und sind mit den Werksfahrern Tandy/Lietz/Pilet und Long/Bergmeister/Christensen besetzt. Der 991 hatte bei den Tests allerdings mit einigen Problemen zu kämpfen, weil die Antriebswellen die Belastung in den Steilkurven nicht ausgehalten haben. Das soll aber mittlerweile behoben sein. Immerhin konnte man bei den Tests die schnellste Zeit in der GT-Klasse fahren.

General Motors schickt die komplett neue Corvette C7-R ins Rennen, die ebenfalls aus dem Stand sehr schnell scheint. Der neue Wagen war auch überfällig, nachdem man in den letzten zwei Jahren hinter die BMW und die Ferrari zurückgefallen war. Mit Magnussen/Garcia/Briscoe und Gavin/Millner/Lidell geht GM in Sachen Fahrer auch keine Risiken ein. Ob die C7 aber schon standfest genug ist, um 24 Stunden durchzuhalten? GM wird das Rennen auch als Test für das Rennen in Le Mans sehen.

BMW setzt in Zusammenarbeit mit RLL weiter auf den Z4. Bei der Fahrerbesetzung hat man alles an den Start gebracht, was gut und schnell ist. In einem Wagen sitzen Auberlen/Priaulx/Hand/Martine im anderen Dirk Müller/Edwards/Rahal/Werner. Besser kann man kaum unterwegs sein.

Mit leichten Sorgenfalten reisen die Ferrari nach Daytona. Den F458 hatte man in den letzten Jahren immer weiter eingebremst und so mehr oder weniger chancenlos gemacht. Kurz vor dem Rennen hat die IMSA allerdings die BoP etwas angepasst, sodass der Ferrari nun etwas mehr Luft und damit Leistung bekommt. Die Ferrari-US-Abteilung Risi setzt auf Fisichella/Bruni/Beretta/Malucelli, der zweite Wagen kommt von Krohn und ist mit Dumbreck/Bertolini/Jonsson/Krohn belegt.

Dann sind da noch die beiden Viper mit Farnbacher/Goosens/Hunter-Reay und Robert Bell/Bomarito/Wittmer. In Le Mans fuhr die Viper bekanntermaßen weit hinterher, in den USA ist die BoP-Einstellung allerdings anders. In der ALMS konnte die Viper ein paar Siege einholen, dementsprechend schnell ist man auch in Daytona, wie die Tests schon gezeigt haben.

Nicht neu, aber zumindest ungewohnt ist der Start eines Werks-Aston-Martin. Dave Richards setzt auf Mücke/Turner/Lamy/Stanaway/Della Lana und war bei den Tests gut dabei. Auf jeden Fall ein Wagen, der auf Sieg fahren kann.

GTD

2014 TUDOR United Sportscar Championship Daytona TestingDie GTD unterscheiden sich von den GTLM vor allem in Sachen Aerodynamik und Leistung. Im Grunde handelt es sich, grob gesagt, um die US-GT3-Variante. Die Klasse ist mit knapp 30 Fahrzeugen dann auch für die Hälfte des Feldes zuständig. Eine riesige Armada von Porsche ist am Start, aber auch fünf Audi R8 LMS, die teilweise mit Werksunterstützung unterwegs sind. Nachdem Flying Lizard Motorsports von Porsche zu Audi gewechselt ist, stellt das Team auch die Speerspitze der Ingolstädter dar. Mit Canache jr/Pumpelly/Pappas/Winkelhock hat man jedenfalls keine Amateurfahrer am Start.

Die Starterliste komplett durchzugehen, würde den Rahmen sprengen, aber es finden sich extrem gute Gaststarter wie Shane van Gisbergen, Marco Holzer, Marc Lieb, Nicki Thiim, Marc Basseng, Familie Bleekemolen, Filipe Albuquerque, Réné Rast, Toni Vilander, Timo Bernhard, Mika Salo, Kevin Estre, Augusto Farfus und Markus Palttala in der Startliste.

Die Strecke

Der Rundkurs in Daytona ist bekannt. Man fährt alle Steilkurven, biegt aber nach Turn 4 zunächst ins teils enge, teils sehr schnelle Infield ab. Dann geht es raus in T1 und T2. Damit man nicht zu schnell wird, hat man vor T3 eine durchaus flüssige Schikane eingebaut.

Das Wetter dürfte in diesem Jahr keine große Rolle spielen. Die USCC fährt auch bei Regen, aber die Regenreifen wird Continental wohl im Schrank lassen können. Angesagt sind knapp 18 Grad am Tag und 8 Grad in der Nacht. Ein Problem verursachte in den letzten Jahren immer wieder der Nebel, der vom Meer aus kommen kann. Da es aber nicht so feucht sein soll, dürfte dieses Jahr auch das Problem nicht existieren.

Übertragungen
MotorsTV wird das Rennen relativ lange übertragen, dazu kommt ein Livestream der IMSA, der dann ansetzt, wenn die großen Sender aussteigen.

Motors TV: Sa. 19:45 – 01:45 Uhr // So. 11:45 Uhr – 20:45 Uhr
Fox: Sa. 20:00 Uhr – 22:00 Uhr
Fox Sports 2: Sa. 22:00 – 03.00 Uhr
IMSA Livestream: So. 03:00 – 13:00 Uhr
Fox Sports 1: So. 13:00 Uhr – 21:00 Uhr

Ein Livetiming sollte es bei der IMSA geben.

Die Entrylist ist hier zu finden.

Spotterguide ist hier. Allerdings ist der dieses Jahr in Sachen Format etwas unglücklich ausgefallen.

Zu guter Letzt: Ich werde dieses Jahr vor Ort in Daytona sein. US-SIM-Karte vorausgesetzt sollte ich Internet haben und damit auch jede Menge Bilder und Infos von vor Ort senden können. Die laufen dann über Twitter ein. Sollte das mit dem Internet nicht klappen, gibt es dann später jede Menge Bilder aus Daytona.

(Bilder: “Courtesy of IMSA”)

518 total views, 512 views today

The post USCC: 24H Daytona Vorschau 2014 appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 26 2013

15:10

24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans

Ein Besuch in Le Mans ist wirklich etwas Besonderes. Ein paar Eindrücke, neben dem Rennen.

Le_Mans_24H_2013 00006Es gibt so Rennstrecken und Veranstaltungen, die man als Motorsportfan gesehen haben muss. Le Mans gehört auf jeden Fall dazu. Einmal im Jahr werden Landstraßen gesperrt und 56 Teams versuchen 24 Stunden lang durchzuhalten. Über die Geschichte von Le Mans muss man nicht viele Worte verlieren. Kaum ein Rennen, kaum eine Rennstrecke hat so viele Geschichte geschrieben, wie Le Mans. Vermutlich liegt es daran, dass das Rennen eben nur einmal im Jahr stattfindet, dass 24 Stunden immer noch sehr lang sind für Mensch und Maschine, und dass die Emotionen dementsprechend groß sind.

Le Mans ist nicht wie andere Rennstrecken, an denen sich Hotels angesiedelt haben, an der die Wege kurz und bequem sind. Wenn einmal im Jahr 250.000 Besucher in den Vorort von Le Mans einfallen, wird es eng. Geschlafen wird meist Zelten, wer Glück hat, reist mit einem Wohnmobil an. Das war es dann aber auch schon mit dem Luxus. Das macht es schon klar, dass es in Le Mans um etwas anderes geht. Dass hier das Rennen im Vordergrund steht, nicht die Bequemlichkeit. Die großen Marken bemühen sich ihren Gästen dennoch etwas Luxus zu bieten. Nissan, Audi, Aston Martin, Porsche, Toyota, Michelin – sie alle haben eigene Hospitalitys, in denen man sich ein wenig erholen kann. Die teilweise Burg-ähnlichen Anlagen waren am letzten Wochenende gut besucht, denn das Wetter war ja nicht so richtig gut.

In Le Mans wirkt auch nach 90 Jahren vieles angenehm improvisiert. Vielleicht liegt es an der französischen Mentalität, dass man die Dinge mit einer gewissen Lässigkeit angeht. Man merkt: das hier gibt es nur einmal im Jahr und dafür wird einmal im Jahr alles aufgebaut. Egal, wo man hinsieht – überall liegen Kabel, es gibt herbei geschleppte Absperrungen, die die Wege teilweise etwas sinnlos verlängern. Aber man hat ja 24 Stunden Zeit alles zu erkunden.

Hat man die Sicherheitskontrollen überwunden, bewegt man sich über Feldwege, steht auf Naturtribünen und ist angenehm nah an der Strecke. Freitags wird nicht gefahren, da sind die Boxenanlage und ein Teil des Fahrerlagers offen. Während die Teams an ihren Autos arbeiten, werden sie von den Zuschauern beobachtet, manchmal verschenkt ein Team ein paar Aufkleber, Poster oder Autogrammkarten.

Die Stimmung ist schon am Freitag gespannt. Es liegt eine fast unnatürliche Ruhe über der Strecke. Ab und zu fahren Reinigungsfahrzeuge über die Strecke, saugen und wischen ein wenig Kies vom Asphalt. Das Riesenrad dreht und blinkt bis in den späten Abend, ebenso die anderen Fahrgeschäfte. Man wartet auf den Samstag.

Le_Mans_24H_2013 00002Den Freitag kann man sehr gut dazu nutzen, ein wenig die Gegend zu erkunden. Ich hatte das Glück einen Zugang zum inneren Paddock zu haben, kam also bis an die Boxen heran. Wenn man die mittlerweile auch nicht mehr taufrische Boxenanlage betritt, wenn man durch ihre schmalen Gänge läuft, dann hat man das Gefühl, dass man die Geschichte des Rennens berühren und einatmen kann. Man läuft auf einem heiligen Boden, auf Asphalt, den viele legendäre Rennfahrer vor einem berührt haben. Klingt pathetisch? Vielleicht. Aber Le Mans ist Pathos, Le Mans ist überschäumende Freude und tiefe Verzweiflung. Le Mans ist Drama.

Der Samstag besteht aus gespanntem Warten. Zwei Rahmenrennen verkürzen die Zeit. Zuerst kamen in diesem Jahr die “Le Mans Legenden”, Fahrzeuge aus der Zeit zwischen 1949 und 1965, die von ihren Besitzern um den Kurs geprügelt wurden. Das gibt noch mal einen Einblick, was das Rennen früher von Fahrern gefordert hat. Servolenkung? Bremskraftverstärker? Sicherheit? Nicht davon gibt es in diesen Fahrzeugen. Oder doch erreichten die Jaguar damals mit knapp 300 km/h unfassbar hohe Geschwindigkeiten. Der Mut und die Ausdauer von Fahrern wie Hermann Lang, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Collins, Stirling Moss, Dan Gurney oder Graham Hill ist auch 60 Jahre später bemerkenswert.

Um kurz nach 13.00 Uhr geht das Spektakel schon los. Die Teams rollen ihre Fahrzeuge auf die Start/Zielgerade und stellen sie in der klassischen Le-Mans-Start Formation auf. Hunderte von geladenen Gästen strömen auf die Strecke und soweit ich das mitbekommen habe, werden alle (!) Nationalhymnen, aller Beteiligten Teams und Fahrer gespielt. Und ja, das dauert ;)

Le_Mans_24H_2013 00026Die Spannung steigt, wenn die Motoren angelassen werden, wenn die Ordner mühevoll den Grid klären und die Fahrzeuge in die Startaufstellung fahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon meinen Kopfhörer auf, in dem dann die nächsten 24 Stunden Radio Le Mans das Rennen kommentierte. Die Radios gibt es an der Strecke zu kaufen. 10 Euro kostet das Plastikding, das direkt aus den 80er Jahren zu kommen scheint, aber es erfüllt seinen Zweck und Batterien halten die 24 Stunden auch locker durch.

Und dann geht es in die Einführungsrunde. Man kann die Teammitglieder sehen, die sich abklatschen, die Hände schütteln und sich umarmen. Zum letzten Mal ist es auf Start/Ziel völlig ruhig, nur der Streckensprecher plärrt aus den Lautsprechern. Und dann hört man die Wagen, wie sie aus den Porschekurven kommen, wie sie immer wieder die Drehzahl ihres Motors hochjagen. Der Donner rückt immer näher und schließlich rasen die 56 Autos an einem vorbei, hoch zum Dunlop-Bogen, während John Hindhaugh die ersten Meter lautstark kommentiert.

Und dann die 4. Runde, der Unfall von Allan Simonsen. Ein “Ooooohhh” ist von den Zuschauerrängen zu hören, man sieht offene Münder und erschrockene Gesichter. Und da ist das hässliche Gesicht von Le Mans, das mit den Unfällen, die man nicht sehen will. Man starrt auf den Monitor, wartet, dass der Fahrer aussteigt, aber man sieht ihn nicht, stattdessen sieht man gar nichts mehr. Und das Fehlen der TV-Bilder von der Unfallstelle sagt einem schon, dass der Unfall nicht harmlos war.

Fast eine Stunde kreisen die Wagen im Schneckentempo hinter dem Safety Car, die ausbleibenden Meldungen über den Gesundheitszustand des Fahrers hinterlassen ein schlechtes Gefühl in der Magengegend. Aber das Rennen geht weiter, nach einer weiteren Stunde denkt man, dass vielleicht doch alles gut war, dass man ja wohl schon was über RLM gehört hätte, wenn es nicht gut stehen würde.

Das Rennen findet seinen Rhythmus, die erste Anspannung legt sich, auch die Hektik im Feld vermindert sich nachhaltig. Man beobachtet die Fahrzeuge, die ersten Boxenstopps, die immer etwas roboterhaftes haben, so sehr sind sie einstudiert. Alles nimmt seinen Gang, die ersten Zuschauer wenden sich dann wieder dem Bier und anderen Ablenkungsmöglichkeiten zu.

Le_Mans_24H_2013 00049Die Stimmung ändert sich um 18.00 Uhr schlagartig. Mich erreicht die Meldung auf dem Weg vom Dunlop-Bogen zurück zum Paddock. Mit belegter Stimme liest John Hindhaugh die Erklärung der FIA zum Tode von Allan Simonsen vor. Ich stoppe kurz und die Menschen, die neben mir laufen und auch per Kopfhörer RLM hören, bleiben stehen. Wieder sieht man erschrockene Gesichter und Menschen, die ihren Freunden schnell die schreckliche Meldung weitergeben. Für einen Moment scheint alles stillzustehen. Das Rennen und die Menschen. Man hört in den folgenden Momenten sehr oft das ungläubige “Did your hear….”, ich sehe ein paar Dänen, die sich an ihrer Flagge festhalten und einen Kopfhörer teilen, über den die Todesmeldung verbreitet wird. Es werden Telefone gezückt, SMS geschrieben und Gespräche geführt. Und im Hintergrund geht das Rennen weiter.

Das ist also das hässliche Gesicht von Le Mans. Ich denke an Jo Gartner, an Lucien Bianchi oder Jean-Louis Lafosse. Ich denke an das Glück von Alan McNish und Mike Rockenfeller in den letzten Jahren und stelle mir die unsinnige Frage, warum das Glück bei Allan Simonsen nicht da war. Nach ein paar Minuten drehe ich mich um und gehe zurück ins Fahrerlager. Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Vor dem Aston Martin Zelt stehen viele Menschen, Mechaniker von anderen Teams laufen auf der Rückseite der Boxen zu Aston Martin und sprechen mit ihren Kollegen. So richtig weiß ich auch nicht, warum ich jetzt im Fahrerlager stehe. Aber wo soll ich sonst hin? Ich setze mich auf eine dieser Golfwagen, mit denen die Mechaniker die Teile hin und her fahren, höre den betretenen Stimmen von Radio Le Mans zu. Nach einer halben Stunde, in der ich viele traurige Gesichter gesehen habe, stehe ich wieder auf und wandere zur Audi-Hospitality.

Dort ist die Stimmung wieder etwas besser. Das Rennen geht weiter. Die Toyota machen Druck. In der LMP2 geht es rund. Ebenso in der GTE-Pro. Die Normalität des Rennens überlagert nach einiger Zeit die Todesnachricht. Bei Audi gibt es zwei Aufreger, als die #1 und die #3 fast gleichzeitig in Probleme kommen. Plötzlich liegen die Toyota, die wie ein Uhrwerk laufen, auf P2 und P3. Die Anspannung in der Media-Hospitality von Audi steigt, man diskutiert hektisch, Arme werden verschränkt. Plötzlich ist das Rennen komplett offen und man checkt, ob in der #2 und #3 eine Lichtmaschine aus der gleichen Charge verbaut war. Ist wohl nicht der Fall, aber die Unruhe bleibt.

Le_Mans_24H_2013 00044Die Nacht kommt, der Regen bleibt dankenswerterweise weg. Viele sagen, dass die Nacht die schönste Zeit in Le Mans ist. Es hat etwas Magisches, wenn aus der Distanz Lichter und Motorengeräusche auftauchen, die dann einem vorbeipfeilen. Ich stehe am Eingang zur Boxengasse, direkt in der Anbremszone zur Ford-Schikane. Es ist beeindruckend, mit was für einem Speed die Fahrzeuge anrauschen. Man kann im Dunkeln manchmal nicht sehen, ob da ein LMP der GTE Fahrzeug anrauscht. So groß ist der Geschwindigkeitsunterschied auf der kurzen Gerade nicht. Aber hören kann man es natürlich. Die Corvette, die Aston Martin und die Viper haben dieses tiefe Grollen, das einem durch Mark und Bein fährt. Die Ferrari kreischen fast etwas unangenehm laut, die Nissan-Triebwerke der LMP2 sind dagegen schön anzuhören. Leise sind natürlich die Audi, die nur mit einem “Wuuuuusch” vorbei kommen. Nicht viel lauter sind erstaunlicherweise die Porsche, die man zwischen den Ferrari und Aston kaum hört. Den Soundwettbewerb gewinnen aber die Toyota, sowohl die Werkswagen als auch die Rebellion.
Tatsächlich hat die Nacht in Le Mans etwas Magisches. Der Motorenlärm mischt sich mit der Musik, die der Wind ab und zu aus der Richtung des Jahrmarkts herüberweht. Manchmal riecht man, wie gegrillt wird, man sieht die Hardcore-Fans, die auf den Tribünen ausharren, dick eingepackt und das Rennen weiter verfolgen. Manchmal riecht man etwas verbrannten Reifengummi, wenn sich mal wieder einer verbremst hat. Der Rhythmus der vorbeifahrenden Fahrzeuge bestimmt das Leben, man hört sie runterschalten, ab und zu knallt eine Fehlzündung durch die Nacht, während die Streckenposten unbeirrt von Wetter und Kälte aufmerksam ihre Fahnen schwenken.

Und so steht man da, der Kopf bewegt sich immer wieder von links nach rechts, wenn die Wagen vorbeirasen. Man schaut den glühenden Bremslichtern nach, die in jeder Runde kleine Linien durch die Schikanen ziehen, Radio Le Mans und ein großer Bildschirm halten einem auf dem laufenden. Das Rennen geht weiter.

Le_Mans_24H_2013 00045Dann plötzlich Hektik. Die wenigen Menschen, die noch da sind, strömen in eine Ecke, zeigen mit dem Finger in eine Richtung. Gleichzeitig poppt auf dem Bildschirm eine Staubwolke auf, man sieht ein wenig Feuer und schließlich den komplett zerstörten LMP2 von HVM Status. Das, was da neben dem Wagen gerade austrudelt, ist die Hinterachse. Man denkt “Nein, nicht schon wieder”, und atmet sehr erleichtert auf, als der Fahrer aus dem Wagen steigt. Und man spürt wieder dieses hässliche Gesicht von Le Mans. Kurze Diskussion mit einem Kollegen, warum der ACO in den Porschekurven noch keine “Safer Barriers” installiert hat. Unverständnis über blanke Betonwände macht sich breit. Etwas später fährt der Abschleppwagen mit den Resten des Autos vorbei und man erschreckt sich noch einmal.

Irgendwann wird man dann doch müde. So gegen vier Uhr ist es eine zähe Zeit. Ein Ferrari hat mal wieder Leitplanken zusammengefaltet, auf den Bildschirmen sieht man jede Menge Streckenposten mit Schneidwerkzeug, die hektisch arbeiten. Draußen ist es weiterhin dunkel und vor allem sehr kalt. 12 Grad sagt mein Smartphone, gefühlt sind es wegen des scharfen Winds und der Müdigkeit vielleicht gerade mal 5 Grad. Auf der Strecke ist nichts los, die Augen werden schwer und fallen immer wieder zu. Alle paar Minuten rauscht eine Safety-Car Gruppe vorbei und im Fernsehen sieht man eine schlafende Boxencrew.

Ich halte durch, so gegen 5 Uhr wird es dann sichtbar hell, aber es bleibt kalt und grau. Das Rennen läuft so vor sich hin, es ist, als ob auch die Strecke, als ob Le Mans sich erst den Schlaf aus den Augen reiben muss. Doch dann geht es wieder los.

Am Vormittag gibt es zwei weitere Unfälle, die nicht schön aussehen, dazu wird das Wetter wieder schlechter. Die Spannung steigt merklich an. Es ist klar, dass die Toyota den Audi von Kristensen, McNish und Duval nicht mehr einholen werden. Wenn… ja, wenn es keine Probleme gibt. In der GTE-Pro liegen die beiden Führenden innerhalb weniger Sekunden. Man kann sehen, wie sich der Aston in jeder Runde minimal an den Porsche arbeitet.

Ich wandere am Vormittag noch mal durch den Start/Zielbereich. Im Paddock sieht man vor allem sehr viele müde Gesichter, fast jeder hat einen Energydrink oder einen Kaffee in der Hand. Mechaniker liegen hinter Boxen auf Reifen und schlafen.

Le_Mans_24H_2013 00039Die letzten vier Stunden stehe ich an Start/Ziel und beobachte das Drama, das sich in der GTE anbahnt. Aston Martin versucht alles, um den Sieg in der Pro-Kategorie zu holen. Dann fängt es an zu schütten, der Aston nimmt Regenreifen, während der Porsche draußen bleibt. “Das war es für Porsche”, sagt ein Kollege neben mir. Und nur eine Runde später ist wieder alles anders. Der Regen verschwindet so schnell, wie er gekommen war, ein LMP2 fliegt ab, es gibt eine Safety-Car Phase und der Porsche kann mit seinen Slicks weiterfahren. Da die Strecke schnell abtrocknet, muss der Aston noch mal die Box. Nach dem Stopp kann man sehen, wie die Köpfe der Aston-Mechaniker noch etwas tiefer hängen.

Die Schlussphase ist wegen des Wetters hektisch. Ein Toyota fliegt ab, andere drehen sich. In der letzten Stunde reicht es dann den meisten Teams. Man belässt es bei den Positionen bewenden, Toyota beordert die #8, die sich gerade die fehlende Runde zurückgeholt hatte, wieder hinter den führenden Audi. In der letzten Runde ordnet sich das Feld vorne. Irgendjemand in der Rennleitung muss den verbliebenen Aston nach vorne beordert haben, denn er überquert hinter dem Audi und dem Toyota als drittes Fahrzeug die Ziellinie.

Ich stehe genau gegenüber der Aston Martin Box. Die Mechaniker stehen vor ihrer Box, umarmen sich, reden, schütteln den Kopf. Alle sind schwarz gekleidet. Jetzt, wo die Anspannung des Rennens vorbei ist, sickert der Tod von Allan Simonsen langsam wieder durch. Er bahnt sich den Weg durch die Freude, legt sich über sie und lässt das Herz erneut schwer werden. Der ACO verlegt die Siegerehrung nach hinten, erst stellen sich Jackie Ickx und Dave Richards vor das Siegerpodest. Ickx, sichtlich erschüttert, findet die richtigen Worte und erneut wird es sehr, sehr still in Le Mans.

Radio Le Mans sendet die letzten Worte. John Hindhaugh kämpft wie immer mit den Tränen, aber auch die anderen Reporter sind tief berührt. Shea Adam, die Boxenreporterin des Senders, weint, als sie berichtet, dass sie Allan Simonsen noch bei der Fahrerparade interviewt hat. Dann verabschiedet sich John Hindhaugh und zum ersten Mal nach 24 Stunden ist es wirklich ruhig. Ich lasse die Kopfhörer noch ein paar Minuten auf.

Es war mein erster Besuch in Le Mans und Le Mans hat mir all seine Gesichter gezeigt. Das böse, kalte Gesicht, das mit dem Tod, aber auch das schöne Gesicht. Das mit der Spannung, der mit den Sonnenauf- und Untergängen, das mit den Lichtern in der Nacht. Das mit den Fahrern, die fehlerlos ihre Runde drehten, dass mit den kleinen Triumphen auf den hinteren Plätzen, wenn man es geschafft hat. Le Mans hat ein neues Kapitel geschrieben, eines, dass ich den Rest meines Lebens nicht vergessen werde.

(Sorry, wegen der vielen Bilder musste ich wieder zu Flickr ausweichen. Direktlink für Smartphone/Tablet User zum Album)

Anmerkung: Ich war auf Einladung von Audi in Le Mans, bei denen ich mich bedanken möchte, dass sie mir dieses Erlebnis ermöglicht haben.

72 total views, 72 views today

The post 24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 25 2013

11:46

Warum Norbert Ockenga irrt

Norbert Ockenga hat in seinem Blog einen Artikel veröffentlicht, den ich so nicht unkommentiert lassen möchte.

Ich mag Norbert Ockenga, den meisten bekannt als Eurosport-Kommentator und Herausgeber der “Pitwalk”. Er ist einer der wenigen Journalisten, die Klartext reden, die sich nicht einschüchtern lassen und ihre professionelle Meinung verbreiten, auch wenn es um haarige Themen geht. Doch in seinem neusten Eintrag zum Tode von Allan Simonsen liegt er meiner Meinung nach ziemlich daneben. Ich zitiere:

Der tödliche Unfall war in all‘ seiner Grausamkeit wohl nicht zu verhindern.

Die 77g (andere Quellen nennen 75g) sind auch deswegen zustande gekommen, weil die Leitplanke bekanntermaßen direkt vor einem Baum stand. Hätten an der Stelle vor den Leitplanken zusätzlich Reifenstapel oder die in der F1 verwendeten TecPro Barriers gestanden, hätten die Werte nicht erreicht werden können. Es ist spekulativ, aber vermutlich wären die Konsequenzen nicht fatal gewesen. Alle Beobachter, mit denen ich vor Ort gesprochen habe, waren unisono der Meinung, dass Reifenstapel an dieser Stelle seit Jahren überfällig sind.

Im weiteren Verlauf des Textes beschäftigt sich Ockenga mit der Reaktion von Aston Martin. Er wirft dem Hersteller vor, zynisch und chaotisch mit dem tödlichen Unfall umgegangen zu sein. Nur zu Erinnerung: Der Unfall geschah um 15:09 Uhr, Simonsen war angeblich nach dem Einschlag ansprechbar:

Nachdem der Wagen ausgetrudelt war und die ersten Sportwarte bei ihm waren, schnallte der 34-jährige Däne sich los und wollte sich aus dem Sitz stemmen. Daraufhin erhielt die Rennleitung und das Aston Martin von der Unfallstelle die in solchen Situationen immer verlangte Adhoc-Meldung: „Der Fahrer bewegt sich und ist ansprechbar.“

Erst danach brach der Fahrer laut dem Eintrag zusammen und wurde ins Streckenhospital gebracht. Die Meldung über seinen Tod wurde von der FIA um 18:00 Uhr bekannt gegeben. Ockenga beschwert sich darüber, dass Aston Martin und der Veranstalter nicht früher auf die Gerüchte reagiert haben.

Es ist bis heute aber nicht offiziell bekannt, wann die Ärzte den Tod von Simonsen festgestellt haben. Bis heute wurde auch nicht offiziell erklärt, was genau die Todesursache war. Die Zeit zwischen dem Unfall und dem Statement betrug knapp drei Stunden. Nur mal unterstellt, dass Simonsen direkt nach seinem Eintreffen im Streckenhospital verstorben ist, blieben Aston Martin höchstens knapp zwei Stunden. Zwei Stunden, um die Angehörigen zu informieren, zwei Stunden um zu entscheiden, ob man die restlichen Wagen zurückzieht. Das ist sehr wenig Zeit.

Dass man in dieser Zeit nicht daran denkt, drängelnde Journalisten zu befriedigen, halte ich für völlig gerechtfertigt.

Natürlich hat einen die lange Wartezeit nervös gemacht. Ich selbst war auch schon auf dem Weg zu Aston Martin, habe aber darauf verzichtet. Auch, weil ich nicht der Soundsovielte sein wollte, der vor dem Aston-Martin-Zelt auf eine Nachricht wartet. Meine Einstellung hierzu: Ich warte auf das offizielle Statement. Die journalistische Pflicht zur Berichterstattung darf und muss in diesem Fall auch mal warten.

Ich sehe nicht, dass Aston Martin bis 18:00 Uhr einen Fehler in der Kommunikation gemacht hat. Sie haben in einer Ausnahmesituation die Schotten dicht gemacht, sie haben sich bemüht, eben keine voreiligen Meldungen herauszugeben. Wenn Norbert Ockenga sich darüber aufregt, dass er über Gerüchte schon früher vom Tod gehört haben will, wundert mich das schon sehr. Als sehr erfahrener Berichterstatter weiß er selbst, dass Gerüchte eben Gerüchte sind, dass es schon oft vorgekommen ist, dass Falschmeldungen die Runde machten. Und das man sich nicht auf Gossip verlassen sollte.

Den von Ockenga angesprochenen Tweet “Als nächstes kommt eine Twitter-Meldung, die nur aus den Worten Allan Simonsen, dem Geburts- und Sterbejahr und „Ruhe in Frieden“ besteht: #RIP. Dazu ist ein Foto angehängt.” konnte ich nicht finden. Was sich finden lässt, ist ein Tweet von 20:05 Uhr, in dem auf das offizielle Statement auf der Webseite von Aston Martin verwiesen wird. Zu diesem Zeitpunkt war die offizielle Homepage des Herstellers komplett schwarz und mit einem Statement zum Tode von Simonsen gefüllt. Man hat zwei Stunden benötigt, um die die Hauptseite abzuschalten, einen Text zu schreiben und online zu stellen. Eine, wie ich finde, schnelle Reaktion.

Was sicherlich schief gegangen ist, ist die Betreuung des offiziellen Twitter-Accounts von AMR. Vor dem Statement-Tweet erschienen zwei weitere Tweets (1, 2), ohne auf Allan Simonsen einzugehen. Das war sicherlich mehr als unglücklich. Die Vermutung liegt nahe, dass die Tweets nicht von vor Ort kamen, sondern durch eine Agentur an einer anderen Stelle veröffentlicht wurden. Hier kann man Aston Martin sicher eine schlechte Organisation vorwerfen. Vor allem, dass man halt jemanden vor Ort haben sollte, der sich um Twitter und Social Media kümmert.

Eine weitere Frage, die Ockenga aufwirft, ist die nach einem Rückzug. Ockenga behauptet, dass Aston Martin von seinen Fahrern Geld genommen hat. Welche Fahrer da bezahlt haben, sagt Ockenga nicht. Er legt in seinem Text aber nahe, dass die Verträge dafür verantwortlich seien, dass Aston Martin seine Fahrzeuge nicht zurückgezogen hat. Das ist schlechter journalistischer Stil, es sei denn, Ockenga hat die Verträge vor sich liegen. Oder er weiß, dass einer der Paydriver mit rechtlichen Schritten gedroht hat, sollte Dave Richards seine Autos zurückziehen.

Man kann geteilter Meinung darüber sein, ob es in Ordnung war, dass die Aston das Rennen zu Ende fuhren. Auch, ob der Grund “Simonsen hätte es so gewollt” an dieser Stelle ausreicht. Warum Nobert Ockenga Aston Martin zwischen den Zeilen vorwirft, dass der Rennstall die Familie instrumentalisiert hat, verstehe ich nicht. Hat er selbst mit der Familie gesprochen? Weiß er aus erster Hand, was die Familie wollte? Vermutlich nicht. Man sollte sich mit solchen Andeutungen zurückhalten.

Warum sich Ockenga in seinem Text dann auch noch über “Konsolenfahrer” aufregt, ist mir ein Rätsel. Ordonez hat mittlerweile ein paar Jahre Erfahrung auf den Buckel, darunter auch drei Starts in Le Mans. Jan Mardenborough ist neu, er hat erst eine Saison in der British GT hinter sich (die er letztes Jahr fast gewonnen hat). Aber in Le Mans war er hervorragend unterwegs. Er hat sich keinen Fehler erlaubt und er hat die schnellste Runde des Teams im Rennen gefahren. Es gibt auch in der LMP2 deutlich mehr Fahrer, die weit über dem Rand ihrer Möglichkeiten unterwegs sind und keine professionelle Ausbildung wie Mardenborough bekommen haben.

Der Tod eines Rennfahrers ist immer eine Ausnahmesituation. Dass man in diesem Moment nicht “nach einem Plan” handelt, halte ich selbst bei hochprofessionellen Teams für völlig normal. Ich kann Aston Martin, bis auf die Twitter-Sache, keine Vorwürfe machen.

Und ich finde auch, dass Norbert Ockenga seine Wut mehr auf die laschen Sicherheitsbedingungen an dieser Stelle konzentrieren sollte. Ehrlich gesagt nervt es mich, dass wir hier über Aston Martin diskutieren, wenn wir uns eigentlich mehr um die Sicherheitsstandards in Le Mans und bei den GT3-Fahrzeugen unterhalten sollten.

xeniC hat sich auch zum Text von Norbert Ockenga geäußert.

3,423 total views, 3,423 views today

The post Warum Norbert Ockenga irrt appeared first on Racingblog.

flattr this!

June 23 2013

22:48

Allan Simonsen 1978 – 2013

Der Däne Allan Simonson kam beim 24H Rennen von Le Mans ums Leben, als er mit seinem Aston Martin in der vierte Runde verunglückte.

Allan SimonsonNach nicht einmal zehn Minuten war die Geschichte des 24H-Rennes geschrieben. Allan Simonsen, ein Fahrer, der seit Jahren in vielen Serien unterwegs war, der viel Erfahrung mitbrachte und Le Mans durch seine bisherigen sechs Starts seit Jahren gut kannte, knallte mit seinem Aston Martin, Startnummer #95, seitlich in Tertre Rouge in die Leitplanken. Der Aufprall war heftig, das konnte man sofort sehen. Als der Wagen zum Stehen kam, fehlte ein Rad, die Fahrertür klaffte weit offen. Aber wir, die Zuschauer, sind das ja gewöhnt, dass der Fahrer, einmal gut durchgeschüttelt, das Auto entweder sofort oder nach ein paar Minuten verlässt. Die GT3 entsprechen den höchsten Sicherheitsstandards. Aber Allan Simonsen stieg nicht aus. Er starb nur zwei Stunden später im Streckenhospital.

Simonson war in der GT-Szene kein Unbekannter. Wie viele andere Fahrer zog er seit Jahren von Serie zu Serie. Lange fuhr er in der australischen Supercars Serie, dann wieder in Europa. Er ging dahin, wo sich die Gelegenheit ergab, für gutes Geld seinem Beruf und seiner Berufung auf Top-Niveau nachzugehen. Das machte den Dänen zu einem Allrounder, der sich nicht nur auf vielen Strecken, sondern auch mit vielen unterschiedlichen Autos auskannte. Das führte aber auch dazu, dass er nicht die typische Karriere hinlegte. Mal hatte er bei der Wahl seiner Arbeitgeber Glück, mal musste er ein “verlorenes” Jahr einstecken. Doch gerade in den letzten Jahren lief es deutlich besser für ihn. Es gelang ihm, bei Aston Martin unterzuschlüpfen, die in diesem Jahr besonders viele Einsätze geplant haben, da die Firma ihr 100jähriges Jubiläum feiert. Vor wenigen Wochen machte er erneut auf sich aufmerksam, weil er zusammen mit Pedro Lamy, Stefan Mücke und Darren Turner beim 24H Rennen am Nürburgring antrat und zusammen mit seinen Teamkollegen lange die Spitze halten konnte.

Nun also Le Mans, eine Strecke, die er auswendig kannte. Immerhin gelang ihm hier schon in der alten LMGT2 im Jahr 2007 ein dritter Platz. Zusammen mit Christopher Nygaard und Kristian Poulsen bildete er ein starkes Team in der GTE-Am und er holte für das Team auch die Pole. Die #95 hatten alle auf dem Zettel, wenn es um einen Tipp um den Klassensieg ging. Und dann kam die vierte Runde…

Der Tod des Dänen nur Minuten nach dem Start lag bleischwer über dem Rennen. Weil man angespannt wartete und die ausbleibenden Meldungen schon nichts Gutes ahnen ließen. Weil jede weitere halbe Stunde einen nervöser machte. Ich war kurz davor, zum Media-Zelt von Aston Martin zu gehen, das ungute Gefühl ließ mich kaum ruhen. Aber statt zu Aston Martin zu gehen, verharrte ich eine halbe Stunde im Paddock, traf einen Kollegen, der auch nichts wusste und nur meinte, dass Dave Richards eine Nachrichtensperre verhangen hatte. Die Nachricht erreichte mich dann wie viele um kurz nach 18:00 Uhr via Radio Le Mans. In dem Moment, in dem John Hindhaugh sagte “I am reading this word for word…” war das Unfassbare klar.

Als die FIA den Tod offiziell verkündete, brach Schweigen im Fahrerlager aus. Ich sah Mechaniker von Audi, die die Garagen neben Aston Martin hatten, die ihre Kollgen in den Arm nahmen. Auch von anderen Boxen und Teams kamen Abgesandte. Die GT-Szene ist ein Dorf, man kennt sich seit Jahren oder auch Jahrzehnten. Der Konkurrenzkampf hat klare Grenzen. Die niedergeschlagene Stimmung verflog im Laufe des Rennens etwas und brach erst zur Zieldurchfahrt wieder aus. Vielleicht, weil die vorher herrschende Anspannung noch alles überdeckt hatte und ihr Fehlen nun Platz für die Trauer machte. Man konnte viele Tränen im Fahrerlager sehen. Man hat nicht nur einen Fahrerkollegen verloren, sondern auch einen Freund.

Es ist noch zu früh, um über eventuelle Ursachen zu spekulieren. Der ACO, die FIA und Aston Martin werden für die notwendige Aufklärung sorgen. Wohl aber wird man über die Sicherung der Strecke reden müssen, was wir im Artikel über das Rennen machen werden.

Bis dahin bleibt jedem Fan und Motorsportfreund nur übrig, der Familie und den Freunden von Allan Simonsen viel Kraft und Hoffnung zu wünschen.

940 total views, 576 views today

The post Allan Simonsen 1978 – 2013 appeared first on Racingblog.

flattr this!

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl