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October 20 2010

14:57

NASCAR: Probleme mit den Quoten

Die Einschaltquoten der NASCAR sinken seit Jahren. Auch in diesem Jahr macht vor allem der Chase Sorgen. Was macht die NASCAR falsch? Wo ist sie schuldlos?

Die Welt der NASCAR ist mehr ganz so glänzend, wie sie noch vor ein paar Jahren ausschaute. 2010 ist ABC aus dem Chase ausgestiegen, stattdessen überträgt nur noch ESPN die Rennen, sieht man mal vom Rennen wenigen Rennen ab. Der Verlust von ABC ist nicht ganz so schlimm, wie man auf den ersten Blick denken könnte. ESPN erreicht rund 100 Millionen Zuschauer, bei ABC liegt die technische Reichweite 16 Millionen Zuschauer höher. Aber ein Zeichen ist es schon, wenn ein Hauptsender in den USA auf die NASCAR verzichtet. Allerdings hatte die NASCAR noch nie besonders viel Glück mit einem der vier Prime-Sender. Nur NBC war eine gewisse Zeit in der Lage, vernünftige Quoten zu erreichen. Die Gründe für den Verfall sind vielfältig, aber die Frage ist auch, ob das wirklich so schlimm ist.

Ein Blick auf die Quoten in diesem und ein Vergleich mit den letzten Jahren ist schon sehr ernüchternd. Auf der Webseite von Jayski kann sich die Zahlen genau anschauen. Im Schnitt hat die NASCAR in den letzten vier Jahren rund 1 Millionen Zuschauer pro Rennen verloren. Bei einigen Rennen ist Verlust richtig groß (Fontana, Daytona), bei anderen hält es sich in Grenzen (Bristol, Talladega). Tatsache bleibt aber, dass das Interesse an der NASCAR schrumpft. Und zwar gewaltig. Es gibt mehrere Gründe, die für den Rückgang verantwortlich gemacht werden:

1. CoT
Die Einführung des CoT wurde unzureichend und schlecht kommuniziert. Das veränderte Aussehen sorgte erst einmal für Ablehnung, wobei sie die Kritik vor allem am Splitter, Heckflügel und am langweiligen Aussehen der Wagen festmachte. Splitter und Heckflügel ist die Verantwortung der NASCAR, beim Aussehen haben allerdings die Hersteller Mist gebaut. Die neuen Wagen der NW-Serie, wo Ford zum Beispiel den Mustang einsetzt, kamen deutlich besser an. Die Idee der Marketingabteilungen, möglichst Großserien Limousinen einzusetzen, mit denen sich die Fans besser identifizieren können, ist deutlich nach hinten losgegangen. Wie leicht zu erraten war, interessieren sich die Fans nicht für Alltags-Wagen, denen sie sonst auch im Straßenverkehr begegnen. Sie wollen “richtige” Rennwagen sehen. Mittlerweile wird im Sprint Cup offen diskutiert, ob man den Mustang etc. nicht in die Top-Liga holen soll. Den auch von den Fahrern massiv kritisierten Heckflügel hat man wieder gegen die Bordsteinkante ausgetauscht, die in den USA “Spoiler” heißt.

2. Zu wenig Action
Tatsächlich hat der Spoiler dazu geführt, dass die Rennen wieder besser geworden sind. Die Wagen produzieren weniger “dirty Air” sondern ziehen halt wieder ein riesiges Luftloch hinter sich her. Auch das Quasi-Verbot des “bump drafting” hat der Serie nicht geholfen, dazu kam die zeitweise strenge Regulierung der in der NASCAR seit Generationen üblichen harten Fahrweise. Erst seit diesem Jahr hat die Fahrer wieder “von der Leine gelassen”, wie es so schön heißt. Das führte dann immerhin Fehden zwischen Keselowski/Edwards, Kyle Busch/Alle anderen und selbst Jeff Gordon und Jimmie Johnson kamen sich ins Gehege.

3. Zu viele Rennen
36 Meisterschaftsläufe plus das Budweiser Shootout und das All-Star. Das ist machen Fan einfach zu viel. Es bedeutet, dass man 38 Wochenende rund 4 Stunden vor dem Fernseher verbringen muss, was nicht in jeder Familie auf Gegenliebe stößt. Kritiker sind zu dem der Meinung, dass die vielen Rennen die Marke verwässern. Die Frage ist halt auch: Braucht es zwei Rennen in Fontana und Pocono? Oder in Kansas? Sollte man nicht wieder so Fan-Favoriten wie Rockingham reinnehmen? Oder Fontana wenigstens als Restictor Plate Rennen fahren?

4. Zu lange Rennen
Die Diskussion hatten wir hier auch schon mal. Grundsätzlich bin ich weiter der Meinung, dass der Langstreckencharakter der NASCAR erhalten bleiben muss, aber die Frage, ob es immer 500 Meilen sein müssen, ist dann wieder eine andere. Dass man das zweite Rennen in Fontana um 100 Meilen verkürzt hat, war sicher nicht die schlechteste Idee. Das könnte man sich auch für andere Strecken überlegen.

5. Zu viele “Milchgesichter”.
Ein sehr oft gehörter Vorwurf ist, dass das Fahrerfeld nur noch aus narzisstischen, glatt-rasierten Marketing-Bubis besteht, deren Charisma gerade knapp über dem eines Versicherungsvertreters liegen. Das ist nicht so ganz falsch, weil die Fahrer selbst für NASCAR-Verhältnisse immer jünger werden. Joey Logano & Brad Keselowski sind so Prototypen einer neuer Generation. Aber ein wenig ungerecht ist es auch, denn wenn man ehrlich ist, fuhren auch in den 70er und 80er Jahren jede Menge Fahrer mit, die auch nicht weiter auffielen. Mit Tony Stewart, Juan Pablo Montoya, Kyle Busch, Mark Martin, Kevin Harvick, Dale Earnhardt jr, Kurt Busch oder Carl Edwards hat man schon genügend Fahrer, die man als “Charakterköpfe” bezeichnen kann.

6. Jimmie Johnson
Stimmt. Noch ein Meistertitel von Johnson muss wirklich nicht sein. Schon jetzt, nach drei Rennen im Chase, droht die Sache zu einer Soloshow von Johnson zu werden. Aber der kann ja nun auch nichts dafür, wenn das Team die Sache besser als die Konkurrenz macht. Die Meisterorgie von Schumacher in der F1 hat der Serie auch nicht geschadet.

7. Schlechte Übertragungen
An den Bildern liegt es nicht, die kommen eh von der NASCAR. FOX, TNT und ESPN bringen nur das Studio, die Boxencrews und ein paar zusätzliche Kameras mit. Mittlerweile lässt man den Führenden auch mal Führenden sein und die Regie schaltet ins Mittelfeld, wenn sich vorne nichts tut. Kritisiert werden vor allem die Werbung und die teilweise hanebüchenen Kommentare. In Sachen Werbung liefert das Blog Cawsnjaws jede Woche eine minutiöse Abrechnung der Werbung, inkl. verpennter Restarts. Die Menge der Spots (und deren endlose Wiederholungen) sind eine Sache, eine andere, wie die Breaks gesetzt werden. Bei ESPN kann man die Uhr danach stellen, dass bei 1.5 Meilen Ovalen nach acht bis neun Runden die erste Unterbrechung kommt, was viele Fans als deutlich zu früh empfinden. ESPN argumentiert, dass man nur beim Start auf die meisten Zuschauer kommen würde. Mag sein, führt aber wohl dazu, dass eben viele Zuschauer ab- bzw. wegschalten. FOX und TNT probierten dieses Jahr eine extrem nervige Programmierung aus, in dem sie zur Mitte des Rennens teilweise alle acht bis zehn Minuten in eine Werbepause gingen. ESPN bekleckerte sich nicht gerade mit Ruhm, als man bei einigen Rennen 5 Runden vor Schluss noch mal kurz einen Boxenstopp einlegte.
Bei den Kommentatoren liegt auch einiges im Argen. Darrell Waltrip war in diesem Jahr, vorsichtig formuliert, nicht gerade in der Form seinen Lebens, TNT versagte beim Rennen in Infinion derartig, dass man denn Kommentar unter “Slapstick” ablegen musste, und Rusty Wallace redet sich bei ESPN jede Woche um Kopf und Kragen. Alle Sender verteidigen die teilweise absurden Rennkommentare damit, dass man “neue” Zuschauer nicht mit zu viel Insider-Wissen vertreiben möchte (Ja, “neue Zuschauer” da habe ich auch gelacht). Aber das scheint ja eine Sache zu sein, die die Amis allein falsch machen, Heiko Waßer erklärt auf RTL ja auch seit 15 Jahren, warum ein Reifen rund ist.

8. Schlechte Übertragungszeiten
Früher starteten die Rennen um 12 Uhr. Das hatte seinen Grund, denn im sehr gläubigen Teil der USA, aus dem die NASCAR stammt, passte die Anfangszeit perfekt. Man kam gerade aus der Kirche und konnte beim Mittagessen nebenbei NASCAR schauen. Auf Wunsch der Fernsehsender schob die NASCAR die Anfangszeiten teilweise auf 14.00 Uhr, was nicht ankam. Mittlerweile ist man bei 13.00 Uhr gelandet, was aber auch nur mittelmäßig gut ist. Denn ab September kämpft man dann Sonntags gegen die mächtige NFL. Würde man eine Stunde früher starten, hätte man zumindest die Chance, ein paar NFL-Fans zu halten, wenn denn das Rennen spannend ist.

Aber – es mag auch noch ein paar andere Gründe geben, warum die Quote in den Keller geht. Und dafür kann die NASCAR nicht unbedingt was.

1. Ende der linearen Fernsehkultur
Früher musste man dem Ablauf des Programms folgen, man hatte vielleicht noch ein paar Filme auf Video. Heute kann man in den USA dank Hulu alles zu der Zeit sehen, wann man es möchte. Die Idee, sich am Sonntag ein paar Folgen der Lieblingserie anzuschauen, die man verpasst hat, liegt ziemlich nahe. Je mehr Alternativen es gibt, desto mehr machen die Leute davon Gebrauch. Warum sollte ich mir ein langweiliges Rennen in Fontana anschauen, wenn ich zwei Folgen “House” sehen kann?

2. Streams
Nicht nur die NASCAR, für die Fernsehsender generell gilt, dass man sich nach und nach etwas einfallen lassen muss, wenn es um die Zählung der Quoten geht. Die Leute schauen das Rennen mittlerweile nicht mehr vor dem Fernseher, sondern neben am Rechner als Stream. Das gilt insbesondere für all jene, die die NASCAR nur per Stream empfangen können. Die NASCAR hat schon im letzten Winter versucht, einen Stream auf der eigenen Seite zu installieren, scheiterte allerdings am Widerstand von FOX, die Angst haben, dass die eh schwache Quote noch weiter absinkt. Aber wie das eben so ist – wenn die Industrie nicht schnell genug reagiert, sucht sich der User eben andere, in dem Fall halblegale Angebote.

3. Aufsplittung der Aufmerksamkeitsökonomie
Die NASCAR konkurriert nicht nur gegen andere Sportarten, sondern auch gegen Spielekonsolen, das Internet, DVDs und andere Sachen. Ihnen geht es wie der jeder “alten” Branche. Man muss sich in der neuen Ordnung auch erst einmal seinen Platz suchen. Der Konkurrenz geht es ja teilweise auch nicht besser. Die NHL ist bei Versus verschwunden, viele der regulären Saisonspiele der MLB kratzen am Rande der Bedeutungslosigkeit.

4. Relativierung des Erfolgs
Die NASCAR hat zwischen 2000 und 2005 eine beispiellose Karriere hingelegt. Das lag nicht zuletzt am Jahr 2001, als man zum einen durch den Tod von Dale Earnhardt plötzlich einen Schub bekam, und an den Anschlägen vom 11. September. Das dadurch verstärkte “Wir-Gefühl”, die Zuwendung zu US-Sportarten und das eh sehr stark propagierte Nationalbewusstseinn der NASCAR, die sich schon immer mit dem Militär eng verbunden war (Fly Over, Troop Day, Veteranen Tag usw.) halfen der Serie ein breites Interesse zu entfachen. Dass das so nicht bleiben würde, war klar, allerdings hat die NASCAR, wie oben beschrieben, auch einige strategische Fehler gemacht. Die fehlenden Internationalisierung, der Verlust der Märkte in Europa (England, Deutschland) sind da nur zwei Beispiele. Jedenfalls macht es den Eindruck, als ob die NASCAR sich von ihrem Peak verabschiedet hat und wieder auf “Normalmaß” zurück gestuft wird.

Bleibt am Ende die Frage, was die NASCAR gegen einen weiteren Absturz machen kann. Eine schnelle Lösung wäre, vor allem für die internationalen Zuschauer, dass man auf der eigenen Webseite einen vernünftigen Stream anbietet. Das scheint im Moment weiterhin am Widerstand von FOX zu scheitern, aber man wird sehen müssen, was die Verhandlungen über den Winter ergeben. Wenn die NASCAR Pech hat, wird sich das Problem erst 2013 lösen, denn die momentanen TV-Verträge laufen bis Ende 2012.

Der Chase wird 2011 renoviert werden. Vermutlich wird ihn deutlich erweitern. Entweder wird man auf die ersten 15 setzten, oder weiterhin auf die Top 12 plus jene, die ein Rennen in der laufenden Saison gewonnen haben. So hätte man dieses Jahr immerhin Montoya in den Chase geschubst und Junior wird ja wohl auch irgendwann mal wieder ein Rennen gewinnen.

Man sieht aber schon, dass die NASCAR nach den massiven Änderungen, die man in diesem Jahr vorgenommen hat, kaum noch Spielraum hat. Im Grunde stimmt das Paket eigentlich. Man könnte den Sprint Cup noch in Road Atlanta und in Montreal fahren lassen, aber das würde wohl eher den Wünschen der europäischen Fans entsprechen. Vielleicht hilft es auch, wenn man Jimmie Johnson nach dem vermutlich fünften Titel in Folge einfach die nächsten 10 Jahre aus der Wertung nimmt.

March 26 2010

11:23

NASCAR: Vom Heckflügel zum Spoiler – Ein Aerodynamikabriss

Der Heckflügel des CoT verschwindet zugunsten eines Spoilers, wie er von den alten Cup-Wagen bekannt ist. Die Rückkehr zum Spoiler hat scheinbar mehrere Gründe, die ich im Folgenden inkl. einiger Zitate und Links auflisten und kommentieren bzw. analysieren möchte.

Als man zwischen 2001 und 2006 das CoT entwickelte, war vor allem ein überholtes, verbessertes Sicherheitskonzept gefragt. Dazu wurde das Cockpit erhöht, was ein größeres Einstiegsfenster in das Fahrzeug möglich machte, jedoch auch zu steileren Frontscheiben führte. Die Erhöhung des Wagens brachte dann natürlich eine grundlegende Veränderung des Fahrzeugaussehens mit sich, was auch eine neue Lösung im Bereich der Aerodynamik erforderlich machte. NASCAR wollte den Autos etwas an Abtrieb bzw. „downforce“ nehmen, um die Piloten mit dem schwerer zu fahrenden Rennwagen wieder mehr zu fordern.

[1] The wing and the splitter could have better and more efficient designs to create more downforce but that is not what NASCAR wanted. Again, they wanted to reduce the amount of downforce while keeping the cars stable but also making them more difficult to drive.

Das gelang auch ganz gut, nur ging es auch ein wenig nach hinten los. Die Ingenieure standen plötzlich vor dem Problem, dass sie auf der Vorderachse durch den Splitter etwa 300 Pfund mehr an „downforce“ verloren hatten, als hinten durch den Heckflügel.

[2] Basically, the COT lost about 600 pounds of downforce in the front and about 300 pounds in the back of the car over the earlier model Cup car. So, it’s comparatively unbalanced downforce-wise when compared with the old design.

Dazu kurz erklärt das Prinzip von Splitter, Heckflügel und Spoiler:

Der Splitter ist im Prinzip ein Regalbrett, welches waagerecht unter der Frontschürze angebracht ist und durch Streben in Position gehalten wird. Er kann nach vorne und hinten geschoben werden, wodurch gemeinsam mit den „bump stops“ (Federwegbegrenzer) die Höhe des Splitters über der Rennstrecke eingestellt wird. Früher hatte man ja diesen „air-dam“, also die gerade Front die man bei den Nationwide-Autos noch beobachten kann. Wäre darunter ein Splitter angebracht, erhöhte sich der Abtrieb zusätzlich. Um das beim CoT zu verhindern, gibt es die Einbuchtung zwischen Stoßstange und Splitter, welche gegensätzlich wirkt und Auftrieb produziert.

[1] The splitter is more effective than the old air dam, but it could have been much more effective if the horizontal shelf had just been added to the bottom of the old air dam. NASCAR designed the splitter with a flat horizontal shelf that can be run right down on the track surface with the shock bump stops the teams use. But then they added a cavity above it that actually creates some positive lift, which offsets some of the downforce effectiveness of the splitter. That might seem counter productive [...]

Soweit also zur Aerodynamik vorne, hinten hatte man die Wahl zwischen Flügel und Spoiler:

Der Heckflügel ist aerodynamisch besser als der Spoiler, weil er mehr „downforce“ erzeugt und dabei weniger Luftwiderstand bietet. Außerdem produziere der Spoiler laut nächster Quelle mehr „dirty air“, aber da sind die Aussagen im Vergleich mit anderen Artikeln und Ansichten von Fahrern und Experten unterschiedlich:

[1] [...] the wing is far superior to the spoiler when it comes to aerodynamic performance. He said the spoiler is a somewhat crude device that is used to create increased downforce on the rear of a race car but it also creates additional drag and it produces a lot of dirty air behind the race car. The dirty air created by a leading car will cause the front end of a trailing car to wash out [push] because the disruptive air flow will cause a loss in aerodynamic downforce. The spoiler got its name because it “spoils” the normal air flow over the deck lid and behind a race car.

Trotzdem hat man gerade beim Heckflügel das Problem bekommen, dass sich das Feld teilweise schnell auseinander zog und der Führende in der „clean air“ auf und davon in den Sonnenuntergang fuhr, während er seine Verfolger in der „dirty air“ zurückließ. Dabei muss man aber daran denken, dass das CoT generell weniger „downforce“ produziert als das alte Auto.

[1] But we have heard drivers complain about a loss of front end downforce with the new Sprint Cup car when they are following another car into the corner. That would seem to contradict the science until you realize the new car creates less downforce compared with the old car [...]

Der Heckflügel durfte während seiner Anwendung von Frühjahr 2007 bis Frühjahr 2010 zwischen 0 und 16 Grad verstellt werden. Dazu hier ein Auszug aus dem NASCAR-Regelwerk:

[1] Unless otherwise specified, the rear wing angle may be adjusted within the limits of the NASCAR approved upper and lower mounting brackets. (zero (0) degrees to 16 degrees).

Da man aber vorne, wie oben angesprochen, soviel „downforce“ verloren hatte, war es unsinnig hinten den Flügel mit 16° in den Wind zu stellen. Die Wagen hatten wegen dieses Abtriebsunterschiedes deshalb anfangs die Tendenz, mit viel Untersteuern durch die Kurven zu fahren. Das Einlenken in die Turns stellte sich als Problem heraus, was nur durch eine Flügeleinstellung von 0° zu lösen war.

[2] [...] drivers complain that the cars won’t turn. [...] Since the rear wing is mostly exaggerating the problem, many teams have learned they need to adjust it to maximum angle of attack and in effect stall the wing so it produces less downforce. With the problems they have with less front grip, the last thing they need is a wing that can add rear grip.

Damit kam dann aber bereits das nächste Problem auf, namentlich „snap loose“. Der Wagen verhält sich oft ganz normal, nur um dann im Kurvenausgang von leichtem Untersteuern plötzlich in extremes Übersteuern zu wechseln. Einige Fahrer schienen davon wohl genervt zu sein, auf der anderen Seite hatte NASCAR damit aber erreicht was man wollte: Wie oben erwähnt, ein schwerer zu fahrendes Auto.

[2] One driver reported that each time he entered a certain turn, the car behaved differently. One time it pushed and then snapped loose on exit (the old tight/loose syndrome) and the next time it turned well and was loose all the way around the turn. It’s this uncertainty that unnerves many drivers.

Theoretisch konnten am CoT beide Konstruktionen von Anfang an zur Anwendung kommen. NASCAR hat sich dann aber für den Heckflügel entschieden, nachdem die Fahrer sich mehrheitlich dafür ausgesprochen hatten. Dabei gab es aber später auch noch einige Bedenken bezüglich des Ausblicks durch den Innenspiegel nach hinten, wo dann ausschließlich der Flügel in voller Schönheit zu bewundern war und nicht etwa das Auto des Verfolgers.

[3] We designed the car originally to go either way, so either the spoiler or the wing would bolt onto the exact same spot. We brought a couple cars to Daytona and tested both ways, and the drivers chose the wing. We said, ‘OK, let’s go with it, but always be able to go back if we need to, without having to redesign the car — it’s just a bolt-on piece either way.’

Der Spoiler habe laut Kurt Busch die Eigenschaft, dass er ein größeres Loch in die Luft reiße als der Flügel, bei dem die Luft zwischen selbigem und Kofferraum entweichen kann. Das dürfte meiner Ansicht nach die gefühlt-größere „dirty air“ beim Flügel erklären. Außerdem solle dieses größere Luftloch letztendlich besseres und engeres Racing möglich machen.

[3] The air can escape underneath the wing whereas with a spoiler, it can’t. It creates a bigger hole, other cars can stay closer together [so] it creates tighter racing, bigger packs.

Sein ehemaliger Teamkollege Ryan Newman mit Ingenieurstitel im Fahrzeugbau spricht einige Absätze später aber an, dass er beim „side-by-side“-Racing Probleme sehe, da der Spoiler bei den Trucks beim Nebeneinanderfahren Übersteuern provoziere und somit eher kontraproduktiv sei.

[3] I think the side force — the biggest problem with the Truck Series in my opinion is when a truck gets inside another truck, it gets really loose — and I think that the wing made our side-by-side racing better.

Wie sich der Spoiler, der übrigens auf 70° fest montiert ist, nun auf das Fahrverhalten und die Rennaction auswirken wird, das sehen wir unter Rennbedingungen erstmals in Martinsville. Allerdings könne man die größten Auswirkungen wohl erst auf Aerodynamik-Strecken wie dem 1,5-Meilen-Oval in Texas so richtig bewerten, sagt zumindest Kasey Kahne:

[4] I think the wing has changed NASCAR racing a little bit, and the spoiler will change it again a little bit. That’s the way it’s going to be and we really won’t know how much until we get 43 cars on the track and we’re at Texas or something like that, or Phoenix maybe.

Als weiterer Grund für den Wechsel vom Flügel zum Spoiler wurde lange Zeit auch die Tatsache genannt, dass sich Autos in mehreren Fällen bei Hochgeschwindigkeitsdrehern in die Lüfte erhoben. Nach Ansicht eines Ford-Aerodynamikers hat das aber weniger mit dem Flügel zu tun als eher damit, dass sich im Falle einer Rückwärtsfahrt bei hoher Geschwindigkeit eine Menge Luft unter dem Heck des Fahrzeugs ansammelt.

[5] A Ford aerodynamic expert would later say at Bristol last weekend that the wing wasn’t a primary factor in the lift. Instead, he blamed it on air rushing under the rear of the car.

[6] The switch next week from wing to spoiler is likely to have no measurable effect on holding cars on the ground. Wind tunnel tests and study of videotapes of airborne crashes indicate that the major cause of cars taking flight is the rush of air underneath the car, not the rear-deck wing.

Die richtige Lösung würde also sein, einen Ausweg für diese Luft zu finden. Der Ford-Ingenieur Bernie Marcus hat als Ansatz über Schlitze nachgedacht, aus denen die Luft bei bei einem Dreher entweiche könnte, um das Auto am Boden zu halten. Auch eine dritte Dachklappe wurde bereits getestet, aber mangels Platz nicht weiter in Betracht gezogen.

[6] Among the solutions, according to long-time Ford Racing engineer Bernie Marcus, an aerodynamic specialist, might be slots in the rear area of the car so that, in an accident, air would have places to escape. [...] „We’re looking at options to somehow get rid of the air that goes under the car.“ [...] He said a third roof flap has been tested but that there isn’t enough room on the roof of the cars to make that possibility workable.

Wenn man sich die Interviews mit NASCAR-Offiziellen und Fahrern der letzten Tage und Wochen durchliest, dann bekommt man den Eindruck, dass der Wechsel von Flügel zu Spoiler aber vor allem wegen der Fans stattfindet. In vielen Texten (Da kann ich nun wirklich nicht alle aufführen, aber man liest es in der Tagesberichterstattung.) war die Rede davon, dass der Spoiler im Grunde nichts ändere, aber den optischen Genuss der „die hard“-Fans wohl weniger trübe. In den Monaten und Jahren davor wurde weit mehr über die technischen und aerodynamischen Gründe spekuliert und diskutiert. Die Zeiten bei den Tests in Charlotte spiegeln aber genau den Konsens der jüngeren Vergangenheit wieder. Die schnellste Zeit bei den Tests fuhr Jeff Burton mit 28,539s (189.215mph). Verglichen mit den Pole-Zeiten des letzten Jahres von Ryan Newman mit 28,651s (188.475mph) und Jimmie Johnson mit 28,070s (192.376mph) sagt uns das: Es wird sich nichts ändern… oder doch?

Ich kann nur empfehlen, die Quellen noch einmal separat zu lesen. Besonders [1] ist sehr informativ und behandelt auch das Thema „yawing“ kurz. Dort wird erklärt, warum die Wagen auf der Geraden oft seitwärts fahren und wie das technisch zu realisieren ist.

Quellen:

[1] „Cup car’s wing has a downforce to be reckoned with“ auf espn.com

[2] „NASCAR CoT technical analysis“ auf circletrack.com

[3] „Wing to spoiler transition anticipated without dread“ auf nascar.com

[4] „Drivers ready to wave bye-bye to wings on Cup cars“ auf nascar.com

[5] „Reflecting on the era of the NASCAR rear wing“ auf fanhouse.com

[6] „Bigger car changes might be coming“ auf speedtv.com

Hier geht es zur Vorschau auf das Rennen in Martinsville.

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February 12 2010

14:06

NASCAR: Daytona 500 2010

Das Warten hat ein Ende – am Sonntag startet das Daytona 500 und damit auch die Saison der NASCAR.

Es ist schwer zu erklären, warum das Daytona 500 in den USA so einen hohen Stellenwert hat. Es gehört neben dem Indy 500 und den 24 H von Daytona zur “Krone” des US-Motorsports. Sprich – wer die drei Rennen gewonnen hat, der ist ein wirklich großer Fahrer. Gelungen ist das bisher nur Mario Andretti (der allerdings nur das auf 6 Stunden verkürzte Rennen in Daytona gewinnen konnte). Es ist mit weitem Abstand das Motorsportereignis, dass die größte Einschaltquote in den USA erreicht. In den letzten Jahren saßen immer rund 17 bis 18 Millionen Zuschauer vor der Glotze. Das ist rund drei- bis viermal so viel, wie bei einem normalen Rennen der NASCAR. Es gibt das meiste Geld zu gewinnen und der Sieger kann davon ausgehen, dass er wenigstens ein Jahr lang immer wieder in den Medien erwähnt wird.

Dass das Rennen in Daytona so beliebt ist, hängt mit ein paar Eigenarten zusammen. Zum einen war das Oval in Daytona das erste seiner Art und bei seiner Eröffnung 1959 eine mittlere Sensation. Während man sonst noch auf Staubpisten fuhr, hatte man in Florida die damals modernste Anlage der Welt hingestellt. Als das Fernsehen Ende der 70er Jahre richtig in die NASCAR einstieg, wollte man zunächst nur das Rennen in Daytona haben, vielleicht noch Talladega.

Nicht vergessen sollte man auch, dass Daytona wegen der Unfälle eine etwas zweischneidige Faszination ausübt. Das Oval hat einige Leben gekostet, darunter bekanntermaßen 2001 auch das von Dale Earnhardt, eine Sache, die die NASCAR derartig tief erschüttert hat, dass man bis heute die Nachwehen spüren kann. Aber die Unfälle, wenn sich bei 320 km/h mehrere Wagen ineinander in einem “big one” verkeilen, sind nun mal Teil des Geschäfts, und ein Daytona 500 ohne “big one” ist für die Amis eher enttäuschend.

Die Fahrer sehen Daytona mit gemischten Gefühlen. Klar – es ist das größte Rennen in den USA. Du kannst jahrelang nichts gewinnen, aber wenn man ein Daytona 500 in der Tasche hat, dann ist das alles egal. Es gibt ein paar Beispiele für Fahrer, die nur in Daytona gut waren: Michael Waltrip, Davey Allison oder Derrike Cope, aber in der Siegerliste finden sich auch die Namen aller Stars der NASCAR. Die meisten Siege hat Richard Petty (7), gefolgt von Cale Yarborough (4) und (u.a.) Jeff Gordon mit 3 Siegen.

In Daytona zu gewinnen ist auch ein wenig wie eine Lotterie. Da man mit restritor plates unterwegs ist, haben alle die gleiche Leistung. Das führt zu den bekannten dicht gedrängtem Feld, das um das Oval pflügt. In den letzten Jahren, besonders nach der Einführung des CoT, waren die Rennen oft langweilig. Man fuhr lange single file und überholen war selbst mit richtigem Draftpartner schwer. Die NASCAR hat reagiert und für dieses Jahr einige Kleinigkeiten am CoT geändert. Zum einen darf man auch wieder in den Kurven bump draften, was extrem wichtig ist. Zum anderen hat man die Einlasslöcher des Luftmengenbegrenzers etwas vergrößert. Das gibt nicht unbedingt mehr Höchstgeschwindigkeit, aber die Fahrer haben etwas mehr Leistung für den “Slingshot-Move”, also ansaugen, im kleinen Bogen vorbei, davor setzen. Und die NASCAR hat den Wagen eine kleine Finne an der linken C-Säule verpasst. Die soll zum einen für einen besseren Luftfluss sorgen, zum anderen einen Überschlag wie den von Ryan Newman in Talladega verhindern.

Was den Fahrern dieses Jahr Sorgen macht, sind die enormen Wellen in der Strecke. Es ist immer wieder erschreckend, wie stark sich die Wagen auf dem Oval bei 320 km/h bewegen. Man muss bei der Abstimmung auf jeden Fall darauf achten, dass der Wagen nicht aufsetzt aber die Stossdämpfer auch nicht auf Anschlag sind. Das bump drafting ist bei den Wellen auch nicht gerade einfach. Über Winter haben sich wohl ein paar neue Bodenwellen Eingangs Turn 3 gebildet, die problematisch sind. Greg Biffle hob es hier im Shootout aus, als Jeff Gordon ihn auf der oberen Linie anschieben wollte.

Generell gilt seit ein paar Jahren in Daytona: wenn du gewinnen willst, dann kleb unten an der gelben Linie. Das scheint auch dieses Jahr so zu sein, denn beide extrem engen Gatorade Duels gewann der Fahrer, der auf der unteren Linie unterwegs war. Dafür zeigte sich am Donnerstag aber auch, dass die Änderungen am Wagen das Spektakel massiv verbessert haben. Man kann jetzt wieder problemlos rundenlang nebeneinander her fahren, das bump drafting geht auch besser. Das verspricht vor allem für die letzten Runden viel Spaß.

Man kann das Rennen sehr strategisch angehen, wobei es eigentlich nur zwei Variante gibt. Entweder man fährt vorne weg, oder man lässt sich mit Teamkollegen eine paar hundert Meter zurückfallen, um den “big one” aus dem Weg zu gehen. Alles dazwischen ist blanke Lotterie und am Ende geht es sowieso drunter und drüber. Ca. 50 Runden vor Schluss geht das große Schachspiel los – wer irgendwo in der Mitte hängt, sucht sich einen guten Drafting Partner und versucht nach vorne zu kommen. Es bilden sich ganze Ketten, teilweise in drei Reihen nebeneinander. Und die wichtigste Runde ist die letzte, da kann alles passieren. Selbst wenn einer zu Beginn der letzten Runde noch auf Platz 15 liegt, kann er am Ende als Sieger da stehen, wenn er den richtigen Moment abpasst und sich vor einen drafting linie setzt.

Und deswegen kann man auch keinen Favoriten ausmachen. Es ist nicht nur theoretisch so, dass plötzlich der Fahrer eines mehr oder weniger unbekanntes Teams plötzlich gewinnen kann. Wobei man allerdings sagen muss, dass in den letzten Jahren nur “big names” gewonnen haben.

Neben dem Daytona 500 finden am Wochenende auch noch die Rennen der Truck Serie (Freitag) und der Nationwide Serie statt. Bei den Trucks starten etliche Cup Fahrer (Sadler, Almirola, Papis, Kyle Busch & JJ Yely) aber auch Ex-F1 Fahrer Nelson Piquet, der sich in diesem Jahr in der NASCAR versucht und bisher einen erstaunlich guten Eindruck hinterlassen hat. Sein ARCA Rennen vom letzten Wochenende war gut und immerhin gelang es ihm den Truck durch die Quali zu bringen.

Das Nationwide Rennen seht ganz unter dem Stern von Danica Patrick. Die hatte ebenfalls einen guten Einstand beim ARCA-Rennen und sich dann entschlossen, doch beim Nationwide Rennen an Start zu gehen. Eigentlich sollte ihr Debüt erst in einer Woche in Fontana passieren, aber NASCAR und die Sponsoren haben wohl ein wenig Druck gemacht. Das sie im ARCA Rennen gut war – ok. Aber die Nationwide ist dann doch eine andere Hausnummer und ich bin sehr gespannt, wie sie sich schlägt.

Alle Termine des Wochenendes findet man im TV-Planer.

Und hier noch zur Einstimmung ein paar Bilder von Duels:

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