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September 24 2013

07:00

NASCAR: Analyse New Hampshire September 2013

In seinem 500. Rennen holte sich Matt Kenseth seinen bereits siebten Saisonsieg und kam wie im letzten Rennen auf dem Chicagoland Speedway vor seinem Teamkollegen Kyle Busch ins Ziel. Jimmie Johnson wahrt sich unterdessen seine Meisterschaftschancen mit einem vierten Platz hinter Greg Biffle.

Sylvania 300Passend zu seinem 500. Rennen im NASCAR Sprint Cup beschenkte sich Matt Kenseth selbst mit seinem zweiten Erfolg im zweiten Rennen des Chase. Abermals Zweiter wurde Kyle Busch, was Joe Gibbs Racing als erstes Team überhaupt einen aufeinander folgenden Doppelsieg im Chase verschafft. Auf Platz drei kam Greg Biffle ins Ziel, der sich damit noch geringe Chancen auf die Meisterschaft wahrt. Mehr Hoffnungen auf den Titel darf sich hingegen “Mister Five Time” Jimmie Johnson machen, der mit seiner Ankunft auf dem vierten Platz die Lücke zu Kenseth nicht all zu groß werden ließ. Für Kasey Kahne ist hingegen die Jagd um den Titel nach einem Einschlag in die Mauer abrupt beendet.

Für den Start sicherte sich der kurzfristig in den Chase gerutschte Ryan Newman die beste Position. Neben ihm in Reihe eins startete Kasey Kahne. Nachdem der Start in das 300 Runden lange Rennen auf dem New Hampshire Motor Speedway freigeben wurde, setzte sich Kahne zügig an die Spitze und sollte diese Position für die ersten 35 Runden behalten. Der Pole-Sitter Ryan Newman kam hingegen nicht richtig vom Fleck und wurde bis auf Platz vier zurück gereicht. Vor ihm sortierten sich Jeff Gordon und Martin Truex Jr. ein. Es dauerte bis zum Umlauf Nummer 30, bis es zur ersten Gelbphase kam. Diese wurde vom in der #35 fahrenden Josh Wise ausgelöst, der sich durch einen Kontakt mit der #51 von McDowell in Kurve vier drehte. Bei den folgenden Boxenstopps war Jeff Gordon wieder mal in Problemen, als er seine Box verließ und David Ragan gerade in seine einbiegen wollte, was zu einer leichten Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen führte.

Beim Restart in Runde 35 ging Kasey Kahne vom ersten Platz ins Rennen, konnte diesen aber nicht verteidigen und musste seine Spitzenposition an Martin Truex Jr. abgeben. Doch bevor das Feld überhaupt wieder richtig in Fahrt gekommen war, entschied Juan Pablo Montoya in Runde 37 mal wieder die Brechstange auszupacken, was zur nächsten Caution führte. Montoya versuchte, in Kurve vier an seinen (Noch-)Teamkollegen Jamie McMurray vorbei zu gehen und schickte diesen dabei in einen Dreher. Kevin Swindell in der #30 von Swan Racing konnte der stehenden #1 von McMurray nicht mehr ausweichen und fuhr auf den Ganassi-Chevrolet auf. Es dauerte bis zur Runde 47, bis das Rennen mit Truex in Front wieder aufgenommen werden konnte.

Abermals sollte es nur wenige Runden unter grün weiter gehen, denn nur fünf Umläufe nach dem Restart versagte der linke Hinterreifen am Auto von Bobby Labonte. Durch den darauf folgenden Dreher musste erneut die gelbe Flagge geschwenkt werden. Beim Restart führte Martin Truex Jr. das Feld erneut zur ersten Kurve. Hinter ihm verlor Jimmie Johnson einige Position, da die #56 das Feld vor der grünen Flagge stark eingebremst hatte und damit für den berühmten Ziehharmonikaeffekt sorgte. Ungeachtet dessen drehte Truex an der Spitze weiter seine Kreise. Weiter hinten zeigte sich langsam Matt Kenseth, der bereits bis auf die dritte Position vor fuhr. In Runde 109 begannen schließlich die ersten Boxenstopps unter grün mit Denny Hamlin. Bei ihm ging es auch gleich mal ordentlich schief, da er die weiße Linie seiner Box überfuhr und zurück geschoben werden musste. Auch für Joey Logano lief der Stopp alles andere als perfekt, da er 3,4 Sekunden verlor.

Dadurch, dass die meisten Piloten ihre Crew aufsuchten, konnte Dale Earnhardt Jr. für immerhin knapp 15 Runden die Führung übernehmen, ehe auch er an die Box kam. Dadurch konnte Truex sich erneut in Führung setzen, die er allerdings bald wieder abgeben musste. In Runde 153 konnte sich Kenseth, nachdem er vorher stetig auf Truex aufholte, in Kurve zwei den ersten Platz schnappen. Der lange Lauf unter grün wurde schließlich in Runde 165 durch Debris in Kurve vier unterbrochen. Bei den Boxenstopps begannen nun die ersten Spielchen: Die Führenden Kenseth und Truex holten sich vier neue Reifen, wohingegen sich die meisten anderen Piloten für nur zwei neue Pneus entschieden. Dies sorgte dafür, dass das Rennen in Runde 170 mit Jeff Gordon und Brian Vickers in Front wieder aufgenommen wurde.

Es dauerte 30 Umläufe bis es erneut zu einer Gelbphase kam und wieder war es Debris. Diesmal waren allerdings keine Reifen- oder Fahrzeugteile, sondern ein aufgerissenes Banner an der Betonmauer schuld. Bei den Boxenstopps unter gelb stand zum wiederholten Male Jeff Gordon im Mittelpunkt. Er parkte zu weit vorne in seiner Box ein und musste zurück geschoben werden. Das kostete ihn nicht nur wertvolle Sekunden, sondern auch viele Position. Beim Restart 95 Runden vor Schluss standen andere Piloten ganz vorne: Clint Bowyer und Marcos Ambrose waren während der Gelbphase nicht an der Box und konnten sich damit in die erste Reihe schieben. Durch ihre alten Reifen wurde sie allerdings recht schnell wieder nach hinten durchgereicht und Matt Kenseth konnte an der Spitze wieder die Pace setzen.

55 Runden vor dem Ende kam es zur sechsten Caution des Abends, die kurz nach dem Boxenstopp von Clint Bowyer durch einen Motorplatzer beim Ford mit der #38 von David Gilliland ausgelöst wurde. Beim Restart kam Martin Truex Jr. nicht vom Fleck und wurde von Kyle Busch und Jimmie Johnson überholt, die sich nun hinter dem Leader Kenseth befanden. Kurz nach dem die grüne Flagge geschwenkt wurde, setzte Kasey Kahne seine letzten Titelhoffnungen wortwörtlich in die Mauer. 48 Runden vor Schluss drehte sich die #5 bei der Ausfahrt aus Turn vier in die innere Mauer und Kahne musste sein Auto verlassen. Dies war auch die siebte und letzte Caution des Rennens. Beim Restart setzte sich Matt Kenseth durch und Kyle Busch behauptete Platz zwei. Greg Biffle wusste, was die Stunde geschlagen hatte, und setzte ein riskantes Manöver eingangs Turn drei an. Weil er spät bremste, konnte er sich unter anderem an Jimmie Johnson vorbei setzen und Platz drei behaupten. Hinter ihm sortierte sich schließlich die #48 ein. Diese Reihenfolge blieb in den letzten 40 Runden unverändert und so konnte Matt Kenseth seinen zweiten Sieg im zweiten Chase-Rennen bzw. seinen siebten Saisonsieg einfahren. Kyle Busch wurde abermals Zweiter und Jimmie Johnson verlor weitere Punkte auf die #20.

Doch was heißt das jetzt für den Chase? Matt Kenseth führt nun mit bereits 14 Punkten Vorsprung die Meisterschaftwertung vor Kyle Busch an. Dieser wiederum wird mit vier Punkten Abstand von Jimmie Johnson gefolgt. Danach kommt lange nichts. Erst mit 36 Zählern Rückstand auf Kenseth taucht auf Platz vier Carl Edwards auf, dem sein Teamkollege Greg Biffle folgt. Ab Edwards drängelt sich alles dicht an dicht bis zum auf Platz zehn liegenden Clint Bowyer, dem bereits 48 Punkte auf die Spitze fehlen. Auf den letzten drei Plätzen des Chase befinden sich Dale Earnhardt Jr., Joey Logano und Kasey Kahne. Diese Piloten haben bereits einen Rückstand von 62, 69 bzw. 71 Punkten auf den Führenden und werden in den Kampf um den Titel voraussichtlich nicht mehr eingreifen können. Generell scheint es dieses Jahr ein Dreikampf zwischen Matt Kenseth, Kyle Busch und Jimmie Johnson um den Gewinn der Meisterschaft zu werden. Ob Matt Kenseth auch das dritte Rennen des Chase gewinnen kann, werden wir sehen, wenn die NASCAR diese Woche Station in Dover macht.

Zum Abschluss gibt es nun wie gewohnt noch die Punktestände der Fahrer- und Owner-Wertung sowie das Rennergebnis in der Übersicht.

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August 21 2013

14:00

BTCC: Vorschau Knockhill

Auf geht’s nach Schottland! Am kommenden Wochenende startet die BTCC in Knockhill zu ihren nächsten drei Rennen.

hi_8972_bae4Mit nur noch vier ausstehenden Events geht auf der schottischen Rennstrecke nicht nur die Meisterschaft allmählich in ihre heiße Phase – Knockhill ist auch sonst ein echtes Highlight im Kalender. Die Strecke gehört mit gerade einmal 2,003 Kilometern Länge zwar zu den kürzesten (nur der Indy-Crcuit von Brands Hatch ist noch kürzer), aber der Spruch „in der Kürze liegt die Würze“ passt geradezu perfekt auf Knockhill. Auf den gut zwei Kilometern bietet der Kurs eigentlich alles, was das Racer-Herz höher schlagen lässt: Es geht bergauf und bergab, über blinde Kuppen, durch schnelle und mittelschnelle Kurven.

Highlight der Strecke ist sicherlich die John R. Weir Chicane: Nach der schnellen bergab führenden Rechts-Links-Kombination nach Start-Ziel geht es zunächst durch den Scotsman Corner und anschließend durch den schnellen Rechtsknick Butcher’s recht steil bergauf in Richtung Schikane. Der Scheitelpunkt zum Einlenken befindet sich dabei direkt auf einer Kuppe und nachdem man den Linksknick der Schikane hinter sich gebracht hat, geht es direkt wieder rechts rum über einen hohen Randstein. Wer hier zum ersten Mal fährt, erlebt angesichts der nicht einsehbaren Scheitelpunkte und der spontanen Richtunsgänderung sicherlich eine große Überraschung. Wegen der recht hohen Randsteine sieht man hier auch reihenweise Fahrzeuge auf zwei Rädern in gesunder Schieflage durch die Schikane fahren. Für Fotografen ist die John R. Weir Chicane daher ein echter Hot Spot im BTCC-Kalender.

Nach der Schikane geht es durch die schnelle Clark’s Corner und über die Gegengerade in Richtung der auf Start-Ziel zurück führenden Real Radio Hairpin, die die beste Stelle zum Überholen in Knockhill ist.


Größere Kartenansicht

Favoriten für das Wochenende könnten die BMW sein, wobei ich mich da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen möchte. Im letzten Jahr gingen zwei Siege an Rob Collard im mittlerweile außer Dienst gestellten S2000-BMW. Allerdings sollte man das nicht als Anhaltspunkt dafür nehmen, dass die neuen NGTC-BMW genauso gut gehen. Vielmehr kommt Knockhill mit seiner Charakteristik den Strecken recht nahe, auf denen die BMW bisher gut aussahen. Aber ebenso gut könnten die Honda und MG den Ton angeben. Knockhill ist einfach schwer prognostizierbar und auch das unberechenbare schottische Wetter könnte dazu führen, dass sich alle Vorhersagen ohnehin erledigen.

Ein Auge sollte man auf jeden Fall auf Andrew Jordan und Gordon Shedden haben. Jordan wird alles daran setzen, weiter Boden auf Matt Neal in der Meisterschaft gutzumachen. Gleiches gilt für Shedden, der ebenfalls in Schlagdistanz zu Neal ist und als Schotte in Knockhill nicht nur sein Heimrennen bestreitet, sondern nebenbei auch noch in der Streckenverwaltung arbeitet.

News

Das fröhliche Wechselspiel in den Cockpits von Gilham Racing findet in Knockhill seine Fortsetzung. Knapp ein Jahr nach seinem letzten BTCC-Einsatz werden wir den sympathischen Paul O’Neil in einem der Vauuxhall Insignias des Teams sehen. An sich ein Deal, von dem beide Seiten profitieren: O’Neil, der sich in dieser Saison bisher als TV-Experte verdient gemacht hat, kann endlich mal wieder Rennen fahren und Gilham hat einen Fahrer im Vauxhall, der auf viel Rennerfahrung in der BTCC zurückblicken und interessantes Feedback zum Fahrzeug geben kann. Laut Gilham kann man sich auch eine längere Partnerschaft mit O’Neil vorstellen. Der Knockhill-Deal gilt aber erst mal nur für dieses Rennen.

Und auch im zweiten Insignia sehen wir ein neues Gesicht. Der 23 jährige Schotte Kieran Gallagaher wird am Wochenende sein BTCC-Debüt geben. Auch dieser Deal gilt zunächst nur für Knockhill. Raus aus den Insignias sind damit Rob Holland und Jack Goff. Holland wird dieses Jahr wohl kein BTCC-Rennen mehr bestreiten, plant aber einen Neueinstieg für die gesamte Saison 2014. Goff hingegen ist erst mal nur für Knockhill ohne Auto, wird aber die letzten drei Saisonstationen wieder dabei sein.

Und noch ein schottischer Youngster wird sein BTCC-Debüt am Wochenende feiern. Der gerade einmal 16 (!) Jahre alte Aiden Moffat wird in Knockhill und für den Rest der Saison den Chevrolet Cruze von M247-Racing pilotieren und damit Joe Girling ersetzen.

So, das war es mit der Vorschau. Morgen steig ich in ein Flugzeug nach Edinburgh und hoffe, euch dann ein paar persönliche Eindrücke aus Knockhill mitbringen zu können :)

 

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August 13 2013

06:15

NASCAR: Analyse Watkins Glen 2013

Watkins Glen hatte wieder einiges zu bieten und nach 90 Rennrunden konnte sich Kyle Busch – nach einigen vergeblichen Versuchen in den letzten Jahren – als Sieger in die Victory Lane stellen. Top-Favorit Marcos Ambrose erlebte hingegen einen rabenschwarzen Tag und fand sich schließlich in der Mauer wieder.

Cheez-It 355 at The GlenMit insgesamt acht Cautions wusste das Rennen auf “The Glen” dieses Jahr durchaus zu begeistern. Besonders zum Ende hin mehrten sich die Gelbphasen und Kyle Busch konnte sich endlich seinen lang ersehnten Sieg auf dieser Strecke sichern, nachdem er in den Vorjahren immer knapp gescheitert war. Es war bereits der dritte Saisonsieg für den jüngeren der Busch-Brüder und er kann somit – im Gegensatz zum letzten Jahr – sicher für den Chase planen. Die letzte Chance auf denselben hat dagegen Marcos Ambrose verspielt, nachdem er durch eine unglücklich fallende Caution zurückfiel und nach einem Restart in der Mauer landete. Vorher führte er den Großteil des Rennens unangefochten an und schien zum dritten Mal in Folge als Sieger den Rundkurs verlassen zu können. Doch es sollte alles anders kommen.

Beim Start in die 90 Runden startete Ambrose zum ersten Mal auf dieser Strecke von der Pole. Diese konnte er auch sofort umsetzen und sich vom restlichen Feld lösen. Hinter ihm platzierten sich Clint Bowyer und Martin Truex Jr., der das erste Rundkurs-Rennen dieser Saison in Sonoma gewinnen konnte. Bereits in Runde sechs wurde dann zum ersten Mal die gelbe Flagge geschwenkt, weil David Reutimann sein Auto in der vorletzten Kurve abgestellt hatte. Dies sollte Ambrose aber nicht weiter behindern, denn er konnte sich nach dem Fallen der grünen Flagge sofort wieder vom Feld absetzen. Truex hingegen verlor seinen dritten Platz an den starken AJ Allmendinger, der diese Position durch einen Zwischenfall im späteren Rennverlauf leider nicht halten konnte.

Ab der zwölften Runde wurde es dann wieder turbulenter. Den Anfang machte David Gilliland, der in der letzten Kurve die Mauer streifte und kurz darauf seine Box aufsuchen musste. Nur zwei Runden später versuchte Brad Keselowski, sich an Jamie McMurray in der ersten Kurve vorbei zu setzen und verlor beim Anbremsen sein Heck. Er erwischte leicht die rechte Seite des Autos von McMurray. Beide konnten aber ohne Probleme weiter fahren, ohne dass eine gelbe Flagge geschwenkt werden musste. Diese kam eine Runde später durch den zuletzt gut aufgelegten Jeff Gordon. Dieser fuhr ausgangs der Esses wegen seines untersteuernden Autos auf das Gras und drehte sich nach innen, wo er dann in die Mauer einschlug. Nach einer längeren Reparaturpause konnte er mit 23 Runden Rückstand und einer fehlenden Verkleidung an der Front das Rennen wieder aufnehmen und lief am Ende auf Platz 36 ein.

Beim Restart konnte sich Ambrose erneut durch- und absetzen. In Runde 30 suchte er dann zum ersten Mal seine Boxencrew auf und Kevin Harvick übernahm die Führung. Dieser war auf einer anderen Strategie unterwegs und hatte bereits in Runde 16 gestoppt. Dieser Plan sollte allerdings am Ende nicht aufgehen und Harvick überfuhr die Ziellinie schließlich als 13. In Runde 35 war dann das Rennen für Michael McDowell vorbei, der bis dahin überraschend unter den Top 15 fahren konnte. Grund für seinen Ausfall war eine verschobene Hinterachse. McDowell rollte seinen Ford langsam an die Box zurück, was die nächste Gelbphase hervorrief. Während der Gelbphase suchte auch der Zweitplatzierte Ron Fellows seine Box auf, allerdings zum Reifenwechseln und Nachtanken. Dies bescherte Marcos Ambrose wieder den zweiten Platz, direkt hinter Harvick. Dieser wurde direkt nach dem Restart im Inner Loop von Ambrose und dem späteren Sieger Kyle Busch überholt.

Eine Runde nach dem Restart wurde es erneut turbulent in den Esses, als Fellows in Kurve drei Travis Kvapil abräumte. Weiter hinten gerieten zudem Victor Gonzales Jr., Tomy Drissi und Landon Cassill aneinander. Gonzales und Drissi mussten das Rennen aufgeben und verteilten einiges an Flüssigkeiten auf der Strecke. Dies führte zur ersten und auch einzigen roten Flagge des Rennens, um die Aufräumarbeiten ungestört durchziehen zu können, nachdem es zuvor bereits zu einem kleinen Stau hinter dem Pace Car gekommen war. Während der roten Flagge wurden manche Piloten mit Wasserflaschen versorgt – es soll ja Serien geben, bei denen das ein Problem darstellen würde. Nach der 22 Minuten und elf Sekunden dauernden Rotphase bzw. Trinkpause ging es schließlich weiter. Ambrose konnte seine Führung verteidigen und lag weiter vor Kevin Harvick und Kyle Busch.

Unterdessen hatte Max Papis weiter hinten mehr Probleme. Er wurde eingangs des Inner Loops von Greg Biffle gedreht, konnte aber das Rennen ohne größere Probleme wieder aufnehmen. Wenige Runden später machte sich Kyle Busch selbst das Leben schwer, als er am Ausgang des Outer Loops ins Gras kam und einiges des Grüns vor seiner Kühlung aufsammelte. Ein Großteil des Grases konnte er aber kurze Zeit später hinter Jeff Gordon wieder vom Lufteinzug lösen und sein Rennen ungehindert fortsetzen. In Runde 59 ging dem Rennen von AJ Allmendinger dann wortwörtlich die Power aus. AJ rollte langsam und ohne Benzin an seine Box zurück und verlor jede Menge Plätze. Bis dahin lag er auf dem dritten Platz und hatte berechtigte Chancen auf ein Top-5-Ergebnis.

Eine Runde später, gerade als Kyle Busch an der Box stand, wurde erneut die gelbe Flagge geschwenkt, da Aric Almirola im Outer Loop in die Reifenstapel eingeschlagen war. Grund hierfür war ein geplatzter Vorderreifen, der Almirola direkt in die Reifen schickte. Für Ambrose lösten sich damit die letzten Chancen auf den Chase buchstäblich in Rauch auf, denn wegen der Caution fiel er zurück, da er als einer von wenigen Fahrern noch nicht an der Box zum zweiten Stopp war und diesen unter gelb absolvieren musste. Er fand sich beim Restart auf Platz 14 wieder, während Kyle Busch vor Truex das Rennen wieder aufnahm. Brad Keselowski war ebenfalls vorne mit dabei und diese drei Piloten lieferten sich einige packende Kämpfe, bei denen Kyle seine erste Position verteidigen konnte.

Währenddessen hingen Juan Pablo Montoya und Marcos Ambrose hinter Casey Mears fest. Noch weiter hinten im Feld sorgte Boris Said für einen kleinen Zwischenfall, als er beim Anbremsen auf die erste Kurve sein Heck verlor und leicht an den Reifen anschlug. Wenig später drehte sich Jeff Burton, der in der letzten Kurve von Casey Mears aufs Gras geschickt wurde. In beiden Fällen wurde keine Caution ausgelöst. Diese gab es erst kurze Zeit später in Runde 78, weil Travis Kvapil die Lauffläche seines Reifens verlor. Beim Restart wurde es dann erneut turbulent und wieder waren es die Esses. Dieses Mal verlor Kasey Kahne die Kontrolle über sein Auto, weil er von Matt Kenseth einen Schubser bekam. Nachdem Kahne in die Mauer einschlug, kam er wieder auf die Strecke zurück, direkt vor Dale Earnhardt Jr. Der konnte nicht mehr ausweichen und beschädigte sich sein Auto ebenfalls stark. Ein Tag zum Vergessen für Hendrick Motorsports, waren doch mit Gordon, Kahne und Earnhardt drei der vier Hendrick-Piloten in Unfälle verwickelt. Nur Johnson konnte sich mit Platz acht positiv hervorheben.

Nach den Aufräumarbeiten nahm das Rennen in Runde 85 wieder Fahrt auf, aber nicht lange. Marcos Ambrose, der kurz zuvor Probleme an der Hinterachse meldete, hatte in den Esses stark mit seinem Auto zu kämpfen und wurde schließlich von Max Papis am Heck erwischt. Ambrose drehte sich in die Mauer und nahm dabei auch noch Brian Vickers mit. Beide Autos waren zerstört und das Rennen für die Piloten der #9 und der #55 gelaufen. Max Papis machte auf diesem Wege erneut einige Position gut, was seine Crew mit einem “Good job, good job.” honorierte. Am Ende sollte es ein guter 15. Platz für den Ersatzmann von Tony Stewart werden. Besser platzierte sich Kyle Busch, der als Führender den letzten Restart zwei Runden vor Schluss einleitete. In einem engen Kampf konnte er sich schließlich durchsetzen und als Erster vor Brad Keselowski und Martin Truex Jr. die Ziellinie überqueren.

Kyle Busch findet sich nun auf dem fünften Platz in der Tabelle wieder und ist nicht zuletzt wegen seiner drei Siege sicher im Chase. Für Brad Keselowski und Martin Truex Jr. war es ebenfalls ein wichtiger Schritt in Richtung Chase. Beide konnten in der Tabelle vier Positionen gewinnen und finden sich jetzt auf Platz acht bzw. zehn wieder. Truex hat aber nur zwei Punkte Vorsprung auf Kurt Busch und drei Punkte auf Kasey Kahne. Jeff Gordon fällt nach seiner Aufholjagd zuletzt wieder auf Platz 13 zurück und muss nun 15 Punkte aufholen oder zumindest mal einen Sieg einfahren. Weitere Hoffnungen auf den Chase-Einzug können sich auch noch Ryan Newman, Jamie McMurray und Joey Logano machen. Der Kampf um die letzten Plätze für die Playoff-Runde geht nächste Woche in Michigan beim Pure Michigan 400 weiter.

Zum Abschluss nun wie gewohnt das Ergebnis, die Fahrer- und die Owner-Wertung.

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August 10 2013

11:37

BTCC: Analyse Snetterton

Die Rennen der BTCC in Snetterton boten einen unterhaltsamen Sonntagnachmittag mit viel Lackaustausch und drei verschiedenen Siegern in den drei Rennen. Angesichts der Dominanz der MG im Qualifying war das so nicht unbedingt zu erwarten.

hi_10172_a009Bereits in den freien Trainigssessions bestätigen die MG mit Bestzeiten die gute Form, die sie bereits Mitte Juli bei den Reifentests in Snetterton gezeigt hatten. Im Qualifying sicherte sich dann Sam Tordoff die erste Pole Position seiner Karriere vor Teamkollege Jason Plato. Dass Tordoffs Pole-Zeit dabei gut eine Sekunde schneller war, als die beste Qualifying-Zeit des letzten Jahres unterstrich nicht nur die gute Form der MG in Snetterton, sondern zeigt auch den Sprung, den die NGTC-Fahrzeuge in Sachen Leistung in den letzten Monaten gemacht haben. Insbesondere bei den Top Teams wurde viel entwickelt, was es mittlerweile kleineren Teams, wie Rob Austin Racing oder Frank Wrathalls Dynojet-Team schwer macht, mit der Spitze mitzuhalten – letztes Jahr gehörten beide genannten noch zu den Siegkandidaten, während in diesem Jahr nur wenig nach vorne zu gehen scheint.

hi_10153_dd2aZurück zum Qualifying: Hinter den MG platzierten sich die Honda von Shedden und Jordan, gefolgt von Colin Turkington im BMW. Alle Verfolger in der Meisterschaft (siehe Vorschau zur zweiten Saisonhälfte) waren damit auf den vorderen Rängen platziert. Der Meisterschaftsführende Matt Neal patze dagegen im Qualifying. Beeinträchtigt durch volles Zusatzgewicht, mangelnden Turbo-Boost und einem nicht näher beschriebenen technischen Problem langte es für den Dynamics-Fahrer nur zu Startplatz elf. Neal zeigte sich anschließend angefressen und wetterte gegen die Beschneidung der Honda durch deutlich geringeren Ladedruck als die Konkurrenten.

Tatsächlich ist es so, dass die BTCC vor allem über die Anpassung des Ladedrucks bei den NGTC-Autos eine BoP vornimmt. Und es ist ja kein Geheimnis, dass der Civic mutmaßlich das schnellste Auto im Feld ist und folglich am meisten unter einer solchen Begrenzung leidet. Neal beklagte vor allem, dass ihm auf den Geraden bis zu sechs mph Höchstgeschwindigkeit fehlten und er damit gegen andere Autos schlicht machtlos sei. Im Rennen hab ich versucht das zu verfolgen und tatsächlich kämpfte Neal auf den Gerade oft mit stumpfen Waffen; vor ihm fahrende Fahrzeuge konnten sich mühelos mehrere Wagenlängen absetzen. Gleichwohl waren diese Unterschiede in der Geschwindigkeit bei den Honda von Shedden und Jordan nicht so eklatant. Auch deren Civics gehörten zwar nicht zu den schnellsten Fahrzeugen wenn es geradeaus ging, aber Shedden konnte nichtdestotrotz auf den Geraden sogar Angriffe aus dem Windschatten setzen. Die Diskussion ist spannend und es bleibt abzuwarten in welche Richtung sie führt.

hi_10146_dc18Eine gute Leistung im Qualifying zeigten übrigens Áron Smith, Adam Morgan, Jack Goff, Dave Newsham und Dan Welch, die sich hinter den genannten Meisterschaftsanwärtern die Startplätze sechs bis zehn sichern konnten. Insbesondere Áron Smith sechster Platz ist dabei erwähnenswert, da er diesen mit nur einer gezeiteten Runde zustande brachte und im nächsten Versuch seinen Ford ausgangs der ersten Kurve nachhaltig verschrottete. Glücklicherweise blieb Smith trotz des recht starken Impacts, der das Auto sogar kurz in die Luft beförderte, unverletzte und auch sein Fahrzeug konnte bis zum Rennstart repariert werden.

Hervorzuheben ist außerdem noch die gute Leistung von Jack Goff im Vauxhall Insigina, der mit Platz acht sein bislang bestes Qualifying-Ergebnis herausfuhr und damit auch schneller war, als Tom Onslow-Cole im (mutmaßlich schnelleren) VW CC des Teams (14.). Schnellster S2000-Pilot war Lea Wood auf Position 22. Die gesamten Qualifying-Ergebnisse können

August 09 2013

12:05

NASCAR: Vorschau Watkins Glen 2013

Zwei Mal im Jahr beweisen die Piloten des Sprint Cups, dass sie neben Links- auch Rechtskurven beherrschen. Nach Sonoma im Juni findet das zweite Rundkursrennen wie üblich in Watkins Glen statt, welches im Vorjahr mit einem packenden Finish überzeugen konnte.

cheezit355attheglenWatkins Glen, The Glen, Glen Watkins oder Watkins Glen International: Alles Namen die ein und dieselbe Strecke im Südwesten des US-Bundesstaates New York beschreiben. In den 60er- und 70er Jahren noch Austragungsort von Formel 1-Rennen ist aktuell der NASCAR Sprint Cup das große Highlight des Jahres. Die Oberliga der NASCAR gastierte zum ersten Mal im Jahr 1957 auf der Strecke und sucht diese seit 1986 jedes Jahr auf. Gefahren wird auf einer modifizierten Streckenvariante mit 2,45 Meilen Länge, welche auf der Gegengeraden noch eine Schikane, den Inner Loop, beinhaltet. Insgesamt müssen die Fahrer auf einer Runde acht Kurven bewältigen, davon sind fünf Rechts- und drei Linkskurven. Im letzten Jahr konnte sich Marcos Ambrose zum wiederholten Male den Sieg vor Brad Keselowski sichern. Der Kampf in der letzten Runde zwischen Kyle Busch, Keselowski und Ambrose stellte eines der Highlights des vergangenen NASCAR-Jahres dar. Sollte jemand dieses Finish noch nicht gesehen haben, empfehle ich diesen Zustand schnellsten zu ändern.

Nachdem sich Marcos Ambrose also die letzten beiden Siege auf “The Glen” sichern konnte gilt er natürlich wieder als Top-Favorit für den diesjährigen Lauf. Aber Juan Pablo Montoya muss man ebenfalls immer auf der Rechnung haben, denn auch er konnte hier schon gewinnen. Aber auch die gelernten Oval-Fahrer gilt es zu beachten, schließlich konnte sich Martin Truex Jr. dieses Jahr in Sonoma den lang ersehnten Sieg sichern, der auch den ein oder anderen Racingblogger von seiner Qual erlöste. Neben den genannten Piloten sind auch die Busch-Brüder, Jeff Gordon, Clint Bowyer und wie üblich Jimmie Johnson als Siegkandidaten aufzuzählen, wobei sich Johnson auf einen Rundkurs nie so in den Vordergrund fahren konnte wie in einem Oval.

Watkins Glen wird auch ein wichtiger Bestandteil des Kampfes um den Einzug in den Chase sein, sind es doch nur noch insgesamt fünf Rennen, um sich zu qualifizieren. Seine Chancen verbessert hat Kasey Kahne, da er das letzte Rennen in Pocono für sich entscheiden konnte. Durch seine nun zwei Saisonsiege sollte der Chase-Einzug für ihn keine Hürde mehr darstellen, egal ob er sich über die Punkte oder eine Wildcard qualifiziert. Auch Brad Keselowksi und Kurt Busch sind mit Platz 12 bzw. 13 und nur wenigen Punkten Rückstand auf den Zehntplatzierten Greg Biffle noch im Rennen. Das einzige Problem was beide Fahrer haben ist, dass sie diese Saison noch nicht in der Victory Lane standen. Sollte sich dies nicht in den nächsten Rennen ändern, wird es schwer bis unmöglich werden, den Chase zu erreichen. Rosiger sieht da die Welt für die Wildcard-Inhaber Martin Truex Jr. und Tony Stewart aus, welche diese Saison jeweils einmal einen Sieg einfahren konnten. Letzterer jedoch wird wahrscheinlich seine Wildcard nach dem Rennen abgeben müssen.

Tony Stewart wird nämlich nicht in Watkins Glen starten können. Anfang der Woche erreichte uns die Nachricht, dass er sich sein rechtes Schien- und Wadenbein bei einem Sprint Car-Unfall gebrochen hatte. Wir hoffen auf gute Besserung, aber diese Saison ist für Stewart gelaufen. Er sollte auch nicht den Fehler begehen, zu schnell wieder ins Auto zu steigen. Als schlechtes Beispiel fungiert hier Denny Hamlin, der schon länger mit Rückenschmerzen kämpft, welche durch den Unfall in Fontana und den damit verbundenen Bruch eines Wirbels noch verstärkt wurden. Für Stewart und Hamlin wäre es also sinnvoll, die Verletzungen auszukurieren, um in der nächsten Saison wieder angreifen zu können, denn der Zug in den Chase ist für beide schon längst abgefahren. Generell sollte man aber auch über die Sicherheit der Sprint Cars diskutieren, schließlich war es nicht nur der dritte Unfall mit Stewart innerhalb weniger Wochen, vielmehr musste Jason Leffler in diesem leichten und stark motorisierten Gefährt sein Leben lassen.

Der Blick auf die Entrylist verrät, dass die #14 von Tony Stewart vom alten Haudegen aus Italien in Person von Max Papis pilotiert wird. Der 43-jährige fuhr nicht nur in der Formel 1 und der Champ Car, auch in der höchsten Klasse der NASCAR absolvierte er bereits 35 Rennen. Neben ihn finden sich wie üblich auch weitere Rundkursspezialisten ein. Mit Owen Kelly sehen wir neben Marcos Ambrose einen weiteren Australier der in der #51 von Phoenix Platz nimmt. Auch Brian Keselowski, der “etwas” langsamere und ältere Bruder von Brad, ist wieder in der #52 dabei und wird auch am Rennen teilnehmen, da nur 43 Teams gemeldet sind. Erneut begrüßen dürfen wir Boris Said in der #32 und Ron Fellows in der #33, welche auch in Sonoma am Start waren. Die #98 von Phil Parsons Racing wird diesmal nicht dabei sein, der Fahrer Michael McDowell ist für dieses Wochenende in der #35 gemeldet. AJ Allmendinger wechselt ebenfalls das Cockpit, nachdem er zuletzt in der #51 saß, kehrt er erneut in die #47 zurück. Hingegen nicht auf der Entrylist zu finden ist Joe Nemechek, welcher den Fahrersitz der #87 mit Tomy Drissi tauscht.

Wie gewohnt gibt es nun noch die aktuellen Stände der Fahrer- und Owner-Wertung sowie die TV-Zeiten für das Wochenende. MotorvisionTV wird nach der Pause letzte Woche wieder live dabei sein.

Freitag 09.08.
18:00 Uhr, Sprint Cup Practice, SPEED
19:30 Uhr, Nationwide Practice, SPEED
22:00 Uhr, Sprint Cup Practice, SPEED

Samstag, 10.08.
15:30 Uhr, Nationwide Qualifying, ESPN2
17:30 Uhr, Sprint Cup Qualifying, EPSN2
20:15 Uhr, Nationwide Rennen (Zippo 200), ABC (Green Flag: 20:35 Uhr)

Sonntag, 11.08.
19:00 Uhr, Sprint Cup Rennen (Cheez-It 355), ESPN & MotorvisionTV (Green Flag: 19:19 Uhr)

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July 30 2013

06:00

NASCAR: Analyse Indianapolis 2013

Erst überraschend die Pole gesichert und dann auch noch gewonnen. Ryan Newman zeigt, wie man am besten mit einer Entlassung umgeht und lässt Jimmie Johnson in Indianapolis hinter sich, der über die meiste Zeit das langatmige Rennen beherrschte und erst am Ende durch einen Fehler seiner Crew zurück fiel.

Samuel Deeds 400 At The BrickyardÜber lange Zeit des Rennens konnte man sich fragen, ob man sich dieses nun weiter anschaut, oder doch lieber mit einem Topf voll Wasser auf den Balkon geht und diesem beim Verdunsten zu sieht. Doch am Ende sollte es doch noch spannender werden, da die Pit-Crew von Jimmie Johnson beim letzten Boxenstopp ein Fehler unterlief, welcher der #48 die Führung kostete. Den Rückstand konnte Johnson nicht mehr aufholen und Ryan Newman sich seinen ersten Sieg auf dem Brickyard sichern. Wie für Tony Stewart ist dieser Sieg auch für Ryan Newman etwas ganze besonderes, schließlich ist er zwei Stunden nördlich von Indianapolis in South Bend (Indiana) aufgewachsen. Doch der Sieg ist nicht nur als Gewinn des Heimrennens sehr wertvoll sondern auch als Bewerbungsschreiben für ein Cockpit für die nächste Saison, schließlich steht Newman nach dem Rauswurf bei Stewart/Haas-Racing noch ohne Vertrag für das kommende Jahr da. Die Chance, ihn nächste Saison wieder zu sehen, sollte nun aber erheblich gestiegen sein. Böse Zungen behaupten, manche brauchen erst eine Kündigung damit sie Leistung bringen. Dies könnte man auch bei Newman vermuten, denn schon im Qualifying, in das er als Letzter gestartet war, konnte er sich völlig überraschend die Pole Position mit Streckenrekord vor Jimmie Johnson sichern. Für ihn war es nicht nur die 50. Pole seiner Karriere, sondern auch die Erste seit September 2011.

Ab 19:22 Uhr MEZ galt es dann, diese gute Startposition in ein akzeptables Rennergebnis umzusetzen. Dies gelang Newman auch am Start und Jimmie Johnson verlor sogar seinen zweiten Platz an Carl Edwards, holte sich diesen aber schon in der zweiten Runde wieder zurück. Das Feld hatte sich recht schnell sortiert und die gerade mal 70.000 Zuschauer sahen ein vor sich hin plätscherndes Rennen. Den ersten Aufreger des Rennens gab es dann in Runde 13, als Publikumsliebling Dale Earnhardt Jr., 15 Runden vor den geplanten Boxenstopps, seine Mannschaft aufsuchte. Grund hierfür war ein lockerer Reifen hinten rechts. Mit vier frischen Pneus und aufgefülltem Tank ging es dann wieder zurück in das Rennen, allerdings mit einer Runde Rückstand. In Umlauf Nummer 25 kamen dann auch die anderen Piloten unter grün an die Box, beginnend mit Martin Truex Jr. und Denny Hamlin. Wenig später folgten auch Jimmie Johnson und Ryan Newman. Die Crew von der #48 lieferte wie gewohnt eine ausgezeichnete Arbeit ab und schaffte es Johnson Boxenstopp bereinigt auf Platz eins, vor Newman, zu bringen. Die beiden Fahrer waren auch die Einzigen die wirklich eine Siegchance hatten, konnten sie doch dem Feld locker mehrere Sekunden davon fahren.

Nach den ersten Boxenstopps passierte erst mal lange nichts, bis Burton in Runde 54 als Erster seine Crew zum zweiten Mal aufsuchte. Kurz darauf folgten ihm Johnson und Newman und fuhren in unveränderter Reihenfolge weiter. Es beschlich einen langsam das Gefühl, dass das ewig so weiter gehen könnte. Doch in Runde 59 kam auf einmal der Retter in der #32 in Person von Timmy Hill. Dieser kroch auf der Gegengeraden so langsam, dass zum ersten Mal die gelbe Flagge in diesem Rennen geschwenkt werden musste. Diese Gelbphase nutzten unter anderem Matt Kenseth und Jeff Gordon, um ihre noch ausstehenden Boxenstopps zu absolvieren. Die Führung ging somit wieder an Jimmie Johnson über, der vor Ryan Newman das Rennen in Runde 65 wieder aufnahm. Newman erwischte einen schlechten Restart und fiel auf Platz vier zurück. Carl Edwards und Kasey Kahne belegten nun die Positionen hinter Johnson.

Genau zur Halbzeit in Runde 80, nach einer Stunde und 16 Minuten Rennzeit, wurde die gelbe Flagge erneut geschwenkt. Schuld war diesmal Jeff Burton, der langsam aus Turn vier in die Boxengasse einrollte und schließlich die Garage aufsuchte. Einige Piloten nutzten diese Möglichkeit, um sich neue Reifen und Benzin zu holen, aber nicht alle. Joey Logano, Brad Keselowski, Jeff Gordon und Dale Earnhardt Jr. entschieden sich, draußen zu bleiben. Ein Kuriosum gab es dabei auch noch. Logano, in Turn vier vor Keselowski liegend, hatte sich schon zur Boxeneinfahrt einsortiert und wurde außen von Keselowski überholt. Als Logano sich doch noch gegen einen Stopp entschied und wieder auf die Strecke zurück kehrte, war Keselowski vor ihm. Die NASCAR entschied daraufhin, dass der Penske-Ford mit der #2 und nicht mit der #22 der Führende sei. So kann man also auch unter gelber Flagge überholen.

Mit Keselowski in Front ging es in Runde 86 weiter. Für Jeff Gordon lief es, ab diesen Moment, nicht mehr allzu gut, denn auf seinen alten Reifen konnte er den anderen Piloten absolut nichts mehr entgegen setzen. Nur sieben Runden nach der erneuten grünen Flagge kam er schon an die Box, vermutlich auch weil sein Motor aufgrund von Debris am Kühler zu warm wurde. Wenig später konnte Jimmie Johnson die Führung erneut übernehmen, da auch Logano und Keselowski an die Box kommen mussten. Zehn Runden später suchten die Führenden ebenfalls ihre Crew auf. Im Gegensatz zu Johnson verlief der Boxenstopp bei Newman nicht reibungslos und er verlor einige Sekunden auf die #48.

Dies sollte aber nicht weiter stören, da in Runde 114 zum dritten und letzten Mal eine Caution ausgelöst wurde. Der Grund war erneut Timmy Hill und wieder war er langsam auf der Gegengerade. Alle Gelbphasen des diesjährigen Brickyard 400 wurden also durch langsame Autos auf der Strecke ausgelöst. Beim Restart konnte sich Johnson wiederholt durchsetzen, auch wenn er Probleme mit durchdrehenden Reifen beim Anfahren hatte. Hinter ihm platzierten sich Joey Logano und Dale Earnhardt Jr., der sich nach seinen Problemen am Anfang des Rennens wieder nach vorn kämpfen konnte. Beide Fahrer wurden allerdings recht zügig vom starken Ryan Newman überholt. Dieser versuchte nun, Boden auf Johnson gut zu machen.

In Runde 133 kam Jimmie Johnson dann zu seinem finalen Boxenstopp und ausgerechnet dieser sollte ihm das Rennen kosten. Beim Reifenwechsel hinten links kam es zu einer Verzögerung und Johnson konnte erst nach 18 Sekunden Standzeit wieder das Rennen aufnehmen. Dies nutzte Ryan Newman eine Runde später bei seinem Stopp aus und setzte sich mit sieben Sekunden vor Johnson in Front. Bemerkenswert hierbei war, dass die #39 im Gegensatz zur #48 nur zwei statt vier neue Reifen bekam. Für die letzten Runden war also noch für Spannung gesorgt und Johnson hob diese aufrecht. Schnell war er bis auf drei Sekunden ran, doch dann ging es nicht weiter voran und Newman konnte die Führung sogar wieder ausbauen. Nach 160 Runden gelang es dem “Rocket-Man” schließlich als Erster, vor Johnson, den Ziegelstein-Streifen zu überqueren und sicherte sich damit seinen ersten Sieg im Heimrennen.

Auf Platz drei kam Kasey Kahne im Hendrick-Chevy vor Lokalmatador Tony Stewart ins Ziel. Überraschend war, dass sich Earnhardt Jr. nach seinen anfänglichen Problemen noch den sechsten Platz sichern konnte und dass diesmal kein einziges Team Start & Park betrieb. Enttäuscht hat hingegen Danica Patrick. Während ihre Teamkollegen in den Top fünf landeten schaffte sie gerade einmal den 30. Platz. Ebenfalls ernüchternd fiel das Resultat für Brad Keselowski aus, welcher durch die 21. Position wieder aus dem Chase fällt. Ryan Newman darf sich hingegen wieder ernsthafte Hoffnungen auf den Einzug in die Playoff-Runde machen, hat er doch nur noch 20 Punkte Rückstand auf den auf zwölf platzierten und mit einem Sieg ausgestatteten Martin Truex Jr.

Zum Abschluss gibt es wie gewohnt noch als PDF das Rennergebnis und die Stände zur Fahrer- und Owner-Wertung. Nächste Woche geht es für den Sprint Cup weiter zum zweiten Rennen auf dem Pocono Raceway.

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July 09 2013

16:00

IndyCar: Analyse Pocono Indy 400

Die Ovalsaison der IndyCar Series endete vorerst mit einem sensationellen 1-2-3-Finish für Chip Ganassi Racing. Am Ende konnte sich Scott Dixon gegen Charlie Kimball und Dario Franchitti durchsetzten.

Chip Ganassi und sein Podium (c) Chris Jones/IndyCar Media

Chip Ganassi und sein Podium
(c) Chris Jones/IndyCar Media

Nicht nur das Ergebnis für Chip Ganassi Racing, sondern auch die Zahl von sechs Honda-Motoren in den Top 7 zeigt, dass es kein ganz normales Rennen war. Eigentlich fehlt den Honda-Triebwerken etwas Leistung im Vergleich zu denen von Chevrolet, was sich gerade auf schnellen Ovalen als Nachteil erweist. Diesen kleinen Makel können sie aber durch einen geringeren Verbrauch wettmachen. Das Benzinfenster betrug in Pocono knapp 30 Runden und bei 160 Rennrunden musste man von fünf Boxenstopps ausgehen. Eine zweite längere Gelbphase ab Runde 63, die in die zweite Runde der Boxenstopps fiel, änderte die Strategie auf nur zwei weitere Stopps, ungefähr in den Runden 100 und 130. Hier zeigten dann die Honda-Motoren ihre Stärke.

Das Team von Micheal Andretti war der klare Favorit für das Wochenende. Seine Fahrer Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay und James Hinchcliffe belegten in der Qualifikation schon die Plätze 1 bis 3, als EJ Viso bei seinem Versuch in Turn 1 den Wagen verlor und heftig in die Mauer einschlug. In dem neu aufgebauten Wagen hatte er im Rennen dann mit dem Handling zu kämpfen und belegte am Ende nur Platz 21. Direkt nach dem Start brach bei James Hinchcliffe, auch in Kurve 1, das Heck aus und der Mauerkontakt war nicht zu vermeiden. Er wurde auf Platz 24 gewertet. Marco Andretti dominierte das Feld bis zu seinem ersten Stopp in Runde 30. Damit fing das Verhängnis für ihn schon an, obwohl weder er, noch die Strategen bei Andretti Autosport, es hätten ahnen können. Nach diesem frühen ersten Stopp, begann er in Runde 61 auch die Reihe der zweiten Tankstopps. Als Ryan Hunter-Reay eine Runde später in die Box fuhr, verschätzte sich Takuma Sato hinter ihm und fuhr viel zu schnell auf den amtierenden Meister auf. Hunter-Reay nahm zwar später das Rennen wieder auf, aber es blieb nur Platz 20. Mit dieser Gelbphase änderte sich dann die Strategie der Teams auf vier Stopps. Da Marco Andretti früh zum zweiten Stopp kam und auch noch den etwas durstigeren Chevrolet-Motor im Heck hatte, musste er deutlich langsamer fahren und wurde bis auf Platz 10 durchgereicht.

In der Qualifikation waren die drei Fahrer von Chip Ganassi in den in diesem Jahr üblichen Regionen zu finden. Scott Dixon qualifizierte sich als siebter, musste aber nach einem Motorenwechsel von Platz 17 starten. Charlie Kimball auf Platz 12 war besser, Dario Franchitti auf Platz 18 etwas schlechter platziert. Auch begünstigt durch die Ausfälle von Hinchcliffe, Hunter-Reay und Sato konnten sie sich im Laufe der ersten 80 Runden einige Plätze vorarbeiten. Besonders Scott Dixon war zum Ende des zweiten Stints sehr schnell, da er weniger Benzin sparen musste bzw. im Sparmodus schneller fahren konnte. Mit einem perfekten Boxenstopp konnte er die Führung übernehmen. Tony Kanaan und Marco Andretti waren zu dem Zeitpunkt aber schneller und gingen vorbei. Insgesamt war allerdings Benzinsparen das große Thema und die Top 10 blieben dicht beisammen. Zwischen Platz 1 und 10 lagen in Runde 115 nur sechs Sekunden. Als dann ab Runde 126 mit Marco Andretti der erste Chevrolet-Fahrer zum Tanken musste, fuhren die Honda-Fahrer länger und auch deutlich schneller. Nach den letzten Stopps lag dann Scott Dixon vor Charlie Kimball und Dario Franchitti und so, ungefährdet durch Pagenaud oder Power, kamen sie dann auch ins Ziel. Für Chip Ganassi Racing war das nicht nur der erste Saisonsieg, sondern auch das erste 1-2-3-Finish überhaupt.

Will Power war bester Fahrer eines Chevrolet auf Platz 4, den er auch schon am Start inne hatte. Er hielt sich durchgängig in den Top 6 und hatte Glück beim zweiten Stopp unter Gelb an die Box zu kommen – und damit zum Beispiel vier Runden nach Marco Andretti. Außerdem ist er sehr gut darin, Benzin zu sparen und so konnte er sich am Ende des Rennens mit schnellen Runden noch gegen die Honda-Fahrer zur Wehr setzten. Ein Angriff auf die drei Fahrer von Chip Ganassi war aber nicht mehr möglich. Sein Teamkollege Helio Castroneves war in der gleichen Boxensequenz wie Marco Andretti und litt entsprechend unter den gleichen Problemen. Mit Platz 8 war er immerhin zweitbester Chevrolet-Fahrer und konnte so auch die Führung in der Meisterschaft ausbauen.

Auf den Plätzen 5 bis 7 profitierten Josef Newgarden, Simon Pagenaud und Justin Wilson von ihren Honda-Motoren. Im Benzinsparmodus konnte sie einfach schnellere Runden fahren als ihre Kontrahenten von Chevrolet. In den letzten vier Runden verlor Pagenaud zwar noch zwei Plätze an Power und Newgarden, trotzdem dürfte er mit seinem siebten Top-10-Finish der Saison zufrieden sein. Platz 5 ist für Josef Newgarden im kleinen Team von Sarah Fisher ein herausragendes Ergebnis! Für Wilson ist Platz 7 bei der Stärke der Honda-Motoren vielleicht eine kleine Enttäuschung. Seine Teamkollegin Pippa Mann belegte nach einem unauffälligen Rennen einen sehr ordentlichen fünfzehnten Platz.

Ed Carpenter auf Platz 9 litt unter denselben Problemen wie alle Chevrolet-Fahrer. Mit Platz 11 gab Simona de Silvestro endlich wieder ein positives Zeichen. Ab Runde 145 war sie in einen engen Kampf mit Ryan Briscoe und Sebastian Bourdais um die Plätze 11 bis 13 verwickelt. Die regelmäßigen Überholmanöver blieben aber leider von der Regie unbemerkt. Ihr Teamkollege Tony Kanaan ruinierte sich mit einem Fahrfehler die Chance auf die eine Million Dollar Preisgeld für die Triple Crown. Als er in Runde 104 Scott Dixon für die Führung überholen wollte, touchierte er mit seinem Frontflügel den Abweiser hinter Dixons linkem Hinterrad. Dabei brach eine Halterung des Flügels, der dann bei einem zusätzlichen Stopp gewechselt werden musste. Er war das ganze Rennen sehr schnell unterwegs und ohne dieses Missgeschick hätte er vielleicht eine Chance auf den Sieg gehabt. Ein späte Caution hätte ihn nochmal ins fordere Feld gebracht, da diese aber ausblieb, kam er am Ende der Führungsrunde auf Platz 13 ins Ziel.

Platz 12 ging an James Jakes, dem schlechtesten Honda-Fahrer auf der 4-Stopp-Strategie. Man muss einfach sagen, dass bei Rahal Lettermann Lanigan Racing auch an diesem Wochenende nicht viel zusammen passte. Graham Rahal belegte mit zwei Runden Rückstand nur Platz 18. Auf den Plätzen 14 und 16 kamen Ryan Briscoe und Sebastian Bourdais ins Ziel. Nach einem frühen vierten Stopp in Runde 126 mussten beide in Runde 156 zu einem kurzen Nachtanken an die Box. Bei Bourdais hatte man wohl, nachdem er seinen zweiten Stopp schon in Runde 60 absolvierte, keine Möglichkeit die Strategie zu ändern. Briscoe hingegen war bei Stopp zwei und drei gleichzeitig mit Helio Castroneves an der Box und der konnte mit vier Stopps ja Platz 8 belegen. Warum man bei Panther Racing die Strategie nicht angepasst hat, erschließt sich mir nicht.

Auf den Plätzen 19 und 22 wurden Tristan Vautier und Takuma Sato gewertet. Beide hatten erhebliche Probleme in der Boxengasse. Sato war bei seinem zweiten Stopp viel zu schnell in der Anfahrt und schoss Hunter-Reay regelrecht ab. Im Interview später nahm der Japaner die ganze Schuld auf sich, da er sich einfach verschätzt hatte. James Hinchcliffe, der sich nach seinem Unfall zu den Kommentatoren gesetzt hatte, berichtete, dass es für die Fahrer sehr schwer ist, die Boxengasse perfekt zu treffen, da sie es in den Trainings nicht Testen dürfen. Die Mechaniker wollen, dass die Fahrer Auto und Bremsen schonen und nicht mit vollem Tempo und Bremswirkung in die Boxengasse fahren. Vautier verpasste direkt bei seinem ersten Boxenstopp die Haltebucht und musste, nachdem er den Motor abgewürgt hatte, zurück geschoben werden. Das ganze kostete ihn zwei Runden.

Das ganze Ergebnis findet man auch hier auf der Seite der IndyCar Series.

In der Meisterschaft führt weiterhin Helio Castroneves (356 Punkte), jetzt mit 23 Punkten Vorsprung vor Ryan Hunter-Reay (333). Es folgen Marco Andretti (301) und Scott Dixon (291). James Hinchcliffe (272) hat nach seinem Ausfall schon 84 Punkte Rückstand und liegt nur ganz knapp vor Tony Kanaan (271) und Simon Pagenaud (269). Die Top 10 komplettieren Justin Wilson (253), Will Power (242) und Takuma Sato (241).

Vor dem letzten Ovalrennen in Fontana zum Saisonabschluss führen übrigen Ryan Hunter-Reay und Helio Castroneves punktgleich die Ovalwertung an.

Auf der Statistikseite der IndyCar findet man die komplette Meisterschaftswertung, sowie die getrennten Wertungen für Straßen- und Ovalkurse.

Am nächsten Wochenende geht es mit dem Double Header in Toronto schon weiter im Kalender der IndyCar Series.

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June 26 2013

07:00

BTCC: Analyse Croft 2013

Die Rennen der BTCC in Croft am letzten Wochenende sahen glänzend aufgelegte BMW. Wird aus dem Zweikampf Honda gegen MG nun ein Dreikampf?

hi_10041_b5bdNach der Honda-Dominanz in Thruxton und den wiedererstarkten MG in Oulton Park muss man nun wohl für Croft (fast) perfekte BMW-Festspiele konstatieren. Zwei Siege und ein zweiter Platz für Speerspitze Colin Turkington brachten der West-Surrey-Truppe endlich den erhofften Erfolg mit dem neu entwickelten Fahrzeug. Und obwohl die Strecke in Yorkshire mit ihren klangwollen Kurvennamen wie Clervaux, Sunny In und Sunny Out sowie der langsamsten und engsten Haarnadel im BTCC-Kalender vom Layout her ein gutes Pflaster für Hecktriebler ist, konnte mit dieser Leistung im Vorfeld doch eigentlich niemand so richtig rechnen. Bei aller Euphorie angesichts der gut gehenden BMW sollte nicht vergessen werden, dass sich Matt Neal in Croft rechtzeitig vor Saisonhalbzeit als heißester Meisterschaftskandidat etabliert hat. Konstant gute Platzierungen und ein Sieg im dritten Rennen zeigen, dass Neal genau dann da zu sein scheint, wenn andere straucheln.

Aber bevor es jetzt weiter in die Analyse geht, soll auch hier kurz darauf eingegangen werden, dass natürlich auch das BTCC-Wochenende in Croft nicht von dem tragischen Unfall in Le Mans unberührt blieb. Allan Simonsen war als GT-Profi und Weltenbummler seit 2008 auch regelmäßig in der britischen GT-Serie aktiv und dementsprechend kein Unbekannter in der sehr familiär aufgebauten Motorsportszene in Großbritannien. Entsprechend schockiert und tief betroffen zeigten sich viele Leute im BTCC-Paddock angesichts der schlimmen Nachricht aus Frankreich – sei es in Form zahlreicher Beileidsbekundungen auf Twitter und Co. oder in diversen Interviews rund um die BTCC-Berichterstattung der Rennen in Croft.

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von Wikipedia Commons, Author: Will Pittenger

Croft also, und damit zurück zum motorsportlichen Geschehen. Da ich die Vorschau diesmal nicht geschafft hab, hier noch mal kurz die wichtigsten News im Vorfeld des Croft-Wochenendes: 1. Eine Absage gab es (wieder mal …) von Andy Neate und dessen IP Tech-Racing Team. Nachdem man schon auf das Debüt in Donington und Oulton Park verzichtet hatte, kam auch diesmal wieder eine Absage in letzter Minute wegen nicht auszusortierender technischer Probleme. Man muss sich mittlerweile wirklich fragen, ob wir den NGTC-Chevrolet Cruze noch jemals in einem Rennen sehen werden. Es ist ja schön und gut, dass Neate das Auto perfekt vorbereitet haben will, aber so langsam wird die ganze Sache doch etwas zermürbend. Immerhin hat er ja auch schon schicke Sponsorenaufkleber auf dem Auto, nur fahren tut es halt nicht … 2. Stattdessen neu in der diesjährigen Saison dürfen wir Michael Caine begrüßen, seines Zeichens British GT-Champion 2012 und auch in der BTCC kein Unbekannter. Er pilotiert wie bereits vor der Saison verkündet einen dritten nach NGTC-Reglement aufgebauten Motorbase-Ford Focus an der Seite von Mat Jackson, Aron Smith und S2000-Pilot Liam Griffin. 3. Liam Griffin: Der konnte an diesem Wochenende leider nicht und wurde durch den Youngster Jake Hill ersetzt, der damit in Croft sein Debüt in der BTCC gab.

hi_10043_24bfDie BMW-Vorstellung in Croft begann bereits im Qualifying. Etwas überraschend sicherte sich Colin Turkington da schon die Pole Position in einem Last-Minute-Run. Er profitierte dabei von einer Roten Flagge wegen eines Unfalls von Joe Girling (der dann wegen des zerstörten Autos auch nicht am Rennen teilnehmen konnte) kurz vor Schluss der Session. In den hektischen Schlussminuten setzen zunächst Jason Plato und die Honda von Neal, Shedden und Jordan die Bestzeiten (alle drei landeten am Ende innerhalb von nur 15 Zehntelsekunden), bevor Turkington dann in seiner zweiten gezeiteten Runde die Bestzeit hinlegte. Angesichts dessen, dass Turkington die ersten zehn Minuten des Qualifyings zunächst mit Problemen am Antriebsstrang aussetzen musste, ein mehr als tolles Ergebnis. Die generell gute BMW-Form unterstrich Rob Collard mit Startplatz sechs hinter Plato und den Honda. Komplettiert wurden die Top Ten von Frank Wrathall, Sam Tordoff, Tom Onslow-Cole und Adam Morgan. Bester 2000-Pilot wurde Lea Wood auf Position 22 knapp für BTCC-Debütant Jake Hill. Wenig zu sehen war im Qualifying mal wieder von den Ford. Mat Jackson wurde als bester Motorbase-Fahrer 11., Aron Smith kam nur auf P16, noch einen Platz schlechter als Saisondebütant Michael Caine. Noch schlechter waren (auch mal wieder leider) nur die Audi mit den Plätzen 18 (Austin) und 19 (Bratt).

aHier das komplette Qualifying-Ergebnis.

Zum Start von Rennen eins überraschte die West Surrey-Truppe dann zunächst einmal damit, dass alle BMW geschlossen auf den Soft-Reifen starteten. Überraschend war dies vor allem deshalb, weil die bislang übliche Herangehensweise der vorne in der Startaufstellung platzierten Fahrer war, in den ersten beiden Renne die harten Reifen zu verwenden und den schwer einzuschätzenden weichen Reifensatz erst im dritten Rennen aufzuziehen. Dass die BMW sich ganz gut mit den Softs vertragen, war ja bereits seit Turkingtons recht überlegenem Sieg in Donington klar. Dort setze er sich aber gegen eine mehrheitlich ebenfalls weich bereifte Konkurrenz durch, in Croft starteten die anderen Fahrer rund um die BMW auf harten Reifen. Anscheinend hat man die Einser beim Test vor Croft vor allem in Sachen Reifennutzung weiterentwickelt und neue Aufschlüsse erhalten.

hi_10051_39bdIm Rennen sollte sich diese Herangehensweise jedenfalls nicht zu einem Nachteil erweisen. Beim Start kam Turkington wie erwartet dank Heckantrieb gut weg und bog als Führender in die Rechtskurve von Clervaux. Der Rest seines Rennens gestaltete sich dann langweilig und ist kurz erzählt: Einsam seine Kreise ziehend setzte er seine Pole in einen sauberen Start-Ziel-Sieg mit einem für BTCC-Verhältnisse sehr großen Vorsprung von 9,3 Sekunden um. Dahinter komplettierten die Dynamics-Fahrer Neal und Shedden das Podium. Neal hatte Plato bereits am Start überholt und Shedden hatte es in Runde zwei mit reichlich Lackaustausch vorbei an dem im Rennen wenig überzeugenden MG geschafft.

hi_10057_624bRob Collard als in der Startaufstellung zweitbester BMW kam am Start ebenfalls gut weg und bog Seite an Seite mit Plato in die erste Kurve ein. In der anschließenden Schikane kollidierten beide aber, was den Pechvogel der Saison Collard in einen Dreher brachte und etliche Positionen zurückwarf. Deutlich besser lief es dagegen für den dritten BMW von Nick Foster, der sich zunächst beim Start auf Position acht vorfahren konnte und in der Folge ein furioses Rennen hinlegte. Nacheinander schnappte er sich zunächst Wrathall, Tordoff und Jordan und machte dann ab Rennhalbzeit Jagd auf den Viertplatzierten Plato. In Runde elf war er dann an der Stoßstange des MG angekommen und konnte diesen einige Kurven später in der langgezogenen Hawthorn-Kurve innen überholen. Sofort setzte er sich ab und lag am Ende des Rennens mit weiterhin schnellen Rundenzeiten nur noch rund fünf Sekunden hinter den Honda. Für Gentleman-Driver Foster auf jeden Fall ein tolles Resultat und fast so sensationell wie die Tatsache, dass die BMW über die gesamte Renndistanz konstant gute Rundenzeiten auf den weichen Reifen hinlegten, die meist auch noch schneller waren als die vom Rest des Feldes.

Plato wurde letztendlich geschlagener Fünfter, was angesichts von Startplatz zwei und einem zumindest im Qualifying sehr schnellen Auto sicherlich eine Enttäuschung war. Auf den Rängen sechs und sieben folgten Tordoff und Jordan. Dahinter kam eine bunte, über fast die gesamte Renndistanz bestehende Kampfgruppe, die vor allem von dem nach seinem Dreher nach vorne stürmenden Rob Collard aufgemischt wurde, ins Ziel. Achter und damit bester dieser Gruppe wurde letztendlich Michael Caine in seinem ersten BTCC-Rennen in diesem Jahr gefolgt von Collard, Tom Onslow-Cole, Adam Morgan und Jeff Smith. In der Jack Sears-Trophy gewann überraschend Rookie und Griffin-Ersatzmann Jake Hill im Ford Focus auf Gesamtrang 19.

aHier das komplette Rennergebnis von Lauf 1.

Kurz vorm Start zum zweiten Lauf setzte dann passenderweise erst mal leichter Regen ein. Konstant nass wurde es aber nicht, womit interessante Bedingungen entstanden. Beide MG sowie Michael Caine entschlossen sich kurzfristig auf Regenreifen zu wechseln, während alle anderen auf Slicks blieben. Während der Einführungsrunde schien der Poker der MG zunächst aufzugehen, da der Regen stärker wurde. Andrew Jordan überlegte beispielsweise sogar während des obligatorischen Interviews mit den ITV-Kommentatoren während der Einführungsrunde noch ganz offen, ob es nicht besser wäre in die Boxengasse abzubiegen und sich Regenreifen abzuholen. Ganz ähnliche Gedankenspiele dürften die anderen Piloten unternommen haben. Letztendlich wechselte aber niemand mehr und alle starteten auf den zuvor gewählten Reifen.

Turkington kam zunächst wieder gewohnt gut weg und ging abermals als Führender in die erste Kurve. Dahinter spielte Nick Foster Rakete und zog an beiden Honda vorbei auf P2 hinter seinen Teamkollegen. Beim Kamerausschnitt auf die nach den ersten Kurven folgende Gerade fehlte er aber plötzlich und war hinter Jeff Smith ans Ende der Top Ten zurückgefallen – was genau passiert war, wurde durch Kamerabilder nicht aufgeklärt. Statt Foster tauchten auf einmal beide regenbereiften MG formatfüllend hinter Turkington auf und übernahmen noch vor Tower Hill die Führung. In den nächsten Runden konnten sich Plato und Tordoff auf der nassen Strecke schnell absetzen und einige Positionen weiter hinten gaste auch Michael Caine mit seinen Regenpneus ordentlich an.

Spätestens ab Runde drei trocknete die Strecke dann aber zunehmend ab und weiterer Regen ließ trotz wahrscheinlich unzähliger geistig vorgenommener Regentänze von Jason Plato auf sich warten. Recht schnell konnte Turkington wieder zu den MG aufschließen und mühelos die Führung zurückerobern. Plato und Tordoff waren chancenlos gegen die Slick-bereiften Konkurrenten, wurden letztendlich sogar überrundet und kamen nur auf den Positionen 20 und 21 ins Ziel.

croftHinter dem mit nun 45 Kilo Zusatzballast fahrenden Turkington machte dann über die restliche Renndistanz Gordon Shedden ordentlich Druck, konnte aber keine erfolgreiche Attacke starten. Turkington holte somit seinen zweiten Sieg in Croft und den dritten in dieser Saison. Auf Platz drei mit etwas Abstand zum Führungsduo lag nach einigen Runden Tom Onslow-Cole, der sich in der nassen Anfangsphase nach vorne gefahren und zwischen die Dynamics-Honda geschoben hatte. Er beendete ein relativ einsames und kontrolliertes Rennen mit einem sehr guten Podium-Resultat. Mit einigem Abstand zu TOC folgte eine Kampfgruppe mit Neal, Collard, Jordan, Foster und Morgan. Hier drehte in der zweiten Rennhälfte vor allem Collard auf, der zunächst seinen Teamkollegen Foster überholen konnte und dann stetig Druck auf Jordan ausübte, der wiederum Neal im Kofferraum hing. Eine Attacke zu Beginn der letzten Runde scheiterte zunächst, aber in der langsamen Haarnadel vor Start-Ziel konnte der bisher vom Pech verfolgte Collard noch eine erfolgreiche Schlussattacke auf den Honda setzen und sich Platz fünf sichern. Komplettiert wurden die Top Ten hinter der angesprochenen Kampfgruppe von Jeff Smith und Dave Newsham.

War Colin Turkingtons Sieg im ersten Lauf vor allem wegen dem konstanten Speed auf weichen Reifen eindrucksvoll, so war es jetzt die kontrollierte Fahrt mit vollem Zusatzballast, die einen den Hut ziehen ließ.

hi_10090_d365Ein äußerst spannendes Rennen innerhalb des Rennens, das zum Glück auch von den Kameras eingefangen wurde, spielte sich in der Jack Sears Trophy ab. Hier lag David Nye im Ford zunächst knapp vor Jake Hill und duellierte sich mit diesem über die gesamte erste Rennhälfte. Später stieß dann noch Trophy-Leader Lea Wood in seinem Vauxhall dazu, womit ein schöner Dreikampf entstanden war, in dem sich keiner der beteiligten Fahrer einen Fehler erlauben durfte (zur Erinnerung: In der Jack Sears-Trophy zählt am Ende der Saison nur die Gesamtzahl der erreichten Siege). Letztendlich gewann Nye knapp vor Wood, der den Focus von Hill noch in der letzten Kurve attackieren konnte und mit diesem parallel über die Ziellinie fuhr.

aHier das komplette Ergebnis vom dritten Rennen.

Witzigerweise wurde der Draw für die Startaufstellung von Rennen drei diesmal nicht von irgendeinem Offiziellen oder einer zufällig anwesenden Berühmtheit vorgenommen, sondern von Doppelsieger Colin Turkington. Ich stelle mir ein solches Szenario, bei dem der siegreiche Fahrer Losfee für die Startaufstellung des folgenden Rennens spielt und alle Konkurrenten das Okay finden, gerade in der DTM vor und lasse es besser direkt wieder … Turkington förderte aus der schwarzen Urne jedenfalls die Kugel mit der acht hervor, was Adam Morgan auf die Pole Position brachte.

Alle nun denkbaren Gedankenspiele über Vor- und Nachteile der noch zu fahrenden Reifensätze wurden dann jedoch durch einen regelrechten Wolkenbruch zunichte gemacht, der bereits beim Ginetta-Rennen zu einem Rennabbruch geführt hatte. Regen in Yorkshire scheint ähnlich wie Regen in den Tropen zu sein und somit war die Strecke zum Start vom Rennen diesmal richtig nass. Regenreifen bei allen Fahrern waren die einzig logische Wahl und meiner Meinung nach hätte man angesichts der Wassermassen auch ruhig einen Start hinter dem Safety Car rechtfertigen können – vor Tower Hill Bend flossen beispielsweise zwei kleine Bäche über die Strecke.

hi_10096_126fDa Regen in England aber nicht selten ist und die Rennleitung darauf zu vertrauen schien, dass sich alle Beteiligten ausreichend mit nassen Fahrbahnbedingungen auskennen, wurde also normal gestartet. Nick Foster übernahm somit gleich beim Start die Führung von Adam Morgan, dahinter folgten Collard und Neal und dann eine riesige Gischtwand, in der man nichts mehr erkennen konnte. Rasch schob sich Matt Neal an Collard und Morgan vorbei und konnte kurz danach auch die Führung von Foster übernehmen. Adam Morgan verabschiedete sich unterdessen in Sunny In mit einem Ausflug ins Grüne aus der Spitzengruppe und musste das Rennen kurz danach durch einen weiteren Unfall komplett aufgeben. Rob Collard verschwand dann irgendwo in den Regenwolken und stattdessen setzte sich Colin Turkington hinter seinem Teamkollegen Foster auf Rang drei fest. Generell waren die ersten Runden von vielen Ausrutschern, Drehern und Kollisionen geprägt und es war schwer, den Überblick zu behalten. Hinter Turkington folgten Andrew Jordan, Gordon Shedden und Dave Newsham und dann kam lange nichts. In Runde vier konnte Turkington dann seinen Teamkollegen Foster in einem waghalsigen Manöver in den ultraschnellen Jim Clark Esses überholen und Jagd auf den führenden Neal machen, um sein Wochenende mit einem Hattrick zu krönen.

hi_10052_d419Foster hatte unterdessen deutliche Probleme mit den Bedingungen und fiel in der Folge immer weiter zurück. Gegen Rennhalbzeit tauchten dann die MG von Plato und Tordoff in den Top Ten auf und schwammen – diesmal absolut richtig bereift – immer weiter nach vorne. Vorne setzte sich das Spitzentrio aus Neal, Turkington und Jordan unterdessen etwas ab und obwohl alle konstant gute Rundenzeiten drehten, konnte keiner in nennenswerte Schlagdistanz zum jeweiligen Vordermann kommen. In der letzten Runde machte es Matt Neal dann aber selber noch mal spannend, als er zwei Ausflüge auf der regennassen Piste hinlegte, von denen mindestens der zweite böse hätte ins Auge gehen können. Letztendlich gewann Neal das Rennen aber vor Turkington und Jordan. Es folgten Shedden, Newsham und im Parallelflug die MG von Plato und Tordoff. Nick Foster wurde noch Achter, gefolgt von Aron Smith und Jeff Smith.

Verglichen zum ersten Rennen ging es in der Jack Sears Trophy diesmal außerordentlich eintönig zu. Lea Wood gewann mit über einer Runde Vorsprung, weil sich die Konkurrenten irgendwie durch Ausfälle oder längere Aufenthalte in den Auslaufzonen (und Kornfeldern) rund um die Strecke selber geschlagen hatten. Wood führt damit in der Trophy nun mit sechs „cups“ gegenüber deren vier für den in Croft abwesenden Liam Griffin.

aHier das Ergebnis vom dritten Rennen.

In der Gesamtwertung führt wie schon vor Croft Matt Neal mit 224 Punkten vor Andrew Jordan mit 204. Punktgleich mit 188 Punkten auf Rang drei liegen nun Gordon Shedden und Jason Plato, für den die Nullnummer im zweiten Rennen sicherlich äußerst schmerzhaft war. Nur vier Punkte dahinter und somit in Schlagdistanz zur Spitzengruppe folgt nun nach der tollen Vorstellung in Croft Colin Turkingto. Wie eingangs bereits gesagt, könnte aus dem Zweikampf der Marken nun ein Dreikampf geworden sein, sollten die BMW weiterhin so gut gehen. Gleichwohl ist der Vorsprung, den Neal in die zweite Saisonhälfte mitnimmt, schon äußerst komfortabel. Ähnliches gilt nicht nur für Andrew Jordans Vorsprung auf Rang zwei gegenüber den nachfolgenden Rängen, sondern vor allem auch für seinen Vorsprung als Führender in der Independent-Wertung, wo sein nächster Verfolger ebenfalls Turkington ist.

Die weiteren Platzierungen in der Meisterschaft können ahier (PDF) eingesehen werden.

Das war es dann auch mit der ersten Saisonhälfte der BTCC. Es folgt eine sechswöchige Sommerpause bevor es dann am 4. August in Snetterton weiter geht.

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June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

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June 18 2013

16:00

IndyCar: Analyse Milwaukee IndyFest

Wie im Vorjahr sicherte sich auch diesmal Ryan Hunter-Reay den Sieg auf der Milwaukee Mile. Nicht nur Andretti Autosport, sondern die gesamte IndyCar Series lieferte ein fast perfektes Wochenende ab.

Ryan Hunter-Reay, Michael Andretti (C) Chris Jones/IndyCar Media

Ryan Hunter-Reay, Michael Andretti
(C) Chris Jones/IndyCar Media

Wie schon in Texas spielten die Reifen auch an diesem Wochenende eine wichtige Rolle. Eine Tankfüllung reichte mit etwas Sparen oder einer Gelbphase für etwa 65 Runden. Nach 40 Runden hingegen bauten die Firestone-Reifen deutlich ab. Eine 3-Stopp-Strategie war theoretisch möglich, aber alle Teams schwenkten spätestens beim zweiten Reifenwechsel zur schnelleren 4-Stopp-Strategie um. Diese wurde auch durch die Gelbphasen begünstigt. Simona de Silvestro löste mit einem Fahrfehler die erste Gelbphase schon in Runde 20 aus. Beim Restart in Runde 27 drehte sich Tagliani im hinteren Feld und verlängerte die erste Caution bis Runde 31. Marco Andretti rollte in Runde 97 auf der Gegengeraden aus und die letzte Gelbphase löste dann Ana Beatriz mit einem Dreher in Runde 210 aus. Vor allem die letzte Gelbphase hatte einen entscheidenden Einfluss auf das Rennergebnis.

Der Sieg von Ryan Hunter-Reay war wahrlich keine Überraschung, trotzdem war sein Sieg lange nicht gesichert. Andretti Autosport dominierte alle Trainingssitzungen und auch die Qualifikation. Marco Andretti war immer schnellster und startete auch von Position 1. Seine drei Teamkollegen waren kaum langsamer und nahmen innerhalb der Top 5 das Rennen auf. Die meisten Führungsrunden sicherte sich aber Takuma Sato für AJ Foyt Enterprises und bis zur letzten Caution war er auch auf einem guten Weg, das Rennen zu gewinnen.

Von Position 15 nahm Takuma Sato das Rennen auf und fiel in den ersten Runden bis auf Platz 21 zurück. Die erste Gelbphase nutzte er, wie unter anderem auch Helio Castroneves, Justin Wilson und Dario Franchitti, zum ersten Boxenstopp. Das ganze vordere Feld blieb hingegen draußen und musste ab Runde 64 unter Grün zur Box. So wurde Sato vor Castroneves und Wilson an die Spitze des Feldes gespült. Mit ihren Stopps ab Runde 89 änderte sich das nur kurz, da in der Gelbphase ab Runde 98 das restliche Feld auf eine 4-Stopp-Strategie umschwenkte und stoppte. Abgesehen von den Phasen der Boxenstopps blieben Sato und Castroneves an der Spitze des Feldes. Im Überrundungsverkehr bauten Satos Reifen stärker ab als bei Castroneves und er musste schon in Runde 200 seine Reifen zum letzten Mal wechseln. Die Positionen, die er dabei verlor, konnte er nicht mehr gut machen, da das restliche Spitzenfeld bis zur Gelbphase ab Runde 211 fahren konnte. Mit dem Stopp unter Gelb sparten sie natürlich Zeit und hatten auch noch die besseren Reifen gegenüber Sato. Am Ende blieb für den kleinen Japaner nur Platz 7.

Ryan Hunter-Reay ging von Platz 4 ins Rennen und konnte sich locker hinter Marco Andretti auf Platz 2 halten. Beim ersten Stopp von Marco Andretti verkantete der Tankstutzen und er verlor einige Zeit und Positionen. In Runde 97 blieb er dann auch noch mit einem Elektronikdefekt auf der Gegengeraden liegen. Nach Andrettis Pech war Ryan Hunter-Reay immer der Führende innerhalb der Gruppe der Fahrer auf derselben Strategie. Nach dem letzten Boxenstopp bzw. dem Restart in Runde 220 konnte er sich zügig von Helio Castroneves absetzten. Er war etwas 2 MPH im Rundendurchschnitt schneller als das restliche Feld und fuhr ungefährdet zum Sieg.

Helio Castroneves war lange auf derselben Strategie wie Takuma Sato, konnte aber seinen vorletzten Stint bis Runde 213 verlängern. Wie schon in Texas war das Reifenschonen der Schlüssel zum Erfolg. Mit Platz 2 konnte er auch die Führung in der Meisterschaft verteidigen. Ein richtig gutes Ovalrennen zeigte auch Will Power. Vier Runden vor Ende versuchte er einen Angriff auf seinen Teamkollegen und nicht nur Roger Penske wird in dem Moment die Luft angehalten haben. Power kam mit den linken Reifen auf den Apron und fast hätte er sein und auch Castroneves Rennen beendet. Das war aber nur das letzte einer Vielzahl an engen Duellen im ganzen Feld. Alle blieben aber im fairen Rahmen und insgesamt war es perfektes Ovalracing.

Hinter den beiden Penske Dallara kamen die restlichen Andretti-Autosport-Piloten ins Ziel. EJ Viso und James Hinchcliffe folgten der Strategie von Ryan Hunter-Reay, waren aber unauffälliger und auch etwas langsamer als ihr Teamkollegen unterwegs. Scott Dixon und Dario Franchitti auf den Plätzen 6 und 8 waren die letzten Fahrer in der Führungsrunde. So ganz Rund läuft es bei Chip Ganassi Racing in diesem Jahr nicht. Auch Platz 17 für Chalie Kimball zeigt dies. Es fehlt nicht nur ein Sieg, sondern vor allem fehlt auch die Konstanz. Neben Ergebnissen in den Top 10 bzw. sogar Top 5 sind auch einige Platzierungen außerhalb der Top 20 zu finden.

Justin Wilson sicherte Dale Coyne Racing mit Platz 9 wieder ein Top-10-Ergebnis. Seine Teamkollegin Ana Beatriz fiel nur durch ihren Mauerkontakt in Runde 210 auf. Ihr fehlt einfach die Fähigkeit, wirklich schnell zu sein, nur die beiden Rahal-Lettermann-Lanigan-Racing-Fahrer Graham Rahal mit Platz 16 und James Jakes mit Platz 18 waren ähnlich langsam unterwegs. Beide hatten aber auch Pech beim ersten Restart in Runde 27, als sich direkt vor ihnen Alex Tagliani drehte. Jakes konnte rechtzeitig bremsen aber Rahal fuhr ihm hinten in den Diffusor und beschädigte seinen Frontflügel. Tagliani schied dann in Runde 146 mit Getriebeschaden aus.

Toni Kanaan bildete den Abschluss der Top 10. Ganz zufrieden dürfte er damit nach den sehr guten Ovalergebnissen in Indianapolis und Texas nicht sein. Noch viel schlechter verlief das Rennen für seine Teamkollegin Simona de Silvestro. Schon in Training und Qualifikation kam sie mit Strecke und Auto nicht zu recht und in Runde 20 drehte sie sich auf Platz 22 liegend in die Mauer. Platz 11 ging an Josef Newgarden vor Simon Pagenaud. Tristan Vautier, Teamkollege von Pagenaud bei Sam Schmidt, schied in Runde 173 mit einem mechanischen defekt aus.

Entgegen meiner Vermutung in der Vorschau sind beide Dragon-Racing-Fahrer zumindest zeitweise sehr positiv aufgefallen. Bis zur ersten Runde der Boxenstopps konnten sich Sebastien Bourdais und Sebastian Saavedra in den Top 10 halten. Bourdais bekam in Runde 52 aber Probleme mit dem Benzindruck und rollte langsam in die Box. Dort überfuhr er den Schlauch zu einem Pressluftschrauber und musste zur Strafe direkt wieder durch die Boxengasse fahren. In Runde 152 musste er dann sein Auto mit defekter Benzinpumpe ganz abstellen. Saavedra rutschte in Runde 202 leicht nach außen in den Dreck neben der Ideallinie und touchierte leicht die Mauer. In Folge konnte er nicht mehr ganz das Tempo mitgehen, doch am Ende blieb mit Platz 13 ein ordentliches Ergebnis.

Mit zwei Runden Rückstand belegten Ed Carpenter und Ryan Briscoe die Plätze 14 und 15. Im ersten Renndrittel fuhr Ed Carpenter lange in den Top 10. Ab Runde 150 hatte er mit einem schleichenden Reifenschaden zu kämpfen und verlor auf dem Weg in die Boxengasse viel Zeit. Ryan Briscoe tauchte hingegen nie weiter vorne auf und profitierte eher von Ausfällen bei seiner Top-15-Platzierung.

Das ganze Ergebnis ist auch hier auf der Seite der IndyCar zu finden.

In der Meisterschaft führt weiterhin Helio Castroneves (299 Punkte) mit jetzt 16 Punkten Vorsprung auf Ryan Hunter-Reay (283). Mit seinem Ausfall büßt Marco Andretti (249) Platz 2 und viele Punkte ein. Bester Honda-Pilot ist Takuma Sato (223) auf Platz 4 vor Scott Dixon (221). Auf den Plätzen 6 und 7 sind mit jeweils einem Saisonsieg Tony Kanaan (215) und Simon Pagenaud (212) zu finden. Auf den Plätzen 8 bis 10 mit Justin Wilson (207), James Hinchcliffe (206) und Dario Franchitti (192) gab es keine Veränderungen zur Vorwoche. Will Power (188) hat sich zumindest auf Platz 11 verbessert.

Auf der Statistikseite der IndyCar findet man die komplette Meisterschaftswertung sowie die getrennten Wertungen für Straßen- und Ovalkurse.

Die Rennen auf den Ovalen von Indianapolis und Texas zeigten, dass es den Motoren von Honda ein wenig an maximaler Leistung im Vergleich zu denen von Chevrolet fehlt. Sie besitzen im Gegenzug aber ein breiteres Drehzahlband. In den Kurven der Milwaukee Mile schalteten die Chevrolet Fahrer in den vierten Gang zurück. Takuma Sato im Honda hingegen konnte im fünften Gang durch die Kurven fahren. Je nach Strecke gleicht dies den Leistungsunterschied aus. Die neun Rennen teilen sich in sechs Chevrolet- und drei Honda-Siege auf. Von den sechs Chevrolet-Siegen gehen aber alleine vier auf das Konto von Andretti Autosport, die sicherlich nicht nur aufgrund des Motors zurzeit das Maß der Dinge sind.

Am nächsten Sonntag findet schon das nächste Ovalrennen mit dem Iowa Corn Indy 250 statt.

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June 08 2013

06:00

BTCC: Stand der Dinge und Vorschau Oulton Park

Nach über einem Monat Pause startet die BTCC an diesem Wochenende auf der malerischen und anspruchsvollen Rennstrecke von Oulton Park zu ihrer vierten Saisonstation. Ein guter Zeitpunkt also, um einmal durch das Feld zu spazieren und sich die bisherigen Leistungen einzelner Teams und Fahrer zu vergegenwärtigen

hi_8541_a818Favoriten für Oulton Park, wie auch für den weiteren Saisonverlauf und den Kampf um den Meisterschaftstitel sind natürlich die Honda vom Team Dynamics und Eurotech. Die Leistung, die man in den ersten neun Saisonrennen und insbesondere bei der letzten Station in Thruxton gezeigt hat, ist insgesamt beeindruckend. Mindestens ebenso interessant wie die Frage, welcher der Verfolger die Honda ernsthaft gefährden könnte (s. dazu weiter unten) ist die Frage, welcher Honda-Fahrer letztendlich als der stärkster und als heißester Kandidat auf den Titel einzuschätzen ist. Nicht wenige sind davon überzeugt, dass es Andrew Jordan sein wird, der am Ende der Saison die beiden etablierteren Dynamics-Piloten Shedden und Neal schlagen wird. Tatsächlich zeigt der junge Eurotech-Fahrer außerordentlich gute Leistungen. Dass oft er es ist, der den Civic unterm Strich am schnellsten pilotieren kann, zeigt er vor allem in der Qualifikation. In den Rennen ist es dann meist weniger die fehlenden Erfahrung, die ihm im letzten Jahr noch das eine oder andere Top-Resultat kostete, als vielmehr ganz einfach Pech, das ihn immer mal wieder einholt (so zum Beispiel der Reifenplatzer in Thruxton). Gut möglich also, dass Jordan zum Ende der Saison seine Markenkollegen schlagen kann. Die Independent-Wertung führt er erwartungsgemäß an und in der Gesamtwertung liegt er auf Platz zwei nur 13 Punkte hinter dem Meisterschaftsführenden Matt Neal.

Sam Tordoff (GBR) MG KX Momentum Racing MG6

Ernsthaftester Honda-Verfolger sind nach wie vor die MG von KX Momentum Racing. Gleichwohl muss man hier festhalten, dass die Formkurve seit dem sehr guten Saisonauftakt etwas nach unten zu zeigen scheint. Mit vollem Zusatzballast beladen war Plato in Donington nur schwer siegfähig und auch in Thruxton lag der Speed der MG deutlich hinter denen der Honda. Oulton Park wird hier mit einem komplett anderen Anforderungsprofil als Thruxton ein guter Indikator sein, um die Stärke der MG gegenüber den Honda einschätzen zu können. Gut möglich, dass der in dieser Saison fahrwerkstechnisch stark verbesserte MG hier wieder ganz vorne mitmischen kann.

hi_9715_a542Auf die Frage, ob die MG über die gesamte weitere Saison eine konstant auf Augenhöhe fahrende Konkurrenz für die Honda darstellen können, ist ebenso schwer eine Antwort zu geben wie darauf, welche anderen Verfolger sich noch an der Spitze etablieren können. Die West Surrey-BMW kommen, sieht man mal von Turkingtons Sieg in Donington ab, nicht so recht in Schwung. Insbesondere Rob Collard und Einser scheinen sich nicht gut zu verstehen und sind bisher eine echte Enttäuschung. Hoffnung gibt vielleicht ein Testtag, den man letzte Woche in Brands Hatch eingelegt hat und der – anach Aussagen des Teams – sehr gut verlief. In Oulton Park könnte man zudem von den Vorteilen des Heckantriebs profitieren (siehe zu den Anforderungen der Strecke weiter unten), sodass das eine oder andere Top-Resultat möglich ist.

Mat Jackson (GBR) Airwaves Racing Ford FocusNoch düsterer als bei West Surrey sieht es innerhalb der Top-Teams nur noch bei Motorbase Performance aus. Aus den bisherigen Rennen konnte eigentlich kein einziges wirklich gutes Resultat, das den Ansprüchen des Teams genügen würde, eingefahren werden. Den Ford Focus von Aaron Smith und Mat Jackson mangelt es trotz einiger absolvierter Testfahrten sowohl an Zuverlässigkeit als auch an Speed. Auch zwischen Thruxton und Oulton Park hat man wieder reichlich Testkilometer abgespult. Ob es was gebracht hat, wird sich zeigen. Fertiggestellt hat man mittlerweile einen adritten NGTC-Ford Focus, der mit Michael Caine am Steuer an einem der Rennwochenenden nach Oulton Park debütieren soll. Ob es sinnvoll ist, Arbeit in ein drittes Auto zu stecken, wenn die beiden ersten schon nicht optimal laufen, sei mal dahin gestellt. Laut Caine hat man an seinem Auto vor allem andere Setup-Varianten ausprobiert und Back-to-Back-Tests gefahren.

Rob Austin (GBR) WIX Racing Audi A4Ähnlich pessimistisch muss man leider auch die Leistung von Rob Austins Audi-Mannschaft einschätzen. War der Speed des A4 beim Saisonauftakt noch geradezu sensationell, verschwand Austin in den nächsten Saisonrennen nahezu von der Bildfläche und kam sowohl in der Qualifikation als auch in den Rennen über Mittelfeldplatzierungen außerhalb der Top-Ten nicht hinaus. Von seinem Teamkollegen Will Bratt war, abgesehen von einigen Ausrutschern, ebenso wenig zu sehen. aLaut Austin passte Thruxton so gar nicht zum Auto und er ist zuversichtlich, dass er in Oulton Park, das einem Hecktriebler sehr entgegenkommt, wieder vorne mitfahren kann. Ähnliches hatte der sympathische Owner-Driver aber auch schon vor Donington und Thruxton erklärt – mit den bekannt schlechten Resultaten …

Adam Morgan (GBR) Ciceley Racing Toyota AvensisErnsthaftere Konkurrenz als die BMW, Ford und Audi dürften dagegen vor allem die Toyota darstellen. Adam Morgan und – mit einigen Abstrichen aufgrund von Defekten und Ausrutschern – auch Frank Wrathall zeigten in den bisherigen Rennen gute Leistungen. Morgan ist aufgrund einer sehr schönen Konstanz nicht nur Zweitplatzierter in der Independent-Wertung, sondern liegt in der Gesamtwertung als bester Nicht-Honda und Nicht-MG zudem auf Rang Sieben. Der Avensis ist mittlerweile ein ausgereiftes Auto und kann durchaus siegfähig sein. Als Nachteil erweist sich hier meiner Meinung nach nur, dass es kein klares Toyota-Top-Team gibt, das – ähnlich wie es Dynamics mit den Honda macht – die Entwicklung des Autos zentral vorantreibt. Sowohl Wrathalls Dynojet-Team als auch Morgans Cicely-Mannschaft sind Einzelkämpfer mit kleinem Budget. Und Speedworks, die immerhin zwei Toyota einsetzen und eigentlich über das meiste Know-How mit dem Auto verfügen sollten, Dave Newsham (GBR) Speedworks Motorsport Toyota Avensisscheint es nach wie vor an der entscheidenden Professionalität zu mangeln. Im Vergleich zu den familiengeführten Teams von Wrathall und Morgan fällt man jedenfalls auch dieses Jahr deutlich ab, obwohl man mit Dave Newsham mindestens einen sehr guten Fahrer hat, der als Überraschungsmann der letzten Saison seine Siegfähigkeit bereits unter Beweis stellen konnte.

Tom Onslow Cole (GBR) Volkswagen Passat CCDeutlich mehr als die vorgenannten Teams und Fahrzeuge muss man dagegen wohl den VW CC vom Team HARD auf der Rechnung haben. Die Leistung, die das Team und Fahrer Tom Onslow-Cole in Thruxton mit zwei Podiumsplatzierungen und einem Independent-Sieg zeigte, war mehr als überraschend und macht Lust auf mehr. Mit seinem langen Radstand hatte der CC in Thruxton sicherlich einen gewissen Vorteil, gleichwohl sollte man nicht vergessen, dass der Wagen auch in Donington schon sehr gut ging und zudem immer noch an Übergewicht leidet. Oulton Park dürfte also auch für den CC ein guter Gradmesser für die tatsächliche Leistungsfähigkeit sein. Das höhere Gewicht könnte sich bei den vielen Bremspunkten und den darauf folgenden Beschleunigungsstücken, wo es auf Traktion ankommt, jedenfalls problematisch auswirken. Geht der CC trotzdem gut und mischt vorne mit, steht endgültig fest, dass Tony Gilhams Team ein fantastisches Auto gebaut hat. Teamintern deutlich schlechter sind die beiden Vauxhall Insignia zu werten. Ob die mangelnde Performance hier am Auto, an den beiden unerfahrenen Fahrern oder an beidem liegt, ist schwer zu sagen. Glaubt man Tony Gilham kann es eigentlich nicht das Auto sein, denn erstaunlicherweise sollen die Insignia und der CC bis auf das Bodywork vom grundsätzlichen Aufbau her vollkommen identische Fahrzeuge sein. Das würde ich mir dann sehr gerne mal aus der Nähe anschauenJack Goff (GBR) Vauxhall Insignia, da ich meine, dass sich Insignia und CC als Fahrzeuge von zwei verschiedenen Herstellern (!) doch in einigen wesentlichen Punkten unterscheiden dürften. Aussichten auf Verbesserung bei den Insignia sehe ich jedenfalls eher pessimistisch, da sich das Team, angestachelt durch die Erfolge mit dem VW, wohl vor allem auf diesen konzentrieren wird und ja zudem noch mit dem Aufbau des zweiten Fahrzeugs für Howard Fuller beschäftigt ist.

hi_9908_30a0Neu im Feld werden wir in Oulton Park wohl endlich Andy Neate mit dem von seinem eigenen Team eingesetzten Chevrolet Cruze sehen. Zur Erinnerung: Nachdem sich die Fertigstellung des nagelneu aufgebauten Autos verzögert hatte, ließ man zunächst den Saisonauftakt aus und verzichtete schließlich auch auf die Rennen in Donington und Thruxton. Neate wollte das Auto zunächst umfassend durchtesten, bevor man es zu einem Rennen schickt. Eine komplett andere Herangehensweise also, als es beispielswiese das Team von Tony Gilham gemacht hat, die mit dem neuen CC aus der Werkstatt heraus quasi direkt in die Qualifikation für das erste Saisonrennen gegangen sind. Mit dem Cruze wird das BTCC-Feld jedenfalls um ein weiteres NTGC-Fahrzeug bereichert. Update: Wegen technischer Probleme wird es auch dieses Wochenende nichts mit dem Debüt. Dieses soll nun beim nächsten Rennwochenende am 23.6. in Croft stattfinden (aaweitere Infos hier). Bei der Gelegenheit stellt sich die Frage, wo eigentlich der angekündigte andere NGTC-Cruze abgeblieben ist, den einst RML vor dem Rückzug aus der Meisterschaft noch entwickelt hatte und der dieses Jahr eigentlich von BTC Racing eingesetzt werden sollte. Von diesem Projekt hat man seit dem Saisonstart irgendwie nie wieder was gehört …

Lea Wood (GBR) Vauxhall VectraDer Vollständigkeit halber soll noch kurz auf die Jack-Sears-Trophy für Fahrzeuge nach S2000-Reglement eingegangen werden. Hierfür gibt es ja keine Punktewertung, sondern es zählen einzig die Siege, sogenannte „cups“, die ein Fahrer einfährt. Gemessen daran, dass es vor der Saison noch so aussah, als würde der Titel eine mehr oder weniger klare Angelegenheit für Lea Wood in seinem Ex-Tripple Eight-Vauxhall Vectra, geht es hier doch ziemlich spannend zu. Auch aufgrund von viel Pech für Wood in den ersten Saisonrennen liegen er und Ford-Pilot Liam Griffin mit jeweils drei „cups“ gleichauf. Eine sehr gute Leistung zeigte bislang auch Tourenwagen-Haudegen James Kaye mit zwei „cups“ im AmD-Tuning-Golf. Allerdings wird er Oulton Park wegen beruflicher Verpflichtungen auslassen müssen. Ersetzt wird er vom Meisterschaftsführenden im britischen VW Cup Aaron Mason. Generell geht der Kampf um die Jack-Sears-Trophy in der medialen Berichterstattung leider etwas unter. Im TV ist von den meist sehr engen Kämpfen in der Regel nur dann etwas zu sehen, wenn es kracht und selbst auf der BTCC-Website fehlt bei den Meisterschaftsständen eigentlich jede Information über den Stand in der Trophy. Dafür dass man die Trophy mit viel Tamtam angekündigt hatte ist das sehr schade.

Vorschau Oulton Park

Wie ich schon das eine oder andere Mal angemerkt habe, können britische Rennstrecken ja so schön sein. Und Oulton Park ist dafür ein Paradebeispiel: Durch eine hübsche Parklandschaft schlängelt sich der Kurs in der Grafschaft Ceshire über leicht gewellte Hügel und stellt mit schwer einsehbaren mittelschnellen Kurven neben aller Ästhetik auch ein besonders hohes Anforderungsniveau an die Fahrer. Man sagt, um herauszufinden, was ein Fahrer tatsächlich drauf hat, soll man ihn einmal nach Oulton Park schicken. Neben der Strecke selbst macht auch der Zuschauerzuspruch Oulton Park zu einem Highlight im BTCC-Kalender. Als einzige Strecke im Westen von England und aufgrund der Nähe zu den Metropolen Manchester und Liverpool pilgern alljährlich je nach Wetter zwischen 30.000 und 40.000 Zuschauer an die Strecke und machen das Event regelmäßig zu einem der am besten besuchten im ganzen Jahr.


Größere Kartenansicht

Die BTCC fährt ihre drei Rennen traditionell auf den 3,616 Kilometer langen Island-Circuit von Oulton Park. Vom Start kommend geht es zunächst nach rechts in die leicht zumachende und am Ausgang etwas abfallende Old Hall Corner (hier stand einst das namensgebende Herrenhaus Oulton Estate). Über The Avenue geht es bergab in die langgezogene Linkskurve Cascades. Hier ist gewohntermaßen viel los, da die Kurve mit ihrem leichten Gefälle nicht nur anspruchsvoll ist, sondern wegen unterschiedlich möglicher Linien auch immer wieder zu Überholmanövern einlädt. Gegen Ende macht die Kurve zudem etwas zu, während man als Fahrer dazu verleitet ist, möglichst früh ans Gas zu gehen, um Schwung für die nächste Gerade mit zu nehmen. Ausflüge über den Randstein ins Gras sind meist die Folge.

800px-Oulton_Park.svg

Grafik von Wikipedia Commons, Autor: Will Pittenger

Am See entlang geht es anschließend auf die Haarnadelkurve vor Island Bend zu. Die längere Streckenvariante würde hier weiter geradeaus und nach der schnellen Island Bend noch einen weiteren Bogen am See entlang fahren, die BTCC biegt jedoch nach rechts über die Haarnadel zur Kurzanbindung ab. Dabei bietet die leicht bergauf führende Haarnadel eine der besten Überholstellen auf der Strecke, an der in den letzten Jahren regelmäßig viel Action geboten wurde. Ausgangs der Haarnadel heißt es dann wieder früh ans Gas gehen und sauber auf die nächste Gerade hinaus beschleunigen. Über die Kuppe bei Hilltop geht es in Richtung der ehemaligen aTV-Planer entnehmen.

Und, ach ja, Thema Reifen: Spare ich mir und verweise dazu mal auf aeinen Artikel auf bttc.net, der sich mit dem leicht nervigen Thema Option-Tyre beschäftigt und die bisherige Performance der beiden Reifenmischungen ganz gut zusammenfasst.

 

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March 29 2013

09:50

BTCC: Saisonvorschau 2013

Am kommenden Wochenende startet die britische Tourenwagenmeisterschaft in ihre 56. Saison. Ein Rekordstarterfeld von 32 eingeschriebenen Fahrzeugen und eine hohe Markenvielfalt mit 15 verschiedenen Fahrzeugmodellen von 11 Herstellern versprechen Tourenwagen-Action pur.

hi 9533 a888 300x200 BTCC: Saisonvorschau 2013Los geht es für die BTCC traditionsgemäß auf dem alterwürdigen Kurs von Brands Hatch. Champion Gordon Shedden und das Honda Team Dynamics möchten 2013 ihre drei Meistertitel in der Fahrer-, Team- und Herstellerwertung verteidigen. Auch wenn man im Rückblick auf 2012 eine leichte Honda-Dominanz konstatieren könnte, sah die Saison doch ein spannendes Finish zwischen Shedden, dessen Teamkollegen Mat Neal und MG-Speerspitze Jason Plato, das der Schotte erst im vorletzten Rennen für sich entscheiden konnte. Auch Andrew Jordan im privat eingesetzten Honda sowie BMW-Mann Rob Collard lagen lange Zeit weit vorne im Gesamtklassement und kämpften gleichzeitig um den Titel in der Independent-Wertung, die Jordan letztlich gewinnen konnte. Für 2013 haben die Verfolger ihre Fahrzeuge noch einmal gründlich überarbeitet oder – wie im Falle des 1er-BMW vom West Surrey Team – komplett neue Fahrzeuge entwickelt. Mit Colin Turkington kehrt außerdem der Meister des Jahres 2009 in die BTCC zurück. Die Weichen für eine spannende Saison scheinen also gestellt zu sein.

Was ist neu 2013?
Die wichtigste Neuerung für 2013 ist die Aufhebung der Angleichung von NGTC- und Super 2000-Fahrzeugen. Zur Erinnerung: Seit 2004 waren nach dem von der FIA sanktionierten Super 2000-Reglement aufgebaute Fahrzeuge in der BTCC startberechtigt. Aufgrund der immer mehr ausuferenden Kosten für die S2000er und um eine größere Markenvielfalt entstehen zu lassen, entschied sich die BTCC für 2010 ein neues technisches Reglement namens NGTC (Next GenerationTouring Car) einzuführen. Die drei letzten Saisons waren als Übergangsjahre gedacht, in denen versucht wurde, die vorhandenen S2000- und die neuen NGTC-Fahrzeuge von der Performance her anzupassen und so ein homogenes Starterfeld zu schaffen. In diesem Zeitraum sind nach und nach immer mehr Teams in das NGTC-Reglement gewechselt und haben entsprechende Fahrzeuge aufgebaut. 2012 gewann dann mit dem vom Team Dynamics entwickelten Honda Civic erstmals ein reines NGTC-Fahrzeug sowohl ein Rennen als auch letztendlich den Meistertitel.
2013 werden die alten Super 2000-Fahrzeuge zwar noch startberechtigt sein, durch eine Anhebung des Turboladedrucks bei den NGTC-Autos ist es jedoch wahrscheinlich, dass sie im Kampf um die vorderen Plätze keine Rolle mehr spielen werden. Dabei ist außerdem zu beachten, dass die Unterscheidung in NGTC und S2000 eigentlich nur noch für das Fahrzeug-Chassis gilt, denn mittlerweile verwenden alle S2000er einen 2 Liter-NGTC-Turbomotor, der dann aber mit weniger Ladedruck als bei den reinen NGTC-Autos auskommen muss.
Für die letzten Super 2000er gibt es ab dieser Saison eine eigene Wertung, die sogenannte Jack Sears Trophy – benannt nach dem ersten BTCC-Champion. Wer am Ende der Saison die meisten S2000-Siege eingefahren hat, sprich die besten Einzelresultate in einem Super 2000-Auto, gewinnt die Trophy.

Eine weitere Neuerung betrifft die Reifen. Dunlop bleibt zwar Alleinausrüster der Serie und stellt pro Fahrzeug insgesamt 12 (bzw. für den Saisonauftakt 16) neue Trockenreifen für ein Rennwochenende zur Verfügung;  ein Reifensatz ist ab dieser Saison jedoch eine weichere Reifenmischung – ein sogenannter Option-Tyre – und muss von jedem Fahrer in einem der drei Rennen pro Wochenende verwendet werden. Die Entscheidung, in welchem Rennen man den Option-Tyre fahren möchte, muss noch vor der Qualifikation festgelegt werden und wird bei dem entsprechenden Rennen für die Zuschauer kenntlich gemacht. Bis zur Startaufstellung eines Rennens bleibt es letztlich aber geheim, welche Reifenmischung gewählt wurde.
Welchen Effekt diese Regelung hat und ob sie die tatsächlichen Kräfteverhältnisse nicht zu stark verwässert, bleibt abzuwarten. Ebenso unklar ist bislang die Regelung für den Fall, dass das Rennen, in dem sich ein Fahrer für den Option-Tyre entschieden hat, als Wet-Race deklariert ist (werde hierfür das technische Reglement noch mal genauer studieren).
In diesem Zusammenhang ist auch neu, dass bei feuchten Bedingungen nun keine gemischten Bereifungen mehr erlaubt sind, also bspw. keine Slicks an der Vorderachse und Regenreifen an der Hinterachse.

Kalender und Rennformat
Nicht neues gibt es dagegen beim Kalender. Die Saison besteht aus denselben zehn Rennwochenenden wie in den letzten Jahren mit dem Saisonauftakt und -abschluss in Brands Hatch und der typischen Tournee über die wundervollen britischen Rennstrecken im Laufe des Jahres. Hier ein Überblick:

1. 31. März Brands Hatch (Indy Circuit) 2. 21. April Donington 3. 5. Mai Thruxton 4. 9. Juni Oulton Park 5. 23. Juni Croft 6. 4. August Snetterton 7. 25. August Knockhill 8. 15. September Rockingham 9. 29. September Silverstone 10. 13. Oktober Brands Hatch (GP Circuit)

Pro Veranstaltung werden wie gewohnt drei Sprintrennen gefahren, wodurch sich insgesamt 30 Saisonrennen ergeben. Gestartet wird jeweils stehend. Die Startaufstellung für Rennen 1 ergibt sich aus der Qualifikation am Samstag, die für Rennen 2 aus dem Ergebnis von Rennen 1 und die für Rennen 3 aus dem berühmten „Draw“. Hierbei wird ein Fahrer, der in Rennen 2 auf den Plätzen 6 bis 10 ins Ziel gekommen ist, gelost und auf die Pole gesetzt. Alle in Rennen 2 vor ihm platzierten Fahrer werden nun in umgekehrter Reihenfolge auf die nachfolgenden Startplätze gesetzt und alle nach ihm platzierten Fahrer bilden die restlichen Plätze der Startaufstellung. Das ist jetzt für jemanden, der das noch nicht gesehen hat, vielleicht etwas schwierig nachzuvollziehen, aber bevor ich mich jetzt in endlosen Beispielen verrenne, rate ich, sich das einfach mal anzuschauen, da es an sich sehr einfach ist.

Punkte für die Gesamtwertung gibt es pro Rennen für die ersten 15 Fahrer nach folgendem Schema:

1. 20 Punkte, 2. 17 Punkte, 3. 15 Punkte, 4. 13 Punkte, 5. 11 Pubkte, 6. 10 Punkte, 7. 9 Punkte, 8. 8 Punkte, 9. 7 Punkte, 10. 6 Punkte, 11. 5 Punkte, 12. 4 Punkte, 13. 3 Punkte, 14. 2 Punkte, 15. 1 Punkt

Zusätzlich gibt es jeweils einen Zusatzpunkt für die Pole-Position in Rennen 1 (also den schnellsten der Qualifikation), die schnellste Rennrunde pro Rennen und eine Führungsrunde pro Rennen.
Für die Independent-Wertung, in der eigentlich alle Fahrer bis auf Neal und Shedden vom Team Dynamics und Plato und Tordoff vom KX Momentum Racing starten, gilt die gleiche Punktewertung für jedes Rennen, allerdings werden hier keine Zusatzpunkte vergeben. Gleichzeitig sind natürlich alle Independent-Piloten auch für die Gesamtwertung punkteberechtigt.
Für die neu hinzugekommene Jack-Sears-Trophy für Super 2000-Fahrzeuge gibt es keine separate Punktewertung. Hier zählen nur die „Siege“ (im BTCC-Sprachgebrauch “cups”), die ein Fahrer erreicht. Wer am Ende der Saison die meisten “cups” und somit die besten Einzelresultate eines Super 2000-Autos eingefahren hat, gewinnt die Trophy.
Neben Punkten gibt es für die fünf besten Fahrer in einem Rennen auch noch ordentlich Gewicht ins Auto – quasi die negative Kehrseite des Erfolgs. Für Rennen 2 an einem Wochenende muss Zusatzgewicht auf Basis der Ergebnisse aus Rennen 1 eingeladen werden und für Rennen 3 auf Basis der Ergebnisse von Rennen 2. Dabei werden die ersten fünf Fahrer mit folgenden Gewichten belastet: 45 kg, 36 kg, 27 kg, 18 kg und 9 kg. Alle weiteren Plätze müssen nichts einladen. Dabei ist zu beachten, dass die Gewichtsregelung jeweils nur für das nächste Rennen gilt und sich nicht aufaddieren kann. Wer also Gewicht für einen Sieg eingeladen bekommt, muss dieses auch nur im nächsten Rennen fahren. Kommt er dort nicht in die Top-5, fährt er im folgenden Rennen wieder ohne Gewicht, kommt er dagegen bspw. auf Platz 4 ins Ziel, muss er im folgenden Rennen nur noch das Gewicht für Platz 4 mitschleppen. Für das Zeittraining und das erste Rennen eines Wochenendes gilt der Zusatzballast außerdem nicht auf Basis des vorangegangenen Rennergebnisses, sondern auf Grundlage der ersten fünf Positionen in der Meisterschaft.

Teams und Fahrer
Es folgt nun ein kleiner Durchgang durch das Feld der bisher eingeschriebenen Teams und Fahrer. Bei den Teamnamen ist jeweils der offizielle Entry-Name angegeben, in Klammern steht dann, sofern abweichend, der eigentliche Name des Teams. „Constructor“ und „Independent“ bezieht sich darauf, ob das Team Punkte im Kampf um die Herstellerwertung sammelt oder um die Independent-Titel fährt. Hinter dem eingesetzten Fahrzeugtyp ist vermerkt, ob es nach NGTC- oder Super 2000-Reglement aufgebaut ist. Hierbei ist zu beachten, dass alle S2000-Fahrzeuge auch einen NGTC-Motor benutzen. Einen kurzen tabellarischen Überblick über alle Entrys findet man außerdem hier.

Honda Yuasa Racing (Team Dynamics) – Constructor
Honda Civic (NGTC) – # 1Gordon Shedden, #2 Matt Neal
Wohl das Team, das es zu schlagen gilt. Es war schon beeindruckend und zugleich ein Zeugnis für die Professionalität des von Matt Neals Vater geführten Teams, wie man letztes Jahr auf Anhieb mit dem neu entwickelten Civic siegfähig war. Interessant war auch das teaminterne Duelle zwischen Shedden und Neal, das 2013 sicherlich seine Fortsetzung finden wird. Für einige überraschend war es am Ende der Saison dann der von allen im Team nur „Flash“ genannte sympathische Schotte, der den Meistertitel erringen konnte und nicht der dreifache Champion und Vorjahresmeister Matt Neal. Über den Winter hat man sich vor allem auf die Verbesserung des an sich schon sehr guten Autos in allen Bereichen konzentriert.

MG KX Momentum Racing (Triple 8 Race Engineering) – Constructor
MG6 GT (NGTC) – #88 Sam Tordoff, #99 Jason Plato
War der neue Civic vom Team Dynamics schon beeindruckend, so war die Performance des MG eine echte Sensation. Das Auto hatte man vor der letzten Saison in Windeseile zusammengeschraubt und ohne größere Tests zum ersten Rennwochenende gebracht, wo Jason Plato dann gleich eines der Rennen gewinnen konnte. Zwar zeigten sich im weiteren Saisonverlauf einige Unausgereiftheiten, die Plato letztendlich wohl auch den Titel gekostet haben dürften, jedoch war man bis zum vorletzten Saisonrennen mit im Kampf um die Meisterschaft – und das obwohl man 2012 eigentlich als Lernjahr mit dem neuen Auto deklariert hatte. Für 2013 wurde das Auto komplett überarbeitet. Der Fokus lag dabei vor allem auf dem Fahrwerk mit dem man im letzten Jahr besonders bei Regen einige Probleme hatte. Jason Platos Qualitäten als Fahrer sind über jeden Zweifel erhaben. Das Tourenwagen-Ass ist mit allen Wassern gewaschen und will 2013 zu seinem dritten BTCC-Titel greifen. Neu im Team ist der 23-jährige Sam Tordoff, der 2012 im britischen Porsche Cup Gesamtdritter wurde und Jason Plato in der von ihm betreuten Nachwuchssichtung „KX-Academy“ auffiel. Zu Tordoffs Qualitäten sagte Plato in gewohnt englischer Manier: „He ist going to be a pain in the arse.“

Pirtek Racing (Eurotech Racing) – Independent
Honda Civic (NGTC) – #55 Jeff Smith, #77 Andrew Jordan
Der Independendent-Meister von 2012 will in diesem Jahr endlich nach dem Gesamttitel greifen. Angesichts des Fortschritts aus dem vergangenen Jahr und dem immer schneller werdenden Andrew Jordan scheint auch eigentlich nichts dagegen zu sprechen. Die Autos kommen vom Team Dynamcis und Jordan hat letztes Jahr gezeigt, dass wenn alles glatt geht, er mindestens auf Augenhöhe mit Shedden und Neal mitfahren kann. Zweiter Fahrer im Team ist wieder Jeff Smith, dessen Leistung im Vergleich zu Jordan stark abfällt.

ebay Motors (West Surrey Racing Team) – Independent
BMW 125i M-Sport – #5 Rob Collard, #18 Nick Foster, #29 Colin Turkington
Hier dürfen wir gespannt sein. Nachdem man im letzten Jahr noch das betagte S2000-Chassis des aus der WTCC hinlänglich bekannten 320si mit einem NGTC-Motor eingesetzt hat, setzt man dieses Jahr auf ein reines NGTC-Fahrzeug. Basis hierfür ist die 1er-Reihe von BMW. Das Fahrzeug wurde in den letzten Monaten komplett neu entwickelt, sieht meiner Meinung nach einfach nur geil aus und rückte Anfang März erstmals zum Testen aus. Bei den Media-Day-Tests konnte man immerhin die zehntbeste Zeit erringen. Das Driver-Lineup hat sich im Vergleich zum letzten Jahr noch mal verbessert. Rob Collards Qualitäten als Tourenwagenfahrer sind zweifelsfrei bewiesen und mit Colin Turkington kehrt der Meister des Jahres 2009 zum Team zurück. Dritter Fahrer ist Nick Foster, den man eher als Gentleman-Driver ansehen kann, der aber ebenso in der Lage ist, regelmäßig in die Top10 zu fahren.

Airwaves Racing + Addison Lee Motorbase (Motorbase Performance) – Independent
Ford Focus ST Mk. III (NGTC) + Ford Focus ST Mk. II (S2000) – #7 Mat Jackson, #8 Árón Smith, #66 Liam Griffin, #4 tba
Mit neuem und altem Sponsor möchte die Ford-Speerspitze im Feld die tolle Performance des neu entwickelten NGTC-Focus weiter ausbauen. Das Auto debütierte im Laufe der vergangenen Saison in Snetterton und beeindruckte nicht nur durch sein martialisches Aussehen, sondern auch dadurch, dass es auf Anhieb schnell war. Dieses Jahr werden erstmals zwei Mk. III-Focus an den Start geschickt und von Routinier Mat Jackson und Youngster Aron Smith, der letztes Jahr beim Saisonfinale seinen ersten Sieg feiern konnte, pilotiert. Ein drittes NGTC-Auto könnte im Laufe der Saison für den zweiten Team-Entry antreten. Möglicher Fahrer hierfür ist Michael Caine. Vom ersten Rennen an wird außerdem Liam Griffin einen der alten S2000-Focus des Teams fahren und damit ins Rennen um die Jack Sears-Trophy gehen.

Dynojet Racing – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #11 Frank Wrathall
Dynojet und Frank Wrathall gehörten mit zu den ersten, die vor drei Jahren ein NGTC-Fahrzeug einsetzten und überraschten damals von Anfang an mit guten Resultaten in ihrem orangefarbenen Avensis. Seitdem zeigt die Lern- und Erfolgskurve stetig weiter nach oben und wurde letztes Jahr mit einem Sieg gekrönt. Für 2013 hat man mit der bisher gesammelten Erfahrung ein nagelneues Auto aufgebaut.

WIX Racing (Rob Austin Racing) – Independent
Audi A4 (NGTC) – #13 Rob Austin, #14 Will Bratt
Auch Rob Austin gehörte mit seinem eigenen Team zu den ersten, die ein NGTC-Auto an den Start gebracht haben. Mittlerweile geht man in die dritte Saison und möchte die guten Resultate, die man in den letzten Jahren schlaglichtartig immer wieder zeigte, endlich in Siege überführen. Die Chancen dafür stehen eigentlich nicht schlecht. Das Auto ist mittlerweile ausgereift und – noch wichtiger – endlich hat man einen Sponsor gefunden, wodurch die Saison für beide Autos erstmals  durchfinanziert zu sein scheint. Zweiter Stammfahrer ist Will Bratt, der bereits letztes Jahr bei einigen Rennen zum Einsatz kam.

Speedworks Motorsport – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #17 Dave Newsham, #48 Ollie Jackson
Ähnlich wie Dynojet besitzt auch Speedworks eine Menge Erfahrung mit dem NGTC-Toyota. Bislang verkaufte man sich aber meist unter Wert, da das Driver-Lineup in den letzten Jahren nicht zu den besten gehörte. 2012 waren Rookie Adam Morgan und Gentleman-Driver Tony Hughes die Stammpiloten. Morgan konnte immer mal wieder in die hinteren Top-10 fahren, aber Hughes ging regelmäßig unter. Wie gut das Auto tatsächlich ist, zeigte Paul O’Neil zur Saisonmitte, als er Hughes in einigen Rennen vertrat und in Knockhill das Podium nur knapp verfehlte. Mit Dave Newsham stößt dieses Jahr der Überraschungsmann des Vorjahres zum Team. Der Schotte hat seinen Speed mehrfach unter Beweis gestellt und konnte mit einem S2000-Vauxhall Vectra zwei Gesamtsiege einfahren. Hier darf man also gespannt sein. Zweiter Fahrer ist Ollie Jackson, der im Vorjahr noch im Golf von AmD-Tuning unterwegs war.

PPCGB.com/Kraftwerk Racing + RCIB Insurance Racing (Tony Gilham Racing) – Independent
VW CC (NGTC) + Vauxhall Insignia (NGTC) – #6 Tom Onslow-Cole, #22 Howard Fuller/Robb Holland, #20 James Cole, #31 Jack Goff
Einen kunterbunten Haufen gibt es dieses Jahr beim Team von Tony Gilham, das letztes Jahr noch unter dem Namen Team HARD antrat und vor allem mit einem pinkfarbenen Auto auffiel. Die Mannschaft, die zu Beginn der letzten Saison zunächst einen einzigen Honda Civic an den Start brachte, geht dieses Jahr gleich mit zwei Team-Entrys und vier Fahrzeugen in die Saison. Zum Einsatz kommen dabei zwei in Zusammenarbeit mit RML entwickelte Volkswagen CC und zwei Vauxhall Insignias, die man Thorney Motorsport zum Ende der letzten Saison abgekauft hat. Die beiden letzteren wurden komplett revidiert und werden von den Rookies James Cole und Jack Goff pilotiert. Für einen der VW konnte man Routinier Tom Onslow-Cole gewinnen, der letztes Jahr im West Surrey-BMW Gesamt-Sechster wurde. Ein Fragezeichen muss man aber dennoch machen, da die CC bislang noch niemand gesehen hat und das eine Auto, das man für Brands-Hatch einsetzen möchte, allerhöchstens auf den letzten Drücker und ohne Testkilometer fertig wird. Das zweite Auto ist ohnehin noch im Grundaufbau und wird erst im Laufe der Saison debütieren. Dieses soll dann abwechselnd von Howard Fuller und dem US-Amerikaner Robb Holland gefahren werden. Klingt also alles ein wenig nach rollendem Testlabor – vor allem wenn man sich vor Augen führt, dass auch der Neuaufbau der Vauxhalls letzte Woche noch immer nicht abgeschlossen war. Immerhin hat man sich dagegen entschieden, auch noch den alten S2000-Civic, den man noch in der Garage stehen hat, einzusetzen.

Welch Motorsport – Independent
Proton Persona (NGTC) + Ford Focus Mk. II (S2000) – #10 Daniel Welch, #12 David Nye
Vermehrung gibt es auch bei Welch, das dieses Jahr statt einem zwei Autos an den Start bringen wird. Zum Einsatz kommt dabei aber nicht ein zweiter NGTC-Proton, sondern ein S2000-Ford Focus aus alten Motorbase-Beständen. Dieser wird vom 55-jährigen Rookie (!) David Nye gefahren, der damit in den Kampf um die Jack Sears-Trophy eingreifen möchte. Im Proton sitzt weiterhin Teamchef Dan Welch, der sich das Ziel gesetzt hat, regelmäßig in die vorderen Punkterängen zu fahren.

AmDTuning.com (Essex) – Independent
Volkswagen Golf (S2000)/Vauxhall Astra (NGTC) – #15 James Kaye
Das Team von Shaun Hollamby startet zunächst mit dem bekannten VW Golf in die Saison. Im Laufe des Jahres möchte man aber auf einen oder zwei Vauxhall Astra wechseln, die momentan nach NGTC-Reglement vom Team entwickelt werden. Nachdem Ollie Jackson das Team verlassen hat, sitzt dieses Jahr der 49-jährige James Kaye im Golf. Irgendwie ist auch noch der dritte ehemalige Motorbase-S2000-Ford Focus bei AmD gelandet (den ersten setzt Motorbase selbst für Liam Griffin ein, den zweiten hat Welch gekauft). Diesen möchte man gerne ebenfalls einsetzen, sobald jemand mit dem nötigen Kleingeld um die Ecke kommt. Alles etwas konfus also.

BTC Racing – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC) – #28 Chris Stockton
Mit BTC kehrt ein Team zurück, das bis 2008 in der BTCC aktiv war und damals Lexus und Seats eingesetzt hat. Für 2013 hat man einen der NGTC-Chevrolet Cruze bekommen, die ursprünglich von RML für die Saison 2012 aufgebaut worden waren, dann aber wegen des Rückzugs aus der Meisterschaft nie zum Einsatz kamen. Interessant ist, dass die Basis für das Fahrzeug nicht die Saloon-Variante (Stufenheck) des Cruze ist, wie man sie auch aus der WTCC kennt, sondern der Hatchback (Fließheck).

Team Club 44 (IP Tech Race Engineering) – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC), #44 Andy Neate, #tba
Andy Neate, der letztes Jahr noch Teamkollege von Jason Plato bei MG KX Momentum war, tritt dieses Jahr mit einem eigenen Team an. Zum Einsatz kommt dabei eine eigens entwickelte NGTC-Variante des Chevrolet Cruze, die anders als die Hatchback-Ausführung von BTC-Racing, auf dem Saloon-Model basiert. In Brands-Hatch wird man den neuen Chevy aber noch nicht sehen, da man das Auto frühestens für die zweite Saisonstation in Donington fertig bekommt. Neate, der von einem „long term project“ spricht, möchte das Auto nach schlechten Erfahrungen mit seinem MG aus dem Vorjahr nicht halbfertig an den Start bringen. Im Laufe der Saison soll zudem ein weiterer Cruze aufgebaut und eingesetzt werden.

Ciceley-Racing – Independent
Toyota Avensis – #33 Adam Morgan
Der von der BTCC zum besten Rookie des letzten Jahres gekürte Engländer bleibt zwar dem Auto treu, mit dem er letztes Jahr fuhr, wechselt aber von Speedworks zu seinem eigenen familiengeführten Team, das vorher im Ginetta Cup unterwegs war, wo Morgan 2011 auch den Meistertitel erringen konnte. Der zum Einsatz kommende Avensis ist ein ehemaliger Dynojet-Toyota. Bei den Tests letzte Woche beeindruckte Morgan mit sehr schnellen Zeiten.

Wheel Heaven/Houseman Racing (Wood Racing) – Independent
Vauxhall Vectra (S2000) – #43 Lea Wood
Der klassische Privatier fuhr zunächst einige Testfahrten für Speedworks in deren NGTC-Toyota, entschied sich dann aber doch dafür, eine weitere Saison im von seinem eigenen Team eingesetzten Vauxhall Vectra zu bestreiten. Damit setzt Wood den letzten verblieben S2000-Vectra im Feld ein. Sein Ziel ist ganz klar die Jack Sears Trophy, um dann im nächsten Jahr vielleicht auf ein NGTC-Auto zu wechseln.

Team BMR Restart – Independent
Seat Leon (S2000) – #39 Warren Scott
Das Team des ehemaligen Motorradrennfahrers Warren Scott steigt neu in die Serie ein und betrachtet die Saison mit einem S2000-Auto als Lernjahr, um dann im nächsten Jahr auf ein NGTC-Auto zu wechseln. Damit ist dieses Jahr immerhin noch einer der in den letzten Jahren so zahlreich vertretenen Leons aktiv.

M247 Racing (Finesse Motorsport/Tech-Speed Motorsport) – Independent
Chevrolet Cruze LT (S2000) – #90 Joe Girling
Hier sind die Teamstrukturen etwas unklar, da das Auto laut einigen Meldungen mal von dem aus der Britcar bekannten Team Finesse-Motorsport und mal von dem ehemaligen BTCC-Team Tech-Speed Motorsport eingesetzt wird. Zum Einsatz kommt jedenfalls ein alter S2000-Cruze von Tech-Speed, der zuletzt 2011 in der Meisterschaft gefahren wurde. Joe Girling möchte in den Kampf um die Jack Sears-Trophy einsteigen.

Vorschau Brands Hatch
Der Saisonauftakt findet am kommenden Wochenende in Brands Hatch statt. Über die Traditionsstrecke braucht man wohl nicht viel sagen – jede einzelne Kurve könnte hier abendfüllende Racing-Geschichten erzählen. Gefahren wird auf dem knapp zwei Kilometer kurzen Indy-Circuit, der – zumindest mit der BTCC – gewohntermaßen viel Spektakel verspricht. Einige Informationen zur Strecke findet man
hier. Im letzten Jahr siegte in Rennen 1 etwas überraschend Rob Collard mit dem betagten BMW 320si, nachdem sich – ebenfalls überraschend – Dave Newsham die Pole gesichert hatte. In Rennen 2 konnte Matt Neal im Honda den ersten Sieg für ein NGTC-Auto einfahren und in Rennen 3 siegte dann zur Verblüffung aller Jason Plato im gerade erst fertig gebauten MG.
Vor dem ersten Rennen einen klaren Favoriten zu benennen ist schwer, da erst mal die Performance der einzelnen Teams und Fahrer im Rennen beobachtet werden muss. Immer auf der Rechnung sollte man die Hondas, die MGs und die Motorbase-Fords haben, aber auch auf die BMWs von West Surrey und die Toyota von Speedworks und Dynojet sollte man ein Auge werfen. Bei den Testfahrten letzte Woche in Donington erreichte Andrew Jordan im Pirtek-Honda die schnellste Zeit, gefolgt von Jason Plato im MG und Gordon Shedden im Dynamics-Honda. Dahinter tauchten mit Adam Morgan und Dave Newsham bereits die ersten Toyota auf. Bester Ford war Aron Smith auf Position 8 und bester BMW Colin Turkington auf Position 10.

TV-Empfang
Stellt sich nach all der großen Vorrede nun nur noch die Frage: „Wie kann ich mir den ganzen Spaß denn angucken?“  Tja, hier wird es leider etwas kompliziert. In Großbritannien überträgt ITV 4 den gesamten Rennsontag im frei empfangbaren TV live. Wer eine Satellitenschüssel besitzt und diese zufällig auf 28.2° Ost ausgerichtet hat, ist klar im Vorteil, kann sich entspannt zurücklehnen und Tourenwagen-Action vom Feinsten genießen – sollte das übrigens jemand, der in meinem Umfeld wohnt, haben, wird er mein neuer bester Freund und ich bring zu jedem Rennen Kuchen mit ;).
Eine Alternative ist die ITV-Website, auf der der gesamte Rennsontag im Player gestreamt wird. Hier stellt sich aber das Problem, dass der ITV-Player für Leute außerhalb von UK mit einem Geoblock versehen ist. Dieser lässt sich allerdings auf verschiedene Weise umgehen. Halbwegs legal geht es aber nur in der Bezahlvariante. Google hilft hier weiter. Ansonsten bieten sich natürlich auch die diversen anderen hinlänglich bekannten Streamingdienste an.
Wer auf live verzichten kann, kann sich in den endlosen Weiten des Internets auch nach Downloads der Rennen umsehen. Live ist es jedoch schöner und man kommt in den großartigen Genuss von stundenlanger Rennaction, denn zwischen den einzelnen BTCC-Rennen findet das umfangreiche Rahmenprogramm, u.a. bestehend aus Porsche-Cup, Ginetta-Cup, Renault Clio-Cup und Formel Ford, statt.

So, das war mein erster Beitrag für den Racingblog. Ich hoffe, er hat gefallen. Über Feedback würde ich mich sehr freuen. Melde mich dann nächste Woche mit der Analyse aus Brands Hatch.

hi 9526 50b8 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9528 af2c 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9511 6a01 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9515 6de8 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9532 7db0 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9508 3491 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013

 

 BTCC: Saisonvorschau 2013

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March 08 2012

16:52

WTCC: Saisonvorschau 2012

Die WTCC startet dieses Wochenende schon in ihre neue Saison. Nach den offenen Chevyopen letztes Jahr sieht es dieses Jahr leider nicht viel besser aus. Das Positive ist aber, dass wieder mehr Werke in die Serie drängen.

Kalender und Regeländerungen:

Doch zunächst zu ein paar allgemeinen Sachen. Allem vorran der Kalender der diesjährigen WTCC-Saison:

1.  10/11 März  Monza  Autodromo di Monza 2.  31 März/01 April  Valencia Circuit Ricardo Tormo 3.  14/15 April  Marrakesch  Circuit de Marrakech 4.  28/29 April  Slovakei  Slovakia Ring 5.  05/06 Mai  Budapest  Hungaroring 6.  19/20 Mai  Salzburg  Salzburgring 7.  02/03 Juni  Estoril  Circuito do Estoril 8.  21/22 Juli  Curitiba  Autódromo Internacional de Curitiba 9.  22/23 September  Sonoma  Infineon Raceway 10.  20/21 Oktober  Suzuka  Suzuka East Circuit 11.  03/04 November  Shanghai  Shanghai International Circuit 12.  16/18 November  Macao  Circuito da Guia

12 Rennen auf 5 Kontinenten wird man bestreiten, 6 davon in Europa. Eine gute und ansprechende Mischung für eine Weltmeisterschaft, auch wenn es gerne 2 Rennen mehr seien dürften. Das Problem ist, dass die WTCC dann in Logistikprobleme kommt, da einem natürlich nicht die Transportmöglichkeiten der Formel 1 zur Verfügung stehen. So sieht der Kalender rein von Daten her leider etwas komisch aus mit 8 Rennen in 5 Monaten und die restlichen 4 Rennen in 4 Monaten. Die großen logistisch bedingten Pausen am Ende des Kalenders lassen das Ganze immer ein bisschen zäh und zusammenhangslos wirken.

Starten wird man die Saison in Monza dieses Wochenende, danach bringt man den Spanienbesuch hinter sich, den jede Serie macht. Die gute Nachricht ist man fährt nicht in Barcelona sondern in Valencia, und dort auch nicht auf dem unsäglichen Stadtkurs, obwohl der vielleicht für Tourenwagenrennen gar nicht so schlimm wäre, sondern die Strecke, wo auch die MotoGP ihre Rennen absolviert. Das Motorland Aragón hätte mir zwar besser gefallen, aber Hauptsache man sieht mal nicht Barcelona. Danach geht man nach Marrakesch und da muss man fragen: Warum?. Der letzte Marrakesch Auftritt war sowohl mit der damaligen Begleitserie Formel 2, als auch mit den Tourenwagen ein mittelschweres Desaster, da die Streckenposten ewig brauchten, um verunfallte Fahrzeuge von der Strecke zu kriegen. Bei der kurzen Rennlänge der WTCC laufen dann ganz schnell Großteile des Rennens unter gelb ab. Zu der Verteidigung der Streckenposten muss man sagen, dass die WTCC-Piloten bei ihrem letzten Auftritt auf dem Stadtkurs auch echt Schrott am laufenden Band produziert haben. Aber dann war da auch unter anderem noch, die nicht funktionierende Ampelanlage…

Nach Marrakesch wollte man eigentlich nach Argentinien, blos dieses Rennen kam nicht zu Stande. weswegen man den Slovakia Ring als Ersatzstrecke gewählt hat. Danach geht man auf den immer noch als Micky-Maus-Kurs verschrienen Hugaroring, obwohl die Rennen dort eigentlich nie so schlecht sind. Der Salzburgring und Estoril bilden den Abschluss des Europateils des Kalenders. Sehr schade ist das Fehlens eines Rennens in Deutschland, ebenso wie es kein Rennen in Frankreich und England gibt. Nach Estoril setzt man über nach Brasilien und fährt in Curitiba und danach und das ist sehr erfreulich in Sonoma. Somit hat man es geschafft einen Nordamerikaauftritt auf einer nicht uninteressanten Strecke zu organisieren. Man verlässt Amerika dann Richtung Asien, fährt in Suzuka und in Shanghai. Dort zum Glück auf der Grand-Prix-Strecke und nicht auf der Kartbahn, auch wenn leider wieder kaum Zuschauer da sein werden. Den Abschluss der Saison bildet wie jedes Jahr das Destruction-Derby in Macao.

Zur neuen Saison gibt es auch einige Regeländerungen, hier die Wichtigsten: Die Rennen sind jetzt wenigstens 10 Kilometer länger (60 Kilometer). Dies ist nur zu begrüßen, auch wenn 75 oder gar 100 Kilometer vielleicht ein vernünftigerer Ansatz wären. Es gibt jetzt Punkte fürs Qualifing und zwar 5 für den Bestplatzierten, 4 für den Zweitplatzierten und so weiter, ist keine große Änderung, wertet das Qualifying aber nochmals auf. Außerdem kommen nun 12 statt 10 Fahrern in Q2. Die Startaufstellung für Rennen 2 bestimmt sich nun nich tmehr nach der umgekehrten Reihenfolge von Q1 sondern nach der von Q2. Es können nur noch Wagen Q2 erreichen, die in der Meisterschaft eingetragen sind, also Meisterschaftspunkte sammeln. Desweiteren verteilt die WTCC weiterhin Karten, nun gilt: Wer 2 statt 3 Mal wegen fahrerischen Vergehen auf der Strecke bestraft wird, muss beim nächsten Rennen 10 Plätze nach hinten. Ursprünglich hieß es, dass man nur noch einen Motor für die ganze Saison verwenden darf, dies wurde jedoch vermutlich auf Bestreben von Ford und Seat dahin geändert, dass man bis zum Hungaroring seinen Motor strafenfrei wechseln darf. Zuletzt wird es ab diesem Jahr auch in der WTCC wie in der Formel 1 einen “Fahrersteward” geben.

Die Hersteller:

Chervrolet: Nachdem nicht unüberraschend erfolgreichem Jahr 2011 kehrt Chevrolet auch 2011 wieder werksseitig zurück in die Serie. Zwischen den Zeilen hat man in Interviews immer wieder herausgehört, dass man den großen Erfolg, den man hat natürlich begrüße, aber aus Marketinggründen einige andere Werke doch wünschenswert wären, ansonsten könnte man darüber nachdenken, sein Engagement etwas zurückzufahren. Weitere Werke werden wohl kommen, weswegen Chevrolet sich wohl entschied, auch dieses Jahr mit 3 Autos anzutreten. Es gab sogar Gerüchte, dass man ein 4. Auto für Alex MacDowall einsetzen könnte, letzendlich blieb man jedoch bei 3 Wagen. Von Seiten der FIA hat man sich gedacht, dass man um die Chevrolets etwas einzubremsen ihr Mindestgewicht um 30kg erhöht, was eine ganze Menge ist. Später hat FIA da nochmal drüber geschaut. und lediglich 10kg raufgepackt. Ob das reicht, wird man sehen müssen. Im Gegensatz zum letzten Jahr hat sich technisch wenig getan, die Werkschevrolets werden mit neuen Aufhängungen und einem leicht überabeitetem Motor an den Start gehen. Desweiteren verschwindet die Landesflagge des jeweiligen Fahrers vom Dach und die Lackierung wurde etwas überabreitet, so dass die Autos jetzt etwas schnittiger wirken.

Seat: Weiterhin unterstützt Seat nur, allerdings mehr als im letzten Jahr. Man hat sich im Winter vor allem auf das eine große Problem konzentriert: Den Motor. Dieser wird jetzt nicht bei dem mit Seat eng verbundenem SunRed-Team gebaut, sondern bei Seat selbst. Damit will man einen Flop wie das verspätete Auftauchen des neuen Motors letztes Jahr, der dann nichtmal mehr besonders konkurrenzfähig war, vermeiden. Der neue Motor soll bei den Testfahrten wohl erstaunlich gut und zuverlässig gelaufen sein. Eventuell will sich Seat ab 2013 wieder komplett werksseitig engagieren, sicher ist man sich da aber noch nicht.

BMW: Kaum neues aus dem Hause BMW, sogar eher schlechte Nachrichten. War der BMW 320 zu seiner Blütezeit vor 3-5 Jahren in vielen Rennserien einsetzbar und DAS Kundenauto, ist dies heute nicht mehr so. Einige Serien verabschieden sich vom S2000 Reglement und verlangen Fahrzeuge auf GT-3 Basis, weswegen BMW viel Energie in den Z4 setzt. Dennoch möchte man die Kundenteams, die den 320 TC einsetzen, natürlich bestmöglich betreuen. Die Eindrücke des ebenfalls leicht überarbeitetem Motors bei den Tests waren wohl eher so mittelmäßig, es dürfte ein schweres Jahr für die BMW-Teams werden.

Honda: Sehr erfreuliches gibt es von Honda zu berichten. Überraschend gaben die Japaner bekannt, dass man werksseitig mit dem JAS Motorsportteam ab 2013 mit 2 Honda-Civic in die WTCC einsteigen wird. Geplant ist im Moment sogar schon als Gasstarter bei den Asienrennen zum Ende der Saison anzutreten. Für das WTCC-Programm wird man natürlich einen neuen 1,6l-Turbomotor nach dem neuen Reglement entwickeln. Ein ganz wichtiger Schritt für die WTCC, die in Asien ziemlich beliebt ist und somit endlich mit Sicherheit einen weiteren namhaften Hersteller bekommt.

Ford: Ford steigt dieses Jahr erfreulicherweise auf privater Ebene in die WTCC ein. Mit Hilfe von Mountune Racing hat man einen Motor nach aktuellem Reglement konstruiert und finanziert, der vom Einsatzteam Aon Motorsport ausgiebig getestet und für gut befunden wurde. Im Vergleich zur BTCC Version des Ford Focus hat man dem Auto ein neues Bodywork und eine neue Aufhängung verpasst, mit dem Verlauf der Tests war man sehr zufrieden. Vielleicht findert Ford ja soviel Spaß an der WTCC, dass man sich für einem Werkseinsatz entscheidet…

Lada: TMS wird als privates Team dieses Jahr mit starker Unterstützung von Lada 2 Rennwochenenden bestreiten, jenes am Hungaroring und das in Estoril. Eingesetzt wird der neue LADA Granta Sport, der ab April ausgiebig getestet werden soll. Allerdings hat man momentan ziemliche Probleme bei der Entwicklung, die FIA lehnte unter anderem einen Antrag zur Verbreiterung des Radstandes ab. Sollten die beiden Rennen gut laufen, denkt man wohl über ein werksseitiges 3-Jahres-Engagement nach. Entsprechende Vorverträge mit Fahrer James Thompson sind anscheinend geschlossen.

Volvo: Die schlechtesten Nachrichten diesen Winter kamen doch etwas überraschend von Volvo. Diese ziehen nämlich ihre Unterstützung für das Einsatzteam Polestar komplett zurück. Dies ist nach einer doch recht vielversprechenden Saison 2011, die man ja komplett bestritt ziemlich merkwürdig. Grund dafür ist laut Volvo schlicht und ergreifend der, dass man das falsche Auto für die WTCC gebaut hat. Der C30 ist nicht mehr das Auto, welches Volvo promotet sehen möchte, statt dessen setzt man auf den S60, den es aber nicht in einer S2000 Version gibt. Diesen möchte man in Rennserien im skandinavischen Raum einsetzen. Insgesamt mehr als schade das Ganze.

Die Teams und Fahrer:

Man wird bei jedem Rennen weit über 20 Fahrer am Start haben, was ein sehr ansehnliches Starterfeld ist. Hier ein Überblick über die Teams und Fahrer:

Chevrolet-Werksteam: Die Meistertruppe vom letzten Jahr tritt mit einem unverändertem Aufgebot an Fahrern an, Menu, Huff und Muller. Viel muss man zu dem Team nicht sagen, sehr starkes Line-up an Fahrern, wohl den besten Wagen, hier fahren die Titelaspiranten und es muss eigentlich erwartet werden, das am Ende des Jahres diese Autos am Ende des Jahres in der Meisterschaft auf den Plätzen 1, 2 und 3 landen. In welcher Reihenfolge muss sich noch herraus stellen.

Chevrolet Team Schweden: Sowas wie ein vierter veralteter Werkswagen, den Chevrolet hier einsetzt, allerdings keinesfalls die ganze Saison. Fahrer Rickard Rydell wird einen 2011-er Chevrolet-Werkswagen bekommen. Rydell und das Chevrolet Team Schweden kommen aus der STCC, dort sind sie Titelverteidiger. Das Team möchte mal schauen was in Monza so geht und dann eventuell die Rennen, die nicht mit der STCC kollidieren ebenfalls fahren (Rydell kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Bamboo-Engineering: Mit neuen Wagen und neuer Fahrerpaarung geht Bamboo-Engineering in die Saison. Man wird 2 neue Kunden-Chevrolet-Cruz mit den neuesten Updates fahren. Als Fahrer hat man Pasquale Di Sabatino und Alex MacDowall gewinnen können. Nie von den beiden gehört?  Pasquale Di Sabatino kommt aus dem Formelsport, ist letzte Saison AutoGP gefahren und wurde dort sehr unauffälliger Gesamtzwölfter. Wesentlich erfolgsversprechender klingt da schon Alex MacDowall, der aus der BTCC kommt und dort für Chevrolet fuhr. Er konnte dort einige Podien erreichen, auf ihn wird zu achten sein.

Sunred-Engineerig: Auch Sunred-Engineering ist natürlich wieder dabei. Als Fahrer hat man Andrea Barlesi und Fernando Monje verpflichtet. Andrea Barlesi gewann vorletztes Jahr immerhin die Formla Le Mans und fuhr letztes Jahr in der LMS. Fernando Monje kommt aus den Formel 3 Open, wo er letztes Jahr 15. in der Gesamtwertung wurde. Das ist jetzt nicht das beste Lineup. Einsatzfahrzeug ist ein neuer Seat-Léon mit dem neuem Motor.

Tuenti Racing Team: Das Tuenti Racing Team ist das Schwesterteam von Sunred. Fahrer sind Tiago Monteiro und Pepe Oriola. Oriola fuhr letztes Jahr eine mittelprächtige Debutsaison und wurde 18. in der Gesamtwertung, aber der Junge ist ja auch erst 17. Über Routinier Monteiro muss man keine Worte mehr verlieren, bei einem günstigem Rennen ist vielleicht ein Sieg für das Team mit ihren Seats drin (Monteiro kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Lukoil Racing Team: Das eng mti Seat zusammenarbeitende Lukoil Racing Team ist jenes Seat-Team, welches am siegfähigsten aussieht. Fahrer sind Gabriele Tarquini und Aleksei Dudukalo. Lukoil ist eine russische Ölfirma, die viel Geld investiert und deshalb auch viel Support von Seat bekommt. Dieses Jahr möchte man richtig angreifen, es gibt sogar Gerüchte, dass man nächstes Jahr das Werksteam von Seat werden könnte. Dudokalo lieferte eine schwache erste Saison ab und holte letztes Jahr nur 4. Punkte, während Routinier Tarquini natürlich immer für gute Rennen zu haben ist (Tarquini kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Zengo Motorsport: Die Truppe ist auch dieses Jahr wieder dabei. Man hat es sogar geschafft, ein zweites Auto zu finanzieren. Neben Norbert Michelisz wird Gábor Wéber einen der beiden BMW 320 TC pilotieren. Michelisz wurde starker 9. letztes Jahr, während Wéber mit ganz ansprechenden Ergebnissen aus dem Seat Leon Supercopa kommt.

Team Engstler: Das sympathische Team geht wieder mit 2 Wagen, natürlich BMW’s an den Start, gefahren von Franz Engstler und Charles Kaki Ng. Ng kommt aus dem Tourenwagensport in Asien und fährt nun seine erste volle WTCC-Saison, über Engstler sollte alles bekannt sein. Vielleicht schafft man es wieder, die großen Blauen zu ärgern und ein oder zwei Siege einzufahren, ansonsten geht es um die Privatfahrerwertung.

Roal Motorsport: Wieder wird man bei Roal Motorsport auf 2 BMW 320 TC setzen. Am Steuer werden Tom Coronel und Alberto Cerqui sitzen. Tom Coronel wird wohl neben der Engstler der BMW-Fahrer sein, der am ehesten mal für einen Sieg gut ist. Alberto Cerqui ist allerdings nicht zu unterschätzen, er steigt als Meister der italienischen Superstars Series auf. Dort fuhr er auch schon für das Roal-Team (Coronel kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Proteam-Racing: Das Team setzt leider nur noch 2 Autos statt 3 wie letzte Saison ein. Mehdi Bennani bekommt wieder eines der Cockpits, er wurde letzte Saison 16. den zweiten BMW bekommt Isaac Tutumlu. Jener hat ein paar Einsätze in der Superstars Series und dem Porsche Super Cup hinter sich, die Ergebnisse des Spaniers waren jedoch eher unspektakulär.

Wiechers-Sport: Auch Wiechers-Sport wird man in der WTCC sehen. Man tritt mit einem BMW an, diesmal wieder pilotiert von Stefano D’Aste. D’Aste ist sicherlich besser als das “Experiment” Urs Sonderegger, bei dem Weichers-Sport ja schon Mitte der letztes Saison die Reißleine zog.

Team-Aon: Die beiden Fords dieses Jahr werden von Team Aon eingesetzt. Das Team kommt aus der BTCC und bringt auch gleich 2 britische Fahrer mit, nämlich Tom Chilton und James Nash. Die beiden sind echte Topfahrer, waren beide Privatchampions in der BTCC. Auf das Team wird man achten müssen. James Nash ist ein heißer Anwärter für den Titel in der Privatfahrerwertung (Chilton kann keine Punkte in der Privatfahrerwertung holen).

Special Tuning Racing: Das Team wird 2 Seats einsetzen und kommt ebenfalls aus der BTCC. Fahrer werden  Tom Boardman und Darryl O’Young sein. Tom Boardman ist Miteigentümer des Teams, und konnte in der BTCC gute Ergebnisse abliefern. O’Young wurde 14. in der letzten Saison und hat die 12h von Bathurst in diesem Jahr gewonnen, man sollte ihn also nicht unterschätzen.

TV-Übertragung:

Nicht viel Neues an dieser Stelle. Eurosport beziehungsweise Eurosport 2 werden wieder das Qualifying (teilweise) und beide Rennen live übertragen. Die Übertragungszeiten werden wohl wieder so variieren, wie sie Eurosport am besten in ihren am Wochenende mit Livesport befülltem Programmplan passen. Dafür bitte jedes Wochenende unsere Tv-Termine beachten. Kommentiert werden die Rennen wieder von Dirk Adorf und Uwe Winter, neu stößt Christian Menzel hinzu, der sich mit Dirk Adorf abwechseln wird.

Dieses Wochendende: 

Etwas untypisch für die WTCC beginnt die Saison dieses Jahr nicht in Übersee, sondern in Europa auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Monza. Bei der Starterliste gibt es zwei kleine Besonderheiten: Fernando Monje wird für Sunred noch nicht am Start seien, da er für das Team in der ETCC antritt, dafür fährt Rickard Rydell für das Chevrolet Team Schweden einen Einsatz, der als Test für ein eventuell weiterführendes Engagement herhalten soll (s.o.).

Zu Monza an sich als Strecke muss man nicht viel sagen. Es ist ein reines Hochgeschwindigkeitsrennen, bei der WTCC mit ihren 60 Kilometern Renndistanz ist das ein eher kurzers Vergnügen. Es wird alles von den Motoren abhängen, vorallem davon wie gut der Seat und Ford-Motor ist. Letztes Jahr hat Rob Huff beide Rennen gewonnen, die Blauen sind aber auch dieses Wochenende auf alle Fälle Favourit. Es sollen angenehm-sonnige 15 Grad werden.

 

 

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December 20 2011

09:57

WTCC: Das blaue Jahr

Die FIA-Weltmeisterschaft der Tourenwagen hatte 2011 kein gutes Jahr. Wenig Fahrzeuge, wenig Konkurrenz, wenig Abwechslung. Man darf sich bei Chevrolet aber dennoch bedanken.

Eigentlich kann man die WTCC in diesem Jahr in zwei Sätzen abhandeln: Chevrolet gewinnt, alle anderen fahren hinterher. Im Grunde stimmt das leider, aber wenn man ins Detail geht, stimmt das natürlich nicht mehr so ganz. Sicher, der Cruze war der Wagen, den man nicht schlagen konnte, aber er war auch der einzige Werkswagen, den man in der Serie hatte. Dennoch gelangen BMW und Seat immerhin ein paar Achtungserfolge, was man nicht vergessen sollte. Klar, das sind “Brotkrumen”, an denen man sich dieses Jahr festhalten musste. Klar ist auch, dass die WTCC in der Form nicht überleben kann. Es muss was passieren, und das tut es offenbar auch.

Viel falsch machen konnte der europäische Chevrolet-Ableger in diesem Jahr nicht. BMW ist weg, Seat ist weg, der Rest hat weder die Mittel, noch die Möglichkeiten, die RML in England haben, wo die Wagen ja aufgebaut und gewartet werden. Den größten Faux-Pas erlaubte man sich in Monza, als Menu und Muller sich ins Gehege kamen, und der Schweizer in Rennen 2 dann ganz von hinten starten durfte. Danach gab es harsche Worte von Teamchef Eric Nève und für die restliche Saison war dann Ruhe im Karton. Jedefalls schoss man sich nicht mehr gegenseitig ab.

Rob Huff sah in der ersten Hälfte der Saison wie ein sicherer Titelkandidat aus. Vor allem sein enorm starker Auftritt bei beiden Rennen in Porto waren bemerkenswert. Im zweiten Rennen holte er einen weiten Rückstand auf Yvan Muller auf und konnte diesen, in einem durchaus umstrittenen Manöver, dann auch überholen. Aber komischerweise war genau das Wochenende in Porto der Wendepunkt in der WM.

Im folgenden Rennen in Brünn drehte Muller den Spieß zum ersten Mal um, Huff schlug noch mal in Ungarn zurück. Doch danach wendete sich das Blatt komplett. Muller steigerte seine Leistung enorm und wehrte die vielen Angriffe von Huff weitesgehend ab. Der Brite schien wiederum nicht mehr an die Form anknüpfen zu können, die er noch zu Beginn der Saison hatte. Die Rennen waren, eben wegen der engen Auseinandersetzung zwischen Muller und Huff, dann doch teilweise sehr sehenswert. Es wurde im Zentimeterabstand gekämpft, manchmal mischte auch noch Alain Menu mit.

Muller dampfte den schmalen Vorsprung von Huff in den Rennen England, Deutschland und Spanien ein. Besonders in Valencia erlebte Huff kein gutes Wochenende, konnte sich aber mit besseren Ergebnissen in Japan wieder ranpirschen. In China lag Menu wieder besser. Das Finale in Macau war dann wirklich sehr, sehr spannend. Das Ergebnis ist bekannt, aber ich kann jedem empfehlen, sich vor allem das zweite Rennen anzuschauen. Was Huff und Muller da ablieferten war teilweise überirdisch gut.

Chevrolet gewann 21 der 24 Rennen in diesem Jahr, in Sachen Quali blieb die Bilanz sogar makellos. Huff und Muller gewannen je 8 Rennen, 5 Siege gingen an Alain Menu. Ansonsten konnten sich nur Tarquini (Zolder), Engstler (Oschersleben) und Coronel (China) in die Siegerlisten eintragen. Immerhin merkte man BMW an, dass sich vor allem ab Mitte der Saison doch noch etwas tat. Zu Beginn des Jahres beschwerten sich die Fahrer über einen mehr oder weniger unfahrbaren Motor, dessen Leistungsfenster etwas klein geraten war. Auch das Drehmoment passte noch nicht. BMW entwickelte weiter und ab Mitte der Saison wurde es dann besser. Der Sieg von Engstler im Regen von Oschersleben war kein Geschenk von Chevrolet, sondern selbst heraus gefahren. Selbiges gilt für Coronel.

Aber im Grunde war Chevy natürlich nicht zu schlagen. Das mag eine Saison ganz ok sein, zwei Jahre will man das aber nicht sehen. Und dennoch könnte 2012 wieder ein Chevy-Jahr werden. Zwar kommt mit Ford ein neuer Konkurrent, aber ob die aus dem Stand gegen den dann ausgereiften Cruze eine Chance haben? Wohl eher nicht. Interessant wäre dann eher der Volvo C30, aber die Schweden haben bisher nicht verlauten lassen, ob sie überhaupt weiter machen. Immerhin – ab 2013 will Seat wieder verstärkt eingreifen, zumindest wird das laut diskutiert und Seat hat wohl auch Lust dazu.

2012 wird ein schweres Jahr für die FIA und die WTCC. Die FIA wird versuchen, die Cruze mittels BoP einzubremsen, Chevrolet wird sich vermutlich nicht nur einmal mit einem Rückzugsgerücht wehren. Klar ist aber – die WTCC braucht mehr Konkurrenz, oder man muss die Independent dann so stark machen, dass sie vorne regelmäßig aufs Podium fahren können.

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December 15 2011

10:43

BTCC: Die Saison 2011

Eigentlich war es schon vor der Saison klar, wer in diesem Jahr Meister wird. Aber etliche Regeländerungen sorgten dann doch für eine Entscheidung, die erst im letzten Rennen fiel.

Die Saison 2011 sah in der BTCC eine ziemlich weitreichende Änderung, die allerdings auch für einige Verwirrung sorgen sollte. Die TOCA, die hinter der BTCC steht, hatte in den letzten Jahren eine eigene Nachfolgeklasse für die Fahrzeuge geplant, die nach dem S2000-Reglement der FIA auch in England unterwegs waren. Die Übernahme der S2000 hatte den Vorteil, dass die Hersteller ihre Wagen weltweit einsetzen konnten. Zwar hatte die FIA auch an den Regeln geschraubt und den 1.6 Liter Turbo/Weltmotor eingeführt, aber das reichte der BTCC. Wegen der hohen Kosten der S2000, die oft für dünn besetzte Starterfelde sorgte, entschloss man sich, eine eigene Formel einzuführen. Die NGTC hat ein eigenes Chassis, dass von der TOCA entwickelt wurde, und zum größtenteil ein Einheitschassis für die gesamte Serie ist. Beim Motor entschloss man sich auf einen eigenen 2-Liter-Turbomotor zu setzen. Und genau das führt zu Ärger, nicht nur in der BTCC.

Warum sich die BTCC für einen eigenen Motor entschieden hat, anstatt auf die vorhandenen FIA 1.6 Liter Maschinen zu setzen, ist den meisten immer noch ein Rätsel. Die Entwicklung eines Motors ist so ziemlich das teuerste, was man machen kann, der Griff in die Hersteller-Schublade wäre leichter gewesen. Auf der anderen Seite bietet die TOCA selber den Motor auch kleinen Teams an, und dies wohl zu einem kleinen Preis. So macht man sich natürlich auch von den Herstellern unabhängig. Die BTCC hat da schlechte Erfahrungen gemacht, daher vielleicht auch die Vorsicht. Doch in diesemJahr führte die Umstellung der Regeln zu einigem Chaos. Es gab reine NGTC, Wagen mit S2000 Chassis, aber NGTC-Motor und reine S2000 Teams. Die TOCA versprach, dass man alle Teilnehmer mittels BoP einleveln würde, aber das Unterfangen war schwerer, als gedacht.

In den ersten drei Rennen flogen die S2000/NGTC wie Honda und Ford der Konkurrenz davon. Meister Jason Plato, dessen Chevy 2010 noch das dominierende Auto war, betete nach jedem Rennen mantramäßig runter, dass es so nicht weiter gehen können, das sei ein Witz, ein schlechter dazu, er habe keine Lust mehr. Diese Aussage wiederholte er in Thruxton, Donington, Silverstone und Croft. Was immerhin dafür sorgte, dass die TOCA schrittweise den Ladedruck der gemischten NGTC Fahrzeuge runterdrehte, während der, der reinen NGTC teilweise unangetastet blieb. Das führte dann ab Mitte der Saison zum wundersamen Aufstieg von Frank Wrathall im Dynojet Toyota. Der Rookie ärgerte die Stars vorne mehrfach kräftig, vermutlich auch, weil die TOCA zeigen wollte, dass man mit einem NGTC auch gegen Chevy ankommt.

Ein weiterer Fahrer, der in diesem Jahr für eine Überraschung sorgte, war Mat Jackson im Airwaves Ford Focus. Airwaves Racing hatte von Ford die letztjährigen Focus ST Chassis gekauft und mit einem eigenen NGTC-Motor ausgestattet. Die Kombination funktionierte dann sogar besser, als die es “Quasi-” Werksteams AON von Ford. Die waren mit Chilton als Nummer Eins auf dem Papier gut aufgestellt, aber es ging wenig zusammen. Man war sogar so verzweifelt, dass man Tom Onslow-Cole zurück holte, den man Ende 2010 entlassen hatte. Aber auch das brachte nur wenig. AON war sicher einer der Enttäuschungen in diesem Jahr. Jackson hamsterte dagegen fleissig Punkte und lag zwischenzeitlich sogar mal in Führung. Doch dann kam das Wochenende in Knockhill, wo Jackson ohne Punkte blieb. So kurz vor dem Saisonende war das dass Ende der Titelträume.

Aber schon vor der Saison war klar, dass der Titel ziemlich sicher über Honda zu holen sein müsste. Chevrolet musste schon früh in der Saison feststellen, das man keinen Chance hatte, da konnte Jason Plato noch so laut schimpfen. Es war schon erstaunlich, dass er den Titel-Kampf so lange offen halten konnte. Im Prinzip verlor er den Titel erst beim letzten Rennen in Silverstone, aber gegen die Turbos hatte er keine Chance.

Erstaunlicher war dann schon, wie lange Honda um den Titel bangen musste. Gordon Shedden war Matt Neal in fast allen Rennen ebenbürtig und teilweise sogar besser. Das führte dann zu so kuriosen Unfällen wie in Oulton Park, als Matt Neal seinen Teamkollegen einfach abschoss und beide ins Aus rodelten. Papa Neal, der zufälligerweise auch der Teambesitzer ist, war dementsprechend sauer, der Filius geknickt. Danach ließ er es ruhiger angehen, was aber nicht unbedingt langsamer war. Insgesamt gewann er sieben von 30 Rennen. Bei Shedden waren es sechs Siege, somit hatte Honda auch die meisten Siege in der Saison 2011 eingefahren. Spannenderweise gelangen Jason Plato acht Siege, aber ein paar Ausfälle, vor allem der in Donington, schmälerten seine Titelchancen.

Man muss aber auch sagen, dass Team Dynamics, die die Honda Civic bauen, den Titel auch verdient haben. Sie sind das Wagnis mit dem NGTC-Motor eingegangen und haben, mit Honda im Rücken, viel investiert. Chevrolet hat das nicht gemacht, allerdings hatte RML auch jede Menge mit dem FIA-Motor für die WTCC zu tun, da blieb nur wenig Zeit und Geld für einen NGTC-Motor. Bisher ist auch nicht klar, was Chevrolet in der kommenden Saison machen wird. Honda hatte es leichter und sie haben ihren Vorteil auch genutzt. Das Mat Jackson so lange vorne mit dabei war, dass Plato dennoch mehr Siege holte, war sicher so nicht geplant, aber für die Fans hat es sich gelohnt.

Es war kein schlechtes Jahr für die BTCC, auch wenn die Rangelei hinter den Kulissen und die unterschiedlichen Einstellungen der Fahrzeuge keinen richtig fairen Vergleich zu lassen. Es wäre schöner gewesen, die TOCA hätten allen noch ein Jahr Zeit gegeben, um dann komplett umzustellen. Für 2012 erwartet die Fans ein weiteres Übergangsjahr. Immerhin sollen aber die NGTC offiziell bevorzugt werden. Mehr dazu dann im nächsten März, das erste Rennen 2012 steigt am 1.04.2012 in Brands Hatch-

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October 13 2011

16:21

BTCC: Vorschau Finale Silverstone

Die letzten drei Rennen der diesjährigen BTCC-Saison stehen auf dem Programm und es kämpfen noch vier Fahrer um den Titel.

Schon zum Start der diesjährigen Saison war eines klar: Der Weg zum Titel führt nur über Honda. Die waren bei den Tests um Längen besser als der Rest des Feldes und Matt Neal ließ keinen Zweifel daran aufkommen, dass er in diesem Jahr der BTCC-Meister werden würde. Das wäre vermutlich auch schon längst der Fall, doch die TOCA und ein sehr energischer Jason Plato sorgten dafür, dass die Honda eingebremst wurden und die Meisterschaft im letzten Rennen richtig spannend ist. Denn in der Tabelle sieht das jetzt so aus:

Matt Neal – 225 Punkte
Jason Plato – 220 Punkte
Gordon Shedden – 220 Punkte
Mat Jackson – 189 Punkte

Es ist also angerichtet, wie man so schön sagt und es gibt genug Stoff für drei dramatische Rennen. Jason Plato sieht seine Chancen allerdings nicht sehr optimistisch. Die BTCC fährt in Silverstone den kleinen Kurs. Man biegt nach Becketts scharf rechts ab auf die Club Straight, die dann in Brooklands endet. Faktisch bedeutet das einen sehr hohen Vollgasanteil, der die Wagen mit NGTC-Motor klar bevorteilt. In Sachen Beschleunigung und Topspeed hat der Cruze da eigentlich keine Chance. Da für das Wochenende auch kein Regen angesagt ist, können die Turbos ihre Vorteile voll ausspielen. Natürlich darf man Plato nie abschreiben, zumal es im Rennen Drei den Reverse Grid geben wird, der noch mal für Veränderungen sorgen könnte.

Klare Favoriten sind also Matt Neal und Gordon Shedden, wobei es interessant werden dürfte, wie welcher Fahrer vom Team ein “Du bist unser Mann” Zeichen erhalten wird. Das Team Dynamics hat sich bisher gegenüber beiden Piloten sehr fair verhalten, man darf nicht vergessen, dass der Teamchef der Vater von Matt Neal ist. Es wäre logisch, wenn er seinen Sohn bevorzugen würde, bisher war das aber nicht der Fall. Ich vermute, dass das Ergebnis des ersten Rennens zeigen wird, wer Meister werden darf.

Mat Jackson hat nur Außenseiterchancen. Es müsste viel bei Honda und Chevrolet schief laufen, damit Jackson noch ein Wörtchen um die Titelvergabe mitreden kann. Aber das Motorbase Performance Team dürfte in Silverstone durchaus zu den Favoriten auf den Sieg gezählt werden, denn der Focus ist sehr schnell unterwegs. Da auf der kurzen Variante auch die Kurven fehlen, sollte der sonst hohe Reifenverschleiss auf der Vorderache auch keine große Rolle spielen. Dazu kommt, dass Motorbase sich massiv verstärkt hat. Man setzt James Thompson in das dritte Auto, was ein deutliches Zeichen ist. Thompson ist gerade mal wieder arbeitslos und dürfte ein Interesse daran haben, sich so gut wie möglich zu verkaufen. Er ist Wasserträger für Mat Jackson, hat aber auch angekündigt, dass er im dem Fall, in dem Jackson ausfällt oder weit zurück liegt, um den Sieg fahren will. “Thomo” ist ein harter Hund, er wird seinen Gegner das Leben schwer machen. Allerdings wird man auch sehen müssen, ob er den Focus in Richtung Top 5 bewegen kann. Die anderen sind ja nun auch keine Schlafmützen.

Ebenfalls vorne sollte man die Vectras bei ihrem letzten Auftritt sehen. In Sachen Topseed gehen die Vauxhall gut, vor allem James Nash und Andrew Jordan könnten einigen Meisterschaftsaspiranten die Suppe versalzen.

Es wird also ein spannender Rennsonntag in England, wir kommentieren die Rennen live bei Twitter.

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October 03 2011

11:48

BTCC: Analyse Brands Hatch 2011

Drei, für die BTCC unverhältnismäßig ruhige, Rennen gab es am Wochenende in Brands Hatch. Allerdings mit dem Ergebnis, dass die Meisterschaft zu einem Dreikampf ausartet.

Noch-Champion Jason Plato zeigte sich nach dem Wochenende mit ungewohnt guter Laune. Der Wagen war, so Plato, perfekt, die Rennen seien super gewesen und überhaupt sei er rundum zufrieden. So viel positiver Esprit beim sonst eher grimmig schauenden Meister ist dann doch ungewöhnlich. Daher relativierte er dann seinen guten Eindruck auch gleich wieder mit der Aussage, dass beim letzten Rennen in Silverstone alles anders sein würde. “Wir sind nicht gut in Silverstone, zu langsam.” Doch wer Plato kennt weiß, dass man immer vorsichtig sein sollte. Vor allem nach so einem brillanten Wochenende wie in Brands Hatch, wo er den favorisierten Hondas nur ein Rennen übrig ließ. Ansonsten reagierte leider die Langeweile.

Rennen 1

Das der Chevrolet in Brand Hatch gut gehen würde, hatte man schon vor dem Rennen erwartet. Plato unterstrich diese Erwartung mit einer dominanten Vorstellung in der Quali, wo er problemlos die Pole holte. Auch das erste Rennen des Tages war eher eine Spazierfahrt. Den Start gewann er locker, danach fuhr unbedrängt an der Spitze einem Sieg entgegen. Dahinter war etwas enger. Alex MacDowell belegt zu dem P2 und schirmte seinen Chef vor James Nash ab, der das Tempo aber eh nicht gehen konnte und noch hinter Matt Neal zurückfiel. Mit Shedden auf P5 sah es für Honda gar nicht so schlecht aus, doch dann begann das große Drama. Erst machte Shedden einen Fehler im Graham Hill Bend und fiel bis auf P9 zurück, dann ging in Runde 10 der Ärger richtig los, als Neal plötzlich einen Reifenschaden erlitt und an die Box kommen musste. Kurz vor Schluss des Rennens ereilte Gordon Shedden das gleiche Schicksal und so fielen beide Honda aus den Punkten und hatten zu dem für das zweite Rennen ein denkbar schlechte Startposition.

Ein schönes, aber auch eher kurzes Duell gab es um P2 zwischen Mat Jackson und Alex MacDowell, dass der Focus-Pilot für sich entscheiden konnte. Er versuchte noch an Plato ran zu fahren, doch konterte die guten Rundenzeiten von Jackson locker.

Ansonsten tat sich im Rennen herzlich wenig. Erstaunlich war die Tatsache, dass die reinen NGTC in Brands Hatch überhaupt nicht liefen. Weder die sonst so starken Toyota von Dynojet, noch der Audi von Rob Austin waren in den Top 10 zu sehen. Brands Hatch hat sicher seine eigenen Anforderungen und scheinbar liegen dem NGTC die schnellen Passagen der GP-Strecke nicht. Da wartet noch viel Arbeit auf die Techniker.

Ergebnis Rennen 1: Plato, Jackson, MacDowell, Nash, Cole, O’Neill, Chilton, Collard, Neate, Foster

Rennen 2

Das zweite Rennen war eigentlich ein Abklatsch des ersten Laufs. Plato ging locker in Führung und musste sich trotz der 45kg Handicap-Ballast aus dem ersten Rennen nicht wirklich gegen Mat Jackson wehren. Der hatte allerdings vor allem in den letzten Runden deutlich mehr Arbeit, den von hinten drängelnden Onslow-Cole unter Kontrolle zu behalten. Die neuen Focus, vor und vor allem Onslow-Cole waren endlich mal wieder an der Spitze zu sehen, nachdem die Saison ja eher zäh lief. Dass man nicht am 2010er Focus von Jackson vorbei kam, war dann allerdings wieder eine kleine Ohrfeige für das Semi-Werksteam. Deren Zukunft in der BTCC ist auch noch nicht gesichert, da Ford ja in die WTCC einsteigt.

Matt Neal und Gordon Shedden mussten von P18 und P19 starten, hatten aber zunächst keine Schwierigkeiten sich ihren Weg zu bahnen. Neal war innerhalb einer Runde (!) in den Top 10, doch dann wurde sein Vorwärtsdrang naturgemäß etwas langsamer. Shedden ließ sich etwas mehr Zeit, weil er nicht so flott an beiden WSR BMWs vorbei kam, die ihm das Leben schwer machten. Während es vorne mal wieder eher langweilig war, sorgten dann Neal und Shedden in hübschen Duellen mit Nick Foster, Andy Neate und James Nash für die nötige Abwechslung.

Am Ende reichte einfach nicht die Zeit um wirklich weit nach vorne zu kommen. Plato gewann das Rennen vor Mat Jackson, Onslow-Cole, O’Neill, Chilton, James Nash, Neal, Shedden, Neate und Nick Foster. Der BMW-Pilot war dann auch besonders happy, als die Ziehung des Reverse Grid für das dritte Rennen P10 ergab. Jason Plato schaute eher enttäuscht, denn er wusste wohl, was da auf ihn zukommt. Aber immerhin hatte er mit seinem zweiten Sieg die Führung in der Meisterschaft übernommen.

Rennen 3

Viel Spaß hatte Nick Foster an seiner Pole nicht. Nicht mal eine Führungsrunde war ihm vergönnt, denn von hinten nahten schon nach einer halben Runde Matt Neal und Gordon Shedden, die mit dem BMW auf der Start/Zielgeraden einfach kurzen Prozess machten. Foster fiel danach wie ein Stein durchs Feld, was allerdings weniger an womöglich mangelnden Fahrkünsten lag, sondern mehr an seinem völlig unterlegenem BMW. Man darf gespannt sein, ob sich WSR das im nächsten Jahr noch mal antut.

Neal und Shedden zogen vorne relativ leicht weg und ließen der Konkurrenz keine Chance. Man konnte sich sogar erlauben, einmal die Positionen zu wechseln, damit Shedden in den Genuss einer Führungsrunde der damit verbundenen Punkte kam. Der Doppelsieg war dann ungefährdet.

Ein deutlich anstrengenderes Rennen hatte Jason Plato, der nach dem Start auf P11 zurück fiel und einfach nicht voran kam. Im Getümmel des Mittelfelds konnte er die Vorteile des Cruze nicht ausnutzen, dazu kam, dass er beim Überholen nicht die Brechstange rausholen wollte. So hing er lange hinter dem durch gereichten Nick Foster fest und erst, als Foster einen kleinen Fehler machte, kam Plato vorbei. Einen weiteren Platz gewann er, als bei seinem Teamkollegen MacDowell der Motor platze und er die gesamte Strecke einnebelte. Einen derartig finalen Motorschaden hatte man lange nicht mehr gesehen. Plato gelang es dann bis zum Ende des Rennens noch auch P6 zu fahren, was den Schaden einigermaßen eingrenzte. Am Ende siegte Neal vor Shedden, Nash, Chilton, Jackson, Plato, Cole, Jordan, Boardman und Foster.

In der Meisterschaft sieht die Sache jetzt so aus:

Matt Neal 225
Jason Plato 220
Gordon Shedden 220

Man liegt also praktisch gleichauf, doch die Chancen, dass der Cruze mit seinem S2000 Motor in Silverstone die Honda in Schach halten kann, sind gleich Null. Plato meinte nach dem Rennen “Silverstone ist zu 85% Vollgas. Wir sind aber nur gut, wenn wir nicht Vollgas gehen müssen.” Er rechnet sich wenig Chancen aus und hoffe vermutlich darauf, dass sich beide Honda-Piloten in die Quere kommen. In der BTCC ist ja alles möglich.

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September 29 2011

20:46

BTCC: Vorschau Brands Hatch 2011

Die britische Tourenwagenserie biegt auf die Zielgerade in dieser Saison ein. Die Meisterschaft wird nach den überraschenden Ergebnissen in Rockingham allerdings noch nicht entschieden werden können.

Das letzte Rennwochenende in Rockingham brachte ein wenig Bewegung in die Meisterschaft, zum Teil auch deswegen, weil die TOCA mal wieder an der BoP geschraubt hatte. Die neuerliche Reduzierung des Ladedrucks für S2000 Wagen mit einem NGTC-Motor führte zu erstaunlichen Ergebnissen. Die Chevy gingen besser als erwartet, die NGTC liefen gut, während die S2000/NGTCs so ihre Schwierigkeiten hatten. Das führte dazu, dass in der Meisterschaft beide Honda-Piloten nun gleichauf liegen und Jason Plato nur noch 24 Punkte dahinter liegt. Der Rest, darunter leider auch Mat Jackson und James Nash, hat nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Doch hinter den Kulissen ist der Ärger über die TOCA groß, und das aus unterschiedlichen Gründen.

Honda, die für 2012 einen reinen NGTC-Wagen angekündigt hatten, ließ durchblicken, dass man bei weiteren Änderungen am Ladedruck nach unten, den NGTC-Motor aus den Fahrzeugen nehmen würde. Stattdessen käme dann wieder der alte S2000 Motor zum Einsatz, da der Turbo so einfach keinen Sinn mehr machen würde. Die erstaunliche Ankündigung ist vermutlich nicht mehr als eine Drohung, um nach außen zu dokumentieren, wie unzufrieden man mit der TOCA ist, aber ein Warnschuss ist es schon.

Auf der anderen Seite ist da Chevrolet, die darauf drängen, dass die TOCA ihre vor der Saison gemachte Versprechung einhält, dass alle Klassen auf einem Leistungsniveau unterwegs sind. Jason Plato hat in diesem mehrfach öffentlich die TOCA dafür kritisiert, dass man genau das nicht machen würde. Gefühlsmäßig liegen Plato und das RML-Team da aber falsch, denn die meiste Änderungen gingen zu Lasten von Honda, Ford und Co.

Was mit Chevrolet 2012 passieren wird, ist noch völlig unklar. Plato kündigte in seiner Kolumne an bei der “Sun” an, dass RML dann mit einem NGTC-Motor um die Ecke kommt, wenn man die Sache finanzieren könnte. Dafür wird es aber langsam Zeit, denn die neue Saison startet schon Anfang April. RML könnte theoretisch auf Basis des 1.6 Liter WTCC-Motor auch einen 2 Liter NGTC bauen, aber der sollte dann so langsam auch mal laufen. Chevrolet hat angekündigt, dass man nächstes Jahr in der STCC antreten wird, die ebenfalls auf den NGTC-Motor setzen, also müsste man eigentlich schon mit dem Bau begonnen haben. Auch die Überschrift des Textes “Time to look to the future” kann man so interpretieren, dass man Plato auch 2012 in der BTCC sehen wird. Das wäre für die Meisterschaft auch nicht unwichtig, denn Plato ist im Moment der einzige international wirklich bekannte Fahrer im Feld.

Die TOCA hat ein großes Interesse daran, dass die reinen S2000 aus dem Feld verschwinden. Die BoP zwischen den Mischwagen (S2000/NGTC) und reinen NGTC zu halten, dürfte deutlich einfacher über das Gewicht zu regeln sein.

Die Rennen in Brands Hatch am Wochenende versprechen jedenfalls interessant zu werden. Bei Honda hat man sich offenbar nicht fest gelegt, ob Shedden oder Matt Neal Meister werden soll, Plato lauert nicht weit dahinter. Alle drei dürften auf der GP-Schleife am Wochenende richtig gute Chancen haben, auch wenn der Cruze leichte Nachteile in den schnellen Passagen haben dürfte. Aber Brands Hatch ist eine Strecke, die Plato extrem gut liegt, also könnte er seine Meisterschaftschancen wahren, vor allem so lange Honda mit sich selbst beschäftigt ist.

Nicht aus den Augen lassen sollte man den Toyota mit Frank Wrathall am Steuer. Die haben einen großen Sprung in den letzten Rennen gemacht und ein Sieg ist eigentlich nur eine Frage der Zeit. Die reinen NGTC kommen so langsam im Schwung, wie man auch beim “Fast” Sieg von Rob Austin in dessen privaten Audi A4 gesehen hat. Um dan A4 rankt sich allerdings das Gerücht, das Audi GB mal einen Blick drauf geworfen haben soll. Die plötzliche Leistungsexplosion des Audi kommt doch etwas sehr überraschend. Man darf gespannt sein, wie der Wagen in Brands Hatch gehen wird.

Es dürfte also eine Menge los. Leider kann ich noch keinen Liveticker für Sonntag versprechen. Da am Vorabend das Petit Le Mans ist, dass ich versuchen werde zu begleiten und sich auf meinem Schreibtisch nach meiner Rückkehr die Arbeit bis zur Decke stapelt, muss ich schauen, ob ich für die BTCC Zeit finde.

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September 16 2011

16:00

Vorschau: ALMS in Laguna Seca / Grand-Am in Mid-Ohio

Mit zwei Ausdauerrennen auf klassischen US-Kursen beendet die ALMS ihre Saison – als erstes an der Reihe: Laguna Seca.

Über sechs Stunden wird am Samstagabend gefahren – in die Abendstunden hinein, was immer wieder für tolle Bilder sorgt. Und da es auch noch einige interessante Neuzugänge bzw. Rückkehrer im Feld gibt, sollten sich Sportwagen-Fans dieses Rennen nicht entgehen lassen. Laguna Seca allein schon ist legendär und sollte jedem Motorsport-Fan ein Begriff sein: die Corkscrew ist quasi die Eau Rouge des Westens; die Andretti Hairpin produziert oft tolle Überholmanöver ebenso wie Fahrfehler; Turn 10 ist dank Banking schneller als sie auf den ersten Blick scheint; und so weiter und so fort… Viele Geraden gibt es in Laguna Seca nicht, aber wer braucht schon Geraden, wenn man solche Kurven hat.

Eine Runde mit dem Chris Dyson in seinem aktuellen Lola-Mazda (für die Marke ist es quasi das “Heimrennen”, immerhin sind sie schon länger namensgebende Sponsor der Strecke) sieht so aus:

Überholen und Überrunden wird dadurch natürlich schwierig und man sieht häufig harte Zweikämpfe, bei denen ein schnellerer Wagen nicht vorbei kommt, einfach weil die Geraden zu kurz und zu ungerade sind – das führt zu spektakulären, manchmal leider auch eher haarsträubenden Szenen (beides bot etwa aLivestream</a>. Ein paar Klicks entfernt finden sich auch alle sonst nötigen a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Infos wie Spotterguide, Live Timing, Streckenplan usw.

Grand-Am – Mid-Ohio

Die Stiefschwester der ALMS findet ja meist in Europa, und entsprechend auch hier im Blog, weniger Beachtung, da die Serie nach NASCAR-Vorbild weniger international ausgerichtet ist und auch von den Fahrzeugen her eher auf den amerikanischen Geschmack abzielt. Das könnte sich aber im nächsten Jahr ändern, denn die GT-Klasse wird zum 50. Jubiläum der 24h von Daytona einigen europäischen Zuwachs bekommen: Ferrari hat den F458, Audi den R8 LMS auf die spezifischen Anforderungen der Serie umgerüstet, Mercedes wird vermutlich auch in näherer Zukunft noch hinzustoßen.

Nun steht aber erstmal das letzte Rennen der 2011er Saison an, ein dreistündiger Lauf auf dem Mid-Ohio Sports Car Course. Die ALMS lieferte dort vor gut gefüllten Rängen (es war ein Doubleheader-Event mit den IndyCars) bei teilweise heftigem Regen ein spektakuläres Rennen ab. Den gab es allerdings nicht live im TV zu sehen – die in NASCAR-Besitz befindliche Grand-Am hat nun den „guten“ TV-Deal mit vielen Live-Rennen auf dem NASCAR-Sender SpeedTV.

In der Rolex Sports Car Series ist in beiden Klassen die Meisterschaftsentscheidung noch nicht gefallen. Bei den Daytona Prototypes liegen Scott Pruett und Memo Rojas mit 20 Zählern Vorsprung vor Max Angelelli und dem jungen Ricky Taylor an der Spitze; letzterer hat im Laufe der Saison für einiges Aufsehen gesorgt. Bei 35 Punkten ist zwar noch einiges möglich, aber dafür müsste das Ganassi-Duo – das in den letzten vier Jahren zweimal Meister wurde und die beiden anderen Male knapp Zweite – allerdings schon ein schlechtes Rennen erwischen.

Auch die Motoren-Wertung könnte über die Positionen der beiden entschieden werden, dort liegt Chevrolet (mit u.a. SunTrust Racing) nur zwei Punkte vor BMW (Ganassi). Auf bestem Wege, den vermutlich letzten Chassis-Titel in der Ära der zweiten Generation der DPs einzufahren, ist wieder einmal Riley. Übrigens ist auch United Autosports wieder am Start, Ex-F1-Pilot Mark Blundell wird neben Teamchef Zak Brown am Steuer des in Kooperation mit Michael Shank Racing eingesetzten Riley-Ford sitzen.

Bei den GTs geht es auch in der Fahrerwertung extrem eng zu: nur drei Punkte trennen Jordan Taylor/Bill Lester (Autohaus-Camaro) von Andrew Davis/Leh Keen (Brumos-Porsche), weitere zwei Punkte zurück liegen Jonathan Bomarito/Sylvain Tremblay (SpeedSource-Mazda) in Lauerstellung. Für den US-Markt dürfte es nicht von Nachteil sein, wenn mit dem Chevy Camaro ein amerikanischer Wagen den Titel holt – die Verteidigung im nächsten Jahr dürfte gegen die europäische Konkurrenz umso schwieriger werden.

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September 15 2011

15:57

Vorschau: The Final Indy Japan 300

Zum vorläufig letzten Mal starten die IndyCars Sonntagfrüh in Motegi. Wegen der Erdbebenschäden steht statt dem Oval der Rundkurs auf dem Programm.

Immerhin 26 Einsatzwagen wurden auf die lange Reise nach Japan geschickt. Es wird also ein gut gefülltes Feld geben, wenn Sonntagmittag (Ortszeit) die IndyCar-Motoren zum “Final Indy Japan 300″ gestaaaaartet werden. Ein Portion Wehmut wird allerdings auch dabei sein. Schon im Winter wurde bekannt, dass sich die IndyCar Series aus Japan zurückzieht, weil Honda nicht mehr für die Kosten aufkommen will. Nicht vergessen darf man aber auch, dass Motegi unweit jener Küstenregion liegt, die im März vom großen Erdbeben und Tsunami heimgesucht wurde – als Tomikazu Fukuda, der Mann, der für den oben verinkten, vermutlich besten aller Startcommands verantwortlich ist, plötzlich andere Nachrichten an den “Partner-Bundesstaat” Indiana übermitteln musste. Beim Erdbeben wurde auch das Oval am “Twin Ring Motegi” beschädigt. Für die Reparatur will man derzeit kein Geld ausgeben, weil das an anderer Stelle dringender gebraucht wird. Daher fährt die IndyCar Series heuer erstmals auf dem Rundkurs.

Jedes Jahr seit 1998 gab es in Motegi ein Ovalrennen einer amerikanischen Serie. Zunächst war von 1998 bis 2002 die CART dort zu Gast, seit 2003 fährt nun schon die IndyCar Series dort. Besonders spannende Rennen hat der Kurs zwar, vor allem in den letzten Jahren, nicht wirklich geboten. Zumindest ein histoischer Moment wird ihn aber wohl bleibend in den Geschichtsbüchern halten. Danica Patrick gewann hier 2008 ihr erstes und bisher einziges Rennen – der erste Sieg einer Frau in einer großen Formelrennserie. 2009 verspielte Ryan Briscoe auf kalten Reifen bei der Boxenausfahrt unter Gelb seine Meisterschaftschancen. Im vergangenen Jahr gewann Helio Castroneves eine weitgehend unspektakuläre Ausgabe.

Zugegeben: Die Statistiken aus dem vergangenen Jahren sind Makulatur, zumal die Serie ja heuer nicht mehr auf dem Oval antritt. Jüngere Erfahrungen mit dem Rundkurs in Motegi hat nur einer der Starter: Der Brasilianer Joao Paulo de Oliveira, Formel Nippon Meister 2010 und vor einigen Wochen Rennsieger am Twin Ring, wird für Conquest Racing sein Debut bei den IndyCars geben.

Freuen werden sich die japanischen Fans wohl über einen weiteren Rückkehrer. Hideki Mutoh, 2010 wenig erfolgreich für Newman/Haas und heuer in der Super GT unterwegs, wird bei Sam Schmidt Racing das Auto von Martin Plowman übernehmen. Zudem ist natürlich mit Takuma Sato ein weiterer Japaner am Start – womöglich bei seinem drittletzten Einsatz in einem Honda. Nachdem er in seiner bisherigen Karriere noch nie ein von einem anderen Hersteller befeuertes Auto bewegt hat, könnte im kommenden Jahr ein Wechsel zu Chevrolet bevorstehen. Zumindest dann, wenn er bei KV Racing bleibt.

Erneut am Start ist auch, vielleicht zum letzten Mal in diesem Jahr, Giorgio Pantano, der einmal mehr den verletzten Justin Wilson im Team von Dreyer und Reinbold ersetzt. Auf den folgenden Ovalen von Kentucky und Las Vegas wird man sich wohl nach einem anderen Fahrer umsehen wollen.

Bisher als Wackelkandidaten galten James Hinchcliffe und Simona de Silvestro. Beide habe aber die nötige Sponsorunterstützung gefunden, um nach Japan reisen zu können. Hinchliffe bekommt etwas Geld von seinem Dauersponsor Sprott Asset Management, den Rest zahlt offenbar Newman/Haas selbst. De Silvestros Sponsor “Nuclear Clean Air Energy” sollte indes eher eine kurzfristige Umlackierung überdenken.

Der Kurs, den die IndyCar Series in diesem Jahr befahren wird, ist jener, auf dem auch die Moto GP, Super GT und Formel Nippon ihre Rennen austragen. Er wirkt auf den ersten Blick etwas schmal, und dürfte mit seinen vielen mittelschnellen, langgezogenen Kurven nur wenige offensichtliche Überholmöglichkeiten bieten. Allerdings: Videoschnipsel aus den japanischen Vierradserien zeigen, dass dort durchaus auch gute Duelle möglich sind. Und noch eines muss zu Gunsten der Strecke gesagt werden: Es handelt sich vermutlich um jene Strecke, die im gesamten IndyCar Kalender den höchsten Standard in Sachen Sicherheit und Modernität bietet.

Nach dem Start, der im Infield des Ovals erfolgt, geht es in eine 180-Grad Kehre, die allerdings etwas zu schnell sein dürfte, um erfolgreiche Überholmanöver zu ermöglichen. Danach folgen zwei schnelle Linkskurven, für die leider das gleiche gelten sollte.

Dann allerdings geht es auf eine schnelle Gerade, an deren Ende sich eine relativ scharfe Rechtskurve befindet. Hier könnte das eine oder andere Überholmanöver zu bewundern sein. Der folgende Streckenabschnitt verlässt dann das Oval, und führt in ein schnelles Geschlängel, das ähnlich wie der erste Sektor in Silverstone oder die Esses in Suzuka anmutet – spannend zu fahren, spektakulär aus der Onboard-Perspektive, Überholen unmöglich.

Dann allerdings folgt die längste Gerade des Kurses, an deren Ende vielleicht noch einmal das eine oder andere Überholmanöver möglich sein könnte. Eine kurzes, kurviges Verbindungsstück führt dann wieder zurück ins Infield des Ovals und aus die Start- und Zielgerade.

Das folgende Video zeigt die Strecke aus der Formel Nippon Perspektive. Es wird interessant sein zu sehen, welche der beiden Serien den Kurs schneller umrundet. Wer sich eine Zeit zum Vergleich notieren will. De Oliveira fuhr vor wenigen Wochen in 1:35.012 zur Pole.

In der Meisterschaft wird es nach Will Powers Erfolg vor zwei Wochen in Baltimore noch einmal eng. Dario Franchittis Vorsprung beträgt nur noch fünf Zähler. Alle anderen Piloten haben kaum noch Chancen. Power muss versuchen, in Japan möglichst viele Punkte Vorsprung auf Franchitti einzufahren. Denn auf den letzten beiden Strecken, den schnellen Ovalen in Kentucky und Las Vegas, sollte er gegenüber Franchitti etwas im Nachteil sein.

Las Vegas News

Das Leben ist kurz, wie man nicht nur in Las Vegas weiß. Um ein vorzeitiges Ende zu vermeiden, braucht die IndyCar Series vor allem eines: Aufmerksamkeit. Diese wollte man mit einer spektakulären 5 Millionen Challenge zum Saisonfinale in Las Vegas erreichen. Piloten aus anderen Serien wären dem Plan nach gegen die IndyCar Profis angetreten – und hätten im Falle eines Sieges den Jackpot gewonnen. Leider haben sich aber keine Piloten gefunden, die an diesem Bewerb teilnehmen wollten.

Nun hat IndyCar Chef Randy Bernard ein Ausweichprogramm vorgestellt. Indy 500 Sieger Dan Wheldon wird am Saisonfinale teilnehmen, und das Rennen von letzten Startplatz aus in Angriff nehmen. Gewinnt Wheldon, bekommt er 2,5 Millionen Dollar. Weitere 2,5 Millionen gehen an einen zufällig ausgewählten Fan.

Das Format mag aus der Not geboren sein. Es bietet aber einige Vorteile gegenüber der ursprünglichen Idee. Am wichtigsten: Im Vergleich zu IndyCar-unerfahrenen Piloten aus anderen Serien kennt Wheldon Autos und Rennsituation genau, und stellt daher keine Gefahr für die anderen Fahrer oder gar das Publikum an der Strecke dar. Wheldon weiß, was er tut, und hat eine realistische Chance, zumindest in die Nähe des 5 Millionen Bonus zu kommen – vor allem deshalb, weil er ohne Qualifying-Druck das gesamte Training zum Feilen an der Rennabstimmung verwenden kann. Dass er aus der letzten Position startet, und um Geld für einen Fan fährt, macht ihn außerdem zum Underdog – was ihm sicher Sympathien einbringen wird.

Motegi im TV

Für das Rennen in Japan gilt das gleiche, wie für fast alle anderen Läufe in diesem Jahr. Eine Übertragung im deutschen TV gibt es nicht, man muss daher hoffen, im Netz fündig zu werden. In den USA überträgt Versus das Rennen. Wegen der Zeitverschiebung spielt sich die Action leider zu recht unchristlicher Zeit ab – los geht es bei Versus um 5:30 Uhr MESZ am Sonntagmorgen, die grüne Flagge fällt wohl um 6:00 Uhr.

Foto: INDYCAR

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