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February 24 2014

06:39

February 20 2014

17:03

February 10 2014

09:55

Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit

Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.

12206120705_ef396d3a6a_kSchönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.

Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.

Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.

Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.

Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.

jm1431ja216Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.

Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.

Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.

Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.

(Bilder: Caterham, Force India)

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February 01 2014

12:25

Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014

Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.

TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.

Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.

Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.

Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.

Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.

Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.

Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.

Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)

Red Bull
464823099XX00119_F1_TestingAuf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.

Mercedes
190388554-814212912014Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.

Ferrari
TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 JEREZ DE LA FRONTERADie Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.

McLaren
_W2Q8989Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.

Force India
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainDie Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat.

Sauber
GP Spanien 2013Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.

Williams
_R6T8886Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.

Marussia
Motor Racing - Formula One Testing - Day 4 - Jerez, SpainWie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.

Caterham
12206526384_1b2da75a23_oEins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.

Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.

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January 14 2014

07:35

Newshappen: Ausgabe vom 13.01.2014

// Traurige Nachrichten gibt es aus der Formel Eins. Der Vater von Jenson Button, John Button, ist heute im Alter von 70 Jahren verstorben. John Button war selber lange aktiver Motorsportler, bis er dann die Karriere seines Sohnes unterstützt hat. Er war bei jedem F1-Rennen anwesend, hielt sich aber meist aus dem aktuellen Geschehen um seinen Sohn heraus. Unser Beileid gilt der gesamten Familie Button, der wir alle Kraft für diesen schweren Moment wünschen.

// Keine neuen Nachrichten gibt es von Michael Schumacher. Weder über die Familie noch über die Ärzte wurden Neuigkeiten preisgegeben. Sein Zustand soll weiter stabil, aber kritisch sein. Wie schon mehrfach erwähnt werden die Ärzte diesen Zustand so lange kommunizieren, bis Schumacher aufgewacht ist. Wann dies der Fall sein kann man nicht sagen. Das künstliche Koma kann noch zwei oder mehr Wochen andauern, je nach dem wie schwer die Verletzungen an seinem Hirn sind und ob weitere Operationen erforderlich sind. Ex Formel Eins Doktor Gary Hartstein erwähnt auch, dass es Monate dauern kann, bis man letztlich etwas genaues über die Tragweite der Verletzungen machen kann. Wir drücken weiter die Daumen und hoffen, dass Schumacher bald wieder auf den Beinen ist!

// In der Formel Eins gibt es gerade hinter den Kulissen ein massives Stühlerücken bei den Ingenieuren. Es ist nicht ungewöhnlich, dass im Winter mal ein paar das Team wechseln, vor allem wenn sie aus der zweiten oder dritten Reihe stammen. Ein Teamwwechsel bedeutet meist auch eine bessere Position und mehr Geld. Aber das Ausmaß in diesem Jahr ist schon ungewöhnlich hoch. Praktisch kein Team wurde von Personalwechseln verschont, richtig schlimm hat es Lotus erwischt, die nach James Allison im letzten Jahr weitere wichtige Entwickler an die Konkurrenz verloren haben. Joe Saward hat eine Übersicht, wer da jetzt bei wem arbeitet. Dazu passt die heutige Meldung von Williams. Die haben sich Ingenieure von Mercedes, Force India und Lotus geschnappt.

// Max Chilton wurde von Marussia für 2014 bestätigt. Damit ist er dann die erste “Nummer Zwei” bei Marussia, dem das überhaupt gelingt. Das wird zum einen am Geld von seinem Vater liegen, zum anderen hat er sehr ansprechende Leistungen gegen Ende der Saison gezeigt. Bisher hatte Jules Bianchi ihn zwar immer Griff, aber die Abstände waren meist nicht allzu groß.

// Die meisten haben es ja schon mitbekommen, aber hier noch mal die Startliste mit allen Startnummern der Fahrer für die Saison 2014. Praktisch, jetzt muss man sich nur einmal die Startnummern merken. Wie groß die allerdings auf den Fahrzeugen angebracht werden sollen, ist bisher nicht bekannt.

// Lotus wird den ersten Test in Jerez Ende Januar auslassen. Das ist schon ein massiver Rückschlag, denn in diesem Jahr wird man jeden Testkilometer benötigen. Lotus sagt, dass der Test nichts “Entwicklungskonzept” passt. Was eine hübsche Umschreibung für “Wir sind nicht fertig und wissen auch noch nicht wann” ist. Angeblich hat man Probleme mit der in diesem Jahr noch komplizierter gewordenen Verkabelung, bzw. deren Isolierung. Lotus geht auch davon aus, dass man nicht das einzige Team sein wird, dass den ersten Test nicht mitmacht. Im Plan sind aber weiter: McLaren, Ferrari, Mercedes, Sauber und Caterham.

// Sergej Sirotkin wird 2014 in der WSbR 3.5 Liter für Fortec antreten. Eine Superlizenz bekommt er aber auch erst dann, wenn die Ergebnisse stimmen. Zwar ist er schon eine Saison in der Serie unterwegs gewesen, aber vermutlich ist es besser so, als wenn man ihn sofort in einen F1 gesetzt hätte.

// Es gibt einen Neuzugang in der WEC. Nissan hat angekündigt, dass man 2015 eine komplette Saison in der LMP1 bestreiten wird. Man wird also gegen die Hersteller Audi, Porsche und vermutlich Toyota antreten. Ebenfalls noch im Gespräch ist ein Aufstieg von Mazda, die in diesem Jahr mit ihrem Diesel in der USCC antreten. Dazu kommen die Gerüchte um Ferrari, denen man ebenfalls nachsagt, dass sie an der WEC Interesse haben. Die neue LMP1 und Le Mans könnte damit eine neue Blüte erleben und so umkämpft sein wie kaum in ihrer Geschichte.

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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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December 04 2013

07:12

Formel Eins: Rückblick 2013 – Marussia und Caterham

Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Den Auftakt machen Marussia und Caterham. Ein Rückblick und eine Analyse.

Motor Racing - Formula One World Championship - Brazilian Grand Prix - Race Day - Sao Paulo, BrazilAls Grundlage für den Rückblick dient das Ergebnis der Team-WM in diesem Jahr. Ich fange mal hinten an, weil diese Teams sonst selten in den Fokus der Berichterstattung rücken. Marussia und Caterham fahren seit Jahren hinterher und schaffen den Anschluss einfach nicht. Was eigentlich erstaunlich ist, denn das Reglement ist einigermaßen stabil, also sollte man meinen, dass es möglich sein sollte, den Rückstand aufs Mittelfeld zu reduzieren. Aber das gelang beiden Teams in diesem Jahr erneut nicht. Stattdessen ging es noch weiter zurück.

Caterham

Dass Caterham in diesem Jahr nur den letzten Platz in der Konstrukteursmeisterschaft belegen konnte, ist schon erstaunlich. Denn immerhin bezieht man den Motor von Renault, während Getriebe und KERS direkt von Red Bull kommen. Das sollte doch eigentlich die halbe Miete sein, um ins Mittelfeld vorstoßen zu können. Doch schon bei den Tests im Februar wurde klar, dass das Team auch 2013 chancenlos sein würde. Mark Smith, ehemaliger Force-India-Designer, gelang es nicht, ein Chassis zu entwerfen, das sich mit dem Mittelfeld messen konnte. Tatsächlich konnten einem die Fahrer teilweise leid tun. Im ersten Rennen konnte man in den Cockpitaufnahmen sehen, dass der Caterham teilweise unfahrbar schien. Untersteuern am Kurveneingang, Übersteuern am Kurvenausgang. Charles Pic kam in Australien nicht mal über die 107% Hürde und auf die Marussia fehlten rund 1,4 Sekunden.

Das änderte sich mit den ersten Updates am Fahrzeug kaum und die Arbeit des Teams wirkte teilweise hilflos. Mehrfach probierte man in der Saison eine neue Front aus, mal mit, mal ohne Stufe. Man reaktivierte Heikki Kovalainen, weil das Team offenbar dem Feedback der unerfahrenen Piloten nicht traute. Immerhin gelang es Caterham, während der Saison wieder auf Marussia aufzuschließen, aber der Durchbruch blieb ihnen verwehrt. Insgesamt eine äußerst enttäuschende Leistung des gesamten Teams.

Die Fahrer wirkten zu Beginn des Jahres teilweise überfordert. Charles Pic, der 2012 im Marussia teilweise ansprechende Leistungen in der Quali gezeigt hatte, zeigte in den ersten Rennen keine gute Leistung, Guido van der Garde wirkte gar leicht überfordert. Als es dem Team gelang, den Caterham fahrbarer zu machen, lief es etwas besser, teilweise konnte man im Rennen die Marussia hinter sich lassen. Aber das ist insgesamt zu wenig für ein Team, das eigentlich schon 2012 ins Mittelfeld vorstoßen wollte.

Ob es für Caterham besser gelaufen wäre, hätte man Kovalainen und Petrov im Team behalten? In der Quali hätten beide sicherlich auch nicht mehr reißen können, aber im Rennen wäre mit der Erfahrung beider Piloten vielleicht mehr drin gewesen. Caterham hat zumindest angekündigt, dass man 2014 auf mindestens einen Piloten setzen möchte, der mehr Erfahrung mitbringt.

Marussia

10998698775_c91e03c46b_kDas britisch-russische Team ist in Sachen Finanzen schlechter als Marussia aufgestellt, aber man konnte im letzten Winter eine technische Partnerschaft mit McLaren eingehen. Damit konnte man auch den Windkanal in Woking nutzen, was Marussia offenbar geholfen hat. Die Testzeiten waren besser als erwartet, der Abstand in den ersten Rennen zu den Williams war durchaus knapp. In Malaysia gelang Jules Bianchi das Kunststück, auf Platz 13 einzufahren. Das lag auch daran, dass Alonso, Maldonado und beide Force India ausfielen, aber dennoch muss man so eine Position erst einmal schaffen. Darauf hätte man aufbauen können, doch dem Team fehlt einfach das Geld. Das letzte große Update am Fahrzeug kam laut Teamchef John Booth im Mai, seitdem gab es nur kleinere Veränderungen. Verständlich, immerhin musste man auch den Wagen für 2014 bauen und vorbereiten. Das Gefühl bleibt aber, dass das Team in diesem Jahr eine Chance verpasst hat, zumal Williams bis zum Herbst in Reichweite schien.

Dass man so gut unterwegs war, lag auch an Jules Bianchi. Der Franzose wird von Ferrari unterstützt und war erst im Februar ins Team gerutscht, nachdem die Sponsoren des eigentlichen Einsatzfahrers Liuz Razia keine Zahlung geleistet hatten. Im Endeffekt war es für Team und Fahrer ein Glücksgriff. Bianchi entpuppte sich als schneller und zuverlässiger Pilot, der in einigen Rennen eine bemerkenswerte Leistung zeigte. Es ist ein wenig bedauerlich, dass Bianchi vermutlich auch 2014 bei Marussia wird fahren müssen, da alle anderen Plätze in der F1 für ihn dicht sind.

Max Chilton hat mich teilweise positiv überrascht. Der Brite hatte sich mit viel Geld ins Team gekauft (und damit Timo Glock rausgekickt), doch seine Leistungen waren ok. Immerhin gelang ihm das Kunststück, als einziger Fahrer der Saison alle 19 WM-Läufe zu beenden. Aber insgesamt blieben seine Ergebnisse in den Rennen schwach, wie sein letzter Platz in der WM belegt. Beide Caterham-Piloten liegen noch vor ihm, in den meisten Rennen kam er weit hinter Bianchi ins Ziel. Vermutlich wird er 2014 aber erneut bei Marussia an den Start gehen.

Aber die Zukunft von Marussia scheint unsicher. Es gibt Gerüchte, dass der Teambesitzer von Marussia, der Russe Andrei Tscheglakow, an einer Fusion mit Sauber interessiert sei.

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November 24 2013

21:20

Formel Eins: Analyse GP Brasilien 2013 – Zum Abschluss alles wie immer

Zwei Tage regnete es in Strömen, doch am Renntag blieb es trocken. Anders, als in den letzten Jahren gab es wenig Stress für die Strategen, und Vettel konnte erneut sein Rennen fahren.

130115_braDie Dominanz von Sebastian Vettel lässt sich am deutlichsten an einer Zahl festmachen: 397 Punkte. So viele Zähler konnte Mercedes nicht mal mit beiden Fahrern zusammen in der WM einfahren. Anders gesagt: Selbst wenn Red Bull nur mit Vettel angetreten wäre, hätten sie den Konstrukteurstitel in diesem Jahr einfahren können. Noch ein Beispiel: Vettel wäre auch Weltmeister geworden, wenn er die ersten acht (!) Rennen komplett ausgelassen hätte. Und so wie alle Rennen seit der Sommerpause, sah auch das Rennen in Brasilien aus. Vettel auf der Pole, der sich auch durch einen besser startenden Rosberg nicht aus dem Konzept bringen ließ. Ohne DRS war sein Red Bull noch schnell genug, um noch in der ersten Runde wieder am Mercedes vorbei gehen zu können. Danach war das Rennen an der Spitze wieder gelaufen.

Eine wirkliche Chance hatte die Konkurrenz mal wieder nicht, selbst dann nicht, als Vettel wegen es etwas chaotischen Boxentopps rund 10 Sekunden verlor. Aber selbst dieser Patzer reichte nicht aus, um jemanden anderen in Führung zu bringen. Da Webber und Alonso zeitgleich in der Box waren und Vettel zuvor rund 15 Sekunden Vorsprung hatte, konnte er seine Führung bequem verteidigen, während Webber sich zweimal an Alonso vorbei arbeiten musste. Ein Sieg blieb ihm am Ende versagt, aber immerhin konnte er im letzten Rennen noch einen zweiten Platz erreichen. Und Vettel gab Webber am Ende noch ein kleines Abschiedsgeschenk: Er ließ dem Australier die schnellste Rennrunde. Nach seinem verpatzten zweiten Stopp sah es für einen Moment so aus, als könnten Webber und Alonso zu Vettel aufschließen, aber der schonte in den ersten Runden nur seine Reifen um dann später wieder seinen normalen Rhythmus aufzunehmen. Und das sah so aus, dass er pro Runde 0.5 bis 0.7 Sekunden schneller als der Ferrari von Alonso war.

Der Spanier kämpfte allerdings auch mit stumpfen Waffen. Der F138 war wie gesamten Jahr zu langsam, egal wie sehr Alonso pushte. Im Gespräch nach dem Rennen meinte Webber zu Alonso, dass dieser vor allem beim Einlenken in die Kurve sehr langsam gewesen sei, was der Ferrari-Pilot mit einem müden Schulterzucken bestätigte. Was einen deutlichen Hinweis darauf gibt, wo der Red Bull besser ist. Wenn man mit höherer Geschwindigkeit einlenken kann, ist man logischerweise auch am Ausgang etwas flotter unterwegs. Der RB9 hat einfach mehr Abtrieb, als der Rest der Welt.

Für Ferrari lief das Rennen aber endlich mal besser, als es sonst der Fall war. Alonso verlor am Start einen wichtigen Platz, konnte sich aber aber nach ein paar Runden auf P2 festsetzen. Die Mercedes konnten dem Tempo nicht folgen und hatten sich wohl mit der Abstimmung verhauen. Felipe Massa hatte einen sensationellen Start und schoss von P9 auf P6 vor. Danach kämpfte er sich bis auf P4 vor und Alonso ließ nach dem Rennen durchblicken, dass er durchaus mit dem Gedanken gespielt hatte, seinen langjährigen Teamkollegen aufs Podium zu schicken. Aber dazu kam es dann nicht, weil Massa in Runde 28 die Boxeneinfahrt zu stark anschnitt und die Rautenlinien überquerte. In der Fahrerbesprechung hatte man wohl festgelegt, dass genau dies nicht passieren sollte. Es ist nicht ganz klar, ob Massa diesen Fehler vorher schon mal begangen und die Rennleitung Ferrari schon verwarnt hatte. Jedenfalls folgte eine Durchfahrtsstrafe, die Massa mit wilden Gesten in Richtung Rennleitung kommentierte.

Die Strafe war entscheidend für den Ausgang der Team-WM. Da es für Mercedes in Brasilien überhaupt nicht lief und Hamilton wegen eines kaputten Reifens und einer Durchfahrtsstrafe weit zurück fiel, hätten P3 und P4 für Ferrari gereicht, noch an Mercedes vorbei zu ziehen. Kein Wunder, dass Ferrari am Ende etwas genervt war. Aber in beiden Fällen waren die Strafen gerechtfertigt. Massa, weil es vor dem Rennen klar war, dass die Regel bestand hatte, Hamilton, weil er beim Anbremsen rüberzog und Bottas übersah, der sich zurückrunden wollte. Die 8 Millionen, die Ferrari damit entgehen, werden auch den Italienern weh tun, aber die fehlenden sieben Punkte um Mercedes zu überholen, hat man im letzten Drittel der Saison verloren, nicht in Brasilien. Da Mercedes in diesem Jahr drei Rennen, Ferrari aber nur zwei Rennen gewonnen hat, geht der WM-Stand auch durchaus in Ordnung.

Im Rennen fielen besonders die McLaren auf. Beide starteten in den Tiefen des Mittelfelds und konnten sich während des Rennens nach vorne arbeiten. Dabei hatte in McLaren nicht mal eine besonders andere Strategie gewählt. Button fuhr zwar auf den “Hart” los, behielt dieses aber nur 21 Runden auf dem Wagen, was etwas überraschend war. Auf der anderen Seite konnte man zu diesem Zeitpunkt sehen, dass die Wagen auf den frischen “Medium” schneller waren und von hinten drückten. Das waren vor allem beide Force India und der Sauber von Guiterrez. McLaren hatte also keine andere Wahl, als die Strategie auf einen Zwei-Stopp-Plan zu ändern. Im Endeffekt zeigte sich, dass dies die richtige Entscheidung war. Button konnte aus eigener Kraft das beste Saisonergebnis für das gebeutelte britische Team rausfahren. Und McLaren damit vor der schlechtesten Saison seit 1966 bewahren. Immerhin war es immerhin noch die schlechteste Saison seit 1980, also seit dem Ron Dennis das Team von Teddy Mayer übernommen hatte. Und das im Jubiläumsjahr des Teams.

Es war ein im Mittelfeld durchaus enges und spannendes Rennen, dass die Kameras auch oft einfingen. Vor allem zwischen Force India, Sauber und Toro Rosso ging es um Sekundenbruchteile. Aber die Inder konnten im letzten Rennen trotz aller Bemühungen keine Punkte sammeln. Besser lief es für Toro Rosso, wo Daniel Ricciardo seinem Team noch einen letzten Jahr schenken konnte. Gleiches gilt für Nico Hülkenberg, der immerhin drei Zähler für Sauber holte und sich damit P10 in der Fahrer-WM sichern konnte. In der Team-WM gab es auf den hinteren Plätzen keine Änderungen mehr.

Sehr enttäuschend lief das Rennen für Lotus. Man verlor Grosjean gleich in den ersten Runden mit einem seltenen Motorplatzer und Heikki Kovalainen blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Entweder hatte man sich mit der Abstimmung völlig verhauen, oder Kovalainen kam einfach nicht mit dem Lotus zurecht. Das er während des Rennens mit beiden Williams rumkämpfte spricht eher für die erste Variante. Im Nachhinein wäre es aber durchaus auch gerechtfertigt gewesen, Davide Valsecchi wenigstens eine Chance zu geben, aber hinterher ist man ja immer klüger. Viel Werbung hat Kovalainen für sich allerdings nicht machen können.

Auf dem Fahrermarkt geht es weiter wild zu: Hülkenberg wird mit Sauber und Force India in Verbindung gebracht. Maldonado mit Lotus und Sauber. Völlig offen ist die Lage bei Caterham, wo beide Piloten auf dem Prüfstand stehen. Sergio Perez hat die Woche verlauten lassen, dass er zu 95% ein Cockpit hat. Dies könnte bei Sauber sein, wo Guiterrez zwar in den letzten Rennen bessere Ergebnisse zeigen konnte, aber vermutlich reicht das nicht. Bei Sauber stehen also auch noch beide Cockpits zur Dispostion. Sicher ist wohl, dass Sutil bei Force India bleibt und Grosjean bei Renault. Zumindest die Zukunft von Hülkenberg soll sich in den nächsten Tagen entscheiden.

Das war dann also die Saison 2013. Wir werden in den nächsten Wochen ausführlich auf die Leistungen der Teams eingehen, aber zumindest kann man schon mal festhalten, dass es nicht die spannende Saison war, die man sich gewünscht hat. Die Dominanz von Red Bull war einfach zu groß und umso erstaunlicher war es, dass Ferrari und Mercedes zu keiner Zeit etwas dagegen setzen konnte. Es mag der Doppelbelastung durch die kommende Saison 2014 geschuldet sein, dass man die Weiterentwicklung der Fahrzeuge schon im Spätsommer mehr oder weniger einstellte, aber vermutlich wäre die Saison 2013 auch nicht viel anders gelaufen.

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November 14 2013

15:51

Formel Eins: Vorschau GP Austin USA 2013

Das Rennen in Texas wird an der Spitze vermutlich wenig Neuigkeiten bringen. Dafür dreht sich im Moment das Fahrerkarusell immer schneller.

usagpDiese Woche fiel der erste Dominostein in Sachen Fahrern, als Williams bekannt gab, dass man Pastor Maldonado durch Felipe Massa ersetzen wird. Die Ankündigung ist durchaus etwas überraschend, hatte Maldonado mit seinen Öl-Millionen das Team doch durchaus am Leben erhalten. Dazu kommt, dass der Venezolaner sicher kein schlechter Pilot ist, sein Sieg in Spanien war kein Zufall. Und das er dieses Jahr nicht weiter vorne auftaucht, ist auch nicht seine Schuld. Immerhin hat er auch für den einzigen Punkt gesorgt, den Williams in diesem Jahr erlangen konnte. Eigentlich wäre Bottas der Kandidat gewesen, der gehen muss, denn seine Leistungen waren jetzt auch nicht zwingend besser als die von Maldonado. In diesem Fall war es aber wohl so, dass Maldonado selber das Team verlassen wollte. Für Williams ist Massa sicher eine sehr gute Lösung, zumal es Gerüchte gibt, dass sein Renningenieur Rob Smedley gleich mitkommt. Die Frage ist nun, was Maldonado macht.

Lotus hat schon gesagt, dass er auf der Liste steht, aber der neue Teilhaber “Quantum” hätte gerne Nico Hülkenberg als Nummer Eins im Team. Auf der anderen Seite geht es auch um Geld und davon hat Maldonado mehr als genug im Gepäck. Grosjean rauszuwerfen wäre eine andere Variante, aber zum einen hat der Franzose bewiesen, dass er gereift ist, zum anderen zahlt “Elf/Total” die Renault-Motoren, die nächstes Jahr deutlich teurer werden. Könnte also auch passieren, dass für Maldonado die Türen bei Lotus zufallen.

Damit bliebe dann Sauber, wenn denn Hülkenberg weggeht. Sirotkin wird vermutlich keine Superlizenz bekommen, dafür fehlen ihm die Ergebnisse. Vermutlich wird er eine Runde GP2/WSbR einlegen müssen. Er kann nicht mal an einem Freitag eingesetzt werden, solange die Lizenz nicht da ist. Sollte man wider erwarten die Lizenz erhalten, könnte Guiterrez dran glauben müssen. Zum einen ist das Sponsoring von TelMex nicht so groß, zum anderen bringt Maldonado mehr Geld und Erfahrung mit.

Eine weitere, aber vermutlich ungeliebte Lösung für Maldonado könnte Caterham sein. Da sucht man sowieso wieder erfahrene Piloten, nachdem man Kovalainen fast jeden Freitag ins Auto setzt.

Bei Lotus ist man im Moment sowieso schlecht gelaunt. Kimi Räikkönen hat die letzten Rennen abgesagt und so zwischen den Zeilen vermutete Teambesitzer Lopez, dass der Finne halt keine Lust mehr hatte. Und für Ferrari fit sein möchte. Die anstehende Rücken-OP benötigt wohl vier Wochen, bis sie verdaut ist. Da sie nun schon jetzt stattfindet, ist Räikkönen im Januar wieder fit. Stand Mittwochabend gab es noch keinen Ersatzfahrer für den Finnen, angeblich ist man an Heikki Kovalainen dran. Im Notfall muss halt Valsecchi ran.

Bei McLaren ist die Lage klar. Sergio Perez hat am Mittwoch per Twitter (!) einen Brief veröffentlicht, der an seine Fans und an McLaren ging. Darin verabschiedet er sich mit schönen Worten vom Team, ohne dass böse Worte fallen. Auch nicht zwischen den Zeilen. Sein Nachfolger wird Kevin Magnussen sein, der aus dem Förderungsprogramm von McLaren kommt. Unklar ist auch weiterhin, wer neuer Hauptsponsor bei McLaren wird. Im Moment werden immer wieder Gilette, Coca-Cola und McDonalds genannt (Wir freuen uns schon alle auf Witze über “McDonalds-McLaren” und Ron “McDonalds” Dennis).

Komplett offen ist die Fahrersituation bei Force India. Sutil scheint sicher zu sein, obwohl er weniger Punkte als di Resta hat. Aber Sutil ist der aggressivere Pilot und hat “Medion” im Rücken. Paul di Resta könnte durch Jules Bianchi ersetzt werden, aber da stehen noch ein paar andere Piloten Schlange. Zum einen der Nachwuchs, zum anderen (wenn er gehen muss) Perez und Maldonado.

Es tut sich also noch eine Menge, vor allem wenn Perez und Maldonado mit ihren Millionen hausieren gehen.

Zum Rennen. Die Strecke wird zum zweiten Mal gefahren und dieses Mal gibt es auch zwei DRS-Zonen. Einmal die lange Gerade, einmal Start/Ziel. Im letzten Jahr war das Rennen sehr abwechslungsreich und spannend, ob das dieses Jahr wieder so wird, wage ich mal zu bezweifeln. Red Bull hat bisher auf allen Strecken dominiert, die Schwäche in Sachen Topspeed aus dem letzten Jahr hat man auch nicht mehr. Es spricht also nichts gegen Vettel und einen weiteren Sieg.

Erste Verfolger sollten die Mercedes sein, die sich zumindest von Ferrari abgesetzt haben. Hamilton und Rosberg haben im Moment sowieso nur noch den Auftrag, den zweiten Platz in der Team-WM zu sichern, wo man elf Punkte mehr als Ferrari hat. Lotus ist durch den Wegfall von Kimi sehr geschwächt und wird wohl höchstens mit Grosjean in die Top 5 fahren können. Dass Lotus sich in der WM noch hinter Red Bull platzieren kann, halte ich für unwahrscheinlich.

Ferrari schleppt sich mehr oder weniger noch durch die Saison. Felipe Massa hat sich letzte Woche bei einem Event schon verabschiedet und so deutet alles darauf hin, dass man das Jahr 2013 einfach nur noch vergessen will. Das will Alonso vermutlich auch. Die Chancen, Mercedes zu schlagen, sind aber noch da, man wird die Strategie auch auf diesen Punkt ausrichten und nicht auf einen Sieg, der eh unwahrscheinlich ist.

Die restlichen WM-Plätze sind fast alle entschieden. McLaren auf P5 hat 95 Punkte, Force India 77. Das könnte nur dann eng werden, wenn McLaren in Texas einen Totalausfall hat und die Inder zehn oder mehr Punkte holen. Eng ist es noch zwischen Sauber (P7, 45 Punkte) und Toro Rosso (P8, 32 Punkte).

Strategie:

Pirelli bringt “Hard” und “Medium” an die Strecke. Das hat man letztes Jahr auch gemacht, allerdings sind die diesjährigen “Medium” etwas weicher als im letzten Jahr. Die Strecke geht durchaus auf die Reifen. Zum einen in den schnellen “Esses” im ersten Segment, zum anderen im nicht weniger schnellen letzten Teil der Strecke, wo eine dreifache Rechtskurve die Reifen stark belastet. Noch mehr Spannung könnte das Wetter bringen. Es sind für Samstag und Sonntag leichte Regenschauer vorhergesagt, allerdings ist noch nicht klar, ob und wann genau die kommen sollen.

Davon ausgehend, dass es trocken bleibt, wird die klassische Frage aufkommen, ob man einmal oder zweimal stoppen mag. Im letzten Jahr stoppten fast alle nur einmal. Die “Medium” halten lange durch, wenn man sich etwas einbremst locker 25 Runden, mit der harten Mischung kommt man locker ins Ziel, ohne Zeit zu verlieren. Ein Stopp kostet ca. 21 Sekunden, das holt man auch mit frischen “Medium” am Ende nicht mehr raus. Die Frage wird nur sein, wie lange die Fahrer den ersten Stint ziehen werden. Die Gefahr lauert im “Undercut”, also wenn jemand weiter hinten früher auf die “Hard” wechselt.

Eine interessante Strategie gibt es für die Fahrer ab Platz 11, die auf den “Hard” starten könnten. Damit verliert man in den ersten Runden zwar etwas Zeit, auf der anderen Seite kann man dann im letzten Drittel des Rennens auf frische “Medium” setzen, während der Rest auf angenagten “Hard” unterwegs ist. Es ist aber schwer vorherzusagen, wie viel Zeit man im ersten Stint verliert und ob man dies ohne Safety Car wieder rausholen kann. Letzteres wird man vermutlich in Austin nicht sehen.

Die Übertragungszeiten sind angenehm. Quali ist am Samstag um 19:00 Uhr, das Rennen startet um 20:00 Uhr. Es gibt eine leichte Überschneidung mit der NASCAR, die ihr Rennen um ca. 21:15 Uhr startet.

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November 05 2013

16:51

Formel Eins: Analyse Abu Dhabi 2013 – Up and away

Auch das Rennen in Abu Dhabi brachte wenig Spannung an der Spitze, wo Red Bull nach Belieben dominierte. Dahinter wurde es aber teilweise recht eng.

F1_ABU_2013 0001733 Sekunden betrug der Rückstand von Nico Rosberg auf Sebastian Vettel am Ende des Rennens. Die Dominanz von Vettel und Red Bull war mal wieder enorm. In einer anderen Liga seien die Red Bull unterwegs, hieß es am Rande des Rennens. Rosberg machte sich schon beim Start keine Hoffnungen und nahm in den Interviews nur das Podium ins Visier. Wie schnell der RB9 ist, konnte man gleich zu Beginn des Rennens sehen. Nachdem Vettel den Start gewonnen hatte, zog er dem Feld innerhalb von wenigen Runden einfach davon. Nach ein paar Runden knackte er schon die 10-Sekunden-Marke. Und das, obwohl Rosberg nicht unter Druck von Webber stand, der sich hinter ihm zurückhielt, weil er seine Reifen schonen musste. Nach der Hälfte des Rennens hatte Vettel so viel Vorsprung, dass er zweimal an die Box hätte kommen können, ohne seinen Führung zu verlieren.

Ein weiteres Indiz für die Performance des Red Bull waren die schnellsten Rundenzeiten. Zwar schnappte Alonso dem Deutschen die schnellste Rennrunde am Ende weg, aber das auch nur knapp. Die beste Zeit des Spaniers mit leerem Tank und neuen “Soft” lag knapp 0,5 Sekunden unter der von Vettel. Klingt viel, aber der Weltmeister war auf “Medium” unterwegs, die am Ende knapp 17 Runden alt waren und die insgesamt rund 1,2 Sekunden langsamer waren, als die “Soft”. Das macht den Abstand von Red Bull klar. Wenn sie alles aus dem Auto heraus holen, sind sie knapp eine Sekunde pro Runde schneller. Es muss frustrierend für die Konkurrenz sein, die jetzt schon bangt, dass der Vorteil des Teams auch 2014 groß sein wird.

Aus der Abteilung “Neueste Gerüchte, warum der RB9 so schnell ist” gab es am Wochenende auch Neuigkeiten. Nachdem über Traktionskontrolle, beweglichen Unterboden und Mapping spekuliert wurde, war nun die Aufhängung dran. Angeblich soll Red Bull das FRIC-System perfektioniert haben. Dabei wird die Aufhängung des gesamten Wagens über ein passives System so gesteuert, dass Vorder- und Hinterachse immer den perfekten Abstand zum Boden haben. So erzeugt man unter dem Auto den gewünschten stabilen Unterdruck, gleichzeitig hat man eine Art Traktionskontrolle, weil die Hinterreifen so immer den perfekten Grip haben. Die Idee ist nicht neu. Mercedes hat zwei Jahre damit experimentiert, bevor man das System letztes Jahr hat fallen lassen. Auch Lotus und Ferrari haben sich vor Jahren daran versucht – alle ohne Erfolg. Die Ausbalancierung einer solchen Aufhängung ist extrem kompliziert, vor allem mit den klassischen Dämpfern, die in der F1 verwendet werden. Besser würde es mit Rotationsdämpfern klappen, aber die reagieren zu träge. Auf der anderen Seite wollte Peugeot ein solches System 2012 einsetzen. ZF hatte es fertig entwickelt, es war in den Wagen verbaut, aber dann zog man sich ja aus der WEC zurück. Ich bin skeptisch, was das passive FRIC-System von Red Bull angeht. Wenn Mercedes und Ferrari es nicht schaffen, was Brauchbares zu entwickeln, dürfte es auch Red Bull schwerfallen.

Interessant war, dass Mark Webber sich im Rennen eher schwer tat. In Abu Dhabi ist das Überholen zwar auch mit DRS nicht ganz so leicht, aber von einem Sekundenvorteil des RB9 war in seinem Rennen wenig zu sehen. Zwar konnte er sich Nico Rosberg schnappen, dann aber nicht mehr von ihm wegfahren. Das mag daran gelegen haben, dass es für Webber zu diesem Zeitpunkt wenig Sinn machte, noch Druck zu machen. Vettel lag knapp 30 Sekunden vor ihm, es war unmöglich, ihn noch einzuholen. Seinen Sieg hatte Webber am Start verschenkt, als er schlecht wegkam und Rosberg vorbei ziehen lassen musste. Danach steckte er im Verkehr, die Strategie half ihm überhaupt nicht weiter. Statt zu warten, holte man Webber schon in Runde 8 rein, während Vettel bis Runde 14 weiterfahren konnte. Selbst Rosberg hielt erst in Runde 10. Warum Red Bull Webber, dessen Zeiten gut waren, nicht einfach draußen ließ, um auf schlechte Rundenzeiten von Rosberg zu hoffen, ist mir nicht klar. Durch seinen Stopp kam er in den Verkehr und landete hinter Rosberg, der wiederum von Sutil aufgehalten wurde.

Die Force India spielten mal wieder erfolgreich mit der Strategie. Paul di Resta schleppte die “Soft” bis in Runde 20, Sutil seine “Medium” bis in Runde 28. Das führte dazu, dass beide sich kampflos durchs Mittelfeld wühlten, um dann abwechselnd in den Top 6 unterwegs zu sein. Sutil gelang das Kunststück, von P17 auf P9 zu fahren, und di Resta schaffte es sogar, Hamilton hinter sich zu lassen und landete auf P6.

Die Mercedes hatten ein merkwürdiges Rennen. Rosberg hielt sich aus allem raus, auch wenn er viel Zeit hinter Sutil verlor und Webber passieren lassen musste. Aber von hinten drohte ihm ansonsten wenig Ungemach. Anders erging es dem neben ihm gestarteten Hamilton, dessen Rennen in der Mitte einen kräftigen Knick nach unten nahm. Zum einen steckte er hinter di Resta fest, zum anderen überhitzten seine “Medium” permanent, der Brite beklagte sich über ein unfahrbares Auto.

Nicht viel schöner sah es bei Ferrari aus, aber immerhin bugsierte man Alonso auf Platz 5, was auch das Maximum dessen war, was man erreichen konnte. Dies ging aber nur, weil man mal wieder Massa auf eine andere Strategie gesetzt hatte. Etwas verwundert war man schon über die Stoppsequenz des Brasilianers, aber zu sagen, Ferrari habe Massa bewusst benachteiligt, wäre nicht richtig. Es geht um die Team-WM und da zählt jeder Punkt. Die Idee, Massa in Runde 18 und 28 stoppen zu lassen, machte wenig Sinn, zumal der Ferrari mit den “Medium” nicht wirklich voran kam. Ein längerer Mittelstint oder ein Spurt mit “Soft” hätten Massa zumindest P6 erbracht und nicht P8, wie am Schluss.

Etwas untergegangen ist die Tatsache, dass Alonso nach dem Rennen ins Krankenhaus musste. Schuld daran war die Aktion nach dem letzten Stopp, als er sich an Vergne vorbeiquetschte und der Ferrari über die Curbs vorne abhob. Was eher ungefährlich aussah, entpuppte sich nach dem Rennen als ernsthafte Geschichte. Der Beschleunigungssensor gab schon im Rennen Alarm, weil er 22 g maß, was bedeutete, dass der Spanier zu einem Check im Hospital gezwungen war. Der Sensor ist ein medizinisches Alarmsystem, dass bei Kräften von mehr als 15 g aktiviert wird. Die Fahrer müssen sich dann überprüfen lassen. Tatsächlich klagte Alonso über Schmerzen im Rücken, der aber wieder ok sein soll.

Sauber hatte ein zähes Rennen. Hülkenberg wurde durch eine Durchfahrtsstrafe ausgebremst, aber Punkte wären auch ohne sehr schwer gewesen. Guiterrez kam auch nicht richtig vom Fleck, er tat sich das gesamte Wochenende mal wieder sehr schwer. Wie es mit Hülkenberg weitergeht, ist ungewiss. Lotus will ihn haben, die neuen Teilhaber haben dies bestätigt. Sauber weiß nicht, ob man ihn halten kann, dafür hat sich wohl Vijay Mallya gemeldet. Paul di Resta hat, obwohl er gute Rennen hatte und 19 Punkte mehr als Sutil auf dem Konto aufweist, noch keinen Vertrag für 2014 und wohl auch große Sorgen.

Ein weiterer Kandidat, der Ende der Saison kein Cockpit mehr haben könnte, ist Sergio Perez. Der Mexikaner hat zwar Geld im Rücken, seine Ergebnisse sind aber, so McLaren, etwas unregelmäßig. Man hatte sich deutlich mehr versprochen. Gleichzeitig bietet sich gerade die Gelegenheit den WSbR-Meister Kevin Magnussen ins Team zu holen. Magnussen ist McLaren-Werksfahrer, er soll in die F1 gebracht werden. Die Frage ist nur, wo man ihn unterbekommt. Marussia schien bisher die Lösung zu sein, aber da ist man sich nicht sicher, ob man auf das Geld von Max Chilton verzichten kann.

Der Fahrermarkt ist im Moment noch sehr in Bewegung. Lotus, Sauber, Force India, Caterham, Marussia und McLaren haben ihre Fahrer bisher nicht bestätigt. Da kann also noch viel passieren.

GP Spanien 2013 Sergio Perez on track Jenson Button track Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Race Day - Abu Dhabi, UAE F1_ABU_2013 00008 F1_ABU_2013 00009 F1_ABU_2013 00010 F1_ABU_2013 00014 F1_ABU_2013 00015 F1_ABU_2013 00016 F1_ABU_2013 00017 F1_ABU_2013 00018

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October 24 2013

14:08

Formel Eins: Vorschau GP Indien 2013

Die WM ist entschieden, man kann sich also ganz auf das Rennen konzentrieren. Aber auch in Indien wird Red Bull die Nase vorne haben.

indienKein Zweifel, die Strecke in Indien dürfte dem Red Bull mal wieder sehr gut passen. Sie ist der aus Korea nicht unähnlich. Zwei lange Geraden zu Beginn, gefolgt von einem teilweise sehr engen aber auch sehr schnellen Abschnitt. Da Red Bull keine Probleme mehr mit dem Topspeed hat, der Rest der Welt nach der WM-Entscheidung die Konzentration aber auf 2014 verschoben hat, sollte einem weiteren Sieg von Vettel nichts entgegenstehen. Eine kleine Unsicherheit gibt es aber doch, und die kommt von Lotus.

Der mit einem 10 cm längeren Radstand ausgestattete E21 (jetzt E21LWB) hat in Suzuka außerordentlich gut funktioniert. Zumindest gelang es Lotus zum ersten Mal nach der Sommerpause, die Red Bull richtig unter Druck zu setzen. Der Erfolg aus Suzuka deutet auch darauf hin, dass man in Indien nicht viel langsamer sein wird. Wichtig für Lotus ist es aber, dass man die Quali auch für Räikkönen hinbekommt. Der Finne schlüpft zwar immer in Q3 rein, hat dort aber dann Probleme. Grosjean dagegen scheint der neue Wagen weniger Sorgen zu machen. Seine Performance in den letzten Rennen war sowieso bemerkenswert gut, vor allem in Suzuka.

Etwas unsicher ist noch, wie es bei Lotus generell weiter geht. Die Finanzierung für 2014 scheint noch nicht sicher zu sein, jedenfalls bestätigt Eric Boullier, dass man im Moment weiter das Budget für das kommende Jahr zusammenzurrt. Dies sei auch der Grund, warum man Nico Hülkenberg bisher nicht unter Vertrag genommen habe, was man aber gerne machen würde. Grosjean scheint nach seinen guten Ergebnissen für den Moment sicher zu sein. Für Hülkenberg selber gibt es im Moment nicht so viele Optionen. Sauber ist die eine, Lotus die andere. McLaren hat Interesse, wird aber Perez und Button im Team behalten. Williams ist keine Option, die benötigen eh das Geld von Bottas und Maldonado.

Bei Mercedes rätselt man derweil, wo und warum man Performance verloren hat. Einen wirklichen Grund kennt man auch nicht, man weiß nur, dass man irgendwo in der Entwicklung falsch abgebogen ist. Es mag teilweise auch an den neuen Reifen liegen, aber dies allein soll es, so Mercedes, nicht sein. Siege scheinen im Moment jedenfalls nicht in Reichweite zu sein. Daher wird man sich auch in Indien damit begnügen, das Podium anzuvisieren, wenn man denn an den starken Lotus vorbeikommt.

Bei Ferrari ist man sich darüber im Klaren, dass die WM durch ist. Jetzt geht es darum, Alonso und das Team wenigstens auf P2 der Wertungen zu halten. Kein einfaches Unterfangen, vor allem nicht in der Konstrukteurs-WM, wo man nur zehn Punkte vor Mercedes liegt. Auch Lotus, denen 33 Punkte auf Ferrari fehlen, hat bei noch vier ausstehenden Rennen gut Chancen. Die Schwäche von Ferrari heißt weiter Massa. Von den 297 Punkten in der Team-WM hat Alonso 207 geholt. Selbst Grosjean hat nur drei Punkte weniger als Massa auf dem Konto. Zumindest das wird sich 2014 dann wohl ändern.

Eine Überraschung könnte es in Indien wieder durch Sauber geben. Die Schweizer haben einen regelrechten Lauf, nachdem sie in Japan erstmals beide Autos in die Punkte bekommen konnten. Die Konkurrenz ist genervt. Sowohl Force India als auch Toro Rosso beklagen, das Sauber durch die Reifenumstellung einen unfairen Vorteil erlangt hat. Dass beide Teams vorher diesen Vorteil hatten, vergessen sie dann aber auch gerne. Tatsächlich ist Sauber auf dem Vormarsch. Force India liegt in der Team-WM nur noch 17 Punkte vor Sauber. Seit der Umstellung in Ungarn konnte Force India nur drei Punkte holen, Sauber dagegen 38. Kein Wunder, dass man bei den Indern etwas genervt ist, zumal man beim Heim-GP vermutlich auch nicht besser dastehen wird.

Zwei Teams, die weiter im Niemandsland stecken, sind McLaren und Williams. Zwar kann McLaren regelmäßig Punkte einfahren, aber schön sind die Rennen auch nicht gerade. Wenn man sich von Sauber schlagen lassen muss, dann sagt das schon einiges aus. Interessanterweise ist McLaren aber das einzige Team, dass durch die Änderung der Reifenmischungen in diesem Jahr keinerlei Veränderung erlebt hat. McLaren ist nicht besser, aber auch nicht schlechter geworden. Das deutet daraufhin, dass man die Reifen in diesem Jahr im Griff hatte, aber halt den ganzen Rest am Wagen nicht.

Ganz am Ende des Feldes liegt Marussia immer noch vor Caterham. Die wiederum sind sich im Klaren darüber, dass es in diesem Jahr vermutlich nichts wird mit dem 10. Platz in der WM. Die 10 Millionen Dollar, die es dafür gibt, hat man schon abgeschrieben.

Strategie

Der Wetterbericht sagt für Indien hübsche 29 Grad voraus, was die Streckentemperatur nach oben schnellen lässt. Und das dürfte Probleme für alle Teams schaffen, denn Pirelli hat die Mischungen “Medium/Soft” dabei, wobei die “Soft” sich bei hohen Streckentemperaturen gar nicht so schlecht machen. Ein schwer zu fassender Faktor dürfte der Staub auf dem Asphalt sein. Die Strecke wird im Jahr kaum genutzt und der viele Staub stört vor allem am Freitag.

Da die weiche Mischung deutlich flotter als die “Medium” (ca. 1,2 Sekunden) ist, wird man versuchen, die “Soft” auch im Rennen einzusetzen. Entscheidend wird dabei sein, ob man noch einen frischen Satz der weichen Mischung für den letzten Stint übrig hat. Theoretisch könnte man es auch mit einem Stopp versuchen, der “Medium” sollte in Indien etwas länger halten als in Suzuka, wo die Lotus knapp 27 Runden geschafft haben. Aber man verliert gerade gegen Ende des Stints viel Zeit, dazu kommt, dass die Stopps mit ca. 21 Sekunden nicht wirklich lange dauern. Die Strategie dürfte bei allen Teams relativ gleich aussehen. “Soft” zum Start, ein längerer Mittelstint mit den “Medium” und am Ende wieder “Soft”, wenn die Wagen leichter sind und auf der Ideallinie kein Staub mehr liegt.

Die Rennzeiten sind ein wenig anders. Weil Neu-Dehli zwischen zwei Zeitzonen liegt, starten die Quali und das Rennen schon um 10:30 Uhr. Nicht vergessen: Samstagnacht wird in Deutschland die Uhr eine Stunde vorgestellt.… zurückgestellt. (Oder…???) :)))

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August 20 2013

16:29

Formel 1: Halbzeitanalyse 2013 – Marussia & Caterham

Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.

Was bisher geschah: Teil 1, Teil 2, Teil 3). So sind wir also im Keller angekommen, da wo keine TV-Kamera mehr hinschaut. Was eine Einschätzung aber nicht schwerer macht, es gibt ja Datenbanken mit Rundenzeiten. Und da kann man sehen, dass man sich auch am Ende der Tabelle stetig nach vorne arbeitet. Nur merkt es keiner.

Marussia

Motor Racing - Formula One World Championship - Hungarian Grand Prix - Race Day - Budapest, HungaryDas britisch-russische Team steht vor der Konkurrenz von Caterham, was man Jules Bianchi zu verdanken hat, der in schöner Regelmäßigkeit vor Charles Pic und Guido van der Garde landet. Aber wie in den Jahren zuvor fehlt Marussia der entscheidende Schritt nach vorne. Das ist aber auch nicht weiter verwunderlich, fährt man doch als einziges Team noch mit dem etwas schwachbrüstigen Cosworth-Motor rum und in Sachen Budget hat man circa die Hälfte dessen, was Sauber oder Williams ins Auto stecken. Das klingt also erst mal nicht so schlecht, macht aber auch deutlich, dass man mit 60 Millionen Dollar pro Jahr nicht mehr dazu in der Lage ist, ein Auto zu bauen, das wenigstens im Mittelfeld mitschwimmen kann. Die Enttäuschung wächst auch ein wenig, wenn man weiß, dass Marussia Pat Symonds als Berater an Bord hatte und dass man mit McLaren eine technische Kooperation hat. Was bei Force India Früchte getragen hat, scheint bei Marussia nicht zu funktionieren. Aber vielleicht kommt der Schritt ja 2014.

An den Fahrern liegt es vermutlich nicht. Mag sein, dass Pat Symonds mit seiner Aussage, ein Alonso würde 0,5 Sekunden mehr aus dem Chassis holen, recht hat. Ich glaube das allerdings nicht. Jules Bianchi schlägt sich mehr als achtbar und hat einige beachtenswerte Ergebnisse in der Quali eingefahren. Max Chilton ist auch besser als erwartet, immerhin hat er in diesem Jahr nicht einen Ausfall zu verzeichnen. Das haben sonst nur Räikkönen, Hamilton, Button und Perez geschafft. Das Problem von Marussia werden auch weiterhin die fehlenden Updates sein.

Caterham

9384251249_b147024737_kWenn man bei Marussia wegen fehlender Sponsoren wenig erwartet, so ist die Lage bei Caterham eine andere. Das Team hat ein bisschen mehr Geld, aber zum dritten Mal in Folge hat man zum Start der Saison ein Chassis gebaut, das nicht funktionierte. Es ist etwas unbemerkt geblieben, aber Caterham hat den CT03 im Laufe der Saison stärker umgebaut als jedes andere Team. Neue Nase, neue Seitenkästen, neuer Unterboden, neuer Auspuff, neue Heckpartie. Aber dennoch ist es dem Team um Mark Smith nicht gelungen, den selbstgestellen Ansprüchen zu genügen. Ex-Teamchef und Besitzer Tony Fernandes hatte für letztes Jahr schon den Anschluss ans Mittelfeld gefordert, dieses Jahr hätte es die ersten Punkte geben sollen. Wo das Team in Wahrheit steht, ist offensichtlich. Sicherlich, auch bei Caterham ist das Budget zu klein, aber mit den Renault-Motoren und dem Getriebe von Red Bull sollte eigentlich mehr drin sein, als den Marussia um ein paar Hundertstel zu schlagen.

Fahrerisch ist man natürlich auch eher etwas schwach besetzt. Charles Pic hat durchaus Potenzial, aber auch nicht zwingend so viel Talent, dass er wie Bianchi herausstechen könnte. Giedo van der Garde hat sich fast zehn Jahre durch Nachwuchsserien geschlagen und schien dennoch bei den ersten Rennen in diesem Jahr etwas überfordert. Mittlerweile geht es und er hat sich an seinen Teamkollegen ran gefahren. Überzeugend ist das allerdings nicht und bei Caterham gab es wohl Überlegungen Heikki Kovalainen wieder ans Steuer zu lassen. Das scheiterte aber wohl an dem wasserdichten Vertrag von van der Garde. Und an dessen Sponsorengeldern. Die Schmach, hinter Marussia zu landen, wird man sich bei Caterham nicht geben wollen, aber es bedarf schon eines außergewöhnlichen Rennens, so wie im letzten Jahr in Brasilien, dass Caterham sich nach vorne fahren kann.

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July 15 2013

10:26

Formel Eins: Finanzkrise in der F1?

Wenn ein grundsolides und durchaus nicht unerfolgreiches Teams wie Sauber vor dem Abgrund steht, dann kann in der Formel Eins etwas nicht mehr stimmen. Die Finanzkrise scheint da zu sein.
sauberDie Meldung, dass Sauber das Geld ausgegangen ist, hat mich überrascht und nachdenklich gemacht. Sicher, das Team war seit dem Ausstieg von BMW nicht auf Rosen gebettet. Dass man Kamui Kobayashi entlassen musste damit der mäßig talentierte Estaban Guiterrez Platz nehmen konnte, war dem Sponsor geschuldet. Dass die Lage aber so schlecht ist, damit hatte man wohl nicht gerechnet. Zwar hat man neue russische Investoren gefunden, die die Zukunft des Teams sichern, aber zu dem Preis, dass man im nächsten Jahr mit Sergey Sirotkin einen knapp 18jährigen, unerfahrenen Piloten im Team haben wird. Das ein Team in Schieflage geraten kann ist nichts ungewöhnliches. Doch wenn man sich die Lage der Rennställe genauer ansieht, wird es ungemütlich.


Sicher sind eigentlich nur Ferrari und Red Bull, beide Teams verfügen über genug Geld. Bei Ferrari kann man sich sogar erlauben ein komplettes neues F1-Zentrum aufzubauen. Aber damit hat es sich auch schon.

Mercedes sollte auf den ersten Blick auch sicher sein, aber das Engagement ist im Konzern umstritten. Schon mehrfach gab es knappe Vorstandsentscheidungen für die Formel Eins. Mit einer Umbenennung des Teams in “Mercedes AMG F1” hat man sich schon eine Hintertür aufgemacht. Die Fortführung des Rennstalls hängt von zwei Faktoren ab. Zum einen der Erfolg in der Serie, zum anderen vom Erfolg des Vorstandes Dieter Zetsche. Wenn die Verkaufszahlen sich nicht positiv entwickeln, wird man Konsequenzen ziehen. Die neue E-Klasse und die im nächsten Jahr erscheinende neue C-Klasse werden erheblich über die Schicksal der F1-Rennstalls entscheiden. Sicher scheint nur, dass man als Motorenhersteller in der Serie bleiben wird, denn die 100 % Tochter Mercedes AMG High Performance Powertrains in Brixworth wirft Gewinn ab.

Bei Lotus ist bekannt, dass man Geld reinbuttert. Der Inhaber, GenII, hat vor kurzem 35% des Teams an eine arabische Investmentfirma veräußert, was den Druck etwas mildern sollte. Der Schritt war auch nötig, denn 2012 lag man mit satten 56 Millionen Pfund im Minus. Das war dann auch der größte Verlust, den ein F1 Teams jemals verzeichnet hat. Angesichts der mauen Sponsorelage auf dem Auto dürften sich die Finanzen nicht verbessert haben. Nun muss aber auch etwas vorsichtig sein, denn man weiß nicht genau, wie viel GenII wiederum aus dem Rennstall rauszieht. Die Verluste lassen sich ja gleichzeitig gut abschreiben, was einem Investmentfirma eher Vorteile bringt. Wie lange GenII sich das Abschreibungsobjekt noch antut, ist eine schwer zu beantwortende Frage. Auch hier hängt einiges vom Erfolg des Teams ab und ob Räikkönen im Team bleibt.

McLaren ist nur eigentlich sicher. Die gesamte McLaren Group ist profitabel, aber das Problem ist, dass das Team dieses Jahr extrem erfolglos ist. Damit fehlen im nächsten Jahr wichtige Einnahmen aus dem TV-Geld Topf vom Bernie Ecclestone. Dazu kommt, dass Vodafone, deren Engagement pro Jahr um die 25 Millionen Euro betragen haben soll, am Ende der Saison aussteigt. Ein neuer Hauptsponsor ist bisher nicht bekannt. Ich sehe McLaren noch nicht in Schwierigkeiten, aber leicht wird es für das Team nicht.

Dass bei Vijay Mallya nicht alles in Ordnung ist, weiß man, seit dem sein “Kingfisher Airline” letztes Jahr pleite gegangen ist. Die Angestellten warten immer noch auf ihre Löhne und sind zwischenzeitlich in einen Hungerstreik getreten. Als Resultat musste er Anteile an seinen Spirituosen-Marken verkaufen. Schon mehrfach klagten Zuliefer über schleppende Geldeingänge, vor ein paar Jahren pfändete ein Gläubiger das Motorhome des Teams in Spa. Die finanzielle Lage des Teams ist schwer einzuschätzen, doch nicht wenige sehen den momentanen Erfolg des Teams auch darin begründet, dass Mallya mehr Geld reinsteckt, als er raus bekommt.

Toro Rosso finanziert sich zum großen Teil durch Red Bull, auch wenn man zusätzlich eigene Sponsoren hat. Wenn Red Bull keine Lust mehr hat, dürfte es schwer werden, das Team weiterzufinanzieren.

Williams hat im letzten Jahr einen operativen Verlust im einstelligen Millionenbereich geschrieben. Und das trotz einer richtig guten Saison. 2013 ist ähnlich schlecht wie 2011 und auch hier gilt, dass die fehlenden Einnahmen der TV-Gelder die Situation nicht leichter machen. Die Aktie steht bei 19,41 Euro, damit nicht so schlecht, aber deutlich unter dem Höchsstand von 25,50 Euro von Ende 2012. Aber die Lage bei Williams ist weiter angespannt. Maldonado finanziert das Team zu einem nicht unerheblichen Teil und auch Bottas ist ein Bezahlfahrer. Einen Spitzenpiloten kann sich Williams nicht leisten, was es wiederum nicht leicht macht, aus der verfahrenen Situation heraus zu kommen.

Caterham macht nach meinem Wissens keinen Gewinn, obwohl man einige Sponsoren hat. Im Grunde finanziert das hinter Caterham stehende Konsortium aus malayischen Firmen das Team, wobei Proton und Tony Fernandes das meiste Geld reinstecken. Doch dessen Geduld ist endlich. Schon im letzten Jahr verlangte er, dass das Team den Anschluss ans Mittelfeld schafft, doch davon ist auch in diesem Jahr nichts zu sehen. Das Fernandes kurzfristig den Stecker ziehen könnte, ist eine dauernde Gefahr.

Marussia – wo deren Geld herkommt, weiß wohl nur das russische Finanzamt. Erstaunlicherweise scheint das Team einigermaßen sicher zu sein, zumindest bis zum ersten Grand Prix in Russland 2014.

Hausgemachte Probleme

Die Situation in der F1 nicht neu. Dass die Serie teuer ist, weiß man. Doch die Kostenspirale, die man nach der Wirtschaftskrise von 2008 in den Griff bekommen wollte, ist längst wieder explodiert. Red Bull sagt man nach, dass man über 300 Millionen Euro pro Jahr investiert, bei Ferrari liegt man wohl nicht weit drunter. 2009 konnte Ross Brawn sein Team noch mit den 80 Millionen Dollar zum Titel führen, die ihm Honda hinterlassen hatte. Mit so einem Budget fährt Marussia heute hinterher. Ein weiteres Beispiel: 2011 gab Mercedes noch rund 120 Millionen Dollar aus. Heute dürfte es gut das Doppelte sein. Da fragt man sich schon, wer das bezahlen soll.

Und die große Kostenexplosion steht erst noch bevor. 2014 kommt der neue Motor, dessen Entwicklung Ferrari, Mercedes, Renault und demnächst Honda vermutlich einen hohen zweistelligen Millionenbetrag kostet. Das Geld soll ja wieder reinkommen, also werden die Motoren teurer, was gerade die kleinen Teams belastet. Dazu kommt, dass man neue Chassis bauen muss, weil sich auch die Konstruktionsregeln grundlegend verändern werden. Die Frontflügel werden kleiner, der Luftfluss im Heck wird durch das Verbot der bisherigen Auspuffvariante auf den Kopf gestellt. Mit anderen Worten: Man muss die Aerodynamik komplett neu gestallten. CFD, Windkanal und Testfahrten sind zwar limitiert, das hilft aber nur bedingt, die Kosten zu senken. Ferrari, Mercedes und Ferrari können es sich erlauben, zwei Teams parallel arbeiten zu lassen. Eins entwickelt das 13er Chassis weiter, ein anderes das für 2014. Aber nicht mal McLaren kann sich diesen Luxus mehr erlauben. Die Entwicklung des MP4/28 ist für dieses Jahr eingestellt, er dient nur noch als Teileträger für die kommende Saison.

Das kann bedeuten, dass die Kluft zwischen den führenden Teams und dem Rest 2014 noch größer sein wird. Zwar ist es durchaus möglich, dass Williams oder Force India nächstes Jahr ein aerodynamischer Geniestreich gelingt, aber es ist schwer vorstellbar, dass das gegen das eingekaufte Know-How von Red Bull, Mercedes oder Ferrari gelingen kann.

Nun hat es in der Fomel Eins schon immer Teams gegeben, die aufgegeben mussten. Das hat sich in den letzten 40 Jahren eigentlich nicht verändert. Seit Beginn der 2000er gibt es allerdings eine neue Situation: Es kommt kaum ein Team mehr nach. Caterham, HRT und Marussia waren die ersten echten neuen Teams seit dem Einsteig von Toyota. (Super Aguri war auch “neu” basierte aber technisch gesehen auf dem alten Arrwos Fahrzeug und das Team saß auch in deren Fabrik). Force India, Toro Rosso, Red Bull – sie alle basierten auf bestehenden Teams, die teilweise in den 80er Jahren gegründet wurden. Der Grund für die Flaute ist klar: Die F1 ist zu teuer, die Probleme von Caterham und Marussia sind ein klares Indiz dafür, dass man eben nicht mal eben so ins vordere Mittelfeld fahren kann. Die Beispiele von Honda, Toyota und BMW haben weitere abschreckende Wirkung. Für HRT ist niemand nachgerückt, im Grunde gibt es sogar Platz für ein weiteres Team, denn offiziell hat es keinen Nachrücker für USF1 gegeben.

Das ein Privatmann wie Mallya in die F1 kommt ist zwar nicht auszuschließen, aber selbst Carlos Slim, der angeblich reichste Mann der Welt, hat seine Ambitionen schon eingedampft. Die oft herbei gewünschten arabischen Investoren versenken ihr Geld lieber auch woanders. Denn mit der F1 kann man in den ersten Jahren kein Geld verdienen. Bis man Geld aus dem TV-Topf bekommt, muss man zunächst einmal zwei Saisons fahren, erst zu Beginn der dritten Saison fließt das erste Geld. Bis dahin muss man locker 200 Millionen Euro investiert haben. Welcher Geschäftsmann lässt sich auf ein derartiges Risiko ein, vor allem wenn die Rendite nicht mal ansatzweise feststeht? Dazu kommt, dass der geplante Börsengang der F1 die Lage noch undurchschaubarer macht und zudem niemand so richtig weiß, welche Rechte Bernie Ecclestone denn nun eigentlich hat, und welche bei der CVC liegen.

Bleben die Hersteller, doch wer soll da kommen? Der VW-Konzern hätte das Geld und das Know-How, auch die neue Motorenregelung kommt der Firma entgegen. Audi hat seit diesem Jahr einen neuen Chefaerodynamiker, der vorher für Ferrari gearbeitet hat. Auf Nachfrage winkt man aber ab. Zu teuer auf der einen Seite, zu ungewiss ist der Erfolg auf der anderen Seite.

BMW ist raus, ebenso Ford, GM und alle anderen US-Marken, die weiterhin in der Krise stecken. Aus Asien meldet sich zumindest Honda wieder, die ihre F1 Motorenbasis interessanterweise auch in Brixworth aufbauen wollen. Offenbar hat man aus dem letzten Desaster gelernt, als man teilweise in Japan entwickelt hat.
Toyota hat nicht mal das Geld für die WEC, Nissan konzentriert sich ebenfalls auf die WEC. Hyundai wird oft erwähnt, immerhin bezahlen die auch das Rennen in Korea. Das Geld hätte der Konzern, aber bisher ist bei Gerüchten geblieben.

Bleiben zwei unbekannte Größen. Die eine ist der Tata-Konzern aus Indien, die die Marke Jaguar in immer sportlichere Dimensionen treiben. Der gerade vorgestellte “F-Type Prototype” ist eine Fingerübung, die aber darauf hindeutet, dass man sich eher in Richtung GT3/GTE entwickeln will.

Die andere unbekannte Größe umfasst China. Es gibt bisher keinen Hersteller, der auf globalen Niveau unterwegs ist, aber mit der KCMG-Group schon mal eine chinesische Firma, die im Motorsport Fuß gefaßt hat. Das betrifft zwar nur die kostengünstige LMP2 und dort lässt man sich die Wagen von OAK präparieren, aber es zeigt, dass auch in China das Interesse da ist im Motorsport Flagge zu zeigen.

Die lange Auflistung zeigt, dass es im Moment wenig Interesse an der F1 gibt. Sie ist zu teuer, der Erfolg zu ungewiss und die Politik hinter den Kulissen ist undurchschaubar. Wenn selbst ein Weltkonzern wie Pirelli zwischen politischen Mühlen von Ecclestone, Jean Todt und egomanischen Teamchefs gerät, macht das keinen guten Eindruck.

Der neue Motor ist auch nur bedingt ein Lichtblick. Auf den ersten Blick scheint das Aggregat interessant zu sein, spricht es doch mehr Hersteller an. Einen 1.6 Liter V6 kann man leichter vermarkten, als einen V8-Sauger, den kaum noch jemand im Programm hat. Doch selbst wenn es Hersteller geben sollte, die die Kosten nicht scheuen und einen Motor bauen wollen – welche Teams sollen den einsetzen, wenn diese nicht mal das Geld haben, in einem einigermaßen stabilen Umfeld Sponsoren zu finden?

Es schwer vorher zu sehen, wie es mit der F1 weitergehen wird. Wenn Sauber aussteigt dürften die Schockwellen allerdings groß sein. Nervöse Investoren können schnell einen Domino-Effekt auslösen. An dieser Stelle wäre die FIA gefragt, aber Mosley ist mit seinem strikten Kostenplan schon mal gescheitert. Jean Todt, der in diesem Jahr zu Wiederwahl ansteht, wird sich vermutlich nicht die Finger an dieser Sache verbrennen wollen. Und damit bleibt alles, wie es ist. Schlecht.

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July 04 2013

14:44

Formel Eins: Vorschau GP Deutschland 2013

Die Formel Eins kommt nach Deutschland und die Auseinandersetzung zwischen Red Bull und Mercedes dürfte in die nächste Runde gehen.

nürburgringIn der unendlichen Reifensaga der Formel Eins gibt es am Ring ein neues Kapitel. Mit erstaunlicher Geschwindigkeit ist es Pirelli gelungen, für den deutschen Grand Prix neue Reifen zu organisieren. Statt des umstrittenen Stahlbands liegt nun ein Kevlarband unter der dünnen Lauffläche. Und für das Rennen in Ungarn gibt es komplett neue Pirelli, die eine Art “Best of” sind. Konstruktion der Reifen aus dem Jahr 2012, die Mischungen aus dem Jahr 2013. Man hofft, dass damit die leidigen Diskussionen aufhören. In der Tat mag man es ja kaum noch hören, was so über die Reifen gesagt wird, aber ich bin mir sehr sicher, dass die neuen Reifen bei einigen Teams wieder für Unzufriedenheit sorgen werden, die man lautstark in Pressemitteilungen verkünden wird.

Am Ring sollten die Reifen allerdings keine große Rolle spielen. Die Strecke geht leidlich gut mit dem Gummi um, Reifenplatzer wie in England stehen nicht zu befürchten, weil die schnellen Kurven fehlen. Die empfindlichen Schultern der Reifen werden nicht so stark belastet wie in Silverstone und dank des Kevlarbandes sollten Delaminierungen nicht mehr auftauchen. Die neue Konstruktion bewirkt auch, dass sich die Reifen nicht mehr ganz so schnell erhitzen, was Mercedes helfen sollte, während Lotus und Ferrari in Probleme kommen könnten. Pirelli hat die Mischungen Medium/Soft im Gepäck.

Die Reifenwahl sollte Mercedes und Red Bull liegen, also dürfte der momentane Zweikampf zwischen beiden Teams in Deutschland fortgesetzt werden. Paradoxerweise hat Mercedes zurzeit die Nase vor Red Bull, wie man in den letzten Rennen, Ausnahme Kanada, ja immer sehen konnte. Der Quali-Speed des W04 sollte auch am Ring ausreichen, um zumindest einen Wagen in die erste Reihe zu bekommen. Mittlerweile ist Mercedes auch verbal zum Angriff übergegangen. Ross Brawn ließ die Woche zum ersten Mal verlauten, dass man eine Chance auf den WM-Titel habe, wobei es da in der Kontrukteurs-WM noch am Besten aussieht. Der Abstand beider Fahrer auf Vettel ist noch etwas groß, da würde man zwischendurch einen weiteren Ausfall von Vettel benötigen oder zumindest ein paar schlechte Ergebnisse.

Das ist von Red Bull am Nürburgring nicht zu erwarten. Die enge Passage des “Haug-Haken” und einige mittelschnelle Passagen liegen dem RB9 sehr gut und er kann am Kurvenausgang seinen Vorteil beim Herausbeschleunigen nutzen. Im Rennen wird es also schwer werden, die Red Bull auf Distanz zu halten, der Sieg könnte also über die Strategie gehen.

Bei Ferrari geht im Moment wenig zusammen. Offenbar ist man nach dem Rennen in Spanien auf der Entwicklungsautobahn irgendwo falsch abgebogen. Der F138 ist eher langsamer als schneller geworden, das gilt vor allem für die so wichtige Quali. Auch in Deutschland wird Ferrari hoffen, dass man mit einem blauen Auge davon kommt.

Selbiges gilt für Lotus, wo überhaupt kein Schritt nach vorne zu sehen ist. Räikkönen meinte nach der Quali in England, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe, im Rennen lief es auch nicht besser. Der Abstand nach vorne ist größer geworden, man kommt nur noch über die Strategie in Podiumsnähe, was man in Silverstone mächtig verhauen hat. Räikkönen soll immer noch sauer sein.

Erstaunlicherweise naht von hinten zudem Force India. Wie die Inder es schaffen, als einziges Mittelfeld-Team die Lücke nach vorne zu schließen, ist schon erstaunlich. Sutil fuhr in England locker um das Podium mit, dass er die Kollegen hinter sich aufgehalten hat, war nicht zu sehen. Auch bei Force India leistete man sich in Silverstone einen taktischen Fehler, was Sutil nach hinten warf. Ein weiteres Indiz dafür, wie gut der Force India ist, war die Fahrt von Paul di Resta, der von ganz hinten in die Punkte fahren konnte. Nebenbei lieferte er sich mit Lewis Hamilton ein packendes Duell auf Augenhöhe. Viel fehlt dem Team nicht in Richtung Podium.

Toro Rosso scheint sich langsam knapp dahinter einzusortieren. Beiden Piloten gelingt es, sich im hinteren Drittel der Top 10 zu etablieren, was schon ein wenig erstaunt. Der Wagen war zu Beginn der Saison nicht gerade konkurrenzfähig in der Quali. Für beide Fahrer geht es nun auch darum, sich für das freie Cockpit bei Red Bull zu bewerben, was zusätzliche Motivation mitbringen dürfte.

Dass die Italiener allerdings so weit zu vorne zu finden sind, hat auch viel mit der katastrophalen Saison von McLaren zu tun. Ich bin mal in die staubigen Niederungen des Archivs eingetaucht und habe geschaut, wann McLaren das letzte Mal so schlecht unterwegs war. Ergebnis: 2009 war so ein Jahr, als man bis zum Rennen Ungarn nur dreimal in Punkte kam. Aber ab Ungarn konnte man immerhin wieder Rennen gewinnen, was dieses Jahr nicht den Eindruck macht. Die letzte Saison ohne Sieg hatte man 2006, die letzte Saison ohne ein Podium war 1980 (!). Und McLaren ist auf einem guten Weg, dies zu wiederholen.

Hinter McLaren liegen noch Sauber und Williams. Bei beiden Teams sieht man auch keine Fortschritte. Bei Sauber weiß man immerhin seit letzter Woche, dass man die Weiterentwicklung des Wagens aus Geldmangel eingestellt hat. Bei Williams wird man den Eindruck nicht los, dass das Team ebenfalls schon das Handtuch geworfen hat und die schmalen Ressourcen lieber auf das Jahr 2014 konzentriert. Was nachvollziehbar ist, denn 2014 stehen alle Teams vor einem Neuanfang und die Hackordnung kann sich komplett neu sortieren.

Bei Caterham halten sich in den letzten Wochen hartnäckig die Gerüchte, dass man Heikki Kovalainen wieder als Einsatzfahrer haben möchte. Die Ergebnisse und das Feedback von van der Garde sind wohl nicht zufriedenstellend, allerdings hat der Niederländer wohl ein starkes Geldpaket im Rücken, mit dem Kovalainen nicht dienen kann.

Um Marussia ist es etwas ruhiger geworden. Der Anfangsschwung ist etwas verflogen, seitdem Caterham den Wagen renoviert hat, hängt man auch wieder hinter ihnen fest. Auch hier ist es wohl das fehlende Geld, das einen weiteren Fortschritt verhindert.

Strategie

Zwei Stopps sind wohl das Mindeste, was wir am Ring sehen werden. Die Boxengasse liegt recht günstig, man verliert wenig Zeit bei der Ein- und Ausfahrt. Es ist schwer vorherzusagen, wie das Kevlarband im Reifen sich auf den Verschleiß auswirken wird. Theoretisch sollte er zurückgehen, was längere Stints möglich machen sollte. Die entscheidende Frage lautet wie immer: “Wie lange halten die Soft durch?” Es ist durchaus denkbar, dass die “Soft” zu einer Drei-Stopp-Strategie führen können, die am Ende auch schneller ist als die Variante “Soft (Start), Hard, Hard”. Da es am Wochenende am Ring hochsommerliche Eifeltemperaturen geben soll (23 Grad, Sonne), könnte ein langer Mittelstint mit den “Hard” eine interessante Variante für eine Zwei-Stopp-Strategie sein. Webber, Hamilton und Alonso haben in Silverstone gezeigt, dass man mit der weichen Variante durchaus am Ende noch durchs Feld räubern kann.

Allerdings ist das mit dem Überholen am Nürburgring so eine Sache. Es gibt zwei DRS-Zonen, einmal die Haztenbachgerade, einmal die Start/Zielgerade. Beide sind gerade so lang genug für das DRS, wobei Spätbremser den Vorteil vor den Schikanen wieder aufholen können. Packt man es in einer der DRS-Zonen nicht, steckt man halt im Verkehr fest bis zur nächsten Runde. Der “Haug-Haken” kostet einen dann viel Zeit.

Überholmanöver könnten am Wochenende also knapp gesät sein, aber ich erwarte einen spannenden Kampf um den Sieg zwischen Red Bull und Mercedes, wo sich eine richtige Rivalität zu entwickeln scheint.

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June 20 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die LMP2

Schon im letzten Jahr war die LMP2-Klasse stark besetzt und bot ein einigermaßen spannendes Rennen. Dieses Jahr platzt die Klasse aus allen Nähten – nur der Vorjahressieger fehlt.

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Quelle: Nissan Europe

Eigentlich ist es nie so wirklich ein gutes Zeichen, wenn der Titelverteidiger nicht mehr antritt. Bei der LMP2 trifft das nicht zu: Peter Barrons Starworks-Team musste seine Pläne ändern, weil Sponsor und Gentleman Driver Enzo Potolicchio „sein eigenes Ding“ machen wollte und nun mit 8 Star Motorsports in der GTE-Am antritt. Doch mit 22 Teilnehmern könnte die LMP2 auch ein eigenständiges Rennen fahren und sich damit durchaus sehen lassen – vor allem, da wie schon 2012 zwei Drittel des Feldes Chancen auf einen Podiumsplatz haben. Die Kostendeckelung funktioniert und so treffen die zahlreichen Teams aus WEC und ELMS aufeinander; aus der ALMS, wo nur wenige LMP2 starten, ist nur Level 5 Racing dabei.

Leider bietet die Klasse nicht ganz die Vielfalt, die wünschenswert wäre: 15 der 22 Wagen haben sich dem tollen Kundensport-Programm von Nissan anvertraut und setzen deren aus der Super GT abgeleitetes V8-Aggregat ein, hinzu kommen sechs Judd-Motoren und leider nur noch ein HPD/Honda, auch wenn dieser sich im Vorjahr als stark erwiesen hat. Möglicherweise liegt das Problem darin, dass das Programm von Beginn an (damals noch als Acura) sehr US-zentriert war und mit Strakka (jetzt LMP1 mit Honda) lediglich ein europäisches Team jemals den LMP2-HPD einsetzte. Bei den Chassis herrscht etwas mehr Abwechslung und so ergeben sich zahlreiche Kombinationen. An der Balance of Performance wurde nicht mehr geschraubt – wie in der zweiten Saisonhälfte des vergangenen Jahres sind die Kunden aller drei Motoren-Marken mit der Ausgangseinstufung unterwegs.

Die LMP2 ist leider die einzige Klasse, in der es noch einen echten Wettbewerb zwischen Reifenherstellern gibt (von dem einsamen JMW-Ferrari auf Dunlops in der GTE-Pro mal abgesehen). Im Gegensatz zu allen anderen Klassen hat hier Dunlop die Oberhand – zumindest zahlmäßig, mit 18 Wagen; nur vier Starter sind auf Michelins unterwegs. Doch zumindest zwei davon sollten in der Lage sein, um den Klassensieg mitzukämpfen – und damit nun zur Team-Vorschau, die ich nach meiner Performance-Einschätzung gliedere, um einen Überblick über die zahlreichen Fahrzeuge zu geben.

Die Favoriten

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Das AF Corse-Partnerteam Pecom Racing (#49) hat im Laufe der Saison 2012 endlich den Durchbruch geschafft, für den es das Potential schon von Beginn an hatte. Der dritte Platz in Le Mans im Vorjahr gegen ein schon starkes LMP2-Feld markierte die Wende. Den ersten Sieg gab es jedoch erst in Bahrain, als erstmals Peugeot-Flüchtling Nicolas Minassian den vorherigen Stammfahrer Soheil Ayari ersetzte. Mit Minassian ist das Team um Finanzier Luis Perez-Companc und Pierre Kaffer noch stärker geworden und dürfte in diesem Jahr als eines von zwei Michelin-bereiften Teams um den Klassensieg mitfahren.

Das zweite Michelin-Team ist Level 5 Racing (#33), für die es schon 2011 zum dritten Rang in der Klasse reichte, 2012 folgte ein DNF. Dieses Jahr ist das Team, das Scott Tucker aus seinen zwielichtigen Kreditgeschäften aufgebaut hat, leider als einziges mit einem HPD (Chassis + Motor) unterwegs, was nach dem Sieg von Starworks gegen die Nissan-Armada im Vorjahr erstaunlich ist. Mit Marino Franchitti und IndyCar-Ass Ryan Briscoe hat sich Tucker zwei sehr starke Co-Piloten gesichert.

Die Dunlop-bereiften Top-Teams sind allerdings von den Fahrern her noch einmal stärker einzuschätzen, allen voran die #24 von OAK Racing mit Olivier Pla, David Heinemeier-Hansson und Alex Brundle. Pla ist einer der schnellste Prototypen-Piloten überhaupt und Programmierer Heinemeier-Hansson hat sich in den letzten zwei Jahren zu einem der besten Amateure entwickelt. Das auf dem alten Pescarolo 01 basierende OAK-Chassis, immer noch als Morgan gebrandet, war schon immer sehr schnell in Le Mans, allerdings mangelte es zu oft an der Standfestigkeit. Wenn dieses Manko ausgemerzt werden kann, ist die #24 für mich DER Top-Favorit.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Knapp dahinter folgt Jota Sport mit dem #38 Zytek-Nissan. Geschäftsmann und Geldgeber Simon Dolan hat sich in den letzten Jahren ebenfalls zu einem soliden, jedoch gelegentlich übermütigen Herrenfahrer entwickelt (wie sich z.B. im Vorjahr beim ELMS-Lauf in Donington zeigte); seinen langjährigen Partner Simon Dolan hat er verloren, stattdessen bestreitet er die 24 Stunden mit Ex-Audi-Werksfahrer Lucas Luhr und Formel-Youngster Oliver Turvey.

Knapp dahinter…

Nicht ganz so stark wie die #24, aber ebenfalls zu den sehr guten Autos in der Klasse gehört der #35 Morgan-Nissan von OAK Racing. Von Bertrand Baguette, Martin Plowman und Ricardo Gonzalez kann man ein solide Rennen erwarten, das sie aufs Podium bringen könnte.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Thiriet by TDS Racing (#46) wäre eigentlich noch weiter oben in meiner Liste zu finden – jedoch muss das französische Team auf den früheren Stammfahrer Mathias Beche verzichten, der „nebenher“ auch noch in der WEC für Rebellion fährt, was bei Überschneidungen – also in Silverstone und in Le Mans – den Vorrang vor seinem LMP2-Engagement hat. Stattdessen wird Tiefkühlkost-Lieferanten-Sohn Pierre Thiriet von Ludovic Badey und Maxime Martin unterstützt. Bei Badey habe ich so meine Zweifel – der Franzose hat viel Erfahrung, aber wenig Erfolge vorzuweisen, im Vorjahr war er für das schwache Gulf Racing Middle East-Team unterwegs. Maxime Martin jedoch ist einer der aktuell stärksten jungen GT-Piloten, was er am Nürburgring wieder einmal unter Beweis stellte; und auch in einem LMP hat er schon Erfahrung gesammelt: 2011 mit Kronos Racing in der LMP1, 2012 mit OAK in der LMP2, beide Male reichte es zum siebten Klassenrang. Wenn Badey konstant fährt und Thiriet und Martin die meiste Zeit hinterm Steuer sitzen, ist mit diesem Team zu rechnen.

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Quelle: ACO

Die beiden Oreca-Nissan #25 (Delta-ADR) und #26 (G-Drive Racing) sind zwar unter unterschiedlichen Namen genannt, jedoch handelt es sich hier prinzipiell um das Delta-ADR-Team, das sich im Debutjahr 2012 nur Starworks geschlagen geben musste; neu dabei ist Roman Rusinov aus Russland mit G-Driver-Geld. Rusinov unterstützte im Vorjahr das Signatech-Nissan-Team und ist ein guter Gentleman Driver. Mit den beiden Monoposto-Piloten Mike Conway und John Martin bildet er ein noch stärkeres Trio als Graves/Nakano/Hamilton im Schwesterauto es sind. Schwer einzuschätzen ist hier der junge Brite Archie Hamilton, dessen Großvater vor 60 Jahren die 24h von Le Mans gewann.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Auch Signatech ist weiterhin dabei, zwar noch mit Nissan-Motor, aber nicht mehr mit Nissan-Sponsorship. Stattdessen tat sich das Team von Philippe Sinault mit der Renault-Sportmarke Alpine zusammen, die wieder mehr im Motorsport tätig werden möchten. Zwar ist das Chassis als Alpine A450 genannt, doch es handelt sich um einen der vielen Oreca 03. Für Signatech Alpine am Steuer sitzen Nelson Panciatici, Pierre Ragues und Tristan Gommendy. Auch wenn 2012 und bisher 2013 wenig rund lief für Signatech, sollte man das Team im Auge behalten.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Greaves Motorsport, das LMP2-Siegerteam von 2011, ist auch wieder mit zwei Zytek-Nissan dabei. In der #42 sitzen die Nissan GT Academy-Gewinner Jann Mardenborough und Lucas Ordonez, wobei der erstgenannte schwer einzuschätzen ist: Im Vorjahr holte er beinahe den Titel in der British GT, warf dann aber im letzten Rennen den Wagen weg. Beide werden unterstützt vom starken Michael Krumm. Die #41 startet nicht im Greaves-üblichen Weiß-Rot, sondern in den grellen Farben von Caterham, die in Zukunft auch verstärkt in die LMP2 einsteigen wollen. Die Besetzung dieses Wagens ist mit Tom Kimber-Smith, Eric Lux und US-Youngster Alexander Rossi durchmischt, könnte aber für ein Top-Ergebnis gut sein, wenn Rossi nicht übermütig wird.

Murphy Prototypes um den irischen Industriellen Greg Murphy ist eines der sympathischsten Teams auf dem Grid, allerdings oft vom Pech verfolgt. So schied der Oreca-Nissan (an dem das Team festhält) 2012 in Führung liegend in der Nacht mit einem Defekt aus. Der flotte Kiwi Brendon Hartley ist dabei geblieben; leider hat man aber Jody Firth und Warren Hughes verloren, stattdessen stoßen der 61jährige US-Amerikaner Mark Patterson (bekannt aus dem GT3-Team United Autosport) und Karun Chandhok dazu, der in der F1 vermutlich unter Wert geschlagen wurde, aber sich in den Sportwagen nach einem schwierigen Jahr mit JRM auch noch beweisen muss. Hier könnte eine der Tücken liegen: Allen drei Fahrern sind Fehler zuzutrauen; wenn sie diese nicht machen, ist viel möglich.

Geheimtipps fürs Podium

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Zwei „Dark Horses“, die überraschen könnten, und beide kommen aus der Schweiz. Race Performance mit dem einzigen Oreca, der keinen Nissan, sondern einen Judd-Motor im Heck hat, ist ein Team, das immer unter dem Radar fliegt, um dann beim Fallen der Zielflagge in der Top-5-Region aufzutauchen. Mit Jeroen Bleekemolen hat das Team einen starken Gaststarter anheuern können, Patrick Niederhauser ist dagegen ein Kollege jüngeren Baujahrs und Stammpilot ist Michel Frey.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013

Quelle: ACO

Neu dabei ist das ELMS-Team Morand Racing mit einem Morgan Judd. Die Besatzung mit Natacha Gachnang, Franck Mailleux und Olivier Lombard ist flott und sehr ausgeglichen. Knackpunkt ist bei neuen Teams aber stets, ob sie die Technik in den Griff bekommen. Gelingt ihnen das, können sie überraschen.

Das „echte“ Mittelfeld

Da so viele Wagen Chancen auf den Sieg oder wenigstens auf einen Podiumsplatz haben, ist das tatsächliche Mittelfeld – also solche Teams, die gut sind, aber keine Chance auf die Spitze haben – sehr klein.

HVM Status Grand Prix (#30) wollte eigentlich die WEC bestreiten, ist aufgrund von Geldmangel aber bisher nur beim ELMS-Lauf in Imola angetreten. Dort lief es auch nicht besonders. Besonders beeindrucken konnte die Kombination aus Lola-Coupé und Judd-Motor auch im Vorjahr nicht. Mit Johnny Mowlem und Jonathan Hirschi hat man sich die beiden Le-Mans-erfahrenen Ex-Lotus-Entwicklungsfahrer schnappen können, unterstützt vom Kanadier Tony Burgess, der lange in der ALMS unterwegs war.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Im dritten Auto von OAK Racing (#45) sitzt Teambesitzer Jacques Nicolet, unterstützt durch Jean-Marc Merlin, der sich bisher hauptsächlich im historischen Motorsport bewegte, und Philippe Mondolot, dem mehrfachen Meister der französischen VdeV-Serie. Ein klassisches Gentlemen-Driver-Lineup, das im flotten Morgan-Nissan sauber durchs Rennen kommen könnte, aber keine Chancen auf einen Top-Platz hat. Dieser Morgan-Nissan ist eines der diesjährigen Art Car, die Hommage an 90 Jahre Le Mans vom Künstler Fernando Costa sieht jedoch reichlich wild aus.

Die chinesischen Neueinsteiger von KCMG sind das vierte Michelin-Team und setzen einen Morgan-Nissan ein, außerdem bekommen sie technische Unterstützung von Oak, die das Morgan-Chassis entwickelt haben. Eigentlich lieferte das Team beim bisher einzigen Rennen in Silverstone eine recht gute Performance ab, aber über 24 Stunden rechne ich eher mit einer unauffälligen Fahrt im Mittelfeld. Die Fahrer sind Alexandre Imperatori, Ho-Pin Tung und Matthew Howson.

Ohne Chance…

Quelle: ACO

Quelle: ACO

…dürften leider in diesem Jahr noch die beiden Lotus T128 sein. Zwar sind beide gut besetzt – die #31 mit Weeda/Rossiter/Bouchut, aber leider ohne den bisher starken Vitantonio Liuzzi, und die #32 mit Holzer/Kraihamer/Charouz, doch der Wagen ist einfach noch zu neu, um mit den seit Jahren erprobten Modellen mithalten zu können. Der Wagen wirkt etwas klobiger, weil seine Cockpit-Maße schon dem LMP1-Reglement für 2014 entsprechen, denn der T128 soll zukünftig auch in der Top-Klasse eingesetzt werden. Für den Mut ist das Kolles/Kodewa-Team zu beglückwünschen, der neue Wagen sieht auch nicht schlecht aus; hoffentlich übernehmen sie sich nicht und gehen einen Schritt nach dem anderen. Update: Zumindest finanziell scheint man sich übernommen zu haben, denn am Mittwochabend wurden Teile der Wagen mit der Verfügung eines französischen Gerichts aufgrund ausgebliebener Zahlungen konfisziert. Ausgang unklar…

Boutsen Ginion Racing konnte leider nie an das starke Debütjahr 2011 anknüpfen, als sie mit Kraihamer/de Crem um Siege mitfuhren, auch wenn die Technik ihnen den Erfolg damals verwehrte. Dennoch ist das Team um den Ex-F1-Piloten Thierry Boutsen dem Oreca-Nissan treu geblieben. Als Fahrer sind die beiden Formula-Le-Mans- bzw. LMP-Challenge-Piloten Thomas Dragoneau und Matt Downs am Start, hinzu kommt der unbekannte und zweifelhafte Rodin Younessi. Viel dürfte so nicht zu holen sein.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Das gilt auch für das luxemburgische Team DKR Engineering. Olivier Porta hat 2004 schon einmal ein LMP2-Podium in Le Mans geholt; mit seinen Herrenfahrer-Kollegen Raffin und Brandela ist er im einzigen offenen Lola unterwegs, der seit Einführung der Kostenbegrenzung in der LMP2 Rennen bestritten hat, aber schnell von Pecom entsorgt und ersetzt wurde. Viel ist mit diesem Wagen und dieser Besetzung nicht zu holen, wie sich auch am Testtag zeigte.

Bleibt zu guter Letzt Gulf Racing Middle East (ohne Gulf-Logos auf dem Wagen), von denen genausowenig zu erwarten ist wie im Vorjahr: Fabien Giroix, Keiko Ihara und Philippe Haezebrouck sind allesamt als Silber-Piloten klassifiziert, sind diesem Status jedoch bisher nicht wirklich gerecht geworden. Bleiben sie auf der Straße und hält der Wagen, ist – optimistisch betrachtet – ein Mittelfeld-Platz drin, mehr nicht.

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Mittwoch folgte der Blick auf die GTE-Klassen. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

 

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May 13 2013

08:04

Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013

Besonders spannend war das Rennen in Spanien ja nicht, dafür bot es aber einige Überraschungen. Und Pirelli zieht die Notbremse.

F1 Spa 13 00022 300x200 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 Die Zahl des Tages lautet: 4. Denn viermal mussten die Topteams, abgesehen von Lotus, an die Box kommen, um neue Reifen aufzuziehen. Dabei gilt der Kurs in Barcelona nicht mal als reifenmordend, die Temperaturen hielten sich auch in Grenzen und Pirelli hatte die härtesten Mischungen an die Strecke gebracht, die man überhaupt im Programm hat. Doch auch diese lösten sich schneller auf, als man zuschauen konnte. Fast alle Teams beobachteten die Reifentemperaturen im Zehntelgradbereich und bremsten ihre Fahrer massiv ein. Hinter den Kulissen muss es gekracht haben, denn Paul Hembery, Motorsportchef von Pirelli, kündigte sofort nach dem Rennen an, dass man für Silverstone neue Reifenmischungen haben würde. Vermutlich werden es die aus dem Jahr 2012 sein. Aber nicht alle Teams werden mit den Änderungen zufrieden sein.

Vor allem Ferrari und Lotus haben sich auf die diesjährigen Reifen sehr gut eingestellt. Zwar musste auch der spätere Sieger Fernando Alonso viermal an die Box, aber seine Reifen sahen bei weiten nicht so zerfleddert aus, wie die der Konkurrenz. Es war schon erstaunlich anzusehen, wie Red Bull, Mercedes und der Rest des Feldes unter den zerbröselnden Reifen litt. Vettel war nur in den ersten Runden in der Lage, wirklich um den Sieg mitzufahren. Gegen Ende der Stints brachen seine Reifen so sehr ein, dass er teilweise 2 Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz war. Das ist dann doch etwas viel und entspricht nicht dem Kräfteverhältnis in der Formel Eins. Vettel verlor pro Runde im Schnitt 0,5 Sekunden auf den siegreichen Ferrari und sah nach dem Rennen auch etwas zerknirscht aus. Ob Red Bull noch das beste Auto im Feld hat, ist schwer zu sagen, auf jeden Fall hat Ferrari deutlich aufgeholt. Die Ferrari legten einen konstanten Speed hin, erstaunlich war, dass man sogar aggressiv unterwegs sein konnte. Massa musste sich mehrfach an der Konkurrenz vorbeiwühlen, konnte sich aber rundenlang erlauben sehr gute Zeiten zu fahren. Alonso beließ es bei seiner konstanten Fahrt und zermürbte so seine Gegner.

Kimi Räikkönen hätte durchaus eine Chance auf den Sieg haben können, hätte er im ersten Renndrittel nicht so lange hinter Rosberg und Massa gehangen. Allerdings darf man auch nicht vergessen, dass er aufgrund seiner Strategie am Ende des Rennens gegen Alonso auch wenig hätte ausrichten können, da dieser mit neuen Reifen unterwegs gewesen ist. Räikkönen hätte nach dem letzten Stopp des Ferrari mindestens 20 Sekunden Vorsprung haben müssen, um ernsthaft den Sieg anzupeilen. Davon war Lotus sehr weit entfernt, was nicht nur am Verkehr in den ersten Runden gelegen haben dürfte. Ferrari hat auf der anderen Seite mal wieder Massa geopfert, um Lotus unter Druck zu setzen. Statt den Brasilianer gegen Mitte des Rennens etwas früher reinzuholen, ließ man ihn mit schlechten Reifen draußen, wo er viel Zeit verlor. Gebracht hat es am Ende nichts, Lotus ließ sich in seiner Strategie nicht beirren. Rechnet man den zusätzlichen Stopp von Alonso zum Endergebnis, dann sieht man, wie dominant Alonso unterwegs war.

Mercedes hatte wie erwartet einen schweren Nachmittag. Rosberg konnte seine Pole immerhin ein paar Runden lang in eine Führung umsetzen, musste sich dann aber beiden Ferrari und Red Bull geschlagen geben. Vermutlich wäre auch Grosjean noch an ihm vorbei gekommen, wenn dessen linke Hinterradaufhängung nicht kollabiert wäre. Hamilton erging es noch schlechter. Er verlor 11 Plätze und landete am Ende auch noch hinter dem Sauber von Esteban Guiterrez. Im Paddock rätselt man darüber, was mit Mercedes passiert ist. Die Vermutung lautet, dass die Deutschen eine “Vorstands-Pole” gefahren sind, also auf ein aggressives Setup gesetzt haben. Immerhin war Daimler-Vorstand Dieter Zetsche anwesend. Dafür spricht auch die extrem langsame Einführungsrunde, die Rosberg hinlegte. Die Kombination aus aggressivem Quali-Setup und dem damit verbundenen hohen Luftdruck in den Reifen zwangen beide Mercedes dazu, die Einführungsrunde langsam anzugehen, um die Reifen nicht schon vor dem Start zu überhitzen. Vettel beschwerte sich per Funk über die langsame Herangehensweise, konnte er seine Reifen mit der Fahrweise nicht auf Temperatur bringen.

Niki Lauda behauptete nach dem Rennen, Mercedes habe das schnellste Auto, nur mit den Reifen käme man nicht so gut klar. Das ist ein Witz. Die Deutschen verlieren pro Runde rund eine Sekunde auf die Ferrari, was in etwas dem Abstand entspricht, den man seit Anfang des Jahres mit sich schleppt. Auch bei den schnellsten Rennrunden sieht das nicht anders aus. Alonso stoppte das letzte Mal in Runde 49 und fuhr in Runde 53 mit 1.26.681 min seine beste Runde, Rosberg hielt in Runde 47 und landete in Runde 56 mit 1.27.591 min seine schnellste Runde. Man war also ungefähr gleichwertig unterwegs aber selbst mit frischen Reifen gelang Rosberg keine schnellere Zeit. Die Frage ist, ob das nur an den Reifen liegt, oder ob die Setup-Möglichkeiten von Mercedes so begrenzt sind.

Hamilton beklagte sich während des Rennens, dass er von einem Williams überholt wurde und dass er nicht noch langsamer fahren könne, auch wenn man das von ihm verlange würde. Es ist schon ungewöhnlich, dass Mercedes keine Abstimmung wählt, die die Reifen weniger belastet. Das kann zwei Gründe haben: Entweder, es geht nicht anders, oder man glaubt, dass man besser klarkommt, wenn man versucht den Wagen möglichst lange aus Zweikämpfen heraus zu halten. Auffallend war schon, dass Rosberg, waren die Konkurrenz an ihm vorbei, durchaus ansprechende und konstante Rundenzeiten fahren konnte, solange er alleine unterwegs war. Ob sich das Problem ändert, wenn Pirelli wie versprochen härtere Mischungen mitbringt, bezweifel ich aber mal. Der erhöhte Reifenverschleiß ist ja grundsätzlich vorhanden. Warum Rosberg besser unterwegs war als Hamilton, ist schwer zu sagen. In Bahrain war es genau umgekehrt, was zusätzlich verwirrt. Mag sein, dass der Brite ein noch aggressiveres Setup gewählt hat, seine Rundenzeiten waren im Vergleich zu Rosberg deutlich schlechter. Es ist ja nett, dass Mercedes nun dreimal hintereinander die Pole holen konnte, wenn man aber bei zwei Rennen einen Wagen aus den Punkten verliert, ohne dass es einen sichtbaren technischen Defekt gegeben hätte, ist das schon etwas merkwürdig.

Zwar gilt die alte Regel: “Es ist leichter, ein schnelles Auto standfest zu bekommen, als ein langsames Auto schnell”, aber es ist über die bisherige Saison wie gesagt kein Fortschritt zu sehen. Der Reifenverschleiß ist weiterhin sehr hoch, selbst mit den “Hard/Medium”. Mit den “Soft” machte der W04 auch nicht den besten Eindruck, aber die Reifen lösen sich bei allen Teams ja zu schnell auf. Fernando Alonso hat nach dem Rennen allerdings gesagt, dass Mercedes das Team sein könnte, dass in Monaco siegen wird. Die Chancen dafür stehen in der Tat nicht schlecht, denn in Monaco kann man ja so wie nicht überholen und auch über die Strategie geht es nur schwer. Kann gut sein, dass man in 14 Tagen zwei Mercedes sehen wird, die den Rest des Feldes hinter sich herziehen.

McLaren war in Spanien, trotz eines mehr oder weniger komplett neuen Autos, weiterhin nicht in der Lage, den Rückstand zu verkleinern. Perez und Button lagen am Ende rund eine Runde zurück, man verliert also weiter mehr als eine Sekunde pro Runde. Da die anderen Teams auch nicht langsamer werden, haben die Updates den Abstand nur minimal reduziert. Perez fuhr ein gutes Rennen, war teilweise recht aggressiv unterwegs, hatte aber auch mit den Reifen zu kämpfen. Button, der in Q2 hängen geblieben war, landete am Ende sogar noch vor Perez, weil er einen Stopp weniger einlegen konnte.

Die Force India waren in Spanien nicht ganz so stark, wie ich es erwartet hatte. Offenbar hatten auch die Inder mit mehr Reifenverschleiß zu kämpfen, als man erwartet hatte. Di Resta holte mit P7 ein gutes Ergebnis, doch Adrian Sutil war mal wieder der Pechvogel. Nach dem Start lag er auf P8, doch beim ersten Stopp hatte er ein, bisher nicht näher erklärtes, technisches Problem und verlor rund eine Minute and der Box. Danach war sein Rennen logischerweise gelaufen. Immerhin stimmte danach die Pace, denn er verlor gar nicht mehr so viel Zeit auf die Führenden. Da wäre bei einem normalen Rennverlauf deutlich mehr drin gewesen.

Toro Rosso und Williams taten sich schwer, etwas besser lief es für Sauber, die den Wagen ebenfalls stark umgebaut hatten. Hülkenberg lag auf Punktekurs, als er sich in einem dämlichen Manöver beim Boxenstopp den Frontflügel abfuhr. Das Team hatte ihn erst zu früh rausgelassen und der Deutsche rasierte sich den Flügel auch noch selbst verschuldet ab, weil er nicht vom Gas gehen wollte. Immerhin landete Guiterrez auf P11 und er fuhr die schnellste Runde des Rennens.

Es war kein besonders schöner Grand Prix, zumal die Sache an der Spitze nach rund der Hälfte des Rennens klar war. Pirelli steht nun ordentlich unter Druck. Das ist man teilweise aber auch selber schuld. Zwar hat man die Anweisung der FIA, die Reifen sollten nicht mehr als 20 Runden halten, umgesetzt, aber die Pneus bauen nicht linear ab, sondern haben einen fürchterlichen Drop-Off. Auch das Graining ist etwas, was man nicht sehen will. Dazu kommen zwei merkwürdige Reifenschäden in Spanien, wo sich die Lauffläche von der Karkasse gelöst hat. Ein Kollege schrieb mir gestern per Mail, unter den Teams gäbe es die Vermutung, dass die Konstruktion des Reifen misslungen sein. Das Graining sei unter anderem auf die extrem dünne Lauffläche zurückzuführen. Diese sei so dünn, dass sie die Hitze nicht ableiten könne. Ich bin kein Reifenexperte, daher kann ich das nicht beurteilen. Klar ist aber, dass das Graining in diesem Jahr auf fast allen Strecke und bei allen Temperaturen auftritt. Das hat man in den letzten Jahren nicht gesehen und Pirelli hat den Aufbau des Reifens in diesem Jahr verändert.

Das nächste Rennen wird in 14 Tagen in Monaco sein. Bisher hat Pirelli für dieses Rennen die Mischungen “Soft/Supersoft” angekündigt.
F1 Spa 13 00001 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00002 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00003 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00004 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00005 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00006 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00007 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00008 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00009 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00010 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00011 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00012 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00013 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00014 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00015 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00016 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00017 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00018 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00019 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00020 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013 F1 Spa 13 00021 150x150 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013
Bilder: Ferrari, Lotus, Red Bull/Gepa, Daimler AG, Force India, McLaren, Toro Rosso/Gepa, Sauber, Williams, Caterham

 Formel Eins: Analyse GP Spanien 2013

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April 14 2013

14:34

Formel Eins: Analyse GP China 2013

Der GP von China brachte einige Überraschungen: Red Bull fehlte Pace, Ferrari war dagegen ultraschnell und Mercedes ist näher dran, als gedacht.

F1 CHI 13 00009 300x199 Formel Eins: Analyse GP China 2013 Das scheint mal wieder eine Saison zu werden, in der man nur schwer sagen kann, wer bei welchem Rennen die Nase vorne hat. In Malaysia schien Red Bull unschlagbar, in China sahen die Weltmeister dagegen schwach aus. Bei Ferrari war es genau umgedreht, das Rennen konnten sie scheinbar locker dominieren. Grund dafür war der gute Start von Alonso und eine hervorragende Strategie von Ferrari, die den ehemaligen Weltmeister immer zur richtigen Zeit an die Box holten, sodass dieser kaum im Verkehr steckte. Für Mercedes, für die Lewis Hamilton die Pole geholt hatte, lief es nicht ganz so gut, denn der W04 scheint immer noch ein Problem mit dem Reifenverschleiß zu haben. Red Bull hatte ein zähes Wochenende, aber Vettel hätte durchaus noch von Platz Neun auf das Podium fahren können. Doch man leistete sich einen strategischen Fehler am Schluss und zu Beginn des Rennens.

Hamilton konnte sich am Start durchsetzten, musste aber nach wenigen Runden beide Ferrari passieren lassen. Das kam nicht ganz unerwartet, denn es war abzusehen, dass die Ferrari mit den “Soft” etwas besser umgehen würden, als der Mercedes. Das Problem von Hamilton war dann, dass er wegen des früheren Stopps in die Kämpfe im Mittelfeld fiel, während die Ferrari sich etwas mehr Luft verschaffen konnten. Im Rennen war die Pace des Mercedes nicht schlecht. Massa, der ein merkwürdig schlechtes Rennen fuhr, konnte er hinter sich lassen, ebenso Button im McLaren, aber gegen Kimi Räikkönen sah es nicht gut aus. Der Finne startete von der “schmutzigen” Seite des Grid und hatte zudem mit durchdrehenden Reifen zu kämpfen. Er fiel schon vor der ersten Kurve weit zurück, kämpfte sich aber schnell auf P4 zurück. Weil Lotus bei der Strategie etwas mehr Spielraum hatte als Mercedes, schaffte der Finne den Undercut und konnte sich vor Hamilton setzen. Im Grunde hat Mercedes aber am Wochenende alles richtig gemacht. Der Speed des Wagens ist zu sehen, was fehlt, ist die Konstanz im Reifenverschleiß. Aber man ist auf jeden Fall deutlich näher an der Spitze (Ferrari, Red Bull) und unmöglich ist ein Sieg in diesem Jahr sicher nicht. Allerdings gibt es immer noch die Probleme mit der Haltbarkeit des Autos. Rosberg wurde mal wieder Opfer der komplizierten Aufhängungsmechanik, dazu kamen Hydraulikprobleme in der Quali.

Ferrari überzeugte in China, zumindest mit Fernando Alonso. Der F138 zeigt langsam genau die Eigenschaften, die man schon länger vermutet. Auf eine Runde ist er dem Red Bull unterlegen, aber im Renntrimm geht der Wagen extrem gut. Die Balance zwischen Reifenverschleiß und Speed stimmt beim Ferrari im Moment. Dazu kommt, dass sich das Team seit einiger Zeit schon keinerlei strategischer Fehler erlaubt. Bereits im letzten Jahr fiel auf, dass die Strategie meist passte und genau zwischen “aggressiv” und “konservativ” angesiedelt war. Der Wagen erlaubt Ferrari aber auch, das Boxenstoppfenster zu verschieben. In China war der Verschleiß bei den “Medium” deutlich geringer, als man erwartet hatte und das selbst im zweiten Stint, in dem Alonso sich teilweise durchs Feld kämpfen musste. Dazu kommt weiterhin ein Alonso in Topform, der genau zu richtigen Zeit pusht, aber auch Abstände konservieren kann, wenn es sein muss. So, wie Ferrari im Moment aufgestellt ist, sollte der Wagen auch nächste Woche in Bahrain richtig gut gehen.

Red Bull gibt mir dagegen Rätsel auf. Warum man in China in der Quali so langsam war, ist mir nicht klar. Der Topspeed des Wagens ist weiter nicht so gut, man verliert sicherlich Zeit auf den Geraden. Aber das alleine kann es in China nicht gewesen sein. Das Team hält sich über die Gründe sehr bedeckt, beide Fahrer sprachen nur davon, dass man zur Quali hin bemerkt habe, dass das Auto nicht schnell genug war. Erstaunlicherweise stimmte aber dann wieder die Rennpace. Sowohl Vettel als auch Webber zeigten sehr gute Rundenzeiten, der Verschleiß hielt sich bis zum Schluss auch in Grenzen. Vettel hätte sogar das Podium erreichen können, hätte sich Red Bull nicht zwei kleine Fehler erlaubt. Im ersten Stint hing man einfach zu lange hinter Hülkenberg fest. Statt zu pushen hielt man Vettel aus Angst um die Reifen wohl zurück, was gleichzeitig Alonso erlaubte, sehr viel Zeit gut zu machen. Man hätte Vettel etwas früher reinholen müssen, damit dieser freie Fahrt hat. Die Zeit, die man hinter dem Sauber verlor, fehlte am Ende. Der zweite Fehler war der verspätete Wechsel auf die “Soft” am Schluss. Allerdings: Im Training hatten die Reifen keine fünf Runden ausgehalten, daher war die Vorsicht beim Wechsel durchaus nachzuvollziehen. Über das Wochenende von Webber muss man nicht viel sagen. Erst der Fehler von Red Bull in der Quali, dann löst sich im Rennen der rechte Hinterreifen. Und zu allem Überfluss bekommt er in Bahrain auch noch drei Plätze aufgebrummt, weil er mit Jean-Eric Vergne kollidierte.

Dem Lotus wurden in China mal wieder die Grenzen gezeigt. Man ist schnell, aber es reicht nicht für ganz nach vorne. Gegen Alonso hatte Räikkönen nie eine Chance, den Mercedes konnte er aufgrund des besseren Reifenverschleißes hinter sich halten. Vielleicht hat der kleine Unfall mit Perez sein Rennen etwas negativ beeinflusst. Die Nase war beschädigt, ebenso der Frontflügel. Der Finne sprach nach dem Rennen von “Untersteuern”, was allerdings auf dem Kurs nicht ganz so viel ausmacht. Auch die Rundenzeiten waren ok. Lotus fehlt, ebenso wie Mercedes, nicht viel auf die Ferrari und auf einer anderen Strecke kann die Sache dann auch wieder anders aussehen.

Etwas überrascht haben die McLaren, die etwas besser unterwegs waren als gedacht. Für China hatte man einige Updates am Wagen, die scheinbar auf dieser Strecke funktioniert haben. Button zeigte in den ersten zwei Dritteln des Rennens eine gute Pace und führte das Rennen sogar zwischendurch an. Gegen Ende fiel er etwas ab und es fehlten dann doch mehr als 35 Sekunden auf Alonso im Ziel. Man ist weiterhin weit von der Form des letzten Jahres entfernt und es sieht auch nicht so aus, als könne man mit Riesenschritten aufholen. Mclaren abzuschreiben wäre noch zu früh, da wird man die Entwicklung bis zum Frühsommer abwarten müssen. Etwas enttäuscht hat mich Sergio Perez, der nicht mal in die Punkte kam und dabei hinter einem Toro Rosso landete, der sogar hinter ihm gestartet war. Perez zeigt im McLaren nicht den Speed, den er bei Sauber hatte, weder in der Quali noch im Rennen. Mag sein, dass auch sein Rennen wegen des Unfalls mit Räikkönen etwas kompromittiert war, aber dennoch hat Perez größere Probleme, als man erwartet hatte.

Im Mittelfeld ging wie erwartet bunt zu. Force India scheint im Moment immer noch den stärksten Wagen zu haben. Adrian Sutil wäre sicherlich “best of the rest” geworden, hätte der weiterhin leicht überfordert wirkende Esteban Guiterrez ihn nicht abgeschossen. Der Mexikaner bekommt dafür fünf Plätze in Bahrain aufgebrummt. Sauber zeigte aber zumindest mit Hülkenberg im ersten Renndrittel mal wieder Flagge, was erfreulich war. Die Idee, den Deutschen dann in der Mitte des Rennens auf die Soft zu setzen, war aber nicht gut. Zum einen musste Hülkenberg damit mehr Runden drehen, als die Reifen hergaben, zum anderen spülten ihn die zwei Stopps dann weit nach hinten. Immerhin rettete er einen WM-Punkt.

Wie schon in meiner Vorschau angekündigt, muss man im Rennen immer ein Auge auf die Toro Rosso haben. Ricciardo gelang ein guter Start, aber vor allem waren die Rundenzeiten im Rennen außerordentlich gut. Der Australier hielt sich fast die gesamte Zeit um P8 herum auf und fuhr ein fehlerloses Rennen. Dass er am Ende vor einem ebenfalls gut fahrenden di Resta landete, ist dessen letzten Stopp zu verdanken, da der Schotte kurz vor Schluss noch mal die “Soft” aufziehen musste. Toro Rosso mausert sich jedenfalls zu einem Team, das auf jeden Fall für Punkte gut ist.

Ein Wort noch zu Williams. Die hängen im Nirvana des hinteren Mittelfelds. Weder in der Quali noch im Rennen gelingt ihnen ein Schritt nach vorne, der Abstand ist mittlerweile auch so groß, dass man sich fragen muss, wie die Saison weiter gehen soll. Eine Überrundung konnte man zwar knapp vermeiden, aber im Grunde fährt man ein komplett eigenes Rennen. Man ist deutlich schneller als Marussia und Caterham, aber auch deutlich langsamer als Toro Rosso und Sauber. Im Ziel fehlten knapp 30 Sekunden auf die vor Williams liegenden Teams. Es scheint auch nicht so, als ob Williams den Abstand verkleinern kann, denn Mike Coughlan sagte nach dem Rennen, dass man das Maximum aus dem Wagen geholt habe.

Es war also ein abwechslungsreicher Grand Prix, dessen strategische Entscheidungen sehr interessant zu beobachten waren. Doch dazu gibt es die Woche noch die Analyse unseres Kolumnisten James Allen.

Nächste Woche geht es schon weiter, es folgt der GP von Bahrain.
F1 CHI 13 00001 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00002 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00003 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00004 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00005 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00006 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00007 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00008 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00010 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00011 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00012 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00013 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00014 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00015 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00016 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00017 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00018 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00019 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00020 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00021 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00022 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00023 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013 F1 CHI 13 00024 150x150 Formel Eins: Analyse GP China 2013

 Formel Eins: Analyse GP China 2013

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March 24 2013

18:02

Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013

Der GP von Malaysia bot ein abwechslungsreiches Rennen, auch wenn niemand den Sieg von Red Bull ernsthaft in Frage stellen konnte. Doch der Sieg von Vettel hatte einen bösen Nachgeschmack.

F1 MAL 13 00008 300x201 Formel Eins: Analyse GP Malaysia 2013 Das Gesicht von Mark Webber nach dem Rennen sprach Bände. Das Wort “verärgert” trifft die Sache nicht mal annähernd, am liebsten wäre der Australier wohl der Siegerehrung fern geblieben. So kam er spät in den Vorraum, sprach kein Wort und würdigte Vettel keines Blickes. Der wiederum gab sich locker, sprach mit Adrian Newey über die Reifenwahl und ging Mark Webber aus dem Weg. Die Gesichter in der Red Bull Box waren auch nicht gerade so fröhlich, wie man es nach einem Doppelsieg hätte erwarten können. Vor allem Christian Horner sah man an, dass etwas sehr in Unordnung gekommen war. Die Erklärung für all die langen Gesichter erfuhr man dann nach dem Rennen: Vettel hatte die klare Anweisung Platz 2 zu halten – und ignoriert sie.

Mann des Rennens war tatsächlich Mark Webber. Nach einer mäßigen Leistung in der Quali (P5) legte er einen Zauberstart hin, schob sich auf P3 und bald darauf hinter Vettel. Webber schaffte es mit einem Undercut an Vettel vorbei zu gehen, als er für den ersten Stopp später an die Box kam und dem Deutschen die Führung wegschnappte. Von da an sah es nach einem Rennen für den Australier aus, der sich aber auf der anderen Seite nicht entscheidend absetzen konnte. Die Reifen spielten wie immer eine große Rolle. Webber setzte in seinem Rennen auf folgende Kombination: Intermediates, Hard, Medium, Hard, Hard. Vettel nahm: Intermediates, Medium, Hard, Hard, Medium. Damit hatte Webber nach dem zweiten Stopp den Vorteil, der ihm den Undercut brachte. Warum man Webber aber beim letzten Stopp nicht auch auf Medium setzte, bleibt ein Rätsel der Red Bull Strategie. Denn eigentlich war zu diesem Zeitpunkt klar, dass die Medium die restliche Distanz halten würden. Es bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, dass Webber keinen angefahrenen Satz Medium mehr hatte.

Die Strategie führte dann zum folgenschweren Zusammentreffen der beiden Fahrer auf der Strecke. Vettel war mit den Medium schneller, Red Bull hatte zu diesem Zeitpunkt aber schon eine klare Teamorder ausgegeben. Webber sprach nach dem Rennen in Richtung Vettel die Worte “Client 21″ aus. Damit bezieht er sich wohl auf einen Funkspruch für Vettel. Die Codierung bedeutet dann eben “Du bleibst auf P2″. Vettel ignorierte die Ansage seines Crew Chief und zusätzlich die von Horner höchstpersönlich. Nach dem Rennen sagte der Deutsche dann:

“I messed up today. I would love to come up with a nice excuse as to why I did it, but I can’t. I can understand Mark’s frustration and the team not being happy with what I did today; I owe an explanation to him and the whole team. I will try to explain to them later. We talk about this situation happening many times and what we will do if and when it happens and normally it doesn’t, but today it did and I should have translated the call into action. I got the call and I ignored it. Mark and I are used to fighting each other when we’re close, but with the tyres how they are now, and not knowing how long they will last, it was an extremely big risk to ignore the call to stay second. We could have ended up finishing eighth or ninth after destroying the tyres in those two laps; I put myself above a team decision, which was wrong. I didn’t mean to and I apologise. I’m not happy I’ve won, I made a mistake and if I could undo it I would. It’s not easy right now and I owe apologies to Mark and the team.”

Dennoch bleiben da ein paar Fragen offen. Man kann sagen, dass so eben Weltmeister handeln und dass man anders nicht Weltmeister wird. Man kann sagen, dass Vettel der klar Schnellere auf der Strecke war und der Bessere soll eben gewinnen, Teamorder hin oder her. Auf der anderen Seite ist die Formel Eins ein Mannschaftssport. Es geht nicht nur um den Fahrer, sondern um das Zusammenspiel des ganzen Teams. Und Mitglieder des Teams, die sich nicht an die Regeln halten, vergiften die Atmosphäre. Es wäre nicht verwunderlich, wenn Webber das nächste Mal Vettel in einer ähnlichen Situation einfach abschießt. Eine Eskalation im Team liegt jedenfalls in der Luft.

So oder so waren die Red Bull aber am Wochenende nicht zu schlagen. Die größte Überraschung war dann noch, dass der Verfolger Mercedes hieß. Damit war nicht zu rechnen, die meisten hatten ja Ferrari schneller eingeschätzt. Da Alonso und Ferrari sich in den ersten zwei Runden von allein erledigt hatten, war nur noch Massa da, der im Rennen aber keine Rolle spielte und 13 Sekunden hinter den beiden Mercedes landete. Das Rennen beider Mercedes war interessant. Denn am Anfang konnten beide die Pace der Red Bull halten, ohne diese allerdings wirklich unter Druck setzen zu können. Und sie konnten sich lange im Spiel halten. Im letzten Drittel war dann aber merkwürdigerweise die Luft raus. Es kann nicht nur daran gelegen haben, dass sie nur auf gebrauchten Medium unterwegs waren. Bei Hamilton musste man wohl Sprit sparen, Rosberg kam wiederum nicht am Briten vorbei, weil er nicht durfte.

Das war auch eine merkwürdige Entscheidung. Es gab keinen Grund Rosberg zurückzuhalten, der am Ende deutlich schneller fahren konnte. Für Teamorder ist es noch ein wenig früh, Rosberg so zu demütigen ist auch keine gute Sache. Auch wenn Hamilton in der Quali schneller war, im Rennen war er es nicht. Ob Ross Brawn seinem neuen Piloten ein Begrüßungsgeschenk machen wollte, ob er einfach Angst hatte, ein Zweikampf der beiden könnte die Positionen gefährden? Schwer zu sagen. Niki Lauda war nach dem Rennen jedenfalls sauer über die Entscheidung. Und Lewis Hamilton immerhin so fair, dass er auf dem Podium sagte, dass er nicht hätte dort stehen sollen.

Dennoch ein erstaunlich gutes Rennen auf einer sehr schwierigen Strecke von beiden Mercedes. Der Abtrieb scheint zu stimmen, die Verschleißwerte sind auch bei großer Hitze gut. Das zeigt, dass der Wagen eine gute Basis hat, auf der man in den nächsten Monaten aufbauen kann. Vielleicht wird es ja doch was mit den Siegen in diesem Jahr.

Wo Ferrari nun steht, ist schwer zu sagen. Massa konnte die Mercedes nicht halten, ob es Alonso gelungen wäre, ist auch fraglich. Da nun auch seine Werte fehlen, kann man nicht wirklich eine Einschätzung abgegeben. Sicher ist nur, dass man ein gutes Stück von Red Bull weg ist.

Lotus enttäuschte in Sepang, aber ich hatte ja schon in meiner Vorschau geschrieben, dass man erst einmal sehen muss, wie der E21 mit schnellen Kurven klarkommt. Offenbar nicht so richtig gut. Grosjean und Räikkönen kämpften erst mit den Force India, später dann mit den Sauber und McLaren. Dadurch steckten beide Lotus fortwährend in engen Zweikämpfen, was die Rundenzeiten nicht verbesserte – und beide Piloten machten auch nicht den Eindruck, als ob da wirklich sehr viel mehr gegangen wäre. Lotus bleibt weiter ein kleines Rätsel.

Ebenso Force India. Sutil war mal wieder extrem stark unterwegs und zeigte bis zu seinem Ausfall ein sehr gutes Rennen. Offenbar funktioniert der Wagen auch auf aerodynamisch anspruchsvollen Strecken, was für das Team ein gutes Zeichen ist. Im Rennen gab es dann Probleme mit den zentralen Radmuttern. Force India hat sich da bisher nicht genauer geäußert, aber es schien so, als ob diese plötzlich zerbrachen oder nicht mehr passten. Aus Sicherheitsgründen beschloss man, beide Autos aus dem Rennen zu nehmen.

Für Sauber lief es ein wenig besser. Guiterrez fuhr das Rennen brav auf P12 zu Ende, musste sich dabei aber Vergne im Toro Rosso geschlagen geben. Der achte Platz von Hülkenberg klingt gut, auch, dass man im Rennen mit den McLaren um die hinteren Top-10-Plätze kämpfen konnte. Aber die Form von McLaren ist ja eher außergewöhnlich schlecht, dazu kam der Ausfall von Alonso. Anders gesagt: die Sauber sind zum Start der Saison nicht so gut, wie im letzten Jahr. Immerhin hätte Perez das Rennen 2012 fast gewonnen.

Die Probleme von Williams sind mittlerweile offensichtlich. Dem Wagen fehlt es an Abtrieb, an Speed und Reifenverschleiß. Wie bei McLaren scheinen alle Vorteile aus dem letzten Jahr komplett verloren zu sein. Was gerade für dieses Team ein echtes Drama ist. Ob der Williams noch mit Upgrades schneller werden kann, ist schwer zu sagen. Das Problem in einer Saison ist ja immer, dass die anderen auch nicht schlafen und man den Rückstand oft nur konservieren kann.

Bei Marussia dürften in Malaysia die Korken geknallt haben. Jules Bianchi macht einen extrem guten Job und lieferte den Wagen auf P13 ab. Satte 34 Sekunden vor dem besten Caterham mit Charles Pic. Bianchi fehlten am Ende zwar auch 54 Sekunden auf den vor ihm liegenden Sauber, aber dennoch ist P13 ein wichtiges Ergebnis.

Nun gibt es erst einmal drei Wochen Pause, bevor das Rennen in China gestartet wird. Die Teams werden alle die Daten aus Sepang analysieren und schauen, wo die Probleme liegen. Klar ist, dass Red Bull im Moment mal wieder deutlich die Nase vorne hat. Weder Mercedes, noch Ferrari scheinen in der Lage zu sein, das Team ernsthaft zu gefährden. Die Updates, die man in drei Wochen auf den Autos sehen wird, sollten das Bild auch nicht allzu deutlich verändern, dazu scheint der Vorsprung der Red Bull zu groß. Scheinbar kann man sich im Moment offenbar nur selber schlagen und Vettels Missachtung der Teamorder kann eine Schwäche im Team aufgezeigt haben.

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August 20 2012

05:21

Formel Eins: Halbzeit-Zeugnis 2012

Abwechslungsreich, spannend, unvorhersehbar. Die 2012er Ausgabe der F1-Weltmeisterschaft hat bisher aller Erwartungen übertroffen. Das gilt allerdings nicht für alle Teams.

Während die Formel Eins Teammitglieder eine wohlverdiente Pause einlegen, kann man nach etwas mehr als der Hälfte der Rennen der diesjährigen Saison ja mal eine Zwischenbilanz ziehen. Wer hat enttäuscht, wer hat überrascht? Die Bilanz fällt unterschiedlich aus, vor in der Spitzengruppe. In den bisherigen Rennen wurde deutlich, dass die unterschiedlichen Chassis-Konzepte so nah wie nie zusammenliegen. Gerade im letzten Teil der Quali wird deutlich, wie eng es oft zu geht. Zwischen P3 und P13 liegen manchmal nur drei oder vier Zehntel. Das macht die Formel Eins spannend, verzerrt aber auch ein wenig den Blick darauf, wie gut ein Team wirklich ist. Manche haben eine Performance, die einem Jo-Jo gleicht: heute toll, morgen miserabel. Aber grundsätzlich lässt sich schon feststellen, wer 2012 gut und wer schlecht gearbeitet hat.


Das die WM überhaupt so ausgesprochen spannend ist, hat man teilweise Pirelli zu verdanken. Die neuen Mischungen waren für viele Teams ein Rätsel, vor allem das Arbeitsfenster, in dem das Gummi möglichst lange durchhält. Das hat sich mittlerweile etwas relativiert. Die Medium Mischung ist folgsamer geworden, die Teams haben zu dem genügend Daten gesammelt, um mit den meistverwendeten Mischungen, Medium/Soft, zurecht zu kommen. Manche Teams rätseln noch immer (Mercedes, Force India), andere haben die Sache im Griff (Red Bull, Ferrari, Lotus). Ein weiterer Grund ist der Wegfall des doppelten Diffusor. Das Verbot sorgt dafür, dass die Kurvengeschwindigkeiten sich angeglichen haben, was einer der wichtigsten Gründe dafür ist, dass die Teams in diesem Jahr so eng zusammen liegen. Grosse Veränderungen brachte noch die Auspuff-Führung, an der weiter gebastelt wird. Vor allem im Anströmungsbereich der Heckpartie wird es sicher noch etliche Veränderungen geben. Raum für Entwicklungen ist in diesem Jahr also noch reichlich vorhanden.

Als Grundlage dient der momentane Stand der Team-WM.

1. Red Bull

Als der RB8 zum ersten Mal im Februar gesichtet wurde, dachte alle: “Was hat sich Newey denn jetzt schon wieder ausgedacht.” Die Öffnung in der Front kurz vor dem Cockpit diente aber nur zur Belüftung und war kein geheimnisvoller F-, W- oder sonst wie Duct. Und irgendwie spiegelt, dass auch die Saison der “Bullen” wider. Hohe Erwartungen, problematische Saison. Wenn man denn von “Problemen” sprechen kann, wo man doch P1 in der Team-WM einnimmt und mit zwei Fahrern noch gute Chancen auf die WM hat. Aber zumindest die Dominanz aus den letzten zwei Jahren ist weg. Es wurden strategische Fehler gemacht, der Wagen schrammte oft über die feine Linie der Legalität und mit den Reifen klappte es auch nicht immer. Dazu kam ein wenig Pech für Vettel, der mind. einen Sieg hätte mehr haben können. Dagegen sieht sein Teamkollege Mark Webber in diesem Jahr wieder deutlich besser aus, auch wenn die Quali-Ergebnise oft eher mau sind. Aber Webber fährt konstant in die Punkte, in diesem Jahr eine sehr wichtige Sache. Klar ist aber auch, dass der RB8 keine Wunderwaffe ist. Mit mittelschnellen Kursen hat der Wagen Probleme und davon kommen mit Korea, Indien, Abu Dhabi und Austin noch so einige. Der Titel in der Team-WM sollte sicher sein, die Fahrer-WM sehe ich im Moment nicht.

2. McLaren
Irgendwann muss McLaren in Sachen Entwicklung nach den ersten drei Rennen falsch abgebogen sein. War man zu Beginn der Saison absolut auf der Höhe, änderte sich das Bild nach den Tests in Mugello deutlich. Wo genau die Probleme des MP4-27 liegen, wird nicht so recht klar, aber nach der Änderung der Seitenkästen in Hockenheim, geht es wieder bergauf. Erstaunlich, dass McLaren so lange gebraucht hat, um wieder in die Erfolgsspur zu kommen, denn normalerweise gelten sie als Meister der Weiterentwicklung. Zu Red Bull fehlen in der Team-WM 53 Punkte. Das ist aufholbar, wenn auch schwer, zu mal Jenson Button immer mal wieder schlechte Rennen hat und das Glück auch nicht immer auf der Seite von Lewis Hamilton zu sein scheint. Beiden Fahrern kann man wenig vorwerfen, vor allem Button nicht, der in den ersten zwei Monaten schon als Weltmeister gehandelt wurde. Das kann er sich nun abschminken, Hamilton hat mit seinem Rückstand von 47 Punkten auch nur noch Außenseiterchancen.

3. Lotus
Sicher das Überraschungs-Team des Jahres. Wer hätte nach der völlig verkorksten Saison 2011, den Gerüchten um finanzielle Probleme und der kompletten Fahrer-Neubesetzung gedacht, dass ausgerechnet Lotus mit dem eher konservativ entwickelten E20 so weit vorne sein würde? Also großes Lob an die Ingenieure, die allerdings ein wenig Glück hatten, dass die Pirelli scheinbar für sie gemacht werden. Als weiterer Glücksgriff erwies sich die Verpflichtung von Kimi Räikkönen. Ich war, wie viele andere auch, sehr skeptisch, was den Finnen angeht, seine lustlose Saison 2009 und seine eher schmalen Erfolge in der WRC stimmten da nicht sonderlich euphorisch. Und doch, Kimi ist seit dem ersten Rennen vorne mit dabei. Wäre die Strategie von Renault in Spanien und Ungarn besser gewesen, wäre der Sieg schon längst da. So ist er langsam überfällig. Und seine Chancen in der WM sind mit 48 Rückstand auch nicht schlechter als die von Hamilton. Im Gegensatz zum Briten hat Räikkönen aber einen Wagen, der auf allen Strecken gut geht. Eine weitere Überraschung ist Romain Grosjean, der sich so langsam in den Griff bekommt. Er hat einige gute Ergebnisse weggeworfen (Australien, China als Beispiel), sich aber im Laufe der Saison verbessert. Grosjean ist im Moment eines der größten Talente in der F1, wenn seine Ungeduld weiter kontrollieren kann und mehr Erfahrung hat, dürfte der erste Sieg nicht weit weg sein. Lotus hat eine fantastische erste Saisonhälfte hingelegt – und damit auch die Basis für 2013 gelegt.

4. Ferrari
Eigentlich müsste man Ferrari in “Ferrari Alonso” umbenennen. Ohne den Spanier wäre Ferrari im Nirgendwo und in Maranello würde wöchentlich ein weiterer Fernseher aus dem Wohnzimmerfenster von Luca di Montezemolo fliegen. Alonso scheint in der Form seines Lebens zu sein, auch wenn in diesem Jahr immer mal wieder ein wenig Glück dazu kam (China, Valencia). Der F2012 ist ebenso hässlich wie unausgegoren. Die neue, ungewöhnlich flache Vorderradaufhängung ist kein Glücksgriff, das Heck war es auch nicht. Aber Ferrari hat Alonso und viel Geld, damit hat man den Wagen den Wagen flott bekommen. Da muss man dem Team schon Respekt zollen, wie man sich durch die schwierige Anfangsphase gearbeitet hat. Zwei weitere Geheimnisse sind die nicht vorhandene Ausfallquote von Alonso und dass Ferrari-Motoren auch im gebrauchten Zustand kaum an Leistung verlieren. In Maranello ist man sich sicher, dass man zwischen 3 und 5 % weniger Leistung verliert, als die Konkurrenz. Dennoch ist die klare WM-Führung insgesamt eine Überraschung und spiegelt auch nicht so richtig die Saison wider. Denn auch bei Ferrari gibt es Probleme und die heißen Felippe Massa. Der Brasilianer hat Probleme mit den Reifen und dem Wagen, was eine unschöne Kombination ist. Der fahrerische Komplettausfall von Massa kostet Ferrari auch richtig Geld, denn eigentlich müsste man an Red Bull dran sein. Das Massa noch eine Saison dranhängen darf, ist aber so unwahrscheinlich nicht, denn Ferrari fehlen die Alternativen in Sachen Top-Piloten und Sergio Perez macht noch nicht zwingend den Eindruck, dass er reif für die Italiener ist.

5. Mercedes
“Wir hatten den Speed”. Den Spruch wird Norbert Haug wohl nicht mehr los, in diesem Jahr passte es dann wenigstes auch zwei Mal. Der erste Sieg in China und die Pole von Schumacher von Monaco dürften einigen ranghohen Teammitgliedern den Job gerettet haben. Das F1-Engagement von Mercedes ist in der Daimler AG nicht unumstritten, auch wenn es, laut Haug, kein Geld kostet, sondern einbringt. Damit mein der Motorsport-Chef vermutlich aber auch die mediale Reichweite. Aber Mercedes sieht dabei insgesamt nicht gut aus. Das Chassis ist deutlich besser als das letztjährige, die schon angesprochenen engen Abstände lassen Mercedes etwas schlechter aussehen, als es tatsächlich ist. Über einen Abstand von 3 Zehnteln auf die ersten Drei hätte man sich letztes Jahr gefreut. Aber der W03 scheint die Entwickler vor Rätsel zu stellen. Eine Weiterentwicklung ist zu sehen, der große Sprung fehlt aber. Vermutlich hat man deswegen die Aero-Abteilung zur Saisonmitte noch mal umgekrempelt. Die Leistung von Schumacher ist schwer einzuschätzen. Er hatte viele Defekte, seine Rennen sind insgesamt nicht schlecht. Rosberg scheint in diesem Jahr manchmal frustriert zu sein, gerade wenn er im Mittelfeld unterwegs ist, kann er sich nicht recht befreien. Ein Grund dafür kann das offenbar sehr enge Fenster sein, in dem man die Reifen mit dem Mercedes bewegen muss. Bleibt zu hoffen, dass Mercedes auf Strecken wie Spa und Monza noch mal glänzen kann.

6. Sauber
In dieser Saison läuft es für die Schweizer deutlich besser. Der Wagen ist allerdings weiter ein kleines Rätsel. Mal schiebt man sich in die Top 5, mal reicht es gerade, um die Toro Rosso hinter sich zu halten. Auch die Fahrer machen keinen konstanten Eindruck, was aber mit dem Wagen zusammenhängen dürfte. Im Grunde scheinen die Zutaten bei Sauber zu stimmen: hoher Topspeed, kaum Reifenverschleiß, zuverlässiger Ferrari im Heck. Aber dennoch stimmt das Gesamtpaket selten, von außen ist das schwer zu beurteilen. Mit 80 Punkten steht Sauber aber relativ sicher auf P6 der Team-WM, ein Auge muss man nur auf die Williams habe. Aber dort steht man sich auch oft selbst im Weg. Sergio Perez macht in diesem Jahr einen guten Eindruck, in der WM liegt er 13 Punkte vor Kamui Kobayashi. Der Japaner steckt seit letztem Jahr in einer kleinen Krise. Irgendwie scheint es bei ihm nicht richtig weiter zu gehen, auch wenn er immer mal wieder bravouröse Rennen einstreut, wie zum Beispiel in Barcelona. Aber es fehlt der letzte, entscheidende Schritt nach vorne. Kein Wunder, dass es mittlerweile ein offenes Geheimnis im Paddock ist, dass das Team an Heikki Kovalainen dran ist, der bei Lotus einen guten Job macht. Der Finne dürfte Kobayashi aber vermutlich nur dann ersetzen, wenn Perez zu Ferrari geht. Interessant ist noch, dass man ja Anfang des Jahres James Key entlassen hatte, der den Wagen entwickelt hatte. Ersetzt hat man ihn nicht, das bestehende Team arbeitet am 2013er Chassis. Da wird sich dann zeigen, wie viel Input von Key kam.

7. Williams
Einerseits ein gutes Jahr für das Traditions-Team, nach dieser katastrophalen Saison 2011. Andererseits: Der FW 34 ist ein sehr, sehr gutes Auto. Und man fragt sich immer wieder, was ein Fahrer vom Schlage Alonso, Räikkönen oder Vettel damit anfangen könnten. Pastor Maldondo fuhr in Spanien zwar ein brillantes Rennen, danach war es aber mit der Herrlichkeit vorbei. Dazu kamen etliche dumme Manöver auf der Strecke, die ihm zurecht viel Ärger einbrachten. Ich bin mir in Sachen Maldonado immer noch nicht sicher, aber das Pendel schlägt im Moment wieder mehr in die Richtung “eher blasses Mittelfeld”. Bruno Senna hat sich dagegen recht positiv entwickelt. Ein “Hot Shot” wird er nicht mehr, aber es gelingt ihm den Williams regelmäßig in die Punkte zu bringen. Was Williams fehlt, ist nur Geld, sondern auch ein guter Fahrer. Vielleicht sollte man es 2013 mit Jamie Alguersuari oder Adrian Sutil probieren, aber beide haben das Problem, dass sie die neuen Pirelli Reifen nicht kennen. Eine weitere Alternative wäre sicherlich Heikki Kovalainen, der aber wieder kein Geld mitbringt oder Valeri Bottas, der in dem freien Trainings gute Leistungen zeigte. Immerhin – Toto Wolff scheint mehr und mehr das Ruder bei Williams zu übernehmen und bisher macht seinen Job richtig gut. Für Williams wird es aber in der zweiten Saisonhälfte schwer werden, denn ihnen fehlt das Geld für die rasante Weiterentwicklung.

8. Force India
Durch die Pleite der Kingfisher Airline ist Vijay Mallya etwas unter Druck, das Geld scheint im Moment mehr vom Anteilseigner Sahara zu kommen. Aber offenbar reicht das aus, um wirklich beeindruckende Rennen abzuliefern. Grund dafür ist das gute Händchen, das Mallya bei der Auswahl seiner Konstrukteure hat. Er setzt auf ein junges Team, was aber auch bedeutet, dass diese schnell woanders hingehen, wo sie offenbar besser bezahlt werden. James Key und Mark Smith (CaterhamF1) sind zwei Beispiele. Erstaunlich, was die relativ junge Truppe mit geringem Budget auf die Beine stellt. Der achte Platz spiegelt die Leistung des Teams nicht so ganz wieder, schuld daran ist der zähe Saisonstart und die Probleme mit dem Reifenverschleiß. Eine gute Leistung bieten Nico Hülkenberg und Paul di Resta, wobei letzter ein wenig unter Druck gerät. Der Deutsche hat di Resta im Rennen meist im Griff, und dies, nachdem er ein Jahr gar nicht gefahren ist. Das Talent von Hülkenberg ist klar sichtbar, die Frage ist, bei di Resta fehlt es etwas an der Weiterentwicklung. Force India wird gute Chancen haben, Williams von Platz 7 zu verdrängen.

9. Toro Rosso
Es ist kein gutes Jahr bei Toro Rosso. Der Wagen funktioniert nicht, die neuen Fahrer tun sich schwer. Dazu kommt Unruhe im Team. Wie man hört, hat Teamchef Franz Tost den bisherigen technischen Leiter Giorgio Ascanelli entlassen und will ihn angeblich durch James Key ersetzen. Ascanelli wird wiederum mit Ferrari in Verbindung gebracht. Klar ist nur, dass Toro Rosso weit hinter den Erwartungen geblieben ist. Ob es auch so klug war im Winter beide Fahrer zu ersetzen, ist dann wieder eine andere Sache. Zumindest Alguersuari zeigte eine klare Aufwärtstendenz. Vergne und Ricciardo geben sich im Toro Rosso nicht viel, wobei Vergne vor allem in der Quali einen schwachen Eindruck macht. Im Rennen läuft es zwar besser, aber gefallen wird das Toro Rosso nicht. Schwer zu sagen, woran Vergne und Ricciardo, die beide viel Talent haben, bei Toro Rosso scheitern. Und ob sie 2013 noch im Wagen sitzen werden. Aber die Nachwuchsdecke bei Red Bull ist jetzt auch nicht mehr so dick. Ich erwarte nicht, dass sich Toro Rosso im Herbst noch wird verbessern können, eher müssen sie auf Caterham aufpassen.

10. Caterham
Und damit wäre ich dann bei der vielleicht größten Enttäuschung des Jahres. Caterham hat das Budget, einen Renault-Motor und das KERS von Red Bull. Was will man mehr? Hat sich sicherlich auch Tony Fernandes gefragt, der vor der Saison gefordert hatte, dass man in Reichweite der Punkte kommt. Davon ist man meilenweit entfernt. Der Wagen ging erst einmal überhaupt nicht, wurde im Mai komplett umgebaut und hängt den Toro Rosso immer noch nach. Jeder zufällige Einzug in Q2 wird schon wie ein Sieg gefeiert. Das kann es nicht sein, kein Wunder, dass Tony Fernandes seinen Chef-Konstrukteur Mike Gascoyne zum “Caterham Chef-Konstrukteur” weg befördert. Dabei durften gleich einige Angestellte als Gascoyne/Toyota Seilschaft mitgehen. Seit dem geht es etwas besser für Caterham. Heikki Kovalainen macht einen richtig guten Job, vor allem im Rennen. Von Vitaly Petrov hatte ich mir etwas mehr erwartet, der Russe schimpft viel über den unfahrbaren Caterham, ansonsten sieht man ihn selten. Wäre zu wünschen, wenn Caterham im Herbst noch etwas näher ans hintere Mittelfeld ranrücken kann.

11. Marussia
Hier war nicht viel zu erwarten, und so wird es auch weiterhin sein. Die Russen haben, trotz der technischen Kooperation mit McLaren, nicht viel Zustande gebracht. Der Abstand zu Caterham ist enttäuschend hoch, in der Quali, wie im Rennen. Auch der große Umbau des Wagens zur Saisonmitte brachte nicht die gewünschten Ergebnisse. Dazu kam dann auch noch der Unfall von Maria de Villota. Zu den Fahrern kann man naturgemäß wenig sagen. Timo Glock macht den Eindruck, dass ihm manchmal schwerfällt, die 110%ige Motivation zu finden, Charles Pic ist immerhin besser unterwegs, als ich das zunächst erwartet habe. Als Pay-Driver macht er seine Sache gut, mal sehen ob er anderes als D’Ambrosio und Luca di Grassi noch eine weitere Saison fahren darf.

12. HRT
Man sieht die HRT eigentlich nur zweimal: einmal von hinten beim Start, einmal, wenn sie überrundet werden. Der Zeitabstand nach vorne ist so groß und breit wie der Grand Canyon. HRT ist ein Geister-Team. Neulich mit einem Motorsport Printkollegen über HRT gesprochen, dem fiel dann nicht mal der Name des zweiten Fahrers neben de la Rosa ein. Narain Karthikeyan heißt der, und er macht seine Sache gut, wenn “gut” bedeutet, dass er nicht im Weg rumsteht und nichts kaputt macht. Teamchef Sala meinte neulich, dass man das Potenzial des Autos erst zu 50% ausgeschöpft hat, was schwer danach klingt, dass man mit dem Wagen auch im nächsten Jahr starten will. Aber nun gut – Teams wie HRT gehören zur Formel Eins. Es wäre nur schön, wenn sie sich weiterentwickeln würden.

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July 23 2012

05:21

Formel Eins: Analyse GP Deutschland 2012

Ferrari war wie erwartet bärenstark in Hockenheim, McLaren zeigte, dass die Updates funktionieren und Red Bull hatte jede Menge Ärger mit den Rennkommissaren.

Der Ärger für Red Bull ging schon vor dem Rennen los. Cirka drei Stunden vor dem Start sickerte im Paddock durch, dass die Rennkommissare einige Probleme mit den Telemetrie-Daten von Red Bull hatten. Genau ging es um die Drehmomentwerte im mittleren Drehzahlbereich. Offenbar entwickelte sich das Drehmoment nicht linear zur Drehzahl des Motors, bzw. zur Pedalstellung. Im Grunde versuchte Red Bull das Verbot des angeblasenen Diffusor zu umgehen. Wie genau der Trick aussah, ist leider nicht bekannt. Nach langem hin und her beschloss die FIA, dass das Mapping von Red Bull nicht erlaubt, aber auch nicht verboten sei, da sie eine Lücke im Reglement ausnutzten. Klar ist aber, dass die FIA die Regeln für das Rennen in Ungarn anpassen wird. Aber der Ärger ging für Red Bull nach dem Rennen weiter. Zuvor lieferte Ferrari eine ziemlich beeindruckende Show ab.

Mein Tipp, dass die Ferrari in Hockenheim stark sein würden, bewahrheitete sich dann auch mal. Die Strecke und das Wetter passten perfekt auf den F2012, der sich in den letzten Rennen stark verbessert gezeigt hat. Alonso zog am Start locker in Front, konnte während des Rennens aber weder Vettel noch Button abschütteln. Normalerweise versucht man seinen Vorsprung auf 5 bis 8 Sekunden auszudehnen, aber davon war Alonso weit entfernt. Sein Glück war, dass der Ferrari innerhalb der langen DRS-Zone schnell genug war, um vor dem Red Bull und dem McLaren zu bleiben. Auch bei der Strategie machten die Italiener keine Fehler. Die 2-Stopp-Strategie war richtig, ebenso die Entscheidung, zwei mal auf die “Medium” Mischung zu setzen. So blieb man mit Vettel auf Wellenlänge. Eventuell könnte man Red Bull den Vorwurf machen, im zweiten Stint nicht auf die “Soft” Mischung gesetzt zu haben. Damit hätte Vettel den Spanier eigentlich schnappen müssen, allerdings wäre sein letzter Stint auf den Medium dann sehr lange geworden. Zu dem zeigten die Rundenzeiten in diesem Moment des Rennens, dass die härtere Mischung die besseren und vor allem konstanteren Rundenzeiten lieferte.

Es war kein leichter Sieg für Alonso, da er, bis wenige Runden, immer unter Druck stand. Ferrari scheint aber im Moment die richtige Balance aus Speed und Reifenverschleiss zu haben, gleichzeitig kommt der Wagen auf allen Strecken gut klar. Was er bisher nicht mag sind Temperaturen unter 20 Grad, da man dann die Reifen nicht mehr richtig aufheizen kann. Den schnellsten Wagen hatte man aber nicht unbedingt. Zum einen gelang Schumacher mit frischen weichen Reifen und leerem Tank die schnellste Runde, zum anderen gelang es Jenson Button einen Rückstand von knapp 8 Sekunden nach den ersten Runden zu beseitigen. Wie Vettel vorher steckte er aber in der dirty air des Ferrari fest.

McLaren hatte ein großes Updatepaket mit nach Deutschland gebracht. Die Seitenkästen fallen nun steiler nach unten und haben einen leichten Undercut, ähnlich dem von Red Bull. Auch die Auspuffanlage und der Unterboden sind neu. Um so mehr ärgerte sich McLaren über den verregneten Freitag, an dem man weniger ausprobieren konnte, als vorher. Offensichtlich liefert die neue Variante mehr Abtrieb und sorgt so dafür, dass die Reifen besser auf Temperatur kommen. Ein Grund auch dafür, warum Jenson Button in Hockenheim wieder aus der Versenkung auftauchte.

Der Brite fuhr ein sehr gutes Rennen, kämpfte sich von P6 gestartet auf P2 nach vorne. Allerdings fiel auf, dass ihm am Ende die Reifen ausgingen und Vettel, der schon 2.5 Sekunden hinter lag, konnte wieder aufschliessen. Und dann kam dann die Szene, die nach dem Rennen noch für Ärger sorgte. Ausgangs der Haarnadel, wenige Runden vor Schluss, versuchte Vettel außen an Button vorbei zu gehen. Der drückte den Deutschen etwas raus, Vettel war mit allen vier Reifen hinter der weißen Linie, überholte Button aber dennoch. Nach dem Rennen entschieden die Kommissare dann, dass Vettel dafür eine 20 Sekunden Strafe bekommen würde. Er fiel damit von P2 auf P5 zurück.

Man kann nicht darüber streiten, dass Vettel sich außerhalb der weißen Linie einen Vorteil verschafft hat. Ich darf aber an Bahrain erinnern, wo Hamilton selbiges mit Rosberg machte, nach dem dieser den Briten weit raus gedrückt hatte. Damals sah man von einer Strafe ab, weil Hamilton während des Vorgangs schon vor Rosberg gelegen hatte. Vettel war am Ausgang der Kurve aber hinter Button. Kann man bestrafen, muss man aber nicht. In diesem Fall wäre es vielleicht fair gewesen, die Strafe auf 10 Sekunden zu beschränken, dann wäre Vettel auf P3 zurück gefallen.

Klar war während des gesamten Rennens, dass Ferrari, Red Bull und McLaren im Moment gleich schnell unterwegs sind. Es gibt Unterschiede, je nach dem, wie der Reifenverschleiss ist, das gleicht sich aber über eine Renndistanz wieder aus. Hamilton, der schon in der ersten Runde einen Reifenschaden hatte, zeigte im Rennen, dass auch er vorne hätte mitfahren können. Sein Überholmanöver gegen Vettel, als er eine Runde zurücklag, bezeichnete der Deutsche als “Idiotisch”, was man auch so sehen kann. Ich verstehe auch nicht, warum Hamilton zu diesem Zeitpunkt sich in den Führungskampf einmischte. Um zu beweisen, dass er hätte mithalten können, hätte es auch ausgereicht, wenn er sich ins Heck von Vettel geklemmt hätte. Allerdings: Falsch gemacht hat Hamilton nichts, die blaue Flagge gilt nur, wenn man langsamer ist.

Hinter den Top 3 ging es bis Runde 40 sehr eng zu. Das Schumacher P3 nicht würde halten können, war schon vor dem Rennen klar. Räikkönen und Button waren deutlich schneller und dementsprechend fiel er auf P5 zurück. Dass er sich am Ende aber auch beiden Sauber geschlagen geben musste, war dann doch etwas überraschend. Interessant war es auch deswegen, weil Kobayashi auf einer 2-Stopp-Strategie unterwegs waren. Schumacher stoppte in Runde 14, 36 und 52. Kobayashi, der von P12 gestartet war, stoppte in Runde 22 und 43. Perez, der auf P6 ins Ziel kam, stand in Runde 17 und Runde 40. Überhaupt zeigte sich die 2-Stopp-Strategie überlegen. Auch wenn die Gesamtstandzeit in Hockenheim relativ gering ist, das Problem waren die Reifen. Die “Medium” Mischung war der “Soft” nicht so weit unterlegen, wie man erhofft hatte. Schumacher gelang am Ende zwar die schnellste Runde, kam aber an den Sauber nicht mehr vorbei. Der Fehler lag dabei in der Strategie von Mercedes, die aber wohl nicht anders konnten, als drei Stopps zu machen, da sie mal wieder Probleme mit dem Reifenverschleiss hatten.

Sauber holte mit der Strategie das Maximum raus. Immerhin schob man Kobayashi und Perez auf P4 und P6, nachdem beide in der Regen-Quali nicht gut aussahen. Interessant ist der Vergleich mit Hülkenberg, der von P4 gestartet war. Er lag lange in Top 5, doch dann schlug die Strategie zu. Weil der Sauber besser mit den Reifen umgeht, musste Force India wie Mercedes auf 3-Stopps setzen. Das kostete Hülkenberg viel Zeit und so landete er nur auf P9. Di Resta erging es noch schlechter, er verlor durch den letzten Stopp seine Position in den Top 10 und kam auf P11, da er sich Nico Rosberg geschlagen geben musste. Rosberg gelang ein gutes Rennen, immerhin musste er von P22 starten. Allerdings fiel auch auf, dass er in seinem Mittelstint um P12 stecken blieb und nicht weiter nach vorne kam. Der Speed des Mercedes ist zwar besser als der des Force India, aber nur gerade so.

Ein zähes Rennen hatte auch Mark Webber, der kaum von der Stelle kam. Er startete als Achter und landete am Ende auch dort. Im Gegensatz zu Vettel schien der RB8 nicht die Rundenzeiten zu bringen, die man aus den letzten Rennen gewohnt war.

Weitere Fahrer:

- Pastor Maldonado ging völlig unter. Immerhin von P5 gestartet, landete er am Ende nur auf P15. Auch bei Williams versuchte man es mit einer 3-Stopp-Strategie, aber dem Williams fehlte dafür die Geschwindigkeit. Er wurde nach und nach durch gereicht.

- Bruno Senna hatte wie Hamilton ein Problem in der ersten Runde und fiel auf den letzten Platz zurück. Bemerkenswert waren seine Runden nach dem Stopp. Er kam kurz vor Alonso auf die Strecke, konnte sich aber vor dem Führungsduo halten und fuhr teilweise schnellere Zeiten. Immerhin ein Lichtblick für Williams.

- Romain Grosjean hatte ebenfalls einen Nasenwechsel und fiel danach nicht weiter auf

- Felippa Massa zerstörte sich seinen Flügel am Start an einem Toro Rosso, konnte sich aber immerhin auf P12 zurück kämpfen. Für Ferrari dennoch ärgerlich, weil man wichtige Punkte in der Team-WM verlor.

- Beide Toro Rosso sind weiter zu langsam und spielen auch im Mittelfeld kaum eine Rolle.

- Caterham war im Rennen wieder etwas besser, aber es fehlt weiterhin der entscheidende Schritt nach vorne.

In einer Woche geht es schon weiter, dann steht der GP von Ungarn auf dem Programm.

F1 Grand Prix of Germany - Qualifying F1 Grand Prix of Germany - Qualifying F1 Grand Prix of Germany - Qualifying GP GERMANIA F1/2012 GP GERMANIA F1/2012 GP GERMANIA F1/2012 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Grand Prix of Germany Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Grand Prix of Germany Motor Racing - Formula One World Championship - German Grand Prix - Race Day - Hockenheim, Germany Motor Racing - Formula One World Championship - German Grand Prix - Race Day - Hockenheim, Germany F1_HOC_2012_12 F1_HOC_2012_13 Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Grand Prix of Germany Motorsports: FIA Formula One World Championship 2012, Grand Prix of Germany F1 Grand Prix of Germany - Qualifying F1 Grand Prix of Germany - Qualifying F1_HOC_2012_18 F1_HOC_2012_19 F1_HOC_2012_20 2012 German Grand Prix - Saturday 2012 German Grand Prix - Friday F1_HOC_2012_23 F1_HOC_2012_24 GP GERMANIA F1/2012
Bilder: Ferrari, DaimlerAG, Red Bull/Gepa, Toro Rosso/Gepa, Williams, Sauber, McLaren, Lotus, Force India, Caterham, Marussia

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