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December 30 2013

07:00

Best of 2013 – Sebastian

Zum Jahreswechsel schauen die Racingblog-Autoren auf das vergangene Jahr zurück und stellen ihre persönlichen Highlights und Enttäuschungen zusammen.

Wie wohl vielen andere auch, wird mir das Motorsportjahr 2013 mit gemischten Gefühlen in Erinnerung bleiben. Tollen Rennen standen schlimme Unfälle mit tragischem Ausgang gegenüber. Und gut anzusehender Sport wird zunehmend überschattet von politischen Entscheidungen und dem steigenden finanziellen Druck mit dem viele Teams in verschiedensten Serien zu kämpfen haben. Die Formel 1 ist hier nur das prominenteste Beispiel.

Bestes Rennen
Um hierzu eine Entscheidung fällen zu können, urteile ich einfach mal höchst parteiisch und rein subjektiv. Meine beiden besten Rennen 2013 waren die BTCC-Läufe in Knockhill und das Saisonfinale in Brands Hatch. Und das nicht, weil es in der an Spannung ja ohnehin nicht gerade armen BTCC-Saison bei diesen beiden Rennen besonders unterhaltsam zuging, sondern ganz einfach, weil das meine ersten beiden BTCC-Rennen waren, die ich vor Ort live besuchen konnte.

Kurz gefasst: Es waren tolle Tage mit Motorsport zum Anfassen in entspannter Atmosphäre. Insbesondere Knockhill war hier eine ganz besondere Erfahrung. Im Paddock geht man auf Tuchfühlung mit Fahrern und Teams und die knackig kurze Strecke bietet viele tolle Stellen, um echtes Racing vom Streckenrand aus zu erleben. So eine Atmosphäre kenne ich eigentlich sonst nur aus der VLN – und da ist das in der Form eigentlich auch schon ein paar Jahre her.

Brands Hatch im Oktober lebte dann vor allem davon, dass hier die Meisterschaftsentscheidung in einem spannenden Finish fiel – und vom Regen, der am Rennsonntag keine einzige Pause einlegte. Meine Schuhe waren abends so aufgeweicht und verschlammt, dass ich sie direkt entsorgen konnte. Mit welchem Herz die britischen Fans aber trotz des miesen Wetters dabei sind und ohne ein einziges Dach zum Unterstellen an der Strecke ausharren, ist bemerkenswert und Racing pur.

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Bestes Finish
Hier muss ich irgendwie an die letzten Runden der V8 Supercars in Pukekohe denken. Mark Winterbottom folgte Jamie Whincup wie ein Schatten und man konnte kaum erwarten, wann der Ford-Pilot den finalen Angriff setzen würde. Dass die Sache dann in einer Kollision endete ist zwar nicht so schön – insgesamt ist dieser klassische Kampf Fahrer gegen Fahrer aber ein Beispiel dafür, was die Faszination Motorsport ausmacht. Und die mit einer riesigen Begeisterung begleitenden australischen Kommentatoren verliehen der ganzen Situation noch das i-Tüpfelchen.

Vielleicht also nicht wirklich das allerbeste Finish, das es im letzten Jahr gab. Für mich aber in schöner Erinnerung.

Bester Fahrer
hi_10468_7785In dieser Kategorie bleibe ich meinem Steckenpferd BTCC treu. Auch wenn die Leistungen so mancher Fahrer im letzten Jahr beeindruckend waren – Sebastian Vettel, Jimmie Johnson, Yvan Muller oder Mike Rockenfeller wären hier u.a. zu nennen – gebührt der Titel „Bester Fahrer“ doch dem BTCC-Champion Andrew Jordan. Die Werksmannschaften von Honda und MG und so arrivierte Namen wie Matt Neal, Gordon Shedden, Jason Plato und Colin Turkington hat der Eurotech-Pilot in die Schranken gewiesen und ist definitiv ein verdienter Meister. Keiner kann den BTCC-Honda Civic auf eine Runde so schnell um einen Kurs prügeln wie der Engländer und das, was ihm in den letzten Jahren oft fehlte, zeigte er in der zurückliegenden Saison mit Bravour: Eine eindrucksvolle Konstanz gepaart mit intelligenter Fahrweise über die gesamte Saison hinweg.

Bestes Team
Hier komme ich nicht um Red Bull herum. Vettels Leistung in der zweiten Saisonhälfte war sicherlich makellos, aber ohne die Weiterentwicklung, die Red Bull über die Sommerpause am RB9 betrieben hat, wäre die Titelverteidigung nicht so leicht möglich gewesen. Was auch immer da entwickelt wurde und ob es nun legal war oder nicht (Stichwort versteckte Traktionskontrolle?) hat den Ausschlag gegeben. Und neben Vettels fehlerfrier Leistung agierte auch das Team meist makellos und höchst professionell. Einzig getrübt haben die teaminterne Querelen zwischen den Fahrern und die vergleichsweise durchwachsene Leistung von Mark Webber. Ob der Australier aber nun teamintern tatsächlich benachteiligt wurde, lässt sich nicht sagen und daher ist Red Bull das Team des Jahres.

Feinde/Duell des Jahres
Kimi gegen Lotus, Lotus gegen Kimi. Das Jahr hatte mit dem Auftaktsieg beim Australien GP so verheißungsvoll angefangen – am Ende war es dann eine zerrüttete Ehe die in der Scheidung zwei Rennen vor Saisonende mündete.

Szene des Jahres
Der Moment als Matias Ekströms Vater seinem Sohn nach dessen Sieg an der Nürnberger Noris eine Flasche Wasser in den Overall goss. Ob nun aus freudigem Überschwang, wie die einen sagen, oder mit absichtlichem Kalkül, wie die anderen sagen – diese Szene läutete eine der bizarrsten Diskussionen ein, die ich im Motorsport erlebt habe. Klar, Reglement ist Reglement und da steht drin, dass nach der Zieldurchfahrt Parc Ferme-Bestimmung herrscht und am Auto und am Fahrer bis zur Waage nichts manipuliert werden darf. Aber die Art und Weise wie hier im Einzelnen um möglicherweise nachträglich hinzugefügtes Gewicht argumentiert und gestritten wurde war (leider) mal wieder so typisch unrühmlich für die DTM und hat unterm Strich dem Sport nur geschadet. Und die im Nachhinein am grünen Tisch getroffene Entscheidung, Ekström zu disqualifizieren aber auch keinen neuen Sieger zu küren, setze dem Fass noch die Krone auf. Das traurigste daran: Das Norisring-Rennen war bis dato eines der besten, das ich seit langem in der DTM gesehen hatte.

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Schönster Moment des Jahres
Als mir beim Betreten des Paddock in Knockhill Jason Plato mit Kaffee, Kippe und Handy am Ohr entgegenkam.

 

 

 

Überraschung des Jahres
Hier fällt mir doch noch was Positives zur DTM ein. Mal ehrlich, mit einem Champion Mike Rockenfeller hatte man vor der Saison nicht wirklich gerechnet, oder? Dabei ist für mich nicht nur überraschend, dass der sympathische Audi-Pilot den Titel holen konnte, sondern auch in welch cooler und souveräner Art und Weise. Und das alles rund zwei Jahre nach seinem schweren Le Mans-Unfall. Toll gemacht, Rocky!

Weitere positive Überraschung aus der DTM, die ich nicht unerwähnt lassen möchte: Timo Glock, der sich nach anfänglichen Schwierigkeiten super eingefunden hat und seine Debütsaison mit einem Sieg krönen konnte. Da haben wir schon ganz andere ehemalige F1-Piloten in der DTM erleben dürfen, die sich deutlich schlechter verkauft haben …

Enttäuschung des Jahres
Da war leider so einiges. McLaren, die Mercedes-Performance in der DTM, die ARD-Berichterstattung über die DTM, das Hick Hack um den Nürburgring, das Fehlen so mancher angekündigter Autos in der BTCC usw.

Aber für mich ganz persönlich war es leider Le Mans. Nicht etwa weil das Rennen schlecht war, sondern wegen dem Tod von Allan Simonsen. Ich hatte mich riesig auf das Le Mans-Wochenende gefreut, auf das verheißungsvolle Duell Audi gegen Toyota, auf die neue Ausgabe des größten Autorennens der Welt. Mit dem Tod von Alan Simonsen war um 18:00 Uhr dann schlagartig die Luft raus. Wie kann man Leitplanken direkt vor einen Baum stellen?! An so einer Stelle, bei so einem Rennen?!

Langweiligstes Rennen
Leider viele Rennen in F1 und DTM.

Racecontrol-Moment des Jahres
Eindeutig der Geländewagen, der beim GP von Südkorea auf einmal über die Gegengerade „bretterte“.

Spruch des Jahres
Sebastian Vettel nach dem Singapur GP über die Dominanz von Red Bull:

„Wenn andere die Eier in den Pool hängen lassen am frühen Freitag, arbeiten wir immer noch hart für ein starkes Rennen.“

Und vielleicht noch besser Nico Rosbergs Reaktion darauf:

“Er sollte sich weniger Gedanken machen über meine Eier und mehr auf sich selbst gucken.”

Glückspilz des Jahres
Fahrer und Streckenmarschall bei diesem Rennen zur Ferrari Challenge in Suzuka. Beide kamen mit dem Leben davon, was angesichts der Bilder mehr als ein Wunder ist.

Wünsche für 2014
Ich wünsche mir vor allem, dass die Formel 1 von den Regeländerungen profitiert und wir am Ende von 2014 noch immer elf Teams beisammen haben.
Ähnliches lässt sich auch für die WTCC wünschen.
Ansonsten hoffe ich auf viele spannende Rennen ohne verletzte oder gar tote Fahrer, Streckenmarschalls und Zuschauer.

 

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October 20 2013

09:49

BTCC: Analyse Brands Hatch GP

Andrew Jordan ist der BTCC-Champion 2013. Am letzten Wochenende gingen die drei letzten BTCC-Rennen des Jahres über die regennasse Bühne des altehrwürdigen GP Circuits von Brands Hatch.

hi_10461_53ca34 bzw. 35 Punkte Vorsprung auf die Markenkollegen Neal und Shedden ließen die Sache vor dem Saisonfinale zunächst recht sicher für Jordan erscheinen. Ein bärenstark auftretender Jason Plato, der den von mir vor kurzem als „Schönwetterauto“ abgestempelten MG zu zwei souveränen Siegen im strömenden Regen navigierte und der erste Ausfall für Jordan in diesem Jahr, der ihn ausgerechnet im zweiten Rennen des Tages traf, in dem er den Sack eigentlich schon hätte zu machen können, ließen die ganze Situation dann doch noch mal äußerst spannend werden und die Meisterschaft bis zum letzten Rennen der Saison offen bleiben.

hi_10439_1ec1Doch gehen wir etwas chronologisch vor. Die Qualifying-Stärke, die die MG in den letzten Rennen gezeigt hatten, konnten Plato und Tordoff auch in Brands Hatch, das sich am Samstag noch in bestem sonnigen Herbstwetter zeigte, ausspielen und sich souverän Reihe eins sichern. Die weiteren Positionen der Meisterschaftsaspiranten: Andrew Jordan und Gordon Shedden qualifizierten sich direkt dahinter in Reihe zwei auf den Positionen drei und vier. Colin Turkington mit allerdings nur noch sehr theoretischen Meisterschaftschancen fuhr seinen BMW auf Startplatz sechs. Fehlte also nur noch Matt Neal. Aber für den Dynamics-Piloten lief so ziemlich alles schief. Ohnehin gehandicapt durch einen gebrochenen Finger (Karate-Training …), der zwei Operationen vor Brands Hatch erforderlich machte, zerstörte er seinen Honda bei einem heftigen Unfall im Qualifying ausgangs Paddock Hill Bend. Ergebnis: Ein kaputtes Fahrzeug, das den Mechanikern eine lange Nacht bereitete, und ein sichtlich durchgeschüttelter Matt Neal, der letztendlich nur von Startplatz 16 ins erste Rennen gehen konnte.

hi_10440_cd94Erwähnenswert ist abseits des Meisterschaftsgeschehens noch: Der fünfte Startplatz für den im Qualifying wieder einmal sehr starken Adam Morgan, Startplatz sieben für Tom Onslow-Cole als bester Ford und der großartige zehnte Platz für Jake Hill im zweiten Rob Austin-Audi, der hier in Brands Hatch zum ersten Mal in einem NGTC-Auto saß und zu seinem erst zweiten BTCC-Rennen antrat. Die Platzierung bedeutet nicht nur eine auf Anhieb bessere Leistung als sie Will Bratt als Full-Time-Kraft das ganze Jahr über im Audi gezeigt hatte, sondern auch einen Startplatz zwei Positionen besser als Teamchef Rob Austin.

hi_10459_cf4bTrotz des strömenden Regens, der über den gesamten Rennsontag anhalten sollte, ging Rennen eins relativ unspektakulär über die Bühne. Jason Plato setzte die Pole Position in einen Start-Ziel-Sieg um. Dahinter konnte sich Shedden an Tordoff vorbei arbeiten und sich den zweiten Platz sichern. Andrew Jordan ließ in einer eher defensiven Fahrt Tom Onslow-Cole passieren und kam auf Platz fünf ins Ziel. Punkte sichern ohne im Regen unnötiges Risiko einzugehen lautete seine Herangehensweise. Eine bärenstarke Fahrt zeigte dahinter Matt Neal, der sich mit gebrochenem Finger im gerade wieder aufgebauten Honda bis auf Platz sechs nach vorne arbeiten konnte. Für Colin Turkington waren die letzten Chancen auf die Meisterschaft dagegen bereits nach der ersten Kurve dahin. Ausgangs von Paddock Hill verabschiedete sich der Meister des Jahres 2009 in einen Dreher und wurde ausgerechnet von seinem Teamkollegen Nick Foster frontal auf die Hörner genommen. Turkingtons Ausfall bedeutete zugleich den zweiten Independent-Titel in Folge für Andrew Jordan. Angesichts des Kampfes um die Gesamtwertung war dieser Erfolg aber nur schmückendes Beiwerk für den Eurotech-Piloten.

hi_10452_c326Im zweiten Rennen kam dann das große Drama. Mit einer weiteren soliden Fahrt in die Punkteränge hätte Jordan schon alles klar machen können. Aber wie das meistens so ist, wenn man sich in der „danger zone“ (O-Ton Tim Harvey) im Mittelfeld aufhält und es auch noch in Strömen regnet, kommt ganz schnell alles ganz anders. Das Drama begann bereits am Start, als Jordan hinter Rob Collard auf Platz sieben zurückfiel. Zwischen dem vor ihm liegenden BMW und Verfolger Matt Neal dahinter eingeklemmt fand sich Jordan im dichten Verkehr wieder. In Runde zwei setzte dann Áron Smith hinter Matt Neal fahrend ausgangs Graham Hill Bend zu einem Doppelüberholmanöver der beiden Honda an. Jordan, der kein Risiko eingehen wollte, ließ den Ford von Smith passieren. Ungünstigerweise versuchte Smith dann vor Surtees auch noch den BMW von Collard zu überholen, was zu einer Kollison führte und den WSR-Piloten in einen Dreher brachte. Jordan versuchte dem unmittelbar vor ihm kreiselnden BMW auszuweichen, wurde dabei aber unglücklicherweise von Matt Neal am linken Hinterrad getroffen.

hi_10445_239fEine gebrochene Aufhängung und der erste Ausfall des Jahres waren die bittere Folge. Dass auch Matt Neal weit zurück fiel und letztendlich wegen eines Feuers im Motorraum die Zielflagge nicht sehen sollte, war sicherlich nur ein schwacher Trost, denn der Champion des Jahres 2011 war ohnehin aus dem Meisterschaftsrennen raus. Stattdessen brachte sich Jason Plato mit einem weiteren Sieg völlig überraschend zurück in den Kampf um die Meisterschaft. Damit hatte vor Brands Hatch sicherlich niemand gerechnet, aber der dreifache BTCC-Champion hatte mit nur noch 15 Punkten Rückstand auf einmal realistische Titelchancen (bestärkt dadurch, dass Jordan das dritte Rennen aus der letzten Startreihe in Angriff nehmen musste). Außerdem noch mit im Titelrennen war der amtierende Champion Gordon Shedden, der es nach einem brachialen Quersteher am Start im zweiten Rennen auf Platz sieben geschafft hatte. Der Schotte hatte vor Lauf drei 20 Punkte Rückstand und musste, um seinen Titel zu verteidigen, siegen, während Jordan keine Punkte holen durfte.

Und weil diese ganze Situation noch nicht spannend genug war, zog BTCC-Direktor Alan Gow ausgerechnet Shedden auf die Pole Position für das dritte Rennen. Die Ausgangslage bot somit folgendes Bild: Shedden mit 20 Punkten Rückstand auf der Pole Position und mit der Mission zum Siegen. Plato mit 15 Punkten Rückstand auf Startplatz sieben und mit dem bisher großartig gehenden MG ebenfalls zum Siegen oder mindestens Platz zwei verpflichtet. Und Tabellenführer Jordan in der letzten Startreihe mit der Aufgabe, im Regen möglichst rasch nach vorne zu kommen und so viele Punkte zu retten wie möglich. Shedden wäre Meister gewesen, wenn er siegt und Jordan gleichzeitig keine Punkte holt. Plato wäre Meister gewesen, wenn er siegt und Jordan nicht über Rang zwölf hinaus kommt.

hi_10448_95cbDie ersten Rennrunden waren folglich vor allem davon bestimmt, zu schauen, auf welcher Position Jordan mittlerweile liegt. Und eines Meisters würdig arbeitete sich Jordan sukzessive durchs Feld, machte Position um Position gut und profitierte dabei auch von einigen Ausfällen und Ausrutschern. Bereits nach fünf Runden lag er so weit in den Punkterängen, dass der Titel so gut wie sicher schien. Letztendlich konnte er bis auf Rang neun vorfahren und kam damit sogar noch einen Platz vor Jason Plato ins Ziel, für den es in diesem Rennen mit vollem Zusatzballast überhaupt nicht lief.

hi_10465_0f43 An der Spitze siegte Shedden, auch wenn er sich zeitweise des bärenstarken Jack Goff im Gilham-Vauxhall erwehren musste, der mit Rang zwei sein bestes Saisonresultat einfuhr und dem Team von Tony Gilham somit noch ein Podium zum Saisonabschluss bescherte. Immerhin brachte der Sieg dem amtierenden Champion Shedden noch die Vizemeisterschaft ein – nur sieben Punkte hinter Jordan. Platz drei in der Meisterschaft ging an Jason Plato mit 17 Punkten Rückstand. Für Matt Neal, der bis zu seinem katastrophalen Wochenende in Rockingham weite Teile der Saison geführt hatte, reichte es letztendlich – auch wegen eines mageren 14. Platzes im dritten Rennen – nur zu Meisterschaftsrang vier. Dahinter schaffte Colin Turkington in der Debutsaison des neuen NGTC-BMW einen insgesamt respektablen fünften Platz in der Meisterschaft.

hi_10468_7785aHier alle Endstände des Jahres (pdf).</a></p> <p>a<a href=" http:="" target="\">Und hier alle Gesamtergebnisse des Wochenendes.

Brands Hatch war meiner Meinung nach ein würdiges Saisonfinale einer sehr interessanten BTCC-Saison, bei der es bis zum letzten Rennen spannend blieb. Und Andrew Jordan ist ein mehr als verdienter Champion des Jahres 2013. Nicht nur, dass sich der Youngster ohnehin zu einem der schnellsten und besten Piloten im Feld entwickelt hat und eine tolle Konstanz über den gesamten Saisonverlauf gezeigt hat; der Erfolg zeigt auch, dass ein professionell geführtes Privatteam in der Lage ist, den Titel zu holen. Der Erfolg des Eurotech-Teams rund um den Teamboss und ehemaligen BTCC- und Sportwagenpiloten Mike Jordan erinnert ein wenig an die Zeit, als das Halfors-/Dynamics Team mit den privat eingesetzten Honda Integra die Werksteams ärgern konnte und mit Matt Neal zwei Meisterschaften in den 2000er-Jahren einfuhr.

Was sonst noch war

Einige Dinge, die im Kampf um die Meisterschaft etwas untergingen, sollen nicht unerwähnt bleiben:
hi_10446_840bShaun Hollamby brachte den guten alten Golf des AmD-Tuning Teams zu einer letzten Ausfahrt nach Brands Hatch. Eigentlich hatte man sich ja einen der ehemaligen S2000-Civics zugelegt, um James Kaye noch den Kampf um den Titel in der Jack-Sears-Trophy zu ermöglichen. Eine Verletzung Kayes zur Mitte der Saison und die dominante Siegesserie von Lea Wood machten dem Plan aber einen Strich durch die Rechnung. Und so klemmte sich Teamboss Shaun Hollamby für das Finale noch mal selbst hinter das Steuer des VW. Und auch wenn der Golf über das gesamte Wochenende zu den langsamsten Autos im Feld gehörte, konnte Hollamby sich im ersten Rennen am Sonntag begünstigt durch glückliche Umstände den Sieg in der mit nur noch drei Autos besetzten Jack Sears Trophy holen. Die Konkurrenten Wood und Griffin waren im strömenden Regen in Dreher verstrickt und so gab es zum Abschied noch mal einen Pokal für den Golf. Die weiteren Siege des Tages sicherte sich dann standesgemäß Lea Wood, der bereits seit Rockingham als Meister in der Jack Sears Trophy feststeht. Wie es im nächsten Jahr mit der Trophy weitergeht, bleibt abzuwarten. Wood wird sicherlich in ein NGTC-Auto wechseln wollen und ob sich überhaupt noch genügend S2000-Autos finden, darf als fraglich gelten.

hi_10467_f0e6Die Leistung der Fords war am Brands-Hatch-Wochenende konstant gut. Tom Onslow-Cole sicherte sich im ersten Rennen den vierten Platz und die Teamkollegen Mat Jackson und Áron Smith kamen sowohl im zweiten als auch im dritten Rennen auf die Plätze drei beziehungsweise fünf. Zwar bleibt die Performance der Ford in diesem Jahr unterm Strich klar enttäuschend und deutlich hinter den Erwartungen des Teams zurück, Brands Hatch bedeutete aber immerhin einen halbwegs versöhnlichen Saisonabschluss. Hervorzuheben ist dabei außerdem Áron Smith, der sein Auto im freien Training – ähnlich wie Matt Neal im Qualifying – ausgangs Paddock Hill vehement in die Leitplanke warf und so heftig einschlug, dass es ihn aushebelte und auf die Seite warf. Auto kaputt und Fahrer ordentlich durchgeschüttelt waren neben einem Startplatz am Ende des Feldes die Ergebnisse. Gemessen daran war Smith‘ Leistung in den drei Rennen sehr respektabel.

Und 2014?

Zum Abschluss noch ein paar bestätigte Fahrer-Team-Fahrzeugkombinationen für die kommende Saison. Ein detaillierterer Bericht hierzu wird noch folgen:

- Team Dynamics hat kurz nach dem Saisonfinale bekannt gegeben, dass man für 2014 komplett neue Fahrzeuge entwickeln wird. Fest steht, dass es wieder Hondas sein werden und man weiterhin als Werksteam für die japanische Marke auftreten wird. Ein Modellwechsel ist allerdings gut möglich (Accord?). Im nächsten Monat will man konkretere Pläne vorstellen. Ob das neue Fahrzeug dann nur bei Dynamics zum Einsatz kommt oder man es auch dem Eurotech-Team zur Verfügung stellt, bleibt abzuwarten.

- Welch und Austin haben ihr Engagement in der BTCC 2014 bestätigt. Bei Welch wird man wohl außerdem einen komplett neuen Proton Persona aufbauen und will insgesamt zwei Wagen einsetzen. Austin hat bisher nur einen Audi A4 bestätigt, für den zweiten wird wohl wieder ein zahlungskräftiger Fahrer gesucht werden müssen.

- Neu im Feld sehen wir wahrscheinlich das Rotek-Team rund um US-Boy Rob Holland. Nachdem man die Ex-Arena Motorsport Ford Focus aus der WTCC gekauft hatte, diese aber dann doch nicht einsetzte, plant man für 2014 einen Einstieg in die BTCC mit zwei selbst entwickelten Audi A3. Unterstützung kommt hier von Tony Gilham, der ja irgendwie überall gerne mitmischt ;)

- Bereits beim letzten Mal erwähnt hatte ich, dass die Cicely-Mannschaft eine Mercedes A-Klasse für 2014 entwickelt. Bisher lauten die Pläne nur für ein Einwagen-Team mit Adam Morgan als Fahrer. Hier drücke ich sehr die Daumen, dass es mit der Fahrzeugentwicklung klappt, denn eine weitere Marke, noch dazu ein Mercedes, wäre eine tolle Bereicherung für die BTCC.

- Weitere Bereicherung werden wohl auch zwei Renault Megane bieten, die derzeit in der Entwicklung sind. Hier ist allerdings noch unklar, welches Team die Megane einsetzen wird. Das Projekt wurde vom Ingenieur Philip Morgan angestoßen, der die Autos bauen lassen möchte und sie einem Team für den Einsatz dann zur Verfügung stellt. Klingt alles noch etwas nebulös, aber wir werden sehen …

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October 11 2013

09:00

BTCC: Rückblick Rockingham und Silverstone und Vorschau auf das Finale in Brands Hatch

Die BTCC steht vor ihrem finalen Rennwochenende in Brands Hatch. Beste Chancen auf den Titel hat Honda-Pilot Andrew Jordan, der in der Meisterschaft recht komfortabel vor den Markenkollegen Matt Neal und Gordon Shedden führt.

hi_10325_a770Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass der Titel in diesem Jahr wieder an einen Honda-Piloten gehen wird. Die besten Nicht-Hondas in der Meisterschaft sind Colin Turkington auf Platz vier und Jason Plato auf Platz fünf, die aber mit 48 bzw. 49 Punkten Rückstand nur noch sehr theoretische Chancen haben dürften. Und auch für die Werkshonda von Neal und Shedden wird es schwer werden, ihren Markenkollegen im privat eingesetzten Honda des Pirtek-Teams noch abzufangen: 34 Punkte Vorsprung hat Jordan auf Neal und 35 auf Shedden. Mit einem Sieg im ersten Rennen, ohne dass Neal und Shedden das Podest erreichen, könnte Jordan schon alles klar machen. Allerdings ist nicht zu erwarten, dass die beiden Dynamcis-Piloten als Meister der letzten beiden Jahre den Titel kampflos hergeben werden. Sie werden volle Attacke gehen, während Jordan wohl vor allem auf sicheres Ankommen und Punkte setzen wird. Und mit der Vorhersagbarkeit von BTCC-Rennen ist das ja ohnehin so eine Sache …

Die gute Ausgangslage vor dem Finale verdankt Jordan vor allem zwei überzeugenden Vorstellungen bei den beiden letzten Läufen in Rockingham und Silverstone. Gleichzeitig strauchelten die Konkurrenten und legten Nuller oder Platzierungen am Ende der Punkteränge hin – vor allem Matt Neal verlor in Rockingham so seine Führung in der Meisterschaft. Da die Analysen der beiden letzten Rennwochenenden aus Zeitgründen ausfallen mussten, starten wir also mal einen kleinen Rückblick:

Rückblick Rockingham

hi_10380_c154Vor Rockingham führte noch Matt Neal die Meisterschaft mit knappen sechs Punkten Vorsprung vor Andrew Jordan an. Dahinter lauerten mit einigem Abstand Shedden und Turkington. Jason Plato schien schon zu diesem Zeitpunkt nur noch theoretische Chancen zu haben. Gleichwohl sah das Qualifying in Rockingham zunächst ein Wiedererstarken der MG, die sich recht überlegen die erste Startreihe sichern konnten. Jordan kam auf Startplatz vier, gefolgt von Shedden auf Platz fünf. Neal konnte seinen mit vollem Ballast bepackten Honda dagegen nur für Startplatz sieben qualifizieren. Eine positive Überraschung war der dritte Startplatz von Rob Austin im Audi, der die gute Leistung aus Knockhill mit nach Rockingham nehmen konnte.

Alle Ambitionen der MG auf ein gutes Resultat hatten sich am Rennsonntag dann aber erledigt, als der Himmel seine Schleusen öffnete und sich die Strecke bei frischen 10 Grad Außentemperatur in bestem englischen Wetter präsentierte. Dass der MG ein „Schönwetterauto“ ist, das bei ungünstigen Streckenbedingungen schnell in Handlingprobleme gerät, hatte sich schon einige Male in der Saison gezeigt und sollte sich auch diesmal bestätigen. Jordan schnappte sich die drei vor ihm startenden Fahrzeuge (beide MG und Austins Audi) bereits am Start und kam als Führender aus der ersten Runde zurück.

hi_10323_0be3Ein Unfall im hinteren Teil des Feldes machte dann zunächst eine längere Safety-Car-Phase notwendig. Nach dem Restart in Runde sieben verabschiedete sich plötzlich Matt Neal auf der nassen Piste in einen Dreher und fiel ans Ende des Feldes zurück. Somit also der erste Vorteil für Jordan. Hinter dem Pirtek-Piloten konnte sich nach dem Restart Gordon Shedden zunächst an Jason Plato vorbei auf Rang zwei schieben, geriet gegen Ende des Rennens aber unter Druck von Mat Jackson und Rob Austin, die ihre Reifen auf optimale Betriebstemperaturen gebracht hatten und mit schellen Rundenzeiten von hinten kommend durch das Feld pflügten. Jackson war von Position zwölf gestartet, konnte sich in der ersten Runde bereits auf Rang sechs vorarbeiten und nach der Safety-Car-Phase weitere Positionen gutmachen. Austin hatte am Start mit Grip-Problemen zu kämpfen und fiel zunächst ans Ende der Top Ten; konnte dann aber Boden gutmachen und wurde im Laufe des Rennens immer schneller. Nachdem Jackson Shedden bereits in Runde 14 überholen konnte, schaffte der Audi-Pilot ein sehenswertes Manöver gegen den Schotten in der letzten Kurve der letzten Runde und sicherte sich somit den verbleibenden Platz auf dem Podium. Shedden blieb nur der vierte Rang, gefolgt von Plato und Turkington. Neal kam letztendlich nur auf Rang 14 ins Ziel und verlor somit erstmals die Führung in der Meisterschaft.

hi_10319_819fZum zweiten Rennen präsentierte sich Rockingham zwar nach wie vor kalt und windig, aber immerhin war es jetzt trocken. Rob Austin nutzte den nun vorhandenen Grip optimal und katapultierte sich beim Start dank Heckantrieb an die Spitze, wo er in der Folge ein mehr oder weniger einsames Rennen fuhr und völlig souverän seinen ersten BTCC-Sieg feiern konnte. Für den Publikumsliebling, der sein Auto in Eigenregie vorbereitet und einsetzt und immer mit viel Herzblut dabei ist, auf jeden Fall ein verdienter Erfolg und gleichzeitig der erste Audi-Sieg in der BTCC seit Frank Biela 1997.

hi_10334_c3d4Nicht so optimal lief es dagegen diesmal für Andrew Jordan, der sichtlich unter dem jetzt vollen Zusatzballast zu leiden hatte und im Laufe des Rennens bis auf Rang acht zurückfiel. Allerdings verabschiedete sich Matt Neal in Runde zehn in einem kuriosen – aber nicht zusammenhängenden – Doppelausritt mit Rob Collard aus dem Rennen und musste seinen Honda mit Fehlzündungen abstellen. Trotz eines mittelmäßigen achten Platzes bedeutete der Nuller von Neal den zweiten Vorteil für Andrew Jordan an diesem Wochenende. Gefährlicher wurden in diesem Rennen dagegen Shedden und Turkington, die das Podium hinter Rob Austin komplettierten und somit einige wichtige Zähler sammeln konnten. Shedden hatte in der ersten Rennhälfte noch mit sehr schnellen Rundenzeiten versucht, Jagd auf den führenden Audi zu machen, wurde dann aber wie fast alle frontangetriebenen Fahrzeuge zur Rennhalbzeit von stark abbauenden Reifen gebremst. Es zeigte sich, dass das Streckenlayout von Rockingham in Verbindung mit den niedrigen Außentemperaturen besonders reifenfressend für die Frontriebler ist.

hi_10332_8abbSehr erfreulich für Jordan war dann die Auslosung für die Startaufstellung des dritten Rennens, die ihn auf die Pole Position beförderte. Der erste Startplatz in Verbindung mit einem jetzt von Zusatzballast befreiten Auto bedeuteten somit den dritten Vorteil für den Pirtek-Piloten. Und diesen nutze er auch in bester Manier und sicherte sich seinen zweiten Sieg an diesem Tag. Spannend wurde die an sich souveräne Vorstellung Jordans nur noch mal gegen Rennende, als das Einbrechen der Fronttriebler auch vor ihm nicht Halt machte und er pro Runde eine ganze Sekunde auf den Zweitplatzierten Colin Turkington verlor. Letztendlich reichte es aber, auch dank eines Verbremsers, den Turkington in der letzten Runde hinlegte. Das Podium komplettierte diesmal Jason Plato, gefolgt vom erneut starken Mat Jackson und Gordon Shedden. Mat Neal schaffte es auf Rang sechs und fuhr damit seine einzige Top-Ten-Platzierung an diesem Wochenende ein.

In der Meisterschaft führte nach Rockingham also Andrew Jordan mit 30 Punkten Vorsprung vor Gordon Shedden und 33 Punkten vor Colin Turkington. Matt Neal war nach seinem katastrophalen Rennsonntag plötzlich nur noch vierter mit 34 Punkten Abstand zur Spitze. Gerade die Konstanz, die ihm im bisherigen Saisonverlauf die Meisterschaftsführung eingebracht hatte, war Neal diesmal abhanden gekommen und warf ihn in eine ungünstige Ausgangslage zurück.

hi_10340_a615Nicht vergessen werden darf übrigens noch, dass in Rockingham auch schon der erste Meister des Jahres gekürt werden konnte: Lea Wood sicherte sich mit drei weiteren Siegen an diesem Wochenende vorzeitig den Titel in der Jack Sears Trophy für die Fahrzeuge nach S2000-Reglement. Für den Vauxhall-Piloten sicherlich ein verdienter Erfolg und eine klare Empfehlung, sich nächstes Jahr in einem NGTC-Auto präsentieren zu dürfen.

Rückblick Silverstone

hi_10387_040eAn sich war Silverstone eine optimale Station, um noch mal mehr Spannung in die Meisterschaft zu bringen: Gewohntermaßen kommt die Traditionsstrecke mit ihren schnellen Kurven und langen Geraden den Honda nicht gerade entgegen. Im Qualifying sicherten sich dann auch erneut die MG wie schon in Rockingham die erste Startreihe. Die Honda dagegen strauchelten tatsächlich: Matt Neal, der zusätzlich von einem gebrochenen Finger gehandicapt war, kam als bester Honda nur auf Startplatz neun. Andrew Jordan qualifizierte sich dahinter auf Rang zehn und für Gordon Shedden reichte es nur zu einem enttäuschenden 15. Platz. Besser lief es für BMW-Pilot Colin Turkington, der seine letzten Meisterschaftschancen wahren wollte und sich hinter den MG und dem starken Dave Newsham auf Startplatz vier qualifizierte.

hi_10373_d597Anders als in Rockingham konnten die MG diesmal bei strahlendem Sonnenschein ihre gute Qualifying-Leistung ins Rennen mitnehmen und fuhren einen recht überlegenen Doppelsieg ein. Nur beim Start kamen sich Plato und der etwas besser startende Tordoff leicht in die Quere, was es Colin Turkington kurzzeitig erlaubte, sich auf Position zwei vorzuschieben. Eine beeindruckende Fahrt zeigte von weiter hinten kommend Matt Neal, der im Laufe des Rennens Position um Position gutmachte und sich am Ende den dritten Platz sichern konnte. Dahinter platzierten sich Turkington, Collard und Jordan. Shedden schaffte es dagegen nur auf Platz 11, einen Platz vor Rockingham-Sieger Rob Austin. Matt Neal dürfte nach einigen in diesem Rennen gutgemachten Zählern also erst mal wieder Morgenluft gewittert haben.

hi_10406_ba56Aber bereits im zweiten Rennen drehte sich das Blatt wieder. Sollte Andrew Jordan tatsächlich Meister werden, wird man wohl zwangsläufig an diese Vorstellung zurückdenken müssen, die er im zweiten Silverstone-Rennen gezeigt hat – auch wenn es letztendlich nur der zweite Platz hinter einem mit dem Messer zwischen den Zähnen fahrenden Jason Plato werden sollte. Etwas überraschend wählte Jordan vor dem Rennen nämlich die weichere Reifenmischung. Ein Poker, der sich jedoch auszahlen sollte

Beim Start gelang es Colin Turkington diesmal erfolgreich, die MG auseinanderzudrängen und sich auf Platz zwei zu schieben. Ein Unfall zwischen Wrathall, Austin, Onslow-Cole, Bratt und Scott verursachte dann eine längere Safety-Car-Phase. Nach dem Restart in Runde sieben begann Jordan dann seine Reise durch das Feld: Zunächst schnappte er sich Matt Neal und konnte drei Runden später auch an Colin Turkington, der zwischenzeitlich wieder hinter Tordoff zurückgefallen war, vorbeigehen. Eine weitere Runde später war in einem sehenswerten Manöver dann auch Tordoff fällig und Jordan war auf einmal Zweiter. Während er sich in den nächsten Runden immer weiter an den führenden Plato ranrobbte, musste sich Konkurrent Neal des heftigen Drucks der hinter ihm fahrenden Jackson, Newsham und Shedden erwehren.

hi_10405_70a8Ab Runde 17 war Jordan dann an Plato dran und konnte ihn nach einigen erfolglosen Versuchen in Runde 20 erstmals überholen. Plato konterte jedoch unter Inkaufnahme einigen Lackaustauschs erfolgreich und in der Folge entwickelte sich ein sehenswerter Kampf zwischen beiden, zu dem sich gegen Rennende auch noch Aron Smith im Motorbase-Ford gesellte. Er hatte die gleiche Reifenstrategie wie Jordan gewählt und war in ähnlicher Manier durch das Feld gepflügt wie der Honda-Pilot. In dieser Dreiergruppe musste Jordan nun darauf achten, nicht noch von Smith überholt zu werden, während er weiterhin Attacken auf Plato setzte. Letztendlich konnte Plato seine Führung erfolgreich verteidigen und sicherte sich seinen insgesamt 80. BTCC-Sieg. Jordan und Smith komplettierten das Podium gefolgt von Sam Tordoff auf Platz vier. Die weiteren Meisterschaftsaspiranten Turkington, Neal und Shedden folgten auf den Rängen fünf, sechs und sieben. Auch wenn Jordan dieses Rennen nicht gewonnen hat, war die Vorstellung, die er hier zeigte, eindrucksvoll und taktisch klug zugleich und sicherte ihm ein gutes Punktepolster auf seine Konkurrenten in der Meisterschaft.

Um das Drehbuch im Meisterschaftskampf perfekt zu machen, wurde für das dritte Rennen des Tages dann Matt Neal auf die Pole Position gelost. Der Dynamics-Pilot und der ebenfalls noch Meisterschaftschencen habende Colin Turkington bildeten somit die erste Startreihe für das letzte Rennen des Tages. Beim Start konnte Turkington zunächst die Führung übernehmen und sah eine Weile wie der sichere Sieger aus. Neal geriet dagegen in den ersten Runden unter erheblichen Druck von Tordoff und kollidierte schließlich unnötigerweise mit dem MG-Piloten, als beide sich gegenseitig keinen Platz ließen. Tordoff drehte es von der Strecke und Neal verlor zwei Positionen an den dahinter pushenden Aron Smith und Teamkollege Shedden, der nach dem Start Andrew Jordan überholt hatte.

hi_10411_6521Im weiteren Rennverlauf konnte Shedden sich an Mat Jackson vorbei auf Rang zwei schieben und den führenden Turkington unter Druck setzen. Nachdem zur Rennmitte eine herrenlose Stoßstange auf Start-Ziel eine Safety-Car-Phase notwendig gemacht hatte, kam Turkington beim Restart schlecht weg und musste Shedden und Smith in Copse ziehen lassen. Einige Runden später schaffte es auch Matt Neal am BMW vorbei. Doch damit nicht genug für Turkington: Kurze Zeit später geriet er mit Mat Jackson in Copse aneinander und musste das Rennen mit gebrochener Aufhängung beenden – wichtige Punkte und die letzten realistischen Chancen im Meisterschaftskampf waren somit futsch. Es gewann also etwas überraschend Gordon Shedden vor dem erneut starken Aron Smith und Teamkollege Matt Neal. Andrew Jordan, der sich zeitweise des stark pushenden Jason Plato erwehren musste, betrieb mit einem fünften Platz Schadenbegrenzung gegenüber den besser platzierten Markenkollegen und reiste – auch ohne Sieg – als Favorit auf den Titel aus Silverstone ab.

Somit ergab sich also die eingangs geschilderte Ausgangslage in der Meisterschaft bevor am kommenden Wochenende der Meister in Brands Hatch gekürt wird. Gefahren wird auf dem 3,908 Kilometer langen GP-Circuit. Da die Wettervorhersagen very british sind, spare ich mir jetzt das Auspicken von Favoriten für die Siege. Nur so viel: Wenn es regnet, gehen die MG wieder unter. Und ein Auge sollte man auf Rob Austin haben, dessen Audi das Streckenlayout entgegen kommen dürfte.

Ansonsten kann man davon ausgegehen, dass Neal und Shedden nichts unversucht lassen werden, Jordan den Titel streitig zu machen, während Jordan wohl vor allem auf Sicherheit fahren wird. So gut die Chancen für den Pirtek-Piloten auch sein mögen, so schnell kann ein einziger Ausfall die ganze Situation schmerzhaft spannend werden lassen.

Wir dürfen uns auf jeden Fall auf ein spannendes Finale freuen!

 

Notiz am Rande

merc

Das Bild stammt vom Facebookprofil von Cicey-Racing (https://www.facebook.com/ciceleyracing)

Adam Morgan uns sein Cicely-Team haben angekündigt, für die nächste Saison eine selbst entwickelte NGTC-Version der Mercedes-Benz A-Klasse an den Start zu bringen. Wenn das tatsächlich klappt, wäre das mit einer weiteren Marke im Feld nicht nur eine Bereicherung für die BTCC, sondern auch ein weiterer deutlicher Pluspunkt für das NGTC-Reglement und die damit verbundenen Ambitionen. Ich drücke jedenfall die Daumen.

August 21 2013

14:00

BTCC: Vorschau Knockhill

Auf geht’s nach Schottland! Am kommenden Wochenende startet die BTCC in Knockhill zu ihren nächsten drei Rennen.

hi_8972_bae4Mit nur noch vier ausstehenden Events geht auf der schottischen Rennstrecke nicht nur die Meisterschaft allmählich in ihre heiße Phase – Knockhill ist auch sonst ein echtes Highlight im Kalender. Die Strecke gehört mit gerade einmal 2,003 Kilometern Länge zwar zu den kürzesten (nur der Indy-Crcuit von Brands Hatch ist noch kürzer), aber der Spruch „in der Kürze liegt die Würze“ passt geradezu perfekt auf Knockhill. Auf den gut zwei Kilometern bietet der Kurs eigentlich alles, was das Racer-Herz höher schlagen lässt: Es geht bergauf und bergab, über blinde Kuppen, durch schnelle und mittelschnelle Kurven.

Highlight der Strecke ist sicherlich die John R. Weir Chicane: Nach der schnellen bergab führenden Rechts-Links-Kombination nach Start-Ziel geht es zunächst durch den Scotsman Corner und anschließend durch den schnellen Rechtsknick Butcher’s recht steil bergauf in Richtung Schikane. Der Scheitelpunkt zum Einlenken befindet sich dabei direkt auf einer Kuppe und nachdem man den Linksknick der Schikane hinter sich gebracht hat, geht es direkt wieder rechts rum über einen hohen Randstein. Wer hier zum ersten Mal fährt, erlebt angesichts der nicht einsehbaren Scheitelpunkte und der spontanen Richtunsgänderung sicherlich eine große Überraschung. Wegen der recht hohen Randsteine sieht man hier auch reihenweise Fahrzeuge auf zwei Rädern in gesunder Schieflage durch die Schikane fahren. Für Fotografen ist die John R. Weir Chicane daher ein echter Hot Spot im BTCC-Kalender.

Nach der Schikane geht es durch die schnelle Clark’s Corner und über die Gegengerade in Richtung der auf Start-Ziel zurück führenden Real Radio Hairpin, die die beste Stelle zum Überholen in Knockhill ist.


Größere Kartenansicht

Favoriten für das Wochenende könnten die BMW sein, wobei ich mich da nicht zu weit aus dem Fenster lehnen möchte. Im letzten Jahr gingen zwei Siege an Rob Collard im mittlerweile außer Dienst gestellten S2000-BMW. Allerdings sollte man das nicht als Anhaltspunkt dafür nehmen, dass die neuen NGTC-BMW genauso gut gehen. Vielmehr kommt Knockhill mit seiner Charakteristik den Strecken recht nahe, auf denen die BMW bisher gut aussahen. Aber ebenso gut könnten die Honda und MG den Ton angeben. Knockhill ist einfach schwer prognostizierbar und auch das unberechenbare schottische Wetter könnte dazu führen, dass sich alle Vorhersagen ohnehin erledigen.

Ein Auge sollte man auf jeden Fall auf Andrew Jordan und Gordon Shedden haben. Jordan wird alles daran setzen, weiter Boden auf Matt Neal in der Meisterschaft gutzumachen. Gleiches gilt für Shedden, der ebenfalls in Schlagdistanz zu Neal ist und als Schotte in Knockhill nicht nur sein Heimrennen bestreitet, sondern nebenbei auch noch in der Streckenverwaltung arbeitet.

News

Das fröhliche Wechselspiel in den Cockpits von Gilham Racing findet in Knockhill seine Fortsetzung. Knapp ein Jahr nach seinem letzten BTCC-Einsatz werden wir den sympathischen Paul O’Neil in einem der Vauuxhall Insignias des Teams sehen. An sich ein Deal, von dem beide Seiten profitieren: O’Neil, der sich in dieser Saison bisher als TV-Experte verdient gemacht hat, kann endlich mal wieder Rennen fahren und Gilham hat einen Fahrer im Vauxhall, der auf viel Rennerfahrung in der BTCC zurückblicken und interessantes Feedback zum Fahrzeug geben kann. Laut Gilham kann man sich auch eine längere Partnerschaft mit O’Neil vorstellen. Der Knockhill-Deal gilt aber erst mal nur für dieses Rennen.

Und auch im zweiten Insignia sehen wir ein neues Gesicht. Der 23 jährige Schotte Kieran Gallagaher wird am Wochenende sein BTCC-Debüt geben. Auch dieser Deal gilt zunächst nur für Knockhill. Raus aus den Insignias sind damit Rob Holland und Jack Goff. Holland wird dieses Jahr wohl kein BTCC-Rennen mehr bestreiten, plant aber einen Neueinstieg für die gesamte Saison 2014. Goff hingegen ist erst mal nur für Knockhill ohne Auto, wird aber die letzten drei Saisonstationen wieder dabei sein.

Und noch ein schottischer Youngster wird sein BTCC-Debüt am Wochenende feiern. Der gerade einmal 16 (!) Jahre alte Aiden Moffat wird in Knockhill und für den Rest der Saison den Chevrolet Cruze von M247-Racing pilotieren und damit Joe Girling ersetzen.

So, das war es mit der Vorschau. Morgen steig ich in ein Flugzeug nach Edinburgh und hoffe, euch dann ein paar persönliche Eindrücke aus Knockhill mitbringen zu können :)

 

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May 22 2013

10:11

DTM – Brands Hatch – Das Rennen

Für Martin Tomczyk beginnt das Wochenende am Samstag mit der ersten Pole seit zwei Jahren. Beim offiziellen Wiegen stellt sich allerdings heraus, dass sein Schnitzer-BMW 0,5 kg zu leicht im Quali unterwegs war, weswegen er am Sonntag am Ende der Startaufstellung in Rennen gehen muss. Nutznieser ist Mike Rockenfeller der mit seinem Audi die Poleposition erbt, gefolgt von den BMW‘s von Augusto Farfus und Joey Hand. Der erste Mercedes startet mit Gary Paffett hinter dem Steuer erst von Platz 11.

DTM Brands Hatch 2013Direkt vom Start weg attackiert Farfus in den ersten beiden Runden den Audi von Rockenfeller. Weiter hinten kann sich sein Markenkollege Tomczyk vom 22. bis auf den 15. Platz vorarbeiten. Paffett und Ekström fahren bereits nach 4 Runden an die Box und wechseln von den Harten auf die Optionreifen, ihnen folgen Vietoris, Werner und Tambay. Die Idee hinter dieser Taktik ist nach dem Stopp hinter dem Feld Zeit aufzuholen und dann nach dem ersten Stopp der anderen Fahrer nach vorn gespült zu werden.

Unterdessen stellt sich Roberto Mehri bei Timo Glock vor und schickt den ehemaligen Formel 1 Fahrer bei einem Überholmanöver auf die Wiese, was dem zu diesem Zeitpunkt ganz gut liegenden Glock gehörig das Rennen versaut. Wenige Runden später nimmt sich Tambay ein Vorbild an Mehris Manöver und zwing Priaulx bei einem ganz ähnlichen Manöver in einen Dreher. Dafür kassiert Tambay direkt eine Durchfahrtstrafe. Um Tambay aber noch mal richtig zu zeigen, wie man einen Konkurrenten in die Wiese befördert, demonstriert Mehri ihm noch mal dasselbe Manöver an Martin Tomczyk, diesmal erhält auch Mehri seine Durchfahrtstrafe, auf die er es offensichtlich abgesehen hatte. Nach dem Rennen beschweren sich wenig überraschend Mehris „Opfer“ im Interview, Glock ist gar der Meinung dass Mehri nichts in diese Serie zu suchen hat.

An der Spitze kann Rockenfeller nach den ersten Stopps seine Führung vor Farfus problemlos halten und im Mittelfeld zeigt sich dass die Taktik von Paffett und Ekström auszugehen scheint. Nach rund 40 Runden liegen die beiden, die von Startplatz 11 und 12  ins Rennen gingen, nun auf Platz 6 und 8.  In Runde 44 wechselt Paffett in seinem 2. und letzten Stopp wieder auf harte Reifen.

Die einzige Gelbphase des Rennens gibt es in Runde 66. Farfus bekommt Elektronikprobleme, doch statt die Box anzusteuern fährt er an der Boxeneinfahrt vorbei, weit kommt er jedoch nicht mehr. Auf der Start-Ziel-Geraden bleibt der BMW gegenüber der Boxengasse liegen, Farfus versucht vergebens seinen M3 wieder in Gang zu setzen, was jedoch vergebens ist. Statt nun jedoch das Safetycar auf die Strecke zu bringen gibt es nur eine Gelbphase, die später übrigens Paffett zum Verhängnis werden soll. Ein etwas übermotivierter Fahrer eines Streckenfahrzeugs fährt zum liegen gebliebenen BMW von Farfus und sorgt kurz darauf für das vermutlich gefährlichste Manöver des ganzen Rennens. Das Steckenfahrzeug nimmt den BMW in Schlepptau um ihn von der Strecke zu bergen und zieht ihn dabei in einem vorsichtig ausgedrückt „Wagemutigen“ Manöver einmal quer über die Piste auf die andere Fahrbahnseite zum Ende der Boxenausfahrt, im Kamerabild sieht man von hinten schon herannahende Rennfahrzeuge. Vielleicht sah das Ganze in der Perspektive etwas enger aus, als es tatsächlich war, jedoch war dies mit Abstand das dümmste und unnötigste Manöver des Rennens.

Gegen Ende des Rennens kommt es zum nächsten Aufreger des Rennens. Der auf Platz 4 liegende Robert Wickens ist als Einziger in der Spitzengruppe noch mit den schnellen Optionsreifen unterwegs. Jedoch darf er nicht den vor ihm liegenden Paffett angreifen der nun schon seit etwas mehr als 40 Runden mit demselben Reifensatz unterwegs ist. Über Funk sagt man ihm er solle auf seine Reifen achten und „seinen Job machen“. Teamorder ist zwar in der DTM nicht verboten, aber so offen demonstriert von keinem gern gesehen. Das Rennen endet unspektakulär mit Rockenfeller als Start-Ziel-Sieger und Bruno Spengler auf Platz zwei. Als Dritter geht Gary Paffett über die Ziellinie, seine Taktik mit dem frühen ersten Stopp hat sich also ausgezahlt, doch auf den Treppchen landet er heut trotzdem nicht. Kurz nach Rennende erhält er eine 5 Sekundenstrafe. Eine neue Regel besagt, dass eine Runde unter Gelb mindestens eine halbe Sekunde langsamer sein muss als die vorherige Runde des Fahrers, sonst gibt es eine 5 Sekundenstrafe. Genau dies war bei Gary Paffett der Fall, der Brite (nun nur noch Sechster) zog also wutschnaufend von dannen, währen Wickens nun joggenderweise zur Siegerehrung spurtet und sich seine späte Wiedergutmachung in Form des dritten Platzes abholen durfte. Auf in Brands Hatch zeigte sich einmal mehr das Optionreifen und DRS (wie umstritten auch immer) für einige Überholmanöver sorgen konnten, grade auf der engen Strecke von Brands Hatch ist das schon bemerkenswert.

Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM and Marco Wittmann (DE) ICE Watch BMW M3 DTM. Augusto Farfus (BR) Castrol EDGE BMW M3 DTM, Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM and Marco Wittmann (DE) ICE Watch BMW M3 DTM. Marco Wittmann (DE) ICE Watch BMW M3 DTM Joey Hand (US) BMW M3 DTM and Augusto Farfus (BR) Castrol EDGE BMW M3 BMW Motorsport. Timo Glock (DE) DEUTSCHE POST BMW M3 DTM. Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM Edoardo Mortara (ITA, Audi Sport Team Rosberg / Playboy Audi RS 5 DTM #11 Mattias Ekstroem (SWE, Audi Sport Team Abt Sportsline / Red Bull Audi RS 5 DTM) Mike Rockenfeller (GER, Audi Sport Team Phoenix / Schaeffler Audi RS 5 DTM), DTM Brands Hatch 2013 Red Bull Audi RS 5 DTM #11 (Audi Sport Team Abt Sportsline), Mattias Ekström Schaeffler Audi RS 5 DTM #19 (Audi Sport Team Phoenix

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April 02 2013

16:00

BTCC: Analyse Brands Hatch

Die BTCC startete am Osterwochenende mit drei Sprintrennen auf dem Indy-Circuit von Brands Hatch in die Saison 2013. Mann des Wochenendes war Jason Plato, der zwei Siege und die Führung in der Meisterschaft einfahren konnte.

hi 9586 b5c5 300x200 BTCC: Analyse Brands HatchDas bestimmende Thema am Wochenende war jedoch zunächst die Kälte. Zwar blieb der Himmel Samstag und Sonntag meist klar, aber Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt und immer wieder leicht einsetzender Schneefall machten nicht nur Teams, Fahrern und Zuschauern zu schaffen, sondern vor allem auch den Reifen, die schwer auf Temperatur zu bringen waren. Das winterliche Osterwetter führte auch dazu, dass man nach dem Wochenende nur bedingt eine Antwort auf die eigentlich sehr interessante Frage, wie sich der neu eingeführte, weichere Option-Tyre auf die Performance auswirkt, bekommen konnte. Grundsätzlich schien er für die meisten Fahrer eher ein Nachteil zu sein, da er nicht zu einem signifikant höheren Tempo führte, sondern ganz im Gegenteil trotz der niedrigen Temperaturen nach einigen Runden schnell abbaute.

Doch beginnen wir am Anfang. Im Qualifying konnte sich Andrew Jordan die Pole Position für Rennen 1 sichern. Dabei begann das Zeittraining gleich mal in bester BTCC-Manier und die Probleme mit den niedrigen Reifentemperaturen wurden schnell offensichtlich. Zunächst drehte sich Jeff Smith in seinem Pirtek-Honda gleich bei der Ausfahrt aus der Boxengasse den Hang bei Paddock-Hill hinunter. Kurz darauf erwichte es auch BTCC-Rückkehrer Colin Turkington ausgangs Druids. Dieser blieb nach einem halben Dreher so unglücklich auf der Ideallinie stehen, dass Jack Goff ihn im gerade erst neu aufgebauten Vauxhall-Insignia breitseits erwischte. Folge waren zwei zerstörte Autos und eine rote Flagge zum Aufräumen. Anschließend purzelten die Zeiten recht rasch, wobei sich vor allem die Dynamics-Honda und Andrew Jordan im Pirtek-Honda an der Spitze des Zeitenboards abwechselten. Als dann zur Mitte des Qualifyings Schneefall einsetze und die Strecke feucht werden ließ, war die Messe schnell gelesen. Keiner konnte sich mehr verbessern und Jordan behielt die Bestzeit. Auf P2 kam Champion Gordon Shedden, gefolgt von Jason Plato, Mat Neal und Sam Tordoff. Drei Hondas und beide MGs in den Top5 schien bereits eine Ansage an die Kräfteverhältnisse für die BTCC-Saison 2013 zu sein und sollte sich auch später im Rennen bestätigen lassen. Auch Jeff Smith im zweiten Pirtek-Honda fuhr stark und erreichte mit P8 ebenfalls die Top10. Dave Newsham auf P6 und Adam Morgan auf P10 unterstrichen die bereits in den freien Trainings angedeutete, gute Leistung der Toyota. Frank Wrathall im Dynojet-Toyota hätte hier ebenso gut mitmischen können, bekam aber seine Zeiten gestrichen, weil er bei der Inspektion mit einer falschen Fahrzeughöhe auffiel – ein Problem, das am Rennsonntag noch weitere Opfer fordern sollte. Eine großartige Leistung zeigte Rob Austin in seinem Audi auf P7. Ebenso überraschend war Nick Foster als bester BMW auf P9, der damit schneller als Teamkollege Rob Collard auf P13 war. Enttäuschend dagegen war die Leistung der Motorbase-Ford, die außerhalb der Top10 blieben und auf die Plätze 12 (Mat Jackson) und 14 (Aron Smith) kamen. Bester Super 2000-Fahrer war Lea Wood im Vauxhall Vectra auf Position 16. Direkt dahinter qualifizierte sich Tom Onslow-Cole im Volkswagen CC. Dessen Leistung mit einem Rückstand von 1,8 Sekunden auf die Spitze ist insofern erwähnenswert, als dass man den neu aufgebauten CC erst am Samstag-Morgen an die Strecke gebracht und ohne jeglichen Testkilometer aus dem Hänger heraus in die Boxengasse geschoben hatte.

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Schneefall gab es dann zum Start von Rennen 1 zwar nicht, aber trotzdem blieb es bitterkalt. Einzig Rob Austin, Rob Collard, Adam Morgan und Colin Turkington entschieden sich vor dem Start für den weicheren Option-Tyre. Bei Austin schien diese Idee zunächst auch aufzugehen. Mit einem Raketenstart beförderte er sich von Startplatz 7 kommend noch vor der ersten Kurve auf Position 2. Dahinter läutete Champion Gordon Shedden seine BTCC-Saison mit einem ordentlichen Quersteher ausgangs Paddock Hill Bend ein, der zwar glimpflich ausging, aber dazu führte, dass sein Teamkollge Matt Neal ausweichen musste und dabei leicht mit dem Toyota von Dave Newsham aneinander geriet. In der Folge zeigte sich bei Neal Rauchentwicklung am rechten Hinterrad und auch Newsham musste einige Runden später sein Auto mit einem Folgeschaden abstellen.

Ende der ersten Runde konnte Rob Austin mit seinen weicheren Reifen dann erfolgreich den führenden Jordan angreifen, der dabei leicht neben die Ideallinie geriet und auch Jason Plato vorbei lassen musste. In der zweiten Runde löste Rookie James Cole eine Safety-Car-Phase aus, als er seinen Insignia im Kiesbett parkte. Der Restart erfolgte in Runde 7 und schnell konnte sich ein Führungstrio aus Rob Austin, Jason Plato und Andrew Jordan absetzen. Dahinter folgten Matt Neal, Sam Tordoff, Gordon Shedden, Mat Jackson, Jeff Smith und der vom letzten Startplatz heranstürmende Frank Wrathall. In Runde 14 hatten sich die Hoffnungen auf den ersten Sieg für Rob Austin allerdings erledigt, als seine Option-Tyres plötzlich signifikant einbrachen und er zunächst Plato und später auch Jordan ziehen lassen musste, die sich in der Folge auch beide von ihm absetzen konnten. Am Ende der Top 10 konnte der ebenfalls auf den weichen Reifen gestartete Adam Morgan auch nicht besonders auftrumpfen, sondern war vor allem mit dem Haushalten des Reifenverschleiß beschäftigt.

In Runde 16 kamen dann etwas überraschend beide Dynamic-Hondas in die Box. Matt Neal ließ seinen Schaden, den er durch die Kollision in der ersten Runde erlitten hatte, beheben und bei Gordon Shedden hatte sich kurz zuvor Gras vor dem Kühler gesammelt, als er bei dem Versuch seinen Teamkollegen auf der Start-Ziel-Gerade zu überholen, ausweichen musste. Beide Honda verloren in der Folge eine Runde und kamen auf den enttäuschenden Plätzen 19 (Shedden) und 21 (Neal) ins Ziel. Ein ähnliches Problem wie Shedden hatte auch Mat Jackson, der in seinem Ford in die Top 10 vorgefahren war, als in Runde 21 plötzlich sein Motor ausging, weil der Kühler durch Gras verstopft war.

An der Spitze des Feldes holte unterdessen Andrew Jordan immer weiter auf den führenden Plato auf. In der letzten Runde war er dann an der Stoßstange des MG angekommen und eigentlich war es nur noch eine Frage der Zeit, bis er einen Angriff versuchen würde. Dieser kam dann pünktlich in der letzten Kurve und hätte beinahe mit einem Eklat geendet. Plato hatte die Einfahrt in Clearways nicht ganz sauber erwischt und Jordan sah auf der Innenseite eine Lücke, die Plato aber sofort schloss. Jordan knallte dem MG dadurch auf das rechte Hinterrad und beide rodelten im Parallelflug ins Kiesbett. Wundersamerweise kamen beide aber sofort wieder aus diesem heraus und stürmten Staub hinter sich her ziehend noch vor dem an dritter Stelle liegenden Rob Austin in Richtung Ziellinie. Dahinter kamen die stark fahrenden Tordoff und Smith vor dem vom letzten Startplatz aus gestarteten Frank Wrathall ins Ziel. Es folgten Adam Morgan (Toyota), Colin Turkington (BMW), Aron Smith (Ford) und Ollie Jackson (Toyota). Der Sieg in der Jack Sears Trophy ging überraschenderweise an James Kaye im VW Golf. Den Punkt für die schnellste Rennrunde gewann Rob Austin, der zumindest in den ersten Runden als seine weichen Reifen noch frisch waren, sehr gute Rundenzeiten hinlegen konnte. Interessanterweise gab es nach dem Rennen im Parc Ferme keine bösen Worte zwischen Plato und Jordan wegen des Vorfalls in der letzten Kurve. Beide lachten und zeigten gute Laune über diesen „racing incident“. Da haben wir Jason Plato nach ähnlichen Vorfällen auch schon ganz anders gesehen …

aHier das gesamte Rennergebnis.

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Für Rennen 2 entschieden sich mit Sam Tordoff, Ollie Jackson, Dan Welch und Will Bratt wieder nur vier Fahrer für die weichere Reifenmischung. Beim Start kam Rob Austin dank seines Heckantriebs erneut gut weg, schnappte sich Jordan und bog Seite an Seite mit Polesitter Plato in Paddock Hill Bend ein. Auch Colin Turkington kam mit dem West Surrey-BMW gut weg, konnte die beiden Toyota von Morgan und Wrathall überholen und auf P5 vorfahren. Wrathall wollte das aber nicht so recht auf sich sitzen lassen und setzte sich in Runde zwei eingangs von Paddock Hill etwas zu optimistisch neben Turkington, was dem BMW-Mann einen spektakulären Ausflug ins Kiesbett einbrachte. Einige Meter später versenkte Ollie Jackson seinen Speedworks-Toyota bei der Einfuhrt zu Druids in die Leitplanken. Damit spielten drei der vier auf den weichen Reifen gestarteten Piloten schon keine Rolle mehr; Will Bratt musste seinen Audi bereits nach der Einführungsrunde mit einem Problem abstellen.

Nach einigen Runden tauchten die von weit hinten gestarteten Shedden, Neal und Mat Jackson bereits in den Top10 hinter dem letzten weichbereiften Auto von Tordoff auf. Vorne drehte Plato einsam seine Kreise, während um Platz zwei ein Kampf zwischen Rob Austin, Andrew Jordan und Frank Wrathall entbrannte. In Runde 7 konnte Jordan den Audi überholen und in Runde 9 versuchte es auch Wrathall, was jedoch in einer Kollision in Druids endete, die Austin das Rennen kostete und Wrathall einige Positionen zurück warf. Shedden, der zwischenzeitlich Tordoff überholt hatte, war damit plötzlich Dritter. Es folgten Jeff Smith, Wrathall, Tordoff, Neal, Mat Jackson, Morgan und Welch, der aber in der Folge weit zurückfiel, weil er in seinem Proton nur noch den sechsten Gang zur Verfügung hatte.

Während Plato seinen Vorsprung an der Spitze weiter ausbaute, konnte sich Matt Neal den MG von Tordoff schnappen und in der Folge Druck auf Wrathall ausüben. In Runde 20 löste David Nye dann durch eine Kollision mit dem Seat von Warren Scott in deren Folge er im Kiesbett strandete eine Safety-Car-Phase aus. Diese kam kurz vor Rennende natürlich ziemlich ungünstig für Jason Plato, der dadurch seinen Vorsprung einbüßte und mit Jordan, Shedden und Smith eine kleine Honda-Armada in seinem Rückspiegel hatte. Beim Restart zwei Runden vor Schluss behauptete er aber seine Position, während es dahinter zur dritten Kollison mit Beteiligung von Frank Wrathall kam. Diesmal kollidierte er mit Mat Neal vor Druids, wurde dabei aber selbst ins Kiesbett befördert während der Honda weiter fahren konnte. Auch wenn der Toyota an genau derselben ungünstigen Stelle stehen blieb wie kurz zuvor der Ford von David Nye, entschied sich die Rennleitung dieses Mal aus unerklärbaren Gründen gegen ein Safety Car. In der letzten Runde versuchten beide Dynamics-Honda noch mal Druck auf die vor ihnen fahrenden Markenkollegen Jordan beziehungsweise Smith auszuüben, blieben aber erfolglos.

Plato siegte somit auch in Rennen 2 und das diesmal mit dem vollem Zusatzballast von 45 kg. Seine herausragende Leistung wird noch dadurch unterstrichen, dass er auch die schnellste Rennrunde drehte. Es folgten die Honda von Jordan, Shedden, Smith und Neal. Komplettiert wurden die Top10 von Mat Jackson, Adam Morgan, Colin Turkington, Dave Nesham und Nick Foster. In der Jack Sears Trophy gewann diesmal Liam Griffin im Ford Focus knapp vor dem erneut stark fahrenden James Kaye.

Champion Gordon Shedden konnte sich nach dem Rennen jedoch nicht lange über seinen Podiumsplatz freuen. Bei der Nachkontrolle wurde bei ihm eine falsche Fahrzeughöhe festgestellt und seine Resultate wurden gestrichen. Damit waren nicht nur die Punkte für Platz drei weg, sondern auch ein guter Startplatz für das letzte Rennen. Auch Frank Wrathall bekam nach dem Rennen Post von der Rennleitung. Wegen des Abschuss von Rob Austin belegte man ihn mit einer Geldstrafe und drei Strafpunkte auf seine Lizenz. Persönlich regelten Wrathall und Austin die Sache übrigens schnell und unkompliziert. Wrathall entschuldigte sich und Austin sah die Situation als ausgleichende Gerechtigkeit dafür, dass er im letzten Jahr Dan Welch an gleicher Stelle aus dem Rennen befördert hatte. Britischer Sportsgeist halt.

aHier das komplette Rennergebnis

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Der Draw für die Startaufstellung für Rennen 3 beförderte zunächst den Siebtplatzierten Adam Morgan im Toyota auf die Pole Position. Durch die Disqualifikation Sheddens rückte er im Rennergebnis jedoch auf Rang sechs vor und Mat Jackson erbte die Pole. Bis auf die acht schon auf den weichen Reifen gestarteten Fahrer, mussten für dieses Rennen alle übrigen NGTC-Piloten den Option-Tyre aufziehen. Beim Start konnte Jackson seine Führung zunächst behaupten. Dahinter machte Colin Turkington nach einer leichten Kollision mit Jason Plato erneut Bekanntschaft mit dem Kiesbett in Paddock Hill Bend.

Zum Ende der ersten Runde konnte sich dann Mat Neal in Clearways an Morgan vorbei auf P2 vorschieben. Kurz darauf knallte des dann heftig: Dave Newsham drehte sich mit seinem Toyota in Paddock Hill und räumte dabei Rob Austins Audi ab, der sich bei voller Fahrt zur Innenseite wegdrehte und vehement mit der Fahrerseite in die Streckenbegrenzung einschlug. Der Audi war danach ein Totalschaden. Glücklicherweise konnte Austin unverletzt aussteigen und begutachtete direkt den Schaden am gerade neu aufgebauten Auto. Leider verpennte ITV4 nach der folgenden Safety-Car-Phase den Restart. Mat Jackson konnte jedoch erst einmal seine Führung behalten, wurde dann vor Graham Hill-Bend jedoch plötzlich langsam und musste Neal, Plato und Morgan vorbeiziehen lassen. Im weiteren Rennverlauf hatte es der Ford immer wieder mit Motoraussetzern zu tun, wodurch ein mögliches gutes Resultat vernichtet wurde. Jackson wurde nach der guten Ausgangslage mit der Pole-Position am Ende nur enttäuschender Zehnter.

Gordon Shedden war unterdessen vom letzten Startplatz aus gestartet schon Siebter und machte Jagd auf Jeff Smith und Sam Tordoff. Der MG-Pilot konnte unterdessen mit seinen harten Reifen in Runde 17 an Andrew Jordan vorbeigehen und danach auf seinen Teamkollegen Plato aufholen, den er letztendlich ebenfalls überholen konnte und damit Dritter hinter Adam Morgan war. Plato war mit den weicheren Reifen in Kombination mit dem Zusatzballast an die Grenzen der Fahrbarkeit gestoßen und hatte keine Chance auf ein weiteres Podium. Kurz darauf überholte auch Shedden Smith und Plato und schloss im Windschatten Tordoffs immer weiter zum Toyota von Morgan auf.

Mat Neal führte unterdessen mit einem gesunden Vorsprung von rund zwei Sekunden. Dahinter griff dann in Runde 25 Tordoff Morgan ausgangs Clearways an, was beide Piloten neben die Ideallinie kommen ließ und Shedden erlaubte, an beiden vorbeizugehen. Bis zum Rennende konnte der Schotte dann noch zu seinem führenden Teamkollegen aufschließen, diesen jedoch nicht mehr überholen. Rennen 3 endete mit einem Dynamics-Doppelsieg, gefolgt von den sehr gut fahrenden Sam Tordoff und Adam Morgan, der sein erstes Podium nur knapp verpasste. Jason Plato wurde nach seinen beiden Siegen Fünfter. Dahinter platzierten sich Jordan, Jeff Smith, Wrathall und Turkington. Der Sieg in der Jack Sears-Trophy ging zunächst an Lea Wood, der in den beiden ersten Rennen noch technische Probleme gehabt hatte. Bei der Nachkontrolle wurde aber auch bei ihm eine falsche Fahrzeughöhe festgestellt und so erbte Liam Griffin den Sieg.

aHier die Resultate von Rennen 3

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Insgesamt scheinen die MG sehr stark zu sein. Insbesondere mit den harten Reifen funktionieren sie sehr gut, wofür Platos Sieg mit vollem Ballast in Rennen 2 und Tordoffs Fahrt aufs Podium in Rennen 3 sprechen. Das Vorhaben, insbesondere das Fahrwerk und die Reifennutzung über den Winter zu verbessern, scheint also gefruchtet zu haben. Ebenfalls sehr stark sind wie erwartet die Honda von Dynamics. Nachdem die Probleme in Rennen 1 und Sheddens ärgerliche Disqualifikation in Rennen 2 noch gute Resultate verhindert haben, zeigte sich mit dem Doppelsieg in Rennen 3, bei dem Shedden von ganz hinten aufs Podium fuhr, dass mit den Hondas auch weiterhin zu rechnen sein muss. Ebenfalls stark sind die Hondas von Eurotech. Dass Andrew Jordan schnell ist, war eigentlich klar, aber beeindruckend waren auch die drei guten Resultate von Jeff Smith, die ich ihm so nicht zugetraut hätte.

Arbeit gibt es dagegen noch bei West Surrey. Die BMWs scheinen noch an einigen Kinderkrankheiten zu leiden. Rob Collard erlebte mit drei Ausfällen ein Wochenende zum Vergessen. Mehrere technische Probleme, darunter ein mysteriöses Leck im Wasserkreislauf, brachten ihm kein einziges zählbares Resultat ein. Dass die Ausgangsbasis des BMW aber nicht schlecht ist, konnte Colin Turkington zeigen, der im ersten Rennen vom letzten Startplatz auf P8 vorfuhr und bessere Resultate in den anderen Rennen nur dadurch verpasste, weil er jeweils unsanft von der Strecke befördert wurde.

Ziemlich enttäuschend ist die Performance der Ford Focus von Motorbase. Technische Probleme und kaum zählbare Resultate dürften das Team vor einen großen Berg Arbeit stehen lassen. Aron Smith konnte in Rennen 1 und Mat Jackson in Rennen 2 und 3 zwar in die Top10 fahren, beide wirkten aber dennoch blass und von der guten Leistung, die der Focus zum Ende der letzten Saison gezeigt hat, ist wenig zu sehen.

Erwartungsgemäß gut lief dagegen der Toyota von Frank Wrathall, der bessere Resultate nur durch seine ungestüme Fahrweise zunichte gemacht hat. Etwas überraschend ist der vom Cicely-Team eingesetzte Toyota von Adam Morgan das ganze Wochenende besser unterwegs gewesen, als die beiden Avensis von Speedworks. Morgan war das ganze Wochenende, egal ob in den Trainings oder in den Rennen, unter den Top 10 zu finden und ist sicherlich die größte Überraschung des Saisonauftakts.

Sehr gut war auch die Leistung von Rob Austin. Ein starkes Qualifying wurde von einem Podium in Rennen 1 gekrönt. Weitere mögliche gute Resultate wurden dann nur wegen des Abschusses durch Wrathall in Rennen 2 und den schweren Unfall in Rennen 3 nicht möglich. Enttäuschend war dagegen Will Bratt im zweiten Audi, der nicht annähernd an die Leistung seines Teamkollegen und Chefs heran kam.

Sehr enttäuschend sind auch die Fahrzeuge von Tony Gilham Racing. Die Insignias sind im Vergleich zu den anderen NGTC-Fahrzeugen erschreckend langsam und konnten überhaupt keine Akzente setzen. Lichtblick und ein Teilerfolg ist aber immerhin das Debüt des selber entwickelten Volkswagen CC. Dafür dass das Team das Auto erst in der Nacht zu Samstag fertig gestellt hat und ohne Testkilometer in die freien Trainings ging, sind Platz 14, 16 und nur ein Ausfall gar keine schlechten Resultate.

In der Jack-Sears-Trophy machte James Kaye im mittlerweile etwas betagten VM Golf von AmD-Tuning eine besonders gute Figur und sicherte sich einen Sieg. Liam Griffin als einer der Favoriten auf den Trophy-Titel war in Rennen 2 und 3 erfolgreich. Lea Woods Wochenende war dagegen nach technischen Problemen und der Disqualifikation in Rennen 3 zum Vergessen. Ganz ordentlich unterwegs war auch David Nye im Welch-Ford Focus, der in Rennen 3 bis zu einem Fahrfehler kurz vor Schluss in der Jack Sears-Trophy in Führung lag.

Erwähnenswert ist vielleicht noch M247-Racing, die einen S2000-Cruze einsetzen. Nachdem kurz vor dem Start zu Rennen 1 plötzlich eine Antriebswelle brach, stellte man überrascht fest, dass man auch kein Ersatzteil dabei hatte. Ein Start in Rennen 2 war damit nicht möglich, aber eine Delegation des Teams machte sich auf den Weg, um eine neue Antriebswelle zu besorgen. Diese traf dann eine halbe Stunde vor dem Start zu Rennen 3 tatsächlich ein, wurde in Windeseile eingebaut und Joe Girling konnte schließlich doch noch in seine Saison starten. Im Rennen wurde man zwar Letzter, kam aber immerhin ins Ziel. Die ganze Situation war dabei wunderbar über Twitter zu verfolgen, wo das Team immer wieder neue Zwischenberichte über den Stand bei der Suche nach einer Antriebswelle lieferte.

Eine genauere Analyse über die Reifensituation spare ich mir jetzt. Erstens sind eindeutige Aussagen wegen der niedrigen Temperaturen am Wochenende schwierig und zweitens sind drei Rennen, in denen selbst die Teams eher rätselten als dass sie mit den Reifen eine klare Strategie verfolgten, noch zu wenig, um klare Erkenntnisse zu bieten. Grundsätzlich stellte sich der weichere Reifen in Brands Hatch aber eher als Nachteil heraus. Das Einbrechen bei Rob Austin in Rennen 1 und die starke Leistung von Tordoff und Morgan in Rennen 3, als fast alle anderen Konkurrenten die weichen Reifen fuhren, sprechen zumindest dafür.

Das nächste Rennen findet am 21. April in Donington statt. Gefahren wird auf dem 3,149 Kilometer langem National Circuit. Hier ein paar Infos zur Strecke mit Streckenplan und den Siegern der vergangenen Jahre. Falls ich Zeit finde und sich bis dahin noch einige Neuigkeiten ergeben, wird es noch mal eine kurze separate Vorschau geben. Falls irgendwelche Fragen sind, könnt ihr diese auch gerne in die Kommentare schreiben. Vielleicht kann ich im nächsten Beitrag dazu Antworten liefern.

Zum Abschluss ahier noch der Link zu den aktuellen Ständen in der Meisterschaft.

 

 BTCC: Analyse Brands Hatch

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March 29 2013

09:50

BTCC: Saisonvorschau 2013

Am kommenden Wochenende startet die britische Tourenwagenmeisterschaft in ihre 56. Saison. Ein Rekordstarterfeld von 32 eingeschriebenen Fahrzeugen und eine hohe Markenvielfalt mit 15 verschiedenen Fahrzeugmodellen von 11 Herstellern versprechen Tourenwagen-Action pur.

hi 9533 a888 300x200 BTCC: Saisonvorschau 2013Los geht es für die BTCC traditionsgemäß auf dem alterwürdigen Kurs von Brands Hatch. Champion Gordon Shedden und das Honda Team Dynamics möchten 2013 ihre drei Meistertitel in der Fahrer-, Team- und Herstellerwertung verteidigen. Auch wenn man im Rückblick auf 2012 eine leichte Honda-Dominanz konstatieren könnte, sah die Saison doch ein spannendes Finish zwischen Shedden, dessen Teamkollegen Mat Neal und MG-Speerspitze Jason Plato, das der Schotte erst im vorletzten Rennen für sich entscheiden konnte. Auch Andrew Jordan im privat eingesetzten Honda sowie BMW-Mann Rob Collard lagen lange Zeit weit vorne im Gesamtklassement und kämpften gleichzeitig um den Titel in der Independent-Wertung, die Jordan letztlich gewinnen konnte. Für 2013 haben die Verfolger ihre Fahrzeuge noch einmal gründlich überarbeitet oder – wie im Falle des 1er-BMW vom West Surrey Team – komplett neue Fahrzeuge entwickelt. Mit Colin Turkington kehrt außerdem der Meister des Jahres 2009 in die BTCC zurück. Die Weichen für eine spannende Saison scheinen also gestellt zu sein.

Was ist neu 2013?
Die wichtigste Neuerung für 2013 ist die Aufhebung der Angleichung von NGTC- und Super 2000-Fahrzeugen. Zur Erinnerung: Seit 2004 waren nach dem von der FIA sanktionierten Super 2000-Reglement aufgebaute Fahrzeuge in der BTCC startberechtigt. Aufgrund der immer mehr ausuferenden Kosten für die S2000er und um eine größere Markenvielfalt entstehen zu lassen, entschied sich die BTCC für 2010 ein neues technisches Reglement namens NGTC (Next GenerationTouring Car) einzuführen. Die drei letzten Saisons waren als Übergangsjahre gedacht, in denen versucht wurde, die vorhandenen S2000- und die neuen NGTC-Fahrzeuge von der Performance her anzupassen und so ein homogenes Starterfeld zu schaffen. In diesem Zeitraum sind nach und nach immer mehr Teams in das NGTC-Reglement gewechselt und haben entsprechende Fahrzeuge aufgebaut. 2012 gewann dann mit dem vom Team Dynamics entwickelten Honda Civic erstmals ein reines NGTC-Fahrzeug sowohl ein Rennen als auch letztendlich den Meistertitel.
2013 werden die alten Super 2000-Fahrzeuge zwar noch startberechtigt sein, durch eine Anhebung des Turboladedrucks bei den NGTC-Autos ist es jedoch wahrscheinlich, dass sie im Kampf um die vorderen Plätze keine Rolle mehr spielen werden. Dabei ist außerdem zu beachten, dass die Unterscheidung in NGTC und S2000 eigentlich nur noch für das Fahrzeug-Chassis gilt, denn mittlerweile verwenden alle S2000er einen 2 Liter-NGTC-Turbomotor, der dann aber mit weniger Ladedruck als bei den reinen NGTC-Autos auskommen muss.
Für die letzten Super 2000er gibt es ab dieser Saison eine eigene Wertung, die sogenannte Jack Sears Trophy – benannt nach dem ersten BTCC-Champion. Wer am Ende der Saison die meisten S2000-Siege eingefahren hat, sprich die besten Einzelresultate in einem Super 2000-Auto, gewinnt die Trophy.

Eine weitere Neuerung betrifft die Reifen. Dunlop bleibt zwar Alleinausrüster der Serie und stellt pro Fahrzeug insgesamt 12 (bzw. für den Saisonauftakt 16) neue Trockenreifen für ein Rennwochenende zur Verfügung;  ein Reifensatz ist ab dieser Saison jedoch eine weichere Reifenmischung – ein sogenannter Option-Tyre – und muss von jedem Fahrer in einem der drei Rennen pro Wochenende verwendet werden. Die Entscheidung, in welchem Rennen man den Option-Tyre fahren möchte, muss noch vor der Qualifikation festgelegt werden und wird bei dem entsprechenden Rennen für die Zuschauer kenntlich gemacht. Bis zur Startaufstellung eines Rennens bleibt es letztlich aber geheim, welche Reifenmischung gewählt wurde.
Welchen Effekt diese Regelung hat und ob sie die tatsächlichen Kräfteverhältnisse nicht zu stark verwässert, bleibt abzuwarten. Ebenso unklar ist bislang die Regelung für den Fall, dass das Rennen, in dem sich ein Fahrer für den Option-Tyre entschieden hat, als Wet-Race deklariert ist (werde hierfür das technische Reglement noch mal genauer studieren).
In diesem Zusammenhang ist auch neu, dass bei feuchten Bedingungen nun keine gemischten Bereifungen mehr erlaubt sind, also bspw. keine Slicks an der Vorderachse und Regenreifen an der Hinterachse.

Kalender und Rennformat
Nicht neues gibt es dagegen beim Kalender. Die Saison besteht aus denselben zehn Rennwochenenden wie in den letzten Jahren mit dem Saisonauftakt und -abschluss in Brands Hatch und der typischen Tournee über die wundervollen britischen Rennstrecken im Laufe des Jahres. Hier ein Überblick:

1. 31. März Brands Hatch (Indy Circuit) 2. 21. April Donington 3. 5. Mai Thruxton 4. 9. Juni Oulton Park 5. 23. Juni Croft 6. 4. August Snetterton 7. 25. August Knockhill 8. 15. September Rockingham 9. 29. September Silverstone 10. 13. Oktober Brands Hatch (GP Circuit)

Pro Veranstaltung werden wie gewohnt drei Sprintrennen gefahren, wodurch sich insgesamt 30 Saisonrennen ergeben. Gestartet wird jeweils stehend. Die Startaufstellung für Rennen 1 ergibt sich aus der Qualifikation am Samstag, die für Rennen 2 aus dem Ergebnis von Rennen 1 und die für Rennen 3 aus dem berühmten „Draw“. Hierbei wird ein Fahrer, der in Rennen 2 auf den Plätzen 6 bis 10 ins Ziel gekommen ist, gelost und auf die Pole gesetzt. Alle in Rennen 2 vor ihm platzierten Fahrer werden nun in umgekehrter Reihenfolge auf die nachfolgenden Startplätze gesetzt und alle nach ihm platzierten Fahrer bilden die restlichen Plätze der Startaufstellung. Das ist jetzt für jemanden, der das noch nicht gesehen hat, vielleicht etwas schwierig nachzuvollziehen, aber bevor ich mich jetzt in endlosen Beispielen verrenne, rate ich, sich das einfach mal anzuschauen, da es an sich sehr einfach ist.

Punkte für die Gesamtwertung gibt es pro Rennen für die ersten 15 Fahrer nach folgendem Schema:

1. 20 Punkte, 2. 17 Punkte, 3. 15 Punkte, 4. 13 Punkte, 5. 11 Pubkte, 6. 10 Punkte, 7. 9 Punkte, 8. 8 Punkte, 9. 7 Punkte, 10. 6 Punkte, 11. 5 Punkte, 12. 4 Punkte, 13. 3 Punkte, 14. 2 Punkte, 15. 1 Punkt

Zusätzlich gibt es jeweils einen Zusatzpunkt für die Pole-Position in Rennen 1 (also den schnellsten der Qualifikation), die schnellste Rennrunde pro Rennen und eine Führungsrunde pro Rennen.
Für die Independent-Wertung, in der eigentlich alle Fahrer bis auf Neal und Shedden vom Team Dynamics und Plato und Tordoff vom KX Momentum Racing starten, gilt die gleiche Punktewertung für jedes Rennen, allerdings werden hier keine Zusatzpunkte vergeben. Gleichzeitig sind natürlich alle Independent-Piloten auch für die Gesamtwertung punkteberechtigt.
Für die neu hinzugekommene Jack-Sears-Trophy für Super 2000-Fahrzeuge gibt es keine separate Punktewertung. Hier zählen nur die „Siege“ (im BTCC-Sprachgebrauch “cups”), die ein Fahrer erreicht. Wer am Ende der Saison die meisten “cups” und somit die besten Einzelresultate eines Super 2000-Autos eingefahren hat, gewinnt die Trophy.
Neben Punkten gibt es für die fünf besten Fahrer in einem Rennen auch noch ordentlich Gewicht ins Auto – quasi die negative Kehrseite des Erfolgs. Für Rennen 2 an einem Wochenende muss Zusatzgewicht auf Basis der Ergebnisse aus Rennen 1 eingeladen werden und für Rennen 3 auf Basis der Ergebnisse von Rennen 2. Dabei werden die ersten fünf Fahrer mit folgenden Gewichten belastet: 45 kg, 36 kg, 27 kg, 18 kg und 9 kg. Alle weiteren Plätze müssen nichts einladen. Dabei ist zu beachten, dass die Gewichtsregelung jeweils nur für das nächste Rennen gilt und sich nicht aufaddieren kann. Wer also Gewicht für einen Sieg eingeladen bekommt, muss dieses auch nur im nächsten Rennen fahren. Kommt er dort nicht in die Top-5, fährt er im folgenden Rennen wieder ohne Gewicht, kommt er dagegen bspw. auf Platz 4 ins Ziel, muss er im folgenden Rennen nur noch das Gewicht für Platz 4 mitschleppen. Für das Zeittraining und das erste Rennen eines Wochenendes gilt der Zusatzballast außerdem nicht auf Basis des vorangegangenen Rennergebnisses, sondern auf Grundlage der ersten fünf Positionen in der Meisterschaft.

Teams und Fahrer
Es folgt nun ein kleiner Durchgang durch das Feld der bisher eingeschriebenen Teams und Fahrer. Bei den Teamnamen ist jeweils der offizielle Entry-Name angegeben, in Klammern steht dann, sofern abweichend, der eigentliche Name des Teams. „Constructor“ und „Independent“ bezieht sich darauf, ob das Team Punkte im Kampf um die Herstellerwertung sammelt oder um die Independent-Titel fährt. Hinter dem eingesetzten Fahrzeugtyp ist vermerkt, ob es nach NGTC- oder Super 2000-Reglement aufgebaut ist. Hierbei ist zu beachten, dass alle S2000-Fahrzeuge auch einen NGTC-Motor benutzen. Einen kurzen tabellarischen Überblick über alle Entrys findet man außerdem hier.

Honda Yuasa Racing (Team Dynamics) – Constructor
Honda Civic (NGTC) – # 1Gordon Shedden, #2 Matt Neal
Wohl das Team, das es zu schlagen gilt. Es war schon beeindruckend und zugleich ein Zeugnis für die Professionalität des von Matt Neals Vater geführten Teams, wie man letztes Jahr auf Anhieb mit dem neu entwickelten Civic siegfähig war. Interessant war auch das teaminterne Duelle zwischen Shedden und Neal, das 2013 sicherlich seine Fortsetzung finden wird. Für einige überraschend war es am Ende der Saison dann der von allen im Team nur „Flash“ genannte sympathische Schotte, der den Meistertitel erringen konnte und nicht der dreifache Champion und Vorjahresmeister Matt Neal. Über den Winter hat man sich vor allem auf die Verbesserung des an sich schon sehr guten Autos in allen Bereichen konzentriert.

MG KX Momentum Racing (Triple 8 Race Engineering) – Constructor
MG6 GT (NGTC) – #88 Sam Tordoff, #99 Jason Plato
War der neue Civic vom Team Dynamics schon beeindruckend, so war die Performance des MG eine echte Sensation. Das Auto hatte man vor der letzten Saison in Windeseile zusammengeschraubt und ohne größere Tests zum ersten Rennwochenende gebracht, wo Jason Plato dann gleich eines der Rennen gewinnen konnte. Zwar zeigten sich im weiteren Saisonverlauf einige Unausgereiftheiten, die Plato letztendlich wohl auch den Titel gekostet haben dürften, jedoch war man bis zum vorletzten Saisonrennen mit im Kampf um die Meisterschaft – und das obwohl man 2012 eigentlich als Lernjahr mit dem neuen Auto deklariert hatte. Für 2013 wurde das Auto komplett überarbeitet. Der Fokus lag dabei vor allem auf dem Fahrwerk mit dem man im letzten Jahr besonders bei Regen einige Probleme hatte. Jason Platos Qualitäten als Fahrer sind über jeden Zweifel erhaben. Das Tourenwagen-Ass ist mit allen Wassern gewaschen und will 2013 zu seinem dritten BTCC-Titel greifen. Neu im Team ist der 23-jährige Sam Tordoff, der 2012 im britischen Porsche Cup Gesamtdritter wurde und Jason Plato in der von ihm betreuten Nachwuchssichtung „KX-Academy“ auffiel. Zu Tordoffs Qualitäten sagte Plato in gewohnt englischer Manier: „He ist going to be a pain in the arse.“

Pirtek Racing (Eurotech Racing) – Independent
Honda Civic (NGTC) – #55 Jeff Smith, #77 Andrew Jordan
Der Independendent-Meister von 2012 will in diesem Jahr endlich nach dem Gesamttitel greifen. Angesichts des Fortschritts aus dem vergangenen Jahr und dem immer schneller werdenden Andrew Jordan scheint auch eigentlich nichts dagegen zu sprechen. Die Autos kommen vom Team Dynamcis und Jordan hat letztes Jahr gezeigt, dass wenn alles glatt geht, er mindestens auf Augenhöhe mit Shedden und Neal mitfahren kann. Zweiter Fahrer im Team ist wieder Jeff Smith, dessen Leistung im Vergleich zu Jordan stark abfällt.

ebay Motors (West Surrey Racing Team) – Independent
BMW 125i M-Sport – #5 Rob Collard, #18 Nick Foster, #29 Colin Turkington
Hier dürfen wir gespannt sein. Nachdem man im letzten Jahr noch das betagte S2000-Chassis des aus der WTCC hinlänglich bekannten 320si mit einem NGTC-Motor eingesetzt hat, setzt man dieses Jahr auf ein reines NGTC-Fahrzeug. Basis hierfür ist die 1er-Reihe von BMW. Das Fahrzeug wurde in den letzten Monaten komplett neu entwickelt, sieht meiner Meinung nach einfach nur geil aus und rückte Anfang März erstmals zum Testen aus. Bei den Media-Day-Tests konnte man immerhin die zehntbeste Zeit erringen. Das Driver-Lineup hat sich im Vergleich zum letzten Jahr noch mal verbessert. Rob Collards Qualitäten als Tourenwagenfahrer sind zweifelsfrei bewiesen und mit Colin Turkington kehrt der Meister des Jahres 2009 zum Team zurück. Dritter Fahrer ist Nick Foster, den man eher als Gentleman-Driver ansehen kann, der aber ebenso in der Lage ist, regelmäßig in die Top10 zu fahren.

Airwaves Racing + Addison Lee Motorbase (Motorbase Performance) – Independent
Ford Focus ST Mk. III (NGTC) + Ford Focus ST Mk. II (S2000) – #7 Mat Jackson, #8 Árón Smith, #66 Liam Griffin, #4 tba
Mit neuem und altem Sponsor möchte die Ford-Speerspitze im Feld die tolle Performance des neu entwickelten NGTC-Focus weiter ausbauen. Das Auto debütierte im Laufe der vergangenen Saison in Snetterton und beeindruckte nicht nur durch sein martialisches Aussehen, sondern auch dadurch, dass es auf Anhieb schnell war. Dieses Jahr werden erstmals zwei Mk. III-Focus an den Start geschickt und von Routinier Mat Jackson und Youngster Aron Smith, der letztes Jahr beim Saisonfinale seinen ersten Sieg feiern konnte, pilotiert. Ein drittes NGTC-Auto könnte im Laufe der Saison für den zweiten Team-Entry antreten. Möglicher Fahrer hierfür ist Michael Caine. Vom ersten Rennen an wird außerdem Liam Griffin einen der alten S2000-Focus des Teams fahren und damit ins Rennen um die Jack Sears-Trophy gehen.

Dynojet Racing – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #11 Frank Wrathall
Dynojet und Frank Wrathall gehörten mit zu den ersten, die vor drei Jahren ein NGTC-Fahrzeug einsetzten und überraschten damals von Anfang an mit guten Resultaten in ihrem orangefarbenen Avensis. Seitdem zeigt die Lern- und Erfolgskurve stetig weiter nach oben und wurde letztes Jahr mit einem Sieg gekrönt. Für 2013 hat man mit der bisher gesammelten Erfahrung ein nagelneues Auto aufgebaut.

WIX Racing (Rob Austin Racing) – Independent
Audi A4 (NGTC) – #13 Rob Austin, #14 Will Bratt
Auch Rob Austin gehörte mit seinem eigenen Team zu den ersten, die ein NGTC-Auto an den Start gebracht haben. Mittlerweile geht man in die dritte Saison und möchte die guten Resultate, die man in den letzten Jahren schlaglichtartig immer wieder zeigte, endlich in Siege überführen. Die Chancen dafür stehen eigentlich nicht schlecht. Das Auto ist mittlerweile ausgereift und – noch wichtiger – endlich hat man einen Sponsor gefunden, wodurch die Saison für beide Autos erstmals  durchfinanziert zu sein scheint. Zweiter Stammfahrer ist Will Bratt, der bereits letztes Jahr bei einigen Rennen zum Einsatz kam.

Speedworks Motorsport – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #17 Dave Newsham, #48 Ollie Jackson
Ähnlich wie Dynojet besitzt auch Speedworks eine Menge Erfahrung mit dem NGTC-Toyota. Bislang verkaufte man sich aber meist unter Wert, da das Driver-Lineup in den letzten Jahren nicht zu den besten gehörte. 2012 waren Rookie Adam Morgan und Gentleman-Driver Tony Hughes die Stammpiloten. Morgan konnte immer mal wieder in die hinteren Top-10 fahren, aber Hughes ging regelmäßig unter. Wie gut das Auto tatsächlich ist, zeigte Paul O’Neil zur Saisonmitte, als er Hughes in einigen Rennen vertrat und in Knockhill das Podium nur knapp verfehlte. Mit Dave Newsham stößt dieses Jahr der Überraschungsmann des Vorjahres zum Team. Der Schotte hat seinen Speed mehrfach unter Beweis gestellt und konnte mit einem S2000-Vauxhall Vectra zwei Gesamtsiege einfahren. Hier darf man also gespannt sein. Zweiter Fahrer ist Ollie Jackson, der im Vorjahr noch im Golf von AmD-Tuning unterwegs war.

PPCGB.com/Kraftwerk Racing + RCIB Insurance Racing (Tony Gilham Racing) – Independent
VW CC (NGTC) + Vauxhall Insignia (NGTC) – #6 Tom Onslow-Cole, #22 Howard Fuller/Robb Holland, #20 James Cole, #31 Jack Goff
Einen kunterbunten Haufen gibt es dieses Jahr beim Team von Tony Gilham, das letztes Jahr noch unter dem Namen Team HARD antrat und vor allem mit einem pinkfarbenen Auto auffiel. Die Mannschaft, die zu Beginn der letzten Saison zunächst einen einzigen Honda Civic an den Start brachte, geht dieses Jahr gleich mit zwei Team-Entrys und vier Fahrzeugen in die Saison. Zum Einsatz kommen dabei zwei in Zusammenarbeit mit RML entwickelte Volkswagen CC und zwei Vauxhall Insignias, die man Thorney Motorsport zum Ende der letzten Saison abgekauft hat. Die beiden letzteren wurden komplett revidiert und werden von den Rookies James Cole und Jack Goff pilotiert. Für einen der VW konnte man Routinier Tom Onslow-Cole gewinnen, der letztes Jahr im West Surrey-BMW Gesamt-Sechster wurde. Ein Fragezeichen muss man aber dennoch machen, da die CC bislang noch niemand gesehen hat und das eine Auto, das man für Brands-Hatch einsetzen möchte, allerhöchstens auf den letzten Drücker und ohne Testkilometer fertig wird. Das zweite Auto ist ohnehin noch im Grundaufbau und wird erst im Laufe der Saison debütieren. Dieses soll dann abwechselnd von Howard Fuller und dem US-Amerikaner Robb Holland gefahren werden. Klingt also alles ein wenig nach rollendem Testlabor – vor allem wenn man sich vor Augen führt, dass auch der Neuaufbau der Vauxhalls letzte Woche noch immer nicht abgeschlossen war. Immerhin hat man sich dagegen entschieden, auch noch den alten S2000-Civic, den man noch in der Garage stehen hat, einzusetzen.

Welch Motorsport – Independent
Proton Persona (NGTC) + Ford Focus Mk. II (S2000) – #10 Daniel Welch, #12 David Nye
Vermehrung gibt es auch bei Welch, das dieses Jahr statt einem zwei Autos an den Start bringen wird. Zum Einsatz kommt dabei aber nicht ein zweiter NGTC-Proton, sondern ein S2000-Ford Focus aus alten Motorbase-Beständen. Dieser wird vom 55-jährigen Rookie (!) David Nye gefahren, der damit in den Kampf um die Jack Sears-Trophy eingreifen möchte. Im Proton sitzt weiterhin Teamchef Dan Welch, der sich das Ziel gesetzt hat, regelmäßig in die vorderen Punkterängen zu fahren.

AmDTuning.com (Essex) – Independent
Volkswagen Golf (S2000)/Vauxhall Astra (NGTC) – #15 James Kaye
Das Team von Shaun Hollamby startet zunächst mit dem bekannten VW Golf in die Saison. Im Laufe des Jahres möchte man aber auf einen oder zwei Vauxhall Astra wechseln, die momentan nach NGTC-Reglement vom Team entwickelt werden. Nachdem Ollie Jackson das Team verlassen hat, sitzt dieses Jahr der 49-jährige James Kaye im Golf. Irgendwie ist auch noch der dritte ehemalige Motorbase-S2000-Ford Focus bei AmD gelandet (den ersten setzt Motorbase selbst für Liam Griffin ein, den zweiten hat Welch gekauft). Diesen möchte man gerne ebenfalls einsetzen, sobald jemand mit dem nötigen Kleingeld um die Ecke kommt. Alles etwas konfus also.

BTC Racing – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC) – #28 Chris Stockton
Mit BTC kehrt ein Team zurück, das bis 2008 in der BTCC aktiv war und damals Lexus und Seats eingesetzt hat. Für 2013 hat man einen der NGTC-Chevrolet Cruze bekommen, die ursprünglich von RML für die Saison 2012 aufgebaut worden waren, dann aber wegen des Rückzugs aus der Meisterschaft nie zum Einsatz kamen. Interessant ist, dass die Basis für das Fahrzeug nicht die Saloon-Variante (Stufenheck) des Cruze ist, wie man sie auch aus der WTCC kennt, sondern der Hatchback (Fließheck).

Team Club 44 (IP Tech Race Engineering) – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC), #44 Andy Neate, #tba
Andy Neate, der letztes Jahr noch Teamkollege von Jason Plato bei MG KX Momentum war, tritt dieses Jahr mit einem eigenen Team an. Zum Einsatz kommt dabei eine eigens entwickelte NGTC-Variante des Chevrolet Cruze, die anders als die Hatchback-Ausführung von BTC-Racing, auf dem Saloon-Model basiert. In Brands-Hatch wird man den neuen Chevy aber noch nicht sehen, da man das Auto frühestens für die zweite Saisonstation in Donington fertig bekommt. Neate, der von einem „long term project“ spricht, möchte das Auto nach schlechten Erfahrungen mit seinem MG aus dem Vorjahr nicht halbfertig an den Start bringen. Im Laufe der Saison soll zudem ein weiterer Cruze aufgebaut und eingesetzt werden.

Ciceley-Racing – Independent
Toyota Avensis – #33 Adam Morgan
Der von der BTCC zum besten Rookie des letzten Jahres gekürte Engländer bleibt zwar dem Auto treu, mit dem er letztes Jahr fuhr, wechselt aber von Speedworks zu seinem eigenen familiengeführten Team, das vorher im Ginetta Cup unterwegs war, wo Morgan 2011 auch den Meistertitel erringen konnte. Der zum Einsatz kommende Avensis ist ein ehemaliger Dynojet-Toyota. Bei den Tests letzte Woche beeindruckte Morgan mit sehr schnellen Zeiten.

Wheel Heaven/Houseman Racing (Wood Racing) – Independent
Vauxhall Vectra (S2000) – #43 Lea Wood
Der klassische Privatier fuhr zunächst einige Testfahrten für Speedworks in deren NGTC-Toyota, entschied sich dann aber doch dafür, eine weitere Saison im von seinem eigenen Team eingesetzten Vauxhall Vectra zu bestreiten. Damit setzt Wood den letzten verblieben S2000-Vectra im Feld ein. Sein Ziel ist ganz klar die Jack Sears Trophy, um dann im nächsten Jahr vielleicht auf ein NGTC-Auto zu wechseln.

Team BMR Restart – Independent
Seat Leon (S2000) – #39 Warren Scott
Das Team des ehemaligen Motorradrennfahrers Warren Scott steigt neu in die Serie ein und betrachtet die Saison mit einem S2000-Auto als Lernjahr, um dann im nächsten Jahr auf ein NGTC-Auto zu wechseln. Damit ist dieses Jahr immerhin noch einer der in den letzten Jahren so zahlreich vertretenen Leons aktiv.

M247 Racing (Finesse Motorsport/Tech-Speed Motorsport) – Independent
Chevrolet Cruze LT (S2000) – #90 Joe Girling
Hier sind die Teamstrukturen etwas unklar, da das Auto laut einigen Meldungen mal von dem aus der Britcar bekannten Team Finesse-Motorsport und mal von dem ehemaligen BTCC-Team Tech-Speed Motorsport eingesetzt wird. Zum Einsatz kommt jedenfalls ein alter S2000-Cruze von Tech-Speed, der zuletzt 2011 in der Meisterschaft gefahren wurde. Joe Girling möchte in den Kampf um die Jack Sears-Trophy einsteigen.

Vorschau Brands Hatch
Der Saisonauftakt findet am kommenden Wochenende in Brands Hatch statt. Über die Traditionsstrecke braucht man wohl nicht viel sagen – jede einzelne Kurve könnte hier abendfüllende Racing-Geschichten erzählen. Gefahren wird auf dem knapp zwei Kilometer kurzen Indy-Circuit, der – zumindest mit der BTCC – gewohntermaßen viel Spektakel verspricht. Einige Informationen zur Strecke findet man
hier. Im letzten Jahr siegte in Rennen 1 etwas überraschend Rob Collard mit dem betagten BMW 320si, nachdem sich – ebenfalls überraschend – Dave Newsham die Pole gesichert hatte. In Rennen 2 konnte Matt Neal im Honda den ersten Sieg für ein NGTC-Auto einfahren und in Rennen 3 siegte dann zur Verblüffung aller Jason Plato im gerade erst fertig gebauten MG.
Vor dem ersten Rennen einen klaren Favoriten zu benennen ist schwer, da erst mal die Performance der einzelnen Teams und Fahrer im Rennen beobachtet werden muss. Immer auf der Rechnung sollte man die Hondas, die MGs und die Motorbase-Fords haben, aber auch auf die BMWs von West Surrey und die Toyota von Speedworks und Dynojet sollte man ein Auge werfen. Bei den Testfahrten letzte Woche in Donington erreichte Andrew Jordan im Pirtek-Honda die schnellste Zeit, gefolgt von Jason Plato im MG und Gordon Shedden im Dynamics-Honda. Dahinter tauchten mit Adam Morgan und Dave Newsham bereits die ersten Toyota auf. Bester Ford war Aron Smith auf Position 8 und bester BMW Colin Turkington auf Position 10.

TV-Empfang
Stellt sich nach all der großen Vorrede nun nur noch die Frage: „Wie kann ich mir den ganzen Spaß denn angucken?“  Tja, hier wird es leider etwas kompliziert. In Großbritannien überträgt ITV 4 den gesamten Rennsontag im frei empfangbaren TV live. Wer eine Satellitenschüssel besitzt und diese zufällig auf 28.2° Ost ausgerichtet hat, ist klar im Vorteil, kann sich entspannt zurücklehnen und Tourenwagen-Action vom Feinsten genießen – sollte das übrigens jemand, der in meinem Umfeld wohnt, haben, wird er mein neuer bester Freund und ich bring zu jedem Rennen Kuchen mit ;).
Eine Alternative ist die ITV-Website, auf der der gesamte Rennsontag im Player gestreamt wird. Hier stellt sich aber das Problem, dass der ITV-Player für Leute außerhalb von UK mit einem Geoblock versehen ist. Dieser lässt sich allerdings auf verschiedene Weise umgehen. Halbwegs legal geht es aber nur in der Bezahlvariante. Google hilft hier weiter. Ansonsten bieten sich natürlich auch die diversen anderen hinlänglich bekannten Streamingdienste an.
Wer auf live verzichten kann, kann sich in den endlosen Weiten des Internets auch nach Downloads der Rennen umsehen. Live ist es jedoch schöner und man kommt in den großartigen Genuss von stundenlanger Rennaction, denn zwischen den einzelnen BTCC-Rennen findet das umfangreiche Rahmenprogramm, u.a. bestehend aus Porsche-Cup, Ginetta-Cup, Renault Clio-Cup und Formel Ford, statt.

So, das war mein erster Beitrag für den Racingblog. Ich hoffe, er hat gefallen. Über Feedback würde ich mich sehr freuen. Melde mich dann nächste Woche mit der Analyse aus Brands Hatch.

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 BTCC: Saisonvorschau 2013

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October 03 2011

11:48

BTCC: Analyse Brands Hatch 2011

Drei, für die BTCC unverhältnismäßig ruhige, Rennen gab es am Wochenende in Brands Hatch. Allerdings mit dem Ergebnis, dass die Meisterschaft zu einem Dreikampf ausartet.

Noch-Champion Jason Plato zeigte sich nach dem Wochenende mit ungewohnt guter Laune. Der Wagen war, so Plato, perfekt, die Rennen seien super gewesen und überhaupt sei er rundum zufrieden. So viel positiver Esprit beim sonst eher grimmig schauenden Meister ist dann doch ungewöhnlich. Daher relativierte er dann seinen guten Eindruck auch gleich wieder mit der Aussage, dass beim letzten Rennen in Silverstone alles anders sein würde. “Wir sind nicht gut in Silverstone, zu langsam.” Doch wer Plato kennt weiß, dass man immer vorsichtig sein sollte. Vor allem nach so einem brillanten Wochenende wie in Brands Hatch, wo er den favorisierten Hondas nur ein Rennen übrig ließ. Ansonsten reagierte leider die Langeweile.

Rennen 1

Das der Chevrolet in Brand Hatch gut gehen würde, hatte man schon vor dem Rennen erwartet. Plato unterstrich diese Erwartung mit einer dominanten Vorstellung in der Quali, wo er problemlos die Pole holte. Auch das erste Rennen des Tages war eher eine Spazierfahrt. Den Start gewann er locker, danach fuhr unbedrängt an der Spitze einem Sieg entgegen. Dahinter war etwas enger. Alex MacDowell belegt zu dem P2 und schirmte seinen Chef vor James Nash ab, der das Tempo aber eh nicht gehen konnte und noch hinter Matt Neal zurückfiel. Mit Shedden auf P5 sah es für Honda gar nicht so schlecht aus, doch dann begann das große Drama. Erst machte Shedden einen Fehler im Graham Hill Bend und fiel bis auf P9 zurück, dann ging in Runde 10 der Ärger richtig los, als Neal plötzlich einen Reifenschaden erlitt und an die Box kommen musste. Kurz vor Schluss des Rennens ereilte Gordon Shedden das gleiche Schicksal und so fielen beide Honda aus den Punkten und hatten zu dem für das zweite Rennen ein denkbar schlechte Startposition.

Ein schönes, aber auch eher kurzes Duell gab es um P2 zwischen Mat Jackson und Alex MacDowell, dass der Focus-Pilot für sich entscheiden konnte. Er versuchte noch an Plato ran zu fahren, doch konterte die guten Rundenzeiten von Jackson locker.

Ansonsten tat sich im Rennen herzlich wenig. Erstaunlich war die Tatsache, dass die reinen NGTC in Brands Hatch überhaupt nicht liefen. Weder die sonst so starken Toyota von Dynojet, noch der Audi von Rob Austin waren in den Top 10 zu sehen. Brands Hatch hat sicher seine eigenen Anforderungen und scheinbar liegen dem NGTC die schnellen Passagen der GP-Strecke nicht. Da wartet noch viel Arbeit auf die Techniker.

Ergebnis Rennen 1: Plato, Jackson, MacDowell, Nash, Cole, O’Neill, Chilton, Collard, Neate, Foster

Rennen 2

Das zweite Rennen war eigentlich ein Abklatsch des ersten Laufs. Plato ging locker in Führung und musste sich trotz der 45kg Handicap-Ballast aus dem ersten Rennen nicht wirklich gegen Mat Jackson wehren. Der hatte allerdings vor allem in den letzten Runden deutlich mehr Arbeit, den von hinten drängelnden Onslow-Cole unter Kontrolle zu behalten. Die neuen Focus, vor und vor allem Onslow-Cole waren endlich mal wieder an der Spitze zu sehen, nachdem die Saison ja eher zäh lief. Dass man nicht am 2010er Focus von Jackson vorbei kam, war dann allerdings wieder eine kleine Ohrfeige für das Semi-Werksteam. Deren Zukunft in der BTCC ist auch noch nicht gesichert, da Ford ja in die WTCC einsteigt.

Matt Neal und Gordon Shedden mussten von P18 und P19 starten, hatten aber zunächst keine Schwierigkeiten sich ihren Weg zu bahnen. Neal war innerhalb einer Runde (!) in den Top 10, doch dann wurde sein Vorwärtsdrang naturgemäß etwas langsamer. Shedden ließ sich etwas mehr Zeit, weil er nicht so flott an beiden WSR BMWs vorbei kam, die ihm das Leben schwer machten. Während es vorne mal wieder eher langweilig war, sorgten dann Neal und Shedden in hübschen Duellen mit Nick Foster, Andy Neate und James Nash für die nötige Abwechslung.

Am Ende reichte einfach nicht die Zeit um wirklich weit nach vorne zu kommen. Plato gewann das Rennen vor Mat Jackson, Onslow-Cole, O’Neill, Chilton, James Nash, Neal, Shedden, Neate und Nick Foster. Der BMW-Pilot war dann auch besonders happy, als die Ziehung des Reverse Grid für das dritte Rennen P10 ergab. Jason Plato schaute eher enttäuscht, denn er wusste wohl, was da auf ihn zukommt. Aber immerhin hatte er mit seinem zweiten Sieg die Führung in der Meisterschaft übernommen.

Rennen 3

Viel Spaß hatte Nick Foster an seiner Pole nicht. Nicht mal eine Führungsrunde war ihm vergönnt, denn von hinten nahten schon nach einer halben Runde Matt Neal und Gordon Shedden, die mit dem BMW auf der Start/Zielgeraden einfach kurzen Prozess machten. Foster fiel danach wie ein Stein durchs Feld, was allerdings weniger an womöglich mangelnden Fahrkünsten lag, sondern mehr an seinem völlig unterlegenem BMW. Man darf gespannt sein, ob sich WSR das im nächsten Jahr noch mal antut.

Neal und Shedden zogen vorne relativ leicht weg und ließen der Konkurrenz keine Chance. Man konnte sich sogar erlauben, einmal die Positionen zu wechseln, damit Shedden in den Genuss einer Führungsrunde der damit verbundenen Punkte kam. Der Doppelsieg war dann ungefährdet.

Ein deutlich anstrengenderes Rennen hatte Jason Plato, der nach dem Start auf P11 zurück fiel und einfach nicht voran kam. Im Getümmel des Mittelfelds konnte er die Vorteile des Cruze nicht ausnutzen, dazu kam, dass er beim Überholen nicht die Brechstange rausholen wollte. So hing er lange hinter dem durch gereichten Nick Foster fest und erst, als Foster einen kleinen Fehler machte, kam Plato vorbei. Einen weiteren Platz gewann er, als bei seinem Teamkollegen MacDowell der Motor platze und er die gesamte Strecke einnebelte. Einen derartig finalen Motorschaden hatte man lange nicht mehr gesehen. Plato gelang es dann bis zum Ende des Rennens noch auch P6 zu fahren, was den Schaden einigermaßen eingrenzte. Am Ende siegte Neal vor Shedden, Nash, Chilton, Jackson, Plato, Cole, Jordan, Boardman und Foster.

In der Meisterschaft sieht die Sache jetzt so aus:

Matt Neal 225
Jason Plato 220
Gordon Shedden 220

Man liegt also praktisch gleichauf, doch die Chancen, dass der Cruze mit seinem S2000 Motor in Silverstone die Honda in Schach halten kann, sind gleich Null. Plato meinte nach dem Rennen “Silverstone ist zu 85% Vollgas. Wir sind aber nur gut, wenn wir nicht Vollgas gehen müssen.” Er rechnet sich wenig Chancen aus und hoffe vermutlich darauf, dass sich beide Honda-Piloten in die Quere kommen. In der BTCC ist ja alles möglich.

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September 29 2011

20:46

BTCC: Vorschau Brands Hatch 2011

Die britische Tourenwagenserie biegt auf die Zielgerade in dieser Saison ein. Die Meisterschaft wird nach den überraschenden Ergebnissen in Rockingham allerdings noch nicht entschieden werden können.

Das letzte Rennwochenende in Rockingham brachte ein wenig Bewegung in die Meisterschaft, zum Teil auch deswegen, weil die TOCA mal wieder an der BoP geschraubt hatte. Die neuerliche Reduzierung des Ladedrucks für S2000 Wagen mit einem NGTC-Motor führte zu erstaunlichen Ergebnissen. Die Chevy gingen besser als erwartet, die NGTC liefen gut, während die S2000/NGTCs so ihre Schwierigkeiten hatten. Das führte dazu, dass in der Meisterschaft beide Honda-Piloten nun gleichauf liegen und Jason Plato nur noch 24 Punkte dahinter liegt. Der Rest, darunter leider auch Mat Jackson und James Nash, hat nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Doch hinter den Kulissen ist der Ärger über die TOCA groß, und das aus unterschiedlichen Gründen.

Honda, die für 2012 einen reinen NGTC-Wagen angekündigt hatten, ließ durchblicken, dass man bei weiteren Änderungen am Ladedruck nach unten, den NGTC-Motor aus den Fahrzeugen nehmen würde. Stattdessen käme dann wieder der alte S2000 Motor zum Einsatz, da der Turbo so einfach keinen Sinn mehr machen würde. Die erstaunliche Ankündigung ist vermutlich nicht mehr als eine Drohung, um nach außen zu dokumentieren, wie unzufrieden man mit der TOCA ist, aber ein Warnschuss ist es schon.

Auf der anderen Seite ist da Chevrolet, die darauf drängen, dass die TOCA ihre vor der Saison gemachte Versprechung einhält, dass alle Klassen auf einem Leistungsniveau unterwegs sind. Jason Plato hat in diesem mehrfach öffentlich die TOCA dafür kritisiert, dass man genau das nicht machen würde. Gefühlsmäßig liegen Plato und das RML-Team da aber falsch, denn die meiste Änderungen gingen zu Lasten von Honda, Ford und Co.

Was mit Chevrolet 2012 passieren wird, ist noch völlig unklar. Plato kündigte in seiner Kolumne an bei der “Sun” an, dass RML dann mit einem NGTC-Motor um die Ecke kommt, wenn man die Sache finanzieren könnte. Dafür wird es aber langsam Zeit, denn die neue Saison startet schon Anfang April. RML könnte theoretisch auf Basis des 1.6 Liter WTCC-Motor auch einen 2 Liter NGTC bauen, aber der sollte dann so langsam auch mal laufen. Chevrolet hat angekündigt, dass man nächstes Jahr in der STCC antreten wird, die ebenfalls auf den NGTC-Motor setzen, also müsste man eigentlich schon mit dem Bau begonnen haben. Auch die Überschrift des Textes “Time to look to the future” kann man so interpretieren, dass man Plato auch 2012 in der BTCC sehen wird. Das wäre für die Meisterschaft auch nicht unwichtig, denn Plato ist im Moment der einzige international wirklich bekannte Fahrer im Feld.

Die TOCA hat ein großes Interesse daran, dass die reinen S2000 aus dem Feld verschwinden. Die BoP zwischen den Mischwagen (S2000/NGTC) und reinen NGTC zu halten, dürfte deutlich einfacher über das Gewicht zu regeln sein.

Die Rennen in Brands Hatch am Wochenende versprechen jedenfalls interessant zu werden. Bei Honda hat man sich offenbar nicht fest gelegt, ob Shedden oder Matt Neal Meister werden soll, Plato lauert nicht weit dahinter. Alle drei dürften auf der GP-Schleife am Wochenende richtig gute Chancen haben, auch wenn der Cruze leichte Nachteile in den schnellen Passagen haben dürfte. Aber Brands Hatch ist eine Strecke, die Plato extrem gut liegt, also könnte er seine Meisterschaftschancen wahren, vor allem so lange Honda mit sich selbst beschäftigt ist.

Nicht aus den Augen lassen sollte man den Toyota mit Frank Wrathall am Steuer. Die haben einen großen Sprung in den letzten Rennen gemacht und ein Sieg ist eigentlich nur eine Frage der Zeit. Die reinen NGTC kommen so langsam im Schwung, wie man auch beim “Fast” Sieg von Rob Austin in dessen privaten Audi A4 gesehen hat. Um dan A4 rankt sich allerdings das Gerücht, das Audi GB mal einen Blick drauf geworfen haben soll. Die plötzliche Leistungsexplosion des Audi kommt doch etwas sehr überraschend. Man darf gespannt sein, wie der Wagen in Brands Hatch gehen wird.

Es dürfte also eine Menge los. Leider kann ich noch keinen Liveticker für Sonntag versprechen. Da am Vorabend das Petit Le Mans ist, dass ich versuchen werde zu begleiten und sich auf meinem Schreibtisch nach meiner Rückkehr die Arbeit bis zur Decke stapelt, muss ich schauen, ob ich für die BTCC Zeit finde.

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April 04 2011

06:27

BTCC: Analyse Brands Hatch Indy 2011

Drei sehr abwechslungsreiche Rennen lieferte die BTCC zum Saisonstart auf der kurzen Indy Variante. Größter Gewinner war Jason Plato, der in der Quali nicht sehr stark aussah.

Schon die ersten Rennen machten klar, dass es sich für viele Team gelohnt hat, den Umstieg auf den 2 Liter Turbomotor nach dem NGTC-Regeln zu machen. Der Leistungsunterschied soll bis zu 20 PS betragen und selbst auf den kurzen Geraden in Brands Hatch konnte man sehen, das Chevrolet, die weiter einen 2 Liter Saugmotor nach S2000 Regeln einsetzen, in diesem Jahr einen schweren Stand haben werden. Wenn ein Andrew Jordan im Pirtek Vectra durchs Feld pflügt, als würden die anderen eine Klasse langsamer sein, dann sieht man, was da in diesem Jahr gehen wird. Das spricht alles für Honda, die als einziges Team eine Werksunterstützung haben. Doch für Matt Neal startete die Saison nur teilweise gut.

Rennen Eins:
Wie es sich für die BTCC gehört, startete die Saison gleich mit einem Chrash. Liam Griffin im zweiten Airwaves Focus kam in der Einführungsrunde dem Kollegen Rob Collard im BMW etwas zu nahe. Ergebnis war eine zerstörte Aufhängung vorne links bei Griffin und hinten rechts bei Collard. Beim Start wurde es dann richtig eng. Beide Chevy kamen gut weg, auch Andrew Jordan, der Matt Neal im Heck klebte. Neal rutschte auf den kalten Reifen in Paddock etwas raus, was Plato erlaubte ganz nach innen zu gehen. Wie üblich kam es in Druids dann zum Stau und beim Anbremsen räumte MacDowell dann Neal einfach ab. Der Meisterschaftsfavorit stand schon nach 500 Meter im Kies und damit war das Rennen beendet. Stand vor dem Restart: Plato, Nash, McDowell, Chilton, Jordan, Jackson.

Chilton zeigte dann gleich das Überholmanöver des Wochenendes, als er Ausgangs Surtees komplett auf dem Gras an MacDowell vorbei schoss. Der völlig überraschte Youngster konnte nur noch hinterher schauen, wie Chilton dann weg zog. Der Focus Fahrer lief dann auf seinen Markenkollegen Mat Jackson auf und man konnte schön die Unterschiede zwischen dem alten und dem neuen Focus sehen. Denn offenbar bewirkt die neue Front des Focus weniger Belastung auf den Vorderreifen, was vor allem die Reifen schont.

Wie gut der Honda geht, zeigte Gordon Shedden, der vom letzten Platz starten musste, nachdem er im Training seinen Civic zerlegt hatte. Innerhalb weniger Runden zog Shedden durchs Feld und ließ alle hinter sich. Erst auf Platz 6 war dann die Überholorgie beendet, aber auch nur, weil das Rennen halt zu Ende war.

Vorne setzte sich Plato relativ locker ab und er hielt James Nash im erstaunlich gut laufenden 888 Vectra auf Distanz. Weiter hinten zeigte Andrew Jordan im Pirtek Vectra ein sehr gutes Rennen. Beim Start hatte er viele Plätze verloren, die holte er sich teilweise aber wieder zurück. Mit dem ebenfalls starken Boardman im Seat und MacDowell lieferte er sich rundenlang ein packendes Duell, dass er am Ende für sich entscheiden konnte. Doch dann platzte Jordan vorne links der Vorderreifen und das Rennen war für ihn beendet.

Boardman prügelte sich dann in der Endphase mit Gordon Shedden, der setzte sich aber in der üblichen BTTC-Fahrweise durch, und schob Boardman leicht an. Der versuchte gegen zu halten, dabei zerbröselte allerdings seine Vorderradaufhängung. Ein überflüssiges Manöver, Shedden war deutlich schneller und eigentlich schon vorbei.

Am Ende gewann Plato vor Nash, Chilton, Jakcson, MacD, Shedden, O’Neill, Gilham, Smith, Newsham, Neate, Foster, Cole, George, James und Jordan.

Rennen Zwei:
Der Start vom zweiten Rennen lief wieder gut für Jason Plato im Chevy, der gleich vorne bleiben konnte. Dahinter quetschte sich Mat Jackson vor Alex MacDowell und James Nash. Da Onslow-Cole und Tom Boardman eine kurze Begegnung hatten, die ihren Wagen nicht gut tat, kam das Safety Car für zwei Runden raus. Nach dem Restart bekam Macdowell eine Durchfahrtstrafe, weil er einen Frühstart hin gelegt hatte und fiel damit weit zurück. Das nutzte Gordon Shedden aus, der sich auf Platz Drei vorschieben könnte.

Weiter hinten flogen Andrew Jordan und Matt Neal gemeinsam durchs Feld. Quasi im Duett zogen sie relativ leicht an der Konkurrenz vorbei und schoben sich in die Top Ten. Doch richtig spannend war es vorne. Denn dieses Mal konnte Plato Mat Jackson nicht abschütteln und der Airwaves-Pilot klebte derartig knapp im Heck des BTCC-Meisters, dass dieser sich rundenlang vor der Anfahrt zu Druids gezwungen sah, die Innenlinie zu blockieren. Shedden dahinter sah sich das Ganze in Ruhe an, wollte es aber dann auch mal mit Plato versuchen und setzte Jackson unter Druck. Das sorgte dann dafür, dass Plato sich ein paar Zehntel Luft verschaffen konnte.

In den letzten Runden kam es für Mat Jackson richtig dick. Seine Vorderreifen waren hinüber und Shedden ging in den letzten Runden relativ leicht an ihm vorbei. Von hinten nahte dann auch noch James Nash, der ebenfalls am Focus vorbei wollte, aber Jackson schaffte es gerade so vorne bleiben.

Andrew Jordan und Matt Neal legten sich derweil Tom Chilton zurecht, dessen 2011er Ford Focus Probleme machte. So richtig wehrte er sich auch nicht, als beide innerhalb einer Runde an ihm vorbei gehen konnten. Richtig mies erwischte es Andy Neate, der im zweiten Focus nicht mal ansatzweise in die Top Ten kam.

Plato gewann das zweite Rennen dann auch noch, aber stellte nach dem Rennen gleich klar, dass das mit dem Titel in diesem Jahr schwer wird, da die NGTC-Motoren einfach zu stark sind.

Ergebnis Lauf 2: Plato, Shedden, Jackson, Nash, O’Neill, Jordan, Shedden, Neal, Chilton, Collard, Gilham, Newsham, Neate, MacD, Foster

Rennen Drei
Ex-F1-Weltmeister Jody Scheckter war in Brands Hatch und durfte die Startnummer für den Reverse Grid ziehen. Das Schicksal meinte es gut mit Matt Neal, der dann auf der Pole landete. Die Startaufstellung sah also so aus: Neal, Jordan, O’neill, Nash, Jackson, Shedden, Plato, Gilham, Newsham, Neate.

Gleich am Start hatte James Nash eine unschöne Begegnung mit Mat Jackson, der den Vectra unsanft ins Gras schickte und so die Chancen von Nash auf ein Podium zunichte machte. Vorne blieb Matt Neal, der nach Druids diesmal auch auf der Strecke bleiben konnte und erneut Andrew Jordan im Nacken hat. Dahinter reihte sich Paul O’Neill ein, der ja den alten Chevy Cruze von Plato aus dem letzten Jahr fährt. Dahinter kam Mat Jackson und Jason Plato, der am Start drei Plätze gewinnen konnte.

Jackson machte massiv Druck auf O’Neill, der mit seinem alten S2000 Motor nur schwer gegen Jackson ankam. Der Focus schob sich dann in Druids neben O’Neill und schrubbte sich unter Verlust eines Außenspiegels vorbei. Damit hatten sich die Zweikämpfe unter den ersten Drei erledigt. Neal im Honda, Jordan im Vectra und Jackson im Ford waren ziemlich gleichwertig unterwegs, was ein gutes Zeichen für die weitere Saison ist.

Leider platzte Andrew Jordan gegen Ende des Rennens schon wieder ein linker Vorderreifen, was ihn sein Podium kostet. Angeblich war es wieder mal ein Trümmerteil, vielleicht hatte sich Pirtek aber auch mit der Abstimmung vertan. Beide Reifenplatzer kassierte Jordan nach Paddock Hill Bend, vielleicht hatte man etwas zu optimistische Sturzwerte.

Eng wurde es noch im Kampf um Platz vier. Plato, Shedden und der wieder aufgetauchte James Nash lieferten sich ein schönes Duell, vor allem Shedden und Plato. Der Alt-Meister war klar langsamer, konnte Shedden aber rundenlang hinter sich halten. In einem sehenswerten Manöver setzte sich Shedden dann direkt nach Druids neben Plato und zwang diesen eine weite Linie in “Graham Hill” zu nehmen. In Surtees vollendete Shedden das Manöver und machte noch Jagd auf O’Neill auf Platz drei, konnte diesen aber nicht abfangen.

Matt Neal holte sich seinen verdienten Sieg, Mat Jackson machte mit Platz 2 klar, dass man mit ihm in der Meisterschaft rechnen muss. O’Neill schleppte den alten Cruze auf einen hervorragenden Platz 3. Plato sicherte sich Platz 5, was für die Meisterschaft wichtig ist.

Nachdem Wochenende kann zur neuen Kräfteverteilung noch nicht viel sagen. Fast alle kämpften mit kleinen Problemen, manche Teams brachten ihre Wagen nicht mal auf die Strecke (Audi A4). Dennoch konnte man sehen, dass der neue NGTC-Motor einen klaren Leistungsvorteil hat. Die Teams mit einer S2000 Maschine werden vor allem auf den extrem schnellen Kursen von Thruxton, Silverstone und Croft schwer leiden.

Enttäuscht haben die Semi-Werks Ford mit Tom Chilton und Andy Neate. Chilton konnte nur im ersten Rennen ein Ausrufezeichen setzten, danach verschwand er im Mittelfeld. Noch schlimmer erging es Andy Neate, der Mühe hatte in die Top Ten zu kommen. Da wartet viel Arbeit auf Team Aon, aber der Wagen ist halt auch brandneu. Vorne hat man in Brands Hatch kaum Neuwagen gesehen, daher kann sich das noch ändern.

Das nächste Rennen ist in Donington, danach wird man schon mehr sagen können. Klar ist aber, dass der Kreis der Meisterschaftsfavoriten größer ist als gedacht und man muss auch das Airwaves Team, das 888 Team und Pritek Racing im Auge haben. Das dürfte eine interessante Saison werden.

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March 06 2011

08:00

Die WTCC – Hintergründe und Diskussionspunkte

Zum Start dieser Artikelreihe: In ein paar Wochen geht die Rennsaison wieder richtig los. Und damit für uns Fans auch der Stress: Jedes Jahr kommen neue Klassen dazu. Andere Rennformeln sterben aus, oder werden wiederbelebt. Findige Organisatoren mogeln, wie etwa bei der F2, ein wenig bei den Bezeichnungen. Kurz: Auch der größte Petrolhead kann schon mal den Überblick verlieren.
Daher die Idee zu dieser Artikelserie: Hier soll es um die Hintergründe der wichtigsten Rennklassen gehen. Dazu gehören ein paar “historische” Daten – aber auch die Eckpunte zur aktuellen Position in der Motorsportwelt, etwa zur Präsentation in der Medien oder der Vermarktung. Und dann will ich auch noch die wichtigsten Streitfragen beleuchten, mit die mir zur Serie im Gedächtnis sind – Meinungsaustausch in den Kommentaren ist sehr erwünscht. Den Anfang macht heute die WTCC.

Die Anfänge:
1963 wurde die European Touring Car Challenge im Auftrag der FIA ins Leben gerufen. Der Rennkalender bestand unter anderem aus den Traditionsstrecken Nürburgring, Zandvoort, Zolder und Brands Hatch. Das Starterfeld setzte sich aus wahnwitzigen 9 Klassen zusammen, nach Hubraum geordnet. Trotzdem gab es nur einen Gesamtsieger. Dies führte am Ende der ersten Saison zu der kuriosen Situation , dass gleich 5 Fahrer gleich viele Punkte hatten. Die Serie gewann relativ schnell an Popularität und mehr Hersteller und Fahrzeuge kamen hinzu.
In den 70er Jahren wurde die Serie in European Touring Car Championship umbenannt – und hatte wegen der Ölkrisen mit kleineren Starterfeldern zu kämpfen.

Die 80er und 90er:
Anfang der 80er feilte man massiv am Regelwerk, was effektiv den Tod der Serie bedeuten sollte. Es gab nur noch 4 Klassen, die Kosten explodierten und die Rennsieger waren mit Ford, Toyota und BMW immer die Gleichen. 1988 wurde sie Serie eingestellt, nicht jedoch ohne vorher 1987 unter dem Namen World Touring Championship die internationale Expansion zu versuchen. Diese endete jedoch in einem ziemlichen Disaster. Auf Grund der hohen 60.000 $ Meisterschaftsstartgeld gab es nur 15 Fahrzeuge, die um die Punkte fuhren. Dies sollte für lange Zeit die einzige Saison der WTCC bleiben.
Die Idee von einer Tourenwagenweltmeisterswchaft lebte aber natürlich weiter. Von 1993-1995 wurden Einzelevents, die so genannten Touring Car World Cups ausgetragen, jedoch nur auf jeweils einer Strecke pro Jahr und zwar in Monza, Donington und Le Castellet. Die Bestrebungen für eine Tourenwagenweltmeisterschaft wurden immer konkreter und schließlich wurde 1995 die International Touring Car Championship (=ITC) ins Leben gerufen. Diese war im Prinzip eine “Internationalisierung der DTM”, in der die Kosten explodiert waren. Man brauchte also einen “Grund” so hohe Summen auszugeben, folglich gründete man die ITC. Die Rennen wurden mit gleichen Fahrzeugen und Fahrern ausgetragen, die Veranstaltungen im Deutschland brachten Punkte für die DTM, jene im Ausland für die ITC. Als die Verantwortlichen merkten, dass dieses Konzept (besonders im Bezug aufs Marketing) “überraschenderweise” nicht ganz aufging, strich man die DTM-Saison 1996 und es gab nur noch die ITC. Diese bot sehr spannende Rennen, da fast alle Marken gleich stark waren. Auch das Fahrerfeld liest sich beeindruckend: Alten DTM-Hasen wie Hans-Joachim Stuck oder Klaus Ludwig und ehemalige Formel 1-Piloten wie JJ Lehto oder Aguri Suzuki. Außerdem junge Talente vom Schlage eines Juan-Pablo Montoya, Jan Magnussen oder Alex Wurz – vielleicht eines der wenigen Jahre in jüngerer Zeit, in denen der Weg Richtung Formel 1 über eine Tourenwagenklasse geführt hat. Allerdings waren die Eintrittspreise enorm hoch. Desweiteren ging das Wettrüsten auch in der ITC weiter, welche zum damaligen Zeitpunkt wohl weiter entwickelte Autos als die Formel 1 hatte. Die Kosten explodierten in astronomische Höhen. Schließlich war auf für die ITC nach 1996 Schluss.

2000 und heute:
2000 wurde die Italian Superturismo Championship von der FIA zum European Supertouring Cup umbenannt, auch wenn ein Großteil der Rennen noch in Italien und mit italienischen Fahrern stattfand. 2002 folgte die nächste Namensänderung in European Touring Car Championship (ETCC). Hier tritt Eurosport das erste Mal auf den Plan. Diese übertrugen alle Rennen der ETCC live. 2004 wurde von der FIA beschlossen, die ETCC in die World Touring Car Championship umzuwandeln. Diese weitere Internationalisierung war vorher durch außereuropäische Gehversuche der ETCC vorbereitet worden.
2005 wurde die WTCC schließlich das zweite Mal (nach 1987) ausgetragen. Wieder dabei war Eurosport, die die WTCC auch heute noch mitvermarkten und somit mehr als “nur ein TV-Partner” sind, mehr dazu im weiteren Verlauf des Artikels. Die Rennen wurden damals noch zusammen mit der FIA-GT ausgetragen. 2006 wollte Eurosport, die auch diese Serie live übertrugen, die FIA-GT dazu bringen ihre Rennen um 1 Stunde auf 120 Minuten Rennzeit zu verkürzen. Dies lehnte jedoch die SRO, Organisator der FIA-GT ab. Somit gingen FIA-GT und WTCC ab 2006 getrennte Wege. 5 Hersteller waren in der ersten Saison entweder werksseitig oder auf Kundenbasis dabei: SEAT, BMW, Ford, Alfa Romeo und Chevrolet. 2006 stieg Alfa Romeo werksseitig etwas überraschend aus der WTCC aus und lieferte nur noch technische Unterstützung für Privatteams. Um weiterhin wohl etwas präsenter in der Serie zu bleiben, überwies man das Startgeld an die FIA, womit man in der normalen Fahrerwertung fuhr, und nicht in der Independents Trophy. Erwartet worden war hingegen der Ausstieg von Ford nach einer schlechten Saison 2005.

In den folgenden Jahren gab es kurze Gastspiele von Lada und Honda, die jedoch in keinem großen Engagement mündeten. 2010 stieg dann SEAT werksseitig aus, blieb der Serie aber durch umfrangreiche Betreuung der Privatteams erhalten. Auch BMW begann den schrittweisen Rückzug und war 2010 nur noch mit zwei Werks-Autos dabei. Die Privatteams konnten den Verlust an Fahrzeugen aber in Grenzen halten, so dass man im Durchschnitt immer noch mit mindestens 20 Autos antrat.
2011 wird man mit Volvo immerhin einen weiteren Hersteller in die Serie bekommen, und zwar in Form eines 1-Wagen-Teams. Volvo wird eventuell 2012 komplett werksseitig einsteigen. Auch Subaru denkt wohl über einen Einstieg nach, genau so wie Ford, Honda und – über den Umweg einer argentinischen Niederlassung – Toyota.

Vermarktung:
Die Vermarktung und Organisation der WTCC liegt bei der KSO, Kigema Sport Organisation. Diese war von der FIA schon dazu beauftragt worden die ETCC zu vermarkten, den Schritt der KSO nun auch die Vermarktung der WTCC zu übergeben, erscheint logisch. Noch nachvollziehbarer wird der Schritt, wenn man sich die Besitzverhältnisse an der KSO anschaut. Diese gehört zu 60% nämlich Eurosport. Die KSO an sich wiederrum ist eine Tochterfirma SRW Events Ltd (Super Racing Weekend Events), an der der TV-Sender ebenfalls Anteile hält. Als Eursosport 2003 dort einstieg wurde ein Eurosportmann Vorsitzender von SRW Events.
Wie groß das Gewicht des Senders für die Serie ist, zweigt auch das gelegentliche Verschieben der Startzeiten – manchmal sogar kurzfristig , um sie an das aktuelle Liveprogramm anzupassen. Immerhin wird die WTCC so weltweit in 160 Ländern übertragen.
Es ist schon interessant zu sehen, dass die FIA sich so extrem auf einen Partner eingelassen hat. Man ist schon sehr von Eurosport abhängig. Sollten diese sich entscheiden auszusteigen, steht man plötzlich nicht nur ohne TV-Sender, sondern auch ohne Hauptsponsor und Marketingpartner dar. Derzeit scheint das allerdings unwahrscheinlich – wie kürzlich bei allesaußersport.de zu lesen war, verdient Eurosport mit der WTCC nämlich immer noch gutes Geld.

Diskussionspunkte:
Eurosport: Ein so starker Partner bringt natürlich auch Probleme mit sich. Eurosport möchte aus Programmplanungsgründen die WTCC Rennen möglichst gut zwischen anderen Livevents einbinden. Deshalb gibt es kaum einheitliche Startzeiten oder diese werden kurzerhand verschoben. Dies macht es dem Fan nicht gerade einfacher die Serie zu verfolgen. Auch das Abschieben einiger weniger Rennen zu Eurosport 2 ist zumindest in Deutschland alles andere als erfreulich, da nicht jeder das Programm empfängt. Immerhin dieses Problem ist aber großteils auf Deutschland begrenzt, da nur in Eurosport nur hierzulande Free-TV ist. In allen anderen Staaten ist auch “Eurosport 1″ Pay-TV und in diesen Paketen ist meistens Eurosport 2 mit drin. Über die Gefahren eines Ausstiegs von Eurosport hab ich oben schon geschrieben.

Die Rennlänge: Grundsätzlich ist die Idee von 2 kurzen Sprintrennen ja ganz nett. Allerdings möchte dabei nicht wirkliches Rennfeeling aufkommen, weil zum Beispiel keine Strategie erforderlich ist.Die Rennen haben öfters eher “Destructionsprint”-Charakter, was aber auch durchaus ansehbar ist. Da die WTCC es nicht lassen kann auf Strecken wie Marrakesh und Macao zu fahren ist es auch gut möglich, dass 2/3 des Rennens hinter dem Safetycar stattfinden. Es kommt bei Tourenwagenrennen aber so oder so gerne mal zu Safetycarphasen, deshalb wäre schon viel gewonnen, wenn die angesetzte Distanz kopmplett als Rennrunden gefahren wird und Safetycarrunden nicht ab der dritten als Rennrunden zählen würden. Dass die Rennen nicht länger sind liegt aber vermutlich auch an Eurosport, weil sie so viele Liverechte haben, dass die Wochenenden im Programm immer vollkomen überladen sind.

Reglement: Ganz heikles Thema für die Serie. Oft wurden Entscheidungen, wie der Ladedruck der Seats von Rennen zu Rennen auf Grund von Beschwerden der Hersteller geändert. Dies tut weder der Serie noch ihrer Glaubwürdigkeit gut. Aber die Krone setzte man sich selber 2010 auf, als man die Meisterschaft am grünen Tisch entschied. Eine Meisterschaft nicht auf der Rennstrecke zu entscheiden, ist ein absolutes no-go. Wenn man weitere Hersteller in dier Serie locken will, die man dringend braucht, sollte man dort eine konsequente und fanfreundliche Linie einschlagen.

Nur 1 vollständiges Werksteam: Mit Chevrolet ist nur noch ein vollständiges Werksteam in der Serie vertreten. Das ist auf lange Sicht einfach zu wenig, man kann das Feld nicht nur mit Privatfahrern auffüllen. Auch Konkurrenz zu den Chevrolets wäre angebracht, die diese auf Dauer die Serie wohl doch dominieren würden, deswegen braucht man dringend einen Gegner. Außerdem schaden vollere Startferfelder einer Serie nie.

January 09 2011

09:14

Tourenwagen 2010: Spannung, Not & Elend

Die Tourenwagensaison 2010 wird nicht gerade bei vielen blendender Erinnerung bleiben. Schon gar nicht bei BMW, die den WM-Titel vor dem Sportgericht verloren haben.

BTCC und WTCC hatten nicht gerade ihr bestes Jahr. So viel kann man schon am Anfang eines Saisonrückblicks feststellen, aber die Gründe, warum sich beide Serien im Moment nicht gerade in Höchstform befinden, fallen sehr unterschiedlich aus. Bei der BTCC sind die Probleme offensichtlich: Mit Chevrolet hat man nur ein Werksteam, dessen finanzielle Mittel ausreichend vorhanden ist und somit fehlt ein wenig die Konkurrenz. Honda hat zwar ein Semi-Werksprogramm, steckt aber, verglichen mit Chevy Europe, wenig Geld rein. Ähnliches gilt für Ford, die das Team Aon vorgeschickt haben, um den neuen gasbetriebenen Turbomotor aus zu testen. Ein richtiger Werkseinsatz ist das auch nicht, aber immerhin ein Lichtblick. Die BTCC Saison 2010 blieb auch nur bis zum Ende spannend, weil sich Chevrolet ein paar Fehler erlaubte und die Veranstalter Ford an der langen Leinen ließen. Und weil Team Dynamics die Hondas richtig gut in Schwung bekam.

Für Ray Mallock Ltd., die die Chevrolet an den Start gebracht haben, war der Einsatz in der BTCC eigentlich nur ein “Abfallprodukt”, allerdings ein mit einem Hintergedanken. Man setzt sowieso die drei Cruze in der WTCC, und da der Wagen zu Beginn der Saison neu war, auf der anderen Seite aber die Testzeit begrenzt ist, konnte man die Daten aus der BTCC gut gebrauchen. Auf der anderen Seite war schon zum Start der Saison klar, dass alles andere als der Titel in der BTCC eine herbe Enttäuschung gewesen wäre. Denn man setzte ja nicht nur mit der WTCC baugleiche Wagen ein, man hatte mit Jason Plato auch einen der besten britischen Fahrer engagiert. Aber es ging dann doch eine Menge schief. Der Motor litt unter Kinderkrankheiten, besonders die Elektronik spielte gerne mal verrückt. Auch rächte sich ein wenig der Umstand, dass man mit Michael McDowell zwar einen hochtalentierten, aber eben auch sehr unerfahrenen Piloten neben Plato gesetzt hatte. Dem oblag die gesamte Verantwortung und man machte sich in der Teamwertung das Leben selber ein wenig schwer.

Dennoch hat sich der verlängerte Testeinsatz des Cruze in der BTCC gelohnt. Das merkte man vor allem nach den Tests in Brands Hatch im Juli. Offenbar fand man damals etwas wichtiges bei der Abstimmung des Fahrwerks, denn sowohl bei Plato, als auch bei den drei WTCC-Wagen lief es nach den Tests deutlich besser. So hatte sich der Einsatz der zwei Cruze auf der britischen Insel durchaus gelohnt. Zwar konnte Plato den Titel erst am letzten Rennwochenende gewinnen, aber zumindest gab es beide Titel für RML.

Ford tat sich zunächst schwer, was angesichts des neuen S2000 Motors, der mit Gas befeuert wurde, auch nicht weiter verwunderlich war. Weil die BTCC Ford beim Motor lange freie Hand gab, konnte man den schweren Focus einigermaßen gut vorne platzieren. Irgendwann wurde es der Konkurrenz aber zu dumm. Nachdem die Focus in Snetterton und Silverstone auf den Geraden quasi nach Belieben die Konkurrenz überholten, musste die BTCC schließlich eingreifen und bremste die Ford etwas ein. Das Ergebnis konnte man bei den folgenden Rennen dann gut erkennen. Da der Focus lieber geradeaus als um die Ecke fahren, waren sie im Titelkampf dann auch eher Außenseiter. Das hatte sich das Team teilweise auch selber zu zuschreiben, denn man setzte komplett auf Tom Chilton, wobei der hierzulande eher unbekannte Tom Onslow-Cole in der Meisterschaft zeitweise mehr Chancen hatte. Dennoch pfiff ihn sein Team ein paar Mal zurück, um Chilton nach vorne zu schieben.

Team Dynamics, dass offizielle Honda Team in England, war zu Beginn der Saison als Hauptkonkurrent von Chevrolet ausgemacht worden und sah mit Matt Neal und Gordon Shedden in der Saison auch gut aus. Schwachpunkt des kantigen Civic war aber der Motor, der einfach zu wenig Leistung hatte. Erst in Silverstone kam das neue Aggregat, was ein wenig zu spät war. Vier Siege waren das Ergebnis, aber die ebenfalls auftrumpfenden Chevrolet konnte man nicht mehr abfangen. Dennoch keine schlechte Saison für beide Piloten.

BMW war in diesem Jahr chancenlos. Der überalterte 320si, den das Airwaves Team ohne Unterstützung aus München weiter entwickelt hatte, kam nur zu Beginn der Saison zu zwei Siegen und auch nur, weil es in Rennen 3 den Reverse Grid gab. Immerhin waren die BMW noch gut genug um oft unter den ersten Fünf und sorgten für spannende Positionskämpfe.

Das tat auch der Rest des Feldes, aber um die Siege konnten die meist privaten Teams nicht mitfahren. Nur dem Pirtek Team gelangen zwei Siege mit Andrew Jordan, der einen Vetra mit dem neuen NGTC Motor einsetze. Immerhin, kann man sagen, aber es zeigt eben auch, dass der Abstand zwischen dem Mittelfeld und der Spitze nicht so groß ist, wie in anderen Serien. Es gab viele spannende Rennen, vor allem im Mittelfeld und die alte englische Tourenwagentradition erlebte ein weiteres Jahr. Grandiose Rennen gab es einige (Donnigton, Thruxton) aber auch ein paar langweilige Läufe. Dennoch waren die BTCC-Rennen immer ein Highlight und zeigten der Konkurrenz, wie guter Motorsport funktionieren kann.

Ihre Krise hat die BTCC aber noch nicht überwunden. Chevrolet wird auch 2011 wieder dabei sein, ebenso Ford und Honda, aber dahinter tut sich wenig. Interessant ist aber die Ankündigung von STR (Special Tuning UK) die in der kommenden Saison gleich vier Seats einsetzten wollen. Die werden aber nach dem S2000 Reglement eingesetzt und in diesem Jahr waren die Seat eher chancenlos.

Ab 2011 wird die BTCC auf ein gemischtes Reglement setzten. Die Spitze wird schon nach dem neuen NGTC Reglement mit dem Weltmotor unterwegs sein, der Rest wird wohl weiter die S2000 Wagen einsetzen. Man kann jetzt schon davon ausgehen, dass die Balance of Power Diskussionen lange anhalten werden. Dazu dann aber mehr, wenn die Saison los geht.

WTCC 2010

Die FIA Tourenwagenweltmeisterschaft hat mich dieses Jahr etwas enttäuscht. Schuld daran waren mal wieder die Rangeleien um die “Balance of Performance”, die mehr oder weniger hinter den Kulissen permanent betrieben wurden. BMW und Chevrolet war die Einstufung der Seats meist zu lasch, Seat, die ja in diesem Jahr nur als “Quasi” Werksteam unterwegs waren, wehrten sich meist erfolgreich in dem sie mit Rückzug drohten. Die Veranstalter sahen sich in der Zwickmühle und handelten teilweise kopflos. Mal wurde der Ladedruck der Seat-Diesel runter gesetzt, dann wieder hoch. Es wurden die Gewichte verändert, die Einstufungen dafür auch und man traf sich mehr hinter den Kulissen, als das Rennen gefahren wurden. Und wenn einer nicht gewinnen konnte, war es natürlich die Einstufung schuld.

Natürlich ist es normal, dass man in einer Weltmeisterschaft hinter den Kulissen rangelt. Das war schon immer so, aber die Art und Weise, wie es in diesem Jahr in der WTCC ablief, erinnert dann schon teilweise an eine Slapsick-Komödie. Jeder trickst, jeder versuchte die Offiziellen zu beeinflussen und nebenbei wurden ein paar Rennen gefahren. Trauriger Höhepunkt war dann die Affäre von Okayama. BMW war ja in diesem Jahr immer noch mit der normalen H-Schaltung unterwegs. Grund: Mit einem sequentiellen Getriebe wurde der 320si nie homologiert. Man griff tief in die Trickkiste und argumentierte, dass der Zanardi ja auch mit einem sequentiellen Getriebe all die Jahre gefahren sei, dementsprechend könne man ja jetzt wohl auch damit fahren. Vielleicht wären die Bayern mit dem Trick auch durch gekommen, wenn sie ihn zu Beginn der Saison ausprobiert hätten, aber im vorletzten Rennen war es doch etwas sehr dreist und offensichtlich. Am Ende verloren sie nicht nur die Punkte, sondern da durch auch die WM.

Diese, für die WTCC in Sachen PR, nicht gerade positive Sache war symptomatisch für die gesamte Saison. Die Offiziellen wirkten teilweise hilflos im Spiel der Hersteller und wankten von Entscheidung zu Entscheidung, die nicht immer nachvollziehbar waren. Ein schönes Beispiel für die teilweise grotesken Momente des Jahres war das “Rennen” im Marrakesch. Ein Kurs, der gerade mal so eben den FIA-Richtlinien entsprach, eine Ampelanlage, die nicht funktionierte, völlig überforderte Streckenposten, chrashfreundliche Piloten und eine Rennleitung, die teilweise offenbar nicht wusste was sie tun sollte, sorgten für die lächerlichste Veranstaltung, die je den Namen “Weltmeisterschaft” getragen hat.

Aber es war ja nicht alles schlecht. Wenn man die Politik ausblenden konnte, waren die Rennen zeitweise sehr ansehnlich. Die Rennen in Zolder (mit Abstrichen), Portimao, Brands Hatch, Oschersleben und Valencia boten richtig guten Motorsport und zeigten, dass die WTCC nicht komplett tot war. Zumindest in der Phase schien die FIA endlich eine vernünftige BoP gefunden zu haben.

Das Chevrolet mit dem brandneuen Cruze die Meisterschaft gewinnen konnte, war am Ende aber doch etwas überraschend. Es ist schon eine kleine Kunst in einer so engen Serie mit einem neuen Auto direkt an der Spitze zu lande, auch wenn man sich zunächst etwas schwer getan hat. Dennoch hatte ich eher die Seat auf der Rechnung, aber ein Tarquini gegen die Cruze war dann doch zu wenig. Wirklich fasziniert hat mich die Leistung von BMW, die aus dem alten 320si immer noch genug Leistung raus quetschen konnten, damit Farfus und Andy Priaulx Chancen auf den Titel hatten. Diese Leistung fand ich doch schon sehr beachtenswert und fünf Siege für Priaulx machen das mehr als deutlich. Vergessen sollte man auch nicht die private BMW-Truppe um das Team Avira, die zunächst in der Independent-Wertung mit Colin Turkington in einem BMW unterwegs waren. Auf Grund der besseren Einstufung in Sachen Gewicht und dank der sehr guten Leistung des letztjährigen BTCC-Meisters war man so schnell, dass die FIA Avira schleunigst aus der Wertung nahm.

Sportlich also durchaus eine abwechslungsreiche Saison, politisch betrachtet ein kleines Desaster. Da die Diesel 2011 endgültig kastriert werden, bzw. verschwinden, bleibt zumindest die Hoffnung, dass man sich etwas weniger streiten wird.

DTM 2010
Ich hatte die DTM nach den, mal wieder, lächerlichen Entscheidungen der Rennleitung in Oschersleben, aus der Berichterstattung hier im Blog genommen. Das wird sich auch 2011 nicht ändern, es sei denn, die Serie überrascht mit einer komplett neuen Einstellung.

Damit ich nicht falsch verstanden werde: Es geht mir nicht um die Technik, die Teams oder die Fahrer. Man kann das technische Reglement und vor allem die aus dem Ruder gelaufene Aerodynamik kritisieren, aber von reinen technischen Standpunkt ausgesehen, ist die DTM hochklassig. Die Wagen sind kompliziert und stellen hohe Anforderungen an die Fahrer, die Motoren sind exzellent und halten auch durch. Die Teams leisten Schwerstarbeit, die Qualität der Fahrer ist hoch, wie man auch beim NASCAR Ausflug von Ekström, oder dem Einsatz von Scheider in Le Mans sehen konnte. Aber das alles hilft ja nicht, wenn die Regeln teilweise nur noch Kopfschütteln auslösen und eine Rennleitung dabei ist, jedes Überholmanöver zu bestrafen. Das bremst die Fahrer ein, die sich nichts mehr trauen, und tötet jede Spannung.

Bleibt zu hoffen, dass 2012 neben BMW vielleicht noch ein weiterer Hersteller (Opel?, Toyota?) in die Serie kommt. Oder das geplante Globalisierung über die SuperGT und die mysteriöse Rennserie im Rahmen der NASCAR etwas mehr Schwung auch nach Deutschland bringen wird.

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December 31 2010

08:21

Best of 2010: Teil Zwei

Hier der zweite Teil unserer “Best of 2010″-Reihe zum Jahreswechsel. Ich habe dieses Jahr 3 Serien ausführlich verfolgt: Formel 1, NASCAR und die Indycars. Deswegen setzt sich mein Best of 2010 auch hauptsächlich aus Diesen zusammen:

Bestes Rennen:
Bei Der Formel 1 fällt es mir hier schwer mich zwischen Kanada und Türkei zu entscheiden. Türkei war einfach was Szenen anging (Unfall Vettel/Webber; Zweikampf Button/Hamilton) das Rennen, was mir im Gedächtnis geblieben ist und Kanada war einfach nen sehr gutes Rennen mit allem was dazu gehörte.
In der NASCAR war das erste Talladega-Rennen soweit ich mich erinnere sehr gut, allerdings waren alle Superspeedwayrennen dieses Jahr ziemliche Knaller. Auch wenn einige Fahrer diese Rennen nicht mögen und sie gefährlich sind, es sind nunmal für die Zuschauer die besten Rennen. Und unabhängig davon hat die neue Green-White-Checkeredregelung zwar zu viel Schrott geführt, aber insgesamt finde ich sie richtig gut, da nicht mehr so viele Rennen unter gelb beendet werden.
Bei den Indycars fallen mir spontan Texas und Chicagoland ein, was natürlich auch die “schnellen und gefährlíchen” Rennen sind. Bei den Rundkursen muss ich ganz an den Anfang der Saison zurückgehen nach Sao Paulo, ja das war trotz allen Problemen ein schön anzusehendes Rennen.

Bestes Finish:
Ganz klar die Trucks in Talladega, da gibt es keine Diskussion:

Bester Fahrer:
Ganz schwere Sache, wie ich finde. Von den Formel 1 Fahrern her hat sich dieses Jahr keiner so heraus getan, als dass er das verdient hätte. Da waren (viel) zu viele individuelle Fehler dabei, selbst bei einem Alonso. Deshalb teilen sich den Titel Dario Franchitti und Jimmie Johnson. 5-Mal in einer Serie mit 36 Rennen, davon 10 “Play-Off-Rennen”, am Ende den Titel zu holen ist einfach eine unglaubliche Leistung und Franchitti ist cool geblieben und hat auf seine Stärke, die Ovale, vertraut.

Bestes Team:
Sehr schwer ich kann mich irgendwie zwischen Chip Ganassi Racing und RedBull nicht entscheiden, deshalb sind sie für mich beide die besten Teams des Jahres. Chip Ganassi hat in den USA so ziemlich alles gewonnen, was man gewinnen kann, zumindest an einzelnen Rennen.

Überholmanöver des Jahres:
Zuerstmal geht ein Spezialpreis an Kamui Kobayashi für die vielen schönen Überholmanöver dieses Jahr.

Ein Manöver, was mir in Erinnerung geblieben ist, hat Tony Kanaan in der ersten halbe Runde des Indy 500 gezeigt: 8 Autos in 2 Kurven überholt

Es gab dieses Jahr unzählige schöne Überholmanöver, weswegen ich es unmöglich finde, eins herauszupicken. Aber das “Überholmanöver des Jahres muss ja nicht unbedingt das Schönste sein. Deshalb vergebe ich den Preis an Michael Schumacher und Rubens Barichello. Das Überholmanöver von Schumacher an Barichello gehört sicherlich zu den spektakulärsten und ja auch zu den gefährlichsten der Motorsportsaison 2010. Aber in gewissem Maße sollte man auch die Kirche im Dorf lassen , wie es so schön heißt. Es hat beispielsweise nicht Kobayashi Petrov so überholt. Dies war ein Zweikampf zwischen 2 Piloten die den Rennsport schon beide knapp 3 Jahrzehnte betreiben und im Formel 1-Feld über die meiste Erfahrung verfügen und sich zu dem noch sehr gut kennen, wenn auvh nicht unbedingt mögen. Wie gesagt ja es war gefährlich und darf von mir aus auch bestraft werden, auch wenn ich die Bestrafung der FIA ( + 10 Plätze in Spa ) zu hart fand, aber die Stigmatisierung Schumachers danach “als rücksichtloser Fahrer aller Zeiten” und das Wort “Mordversuch” was im Raum stand war einfach zu viel.

Freunde des Jahres:

Ob sie jetzt wirklich Freunde sind weiß ich nicht, aber ich fand es einfach eine extrem faire Geste, dass sich Bowyer und Harvick nachdem extrem knappen Finish in Talladega im Chase noch in den Autos die Hände geschüttelt haben:

Szene des Jahres:
Ganz klar für mich die Kollision zwischen Mark Webber und Sebastian Vettel in der Türkei. RedBull hatte sehr schnelle Autos und gute Chancen auf beide WMs, so viel war schon damals absehbar. Allerdings wusste man auch, dass man den unzuverlässigsten Wagen hatte, dass heißt man musste vorsichtig sein und versuchen, so viele Punkte wie möglich mit zu nehmen. Und dann schießt man sich gegenseitig im 7. , in Worten s-i-e-b-t-e-n Rennen der Saison im Kampf um die Führungsposition ab?! Sowas sollte eigentlich nichtmal Fahrern aus unterschiedlichen Rennställen passieren, wenn sie um die Führung kämpfen, aber Teamkollegen DARF das nicht passieren. Auf alle Fälle zeigt genau diese eine Szene wie ich finde die Intensität und Dramatik des WM-Kampfes in der Formel 1 dieses Jahr.

Kostenpunkt des Jahres:
Kameras, jetzt Mal im Ernst. Hat sich schon Mal jemand überlegt wie viele Kameras auf Rennstrecken jedes Jahr durch Kollisionen einen grausamen und qualvollen Tod sterben. Nein? Seht ihr, und jetzt überlegt euch Mal wie teuer das ist.

Schönster Moment des Jahres:
Beide WM-Siege von RedBull. Wie sagte ein Journalist auf Twitter so schön: “Ok, nun hat eine Getränkemarke also die großen Autohersteller Ferrari, McLaren und Mercedes geschlagen.”
Überraschung des Jahres:
Hier muss ich im Prinzip Abbitte leisten, denn für mich ist das Stattfinden und der ziemlich reibungslose Ablauf des Korea-Grandprixs die Überraschung des Jahres. Ich hätte speziell nach den Fotos die immer wieder kurz vorher auftauchten nicht gedacht, dass dies noch möglich wäre.

Enttäuschung des Jahres:
Einige würden hier sicherlich Michael Schumacher schreiben, aber darüber möchte ich erst nächstes Jahr urteilen. Die WTCC ist meine Enttäuschung des Jahres, da sie schön zeigt, wie man eine Rennserie mit unsinnigen Strafen- und Reglementsdiskussionen mit Anlauf gegen die Wand fahren kann. Auch wenn Chevrolet den Titel meiner Meinung nach verdient hat, ist es einfach falsch einen Titel am grünen Tisch zu gewinnen. Nächstes Jahr fährt dann Chevrolet allein um die WM, meinen Glückwunsch.

Langweiligstes Rennen:
Formel 1: Ähm Bahrain, Bahrain und öhm ach ja richtig Bahrain.
NASCAR: Öhm den Preis kriegen die Rennen in Phoenix, Homestead SCHNARCH!… und Pocono. Nicht unbedingt weil die Rennen da dieses Jahr so langweilig waren, außer in Pocono da waren sie wirklich grausam, sondern weil die Strecken allein schon wegen der Charakteristik wenig Möglichkeiten für spannende Rennen bieten und umgebaut gehören. Und warum Phoenix und Homestead unbedingt im Chase sein müssen… Dann lieber 8 Rennen und nicht ein Rumgefahre auf Strecken nur weil die Zahl 10 toll aussieht und es dort warm ist.

Racecontrol-Moment des Jahres:

Viele erwarten jetzt hier sicher irgendeine der diversen DTM-Racecontrolentscheidungen. Jedoch wiegen diese einzeln gesehen für mich nicht so schwer, wie das was sich die Indycarracecontrol in Edmonton geleistet hat. Deshalb geht dieser Preis vielleicht für einige etwas überraschenderweise an die Indycarraacecontrol für die Aberkennung des Sieges von Helio Castroneves in Edmonton. Was war passiert? Helio Castroneves lag wenige Runden vor Schluss in Führung. Dann kam es zu einer Caution. Beim darrauffolgenden Restart verteidigt Castroneves durch Fahren am Innenrand der Kurve seine Führungsposition gegenüber Will Power. Alles fair und gut. Allerdings gab es vor dem Rennen die übliche Fahrerbesprechung, in der gesagt wurde, dass man wie auf Ovalen Überholversuche nicht blockieren dürfte, wenn man dabei eine imaginäre Linie in der Kurvenmitte überfahren würde.

Auf Ovalen macht diese Regel ja sicherheitsmäßig Sinn. Aber auf dem quadratkilometergroßen Flugplatz von Edmonton mit seinen gefühllten 50 Meter breiten Landebahnen ist diese Regel einfach nur völlig Fehl am Platze. Am Ende fuhr Castroneves zwar als erster durchs Ziel , den Sieg bekam aber Dixon, der mittlerweile Power überholt hatte. Ich war selten so , man verzeihe mir die Wortwahl “angepisst” nach einem Rennen wie nach diesem. Dagegen war das was Ferrari am gleichen Wochenende in Hockenheim praktizierte ein Kindergeburtstag.

Ja die Regelauslegung war dem Regelwerk nach konform und ja das wurde auch vorher in der Fahrerbesprechung erläutert, aber in den letzten 3 Runden eines Rennens erwarte ich ein bisschen Feingefühl von der Indycarracecontrol, die ja öfters Sachen so und so auslegt ohne jetzt näher darauf eingehen zu wollen. Castroneves war nachdem Rennen natürlich richtig sauer, fühlte sich um seinen Sieg betrogen und ging dem Indycar Sicherheitschef buchstäblich an den Kragen der aber zum Glück cool blieb. Was bleibt ist die Erinnerung an die schlechteste Racecontrol Entscheidung des Jahres, ich gerate heute noch in Rage wenn ich nur daran denke.

Glückspilz des Jahres:
Herr Conway, Herr van der Drift und Herr Sadler sind die Glückspilze des Jahres. Bei diesen drei wirklich schweren Unfällen in Indianapolis, Brands Hatch und Pocono noch am Leben zu sein, dass ist zwar Einerseits der Verdienst der hochmodernen Sicherheitssysteme , aber Andererseits war da sicherlich bei allen Dreien auch eine gehörige Portion Glück dabei und eine Menge Schutzengel anwesend. Leider hatten andere Motorsportler in diesem Jahr weniger Glück.

Wünsche für 2011:

Wenig schwere Unfälle , viele schöne Rennen, spannende Meisterschaftsentscheidungen, mehr vernünftige legale Streamangebote und weniger strittige Racecontrole-Entscheidungen.

Feinde/Duell des Jahres:

Für mich der Kampf zwischen Audi und Peugeot in Le Mans. 2011 sind die Karten auf Grund der neuen Autos neu verteilt, aber die Materialschlacht auch dieses Jahr war mal wieder fantastisch anzusehen und man bewahrt sich trotz allem noch ein gesundes Maß an menschlicher und sportlicher Fairness.

Zum Schluss noch eine Danksagung an Don, für die Möglichkeit dieses Jahr hier mitzuwirken, an die anderen Autoren für die vielen Mailwechsel und selbstverständlich an die Leser des Blogs, egal ob eher still oder aktiv im Chat und in den Kommentaren! Auf ein gutes Jahr 2011!

October 12 2010

16:23

BTCC: Analyse Brands Hatch Finale 2010

Gleich vier Fahrer konnten am Saisonende noch Meister der britischen Tourenwagenserie werden. Doch Jason Plato ließ keinen Zweifel aufkommen, wer Herr im Haus ist.

Es war ein grandioses Wochenende für Jason Plato und RML-Team, die die Chevrolet Cruze einsetzen. Der zweite Meistertitel und die Siege Nummer 59 und 60 für Jason Plato in der BTCC rundeten eine nicht immer leichte Saison erfolgreich ab. Dabei sah es vor den letzten drei Rennen in Brands Hatch eigentlich noch so aus, als sei Honda etwas besser aufgestellt. Plato musste auf dem engen Kurs mit 45 Kilo Zusatzgewicht antreten, was den wuchtige Cruze auf dem Papier schlechter stellen sollte. Doch von einem Handicap gab es nicht den Hauch einer Spur. Stattdessen fuhr Plato unangefochten zwei Siege heraus und die Konkurrenz konnte nur hinterher fahren.


Rennen 1

Plato stand auf der Pole, dahinter reihten sich Shedden, Neal und der zweite Cruze mit MacDowell ein. Während Plato vorne einen guten Start hatte, schlüpfte Matt Jackson kurzzeitig an beiden Honda vorbei und setzte sich an Platz 2. Doch Shedden drückte Jackson in Druids sanft zur Seite und setze sich wieder hinter den Cruze. Auf dem engen Kurs blieb es in den ersten Runden aber erstaunlich ruhig. In Runde 8 setzte Jackson bei der Anfahrt zu Clearways den BMW etwas heftig auf die Curbs und drehte sich, so dass Shedden auch Neal problemlos vorbei gehen konnte. Damit waren die Positionen vorne also mit allen drei Favoriten besetzt. Doch an Plato kamen die Honda nicht ran. Der Führende in der Meisterschaft kontrollierte den Abstand bei ungefähr zwei Sekunden und das notorische Problem der Honda mit den nachlassenden Reifen gegen Ende des Rennens, hielt beide Piloten davon ab, Plato näher zu kommen. Auch für den vierten Meisterschaftskandidaten, Tom Onslow-Cole, lief es schlecht. Die Ford leideten auf der Strecke in den vielen engen Kurven und Cole musste seinen Ford schon nach acht Runde an der Box abstellen, weil eine Antriebswelle abgeschert war. Damit war ein Kandidat um die Meisterschaft schon mal raus.
Nett waren die Kämpfe im vorderen Mittelfeld. MacDowell kämpfte sich nach einem miserablen Start wieder nach vorne, musste dabei aber Chilton, Collard und O’Neill niederringen, die ihrerseits in einem heftigen Infight lagen. Zwischenzeitlich mischte auch Triple Eight Fahrer James Nash vorne mit, doch er wurde von MacDowell in Druids auf die übliche britische Art zur Seite geschoben.
Am Ende gewann Plato vor Shedden und Neal und baute seine Führung aus. Vor dem zweiten Rennen hatte nun 25 Punkte Vorsprung vor Neal, allerdings waren in beiden Rennen nur noch 34 Punkte zu vergeben.

Rennen 2

In der Reihung Plato, Shedden, Neal und MacDowell ging es auch in Rennen 2. Doch schon vor dem Start rollte der Honda von Gorden Shedden an die Box. Diagnose: Bruch der Antriebswelle, die allerdings in rekordverdächtigen 8 Minuten gewechselt wurde. Wieder startet Plato perfekt und konnte völlig ungefährdet in Druids einbiegen. Dahinter prügelten sich MacDowell und Neal im Platz 2, doch der ehemalige Doppel-Meister machte schnell klar, dass er nicht Absicht hatte, zwei Cruze vor sich zu haben. Neal drängelte den Nachwuchsfahrer ab und gab auch in den folgenden Runden alles, um irgendwie an Plato ranzukommen. James Key im Integra verabschiedete sich ins Kies, nach dem er von Foster im BMW angeschubst wurde und das Safety Car wurde raus geschickt.
In der dritten Runde ging es weiter, doch Matt Neal und der mittlerweile drittplatzierte Rob Collard verschlafen den Start, so das Plato vorne wieder ungestört bleibt. Neal gab zwar alles, musste aber aufpassen, dass der langsam ungeduldig werdende Collard hinter ihm keinen Blödsinn macht. Der BMW-Pilot blieb aber die gesamte Zeit fair und drängelte sich nicht in eine kaum vorhandende Lücke rein. So blieb der Kampf um die Meisterschaft sauber.
Am meisten tat sich aber wieder im Mittelfeld. Zwischen den Positionen 6 bis 10 ging es teilweise recht hektisch, weil Jordan, Kane, Nash und Jackson es richtig krachen ließen. Aber auch hier ließ man die Wagen bis auf ein paar kleinere Blessuren ganz. In Szene setzen konnte sich Ben “The Stig” Collins, der sich einen sehenswerten Kampf mit Neat und dem Newcomer Tordoff (Triple 8) lieferte.
Am Ende gewann aber wieder Jason Plato, der damit seinen Meistertitel in der Tasche hatte.

Rennen 3

Die Auslosung des “Reverse Grid” brachte Andrew Jordan auf dem Pole, dessen Astra ja schon mit dem 1.6 Liter Turbomotor ausgestattet ist, der ab 2011 gefahren wird. Jordan uns sein rein privates Pirtek Racing haben in diesem Jahr schon einen Sieg dank der umgekehrten Startreihenfolge eingefahren und gezeigt, dass man auch als Independent Team in der BTCC noch siegen kann. Apropos Independent – der Titel in der Kategorie war zu vergeben, als Titelträger kamen aber nur Team Aon und BMW Airwaves in Frage. Erstaunlicherweise wird das Aon Team, trotz der offensichtlichen Werksunterstützung durch Ford, als Independent Team eingestuft, was bei den kleinen Teams nicht gerade auf viel Gegenliebe gestossen ist. In der Independent Wertung der Hersteller hatte Ford… sorry, Team Aon den Titel in der Tasche, bei den Fahrer lag aber Steven Kane knapp hinter Tom Chilton.
Den Start konnte Jordan für sich entscheiden, dahinter reihten sich Kane und Chilton ein. Matt Neal stellte seine Honda gleich in der ersten Runde ab, während Lea Wood den alten Integra in die Botanik pfefferte. Das Safety Car musste mal wieder raus.
Beim Restart empfahl sich Steven Kane für den Titel “Schlafmütze des Tages” in dem er Andrew Jordan gleich eine halbe Gerade Vorsprung ließ. Ein sichtlich motivierter Chilton drängelte zu dem im Heck von Kane und schob ihn um Druids rum, ohne allerdings vorbei gehen zu können. Der frische gebackene Meister Jason Plato fiel schon beim Start zurück und musste sich dann heftiger Attacken von Gordon Shedden erwehren. Aber, wie Plato nach dem Rennen zugab, war bei ihm verständlicherweise die Luft raus. Shedden mogelte sich in Clearways am Meister vorbei und stürmte weiter nach vorne. Weil Ben Collins seinen BMW in Paddock im Kies parkte, kam erneut das Safety Car auf die Strecke. Stand zu diesem Zeitpunkt: Jordan, Kane, Chilton, Collard, Jackson, O’Neill, Nash, Shedden, Plato, Tordoff. Nach dem Restart entwickelte sich ein heißer Kampf um die Ränge 1 bis 4. Vorne gab Jordan alles, Steven Kane hinter ihm musste aber an Jordan vorbei, wenn er Independent Meister werden wollte. Oder er musste darauf hoffen, dass Chilton zurück fallen würde. Den Gefallen schien ihm Rob Collard machen zu wollen, der sich in Druids schon neben den Ford setzen konnte, doch der erfahrene Chilton ließ sich nicht aus der Ruhe bringen. Von hinten nahte dann Matt Jackson, der sich seinerseits Collard schnappen wollte, was Chilton im Laufe des Rennens dann wieder etwas Luft verschaffte. Vorne kämpte aber Andrew Jordan gegen einen verzweifelt drängelnden Steven Kane um den Sieg. Kane verlor den Wagen ganz leicht in Druids, was Jordan die 10 Meter Vorsprung brachte, die zum Sieg reichten. Chilton sicherte sich mit Platz 3 dann auch den Fahrertitel bei den Independents.

Es waren drei gute Rennen der BTCC, in denen es aber relativ ruhig blieb. Die kurze Indy-Variante von Brands Hatch ist einfach zu eng und es gibt wenig Stellen, wo man sich gefahrlos reindrängeln kann. Vielleicht sollte die BTCC mal überlegen, das Finale nach Donington oder Oulton Park zu verlegen.

In Sachen Meisterschaft kann man nur sagen: Alles wie erwartet. Das sich die Konkurrenz gegen Chevrolet schwer tun würde, war klar. Immerhin fährt Plato in der BTCC mit dem identischen Material, dass auch Menu, Huff und Muller in der WTCC haben. Allerdings ist der Einsatz des Cruze in der BTCC auch ein Testträger für die WTCC. Wie viel das bringen kann, hat man im Sommer gesehen, als Plato bei den obligatorischen Sommertestfahrten der BTCC in Brands Hatch offenbar etwas am Wagen gefunden hatte. Denn nicht nur er, auch in der WTCC laufen die Cruze seitdem deutlich besser. Das es für die anderen Teams in der BTCC schwer sein würde, sich gegen die finanzielle wie Materialmäßige Übermacht von Chevrolet durchzusetzen, war klar. Um so überraschender, dass Honda und Ford das Rennen um den Titel so lange offenhalten konnte.

Es war eine interessante und abwechslungsreiche Saison der BTCC, auch wenn man sich gewünscht hätte, dass die BMW als viertes Team mehr Chancen auf Siege gehabt hätten. Aber dennoch zeigte die Serie in vielen Rennen, warum sie weltweit die vermutlich beste Tourenwagenserie der Welt ist. Auf die muss man jetzt leider bis zum ersten April Wochenende 2011 verzichten. Im Laufe des Winters schreibe ich aber noch einen Saisonrückblick.

Kleine Anmerkung zu den Bilder. Da ist das NGTC in Form eines Toyota Avensis zu sehen. Die NGTC kommen ja ab 2011 als eine Art Einheitschassis, ob Toyota einen Einsatz plant, ist ungewiss. Die haben bisher nur bei der Entwicklung des NGTC mit geholfen.
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September 06 2010

06:16

BTCC, DTM, WTCC: Analyse Knockhill, Brands Hatch & Oschersleben

Erstaunliche ruhige Rennen der BTCC in einem trockenen Knockhill, erwartete Langeweile bei der DTM und viel Chaos bei der WTCC in Oschersleben.

Es war schon vorher klar, dass die 98 Runden der DTM in Brands Hatch nicht gerade zu den Leckerbissen gehören würde. Fahrer und Wagen sind einfach zu identisch gut, als dass man auf der kurzen Strecke wirklich überholen konnte. Allein Paul di Resta fuhr am gesamten Wochenende in einer völlig eigenen Liga und ließ den Rest der Welt um bis zu 5 Zehntel hinter sich. Wenn man bedenkt, dass der Abstand zwischen Platz 3 und 11 5 Zehntel beträgt, kann man erkenne, wie überlegen di Resta war. Dementsprechend tat sich in Sachen Spitzenkampf wirklich gar nichts, nach dem der Start erfolgt war. Der sorgte auch dafür, das Audi seinen letzten Titelkandidaten in diesem Jahr abschreiben musste. Womit dann klar ist, dass man den Titel nicht mehr verteidigen kann.

Wer keine Lust zu lesen hat: Kollege Basic-Groove war in Oschersleben beim WTCC Rennen und hat jede Menge Fotos mitgebracht!


Im Startgetümmel waren sich Ralf Schumacher und Mattias Ekström ins Gehege gekommen. Schumacher berührte unglücklich die linke Hinterachse des Schweden, dessen Aufhängung sich verabschiedete. Die Berührung war wirklich minimal, umso erstaunlicher, dass die Aufhängung sofort nachgab. Den Rest erledigte Susie Stottard, die Ekström abräumte als er hinter der Kuppe des Paddock Hill Bend auf der Ideallinie rumschlich. Ekström meinte nach dem Rennen auch, dass die DTM-Wagen wegen ihrer extremen Bausweise einfach zu empfindlich seinen. Für Schumacher war das Rennen nicht sehr viel später beendet, als er durchs Kiesbett rumpelte und seiner Aufhängung offenbar ebenfalls den Rest gab.

Nachdem das aussortiert war, tat sich eigentlich nicht mehr viel. Timo Scheider versuchte auf Platz 3 liegend, den vor ihn fahrenden Spengler mittels besserer Boxenstrategie unter Druck zu setzen, was beim zweiten Stopp auch fast gelang. Scheider fehlten vielleicht 1 oder 2 Zehntel und er wäre durch gewesen. Da konnte man erahnen, wie hart auf der Strecke gefahren wurde, wie sehr die Fahrer um jeden Meter kämpfen mussten.

Mal wieder ein gutes Rennen lieferte der Spanier Molina. Von Platz 8 ins Rennen gegangen, fiel er nach dem Start auf Platz 10 zurück. Doch sein Team setzte einfach darauf, dass zwei sehr lange Stints helfen könnten, so lange die Reifen mitmachen. Da der Audi mit den Reifen etwas schonender umgeht, gelang Molina das Kunststück am Ende sogar einen neuen Rundenrekord für die DTM aufzustellen. So rutschte er von Platz 10 auf Platz 4 (!), den er bis ins Ziel halten konnte. Was der Nachwuchsfahrer abliefert, ist wirklich beachtenswert. Meist ist er fehlerlos unterwegs und kämpft um Punkte. Er ist definitiv ein Mann für einen aktuellen Wagen, sollte Ekström sich Richtung NASCAR verabschieden.

Paul di Resta gewann am Ende völlig ungefährdet vor Spengler, der unauffällig unterwegs war und Scheider, der seinen Aufwärtstrend bestätigte. Weil Paffett hinter Molina ins Ziel kam, verlor er wichtige Punkte auf seine beiden Mercedes-Kollegen. Spengler führt zwar noch, aber sein Vorsprung ist vor den letzten vier Rennen auf schmale 9 Punkte zusammen geschmolzen. Stand im Moment:

Spengler 52
di Resta 43
Paffett 39
Scheider 29
Ekström 28

BTCC
Erstaunlich gesittet ging es zumindest in den ersten beiden Rennen der BTCC zu. Vielleicht war man auch einfach so erschrocken, dass es in Knockhill trocken war. Klar war, dass die beiden Hondas das Tempo vorgeben würden. Sie sind auf der eher engen Strecke in Knockhill wendiger und seit Silverstone hat man auch einen neuen, stärkeren Motor unter der Haube. Um so erstaunlicher war es, dass der junge Alex MacDowell sich die Pole im Chevy Cruze sichern konnte. Doch im Rennen konnten die Honda zurückschlagen.

Rennen 1
MacDowell konnte seine Pole nicht umsetzten. Ein bisschen zu viel Wheelspin am Start und schon war Shedden vorbei. In Turn 1 reihte sich der junge Cruze Pilot etwas zu optimistisch hinter Shedden ein und berührt ihn im Heck. Shedden stand fast komplett quer, rettete den Wagen aber irgendwie und blieb vorne. Dahinter reihten sich Neal und Plato ein, der im ersten Rennen den Speed seines Teamkollegen nicht mit gehen konnte. Um ihn herum ballten sich aber die Kollegen, die ihn massiv unter Druck setzten. Onslow-Cole versuchte sich als erster an Plato, der ihn aber abtropfen ließ. Nutzniesser der Aktion war Steven Kane mit seinem BMW, der an beiden vor ging und sich sofort von Plato absetzen konnte. Auch dahinter gab es viele gute Zweikämpfe, die meist fair blieben. Nur Rob Collard stand plötzlich in den Reifenstapeln, wie das passiert ist, haben die Kameras aber nicht aufgelöst. Vorne tat sich zunächst aber relativ wenig. Shedden hatte sich um 2 Sekunden abgesetzt, MacDowell war ein gutes Stück vor Matt Neal, der es ruhig angehen ließ. Dann hatte irgendjemand eine ein riesiges Werbebanner mitgenommen und in der Weir-Chicane abgelegt. Ein Safety Car war die Folge, was für Neal Folgen haben sollte. Denn beim Restart war Steven Kane plötzlich hinter ihm, der ihn dann eine Runde später auch in der Hairpin stellte und überholen konnte. Am Ende gewann Shedden vor MacDowell, Kane, Neal, Chilton, Plato, Cole, O’Neill, Jordon und Jackson. Für BTCC und Knockhill Verhältnisse war es ein eher ruhiges Rennen.

Rennen 2
Es ging schon mal damit los, dass MacDowell den Start versaut und weit zurückfällt. Im Hinterfeld dreht sich Pinkney, der gleich noch Rob Collard mitnimmt. Beide raus, die Marshalls legten eine kleine Slapstick-Nummer ein. Erst schieben sie Collards Wagen noch in die Reifenstapel, dann bekommen sie Pinkneys Wagen nicht weg. Nach dem Restart schnappt sich Matt Neal den Führenden Gordon Shedden, in dem er seinen Bremspunkt jenseits von Gut und Böse legt und sich in der Haipin vorbei drückt. Obwohl Shedden das Platzierungsgewicht aus Lauf 1 mit sich rumschleppt, kann sich Neal aber nicht absetzten. Vorne bildet sich dann schnell ein schöner Zug aus 5 Wagen mit Neal, Shedden, Kane, Chilton und Plato, der sich zurückhält und offenbar lange die Reifen schonen wollte. Zwar schenkte man sich nichts vorne, aber es passierte bis kurz vor Schluss nichts. Erst in den letzten 4 Runden kam wieder Schwung in die Bude, als Plato den Ford von Chilton in der Hairpin aus dem Weg schob und vorbei ging. Zwei Runden später machte er ein ähnliches Manöver mit Steven Kane, der sich gleich auch noch mit Chilton auseinandersetzen musste. Der schnelle Ford setzte sich in Turn 1 neben den BMW und natürlich wollte keiner nachgeben. Kane hatte das schlechtere Ende auf seiner Seite und drehte sich raus. Leider nahm er dabei auch noch Paul O’Neill mit, der weit zurück fiel. Neal gewann dann vor Shedden und Plato, der seinen Vorsprung in der Meisterschaft halten konnte. Zwar ein netter Kampf an der Spitze, aber ansonsten relativ wenig Bewegung im Feld.

Rennen 3
Nachdem die beiden ersten Rennen ja für BTCC Verhältnisse eher ruhig waren, sollte das dritte Rennen dann schon etwas ruppiger werden. Die Auslosung des Reverse Grids hatte Cole auf die Pole geschoben, hinter ihm lauerten aber mit Kane und Jackson gleich zwei BMWs, deren Hinterradantrieb am Start besser sein sollte. Pechvogel war aber Kane, der seinen BMW noch vor dem Start mit einer defekten Antriebswelle abstellen musste. Onslow-Cole konnte sich am Start knapp gegen Mat Jackson durchsetzen, der allerdings von hinten drängelte. Plato schnappte sich Shedden und war plözlich auf Platz drei. In der zweiten Runde versuchte Jackson in der Schikane an Cole vorbei zu gehen, was ihn allerdings ins Gras beförderte. Das halbe Feld zog an ihm vorbei und mit dem Hals von der Größe eines Baumstamms machte er sich auf die Verfolgung.
Vorne blieb es lange ruhig, auch ein Restart, nachdem Pinckney seinen Wagen mal wieder versenkt hatte, änderte nichts an der Reihenfolge. Plato blieb an Cole dran, machte aber erst mal nichts. Andrew Jordan war sicherer Dritter, und fuhr mit einem Respektabstand hinter den beiden Führenden her. Hinter ihm gab es eine Lücke, weil James Nash im Triple 8 Wagen Matt Neal und den Rest aufhielt. In den letzten Runden wurde es allerdings noch mal richtig hektisch.
Plato erhöhte massiv den Druck auf Cole. Dreimal versuchte er in der Hairpin eine weitere Linie um mehr Schwung auf der Geraden zu haben, jedesmal spielte Cole die überlegene Beschleunigung des Focus aus und ließ Plato stehen. Erst beim vierten Mal konnte sich Plato neben ihn setzten und setzte sich in Turn 1 auf der besseren Linie durch. Das Manöver erlaubte Jordan näher zu kommen, der seinen Wagen aber mit Übermut in die Wiese warf und weit zurückfiel. Matt Neal hatte mittlerweile James Nash aus dem Weg geräumt und klebte an Onslow-Cole, aber der rettete sich mit knappen Vorsprung ins Ziel.

Ein sehenswertes Rennen, mit einem nicht ganz erwarteten Sieger. Plato Sieg ist Gold wert, denn in der Meisterschaft bedeutet dies 20 Punkte Vorsprung. Das ist zwar noch zu wenig, da noch zwei Rennwochenenden kommen, aber ein besser als nichts ist es in jedem Fall.

WTCC
Kaum zu glauben, aber BMW ist mit dem schon fast altersschwachen 320si dank eines gut aufgelegten Andy Priaulx wieder mittendrin in der Meisterschaft. Das tut nicht nur der WTCC gut, sondern offenbar auch BMW. Zwar hat man sich noch nicht entschieden, ob man 2011 als Werksteam unterwegs sein will, dafür gab man aber bekannt, dass man für alle BMW-Teams ein Upgrade-Kit auf die neuen Regeln für 2011 bereithalten will. So können alle den neuen 1.6 Liter Turbomotor von BMW erwerben und die nötigen Umbau-Kits gibt es auch. BMW wird also in jedem Fall vertreten sein, selbst wenn man nicht als Werk unterwegs ist, wird man vermutlich eines der “Haus und Hof Teams” unterstützen.

Beide Rennen in Oschersleben waren sehr abwechslungsreich und sehenswert.

Rennen 1
Wie üblich brachte die Startphase in Oschersleben jede Menge Trubel. Farfus, der etwas überraschend die Pole geholt hatte, kam gut weg, deckte die Innenlinie ab und wollte als erster in Führung gehen. Doch von hinten drückten Rob Huff und Yvan Muller. Der Franzose schob Huff an, Huff denn den BMW von Farfus, der wieder weit raus geschoben wurde. Was zu Folge hatte, dass die beiden Chevys in Führung langen. Im Startgetümmel muss Tarquini dann auch eine Berührung gehabt haben, jedenfalls humpelte der Seat kurz um die Strecke. Etwas unfair stellte Tarquini den Wagen nicht am Streckenrand ab, sondern mitten auf die Ideallinie nach der Schikane. Man wollte offenbar eine SC-Phase erzwingen. Die Rennleitung ließ sich nicht ärgern, und man räumte das Auto unter einer lokalen Gelbphase weg. Das war ziemlich gefährlich, aber auch extrem unsportlich von Tarquini.
In der Zwischenzeit hatte sich die Rennleitung auch noch mal den Start angesehen und war zum Schluss gekommen, dass Rob Huff wohl absichtlich gehandelt hatte, als er Farfus bedrängte. Man verhängte eine Durchfahrtstrafe, die Huff allerdings nicht antrat. Was verständlich war, denn das, was am Start passierte, war halt das übliche Tourenwagengemetzel. Zu dem kann auch keiner sagen, ob Farfus nicht etwas zu früh gebremst hatte, weil er ganz innen, auf der dreckigen Spur war. Weil Chevy Huff draussen ließ und mit der Rennleitung diskutierte, kam es dann, wie es kommen musste: Huff wurde mit einer schwarzen Flagge rein geholt.
Nutzniesser von allem war Yvan Muller. Tarquini draussen, Priaulx, der ein zähes Rennen hatte, nur auf Platz 6, Huff disqualifiziert. Das gab satte Punkte. Am Ende gewann mal wieder Menu vor Farfus, Muller, Coronel, Monteiro, Priaulx, Nykjaer, Michelisz, der damit für Rennen 2 auf der Pole stand.

Rennen 2
Am Start schoss Priaulx aus der zweiten Reihe an beiden Seats vorbei. Fast konnte man meinen, dass der Brite einen Frühstart hingelegt hat, aber offenbar kamen beide Seat mit ihrem Frontantrieb einfach nicht weg. Nach der ersten Runde und nachdem alle Rangeleien durch waren, führte Prilaux vor Michelisz, Nykjaer, Monteiro, Farfus, Menu, Coronel, Poulsen. Von Yvan Muller war zu diesem Zeitpunkt nichts zu sehen. Tiago Monteiro dagegen war offenbar auf einer ganz besonderen Mission. Erst schubste er Markenkollegen Nykjaer aus dem Weg, ein paar Runden später rüpelte er sich am ebenfalls einen Seat fahrenden Michelisz vorbei. Die Rennleitung war ob der robusten Fahrweise des Portugiesen nicht erfreut und schickte ihn einmal durch die Boxengasse. Der bedauernswerte Michelisz fiel im Laufe des Rennens auch noch Rob Huff und Gabriele Tarquini zum Opfer und kam ohne Punkte ins Ziel. Das Seat-Chaos half vor allem Yvan Muller, der sich aus allem raushielt und am Ende Dritter werden konnte. Auch Farfus profitierte und eroberte den zweiten Platz Nykjear schaffte es immerhin nach der Attacke von Monteiro auf Platz vier. Vorne fuhr aber Priaulx einem ungefährdeten Sieg entgegen, der zweite Platz von Farfus erfreute BMW dann doppelt.

Allerdings – die Rennleitung hatte angekündigt, dass man sich das ein oder andere Manöver aus Rennen Eins und Zwei noch mal genau anschauen wollte. Bisher habe ich aber nichts in Sachen Strafen gehört. Wenn sich was ändert, trage ich es nach.
DTM_BrandsH_2010_6 BTCC_Knockhill_2010_1 BTCC_Knockhill_2010_2 BTCC_Knockhill_2010_3 BTCC_Knockhill_2010_4 BTCC_Knockhill_2010_5 BTCC_Knockhill_2010_6 BTCC_Knockhill_2010_7 BTCC_Knockhill_2010_8 DTM_BrandsH_2010_1 DTM_BrandsH_2010_2 DTM_BrandsH_2010_3 DTM_BrandsH_2010_4 DTM_BrandsH_2010_5 WTCC_Oschersleben_2010_1 WTCC_Oschersleben_2010_2 WTCC_Oschersleben_2010_3 WTCC_Oschersleben_2010_4 WTCC_Oschersleben_2010_5 WTCC_Oschersleben_2010_6

September 03 2010

15:54

BTCC, DTM, WTCC: Vorschau Knockhill, Brands Hatch & Oschersleben

Ganz schön viel Tourenwagensport am Wochenende, der natürlich auch fast zeitgleich stattfindet. Aber immerhin weiß man ja, wo es spannend wird.

Ich muss die Vorschau diese Woche etwas kürzer halten, deswegen gibt es heute nur eine Art Schnelldurchlauf. Die DTM verbringt ein Wochenende auf den britischen Inseln, genauer gesagt in Brands Hatch. Dort fährt man den Indy Kurs, also die winzige Schleife, die der Aussage “…im Kreis fahren…” ihre Bedeutung gibt. Das man nicht die GP-Schleife nimmt, ist verständlich. Die DTM Wagen sind recht flott mit ihrem V8 und nach den Unfällen der letzten Zeit sollte klar sein, dass Brands Hatch ein echtes Sicherheitsproblem hat. Auf der anderen Seite – warum muss man ausgerechnet in Brands Hatch fahren? Donington hatte man ja mal im Programm, Silverstone wäre mit den DTM-Wagen auch mal interessant. Der Vorteil von Brands Hatch besteht eigentlich nur darin, dass sich die Zuschauer auf der Ministrecke nicht verlaufen und die Tribünen selbst bei 15.000 Besucher schön voll aussehen.


Auf der sportlichen Seite gibt es wenig zu berichten. Die Regeln für 2012 sind immer noch nicht gesichtet, allerdings hat sich angeblich Nissan bei der ITR gemeldet, die sich einen Einstieg in die Serie vorstellen können. Aber das konnten ja in den letzten Jahren auch schon Citroen und Lexus. Seitens BMW hat man nichts mehr gehört, was ja auch ein gutes Zeichen sein kann. Zudem hat die DTM beschlossen (Wir hatten es schon in den News), das Rennen in Hockenheim auf einer verkürzten Version der Strecke zu starten. Man biegt nach noch nicht mal der Hälfte der Parabolica rechts ab in Richtung der Mercedes Arena. Womit man der Strecke dann auch die letzte Überholmöglichkeit und Mutkurve genommen hat.

Egal – in Brands Hatch wird es darum gehen, ob Audi mit Ekström die letzte Chance auf den Titel noch halten kann. Eigentlich gehen die Audis auf dem Kurs in den letzten Jahren immer etwas besser, aber in diesem Jahr scheinen die Mercedes, trotz Entwicklungstopp, etwas gefunden zu haben. Ich vermute, dass sich die Armada aus Paffett, di Resta und Spengler in England weiter von Audi wird absetzen können. Spengler, der in Zandvoort ein zähes Wochenende hatte, könnte einen großen Schritt Richtung Meisterschaft machen. Mercedes ist der Titel wohl eh nicht mehr zu nehmen, das wird Norbert Haug reichen. Aber der hat ja auch andere Baustellen, auf denen es brennt.

WTCC
Beatin’ and bangin’ in Oschersleben. Die Tourenwagenweltmeisterschaft macht Halt auf dem Kartkurs engen Kurs nahe Magdeburg und wenn ich das richtig gelesen habe, sind ja einige Leser auch vor Ort. Oschersleben ist keine schlechte Strecke für die WTCC. Eng, ja, aber fahrerisch sehr fordernd und daher interessant zu sehen. Der irrsinnige 90 Grad Knick am Ende der Start/Zielgeraden sieht zwar dämlich aus, erfüllt aber seinen Zweck in Sachen Überholmöglichkeit. Da man ansonsten nicht überholen kann, werden die Herren wohl wieder mal die Brechstange rausholen müssen, was man mitunter ja gerne macht.

In der Meisterschaft liegen Muller mit 199, Tarquini mit 194 und der von mir schon mehrfach abgeschriebene Priaulx mit 183 Punkten immer noch ziemlich gleich auf. Da nach Oschersleben nur noch drei Wochenenden folgen, wird es also langsam eng. Für Chevy wäre der Gewinn der WM natürlich extrem wichtig und zu gönnen wäre es ihnen auch. Ein bisschen eng wird die Luft bei den Herstellern. Chevy macht 2011 auf jeden Fall weiter, Seat ist mehr oder weniger weg, das hängt aber noch von Entscheidungen des VW-Konzerns ab, die gerade das gesamte Motorsportprogramm neu sortieren. BMW ist unentschlossen. Man hat zwar den Weltmotor, ob man allerdings als Werksteam weiter macht, ist noch nicht klar. Hier hängt es an der Entscheidung, ob das mit der DTM nun klappt und ob man die WTCC oder die GT Entwicklung stoppt.

BTCC
In der Reihe “Aberwitzige Strecke, aber doch ganz lustig” steht der Kurs von Knockhill in Schottland ziemlich weit oben. Mitten in die Highlands gebaut, handelt es sich, ganz offiziell, um das schottische Motorsportzentrum. Die gerade 2.1 Kilometer lange Strecke wurde erst 1974 gebaut, obwohl sie älter wirkt. Das liegt wohl daran, dass man für die Strecke alte Landstrassen zusammengelegt, bzw. verbunden hat. Knockhill ist zwar kurz, hat aber alles, was eine gute Rennstrecke braucht: Enge, blinde Kurven, eine lange Gerade und viel Höhenunterschiede. Da sieht man mal, was man auf 2 Kilometer so alles hinbekommen kann, Herr Tielke. Dazu kommt natürlich der Regen, der auch für Sonntag angekündigt ist. Meist ähneln die Rennen in Knockhill dann einem kleinen Schlachtfest.

Ganz besonders freut sich Honda auf das Wochenende. Der Civic dürfte in Schottland wegen seines kurzen Radstandes richtig gut gehen, dazu kommt, dass man den neuen Motor, der seit Silverstone im Wagen steckt, wieder mit dabei hat. Daher gehören Shedden und Neal zu den Top-Favoriten des Wochenendes. Wenn ihnen denn die Focus nicht einen Strich durch die Rechnung machen. Der Focus ist ebenfalls recht wendig, dazu kommt der bärenstarke LPG-Turbomotor, der auf der Berg/Tal Bahn in Knockhill ein großer Vorteil sein sollte. Daher sehen einige britische Kollegen schon die Möglichkeit, das Onslow-Cole am Wochenende die Führung in der Meisterschaft übernehmen könnte. Möglich wäre das, aber in Sachen Abstimmung und Kurven hat mich der Focus in diesem Jahr noch nicht überzeugt. Daher würde ich eher auf Honda setzen.

Jason Plato weiß, dass er am Wochenende nur Schadensbegrenzung betreiben kann. Der Cruze ist für die enge Strecke etwas schwerfällig und hat noch nicht mal den Vorteil eines Heckantriebes. Es wäre sehr überraschend, wenn Plato den Chevy nach vorne wuchten kann. Viel wird von der Quali abhängen, wenn Plato sich wenigstens hinter oder zwischen die Ford und Honda schieben kann, wird es einigermaßen gehen. Wird er von einem Privatier oder BMW verdrängt, wird man Plato bis nach Deutschland fluchen hören. Allerding sieht sein Vorsprung in der Meisterschaft so schlecht nicht aus. Er führt mit 171 Punkten vor Cole, der 157 Punkte hat. Dahinter liegen Neal mit 148 und Shedden mit 138. Da nur noch Donington und Brand Hatch folgen, wird die Sache für Honda also langsam eng, was dem Wochenende gleich noch mehr Würze gibt.

Wie immer, wenn drei Tourenwagenserien gleichzeitig unterwegs sind, überschneiden sich die Rennen deutlich. Ohne Stream wird am Wochenende nichts gehen, wenn man alles gleichzeitig sehen möchte. Manchmal empfiehlt sich in so Momenten dann auch, das ein oder andere Rennen aufzunehmen, um es später in Ruhe anzuschauen.

August 03 2010

16:13

Formelserien: Kein gutes Wochenende

Gleich zwei schwere Unfälle mit drei verletzten Fahrern gab es am vergangenen Wochenende in den Formelklassen. Jener aus der GP2 kann wohl leider überall passieren – bei der Superleague sollten sich die Verantwortlichen aber vielleicht ein paar Gedanken machen.

Es ist ein wirklich hässlicher Trend, der am Wochenende seine Fortsetzung gefunden hat: Nach Josef Kral (Valencia, GP2) und Simon Trummer und James Jakes (Hockenheim, GP3) gibt es schon wieder Verletzte in den Formel 1-Rahmenrennen. Diesmal hat es Jules Bianchi und Ho-Ping Tung getroffen. Letzterer hat wohl “nur” einen leichten Lendenwirbelbruch und könnte in Spa schon wieder im Cockpit sitzen. Bianchi hat sich ebenfalls einen Lendenwirbel gebrochen – allerdings schwerer als der Chinese. Er wird wohl für die gesamte restliche Saison ausfallen. Ganz besonders schlimm war der Unfalls von Chris van der Drift bei der SLF in Brands Hatch. Aber so schmerzhaft die zahlreichen Verletzungen auch sicherlich sind: Mit einem gebrochenen Knöchel, zwei gebrochenen Rippen, einem gebrochenen Schulterblatt und zwei gebrochenen Fingern ist Van der Drift (und die Superleague) wohl noch günstig davongekommen.

Superleague Formula

Denn dass Van der Drift noch am Leben ist, ist – abgesehen von der sicheren Bauweise moderner Formelautos – nur einigen glücklichen Umständen zu verdanken. Wer sich das Video vom Unfall genauer ansieht, wird feststellen, dass sich der Wagen nach dem Abheben erst kurz vor der Brücke genau so auf den Kopf dreht, dass der Unterboden parallel zur Decke der Brücke steht – im Abstand von wenigen Zentimetern. Und, dass der Wagen dann den Brückenpfeiler mit dem Heck trifft, und auf die Strecke zurückgeworfen wird. Die Brücke ist auf einer solchen Strecke sicher gefährlich – und es sollte (wie etwa auch in Monza) überlegt werden, ob sie unbedingt notwendig ist. Der Einschlag am Pfeiler hat wohl zu Van der Drifts Verletzungen beigetragen. Trotzdem hat sie dem Neuseeländer womöglich das Leben gerettet – wäre der Wagen nämlich nicht vom Pfeiler abgelenkt worden, wäre er wohl in Richtung Bäume geflogen. Mit sicher noch fataleren Folgen.

Damit aber genug von den grausamen Details. Der eigentliche Wahnsinn ist ja noch nichtmal der Unfall selbst – sondern, dass die SLF überhaupt in Brands Hatch gefahren ist. Schon für die kleinere Formel 2 ist die Strecke nicht mehr modern genug – den Eurosport-Kommentatoren war auch ein Jahr nach Henry Surtees’ tödlichem Unfall die Angst richtiggehend anzuhören, als die Serie vor zweieinhalb Wochen dort gastierte. (“Jungs, macht das bitte nicht! Das ist doch so gefährlich!” etc.). Die AutoGP hat zu Beginn des Jahres ihr geplantes Rennen in dort abgesagt und nach Navarra verschoben. Weitsichtige Begründung des Serienorganisators Enzo Coloni:

“While Brands Hatch has a great tradition, Navarra’s safety standards are way better, and with high performing and very powerful cars like ours, safety is something that we have to keep in mind as one of our priorities.”

Die Superleague Formula ist auf vielen schönen Strecken unterwegs. Aber ob man – bei aller angeblichen Begeisterungsfähigkeit der Südeuropäer für die SLF – ausgerechnet in Jarama fahren muss, das seit ewigen Zeiten kaum noch Renovierungen gesehen hat? Und, bei aller Spannung vor zwei Wochen – ob Zolder wirklich eine ideale Strecke für eine so schnelle Rennserie ist? Von Brands Hatch, wo die Katastrophe bei Formelaction ohnehin immer in der Luft liegt, gar nicht zu reden.

Klar: Die Serie will wachsen. Und auch klar: Es gibt in Europa zwar viele Strecken. Aber so viele, die 1) nicht schon ausgebucht, und 2) überdies bereit sind, die SLF aufzunehmen, gibt es auch wieder nicht. Man darf nicht zu wählerisch sein, sonst landet man nur noch auf Kursen wie dem Adria Intl. Raceway, wo die Serie am 4. unf 5. September ihr nächstes Rennen fahren wird. Aber bei der Sicherheit darf man eben auch keine Kompromisse machen. Das Wochenende hat das noch einmal nachdrücklichst gezeigt – bleibt zu hoffen, dass die SLF wenigstens daraus lernt.

Noch ganz kurz zum sportlichen Teil: In der Tabelle hat sich in Brands Hatch wenig verändert. Die beiden Tabellenführer, der AC Milan (Yelmer Buurman) und Tottenham Horspur (Craig Dolby) fuhren in beiden Rennen direkt hintereinander. Am Ende konnte Tottenham ein wenig aufholen – und liegt jetzt mit 461 Punkten nur noch denkbar knapp hinter Milan (463). Der RSC Anderlecht (Davide Rigon) bleibt auf Rang drei, dahinter konnte Chris van der Drifts Olympiacos Piräus den FC Basel (mit Max Wissel am Steuer) überholen – Rennen 2 wurde ja nach dem Unfall mit der roten Flagge abgebrochen, Van der Drifts sechster Platz geht daher trotz des Unfalls in die Wertung ein.

Bleibt zu hoffen, dass er bald wieder einen Gesundheitszustand erreicht, der es ihm erlaubt, sich darüber zu freuen. Wir wünschen jedenfalls gute Genesung!

GP 2

Anders als bei der SLF, tendiere ich bei der GP2 dazu, die Verletzungen einfach unter “Rennfahrer-Risiko” abzuhandeln. Immerhin fährt man nur auf jenen ausgewählten Kursen, die auch die Formel 1 besucht – und auch die Autos müssen Formel 1-Crashtests bestehen. Die Häufung von Wirbelverletzungen (Kral, Bianchi, Tung) ist zwar ein wenig bedenklich – kann aber auch ein hässlicher Zufall sein. Der Unfallhergang am Samstag spricht jedenfalls dafür: Bianchi hatte sich, nachdem er sich zurück ins Feld gedreht hatte, zunächst die Nase bei Dani Clos abgefahren. Erst danach wurde er frontal (und eben ohne Nase als Knautschzone) von Tungs Wagen erfasst. Dieser nicht mehr gefederte Aufprall führte wohl trotz recht geringer Geschwindigkeit zu den Verletzungen. Ein Unglücksfall, wie er wohl bei allen Sicherheitsvorkehrungen leider passieren kann.

Das nach längerer Unterbrechung folgenden Rennen war dann jedenfalls weitgehend Budapest-typisch, um nicht zu sagen: zäh. Pastor Maldonado legte einen überzeugenden Start-Zielsieg hin, dahinter verteidigte ein kräftig auftrumpfender Christian Vietoris seinen zweiten Platz gegen Sergio Pérez. Rennen zwei gewann dann von der Reverse-Grid Pole aus Giacomo Ricci – ebenfalls in recht überzeugender Manier. Dass dahinter wieder Vietoris landete, war eine gewisse Überraschung. Vielleicht ist dem jungen Deutschen ja jetzt endgültig der Knoten geplatzt.

In der Meisterschaft liegt Pastor Maldonado nun schon mit 26 Punkten Vorsprung auf Pérez in Front. Es müsste also schon sehr viel Unvorhergesehenes passieren, damit dem Venezoelaner nach fast drei Viertel der Saison der Meisterschaftssieg noch zu nehmen ist. Weitere acht Punkte dahinter liegen Dani Clos und Jules Bianchi, deren Duell um den dritten Platz wohl durch den Unfall entschieden wurde.

Weiter geht es mit der GP2 in knapp vier Wochen in Spa.

Formel 2

Ein knappes Rennen um die Meisterschaft gibt es in der Formel 2: Zwei Rennwochenenden vor Schluss liegen Jolyon Palmer und Dean Stoneman nur 4 Punkte voneinander getrennt an der Tabellenspitze. Weitere Titelkandidaten gibt es allerdings nicht mehr. Denn der derzeit drittplatzierte Phillip Eng liegt schon fast 100 Punkte hinter Palmer. Um diesen dritten Platz wird es dann allerdings wieder ein knappes Rennen – neben Eng haben auch Will Bratt und Sergey Afanasiev noch gute Chancen.

Die Rennen auf der tschechischen Strecke waren für F2-Verhältnisse nicht ganz so berühmt – in den jeweiligen Startphasen gab es ein paar recht nette Duellen. Sonst ging der Blutdruck – außer beim Ausfall Engs auf Platz drei, nur eine Runde vor Ende des zweiten Rennens – nicht wirklich in die Höhe.

Im Vergleich mit den Geschehnissen bei SLF und GP2 mag das eine angenehme Abwechslung gewesen sein. Anfang September in Oschersleben wären etwas spannendere Rennen aber trotzdem eine schöne Sache.

Formel 3 Euroseries

Na, vermisst? Erstmals nach der hochverdienten Sommerpause lässt die F3 Euroserie am kommenden Wochenende am Nürburgring die Motoren wieder aufheulen. Und zwar wohl mit etwas größerem Starterfeld als bisher. Denn neben Perlen wie “Optimistically into the second season half” war auf der Serienhomepage kürzlich zu lesen, dass Mika Mäki und Christopher Zanella Comebacks in der Nachwuchsserie geben werden. Zumindest mit Mäki kann man sicher auch im vorderen Teil des Feldes rechnen.

An der Spitze der Meisterschaft liegt mit Eduardo Mortara derzeit ein weiterer Comeback-Mann. Und das schon ziemleich deutlich – nämlich mit einem Vorsprung von 15 Punkten auf Marco Wittmann, der seierseits sieben Zähler vor dem drittplatzierten Valtteri Bottas liegt.

Übertragen werden beide Rennen am Samstag und Sonntag jeweils um 11:20Uhr  – wie immer live auf n-tv.

July 19 2010

08:52

WTCC/F2: Analyse Brands Hatch 2010

Während die WTCC zwei muntere Rennen lieferte, war es bei der Formel 2 doch eher ruhig. Angesichts der schwierigen Strecke war das wohl auch besser so.

Da schimpft man einmal über die Chevy Cruze, und schon legen sie zwei gute Rennen hin. Schon in der Qualifikation belegten die drei Werkspiloten Muller, Huff und Menu die ersten drei Plätze, während die Seat geschlossen die Plätze fünf bis sieben belegten. Sogar der Privatier Michelisz schaffte es auf den achten Platz. Dahinter wartete dann Farfus auf seine Chance. Andy Prilaux musste auf Grund eines Motorwechsels von Platz 16 starten. Und Platz vier? Da stand Colin Turkington und zeigte der FIA, dass das momentande Reglement ein völliger Witz ist. Es gab aber auch noch weitere Aufreger um BMW und Chevy.

Ich hatte in der Vorschau schon auf das Problem hingewiesen, dass einige Privatiers seit neustem mit einem 2008er BMW an Start gehen. Da dieser nicht unter die Gewichts”bestrafung” der FIA fällt, liegt deren Gewicht 75 Kilo niedriger, als bei den aktuellen Fahrzeugen. Dafür muss der Wagen zwar in Sachen Aerodynamik umgebaut werden, aber das scheint, zumindest in Brands Hatch ein kleineres Problem zu sein. Weil Turkington in einem alten BMW unterwegs war, tobte der amtierende BTCC Meister auf Platz vier in der Quali. Die BWM Werkswagen von RML hatten sich was ähnliches überlegt, allerdings fand die FIA das weniger lustig. Privatteams dürfen das, Werksteams nicht, hieß es mehr oder weniger klar in der Entscheidung der Rennleitung und BMW musste wieder zurückbauen.

Zu Beginn des ersten Rennens zogen die drei Cruze vorne weg, während “Turky” seinen Platz an Gabriele Tarquini verlor. Es sah für einen Moment so aus, als könnte der Seat-Pilot auch die Chevys unter Druck setzen, doch die waren einfach zu stark. Zudem sah Turkington überhaupt nicht ein, den Seat Pilot vorne wegziehen zu lassen. Immerhin war es sein Heimrennen und er sucht dringend nach einem Cockpit für 2011, entweder in der BTCC oder der WTCC. Demtsprechend setzte er den Italiener unter Druck, ging dann aber recht überraschend in Druids vorbei, als ihm Tarquini die Tür sperrangelweit aufmachte.

Weiter hinten wühlte sich Prilaux durchs Feld und schloss recht bald zu Farfus auf. Es wurde eng um Platz 8, der ja für das zweite Rennen die Pole Position bedeutet. Farfus, Prilaux und der Sieger aus Portimao, Tiago Monteiro, balgten sich rundenlang um den Platz, bis es Farfus zu blöd wurde, und er sich an Monteiro vorbeidrückte um den Portugiesen auf Platz neun zu schicken. Der war dann nach dem Rennen wenig beeindruckt und nicht eben glücklich über die Aktion.

Ansonsten tat sich vorne relativ wenig, nur Turkington nagte am Heck am Alan Menu, der plötzlich langsamer zu werden schien. Relativ mühelos holte sich der BTCC-Fahrer den dritten Platz, während Menü scheinbar mit Problemen zurück fiel. Doch das war eine reine taktische Maßnahme, denn Chevy wollte auch im zweiten Rennen einen Cruze in der ersten Reihe haben. Teamchef Neve sprach nach dem Rennen von “Reifenproblemen”, aber die unsportliche Aktion war mehr als deutlich. Und auch ein Problem der Regeln der FIA. In der BTCC gibt es zwar auch einen “reverse grid” im dritten Rennen, aber ab welchem Platz der stattfindet, wird er erst nach dem zweiten Rennen ausgelost. So weiß keiner, ob der sechste oder neunte Platz die Pole für das nächste Rennen bedeutet. Diese einfache Methode sollte die FIA vielleicht dann auch mal übernehmen.

Im zweiten Rennen stand Andy Prilaux auf der Pole, neben ihm Alan Menu, der trotz einer Untersuchung der Rennleitung seinen Platz behalten durfte, dahinter Farfus, dann Tom Coronel und Tarquini. Die erste Reihe startete kollektiv schlecht, so dass sich Farfus an die Spitze setzen konnte. Turkington düpierte beide Seat in dem er einfach zwischen beiden durchfuhr. So weit, so gut, nur führte der falsche BMW, den Farfus ist in der WM schon chancenlos. Prilaux schien auch schneller zu sein, also war ein Platztausch dringend nötig. Aber der Brasilianer suchte sich die denkbar blödeste Stelle aus, und ließ dem Markenkollegen die Tür in Druids auf. Aber nicht nur der Brite, auch Menu sah sich freundlich eingeladen und stach in die Lücke, die Farfus versuchte hektisch zu schliessen. Das Ende war klar: Berührung, Dreher, Tränen. Menü war raus, Farfus stand quer auf der Strecke. Freuen konnte sich erneut Colin Turkington, der es sich auf Platz zwei gemütlich machte und damit die Independent Trophy deutlich gewann.

Weil sich vorne nichts mehr tat, verlagerte sich die Action zu den Privatteams, wo sich Franz Engstler, Tom Boardmann und Mehdi Bennani einen hübschen Kampf lieferten, den der Marokkaner dann beendete, als er Engstler in die Wiese schickte. Kurz darauf steckte Bennani selber im Kies, was zu einer Safety Car Phase führte. Aber auch der Restart änderte vorne nichts mehr, jeder war mit seinen Positionen zufrieden.

Zwei okaye Rennen, zeitweilig unterhaltsam, aber die unschöne Sache mit Menu und die nicht vollziehbaren Gewichtsregelungen machen der WTCC gerade zu schaffen. Aber wie schon erwähnt – es ist das letzte Jahr mit diesen Regeln. Die (bildschönen) Volvo sah man leider nur selten im Bild. In Rennen Eins fuhr Dahlgren um Platz 10 rum, in Rennen 2 konnte er nicht starten. Die leidigen 40 Kilo Mehrgewicht machten dem Schweden zu schaffen, da wird man sich beim chinesischen Inhaber von Volvo einen Einsatz in der WTCC sicher überlegen.

F2
Zwei eher lahme Rennen zeigte die F2 in Brands Hatch. Im ersten Rennen dominierte Dean Stoneman den Lauf nach Belieben. Der Brite nutzte sogar nicht einmal seinen Boost-Button, so viel schneller war er an diesem Wochenende. Weiter hinten mühte sich der bisher führende in der Meisterschaft, Jolyon Palmer, hatte kein gutes Wochenende. Schon in der Quali lief es nicht besonders, er startete nur von Platz 7 und fiel beim Start auch noch einen Platz zurück. Irgendwie hatte er sich beim Setup verhauen, man konnte sehen, dass er untersteuernd in die Kurven einlenkte, und mit mächtigem Übersteuern wieder rauskam. Da war nichts zu holen und er blieb dementsprechend auf Platz 8 hängen. Vorne hatte Stoneman schnell 8 Sekunden Vorsprung heraus gefahren, die er dann nur noch verwaltete. Etwas enger war es um Platz 3, wo Samarin, Bratt und Gladdis sich ein Duell lieferten, aber eine richtige Überholmöglichkeit brachte das niemanden.

In Rennen 2 stand Kazim Vasiliauskas auf der Pole, der diese auch in eine Führung umsetzen konnte. Philipp Eng, der eine zähe Saison hat, konnte Platz zwei verteidigen, stand aber unter Druck von Tom Gladdis, der sich mehrfach neben dem Österreicher zeigte. Dean Stoneman zeigte erneut, dass er mittlerweile richtig gut in Schwung gekommen ist. Er schnupfte die Kollegen reihenweise auf, bis er hinter dem gut gestarteten Palmer lag. Doch der hatte wohl immer noch die Probleme, die ihn Lauf Eins behinderten und Stoneman hing knapp hinter dem Palmer. Eingangs des Paddock Hill Bend kam es dann, wie es kommen musste. Stoneman zog innen rein, Palmer machte zu und die Autos berührten sich. Mit dem schlechteren Ende für Palmer, der von Stoneman in den Kies geschickt wurde und das Rennen aufgeben musste. Obwohl der Wagen von Stoneman sogar kurz in der Luft war, konnte der Brite weiterfahren.
Vorne sah es nach einem ungefährdeten Sieg von Vasiliauskas aus, als dieser seinen F2 Boliden plötzlich in die britische Wiese schickte. Zur eigenen Überraschung nahm Eng die Spitze ein, während der Ex-Spitzenreiter weiter zurückfiel. Es waren wohl Getriebeprobleme, die ihn um den Sieg brachten, jedenfalls musste er das Rennen später aufgeben. Stoneman holte zwar noch auf den zweitplatzierten Gladdis auf, der seinerseits Philipp Eng nicht aus den Augen ließ, aber es passierte nichts mehr und Eng konnte seinen zweiten Saisonsieg einfahren.

Ein bitteres Rennen für Palmer, der seine Führung in der Meisterschaft an Stoneman abgeben musste. Die Saison dürfte noch einiges an Spannung zu bieten haben.

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July 14 2010

16:21

Formelserien: Zwei Analysen und zwei Vorschauen

Langsam wachsen der GP3 Hand und Fuß – die Rennen in Silverstone waren erstmals richtig spannend. Dafür ziemlich lapp: Die GP2. Am Wochenende stehen dann Superleague Formula und F2 auf dem Programm.

Ziemlich gemischte Kost gab es am Wochenende bei den beiden großen Nachwuchsserien iin Silverstone. Das GP2-Hauptrennen war eher von der langatmigen Sorte, der Sprint am Sonntag war zwar dann etwas interessanter, aber für GP2-Verhältnisse auch nicht gerade nervenaufreibend. Viel spannender waren allerdings die Läufe der GP3, die sich immer mehr zu einer Serie mausert, bei deren Rennen man gerne den TV anwirft. Am kommenden Wochenende stehen dann schon wieder zwei Formelserien auf dem Programm: Die Superleague Formula beendet in Zolder ihre erste Saisonhälfte – und die Formel 2 kehrt fast auf den Tag genau ein Jahr nach der Tragödie um Henry Surtees nach Brands Hatch zurück.

GP2

Wie schon gesagt: Eher dröge, diese GP2 in Silverstone. Vor allem das Hauptrennen glich in unangenehmer Weise anderen Samstags-Vorstellungen in dieser Saison. Will heißen: Nach dem Start war nicht mehr viel los, weil alle auf die Boxenstopps gewartet haben. Und nach dem Stops hatte sich das Feld dann endgültig sortiert.

Immerhin hat Meisterschaftsleader Pastor Maldonado bewiesen, dass er auch ohne Pech und Unvermögen der Konkurrenz gewinnen kann. Der Sieg am Silverstone-Samstag schien nach dem Start (bei dem er Jules Bianchi überholte) nie in Gefahr. Am Sonntag konnte er sich immerhin von Position acht auf vier vorfahren. Eine tolle Vorstellung vom Venezolaner, der nun schon 19 Punkte Vorsprung auf den Meisteschaftszweiten Dani Clos, und ganze 25 auf den drittplatzierten Bianchi hat. Nur einen Punkt dahinter liegt Sergio Pérez, der ebenfalls ein gutes Wochenende hatte, und den Sieg im Sprintrennen einfahren konnte.

Weniger toll war wieder mal die Leistung von Christian Vietoris. Den sechsten Platz am Samstag muss man angesichts der bisherigen Saison wohl schon fast als Erfolg werten. Platz 10 am Sonntag, als er von der dritten Startposition losfuhr, lässt sich nicht mehr so einfach schönreden. Fairerweise muss aber auch gesagt werden, dass Vietoris am Sonntag wohl auch ein technisches Problem am Auto hatte. Trotzdem: Teamkollege Dani Clos liegt in der Meisterschaft auf Platz 2 – Vietoris nun auf 16. Ein paar Highlights in der zweiten Saisonhälfte würde dem deutschen Nachwuchspiloten sicher gut tun – zumindest am Talent sollte es ja eigentlich nicht mangeln.

Ein kleiner Hinweis noch zu den Bildern: Die GP2 hat jetzt ein paar offizielle Pressebilder des Autos für 2011-2013 veröffentlicht. Besonders schön finde ich die Kiste ja immer noch nicht – aber wenn sich jemand selbst ein Bild machen will: Ich habe ein paar davon unten an diesen Artikel gehängt.

GP3

In der GP3 zeigt weiterhin Esteban Gutierrez, dass Pérez nicht Mexikos einzige Hoffnung auf den ersten Formel 1 Piloten seit Héctor Rebaque 1981 ist. Der 19-jährige Formel BMW Meister des vergangenen Jahres drückt der ersten Saison der neuen Nachwuchsserie so richtig seinen Stempel auf: Zur Saisonhalbzeit hat er mit 52 Meisterschaftspunkten exakt doppelt so viele Zähler wie der zweitplatzierte Alexander Rossi (für Rechenfaule: 26).

Langeweile kommt in der GP3 trotzdem nicht auf: Fast in jeder Runde gibt es irgendeinen Zweikampf zwischen den 30 Nachwuchspiloten. Was am Anfang noch etwas unübersichtlich schien, beginnt mit zunehmender Vertrautheit mit der Serie so richtig Spaß zu machen. Das hat auch Europsort erkannt, die am vergangenen Wochenende erstmals beide Läufe live übertragen haben. Schade, dass man in einenhalb Wochen wohl wieder dazu zurückkehrt, nur das Sonntagsrennen live zu zeigen. Ein weiterer Wehrmutstropfen rund um die TV-Übertragung: Die internationale FOM-Regie wirkt so, als würde man die GP3-Rennen eher uninteressiert nebenbei übertragen. Positionswechsel werden nicht immer aufgelöst, vor allem ist wesentlich seltener als bei F1 und GP2 ein Leaderboard im Bild – was es gerade bei einer neuen Serie wohl so manchem Fan erschwert, das Chaos auf der Strecke richtig einzuordnen.

Aus deutschsprachiger Perspektive erfreulich: Der Schweizer Nico Müller hat sich in der Serie nach seinem Sieg in Valencia und konstanten Leistungen in Silverstone nun auf den dritten Tabellenplatz geschoben. Weniger konnten bisher leider der Deutsche Tobias Hegewald, der Schweizer Simon Trummer, Austro-Italiener Mirko Bortolotti und Patrick Reiterer aus Südtirol überzeugen, die lediglich auf den Rängen 15, 17, 21 und 30 liegen.

Bortolotti gab im zweiten Silverstone-Rennen, in dem er lange auf Platz drei lag, immerhin ein Lebenszeichen von sich. Am Ende wurde aber aus der Punkteplatzierung doch nichts, weil er für ein unfaires und gefährliches Manöver an Esteban Gutierrez völlig zu Recht nach dem Rennen mit einer 20-Sekunden-Strafe belegt wurde.

Superleague Formula

Die SLF beendet am kommenden Wochenende ihre erste Saisonhälfte in Zolder – und damit auf dem einzigen Kurs, auf dem sie bisher in allen drei Jahren ihres Bestehens unterwegs war. 2008 haben hier Liverpool (Adrian Valles) und Beijing Guoan (Davide Rigon) gewonnen, im vergangenen Jahr Tottenham Hotspur (Craig Dolby) und Al-Ain (Esteban Guerrieri). Wieso man ausgerechnet in Zolder bisher immer unterwegs war? Womöglich liegt es daran, dass es sich um das Heimrennen des derzeitigen Tabellenvierten RSC Anderlecht handelt. Außerdem ist mit Azerti Motorsport (Anderlecht und Corinthians) auch ein belgisches Team in der Serie vertreten.

Das ist also die Plus-Seite. Auf der Minus-Seite: Die Strecke ist, wie die Formel 2 erst vor ein paar Wochen wieder einmal bewiesen hat, für Formel-Rennen nur begrenzt geeignet und nicht ganz ungefährlich. Aber immerhin: Die SLF hat noch fast überall spannende Läufe hinbekommen – vielleicht dürften wir ja auch in Belgien auf eine Fortsetzung dieser Serie hoffen.

In der Tabelle führt nach wie vor Tottenham Hotspur (Craig Dolby), deren Vorsprung auf den AC Milan (Yelmer Buurman) allerdings nach einer schwachen Vorstellung auf dem Nürburgring etwas geschmolzen ist. An dritter Stelle liegt der FC Basel, dessen Auto von Deutschen Max Wissel gefahren wird.

Insgesamt werden in Zolder diesmal nur 17 der sonst 18 SLF-Boliden an den Start gehen: Sebastian Bourdais wird nicht nach Zolder reisen, weil sein LRS Formula Team Setup-Probleme am Wagen entdeckt hat, die sich wohl nicht rechtzeitig bis zum kommenden Wochenende lösen lassen.

Neuigkeiten gibt es von der Superleague Formula an einer anderen Front: Vergangene Woche hat die Serie ohne weiteren Kommentar ihren Online-Kalender für die laufenden Saison aktualisiert. Dort tauchen jetzt zwischen dem Lauf Ende September in Portimão und dem Saisonfinale in Navarra zwei Rennen in China auf. Die erste der beiden Meisterschaftsrunden wird am 2. und 3. Oktober am nagelneuen Ordos International Circuit in der inneren Mongloei stattfinden, der Austragungsort der zweiten China-Veranstaltung ist zur Stunde noch offen. Mehr dazu in den aktuellen Newshappen.

Eine Liveübertragung im TV scheint es auch diesmal wieder nicht zu geben – nicht völlig auszuschließen ist allerdings, dass die Rennen noch kurzfristig im Programm von Bloomberg auftauchen. Ansonsten wird man sich wieder mit dem (ausgezeichneten) Gratis-Stream auf der Serienhomepage begnügen müssen.

Formel 2

Bleibt noch die Formel 2, die an diesem Wochenende nach Brands Hatch zurückkehrt, wo am 19. Juni 2009 Henry Surtees beim Sonntagsrennen der Serie tödlich verunglückt ist. Der tragische Unfall hat damals für heftige Diskussionen um die Sicherheit in der Budget-Nachwuchsserie gesorgt, die bis heute nicht alle befriedigend gelöst sind.

Ein Kritikpunkt war damals, dass die Reifen nur ungenügend an den Autos fixiert seien. Hier scheint es wohl Verbesserungen gegeben zu haben, wie der Marrakesch-Unfall von Ricardo Teixeira zeigt – dort sind trotz des heftigen Einschlages alle Reifen am Auto geblieben.

Ein weiterer Kritikpunkt war die Auswahl der Strecken. Und da hat sich, meiner Meinung nach, zu wenig getan. Marrakesch, Monza und Zolder sind für eine so schnelle Nachwuchsformel mit zum Teil sehr unerfahrenen Piloten sicher nicht ideal. Und in Brands Hatch geht man in diesem Jahr eben auch wieder an den Start. Angeblich sollen dort zwar ein paar Verbesserungen des Auslaufs vorgenommen worden sein – das Grundproblem, dass die Strecke einfach für Monoposti nicht mehr zeitgemäß ist, hat man damit aber wohl kaum gelöst. Bleibt zu hoffen, dass in die Evalutation der neuen Sicherheitsmaßnahmen nicht die Tatsache eingeflossen ist, dass die Strecke der Betreiberfirma MotorSport Vision gehört. Jener Firma im Besitz von Jonathan Palmer also, die im Auftrag der FIA auch die Formel 2 Meisterschaft betreibt.

Noch kurz zum Sportlichen: Beim Test in Brands Hatch am Dienstag hatte einmal mehr Meisterschaftsleader Jolyon Palmer die Nase vorn. Will Bratt und Dean Stoneman auf den Plätzen zwei und drei vervollständigten das britische Führungstrio. Auch die Meisterschaft dürfte auf ein britisches Duell hinauslaufen. Dort führt Jolyon Palmer mit 182 Punkten vor Dean Stoneman (156). Der Abstand zu Platz drei (Phillip Eng, 88) ist bereits schier unüberwindbar.

Übertragen werden die beiden Rennen wie immer live auf Eurosport: Lauf eins Samstag, 12:30 auf ESP Intl., Rennen zwei am Sonntag, 13:45 auf ESP2.

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