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February 04 2014

10:27

USCC: Das Problem mit der BoP

Die neue US-Serie USCC ist zwar erst ein Rennen alt, aber der Ärger hinter den Kulissen ist mächtig groß. Vor allem die LMP2-Teams machen sich Sorgen.

IMG_6895Als Grand-Am und ALMS bekannt gaben, dass man die Daytona Prototypen (DP) und die LMP2 gegeneinander antreten lassen würde, war die Skepsis sofort groß. Das Konzept der DP ist steinalt. Ein Rohrrahmen, ein starker Motor, wenig Aerodynamik, wenig teure Technik wie Carbon-Bremsen. Die LMP2 sind das genaue Gegenteil. Viel Aerodynamik, viel europäische Standardtechnik und vor allem: weniger Gewicht. Die DP wiegen 1032kg, die LMP2 900kg. Was folgte war ein wildes Massaker im Bereich „Balance of Performance“.

Die ersten Testergebnisse machten klar, was alle vermuteten: Die LMP2 fuhren Kreise um die DP. Also besserte die USCC nach. Man verpasste den DP einen Splitter vorne und einen Diffusor hinten. Dazu Carbon-Bremsen und knapp 60 PS mehr Leistung. Gleichzeitig schraubte man das Gewicht der P2 um 60kg nach oben. Greg Pickett, Besitzer von Muscle Milk Racing, und Rob Hill, der Teammanager von Extreme Speed, waren genervt, denn wo soll man in einem Prototyp 60 kg Blei verstauen?

Zudem kamen die Ideen der USCC offenbar aus der hohlen Hand. Man hatte zum Beispiel nicht bedacht, was die aerodynamischen Änderungen mit den DP anstellen würden. Das Ergebnis im November: Es kam zu Reifenplatzern, weil man Continental keine genauen Werte in Sachen Abtrieb geben konnte und, was besonders schlimm war, die DP hoben bei den Unfällen ab.

Continental war einigermaßen erschrocken, reagierte aber schnell. Weil man sich schon gedacht hatte, dass die theoretischen Werte der USCC nicht stimmen, hatte man einen Reifen mit stabileren Seitenwänden in der Entwicklung. „Die USCC hatte uns gesagt, dass die DP ca. 500 Pfund mehr Abtrieb haben würden. Am Ende waren es aber 1000 Pfund,“ merkte ein Conti-Mitarbeitet in Daytona an. Wo das Problem gelegen habe, könne man ja auch gut daran sehen, dass die kaum langsameren, mit großer aerodynamischer Effizienz ausgelegten LMP2 keinerlei Probleme mit den Reifen hatten, hieß es bei Conti. Die würden die Last einfach besser über das gesamte Fahrzeug verteilen.

Also drehte die USCC an der Performanceschraube und gab den Teams einen etwas verbesserten Diffusor. Doch der verursacht weiterhin das Problem, dass die DP zu viel Abrieb auf der Hinterachse generieren. Die Teams kompensieren das mit einem flachen Flügel, was wiederum den Topspeed erhöht.

IMG_7279In Daytona gab es daher zwei Bereiche, in denen die DP den LMP2 überlegen waren: Topspeed und Beschleunigung. Die Überlegenheit in Sachen Motorleistung konnte man ausgangs der Haarnadeln sehen, als die DP mal schnell 20, 30 Meter an Abstand gewinnen konnten – und das und die höhere Endgeschwindigkeit reichte den DP um rund 1.5 Sekunden pro Runde schneller zu sein.

Seitens der LMP2-Teams war man frustriert, man hatte so nie eine Chance auf den Sieg. Nicht wenige sprachen hinter vorgehaltener Hand allerdings auch davon, dass die USCC beim (in Sachen Prestige) wichtigsten Rennen des Jahres, keinen LMP2 gewinnen sehen wollte. General Motors und Ford stecken eine Menge Geld in die Entwicklung der Motoren und in die Serie. Da liegt der Gedanke nahe, dass da sanfter Druck ausgeübt wurde, um die DP zu bevorteilen.

Allerdings warf man seitens der DP-Teams ein, das Daytona eine Ausnahme sei. Man sei weiterhin chancenlos gegen die LMP2, wenn in Sebring mit unveränderter BoP gestartet wird. Tatsächlich sprechen ein paar Zahlen für die LMP2: Weniger Gewicht bedeutet auf einer kurvenreichen Strecke Vorteile beim Verbrauch, beim Reifen- und beim Bremsverschleiß. Da der Topspeed in Sebring keine Rolle spielt und die P2 flinker durch die engen Kurvenkombinationen kommen, sollte der Vorteil massiv sein.

Auch bei Conti rechnet man damit, dass die LMP2 in Sebring den DP um die Ohren fahren werden. Eine Ahnung, die auch die DP-Teams beschleicht. Chip Ganassi sagte in Daytona vor Journalisten, dass man darüber nachdenken müsse, wie man die DP auf Strecken wie Sebring näher an die P2 heran bringen kann. Denn sonst würden die Rennen keinen Sinn machen.

IMG_7868Was bedeutet, dass man weiter an der BoP schrauben wird. Doch so langsam gehen der USCC die Ideen aus. Man kann, so Rob Hill von Extreme Speed, die Aerodynamik eines P2 nicht einfach beschneiden. Wenn man den Heckflügel schmaler macht, greift man in die gesamte Luftströmung des Hecks ein. Das Auto wird instabil und damit gefährlich. Genauso wenig kann man aber bei den DP noch mehr machen. Das gesamte Konzept der DP basiert auf völlig anderen Ideen und Vorgaben. Ideen, die ja durchaus funktionieren, immerhin waren die Abstände zwischen den Teams in den letzten Jahren auch nach 24 Stunden meist extrem eng.

Die Offiziellen der USCC, die zum großen Teil aus der Grand-Am kommen, waren es nach NASCAR-Manier gewohnt, mit einfachen Mitteln Chancengleichheit herzustellen. Das geht aber nicht mit den LMP2. Und man kann die DP auch nicht nach Belieben aufbohren.

Die Situation in der USCC ist nicht einfach. Weder für die Teams, noch für die Offiziellen, die versuchen müssen, etwas sehr eckiges in etwas sehr rundes zu bekommen. Man wird Sebring abwarten müssen, doch bei Muscle Milk ist man schon recht skeptisch. Auf die Frage, ob er das Gefühl habe, dass die USCC die DP bevorzugen würde, meinte Greg Pickett, dass er diese Einschätzung nicht teilen würde. Um zwei Sätze später zu sagen, er habe sich schon gewundert, warum Starworks in die LMPC und nicht die P2 gewandert sei. Jetzt habe er so eine Ahnung, was die Gründe angeht.

Im Moment wirken die LMP2 wie ein Störfaktor in der USCC. Sie passen nicht ins Konzept. Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass 2016 der neue Datytona Prototyp kommen wird, bis dahin wird man versuchen, so über die Runden zu kommen. Fast alle Klassen funktionieren, die GTLM, die GTD, LMPC. Nur in der höchsten Klasse sieht es nicht gut aus. Wenn die LMP2 aber nicht funktioniert, dann wird die Klasse sehr schnell uninteressant, auch für mögliche Teilnehmer aus Europa. Dabei will die IMSA genau das Gegenteil, allein um den ACO einen Gefallen zu tun. Das Interesse des ACO an der Serie hält sich im übrigen in Grenzen. In Daytona wurde kein ACO-Funktionär gesichtet.

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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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August 10 2013

11:37

BTCC: Analyse Snetterton

Die Rennen der BTCC in Snetterton boten einen unterhaltsamen Sonntagnachmittag mit viel Lackaustausch und drei verschiedenen Siegern in den drei Rennen. Angesichts der Dominanz der MG im Qualifying war das so nicht unbedingt zu erwarten.

hi_10172_a009Bereits in den freien Trainigssessions bestätigen die MG mit Bestzeiten die gute Form, die sie bereits Mitte Juli bei den Reifentests in Snetterton gezeigt hatten. Im Qualifying sicherte sich dann Sam Tordoff die erste Pole Position seiner Karriere vor Teamkollege Jason Plato. Dass Tordoffs Pole-Zeit dabei gut eine Sekunde schneller war, als die beste Qualifying-Zeit des letzten Jahres unterstrich nicht nur die gute Form der MG in Snetterton, sondern zeigt auch den Sprung, den die NGTC-Fahrzeuge in Sachen Leistung in den letzten Monaten gemacht haben. Insbesondere bei den Top Teams wurde viel entwickelt, was es mittlerweile kleineren Teams, wie Rob Austin Racing oder Frank Wrathalls Dynojet-Team schwer macht, mit der Spitze mitzuhalten – letztes Jahr gehörten beide genannten noch zu den Siegkandidaten, während in diesem Jahr nur wenig nach vorne zu gehen scheint.

hi_10153_dd2aZurück zum Qualifying: Hinter den MG platzierten sich die Honda von Shedden und Jordan, gefolgt von Colin Turkington im BMW. Alle Verfolger in der Meisterschaft (siehe Vorschau zur zweiten Saisonhälfte) waren damit auf den vorderen Rängen platziert. Der Meisterschaftsführende Matt Neal patze dagegen im Qualifying. Beeinträchtigt durch volles Zusatzgewicht, mangelnden Turbo-Boost und einem nicht näher beschriebenen technischen Problem langte es für den Dynamics-Fahrer nur zu Startplatz elf. Neal zeigte sich anschließend angefressen und wetterte gegen die Beschneidung der Honda durch deutlich geringeren Ladedruck als die Konkurrenten.

Tatsächlich ist es so, dass die BTCC vor allem über die Anpassung des Ladedrucks bei den NGTC-Autos eine BoP vornimmt. Und es ist ja kein Geheimnis, dass der Civic mutmaßlich das schnellste Auto im Feld ist und folglich am meisten unter einer solchen Begrenzung leidet. Neal beklagte vor allem, dass ihm auf den Geraden bis zu sechs mph Höchstgeschwindigkeit fehlten und er damit gegen andere Autos schlicht machtlos sei. Im Rennen hab ich versucht das zu verfolgen und tatsächlich kämpfte Neal auf den Gerade oft mit stumpfen Waffen; vor ihm fahrende Fahrzeuge konnten sich mühelos mehrere Wagenlängen absetzen. Gleichwohl waren diese Unterschiede in der Geschwindigkeit bei den Honda von Shedden und Jordan nicht so eklatant. Auch deren Civics gehörten zwar nicht zu den schnellsten Fahrzeugen wenn es geradeaus ging, aber Shedden konnte nichtdestotrotz auf den Geraden sogar Angriffe aus dem Windschatten setzen. Die Diskussion ist spannend und es bleibt abzuwarten in welche Richtung sie führt.

hi_10146_dc18Eine gute Leistung im Qualifying zeigten übrigens Áron Smith, Adam Morgan, Jack Goff, Dave Newsham und Dan Welch, die sich hinter den genannten Meisterschaftsanwärtern die Startplätze sechs bis zehn sichern konnten. Insbesondere Áron Smith sechster Platz ist dabei erwähnenswert, da er diesen mit nur einer gezeiteten Runde zustande brachte und im nächsten Versuch seinen Ford ausgangs der ersten Kurve nachhaltig verschrottete. Glücklicherweise blieb Smith trotz des recht starken Impacts, der das Auto sogar kurz in die Luft beförderte, unverletzte und auch sein Fahrzeug konnte bis zum Rennstart repariert werden.

Hervorzuheben ist außerdem noch die gute Leistung von Jack Goff im Vauxhall Insigina, der mit Platz acht sein bislang bestes Qualifying-Ergebnis herausfuhr und damit auch schneller war, als Tom Onslow-Cole im (mutmaßlich schnelleren) VW CC des Teams (14.). Schnellster S2000-Pilot war Lea Wood auf Position 22. Die gesamten Qualifying-Ergebnisse können

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