Tumblelog by Soup.io
Newer posts are loading.
You are at the newest post.
Click here to check if anything new just came in.

October 01 2011

23:21

SUPER GT: Round 7 Kyushu 250 km (Live-Blog ab 6:30, Sonntag 02. Oktober 2011)

Nach einem Jahr Pause und dem starken verlangen der örtlichen Fans kehrt die SUPER GT nach Kyushu auf den Autopolis Circuit zurück. Die für Mensch und Maschine technisch anspruchsvolle Strecke nahe der Nachbarstadt Fukuoka ist gleichzeitig auch Austragungsort des vorletzten Saison-Rennens. Die Zusatzgewichte werden um die Hälfte reduziert — und noch immer haben mehrere Fahrer bzw. Teams Chancen auf den Titel.

Uns steht nicht nur ein packendes Rennen bevor, bei dem man vor dem großen Finale in Motegi wertvolle Punkte sammeln möchte, sondern sich gleichzeitig auch am direkten Konkurrenten orientieren wird. Für Honda könnte diese Herangehensweise essentiell werden, denn mit dem HSV-010 hat man bislang noch keine Daten auf dem Kurs sammeln können.

Zwar behaupten einige der Honda-Fahrer, dass man auf die Daten des NSX von 2009 zurückgreifen könne, trotzdem stehe hinter der Performance des neuen “Super-Sportwagen” ein großes Fragezeichen. Gleichzeitig konnten einige andere Teams bereits in diesem Jahr kleine Reifentests in Autopolis durchführen, was insbesondere auf den Longruns sich als kleinen Vorteil herauskirstallisieren könnte. Unbeeindruckt von all den Theorien hat sich in der Qualifikation am Samstag aber der KEIHIN HSV-010 auf die dritte Startposition gestellt. Startfahrer Koudai Tsukakoshi fuhr in der SUPER LAP eine 1:40.419 und musste sich damit lediglich Ronnie Quintarelli im S Road MOLA GT-R sowie dem zum zweiten Mal in Folge auf der Pole Position stehenden Hiroaki Ishiura im DESO SARD SC430 geschlagen geben. “Lediglich” ist in diesem Falle sogar relativ harmlos ausgedrückt, denn sowohl Ishiura wie auch Quintarelli legten in der SUPER LAP ein wahres Feuerwerk hin.

Letzterer strapazierte etwas zu stark seine Reifen und verbremste sich, konnte im letzten Sektor der Strecke aber die verlorene Zeit wiedergutmachen, während Ishiura eine perfekte Runde auf die Strecke legte. Beide Fahrer lagen als einzige unter der 1:40-Marke (DENSO SARD SC430 1:39.901, S Road MOLA GT-R 1:39.902) — und trennten sich damit gerade mal 0.001 Sekunden. Verrückte Welt in Kyushu. Beide Fahrzeuge sind mit Michelin-Pneus unterwegs, die sich heuer als die durchweg beste Marke in der GT500 entpuppt haben. Für unseren deutschen Export-Schlager Andre Lotterer lief es hingegen nicht sonderlich gut. Mit 1:41.920 wird er von Position 11 ins 250-km-Rennen gehen. Die Qualitäten von ihm und seinem Teamkollegen Kazuki Nakajima lassen aber auf eine interessante Aufholgjagd hoffen, wobei man hoffen darf, dass Nakajima dieses Mal mit weniger Problemen zu kämpfen hat. Für beide war das letzte Fuji-Rennen nach einem Reifenschaden sowie einem schwächelnden Nakajima nach Halbzeit beendet gewesen. Der zweite, starke Titelaspirant, der Weider HSV-010 geht von Position 6 ins Rennen. Ähnlich Fuji kann man auf eine Aufholjagd schließen, als man eine schlechte Qualfikation in ein hervorragendes Rennresultat ummünzte. In wie fern die Lexus-Teams mithalten können, wird sich zeigen, da bereits die Trainingseinheiten zeigten, dass die Nissans und Hondas etwas schneller um die Kurven kommen.

In der GT300 hat die BMW-Mannschaft acht Punkte Vorsprung auf den JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458, der in diesem Jahr trotz der vielen Punkte noch immer keinen Sieg einfahren konnte. Während der Z4 auf den Geraden deutlich mehr Power hat, kommt der Ferrari etwas schneller um die Kurven, was insbesondere nach der Reduzierung der Zusatzgewichte für einen Vorteil in Autopolis sorgen könnte. Gefolgt werden die beiden vom #33 HANKOOK Porsche und dem besten japanischen Wagen, dem SG CHANGI IS350, der den vierten Lauf in Sugo für sich entscheiden konnte. Unbeeindruckt vom Titelkampf steht aber ein ganz anderer auf der Pole Position: der R&D SPORT LEGACY B4 mit1:50.447. Von Position 2 geht der JLOC Lamborghini RG-3 (1:51.329), von Position 3 der ZENT Porsche RSR (1:51.403) ins Rennen. Der erste japanische Wagen steht mit dem COROLLA Axio apr GT auf Position 5, die Titelaspiranten jeweils auf auf 6 (IMGAINER DIXCEL DUNLOP 458 (HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW), 14 (SG CHANGI IS350) und 15 (#33 HANKOOK PORSCHE). Der Zweikampf Ferrari gegen BMW verspricht einiges an Zündstoff.

Wie gehabt sind wir erneut mit unserem Live-Blog vertreten und werden die kompletten 250 km mitkommentieren. Das Rennen wird dieses Mal auf J SPORTS 2 ausgestrahlt; in Deutschland wird man auf den berühmt-berüchtigten Stream zurückgreifen müssen. Unser exklusiver Live-Blog beginnt um 6:30 Uhr deutscher Zeit, die grüne Flagge wird gegen 7:00 Uhr fallen.

 

flattr this!

May 16 2011

06:22

SUPER GT: Überblick & Analyse Round 2 Fuji GT 400km

Regen macht den Motorsport prinzipiell eigentlich immer unterhaltsamer. Es sei denn man heißt NASCAR oder Mark Webber. Beides ist bei der japanischen SUPER GT aber zum Glück nicht der Fall.

Dass überhaupt in Fuji gefahren werden konnte, war für manch einen vor rund zwei Monaten so nicht unbedingt absehbar. Das schwere Tohoku-Erdbeben sowie der Tsunami und die anschließende Atomnotlage im Atomkraftwerk der Stadt Fukushima haben das Land des Lächelns stark mitgenommen. Wie schnell kann ein Land zumindest teilweise (der Süden war von der Katastrophe so gut wie nicht betroffen) wieder zur Normalität, zum Alltag zurückkehren? Wie schnell gelingt der Wiederaufbau? Wie schnell kann man den Opfern helfen? Und was passiert im besagten Atomkraftwerk? Die Blicken gehen zwar noch immer kritisch Richtung Fukushima, doch man darf – hoffentlich! – davon ausgehen, dass sich die Situation zumindest nicht verschlimmern wird. Entsprechend der Lage in den letzten Wochen hat die GT Association (GTA) kurzerhand den einzigen offiziellen Testtermin der SUPER GT in Okayama abgesagt und gleichzeitig den Saisonauftakt verschoben bzw. verlegt. Denn obwohl am 1. Mai-Wochenende in Fuji gefahren wurde, so wurde das Rennen weiterhin als das zweite Rennen der Saison angesehen, während das ursprünglich erste Rennen in Okayama weiterhin die Bezeichnung Round 1 trägt – und am 22. Mai 2011 ausgetragen wird. Verwirrend? Sicherlich. Verständlich? Gewiss nicht. Mittlerweile plant man alle Rennen der Saison fest ein, unter anderem auch das letzte Rennen am 16. Oktober in Motegi, behält sich aber natürlich das Recht, die einzelnen Läufe kurzfristig abzusagen.

Entsprechend dem japanischen Sprichwort „gaman“ (eine schwierige Situation ausstehen) hat die GTA sowie weitere Partner der japanischen Motorsportindustrie ihre Hilfe den Opfern zugesagt. Ein Teil der SUPER GT-Einnahmen wird beispielsweise gespendet; bei den zahlreichen Aktivitäten neben der Strecke gibt es für die Besucher weitere Möglichkeiten zu spenden, beispielsweise beim Pitwalk. Um den Zusammenhalt zu stärken, wird der Spruch „Ganbarou, Nippon!“ (Bleib stark, Japan!) allgegenwärtig sein, u.a. auf Fahnen aber auch den Windschutzscheiben der Boliden. In Fuji trugen zudem alle Fahrer eine schwarze Armbinde, vor dem Rennen wurde eine Schweigeminute eingehalten. Zusätzlich haben die Organisatoren die Rennen verkürzt, um Kosten sowie Energie zu sparen. Der erste Lauf in Fuji wurde dementsprechend von 400km auf 300km verkürzt, das einstige Suzuka 1000km-Rennen, das in den letzten zwei Jahren bereits aus Kostengründen auf 700km verkürzt wurde, auf 500km reduziert. Alle weiteren Läufe wurden hingegen um 50km von 300km auf 250km verkürzt.

Überblick SUPER GT

Bevor wir zur Analyse des ersten Rennens kommen, möchte ich kurz einen Überblick über die SUPER GT sowie die Teams der beiden Klassen verschaffen, schließlich ist Berichterstattung im Racingblog ein neues Themengebiet.

Die SUPER GT ist eine der jüngeren Rennserien. Sie ging 2005 aus der JGTC (All-Japan Gran Touring Car Championship) hevor, die „erst“ von 1993 an die All Japanese Prototype Championship-Serie für Gruppe-C-Fahrzeuge (JSPC) sowie die japanische Tourenwagen-Meisterschaft quasi ersetzt hatte – unter anderem auch weil letztere auf die Supertouring-Klasse wechselte, und 1998 ihre vorerst letzte Saison austrug. Zwar gibt es das Vorhaben schon bereits 2012 die JTCC wieder auszutragen (mit Super-2000-Fahrzeugen ähnlich der WTCC), fraglich bleibt aber, wer in dieser Serie überhaupt teilnehmen soll. Die japanischen Hersteller haben, bis auf Nissan in der chinesischen Meisterschaft, jedenfalls keine passenden Tourenwagen in ihrem aktuellen Programm. Bereits zu JGTC-Zeiten haben die Organisatoren mit Gewichtsstrafen und starken Einschränkungen Durchmärsche von einzelnen Teams bzw. Marken verhindert und die Rennen somit spannend sowie die Meisterschaft grundsätzlich bis zum Saisonfinale offen gehalten. Die JGTC wurde wie auch die SUPER GT heute deshalb auch gerne als „die härteste GT-Serie der Welt“ bezeichnet. 3-wide-Überholmanöver, Michael-Schumacher-Ungarn-Gedächnisaktionen waren und sind keine Seltenheit. Und trotz wenn sich zwei Konkurrenten mal in die Kiste fahren, so bleiben die Rennen zwar hart aber immer stets fair.

Die Einstufung der Fahrzeuge in die beiden Kategorien GT500 und GT300 haben dafür gesorgt, dass die Serie in sich gewachsen ist und somit immer verschlossener wurde. Der Renn-Action tat dieser Schritt keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. Die Änderung erfolgte unter anderem aufgrund der Kostenexplosion der Fahrzeuge in der GT-Weltmeisterschaft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Teams quasi freie Wahl, mit welchen Boliden man antreten wollte – bis 1994 waren sogar die dominierenden Gruppe-C-Fahrzeuge erlaubt. Nach all den Jahren des Erfolgs versuchte die Serie 2000 sich ein wenig zu internationalisieren, weshalb man nach Malaysia expandierte. Das Rennen auf der Grand-Prix-Strecke in Sepang wurde zum vollen Erfolg, weshalb es nicht nur ein fester Bestandteil des Rennkalenders wurde, sondern auch das derzeitig einzige Auslandsrennen der Serie darstellt. Im Rahmen der Drift-Asse der D1-Meisterschaft wurde 2004 zudem ein Einladungsrennen auf dem California Speedway in Fontana ausgetragen, dessen Erfolg ein wenig umstritten ist. Gewiss waren die Petrolheads in den USA begeistert, einen ähnlichen Erfolg wie in Malaysia erzielte man allerdings nicht, weshalb man das Land der unbegrenzten Möglichkeiten seitdem nicht mehr besuchte. Stattdessen plante man eine Expansion nach Zhuhai und Schanghai in China. Das Vorhaben wurde aber bereits 2005 wieder erst mal zu den Akten gelegt. Da eine Rennserie, die in mehr als drei Ländern ausgetragen wird, laut Regularien des Weltmotorsportverbandes FIA allerdings nicht mehr als nationale Rennserie definiert werden darf und somit direkt von der FIA autorisiert werden muss und damit nicht mehr als rein-japanische Meisterschaft angesehen werden kann. Da man sich vom japanischen Automobilverband JAF lösen musste, änderte man den Namen in SUPER GT um. Mit dem Motto: „Challenge from the world“, „Challenge to the world“, „Challenge to entertain“.

Wie bereits erwähnt sind die Fahrzeuge in die Klassen GT500 sowie GT300 unterteilt, sprich keines der Fahrzeuge darf in den jeweiligen Klassen mehr als 500 respektive 300 PS unter der Haube haben. Luftrestriktoren sowie das im Motorsport einmalige Gewichtsstrafensystem runden, vereinfacht ausgedrückt, die Einschränkungen ab. Im Falle der Gewichtsstrafen werden, anders als etwa in anderen Serien wie der GT1-Weltmeisterschaft, nicht nur die besten fünf Fahrzeuge eines Rennens belastet, sondern auch individuelle Gewichte auf Basis der Qualifikationszeit oder Rundenzeiten im Rennen verteilt. Für einen Außenstehenden wirkt die Ausführung des Systems ein wenig kompliziert, da man auf die Gewichttabelle seitens der SUPER GT warten muss und nicht bereits nach Qualifikation oder Rennen im Kopf sich die Zusatzgewichte durchrechnen kann. Der Renn-Action sowie der Meisterschaft, die bis auf 2007 durch das ARTA NSX Team, immer erst im letzten Saisonrennen entschieden wurde, hilft dies aber enorm. Eine besondere Ausnahme bei den Gewichten sind seit 2009 die letzten beiden Saisonrennen. Teams, die an allen Rennen teilgenommen haben, bekommen beim vorletzten Rennen ihren zusätzlichen Ballast halbiert, während er beim letzten Lauf komplett aus dem Auto genommen werden darf. Wurde nur ein Rennen verpasst, darf zum finalen Rennen das Zusatzgewicht ebenfalls halbiert werden. Die Änderungen wurde eingeführt, um den Teams weniger taktischen Spielraum mit den Gewichten zu geben, zum Beispiel extra langsamer fahren um weniger Gewicht als die Konkurrenz in den letzten Rennen zu haben. All diese Einschränkungen haben zwar einen gewissen künstlichen Touch, funktionieren im Endeffekt aber hervorragend. Nichts desto trotz herrscht in der SUPER GT kein Testverbot und zu fast jedem Rennen kommen die Teams mit neuen Teilen für die Aerodynamik oder die Aufhängungsgeometrie an die Strecke. Verbesserte Motoren sind ebenfalls keine Seltenheit. Oder wie André Lotterer es so schön in einer seiner Kolumnen ausgedrückt hatte: „In der SUPER GT herrscht ein ständiger Entwicklungs-Wettstreit. Da wird keine Technik eingefroren oder solche Scherze.“

In der GT500 werden 3,4 Liter V8 Motoren eingesetzt, dennoch haben die Teams, trotz der Einschränkungen seitens der Offiziellen, eine deutlich freiere Hand als in anderen GT-Serien, weshalb die SUPER GT nicht ohne Grund als die schnellste GT-Serie der Welt angesehen wird und damit auch im Vergleich schneller als die GT1-WM unterwegs ist. Tatsächlich nahm ein Maserati MC12 an einem Testtag der SUPER GT teil, konnte aber mit den Kurvengeschwindigkeiten der GT500-Konkurrenz nicht mithalten, und war somit deutlich unterlegen.

Die Chassis haben ein Kohlefaser-Monocoque und dürfen stark modifiziert werden, müssen ihrem Serien-Counterpart aber auf jeden Fall ähnlich sehen. Dies sorgt dafür, dass nicht extra homologierte Versionen der Straßenfahrzeuge für die Rennstrecke gebaut werden müssen, auch wenn Nissan und vor allem Honda dies bereits in der Vergangenheit getan haben. Insbesondere Honda bekam für den im letzten Jahr erstmals eingesetzten HSV-010 GT eine Sonderregelung spendiert, da er nicht auf einem Serienfahrzeug basiert, wobei nach aktuellen Stand und einer Aussage des Präsidenten von Honda eine Straßenversion angedacht ist. Er ersetzt den NSX SUPER GT und gewann mit Weider Honda Racing im letzten Jahr auch sofort die Meisterschaft. Da sich in der GT500 die „großen Drei“ (Nissan, Toyota/Lexus, Honda) werksseitig oder als Privatteams unterwegs sind, ist das Medien- sowie Fan-Interesse bei dieser Klasse natürlich am höchsten.

 

Fahrzeuge und Marken in der GT500:

Honda

Noch stärker als noch im letzten Jahr werden die Augen auf das Weider Honda Racing Team gerichtet sein, die selbstredend ihren Titel mit dem HSV-010 GT verteidigen wollen. Während der zahlreichen Testfahrten im Vorfeld der Saison wurde viel an der Achillesverse, der Höchstgeschwindigkeit, des Boliden experimentiert. Insbesondere auf einer Strecke mit einer langen Geraden wie Fuji ist der Top Speed essentiell. Wirklich gefunden hat Honda ihn aber scheinbar noch nicht: In der Super Lap, das Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse nach der regulären Qualifikation, war der beste Honda erst auf Position 7 zu finden. Ansonsten setzt der Konzern auf altbewährtes. Das Meisterteam geht erneut mit der Fahrerpaarung Takashi Kogure und Loic Duval aus Frankreich an den Start. Letzterer setzt übrigens sein Formel Nippon-Engagement für diese Saison aus, da er den Oreca Peugeot 908 in der LMS pilotiert. Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft, denn auch André Lotterer und Benoit Tréluyer sind zusätzlich in Europa unterwegs: als Werksfahrer im Audi R18. Die größte Änderung betrifft lediglich das ARTA Team, das beide Fahrer entlassen hat, um Platz für Hideki Mutoh und Takashi Kobayashi zu machen. Ärgerlich ist das insbesondere für Ralph Firman, der 2007 zusammen mit Daisuke Ito die Meisterschaft für sich entscheiden konnte, anschließend aber seine Form verlor und nach Itos Abgang zu Lexus eine etwas unglückliche Wahl mit seinen Teamkollegen hatte. Mit 36 ist er zudem nicht mehr der jüngste und musste seinen Platz dementsprechend räumen. Für Hideki Mutoh, dem neben Kazuki Nakajima (Lotteres neuer Teamkollege bei Lexus) wohl im Westen bekanntesten japanischen Piloten der Serie, wirkt der Rückgang in die Heimat wie die letzte Chance seitens Honda, nachdem seine drei Jahre in der IndyCar trotz vielversprechender, erster Rennen, eher schlecht als recht verliefen. An der Seite von Takashi Kobayashi wird er es jedenfalls nicht leicht haben, der sich das Cockpit bei seinen ersten Metern im HSV-010 GT in der Qualifikation zum Suzuka 700km-Rennen gesichert hatte, als er den Wagen auf die Pole stellte. Zwar durfte er am Rennen nicht selbst hinters Steuer greifen, gab mit seiner Fabelrunde aber mehr als nur eine gute Visitenkarte ab. Nettes Detail am Rande: Der EPSON HSV-010 GT von Nakajima Racing ist der einzige Honda mit Dunlop-Reifen – der Rest setzt auf Bridgestone-Gummi. Auch das ist eine Besonderheit der SUPER GT. Mit insgesamt fünf Reifenherstellern (Bridgestone, Yokohama, Michelin, Dunlop, Hankook) herrscht ein ironischerweise funktionierender Reifenkrieg.

Nachfolgend alle Honda-Teams im Überblick:

 

Weider Honda Racing
#1 Weider HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takashi Kogure, Loic Duval
Bridgestone

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#8 ARTA Honda HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Hideki Mutoh, Takashi Kobayashi
Bridgestone

KEIHIN REAL RACING
#17 KEIHIN HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Toshihiro Kaneishi, Koudai Tsukakoshi
Bridgestone

NAKAJIMA RACING EPSON
#17 EPSON HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Ryo Michigami, Yuhki Nakayama
Dunlop

TEAM KUNIMITSU RAYBRIG
#100 RAYBRIG HSV-010 GT
Honda HSV-010 GT
Takuya Izawa, Naoki Yamamoto
Bridgestone

 

Lexus

Aus deutscher Sicht ist natürlich der PETRONAS TOM’S SC430 am interessanten, weil dort unser Export-Schlager André Lotterer zusammen mit seinem neuen Teamkollegen, Ex-F1-Fahrer Kazuki Nakajima, um die Meisterschaft fahren wird. Wie prophezeit war das Medienecho bei dieser Fahrerpaarung im Vorfeld der Saison sehr hoch, schließlich zählt Lotterer mit seinen zwei Meisterschaftserfolgen zu den besten und beliebtesten Fahrern der Serie. Dazu Nakajima, der nach langer Monoposto-Zeit nun mit Dach überm Kopf sich beweisen muss, aber aufgrund seiner Vergangenheit natürlich heiß gehandelt wird. Der aktuell eingesetzte Lexus SC430 ist bereits in seiner zweiten Generation und damit das zweitjüngste Auto hinter dem neuen Honda HSV-010 GT. Seinen ersten Einsatz hatte der Wagen mit Lotterer 2006, als er zusammen mit Juichi Wakisaka sofort die Meisterschaft für sich entscheiden konnte. Ein Jahr später ersetzte der Wagen den bis dahin eingesetzten Toyota Supra komplett.

Anders als Honda und Nissan ließ sich Lexus mit der restlichen Bekanntgabe der Teams ordentlich Zeit. Gerüchten zufolge soll dies an den letzten, klärenden Gesprächen für das sechste SC430-Team gelegen haben, was für die japanische Presse etwas überraschend kam, mit der Bekanntgabe des Team-Namens aber für großes Aufsehen sorgte. Denn mit Racing Project Project Bandoh wagt eines der ältesten und mit gleich mit mehreren Titeln erfolgreichsten SUPER GT-Team endlich den Schritt in Richtung GT500. Fast schon unerklärlich fuhr man in den letzten Jahren ausschließlich in der GT300, wo man in den letzten drei Jahren den IS350 einsetzte und nicht nur mit dem letzten Meisterschaftsgewinn 2009 die Partnerschaft mit Toyota stärkte. Der Name mag mit LEXUS TEAM WedsSport BANDOH vielleicht ein wenig anders klingen, zusammen mit der Fahrerpaarung bestehend aus Tatsuya Kataoka (fuhr bereits GT500 und war maßgeblich am Erfolg 2009 in der GT300 des Teams beteiligt) und Seiji Ara sollte man das Team aber auf jeden Fall auf der Liste haben. Seiji Ara ist in Europa ebenfalls kein komplett unbekannter, wenn auch seine Leistungen in der FIA GT für wenig Aufsehen sorgten und in keiner Relation zu seiner Leistung in der GT500 im Nissan GT-R standen. Von ihm verspricht man sich wohl vor allem wichtige Informationen über den Yokohama-Reifen. Ebenfalls als Titelaspirant gilt das LEXUS TEAM LeMans ENEOS mit Daisuke Ito und Kazuya Oshima im ENEOS SC430, das im letzten Jahr nur knapp den Titel verfehlte. Zwar mag Oshima neu im Team sein, demonstrierte im LEXUS TEAM KRAFT aber sein Können. Letzteres bekam derweil Zuwachs von Lotterers ehemaligen Teamkollegen Juichi Wakisaka, der letztes Jahr eigentlich seinen Rücktritt in Erwägung zog. Er fährt zusammen mit dem Portugiesen Andre Couto.

Nachfolgend alle Lexus-Teams im Überblick:

 

LEXUS TEAM LeMans ENEOS
#6 ENEOS SC430
Lexus SC430
Daisuke Ito, Kazuya Oshima
Bridgestone

LEXUS TEAM WedsSport BANDOH
#19 WedsSport  SC430
Lexus SC430
Tatsuya Kataoka, Seiji Ara
Yokohama

LEXUS TEAM KRAFT D’STATION KeePer
#35 D’STATION KeePer SC430
Lexus SC430
Juichi Wakisaka, Andre Couto
Bridgestone

LEXUS TEAM PETRONAS TOM’S
#36 PETRONAS TOM’S SC430
Lexus SC430
André Lotterer, Kazuki Nakajima
Bridgestone

LEXUS TEAM ZENT CERUMO
#38 ZENT CERUMO SC430
Lexus SC430
Yuji Tachikawa, Kohei Hirate
Bridgestone

LEXUS TEAM SARD DENSO
#39 DENSO SARD SC430
Lexus SC430
Hiroaki Ishiura, Takuto Iguchi
Michelin

 

Nissan

Der Nissan GT-R ist in seiner jetzigen Konfiguration seit 2008 in der Meisterschaft unterwegs und somit der älteste Wagen im Feld. Im Gegensatz zum letzten Jahr setzt der Konzern wieder vier Fahrzeuge ein, nachdem 2010 aufgrund eines schweren Testunfalls von Satoshi Motoyama und dem stark beschnittenen Budgets der vierte Wagen zähneknirschend wieder von der Meldeliste genommen werden musste. Der vierte GT-R wird von MOLA eingesetzt, die letztes Jahr in der GT300 unterwegs waren. Verpflichten konnte man den letztjährigen GT300-Champion Masataka Yanagida. An seiner Seite sitzt der Italiener Ronnie Quintarelli, der von IMPUL kommt und somit in der Nissan-Familie bleibt. An seiner Stelle fährt der aus Brasilien stammende, letztjährige Formel Nippon Champion Joao Paolo de Oliveira. Mit ihm teilt sich Tsugio Matsuda das Cockpit. Die größte Änderung betrifft allerdings NISMO, die zwar erneut auf Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer setzen, allerdings nach einem schweren letzten Jahr mit den Michelin-Reifen in 2011 auf Bridgestone wechselten. Im Falle des Fuji-Rennens (gleich dazu mehr) war dies sicherlich keine falsche Wahl, doch wie sich der Reifen auf dem GT-R im trockenen verhalten wird, bleibt weiterhin ein großes Fragezeichen.

Überhaupt war das Jahr 2010 kein gutes Jahr für Nissan. Erst die Pleite mit dem vierten Wagen, dann ein schwieriger Saisonstart, als der neu entwickelte Motor nicht auf Touren kommen wollte und die Fahrzeuge Probleme mit den Reifen hatten. Abgerundet wird die überschaubare Anzahl an Nissan-Teams von KONDO RACING, die neben Routinier Hironobu Yasuda sowie den frisch von Lexus abgeworbenen Björn Wirdheim. Wirdheim? Da war doch mal was? Genau! Ein ähnlich dummer Fehler ist ihm auch zum Saisonabschluss 2010 in Motegi passiert, als er die rote Ampel bei der Boxenausfahrt nur wenige Minuten vor dem Start übersah, weshalb er eine 20 Sekunden Stop & Go Penalty aufgebrummt bekam und somit alle noch intakten Titelchancen für das LEXUS TEAM LeMans ENEOS vermasselte.

Nachfolgend alle Nissan-Teams im Überblick:

 

TEAM IMPUL CALSONIC
#12 CALSONIC IMPUL GT-R
Nissan GT-R R35
Tsugio Matsuda, Joao Paulo Lima de Oliveira
Bridgestone

NISMO MOTUL AUTECH
#23 MOTUL AUTECH GT-R
Nissan GT-R R35
Satoshi Motoyama, Benoit Tréluyer
Bridgestone

KONDO RACING ADVAN
#24 ADVAN KONDO GT-R
Nissan GT-R R35
Hironobu Yasuda, Björn Wirdheim
Yokohama

MOLA S Road
#46 S Road MOLA GT-R
Nissan GT-R R35
Masataka Yanagida, Ronnie Quintarelli
Michelin

 

Fahrzeuge und Marken in der GT300

Während die GT500 im Moment in komplett japanischer Hand ist, zeichnet sich in der GT300 ein anderes Bild ab: Japan gegen Europa. Und so sehr die westlichen Marken sich auch anstrengen, so hatten am Ende doch die Japaner die leichte Oberhand, selbst wenn es am so berühmten Speed in manchem Rennen gefehlt hatte. Die Variation in der unteren Klasse war schon immer eine der Besonderheiten der SUPER GT und unterstreicht das Serienmotto gleich mehrfach. Selbst wenn sich die GT500 in einem Rennen mal festgefahren haben sollte, so wird die GT300 nicht enttäuschen. Nicht wenige Fans sagen deshalb gerne: Man kommt um die GT500 zu sehen, bleibt aber für die GT300. Werksseitig unterstützte Teams (Werkseinsätze sind nicht erlaubt), Privatmannschaften, Gentleman-Fahrer aber natürlich auch junge Piloten und Teams auf der Jagd nach Sponsoren geben sich hier die Klinke. Zwar mag das Starterfeld in diesem Jahr ein wenig geschrumpft sein, u.a. weil MOLA S Road wie auch Racing Team Bandoh in die GT500 aufgestiegen und ein paar der japanischen Mannschaften aus finanziellen Gründen ihre Segel streichen mussten. Besonders traurig ist dabei der Rückzug der noch im letzten Jahr siegreichen Mannschaft von HASEMI SPORTS, die keinen Käufer fanden und mit dem betagten Nissan 350Z nicht mehr antreten konnten. Auch der Mazda RX7 von RE AMEMIYA wird in diesem Jahr schmerzlich vermisst werden. Dessen Fahrer Ryo Orime konnte aber bei SG CHANGI anheuern, die nach dem Aufstieg von Racing Team Bangoh den letzten verbliebenen Lexus I350 in der GT300 einsetzen. Sein Teamkollege ist der in China lebende Schweizer Alexandre Imperatori, der sich bei Honda in der japanischen Formel 3 einen Namen machte.

Ebenfalls erwähnenswert ist natürlich der Shiden MC/RT-16, ein etwas modifizierter Daytona Prototype von Riley und Mooncraft, der bereits seit 2006 in der Serie unterwegs ist und sogar 2007 gewann. Im letzten Jahr machte das Team apr durch das ungewöhnliche Sponsoring des alten aber noch immer sehr populären Anime Neon Genesis Evangelion auf sich aufmerksam, als man nicht nur den Wagen das Design eines der Roboter aus der Zeichentrickserie gab, sondern auch die Fahrer die Anzüge der Hauptcharaktere tragen ließ. Selbstverständlich rundeten die jederzeit umschwärmten Race Queens das optische Gesamtbild ab. Da man in diesem Jahr mit Haspero Magical Carbon einen neuen Sponsor hat, wanderte das Evangelion-Design kurzerhand zu Cars Tokai Dream 28. Zwar sind die Anzüge verschwunden, das Design des Wagens wie auch das Sponsoring sind allerdings nahezu unverändert geblieben. Und auch wenn man den Shiden MC/RT-16 einsetzt, so bekam der Wagen den fast schon unaussprechlichen Namen EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden verpasst. Großes Stühlerücken hingegen bei apr, die den Toyota Corolla Axio einsetzen und ursprünglich den Nachwuchs auf dem Toyota Young Drivers-Programm förderten. An der Seite von Yuji Kunimoto sitzt nun nämlich Morio Nitta, der nach einer gefühlten Ewigkeit seinen Teamkollegen Shinichi Takagi beim GT300-Team von ARTA zurücklässt. Letzterer bekommt hingegen von Ex-IndyCar-Pilot Kosuke Matsuura Unterstützung. Ein besonderes Auge sollte man außerdem auf den Subaru Legacy B4 von R&D SPORT werfen, der über den Winter quasi eine Generalüberholung bekam (vor allem in der Standfestigkeit!) und als mehr oder weniger getarnte Werksmannschaft unterwegs ist. Eigentlich verboten, aber der RS Spyder von Penske durfte in der ALMS ja auch ohne Probleme in der LMP2 umherkurven…

Der GT3-Boom macht sich auch in der SUPER GT bemerkbar, wenn auch die Fahrzeuge erst nach einer leichten Modifizierung teilnahmeberechtigt sind. Neu in diesem Jahr sind zwei Porsche 911 GT3Rs, ein BMW Z4, eine Callaway Corvette sowie die beiden Ferraris 458 GTC sowie F430. Sie runden den Kreis verschiedener Marken wie Lamborghini, Aston Martin oder Mosler ab, wobei Porsche mit nun fünf Fahrzeugen am häufigsten in der GT300 vertreten ist, zwei davon sogar mit Hankook-Reifen. Insbesondere der HANKOOK PORSCHE von HANKOOK KTR gilt als einer der heißesten Titelanwärter in diesem Jahr, genauso der 911 GT3 von DIRECTION RACING, der ebenfalls mit Evangelion-Sponsoring daherkommt. Ein weiterer Porsche mit Anime-Optik ist der zweite Wagen von HAKOOK KTR namens HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE, der gleich von drei Fahrern (Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou) pilotiert wird. Wie gut sich die drei schlagen werden ist schwer einzuschätzen, fürs Mittelfeld sollte es aber auf jeden Fall reichen.

Zu den stärksten Porsche-Konkurrenten dürften wohl die Ferraris gehören, allen voran JIMGAINER mit ihrem JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458, wohinter sich der für das Team neu erworbene F458 GTC verbirgt (niemand hat gesagt, dass das mit den Teams und ihren Fahrzeugnamen einfach werden würde…). Die beiden Fahrer Tetsuya Tanaka und Katsuyuki Hiranaka werden sich jedenfalls hervorragende Duelle mit Masami Kageyama und Tomonobu Fujii im HANKOOK PORSCHE liefern, davon ist schon jetzt auszugehen. Ebenfalls in Anime-Optik kommt F430 von LMP MOTORSPORT daher, auf dem ein mit Kulleraugen und blauen Haaren bestücktes Mädchen rennend sowie lachend den Betrachter anspringt. Das mag zwar ein Maranello-Renner sein, spätestens jetzt sollte der Westler aber merken, dass man hier in Japan unterwegs ist. Ungewöhnlich, aber ein fester Teil der hiesigen Popkultur. Abgerundet wird das Anime-Sponsoring vom interessantesten Neuzugang in diesem Jahr, dem HATSUNEMIKU BMW Z4 GT3 von GSR&Studie with TeamUKYO (die heißen wirklich so!). Hinter dem ungewöhnlichen Namen verbirgt sich GOODSMILE Racing zusammen mit den BMW-Spezialisten der Studie AG in Zusammenarbeit mit Team Ukyo, geleitet vom ehemaligen F1-Fahrer und alten JGTC-Veteran Ukyo Katayama. Ja, genau der. Zwar mag der Z4 durch das Hatsune Miku Design, die eigentlich das singende Maskottchen für eine Musiksoftware von Sega ist, mittlerweile aber auch als Hologramm die J-Pop-Charts erobert, der bunteste Bolide im Feld sein, wohl aber vor allem mit einem der schnellsten GT300-Piloten Nobuteru Taniguchi und Taku Bamba in diesem Jahr auf sich aufmerksam machen. Hoffentlich im positiven Sinne und nicht wie der Mosler MT900M von ThunderAsiaRacing, die im letzten Jahr quasi das HRT der SUPER GT bildeten. Auch der zweite Ex-HASAMI-Pilot Kazuki Hoshino bekam ein neues Cockpit. Er sitzt 2011 im Aston Martin V8 Vantage von A Speed. Als amtierender Meister wird er der Truppe sicherlich weiterhelfen können.

Nachfolgend alle Teams und Fahrzeuge in der GT300:

 

Cars Tokai Dream28
#2 EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden
Shiden MC/RT-16
Kazuho Takahashi, Hiroki Katoh
Yokohama

GSR&Studie with TeamUKYO
#4 HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW
BMW Z4 GT3
Nobuteru Taniguchi, Taku Bamba
Yokohama

TEAM MACH
#5 MACH GOGOGO SYAKEN RD320R
VEMAC 320R
Tetsuji Tamanaka, Haruki Kurosawa
Yokohama

DIRECTION RACING
#7 EVANGELION RT PRODUCTION MODEL-02 DIRECTION
Porsche 911GT3 R MY2011
Carlo Van Dam, Akira Mizutani
Yokohama

JIMGAINER
#11 JIMGAINER DIXCEL DUNLOP 458
Ferrari 458 GTC
Tetsuya Tanaka – Katsuyuki Hiranaka
Dunlop

Team SG CHANGI
#14 SG CHANGI IS350
Lexus IS350
Ryo Orime, Alexandre Imperatori
Yokohama

R’Qs MOTORSPORTS
#22 R’Qs Vemac 350R
Vemac 350R
Hisashi Wada, Masaki Jyonai
Yokohama

SAMURAI Team TSUCHIYA
#25 ZENT Porsche RSR
Porsche 911GT3 RSR
Akihiro Tsuzuki, Takeshi Tsuchiya
Yokohama

Team TAISAN CINECITTA
#26 Verity TAISAN Porsche
Porsche 911GT3 RS
Hideshi Matsuda, Kyosuke Mineo, Junichiro Yamashita
Yokohama

LMP MOTORSPORT
#27 PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari
Ferrari F430
Yutaka Yamagishi,  Hideki Yamauchi
Yokohama

apr
#31 HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA
Toyota Corolla Axio
Koki Saga, Yuki Iwasaki
Yokohama

HANKOOK KTR
#33 HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 R MY2010
Masami Kageyama, Tomonobu Fujii
Hankook

HANKOOK KTR
#34 HARUHIRACING HANKOOK PORSCHE
Porsche 911GT3 RSR
Hiroshi Takamori, Michael Kim, Naoya Gamou
Hankook

Team TAISAN CINECITTA
#41 NetMove TAISAN Ferrari
Ferrari F430 GT
Shinichi Yamaji,  Hiroshi Koizumi,  Shogo Mitsuyama
Yokohama

AUTOBACS RACING TEAM AGURI
#43 ARTA Garaiya
ARTA Garaiya
Shinichi Takagi, Kosuke Matsuura
Bridgestone

R&D SPORT
#62 R&D SPORT LEGACY B4
Subaru Legacy B4
Tetsuya Yamano, Kota Sasaki

A speed
#66 triple a Vantage GT2
Aston Martin V8 Vantage
Hiroki Yoshimoto, Kazuki Hoshino
Yokohama

ThunderAsia Racing
#69 ThunderAsia MT900M
Mosler MT900M
Melvin Choo, Hiroki Yoshida
Yokohama

apr
#74 COROLLA Axio apr GT
Toyota Corolla Axio
Morio Nitta, Yuji Kunimoto
Yokohama

JLOC
#86 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Yuya Sakamoto, Takayuki Aoki
Yokohama

JLOC
#87 RIRE Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Atsushi Yogo, Manabu Orido
Yokohama

JLOC
#88 JLOC Lamborghini RG-3
Gallardo RG-3
Hiroyuki Iiri, Yuhi Sekiguchi
Yokohama

TOMEI SPORTS
#360 RUNNUP SPORTS CORVETTE
CALLAWAY CORVETTE
Atsushi Tanaka, Kazuyoshi Okamura
Yokohama

 

Insgesamt gehen somit 38 Fahrzeuge (15 in der GT500, 23 in der GT300) in der diesjährigen SUPER GT an den Start.

 

Analyse Round 2 Fuji GT 400km Race

 

Der Schritt zum Alltag ist nach der Katastrophe vom 11. März 2011 gewiss kein leichter. Der Versuch, sich abzulenken, ist deshalb nach meiner bescheidenen Meinung der richtige Weg. Entsprechend sahen das wohl auch die am Rennsonntag im Regen ausharrenden 36.000 Besucher, die ein unglaublich spannendes wie auch unterhaltsames Rennen geboten bekamen, dessen Sieger vor Saisonstart so auch nicht abzusehen war.

Dem Rennen vorausgegangen war eine spannende wenn auch für die Fahrer schwere Qualifikation inklusive der Super Lap, die wie bereits angesprochen ein Einzelzeitfahren für die Top 10 jeder Klasse darstellt. Sie besteht aus zwei Einlaufrunden sowie der anschließenden Runde auf Zeit. Oder wie die Japaner es so schön aus dem Englischen ableiten: Dem Time Attack. Kennt man so eigentlich auch nur aus einem Videospiel. Aufgrund der drastisch gesunkenen Temperaturen hatten viele Fahrer Probleme, ihre Reifen aufzuwärmen, was zu einigen Drehern führte. Unter anderem erwischte es Vorjahresmeister Loic Duval, der in die Coca-Cola-Kurve zu schnell einbog und den Wagen um die eigene Achse drehte. Bereits vor ihm hatte sich Markenkollege Toshihiro Kaneishi gleich in der ersten Kurve verabschiedet. Kein guter Einstand für die Honda-Autos in die neue Saison. Lediglich der RAYBRIG HSV-010 GT brachte seine Runde zu Ende. Mit 1:33.994 reichte es am Ende aber nur für Platz 7. Es sollte der Tag für die Nissan-Jungs werden, die sich auf Platz 2, 3, 4 und 6 breit machten. Lediglich der DENSO SARD SC430, gefahren von Hiroaki Ishiura, stellte sich mit einer Traumrunde von 1:32.738 auf die Pole Position,  228-Hundertstel schneller als GT500-Neuzugang MOLA S Road. Die Pole Position von Hiroaki Ishiura kam deshalb überraschend, weil es die erste Pole für das LEXUS TEAM SARD DENSO nach langer Zeit war. Die Michelin-Reifen haben hierbei sicherlich geholfen, die deutlich schneller auf Temperatur als ihre Bridgestone-Pendants kamen. Deshalb ist es auch nicht weiter verwunderlich, dass lediglich die erste Startreihe unter 1:33 fahren konnte.

Die GT300 war hingegen fest in europäischer Hand. Lediglich der JLOC Lamborghini mit der Startnummer 88 spuckte den westlichen Marken in die Suppe, als Yuhi Sekiguchi mit 1:42.257 den Wagen deutlich auf die Pole Position stellte, nach der Qualifikation aber seine Zeit wegen akuten Gewichtmangels aberkannt bekam. Auf die Pole rückte deshalb Masami Kageyama im #33 HANKOOK PORSCHE, der mit fast einer Sekunde Vorsprung auf den PACIFIC NAC IKAMUSUME Ferrari die GT300-Konkurrenz deklassierte. Diese starke Kombination aus Hankook-Reifen und Porsche gilt es erst einmal zu schlagen. Auf den weiteren Plätzen folgten der triple a Vantage GT2 sowie der gute Einstand des HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW, während erst auf Position 5 der erste japanisch befeuerte EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden eintrudelte.  Der zweite Evangelion-Wagen konnte hingegen wegen den schon im Freien Training vorausgegangenen Motorproblemen überhaupt nicht in die Qualifikation eingreifen und war am Rennsonntag deshalb zum zusehen verdammt.

All die Spekulation, welcher Reifen und welches Team am besten im Trockenen zurecht kommen, fanden allerdings am 01. Mai ein jähes Ende, als der Himmel über Fuji sich, mal wieder, öffnete und es zu Regnen begann – wie es so häufig in der Shizuoka-Präfektur der Fall ist. Und wenn es in der Gegend dann regnet, dann auch gleich richtig. Die Formel 1 hat 2007 Bekanntschaft mit dem Fuji-Wetter gemacht, als man mehrere Runden hinter dem Safety Car hinterher tuckerte und auf leicht bessere Konditionen hoffte. Getreu dem Stefan Heinrich-Motto „Da wird nicht herumgeschwuchtelt“ ließ die SUPER GT ihr Feld gerade Mal fünf Runden hinter dem Safety Car fahren, als es dann in der sechsten Runde mit einem gewissen Respektabstand bei manchen Fahrzeugen via Single File auf die 300km-Reise ging. Zugegeben, der Nebel war heuer nicht ganz so dicht wie anno 2007 beim F1 Grand Prix. Wie schwer die Bedingungen waren, bewies Katsuyuki Hiranaka, der seinen JIMGAINER DIXCEL DUNLOP Ferrari 458 GTC hinter dem Safety Car in die Wiese drehte. Er bekam anschließend eine 10-sekündige Stop & Go Penalty. Was folgte sollte war eine sehenswerte Aufholjagd, die trotz der vielen Zwischenfälle in der GT300 ihresgleichen suchte.

66 Runden standen auf dem Programm, und bereits in der ersten Kurve musste der Zweitplatzierte Ronnie Quintarelli eingestehen, dass die Intermediate-Reifen bei diesen Bedingungen mehr als nur optimistisch waren. Nach diesem Fahrfehler konnte sich das GT500-Aufsteiger-Team nicht mehr erholen und belegte lediglich den zehnten Platz. Aus dem Wochenende nimmt man aber die Gewissheit mit, dass man mit den „großen Jungs“ auf jeden Fall mithalten konnte. Ebenfalls „schlau“ gewesen war der von der Pole gestartete DENSO SARD SC430, der ebenfalls mit Intermediate-Reifen unterwegs war und innerhalb der ersten Runden gleich mehrere Positionen abgeben musste. Warum man hier nicht auf Nummer sicher ging ist mir noch immer ein Rätsel. Dass Takuya Izawa im RAYBRIG HSV-010 GT sowie Ryo Michigami im EPSON HSV-010 GT ebenso mit den Intermediate-Reifen pokerten ist hingegen weniger verwunderlich, schließlich musste man etwas riskieren, um die schlechte Qualifikations-Leistung wieder wett zu machen. Wie auch Hiroaki Ishiura und Ronnie Quintarelli steuerten die beiden Honda-Piloten nach nur wenigen Runden die Box an, um sich Vollregenreifen aufzuziehen. In den ersten Runden entwickelte sich deshalb ein spannender Nissan-Dreikampf, angeführt von Lexus-Abgänger Björn Wirdheim. Bereits in Runde 12 machten allerdings sowohl Joao Paulo Lima de Oliveira  (CALSONIC IMPUL GT-R) als auch Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) kurzen Prozess mit dem Schweden. Dieser schien zu diesem Zeitpunkt komplett von der Rolle, da kurze Zeit später auch bereits der ENEOS SUSTINA SC430 an ihm vorbeiging. Vorne entbrannte hingegen ein packender Zweikampf zwischen den führenden Nissan-Boliden, die sich gegenseitig nichts schenkten und fast schon spielerisch an den Überrundungen vorbeigingen.

In der GT300 fuhr der von Masami Kageyama pilotierte #33 HANKOOK PORSCHE nahezu ungefährdet dem Rest des Feldes davon, während dahinter sich fast schon im Rundentakt die Positionen vertauschten. Wie bereits angesprochen legte der JIMGAINER Ferrari 458 GTC eine sehenswerte Aufholjagd hin. Ähnlich einem jungen Valentino Rossi ging der Renner aus Maranello über das Wasser und schob sich am Ende doch noch auf den zweiten Platz. Aquaplaning-Pech hingegen für den triple a Vantage GT2 auf der kurzen Gerade gleich nach Kurve 1. Kurz nach der Überrundung durch André Lotterer verlor Hiroki Yoshimoto die Kontrolle und schlug nahezu ungebremst in den Reifenstapel – und sorgte damit auch gleichzeitig für das Kuriosum des Rennens. Denn anstatt das Safety Car rauszuschicken, hat die SUPER GT zwei kleine Sicherheitsfahrzeuge unter grün auf die Strecke geschickt, an denen das restliche Feld mit voller Geschwindigkeit vorbeifuhr. Gefährlich und in meinen Augen absolut unverständlich. Besonders im Hinblick auf den schrecklichen Crash von Tetsuya Ota in Fuji 1998, als er bei starken Regen hinter dem Safety Car Aquaplaning bekam und in einen bereits in der Wiese stehenden Porsche knallte und als Feuerball zurück auf die Strecke flog. Ota war fast 90 Sekunden dem 800-Grad heißen Feuer ausgesetzt, bevor Shinchi Yamaji seinen RX-7 neben Otas brennenden Ferrari parkte, und versuchte die Flammen zu löschen. Erst danach trafen die ersten Sicherungskräfte ein. Ota musste seine Karriere nach dem Unfall beenden, erlitt Verbrennungen des dritten Grades und konnte seinen rechten Arm nicht mehr richtig bewegen. Er verklagte die Organisatoren und erhielt umgerechnet rund 800.000 Dollar Schadensersatz. Der Unfall entwickelte sich aus der Verzwickung unglücklicher Zustände, da das Safety Car unersichtlich auf der Start-/Ziel-Geraden bremste. Zwar zog die damalige JGTC aus dem Unfall Konsequenzen, wenn man aber zwei Sicherungsfahrzeuge unter grün bei starken Regen und schlechten Sichtverhältnissen auf die Strecke schickt, die dann auch noch von denn Rennboliden bei voller Fahrt überholt werden müssen (!), muss man sich fragen, ob aus dem Unfall von 1998 wirklich etwas gelernt wurde…

Joao Paulo Lima de Oliveira im IMPUL GT-R kollidierte ebenfalls, als er die Räder beim anbremsen auf die Schikane blockierte und den Ferrari von LMP MOTORSPORT traf. Mit einem Schaden hinten links sowie einer sich öffnenden Beifahrertür musste er einen Notstopp einlegen. Nach ein bisschen klopfen und kleben mit Tape ging die Fahrt aber wieder weiter. Pech ebenfalls für den EVANGELION RT TEST TYPE-01 Apple Shiden, der nach einem technischen Defekt schon frühzeitig ausrollte. Für André Lotterer verlief sein Stint eher ruhig. Er lieferte sich zwar ein sehenswertes Duell mit dem WedsSport ADVAN SC430, fiel ansonsten aber nicht weiter auf, obwohl er mit seinen Rundenzeiten den Grundstein für den Erfolg des Teams legte.

Zur Mitte des Rennens wurden die Bedingungen etwas besser. Der Regen ließ sichtbar nach und auch auf der Ideallinie konnte man eine kleine Fahrspur erkennen. Während in der GT300 der HANKOOK Porsche vorne weg düste, tobte auf den hinteren Plätzen packende Zweikämpfe, mitunter mit mehreren Positionsverschiebungen pro Runde. Quasi wie der Phoenix aus der Asche tauchte auf den vorderen Rängen der GT500 der ZENT CERUMO SC430 hervor. Yuji Tachikawa fuhr von Startposition 11 ein nahezu fehlerfreies wie auch intelligentes Rennen. Mehr Pech und Ärger hingegen für die Honda-Truppe, die während des gesamten Rennens einfach keinen Fuß fassen konnten. Zuerst die falsche Reifenwahl bei den beim RAYBRIG HSV-010 GT und EPSON HSV-010 GT, später erlitten sowohl der KEIHIN HSV-010 GT wie auch der WEIDER HSV-010 GT Belüftungsprobleme, weshalb bei beiden Fahrzeugen die Windschutzscheiben beschlugen und man Notstopps einlegen musste. Den Weider Honda Racing-Wagen hat es dabei sogar so schlimm getroffen, dass am Ende für die amtierenden Champions nur ein magerer 13. Platz übrig blieb, während der KEIHIN-Wagen wenigstens noch den achten Platz holte. Gefolgt übrigens vom ARTA HSV-010 GT mit Hideki Mutoh am Steuer.

Kurz vor der vom Reglement zugelassenen maximalen 2/3-Distanz pro Fahrer wechselten die meisten der GT500-Teams ihre Piloten. Da die Abstände mitunter sehr gering waren, verzichtete einige der Teams wie beispielsweise NISMO auf einen Reifenwechsel und schickten ihren zweiten Piloten mit den gebrauchten Gummis auf die noch immer nasse Piste. Etwas verpokert hatte man sich hierbei beim ZENT CERUMO SC430, der als einziger Wagen von der Spitzengruppe vier frische Reifen spendiert bekam, während der direkte Konkurrent WedsSport ADVAN SC430, nun mit Seiji Ara am Steuer, lediglich Benzin nachfüllte und so Kohei Hirate auf den vierten Platz verdrängte. Unter den ersten vier fuhr zu diesem Zeitpunkt Daisuke Ito im ENEOS SUSTINA SC430 die schnellsten Rundenzeiten und holte auf den führenden Satoshi Motoyama (MOTUL AUTECH GT-R) mit großen Schritten auf. Zwischenzeitlich betrug der Abstand nur noch 3 Sekunden, bevor der Regen 15 Runden vor Schluss wieder stärker wurde. Ito, der seine sichtliche Mühe auf den gebrauchten Reifen hatte, konnte anschließend die Geschwindigkeit von Motoyama nicht mehr mitgehen und musste abreißen.

Die nun noch schlimmeren Bedingungen als zum Rennstart ließen einige Fahrer ins Aus kullern. Den DENSO SARD SC430 traf es dabei am schlimmsten, der in bester Mark Webber-Manier an der Unfallstelle des triple a Vantage GT2 die Kontrolle verlor und querfeldein über die Strecke schoss. Ein GT300 konnte gerade noch so ausweichen und eine etwaige, heftige Kollision verhindern. Währenddessen rollte Kota Sasaki im R&D SPORT LEGACY B4 mit Scheibenwischer- sowie Elektrikproblemen aus. Besonders ärgerlich, weil gerade die Standfestigkeit eines der Hauptprobleme des Teams in der vergangenen Saison war. Ein unglückliches Ende somit für die Subaru-Truppe, die bis zum Schluss im Duell mit dem HASEPRO MA IWASAKI apr COROLLA um Position zwei sich befanden. Als dieser dann ebenfalls mit Elektrikproblemen ausrollte, war der Weg für den Aufholer des Rennens, den Ferrari 458 GTC von JIMGAINER, frei. Mit echten Eiern war allerdings Takeshi Tsuchiya im ZENT Porsche RSR ausgestattet, als er in Runde 49 mit einem unglaublichen Manöver von außen in der Dunlop-Kurve Tetsuya Tanaka im Ferrari überholte und nicht nur die drei Kommentatoren von J SPORTS aufschreien ließ. Tanaka ließ sich davon aber nicht weiter beeindrucken, und schnappte sich kurze Zeit später bereits wieder den Porsche. Dieser konnte zwar in Runde 56 erneut den Ferrari überholen, da die Offiziellen aber zum Ende der Runde aufgrund der absolut unfahrbaren Bedingungen das Rennen mit der roten Flagge abbrachen,  blieb der JIMGAINER-Wagen vor dem Porsche. Der Abbruch kam wenig überraschend und vollkommen zurecht, denn selbst beim langsamen Geradeausfahren setzten die Fahrzeuge auf und drohten auszubrechen. Fast unbeirrt davon schnappte sich kurz vor Schluss André Lotterers neuer Teamkollege Kazuki Nakajima seine beiden Markenkollegen und stellte den PETRONAS TOM’S SC430 auf die vierte Position. Ein starker Einstand für den Ex-Williams-Piloten, der bei diesen schwierigen Bedingungen einen kühlen Kopf behielt und die gute Vorarbeit von André Lotterer sogar noch verbessern konnte.

Am Ende hießen die siegreichen Piloten in beiden Klassen Satoshi Motoyama und Benoit Tréluyer (MOTUL AUTECH GT-R) sowie Masami Kageyama und Tomonobu Fujii  (HANKOOK PORSCHE). Insbesondere letztere haben ihre Grundstein des Erfolgs in der ersten Rennhälfte gelegt, als Kageyama dominierend übers Wasser ging und zeitweise sogar einen Vorsprung über eine Minute herausfuhr und sich damit selbst ein der schönes Geburtstagsgeschenk machte. Für das Team ist es der erste Erfolg seit dem letzten Sieg in Sugo 2009. Erwähnenswert ist auch der respektable fünfte Platz des neuen HATSUNEMIKU GOODSMILE BMW Z4, der eine gute Figur über das Wochenende machte.

In der GT500 hieß es hingegen Wiedergutmachung für Nissan, vor allem aber für die NISMO-Truppe, die 2010 keinen einzigen Sieg einfuhren und zu Beginn ein Katastrophenjahr erlebten. Der Wechsel zu Bridgestone hat zumindest im Regen stark geholfen. Während die Konkurrenz Fehler machte, blieben Motoyama sowie Tréluyer cool und trugen den MOTUL AUTECH GT-R sicher ins Ziel.

Für die Fahrer war es gewiss kein einfaches Rennen, für die Zuschauer dafür umso furioser. Der Saisonaufakt zeigte, trotz des Regens, die Qualitäten der SUPER GT: Knallharter aber stets fairer GT-Motorsport. Das nächste Rennen ist bereits am 22. Mai in Okayama, ehe es am 18./19. Juni nach Sepang, Malaysia zum einzigen Auslandsrennen geht. Viele Fragen um die neuen Autos oder Reifenkombinationen blieben wegen des Regens allerdings unbeantwortet, während gleichzeitig sich neue Fragen auftaten. Insbesondere die Honda-Teams müssen nach dem katastrophalen Fuji-Wochenende ihre Hausaufgaben machen, während die restlichen GT300-Mannschaften schauen müssen, ob der in Okayama mit 40kg Zusatzgewicht belastete #33 HANKOOK PORSCHE einholbar ist. Und gerade weil das System der SUPER GT so hervorragend funktioniert, kann die Welt in einer Woche schon wieder ganz anders aussehen.

 

Endergebnis Round 2 Fuji GT 400km Race

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HSV-010 Lexus Nissan Shiden HatsuneMikuBMW FujiResultGT300 FujiResultGT500 Fuji01 Fuji02 Fuji03 Fuji04 Fuji05 Fuji06 Fuji07 Fuji08 Fuji09 Fuji10 Fuji11 Fuji12 Fuji13 Fuji14 Fuji15 Fuji16 Fuji17 Fuji18

 

Older posts are this way If this message doesn't go away, click anywhere on the page to continue loading posts.
Could not load more posts
Maybe Soup is currently being updated? I'll try again automatically in a few seconds...
Just a second, loading more posts...
You've reached the end.

Don't be the product, buy the product!

Schweinderl