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October 11 2013

09:00

BTCC: Rückblick Rockingham und Silverstone und Vorschau auf das Finale in Brands Hatch

Die BTCC steht vor ihrem finalen Rennwochenende in Brands Hatch. Beste Chancen auf den Titel hat Honda-Pilot Andrew Jordan, der in der Meisterschaft recht komfortabel vor den Markenkollegen Matt Neal und Gordon Shedden führt.

hi_10325_a770Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass der Titel in diesem Jahr wieder an einen Honda-Piloten gehen wird. Die besten Nicht-Hondas in der Meisterschaft sind Colin Turkington auf Platz vier und Jason Plato auf Platz fünf, die aber mit 48 bzw. 49 Punkten Rückstand nur noch sehr theoretische Chancen haben dürften. Und auch für die Werkshonda von Neal und Shedden wird es schwer werden, ihren Markenkollegen im privat eingesetzten Honda des Pirtek-Teams noch abzufangen: 34 Punkte Vorsprung hat Jordan auf Neal und 35 auf Shedden. Mit einem Sieg im ersten Rennen, ohne dass Neal und Shedden das Podest erreichen, könnte Jordan schon alles klar machen. Allerdings ist nicht zu erwarten, dass die beiden Dynamcis-Piloten als Meister der letzten beiden Jahre den Titel kampflos hergeben werden. Sie werden volle Attacke gehen, während Jordan wohl vor allem auf sicheres Ankommen und Punkte setzen wird. Und mit der Vorhersagbarkeit von BTCC-Rennen ist das ja ohnehin so eine Sache …

Die gute Ausgangslage vor dem Finale verdankt Jordan vor allem zwei überzeugenden Vorstellungen bei den beiden letzten Läufen in Rockingham und Silverstone. Gleichzeitig strauchelten die Konkurrenten und legten Nuller oder Platzierungen am Ende der Punkteränge hin – vor allem Matt Neal verlor in Rockingham so seine Führung in der Meisterschaft. Da die Analysen der beiden letzten Rennwochenenden aus Zeitgründen ausfallen mussten, starten wir also mal einen kleinen Rückblick:

Rückblick Rockingham

hi_10380_c154Vor Rockingham führte noch Matt Neal die Meisterschaft mit knappen sechs Punkten Vorsprung vor Andrew Jordan an. Dahinter lauerten mit einigem Abstand Shedden und Turkington. Jason Plato schien schon zu diesem Zeitpunkt nur noch theoretische Chancen zu haben. Gleichwohl sah das Qualifying in Rockingham zunächst ein Wiedererstarken der MG, die sich recht überlegen die erste Startreihe sichern konnten. Jordan kam auf Startplatz vier, gefolgt von Shedden auf Platz fünf. Neal konnte seinen mit vollem Ballast bepackten Honda dagegen nur für Startplatz sieben qualifizieren. Eine positive Überraschung war der dritte Startplatz von Rob Austin im Audi, der die gute Leistung aus Knockhill mit nach Rockingham nehmen konnte.

Alle Ambitionen der MG auf ein gutes Resultat hatten sich am Rennsonntag dann aber erledigt, als der Himmel seine Schleusen öffnete und sich die Strecke bei frischen 10 Grad Außentemperatur in bestem englischen Wetter präsentierte. Dass der MG ein „Schönwetterauto“ ist, das bei ungünstigen Streckenbedingungen schnell in Handlingprobleme gerät, hatte sich schon einige Male in der Saison gezeigt und sollte sich auch diesmal bestätigen. Jordan schnappte sich die drei vor ihm startenden Fahrzeuge (beide MG und Austins Audi) bereits am Start und kam als Führender aus der ersten Runde zurück.

hi_10323_0be3Ein Unfall im hinteren Teil des Feldes machte dann zunächst eine längere Safety-Car-Phase notwendig. Nach dem Restart in Runde sieben verabschiedete sich plötzlich Matt Neal auf der nassen Piste in einen Dreher und fiel ans Ende des Feldes zurück. Somit also der erste Vorteil für Jordan. Hinter dem Pirtek-Piloten konnte sich nach dem Restart Gordon Shedden zunächst an Jason Plato vorbei auf Rang zwei schieben, geriet gegen Ende des Rennens aber unter Druck von Mat Jackson und Rob Austin, die ihre Reifen auf optimale Betriebstemperaturen gebracht hatten und mit schellen Rundenzeiten von hinten kommend durch das Feld pflügten. Jackson war von Position zwölf gestartet, konnte sich in der ersten Runde bereits auf Rang sechs vorarbeiten und nach der Safety-Car-Phase weitere Positionen gutmachen. Austin hatte am Start mit Grip-Problemen zu kämpfen und fiel zunächst ans Ende der Top Ten; konnte dann aber Boden gutmachen und wurde im Laufe des Rennens immer schneller. Nachdem Jackson Shedden bereits in Runde 14 überholen konnte, schaffte der Audi-Pilot ein sehenswertes Manöver gegen den Schotten in der letzten Kurve der letzten Runde und sicherte sich somit den verbleibenden Platz auf dem Podium. Shedden blieb nur der vierte Rang, gefolgt von Plato und Turkington. Neal kam letztendlich nur auf Rang 14 ins Ziel und verlor somit erstmals die Führung in der Meisterschaft.

hi_10319_819fZum zweiten Rennen präsentierte sich Rockingham zwar nach wie vor kalt und windig, aber immerhin war es jetzt trocken. Rob Austin nutzte den nun vorhandenen Grip optimal und katapultierte sich beim Start dank Heckantrieb an die Spitze, wo er in der Folge ein mehr oder weniger einsames Rennen fuhr und völlig souverän seinen ersten BTCC-Sieg feiern konnte. Für den Publikumsliebling, der sein Auto in Eigenregie vorbereitet und einsetzt und immer mit viel Herzblut dabei ist, auf jeden Fall ein verdienter Erfolg und gleichzeitig der erste Audi-Sieg in der BTCC seit Frank Biela 1997.

hi_10334_c3d4Nicht so optimal lief es dagegen diesmal für Andrew Jordan, der sichtlich unter dem jetzt vollen Zusatzballast zu leiden hatte und im Laufe des Rennens bis auf Rang acht zurückfiel. Allerdings verabschiedete sich Matt Neal in Runde zehn in einem kuriosen – aber nicht zusammenhängenden – Doppelausritt mit Rob Collard aus dem Rennen und musste seinen Honda mit Fehlzündungen abstellen. Trotz eines mittelmäßigen achten Platzes bedeutete der Nuller von Neal den zweiten Vorteil für Andrew Jordan an diesem Wochenende. Gefährlicher wurden in diesem Rennen dagegen Shedden und Turkington, die das Podium hinter Rob Austin komplettierten und somit einige wichtige Zähler sammeln konnten. Shedden hatte in der ersten Rennhälfte noch mit sehr schnellen Rundenzeiten versucht, Jagd auf den führenden Audi zu machen, wurde dann aber wie fast alle frontangetriebenen Fahrzeuge zur Rennhalbzeit von stark abbauenden Reifen gebremst. Es zeigte sich, dass das Streckenlayout von Rockingham in Verbindung mit den niedrigen Außentemperaturen besonders reifenfressend für die Frontriebler ist.

hi_10332_8abbSehr erfreulich für Jordan war dann die Auslosung für die Startaufstellung des dritten Rennens, die ihn auf die Pole Position beförderte. Der erste Startplatz in Verbindung mit einem jetzt von Zusatzballast befreiten Auto bedeuteten somit den dritten Vorteil für den Pirtek-Piloten. Und diesen nutze er auch in bester Manier und sicherte sich seinen zweiten Sieg an diesem Tag. Spannend wurde die an sich souveräne Vorstellung Jordans nur noch mal gegen Rennende, als das Einbrechen der Fronttriebler auch vor ihm nicht Halt machte und er pro Runde eine ganze Sekunde auf den Zweitplatzierten Colin Turkington verlor. Letztendlich reichte es aber, auch dank eines Verbremsers, den Turkington in der letzten Runde hinlegte. Das Podium komplettierte diesmal Jason Plato, gefolgt vom erneut starken Mat Jackson und Gordon Shedden. Mat Neal schaffte es auf Rang sechs und fuhr damit seine einzige Top-Ten-Platzierung an diesem Wochenende ein.

In der Meisterschaft führte nach Rockingham also Andrew Jordan mit 30 Punkten Vorsprung vor Gordon Shedden und 33 Punkten vor Colin Turkington. Matt Neal war nach seinem katastrophalen Rennsonntag plötzlich nur noch vierter mit 34 Punkten Abstand zur Spitze. Gerade die Konstanz, die ihm im bisherigen Saisonverlauf die Meisterschaftsführung eingebracht hatte, war Neal diesmal abhanden gekommen und warf ihn in eine ungünstige Ausgangslage zurück.

hi_10340_a615Nicht vergessen werden darf übrigens noch, dass in Rockingham auch schon der erste Meister des Jahres gekürt werden konnte: Lea Wood sicherte sich mit drei weiteren Siegen an diesem Wochenende vorzeitig den Titel in der Jack Sears Trophy für die Fahrzeuge nach S2000-Reglement. Für den Vauxhall-Piloten sicherlich ein verdienter Erfolg und eine klare Empfehlung, sich nächstes Jahr in einem NGTC-Auto präsentieren zu dürfen.

Rückblick Silverstone

hi_10387_040eAn sich war Silverstone eine optimale Station, um noch mal mehr Spannung in die Meisterschaft zu bringen: Gewohntermaßen kommt die Traditionsstrecke mit ihren schnellen Kurven und langen Geraden den Honda nicht gerade entgegen. Im Qualifying sicherten sich dann auch erneut die MG wie schon in Rockingham die erste Startreihe. Die Honda dagegen strauchelten tatsächlich: Matt Neal, der zusätzlich von einem gebrochenen Finger gehandicapt war, kam als bester Honda nur auf Startplatz neun. Andrew Jordan qualifizierte sich dahinter auf Rang zehn und für Gordon Shedden reichte es nur zu einem enttäuschenden 15. Platz. Besser lief es für BMW-Pilot Colin Turkington, der seine letzten Meisterschaftschancen wahren wollte und sich hinter den MG und dem starken Dave Newsham auf Startplatz vier qualifizierte.

hi_10373_d597Anders als in Rockingham konnten die MG diesmal bei strahlendem Sonnenschein ihre gute Qualifying-Leistung ins Rennen mitnehmen und fuhren einen recht überlegenen Doppelsieg ein. Nur beim Start kamen sich Plato und der etwas besser startende Tordoff leicht in die Quere, was es Colin Turkington kurzzeitig erlaubte, sich auf Position zwei vorzuschieben. Eine beeindruckende Fahrt zeigte von weiter hinten kommend Matt Neal, der im Laufe des Rennens Position um Position gutmachte und sich am Ende den dritten Platz sichern konnte. Dahinter platzierten sich Turkington, Collard und Jordan. Shedden schaffte es dagegen nur auf Platz 11, einen Platz vor Rockingham-Sieger Rob Austin. Matt Neal dürfte nach einigen in diesem Rennen gutgemachten Zählern also erst mal wieder Morgenluft gewittert haben.

hi_10406_ba56Aber bereits im zweiten Rennen drehte sich das Blatt wieder. Sollte Andrew Jordan tatsächlich Meister werden, wird man wohl zwangsläufig an diese Vorstellung zurückdenken müssen, die er im zweiten Silverstone-Rennen gezeigt hat – auch wenn es letztendlich nur der zweite Platz hinter einem mit dem Messer zwischen den Zähnen fahrenden Jason Plato werden sollte. Etwas überraschend wählte Jordan vor dem Rennen nämlich die weichere Reifenmischung. Ein Poker, der sich jedoch auszahlen sollte

Beim Start gelang es Colin Turkington diesmal erfolgreich, die MG auseinanderzudrängen und sich auf Platz zwei zu schieben. Ein Unfall zwischen Wrathall, Austin, Onslow-Cole, Bratt und Scott verursachte dann eine längere Safety-Car-Phase. Nach dem Restart in Runde sieben begann Jordan dann seine Reise durch das Feld: Zunächst schnappte er sich Matt Neal und konnte drei Runden später auch an Colin Turkington, der zwischenzeitlich wieder hinter Tordoff zurückgefallen war, vorbeigehen. Eine weitere Runde später war in einem sehenswerten Manöver dann auch Tordoff fällig und Jordan war auf einmal Zweiter. Während er sich in den nächsten Runden immer weiter an den führenden Plato ranrobbte, musste sich Konkurrent Neal des heftigen Drucks der hinter ihm fahrenden Jackson, Newsham und Shedden erwehren.

hi_10405_70a8Ab Runde 17 war Jordan dann an Plato dran und konnte ihn nach einigen erfolglosen Versuchen in Runde 20 erstmals überholen. Plato konterte jedoch unter Inkaufnahme einigen Lackaustauschs erfolgreich und in der Folge entwickelte sich ein sehenswerter Kampf zwischen beiden, zu dem sich gegen Rennende auch noch Aron Smith im Motorbase-Ford gesellte. Er hatte die gleiche Reifenstrategie wie Jordan gewählt und war in ähnlicher Manier durch das Feld gepflügt wie der Honda-Pilot. In dieser Dreiergruppe musste Jordan nun darauf achten, nicht noch von Smith überholt zu werden, während er weiterhin Attacken auf Plato setzte. Letztendlich konnte Plato seine Führung erfolgreich verteidigen und sicherte sich seinen insgesamt 80. BTCC-Sieg. Jordan und Smith komplettierten das Podium gefolgt von Sam Tordoff auf Platz vier. Die weiteren Meisterschaftsaspiranten Turkington, Neal und Shedden folgten auf den Rängen fünf, sechs und sieben. Auch wenn Jordan dieses Rennen nicht gewonnen hat, war die Vorstellung, die er hier zeigte, eindrucksvoll und taktisch klug zugleich und sicherte ihm ein gutes Punktepolster auf seine Konkurrenten in der Meisterschaft.

Um das Drehbuch im Meisterschaftskampf perfekt zu machen, wurde für das dritte Rennen des Tages dann Matt Neal auf die Pole Position gelost. Der Dynamics-Pilot und der ebenfalls noch Meisterschaftschencen habende Colin Turkington bildeten somit die erste Startreihe für das letzte Rennen des Tages. Beim Start konnte Turkington zunächst die Führung übernehmen und sah eine Weile wie der sichere Sieger aus. Neal geriet dagegen in den ersten Runden unter erheblichen Druck von Tordoff und kollidierte schließlich unnötigerweise mit dem MG-Piloten, als beide sich gegenseitig keinen Platz ließen. Tordoff drehte es von der Strecke und Neal verlor zwei Positionen an den dahinter pushenden Aron Smith und Teamkollege Shedden, der nach dem Start Andrew Jordan überholt hatte.

hi_10411_6521Im weiteren Rennverlauf konnte Shedden sich an Mat Jackson vorbei auf Rang zwei schieben und den führenden Turkington unter Druck setzen. Nachdem zur Rennmitte eine herrenlose Stoßstange auf Start-Ziel eine Safety-Car-Phase notwendig gemacht hatte, kam Turkington beim Restart schlecht weg und musste Shedden und Smith in Copse ziehen lassen. Einige Runden später schaffte es auch Matt Neal am BMW vorbei. Doch damit nicht genug für Turkington: Kurze Zeit später geriet er mit Mat Jackson in Copse aneinander und musste das Rennen mit gebrochener Aufhängung beenden – wichtige Punkte und die letzten realistischen Chancen im Meisterschaftskampf waren somit futsch. Es gewann also etwas überraschend Gordon Shedden vor dem erneut starken Aron Smith und Teamkollege Matt Neal. Andrew Jordan, der sich zeitweise des stark pushenden Jason Plato erwehren musste, betrieb mit einem fünften Platz Schadenbegrenzung gegenüber den besser platzierten Markenkollegen und reiste – auch ohne Sieg – als Favorit auf den Titel aus Silverstone ab.

Somit ergab sich also die eingangs geschilderte Ausgangslage in der Meisterschaft bevor am kommenden Wochenende der Meister in Brands Hatch gekürt wird. Gefahren wird auf dem 3,908 Kilometer langen GP-Circuit. Da die Wettervorhersagen very british sind, spare ich mir jetzt das Auspicken von Favoriten für die Siege. Nur so viel: Wenn es regnet, gehen die MG wieder unter. Und ein Auge sollte man auf Rob Austin haben, dessen Audi das Streckenlayout entgegen kommen dürfte.

Ansonsten kann man davon ausgegehen, dass Neal und Shedden nichts unversucht lassen werden, Jordan den Titel streitig zu machen, während Jordan wohl vor allem auf Sicherheit fahren wird. So gut die Chancen für den Pirtek-Piloten auch sein mögen, so schnell kann ein einziger Ausfall die ganze Situation schmerzhaft spannend werden lassen.

Wir dürfen uns auf jeden Fall auf ein spannendes Finale freuen!

 

Notiz am Rande

merc

Das Bild stammt vom Facebookprofil von Cicey-Racing (https://www.facebook.com/ciceleyracing)

Adam Morgan uns sein Cicely-Team haben angekündigt, für die nächste Saison eine selbst entwickelte NGTC-Version der Mercedes-Benz A-Klasse an den Start zu bringen. Wenn das tatsächlich klappt, wäre das mit einer weiteren Marke im Feld nicht nur eine Bereicherung für die BTCC, sondern auch ein weiterer deutlicher Pluspunkt für das NGTC-Reglement und die damit verbundenen Ambitionen. Ich drücke jedenfall die Daumen.

September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

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August 10 2013

11:37

BTCC: Analyse Snetterton

Die Rennen der BTCC in Snetterton boten einen unterhaltsamen Sonntagnachmittag mit viel Lackaustausch und drei verschiedenen Siegern in den drei Rennen. Angesichts der Dominanz der MG im Qualifying war das so nicht unbedingt zu erwarten.

hi_10172_a009Bereits in den freien Trainigssessions bestätigen die MG mit Bestzeiten die gute Form, die sie bereits Mitte Juli bei den Reifentests in Snetterton gezeigt hatten. Im Qualifying sicherte sich dann Sam Tordoff die erste Pole Position seiner Karriere vor Teamkollege Jason Plato. Dass Tordoffs Pole-Zeit dabei gut eine Sekunde schneller war, als die beste Qualifying-Zeit des letzten Jahres unterstrich nicht nur die gute Form der MG in Snetterton, sondern zeigt auch den Sprung, den die NGTC-Fahrzeuge in Sachen Leistung in den letzten Monaten gemacht haben. Insbesondere bei den Top Teams wurde viel entwickelt, was es mittlerweile kleineren Teams, wie Rob Austin Racing oder Frank Wrathalls Dynojet-Team schwer macht, mit der Spitze mitzuhalten – letztes Jahr gehörten beide genannten noch zu den Siegkandidaten, während in diesem Jahr nur wenig nach vorne zu gehen scheint.

hi_10153_dd2aZurück zum Qualifying: Hinter den MG platzierten sich die Honda von Shedden und Jordan, gefolgt von Colin Turkington im BMW. Alle Verfolger in der Meisterschaft (siehe Vorschau zur zweiten Saisonhälfte) waren damit auf den vorderen Rängen platziert. Der Meisterschaftsführende Matt Neal patze dagegen im Qualifying. Beeinträchtigt durch volles Zusatzgewicht, mangelnden Turbo-Boost und einem nicht näher beschriebenen technischen Problem langte es für den Dynamics-Fahrer nur zu Startplatz elf. Neal zeigte sich anschließend angefressen und wetterte gegen die Beschneidung der Honda durch deutlich geringeren Ladedruck als die Konkurrenten.

Tatsächlich ist es so, dass die BTCC vor allem über die Anpassung des Ladedrucks bei den NGTC-Autos eine BoP vornimmt. Und es ist ja kein Geheimnis, dass der Civic mutmaßlich das schnellste Auto im Feld ist und folglich am meisten unter einer solchen Begrenzung leidet. Neal beklagte vor allem, dass ihm auf den Geraden bis zu sechs mph Höchstgeschwindigkeit fehlten und er damit gegen andere Autos schlicht machtlos sei. Im Rennen hab ich versucht das zu verfolgen und tatsächlich kämpfte Neal auf den Gerade oft mit stumpfen Waffen; vor ihm fahrende Fahrzeuge konnten sich mühelos mehrere Wagenlängen absetzen. Gleichwohl waren diese Unterschiede in der Geschwindigkeit bei den Honda von Shedden und Jordan nicht so eklatant. Auch deren Civics gehörten zwar nicht zu den schnellsten Fahrzeugen wenn es geradeaus ging, aber Shedden konnte nichtdestotrotz auf den Geraden sogar Angriffe aus dem Windschatten setzen. Die Diskussion ist spannend und es bleibt abzuwarten in welche Richtung sie führt.

hi_10146_dc18Eine gute Leistung im Qualifying zeigten übrigens Áron Smith, Adam Morgan, Jack Goff, Dave Newsham und Dan Welch, die sich hinter den genannten Meisterschaftsanwärtern die Startplätze sechs bis zehn sichern konnten. Insbesondere Áron Smith sechster Platz ist dabei erwähnenswert, da er diesen mit nur einer gezeiteten Runde zustande brachte und im nächsten Versuch seinen Ford ausgangs der ersten Kurve nachhaltig verschrottete. Glücklicherweise blieb Smith trotz des recht starken Impacts, der das Auto sogar kurz in die Luft beförderte, unverletzte und auch sein Fahrzeug konnte bis zum Rennstart repariert werden.

Hervorzuheben ist außerdem noch die gute Leistung von Jack Goff im Vauxhall Insigina, der mit Platz acht sein bislang bestes Qualifying-Ergebnis herausfuhr und damit auch schneller war, als Tom Onslow-Cole im (mutmaßlich schnelleren) VW CC des Teams (14.). Schnellster S2000-Pilot war Lea Wood auf Position 22. Die gesamten Qualifying-Ergebnisse können

June 08 2013

06:00

BTCC: Stand der Dinge und Vorschau Oulton Park

Nach über einem Monat Pause startet die BTCC an diesem Wochenende auf der malerischen und anspruchsvollen Rennstrecke von Oulton Park zu ihrer vierten Saisonstation. Ein guter Zeitpunkt also, um einmal durch das Feld zu spazieren und sich die bisherigen Leistungen einzelner Teams und Fahrer zu vergegenwärtigen

hi_8541_a818Favoriten für Oulton Park, wie auch für den weiteren Saisonverlauf und den Kampf um den Meisterschaftstitel sind natürlich die Honda vom Team Dynamics und Eurotech. Die Leistung, die man in den ersten neun Saisonrennen und insbesondere bei der letzten Station in Thruxton gezeigt hat, ist insgesamt beeindruckend. Mindestens ebenso interessant wie die Frage, welcher der Verfolger die Honda ernsthaft gefährden könnte (s. dazu weiter unten) ist die Frage, welcher Honda-Fahrer letztendlich als der stärkster und als heißester Kandidat auf den Titel einzuschätzen ist. Nicht wenige sind davon überzeugt, dass es Andrew Jordan sein wird, der am Ende der Saison die beiden etablierteren Dynamics-Piloten Shedden und Neal schlagen wird. Tatsächlich zeigt der junge Eurotech-Fahrer außerordentlich gute Leistungen. Dass oft er es ist, der den Civic unterm Strich am schnellsten pilotieren kann, zeigt er vor allem in der Qualifikation. In den Rennen ist es dann meist weniger die fehlenden Erfahrung, die ihm im letzten Jahr noch das eine oder andere Top-Resultat kostete, als vielmehr ganz einfach Pech, das ihn immer mal wieder einholt (so zum Beispiel der Reifenplatzer in Thruxton). Gut möglich also, dass Jordan zum Ende der Saison seine Markenkollegen schlagen kann. Die Independent-Wertung führt er erwartungsgemäß an und in der Gesamtwertung liegt er auf Platz zwei nur 13 Punkte hinter dem Meisterschaftsführenden Matt Neal.

Sam Tordoff (GBR) MG KX Momentum Racing MG6

Ernsthaftester Honda-Verfolger sind nach wie vor die MG von KX Momentum Racing. Gleichwohl muss man hier festhalten, dass die Formkurve seit dem sehr guten Saisonauftakt etwas nach unten zu zeigen scheint. Mit vollem Zusatzballast beladen war Plato in Donington nur schwer siegfähig und auch in Thruxton lag der Speed der MG deutlich hinter denen der Honda. Oulton Park wird hier mit einem komplett anderen Anforderungsprofil als Thruxton ein guter Indikator sein, um die Stärke der MG gegenüber den Honda einschätzen zu können. Gut möglich, dass der in dieser Saison fahrwerkstechnisch stark verbesserte MG hier wieder ganz vorne mitmischen kann.

hi_9715_a542Auf die Frage, ob die MG über die gesamte weitere Saison eine konstant auf Augenhöhe fahrende Konkurrenz für die Honda darstellen können, ist ebenso schwer eine Antwort zu geben wie darauf, welche anderen Verfolger sich noch an der Spitze etablieren können. Die West Surrey-BMW kommen, sieht man mal von Turkingtons Sieg in Donington ab, nicht so recht in Schwung. Insbesondere Rob Collard und Einser scheinen sich nicht gut zu verstehen und sind bisher eine echte Enttäuschung. Hoffnung gibt vielleicht ein Testtag, den man letzte Woche in Brands Hatch eingelegt hat und der – anach Aussagen des Teams – sehr gut verlief. In Oulton Park könnte man zudem von den Vorteilen des Heckantriebs profitieren (siehe zu den Anforderungen der Strecke weiter unten), sodass das eine oder andere Top-Resultat möglich ist.

Mat Jackson (GBR) Airwaves Racing Ford FocusNoch düsterer als bei West Surrey sieht es innerhalb der Top-Teams nur noch bei Motorbase Performance aus. Aus den bisherigen Rennen konnte eigentlich kein einziges wirklich gutes Resultat, das den Ansprüchen des Teams genügen würde, eingefahren werden. Den Ford Focus von Aaron Smith und Mat Jackson mangelt es trotz einiger absolvierter Testfahrten sowohl an Zuverlässigkeit als auch an Speed. Auch zwischen Thruxton und Oulton Park hat man wieder reichlich Testkilometer abgespult. Ob es was gebracht hat, wird sich zeigen. Fertiggestellt hat man mittlerweile einen adritten NGTC-Ford Focus, der mit Michael Caine am Steuer an einem der Rennwochenenden nach Oulton Park debütieren soll. Ob es sinnvoll ist, Arbeit in ein drittes Auto zu stecken, wenn die beiden ersten schon nicht optimal laufen, sei mal dahin gestellt. Laut Caine hat man an seinem Auto vor allem andere Setup-Varianten ausprobiert und Back-to-Back-Tests gefahren.

Rob Austin (GBR) WIX Racing Audi A4Ähnlich pessimistisch muss man leider auch die Leistung von Rob Austins Audi-Mannschaft einschätzen. War der Speed des A4 beim Saisonauftakt noch geradezu sensationell, verschwand Austin in den nächsten Saisonrennen nahezu von der Bildfläche und kam sowohl in der Qualifikation als auch in den Rennen über Mittelfeldplatzierungen außerhalb der Top-Ten nicht hinaus. Von seinem Teamkollegen Will Bratt war, abgesehen von einigen Ausrutschern, ebenso wenig zu sehen. aLaut Austin passte Thruxton so gar nicht zum Auto und er ist zuversichtlich, dass er in Oulton Park, das einem Hecktriebler sehr entgegenkommt, wieder vorne mitfahren kann. Ähnliches hatte der sympathische Owner-Driver aber auch schon vor Donington und Thruxton erklärt – mit den bekannt schlechten Resultaten …

Adam Morgan (GBR) Ciceley Racing Toyota AvensisErnsthaftere Konkurrenz als die BMW, Ford und Audi dürften dagegen vor allem die Toyota darstellen. Adam Morgan und – mit einigen Abstrichen aufgrund von Defekten und Ausrutschern – auch Frank Wrathall zeigten in den bisherigen Rennen gute Leistungen. Morgan ist aufgrund einer sehr schönen Konstanz nicht nur Zweitplatzierter in der Independent-Wertung, sondern liegt in der Gesamtwertung als bester Nicht-Honda und Nicht-MG zudem auf Rang Sieben. Der Avensis ist mittlerweile ein ausgereiftes Auto und kann durchaus siegfähig sein. Als Nachteil erweist sich hier meiner Meinung nach nur, dass es kein klares Toyota-Top-Team gibt, das – ähnlich wie es Dynamics mit den Honda macht – die Entwicklung des Autos zentral vorantreibt. Sowohl Wrathalls Dynojet-Team als auch Morgans Cicely-Mannschaft sind Einzelkämpfer mit kleinem Budget. Und Speedworks, die immerhin zwei Toyota einsetzen und eigentlich über das meiste Know-How mit dem Auto verfügen sollten, Dave Newsham (GBR) Speedworks Motorsport Toyota Avensisscheint es nach wie vor an der entscheidenden Professionalität zu mangeln. Im Vergleich zu den familiengeführten Teams von Wrathall und Morgan fällt man jedenfalls auch dieses Jahr deutlich ab, obwohl man mit Dave Newsham mindestens einen sehr guten Fahrer hat, der als Überraschungsmann der letzten Saison seine Siegfähigkeit bereits unter Beweis stellen konnte.

Tom Onslow Cole (GBR) Volkswagen Passat CCDeutlich mehr als die vorgenannten Teams und Fahrzeuge muss man dagegen wohl den VW CC vom Team HARD auf der Rechnung haben. Die Leistung, die das Team und Fahrer Tom Onslow-Cole in Thruxton mit zwei Podiumsplatzierungen und einem Independent-Sieg zeigte, war mehr als überraschend und macht Lust auf mehr. Mit seinem langen Radstand hatte der CC in Thruxton sicherlich einen gewissen Vorteil, gleichwohl sollte man nicht vergessen, dass der Wagen auch in Donington schon sehr gut ging und zudem immer noch an Übergewicht leidet. Oulton Park dürfte also auch für den CC ein guter Gradmesser für die tatsächliche Leistungsfähigkeit sein. Das höhere Gewicht könnte sich bei den vielen Bremspunkten und den darauf folgenden Beschleunigungsstücken, wo es auf Traktion ankommt, jedenfalls problematisch auswirken. Geht der CC trotzdem gut und mischt vorne mit, steht endgültig fest, dass Tony Gilhams Team ein fantastisches Auto gebaut hat. Teamintern deutlich schlechter sind die beiden Vauxhall Insignia zu werten. Ob die mangelnde Performance hier am Auto, an den beiden unerfahrenen Fahrern oder an beidem liegt, ist schwer zu sagen. Glaubt man Tony Gilham kann es eigentlich nicht das Auto sein, denn erstaunlicherweise sollen die Insignia und der CC bis auf das Bodywork vom grundsätzlichen Aufbau her vollkommen identische Fahrzeuge sein. Das würde ich mir dann sehr gerne mal aus der Nähe anschauenJack Goff (GBR) Vauxhall Insignia, da ich meine, dass sich Insignia und CC als Fahrzeuge von zwei verschiedenen Herstellern (!) doch in einigen wesentlichen Punkten unterscheiden dürften. Aussichten auf Verbesserung bei den Insignia sehe ich jedenfalls eher pessimistisch, da sich das Team, angestachelt durch die Erfolge mit dem VW, wohl vor allem auf diesen konzentrieren wird und ja zudem noch mit dem Aufbau des zweiten Fahrzeugs für Howard Fuller beschäftigt ist.

hi_9908_30a0Neu im Feld werden wir in Oulton Park wohl endlich Andy Neate mit dem von seinem eigenen Team eingesetzten Chevrolet Cruze sehen. Zur Erinnerung: Nachdem sich die Fertigstellung des nagelneu aufgebauten Autos verzögert hatte, ließ man zunächst den Saisonauftakt aus und verzichtete schließlich auch auf die Rennen in Donington und Thruxton. Neate wollte das Auto zunächst umfassend durchtesten, bevor man es zu einem Rennen schickt. Eine komplett andere Herangehensweise also, als es beispielswiese das Team von Tony Gilham gemacht hat, die mit dem neuen CC aus der Werkstatt heraus quasi direkt in die Qualifikation für das erste Saisonrennen gegangen sind. Mit dem Cruze wird das BTCC-Feld jedenfalls um ein weiteres NTGC-Fahrzeug bereichert. Update: Wegen technischer Probleme wird es auch dieses Wochenende nichts mit dem Debüt. Dieses soll nun beim nächsten Rennwochenende am 23.6. in Croft stattfinden (aaweitere Infos hier). Bei der Gelegenheit stellt sich die Frage, wo eigentlich der angekündigte andere NGTC-Cruze abgeblieben ist, den einst RML vor dem Rückzug aus der Meisterschaft noch entwickelt hatte und der dieses Jahr eigentlich von BTC Racing eingesetzt werden sollte. Von diesem Projekt hat man seit dem Saisonstart irgendwie nie wieder was gehört …

Lea Wood (GBR) Vauxhall VectraDer Vollständigkeit halber soll noch kurz auf die Jack-Sears-Trophy für Fahrzeuge nach S2000-Reglement eingegangen werden. Hierfür gibt es ja keine Punktewertung, sondern es zählen einzig die Siege, sogenannte „cups“, die ein Fahrer einfährt. Gemessen daran, dass es vor der Saison noch so aussah, als würde der Titel eine mehr oder weniger klare Angelegenheit für Lea Wood in seinem Ex-Tripple Eight-Vauxhall Vectra, geht es hier doch ziemlich spannend zu. Auch aufgrund von viel Pech für Wood in den ersten Saisonrennen liegen er und Ford-Pilot Liam Griffin mit jeweils drei „cups“ gleichauf. Eine sehr gute Leistung zeigte bislang auch Tourenwagen-Haudegen James Kaye mit zwei „cups“ im AmD-Tuning-Golf. Allerdings wird er Oulton Park wegen beruflicher Verpflichtungen auslassen müssen. Ersetzt wird er vom Meisterschaftsführenden im britischen VW Cup Aaron Mason. Generell geht der Kampf um die Jack-Sears-Trophy in der medialen Berichterstattung leider etwas unter. Im TV ist von den meist sehr engen Kämpfen in der Regel nur dann etwas zu sehen, wenn es kracht und selbst auf der BTCC-Website fehlt bei den Meisterschaftsständen eigentlich jede Information über den Stand in der Trophy. Dafür dass man die Trophy mit viel Tamtam angekündigt hatte ist das sehr schade.

Vorschau Oulton Park

Wie ich schon das eine oder andere Mal angemerkt habe, können britische Rennstrecken ja so schön sein. Und Oulton Park ist dafür ein Paradebeispiel: Durch eine hübsche Parklandschaft schlängelt sich der Kurs in der Grafschaft Ceshire über leicht gewellte Hügel und stellt mit schwer einsehbaren mittelschnellen Kurven neben aller Ästhetik auch ein besonders hohes Anforderungsniveau an die Fahrer. Man sagt, um herauszufinden, was ein Fahrer tatsächlich drauf hat, soll man ihn einmal nach Oulton Park schicken. Neben der Strecke selbst macht auch der Zuschauerzuspruch Oulton Park zu einem Highlight im BTCC-Kalender. Als einzige Strecke im Westen von England und aufgrund der Nähe zu den Metropolen Manchester und Liverpool pilgern alljährlich je nach Wetter zwischen 30.000 und 40.000 Zuschauer an die Strecke und machen das Event regelmäßig zu einem der am besten besuchten im ganzen Jahr.


Größere Kartenansicht

Die BTCC fährt ihre drei Rennen traditionell auf den 3,616 Kilometer langen Island-Circuit von Oulton Park. Vom Start kommend geht es zunächst nach rechts in die leicht zumachende und am Ausgang etwas abfallende Old Hall Corner (hier stand einst das namensgebende Herrenhaus Oulton Estate). Über The Avenue geht es bergab in die langgezogene Linkskurve Cascades. Hier ist gewohntermaßen viel los, da die Kurve mit ihrem leichten Gefälle nicht nur anspruchsvoll ist, sondern wegen unterschiedlich möglicher Linien auch immer wieder zu Überholmanövern einlädt. Gegen Ende macht die Kurve zudem etwas zu, während man als Fahrer dazu verleitet ist, möglichst früh ans Gas zu gehen, um Schwung für die nächste Gerade mit zu nehmen. Ausflüge über den Randstein ins Gras sind meist die Folge.

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Grafik von Wikipedia Commons, Autor: Will Pittenger

Am See entlang geht es anschließend auf die Haarnadelkurve vor Island Bend zu. Die längere Streckenvariante würde hier weiter geradeaus und nach der schnellen Island Bend noch einen weiteren Bogen am See entlang fahren, die BTCC biegt jedoch nach rechts über die Haarnadel zur Kurzanbindung ab. Dabei bietet die leicht bergauf führende Haarnadel eine der besten Überholstellen auf der Strecke, an der in den letzten Jahren regelmäßig viel Action geboten wurde. Ausgangs der Haarnadel heißt es dann wieder früh ans Gas gehen und sauber auf die nächste Gerade hinaus beschleunigen. Über die Kuppe bei Hilltop geht es in Richtung der ehemaligen aTV-Planer entnehmen.

Und, ach ja, Thema Reifen: Spare ich mir und verweise dazu mal auf aeinen Artikel auf bttc.net, der sich mit dem leicht nervigen Thema Option-Tyre beschäftigt und die bisherige Performance der beiden Reifenmischungen ganz gut zusammenfasst.

 

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May 23 2013

16:30

V8 Supercars: Analyse Austin 400

Vergangenes Wochenende feierten die V8 Supercars ihre Premiere auf amerikanischem Boden. In den insgesamt vier Rennen boten sie zwar recht gute Unterhaltung, allerdings waren diese nicht wirklich ereignisreich. Deshalb und auch ein wenig aus zeitlichen Gründen fällt die Analyse diesmal etwas knapp aus.

Auf dem Circuit Of The Americas (COTA) konnten Red Bull Racing in Person von Jamie Whincup ihre dominante Form aus Perth fortsetzen, indem man diesmal drei der vier Rennen gewann. Die einzigen, die Whincup am Wochenende ansatzweise gefährlich werden konnten, waren der zweite Red-Bull-Mann Lowndes, Coulthard (BJR) und, etwas überraschend, das Tekno-Duo um van Gisbergen und Webb. FPR hingegen erlebte in Texas ein ziemlich durchwachsenes Wochenende; weder am Samstag noch am Sonntag sah man einen Ford auf dem Podium. Zum einen weil es ihnen ganz einfach an Speed fehlte, zum anderen brachten sie sich durch Fehler bei Pitstops selber um den Erfolg. Als beste Platzierung sprang lediglich ein vierter Rang von Will Davison im ersten Rennen heraus.

Rennen 1

Im Qualifying zum ersten Rennen konnte sich Coulthard auf die Pole Position setzen, hinter ihm landete das Red-Bull-Duo Whincup und Lowndes. Vom vierten Platz startete erstaunlicherweise David Wall (Britek) – sein bisher bestes Quali-Ergebnis.

Coulthard verpennte sogleich den Start, was Whincup natürlich ausnutzte und so die Führung übernahm. Coulthard hatte in der Folge zudem noch mit fehlendem Grip an der Hinterachse zu kämpfen und sechs Runden später zog dann auch Lowndes am Neuseeländer vorbei. Im Hinterfeld wurde es bereits in der ersten Kurve hektisch als McLaughlin (GRM – Startplatz 15) und Todd Kelly (Nissan – 17) aneinander gerieten – mit dem schlechteren Ende für McLaughlin. Dessen Wagen lief nach der Kollision mit Kelly nicht mehr ganz rund, sodass er am Ende 28. und somit Letzter wurde.

Kurz darauf – wir schreiben immer noch die erste Runde – verlor Maro Engel die Kontrolle über seinen Mercedes und drehte sich in eines der Kiesbetten in den “Esses”. Die Rennleitung schickte nun das Safety Car für zwei Runden auf die Strecke; der anschließende Restart erfolgte ohne nennenswerte Ereignisse.

Ab Runde zehn absolvierten die meisten Fahrer ihre Pitstops für neue Reifen, einige von ihnen wie beispielsweise Caruso (Nissan), der das Rennen von Platz 25 begann, blieben jedoch bis zur vorletzten Runde draußen, und versuchten auf diesem Weg etwas Zeit gutzumachen. Für Caruso spielte sich diese Taktik aus, denn er erreichte immerhin noch Rang 15.

Mark Winterbottom (FPR) unterlief in der zweiten Rennhälfte ein Schnitzer, als er sich in Turn 1 verbremste und so gleich drei Positionen an Tander (HRT), Rick Kelly (Nissan) und Webb (Tekno) verlor. Das Rennen beendete der FPR-Fahrer auf Platz acht.

Wenig überraschend gewann also Jamie Whincup vor Craig Lowndes und Fabian Coulthard. Auf Platz vier landete mit Will Davison (FPR) der beste Ford. Dahinter reihten sich die eben angesprochenen Tander (5.), R.Kelly (6.), Webb (7.) und Winterbottom ein. Die Top 10 komplettierten Courtney (HRT) und Wall. Rick Kellys sechster Platz ist gleichzeitig das beste Nissan-Ergebnis in der laufenden Saison.

Tim Slade wurde auf Platz 22 bester Mercedes, direkt vor Maro Engel.

Highlights Rennen 1

Ergebnis Rennen 1

 

Rennen 2

Jamie Whincup hieß dann auch der Polesitter für das zweite Rennen, hinter ihm reihten sich mal wieder Lowndes und Coulthard ein. Von den Plätzen vier und fünf starteten van Gisbergen und Webb von Tekno.

Das Rennen verlief von Beginn an sehr ruhig, einzig David Wall, der von Position elf gestartet war, schied in der ersten Runde aufgrund eines technischen Defekts an seinem Holden aus. Auch Tim Slade hatte wieder mal mit den Macken seines Mercedes zu kämpfen und verlor insgesamt drei Runden und kam am Ende auf einen enttäuschenden 26. Rang.

Auch nach den Boxenstops gewann das Rennen nicht an Fahrt und so dauerte es bis zur letzten Runde ehe es nochmals interessant wurde. Van Gisbergen wollte sich nicht mit dem vierten Rang begnügen und versuchte in der letzten Kurve an Coulthard vorbei zu gehen. Dabei verschätzte er sich allerdings und er musste auch noch Webb ziehen lassen. Statt einem Platz auf dem Podium sprang so nur Platz fünf für ihn heraus.

Doch auch der Kampf um Platz sechs war noch nicht entschieden. Rick Kelly schickte sich nämlich an sein Ergebnis aus Rennen 1 zu wiederholen, rollte jedoch nach der letzten Kurve ohne Sprit aus und verlor zwei Plätze an Winterbottom und McLaughlin.

Auf dem Siegerpodest trafen sich also mal wieder die drei üblichen Verdächtigen: Whincup, Lowndes und Coulthard. Dahinter folgten Webb, van Gisbergen und Winterbottom. Rick Kelly wurde wie bereits erwähnt Achter vor Will Davison und Moffat (Nissan).

Lee Holdsworth wurde im besten Mercedes 20., während Maro Engel nach einer Kollision bereits nach drei Runden die Segel streichen musste.

Highlights Rennen 2

Ergebnis Rennen 2

 

Rennen 3

Whincup holte sich auch die Pole für das dritte Rennen des Wochenendes und auch Platz zwei ging wieder mal an Lowndes. Hinter ihnen starteten Coulthard, Winterbottom und Rick Kelly. Winterbottom erwischte den besten Start der Fahrer aus der Spitzengruppe und setzte sich zunächst auf Platz zwei. In den folgenden Runden hatte Whincup Probleme seine Reifen auf Temperatur zu bekommen und fiel ebenfalls hinter Frosty zurück.

Dessen Freude sollte allerdings nicht von langer Dauer sein. Denn seine Pitcrew hatte Probleme den linken Hinterreifen zu lösen und so musste Winterbottom mit einem angefahrenen Reifen weiterfahren. Insgesamt verlor er so insgesamt sechs Positionen. Für FPR ist das besonders ärgerlich, da es in dieser Saison bereits des öfteren Probleme an den Schlagschraubern beziehungsweise den Radmuttern gab. Nach dem Rennen nahm Winterbottom sein Team jedoch in Schutz.

Die Führung erbte so Fabian Coulthard und die sollte er bis zum Ende nicht mehr hergeben. Auf den Plätzen zwei und drei landeten Lowndes und Whincup, gefolgt von Webb, van Gisbergen und Tander. Bester Nissan war wieder Rick Kelly auf Position neun, Tim Slade erreichte im besten Mercedes lediglich Platz 20.

Highlights Rennen 3

Ergebnis Rennen 3

Rennen 4

Im vierten Rennen startete abermals Whincup von Position eins vor Coulthard und Tander. Von Platz vier startete Bright (BJR) vor Rick Kelly auf Rang fünf..

Von Beginn an setzte Coulthard Whincup unter Druck, konnte ihn aber bis zu den Pitstops ab etwa Rennmitte nicht überholen. Bei den Verfolgern ging es da schon um einiges härter zur Sache. Will Davison, der diesmal nur von Platz vierzehn ins Rennen gegangen war ging es bei seiner Aufholjagd etwas zu forsch an und krachte bei einem missglückten Überholversuch in den Holden von McLaughlin. Die Folge: beide schieden mit einer gebrochenen Radaufhängung aus.

Zum dritten Mal an diesem Wochenende hieß der Sieger am Ende Jamie Whincup, der die von einem mir nicht bekannten amerikanischen Football-Spieler auf sehr eigentümliche Art und Weise “geschwenkte” Zielflagge als Erster sah. Zweiter wurde mit knapp drei Sekunden Rückstand Coulthard, vor einem erneut gut aufgelegten van Gisbergen, der es von Platz acht auf drei schaffte. Garth Tander wurde Vierter, gefolgt von Lowndes und Winterbottom im besten Ford. Rick Kelly kam zum vierten Mal nacheinander in die Top 10 und holte sich Rang acht.

Bester Mercedes wurde Tim Slade auf Platz 17.

Highlights Rennen 4

Ergebnis Rennen 4

Weiter geht es bei den V8 Supercars am Wochenende vom 14.-16. Juni auf dem Hidden Valley Raceway. Zum Abschluss gibt es an dieser Stelle wieder die Links zur Fahrer- und Teamwertung von den Kollegen von V8Dailydump.

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March 29 2013

09:50

BTCC: Saisonvorschau 2013

Am kommenden Wochenende startet die britische Tourenwagenmeisterschaft in ihre 56. Saison. Ein Rekordstarterfeld von 32 eingeschriebenen Fahrzeugen und eine hohe Markenvielfalt mit 15 verschiedenen Fahrzeugmodellen von 11 Herstellern versprechen Tourenwagen-Action pur.

hi 9533 a888 300x200 BTCC: Saisonvorschau 2013Los geht es für die BTCC traditionsgemäß auf dem alterwürdigen Kurs von Brands Hatch. Champion Gordon Shedden und das Honda Team Dynamics möchten 2013 ihre drei Meistertitel in der Fahrer-, Team- und Herstellerwertung verteidigen. Auch wenn man im Rückblick auf 2012 eine leichte Honda-Dominanz konstatieren könnte, sah die Saison doch ein spannendes Finish zwischen Shedden, dessen Teamkollegen Mat Neal und MG-Speerspitze Jason Plato, das der Schotte erst im vorletzten Rennen für sich entscheiden konnte. Auch Andrew Jordan im privat eingesetzten Honda sowie BMW-Mann Rob Collard lagen lange Zeit weit vorne im Gesamtklassement und kämpften gleichzeitig um den Titel in der Independent-Wertung, die Jordan letztlich gewinnen konnte. Für 2013 haben die Verfolger ihre Fahrzeuge noch einmal gründlich überarbeitet oder – wie im Falle des 1er-BMW vom West Surrey Team – komplett neue Fahrzeuge entwickelt. Mit Colin Turkington kehrt außerdem der Meister des Jahres 2009 in die BTCC zurück. Die Weichen für eine spannende Saison scheinen also gestellt zu sein.

Was ist neu 2013?
Die wichtigste Neuerung für 2013 ist die Aufhebung der Angleichung von NGTC- und Super 2000-Fahrzeugen. Zur Erinnerung: Seit 2004 waren nach dem von der FIA sanktionierten Super 2000-Reglement aufgebaute Fahrzeuge in der BTCC startberechtigt. Aufgrund der immer mehr ausuferenden Kosten für die S2000er und um eine größere Markenvielfalt entstehen zu lassen, entschied sich die BTCC für 2010 ein neues technisches Reglement namens NGTC (Next GenerationTouring Car) einzuführen. Die drei letzten Saisons waren als Übergangsjahre gedacht, in denen versucht wurde, die vorhandenen S2000- und die neuen NGTC-Fahrzeuge von der Performance her anzupassen und so ein homogenes Starterfeld zu schaffen. In diesem Zeitraum sind nach und nach immer mehr Teams in das NGTC-Reglement gewechselt und haben entsprechende Fahrzeuge aufgebaut. 2012 gewann dann mit dem vom Team Dynamics entwickelten Honda Civic erstmals ein reines NGTC-Fahrzeug sowohl ein Rennen als auch letztendlich den Meistertitel.
2013 werden die alten Super 2000-Fahrzeuge zwar noch startberechtigt sein, durch eine Anhebung des Turboladedrucks bei den NGTC-Autos ist es jedoch wahrscheinlich, dass sie im Kampf um die vorderen Plätze keine Rolle mehr spielen werden. Dabei ist außerdem zu beachten, dass die Unterscheidung in NGTC und S2000 eigentlich nur noch für das Fahrzeug-Chassis gilt, denn mittlerweile verwenden alle S2000er einen 2 Liter-NGTC-Turbomotor, der dann aber mit weniger Ladedruck als bei den reinen NGTC-Autos auskommen muss.
Für die letzten Super 2000er gibt es ab dieser Saison eine eigene Wertung, die sogenannte Jack Sears Trophy – benannt nach dem ersten BTCC-Champion. Wer am Ende der Saison die meisten S2000-Siege eingefahren hat, sprich die besten Einzelresultate in einem Super 2000-Auto, gewinnt die Trophy.

Eine weitere Neuerung betrifft die Reifen. Dunlop bleibt zwar Alleinausrüster der Serie und stellt pro Fahrzeug insgesamt 12 (bzw. für den Saisonauftakt 16) neue Trockenreifen für ein Rennwochenende zur Verfügung;  ein Reifensatz ist ab dieser Saison jedoch eine weichere Reifenmischung – ein sogenannter Option-Tyre – und muss von jedem Fahrer in einem der drei Rennen pro Wochenende verwendet werden. Die Entscheidung, in welchem Rennen man den Option-Tyre fahren möchte, muss noch vor der Qualifikation festgelegt werden und wird bei dem entsprechenden Rennen für die Zuschauer kenntlich gemacht. Bis zur Startaufstellung eines Rennens bleibt es letztlich aber geheim, welche Reifenmischung gewählt wurde.
Welchen Effekt diese Regelung hat und ob sie die tatsächlichen Kräfteverhältnisse nicht zu stark verwässert, bleibt abzuwarten. Ebenso unklar ist bislang die Regelung für den Fall, dass das Rennen, in dem sich ein Fahrer für den Option-Tyre entschieden hat, als Wet-Race deklariert ist (werde hierfür das technische Reglement noch mal genauer studieren).
In diesem Zusammenhang ist auch neu, dass bei feuchten Bedingungen nun keine gemischten Bereifungen mehr erlaubt sind, also bspw. keine Slicks an der Vorderachse und Regenreifen an der Hinterachse.

Kalender und Rennformat
Nicht neues gibt es dagegen beim Kalender. Die Saison besteht aus denselben zehn Rennwochenenden wie in den letzten Jahren mit dem Saisonauftakt und -abschluss in Brands Hatch und der typischen Tournee über die wundervollen britischen Rennstrecken im Laufe des Jahres. Hier ein Überblick:

1. 31. März Brands Hatch (Indy Circuit) 2. 21. April Donington 3. 5. Mai Thruxton 4. 9. Juni Oulton Park 5. 23. Juni Croft 6. 4. August Snetterton 7. 25. August Knockhill 8. 15. September Rockingham 9. 29. September Silverstone 10. 13. Oktober Brands Hatch (GP Circuit)

Pro Veranstaltung werden wie gewohnt drei Sprintrennen gefahren, wodurch sich insgesamt 30 Saisonrennen ergeben. Gestartet wird jeweils stehend. Die Startaufstellung für Rennen 1 ergibt sich aus der Qualifikation am Samstag, die für Rennen 2 aus dem Ergebnis von Rennen 1 und die für Rennen 3 aus dem berühmten „Draw“. Hierbei wird ein Fahrer, der in Rennen 2 auf den Plätzen 6 bis 10 ins Ziel gekommen ist, gelost und auf die Pole gesetzt. Alle in Rennen 2 vor ihm platzierten Fahrer werden nun in umgekehrter Reihenfolge auf die nachfolgenden Startplätze gesetzt und alle nach ihm platzierten Fahrer bilden die restlichen Plätze der Startaufstellung. Das ist jetzt für jemanden, der das noch nicht gesehen hat, vielleicht etwas schwierig nachzuvollziehen, aber bevor ich mich jetzt in endlosen Beispielen verrenne, rate ich, sich das einfach mal anzuschauen, da es an sich sehr einfach ist.

Punkte für die Gesamtwertung gibt es pro Rennen für die ersten 15 Fahrer nach folgendem Schema:

1. 20 Punkte, 2. 17 Punkte, 3. 15 Punkte, 4. 13 Punkte, 5. 11 Pubkte, 6. 10 Punkte, 7. 9 Punkte, 8. 8 Punkte, 9. 7 Punkte, 10. 6 Punkte, 11. 5 Punkte, 12. 4 Punkte, 13. 3 Punkte, 14. 2 Punkte, 15. 1 Punkt

Zusätzlich gibt es jeweils einen Zusatzpunkt für die Pole-Position in Rennen 1 (also den schnellsten der Qualifikation), die schnellste Rennrunde pro Rennen und eine Führungsrunde pro Rennen.
Für die Independent-Wertung, in der eigentlich alle Fahrer bis auf Neal und Shedden vom Team Dynamics und Plato und Tordoff vom KX Momentum Racing starten, gilt die gleiche Punktewertung für jedes Rennen, allerdings werden hier keine Zusatzpunkte vergeben. Gleichzeitig sind natürlich alle Independent-Piloten auch für die Gesamtwertung punkteberechtigt.
Für die neu hinzugekommene Jack-Sears-Trophy für Super 2000-Fahrzeuge gibt es keine separate Punktewertung. Hier zählen nur die „Siege“ (im BTCC-Sprachgebrauch “cups”), die ein Fahrer erreicht. Wer am Ende der Saison die meisten “cups” und somit die besten Einzelresultate eines Super 2000-Autos eingefahren hat, gewinnt die Trophy.
Neben Punkten gibt es für die fünf besten Fahrer in einem Rennen auch noch ordentlich Gewicht ins Auto – quasi die negative Kehrseite des Erfolgs. Für Rennen 2 an einem Wochenende muss Zusatzgewicht auf Basis der Ergebnisse aus Rennen 1 eingeladen werden und für Rennen 3 auf Basis der Ergebnisse von Rennen 2. Dabei werden die ersten fünf Fahrer mit folgenden Gewichten belastet: 45 kg, 36 kg, 27 kg, 18 kg und 9 kg. Alle weiteren Plätze müssen nichts einladen. Dabei ist zu beachten, dass die Gewichtsregelung jeweils nur für das nächste Rennen gilt und sich nicht aufaddieren kann. Wer also Gewicht für einen Sieg eingeladen bekommt, muss dieses auch nur im nächsten Rennen fahren. Kommt er dort nicht in die Top-5, fährt er im folgenden Rennen wieder ohne Gewicht, kommt er dagegen bspw. auf Platz 4 ins Ziel, muss er im folgenden Rennen nur noch das Gewicht für Platz 4 mitschleppen. Für das Zeittraining und das erste Rennen eines Wochenendes gilt der Zusatzballast außerdem nicht auf Basis des vorangegangenen Rennergebnisses, sondern auf Grundlage der ersten fünf Positionen in der Meisterschaft.

Teams und Fahrer
Es folgt nun ein kleiner Durchgang durch das Feld der bisher eingeschriebenen Teams und Fahrer. Bei den Teamnamen ist jeweils der offizielle Entry-Name angegeben, in Klammern steht dann, sofern abweichend, der eigentliche Name des Teams. „Constructor“ und „Independent“ bezieht sich darauf, ob das Team Punkte im Kampf um die Herstellerwertung sammelt oder um die Independent-Titel fährt. Hinter dem eingesetzten Fahrzeugtyp ist vermerkt, ob es nach NGTC- oder Super 2000-Reglement aufgebaut ist. Hierbei ist zu beachten, dass alle S2000-Fahrzeuge auch einen NGTC-Motor benutzen. Einen kurzen tabellarischen Überblick über alle Entrys findet man außerdem hier.

Honda Yuasa Racing (Team Dynamics) – Constructor
Honda Civic (NGTC) – # 1Gordon Shedden, #2 Matt Neal
Wohl das Team, das es zu schlagen gilt. Es war schon beeindruckend und zugleich ein Zeugnis für die Professionalität des von Matt Neals Vater geführten Teams, wie man letztes Jahr auf Anhieb mit dem neu entwickelten Civic siegfähig war. Interessant war auch das teaminterne Duelle zwischen Shedden und Neal, das 2013 sicherlich seine Fortsetzung finden wird. Für einige überraschend war es am Ende der Saison dann der von allen im Team nur „Flash“ genannte sympathische Schotte, der den Meistertitel erringen konnte und nicht der dreifache Champion und Vorjahresmeister Matt Neal. Über den Winter hat man sich vor allem auf die Verbesserung des an sich schon sehr guten Autos in allen Bereichen konzentriert.

MG KX Momentum Racing (Triple 8 Race Engineering) – Constructor
MG6 GT (NGTC) – #88 Sam Tordoff, #99 Jason Plato
War der neue Civic vom Team Dynamics schon beeindruckend, so war die Performance des MG eine echte Sensation. Das Auto hatte man vor der letzten Saison in Windeseile zusammengeschraubt und ohne größere Tests zum ersten Rennwochenende gebracht, wo Jason Plato dann gleich eines der Rennen gewinnen konnte. Zwar zeigten sich im weiteren Saisonverlauf einige Unausgereiftheiten, die Plato letztendlich wohl auch den Titel gekostet haben dürften, jedoch war man bis zum vorletzten Saisonrennen mit im Kampf um die Meisterschaft – und das obwohl man 2012 eigentlich als Lernjahr mit dem neuen Auto deklariert hatte. Für 2013 wurde das Auto komplett überarbeitet. Der Fokus lag dabei vor allem auf dem Fahrwerk mit dem man im letzten Jahr besonders bei Regen einige Probleme hatte. Jason Platos Qualitäten als Fahrer sind über jeden Zweifel erhaben. Das Tourenwagen-Ass ist mit allen Wassern gewaschen und will 2013 zu seinem dritten BTCC-Titel greifen. Neu im Team ist der 23-jährige Sam Tordoff, der 2012 im britischen Porsche Cup Gesamtdritter wurde und Jason Plato in der von ihm betreuten Nachwuchssichtung „KX-Academy“ auffiel. Zu Tordoffs Qualitäten sagte Plato in gewohnt englischer Manier: „He ist going to be a pain in the arse.“

Pirtek Racing (Eurotech Racing) – Independent
Honda Civic (NGTC) – #55 Jeff Smith, #77 Andrew Jordan
Der Independendent-Meister von 2012 will in diesem Jahr endlich nach dem Gesamttitel greifen. Angesichts des Fortschritts aus dem vergangenen Jahr und dem immer schneller werdenden Andrew Jordan scheint auch eigentlich nichts dagegen zu sprechen. Die Autos kommen vom Team Dynamcis und Jordan hat letztes Jahr gezeigt, dass wenn alles glatt geht, er mindestens auf Augenhöhe mit Shedden und Neal mitfahren kann. Zweiter Fahrer im Team ist wieder Jeff Smith, dessen Leistung im Vergleich zu Jordan stark abfällt.

ebay Motors (West Surrey Racing Team) – Independent
BMW 125i M-Sport – #5 Rob Collard, #18 Nick Foster, #29 Colin Turkington
Hier dürfen wir gespannt sein. Nachdem man im letzten Jahr noch das betagte S2000-Chassis des aus der WTCC hinlänglich bekannten 320si mit einem NGTC-Motor eingesetzt hat, setzt man dieses Jahr auf ein reines NGTC-Fahrzeug. Basis hierfür ist die 1er-Reihe von BMW. Das Fahrzeug wurde in den letzten Monaten komplett neu entwickelt, sieht meiner Meinung nach einfach nur geil aus und rückte Anfang März erstmals zum Testen aus. Bei den Media-Day-Tests konnte man immerhin die zehntbeste Zeit erringen. Das Driver-Lineup hat sich im Vergleich zum letzten Jahr noch mal verbessert. Rob Collards Qualitäten als Tourenwagenfahrer sind zweifelsfrei bewiesen und mit Colin Turkington kehrt der Meister des Jahres 2009 zum Team zurück. Dritter Fahrer ist Nick Foster, den man eher als Gentleman-Driver ansehen kann, der aber ebenso in der Lage ist, regelmäßig in die Top10 zu fahren.

Airwaves Racing + Addison Lee Motorbase (Motorbase Performance) – Independent
Ford Focus ST Mk. III (NGTC) + Ford Focus ST Mk. II (S2000) – #7 Mat Jackson, #8 Árón Smith, #66 Liam Griffin, #4 tba
Mit neuem und altem Sponsor möchte die Ford-Speerspitze im Feld die tolle Performance des neu entwickelten NGTC-Focus weiter ausbauen. Das Auto debütierte im Laufe der vergangenen Saison in Snetterton und beeindruckte nicht nur durch sein martialisches Aussehen, sondern auch dadurch, dass es auf Anhieb schnell war. Dieses Jahr werden erstmals zwei Mk. III-Focus an den Start geschickt und von Routinier Mat Jackson und Youngster Aron Smith, der letztes Jahr beim Saisonfinale seinen ersten Sieg feiern konnte, pilotiert. Ein drittes NGTC-Auto könnte im Laufe der Saison für den zweiten Team-Entry antreten. Möglicher Fahrer hierfür ist Michael Caine. Vom ersten Rennen an wird außerdem Liam Griffin einen der alten S2000-Focus des Teams fahren und damit ins Rennen um die Jack Sears-Trophy gehen.

Dynojet Racing – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #11 Frank Wrathall
Dynojet und Frank Wrathall gehörten mit zu den ersten, die vor drei Jahren ein NGTC-Fahrzeug einsetzten und überraschten damals von Anfang an mit guten Resultaten in ihrem orangefarbenen Avensis. Seitdem zeigt die Lern- und Erfolgskurve stetig weiter nach oben und wurde letztes Jahr mit einem Sieg gekrönt. Für 2013 hat man mit der bisher gesammelten Erfahrung ein nagelneues Auto aufgebaut.

WIX Racing (Rob Austin Racing) – Independent
Audi A4 (NGTC) – #13 Rob Austin, #14 Will Bratt
Auch Rob Austin gehörte mit seinem eigenen Team zu den ersten, die ein NGTC-Auto an den Start gebracht haben. Mittlerweile geht man in die dritte Saison und möchte die guten Resultate, die man in den letzten Jahren schlaglichtartig immer wieder zeigte, endlich in Siege überführen. Die Chancen dafür stehen eigentlich nicht schlecht. Das Auto ist mittlerweile ausgereift und – noch wichtiger – endlich hat man einen Sponsor gefunden, wodurch die Saison für beide Autos erstmals  durchfinanziert zu sein scheint. Zweiter Stammfahrer ist Will Bratt, der bereits letztes Jahr bei einigen Rennen zum Einsatz kam.

Speedworks Motorsport – Independent
Toyota Avensis (NGTC) – #17 Dave Newsham, #48 Ollie Jackson
Ähnlich wie Dynojet besitzt auch Speedworks eine Menge Erfahrung mit dem NGTC-Toyota. Bislang verkaufte man sich aber meist unter Wert, da das Driver-Lineup in den letzten Jahren nicht zu den besten gehörte. 2012 waren Rookie Adam Morgan und Gentleman-Driver Tony Hughes die Stammpiloten. Morgan konnte immer mal wieder in die hinteren Top-10 fahren, aber Hughes ging regelmäßig unter. Wie gut das Auto tatsächlich ist, zeigte Paul O’Neil zur Saisonmitte, als er Hughes in einigen Rennen vertrat und in Knockhill das Podium nur knapp verfehlte. Mit Dave Newsham stößt dieses Jahr der Überraschungsmann des Vorjahres zum Team. Der Schotte hat seinen Speed mehrfach unter Beweis gestellt und konnte mit einem S2000-Vauxhall Vectra zwei Gesamtsiege einfahren. Hier darf man also gespannt sein. Zweiter Fahrer ist Ollie Jackson, der im Vorjahr noch im Golf von AmD-Tuning unterwegs war.

PPCGB.com/Kraftwerk Racing + RCIB Insurance Racing (Tony Gilham Racing) – Independent
VW CC (NGTC) + Vauxhall Insignia (NGTC) – #6 Tom Onslow-Cole, #22 Howard Fuller/Robb Holland, #20 James Cole, #31 Jack Goff
Einen kunterbunten Haufen gibt es dieses Jahr beim Team von Tony Gilham, das letztes Jahr noch unter dem Namen Team HARD antrat und vor allem mit einem pinkfarbenen Auto auffiel. Die Mannschaft, die zu Beginn der letzten Saison zunächst einen einzigen Honda Civic an den Start brachte, geht dieses Jahr gleich mit zwei Team-Entrys und vier Fahrzeugen in die Saison. Zum Einsatz kommen dabei zwei in Zusammenarbeit mit RML entwickelte Volkswagen CC und zwei Vauxhall Insignias, die man Thorney Motorsport zum Ende der letzten Saison abgekauft hat. Die beiden letzteren wurden komplett revidiert und werden von den Rookies James Cole und Jack Goff pilotiert. Für einen der VW konnte man Routinier Tom Onslow-Cole gewinnen, der letztes Jahr im West Surrey-BMW Gesamt-Sechster wurde. Ein Fragezeichen muss man aber dennoch machen, da die CC bislang noch niemand gesehen hat und das eine Auto, das man für Brands-Hatch einsetzen möchte, allerhöchstens auf den letzten Drücker und ohne Testkilometer fertig wird. Das zweite Auto ist ohnehin noch im Grundaufbau und wird erst im Laufe der Saison debütieren. Dieses soll dann abwechselnd von Howard Fuller und dem US-Amerikaner Robb Holland gefahren werden. Klingt also alles ein wenig nach rollendem Testlabor – vor allem wenn man sich vor Augen führt, dass auch der Neuaufbau der Vauxhalls letzte Woche noch immer nicht abgeschlossen war. Immerhin hat man sich dagegen entschieden, auch noch den alten S2000-Civic, den man noch in der Garage stehen hat, einzusetzen.

Welch Motorsport – Independent
Proton Persona (NGTC) + Ford Focus Mk. II (S2000) – #10 Daniel Welch, #12 David Nye
Vermehrung gibt es auch bei Welch, das dieses Jahr statt einem zwei Autos an den Start bringen wird. Zum Einsatz kommt dabei aber nicht ein zweiter NGTC-Proton, sondern ein S2000-Ford Focus aus alten Motorbase-Beständen. Dieser wird vom 55-jährigen Rookie (!) David Nye gefahren, der damit in den Kampf um die Jack Sears-Trophy eingreifen möchte. Im Proton sitzt weiterhin Teamchef Dan Welch, der sich das Ziel gesetzt hat, regelmäßig in die vorderen Punkterängen zu fahren.

AmDTuning.com (Essex) – Independent
Volkswagen Golf (S2000)/Vauxhall Astra (NGTC) – #15 James Kaye
Das Team von Shaun Hollamby startet zunächst mit dem bekannten VW Golf in die Saison. Im Laufe des Jahres möchte man aber auf einen oder zwei Vauxhall Astra wechseln, die momentan nach NGTC-Reglement vom Team entwickelt werden. Nachdem Ollie Jackson das Team verlassen hat, sitzt dieses Jahr der 49-jährige James Kaye im Golf. Irgendwie ist auch noch der dritte ehemalige Motorbase-S2000-Ford Focus bei AmD gelandet (den ersten setzt Motorbase selbst für Liam Griffin ein, den zweiten hat Welch gekauft). Diesen möchte man gerne ebenfalls einsetzen, sobald jemand mit dem nötigen Kleingeld um die Ecke kommt. Alles etwas konfus also.

BTC Racing – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC) – #28 Chris Stockton
Mit BTC kehrt ein Team zurück, das bis 2008 in der BTCC aktiv war und damals Lexus und Seats eingesetzt hat. Für 2013 hat man einen der NGTC-Chevrolet Cruze bekommen, die ursprünglich von RML für die Saison 2012 aufgebaut worden waren, dann aber wegen des Rückzugs aus der Meisterschaft nie zum Einsatz kamen. Interessant ist, dass die Basis für das Fahrzeug nicht die Saloon-Variante (Stufenheck) des Cruze ist, wie man sie auch aus der WTCC kennt, sondern der Hatchback (Fließheck).

Team Club 44 (IP Tech Race Engineering) – Independent
Chevrolet Cruze (NGTC), #44 Andy Neate, #tba
Andy Neate, der letztes Jahr noch Teamkollege von Jason Plato bei MG KX Momentum war, tritt dieses Jahr mit einem eigenen Team an. Zum Einsatz kommt dabei eine eigens entwickelte NGTC-Variante des Chevrolet Cruze, die anders als die Hatchback-Ausführung von BTC-Racing, auf dem Saloon-Model basiert. In Brands-Hatch wird man den neuen Chevy aber noch nicht sehen, da man das Auto frühestens für die zweite Saisonstation in Donington fertig bekommt. Neate, der von einem „long term project“ spricht, möchte das Auto nach schlechten Erfahrungen mit seinem MG aus dem Vorjahr nicht halbfertig an den Start bringen. Im Laufe der Saison soll zudem ein weiterer Cruze aufgebaut und eingesetzt werden.

Ciceley-Racing – Independent
Toyota Avensis – #33 Adam Morgan
Der von der BTCC zum besten Rookie des letzten Jahres gekürte Engländer bleibt zwar dem Auto treu, mit dem er letztes Jahr fuhr, wechselt aber von Speedworks zu seinem eigenen familiengeführten Team, das vorher im Ginetta Cup unterwegs war, wo Morgan 2011 auch den Meistertitel erringen konnte. Der zum Einsatz kommende Avensis ist ein ehemaliger Dynojet-Toyota. Bei den Tests letzte Woche beeindruckte Morgan mit sehr schnellen Zeiten.

Wheel Heaven/Houseman Racing (Wood Racing) – Independent
Vauxhall Vectra (S2000) – #43 Lea Wood
Der klassische Privatier fuhr zunächst einige Testfahrten für Speedworks in deren NGTC-Toyota, entschied sich dann aber doch dafür, eine weitere Saison im von seinem eigenen Team eingesetzten Vauxhall Vectra zu bestreiten. Damit setzt Wood den letzten verblieben S2000-Vectra im Feld ein. Sein Ziel ist ganz klar die Jack Sears Trophy, um dann im nächsten Jahr vielleicht auf ein NGTC-Auto zu wechseln.

Team BMR Restart – Independent
Seat Leon (S2000) – #39 Warren Scott
Das Team des ehemaligen Motorradrennfahrers Warren Scott steigt neu in die Serie ein und betrachtet die Saison mit einem S2000-Auto als Lernjahr, um dann im nächsten Jahr auf ein NGTC-Auto zu wechseln. Damit ist dieses Jahr immerhin noch einer der in den letzten Jahren so zahlreich vertretenen Leons aktiv.

M247 Racing (Finesse Motorsport/Tech-Speed Motorsport) – Independent
Chevrolet Cruze LT (S2000) – #90 Joe Girling
Hier sind die Teamstrukturen etwas unklar, da das Auto laut einigen Meldungen mal von dem aus der Britcar bekannten Team Finesse-Motorsport und mal von dem ehemaligen BTCC-Team Tech-Speed Motorsport eingesetzt wird. Zum Einsatz kommt jedenfalls ein alter S2000-Cruze von Tech-Speed, der zuletzt 2011 in der Meisterschaft gefahren wurde. Joe Girling möchte in den Kampf um die Jack Sears-Trophy einsteigen.

Vorschau Brands Hatch
Der Saisonauftakt findet am kommenden Wochenende in Brands Hatch statt. Über die Traditionsstrecke braucht man wohl nicht viel sagen – jede einzelne Kurve könnte hier abendfüllende Racing-Geschichten erzählen. Gefahren wird auf dem knapp zwei Kilometer kurzen Indy-Circuit, der – zumindest mit der BTCC – gewohntermaßen viel Spektakel verspricht. Einige Informationen zur Strecke findet man
hier. Im letzten Jahr siegte in Rennen 1 etwas überraschend Rob Collard mit dem betagten BMW 320si, nachdem sich – ebenfalls überraschend – Dave Newsham die Pole gesichert hatte. In Rennen 2 konnte Matt Neal im Honda den ersten Sieg für ein NGTC-Auto einfahren und in Rennen 3 siegte dann zur Verblüffung aller Jason Plato im gerade erst fertig gebauten MG.
Vor dem ersten Rennen einen klaren Favoriten zu benennen ist schwer, da erst mal die Performance der einzelnen Teams und Fahrer im Rennen beobachtet werden muss. Immer auf der Rechnung sollte man die Hondas, die MGs und die Motorbase-Fords haben, aber auch auf die BMWs von West Surrey und die Toyota von Speedworks und Dynojet sollte man ein Auge werfen. Bei den Testfahrten letzte Woche in Donington erreichte Andrew Jordan im Pirtek-Honda die schnellste Zeit, gefolgt von Jason Plato im MG und Gordon Shedden im Dynamics-Honda. Dahinter tauchten mit Adam Morgan und Dave Newsham bereits die ersten Toyota auf. Bester Ford war Aron Smith auf Position 8 und bester BMW Colin Turkington auf Position 10.

TV-Empfang
Stellt sich nach all der großen Vorrede nun nur noch die Frage: „Wie kann ich mir den ganzen Spaß denn angucken?“  Tja, hier wird es leider etwas kompliziert. In Großbritannien überträgt ITV 4 den gesamten Rennsontag im frei empfangbaren TV live. Wer eine Satellitenschüssel besitzt und diese zufällig auf 28.2° Ost ausgerichtet hat, ist klar im Vorteil, kann sich entspannt zurücklehnen und Tourenwagen-Action vom Feinsten genießen – sollte das übrigens jemand, der in meinem Umfeld wohnt, haben, wird er mein neuer bester Freund und ich bring zu jedem Rennen Kuchen mit ;).
Eine Alternative ist die ITV-Website, auf der der gesamte Rennsontag im Player gestreamt wird. Hier stellt sich aber das Problem, dass der ITV-Player für Leute außerhalb von UK mit einem Geoblock versehen ist. Dieser lässt sich allerdings auf verschiedene Weise umgehen. Halbwegs legal geht es aber nur in der Bezahlvariante. Google hilft hier weiter. Ansonsten bieten sich natürlich auch die diversen anderen hinlänglich bekannten Streamingdienste an.
Wer auf live verzichten kann, kann sich in den endlosen Weiten des Internets auch nach Downloads der Rennen umsehen. Live ist es jedoch schöner und man kommt in den großartigen Genuss von stundenlanger Rennaction, denn zwischen den einzelnen BTCC-Rennen findet das umfangreiche Rahmenprogramm, u.a. bestehend aus Porsche-Cup, Ginetta-Cup, Renault Clio-Cup und Formel Ford, statt.

So, das war mein erster Beitrag für den Racingblog. Ich hoffe, er hat gefallen. Über Feedback würde ich mich sehr freuen. Melde mich dann nächste Woche mit der Analyse aus Brands Hatch.

hi 9526 50b8 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9528 af2c 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9511 6a01 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9515 6de8 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9532 7db0 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013 hi 9508 3491 150x150 BTCC: Saisonvorschau 2013

 

 BTCC: Saisonvorschau 2013

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December 14 2011

09:22

Ferner liefen: Die Newshappen für 14.12

// Das ganze Theater hat doch noch ein gutes Ende gefunden: Die Formel 1 wird (aller Voraussicht nach) 2012 auf dem “Circuit of the Americas” in Austin, Texas an den Start gehen. Die neuen Streckenbetreiber haben in der Nacht vor der Sitzung des FIA-Weltmotorsportrates einen Vertrag mit Bernie Ecclestone unterschrieben, der offenbar beide Seiten zufriedenstellt. Abzuwarten bleibt, ob der Bauvorgang an der Strecke wirklich bis zum November des kommenden Jahres fertiggestellt werden kann – aktuell scheinen aber alle Seiten davon auszugehen. Glaubt man den Verlautbarungen, ist der zeitaufwändigste Teil, nämlich das Legen der unterirdischen Grundlagen bereits fertig gestellt – der Rest (Gebäude, Streckenbelag, Tribünen) ist angeblich bis November 2012 machbar. Auch die beiden Rennen in Bahrain und Korea, die bisher als Wackelkandidaten gegolten hatten, stehen bis auf weiteres auf dem Plan. (Vorsicht)

// Kleine Überraschung bei Lotus: Statt des lange Zeit als gesetzt vermuteten Vitaly Petov wird Romain Grosjean den zweiten Wagen neben Kimi Räikkönen pilotieren. Der regierende GP2-Meister bekommt damit eine zweite Chance in der Königsklasse, nachdem er bei seinem ersten Versuch bei einigen Rennen 2009 in Folge der Entlassung von Nelson Piquet, Jr. nur mäßig beeindrucken konnte. (Vorsicht)

// Nach zahlreichen Verlusten hat die BBC nun einen echten Personal-Erfolg landen können. Ben Edwards wird zur Königsklasse zurückkehren, und alle Läufe 2012 gemeinsam mit David Coulthard kommentieren. Zur Erinnerung: Zehn der zwanzig Läufe werden auf der Insel im kommenden Jahr live vom öffentlich-rechtlichen TV gezeigt, der Rest in einer zeitversetzten, aber ausführlichen Zusammenfassung. (Vorsicht)

// Der WTCC-Kalender für das Jahr 2012 wurde nun offiziell vorgestellt – und unterscheidet sich doch in einigen Punkten ganz wesentlich von jenem Entwurf, der im September bekannt geworden war. Saisonauftakt ist im März in Monza, das Finale wie gewohnt Ende November in Macao. Im April steht eine Rückkehr nach Marrakesch auf dem Programm, im Mai fährt man erstmals auf dem Salzburgring – der Auftritt in Österreich ersetzt dabei offenbar den bisherigen Deutschland-Termin. Ebenfalls neu ist ein Rennen in Argentinien (Strecke noch unbekannt), das gemeinsam mit dem in die Saisonmitte verschobenen Lauf in Curitiba und der Premiere in Sonoma eine Amerika-Tournee komplettiert. In Japan fährt man entgegen erster Meldungen wieder das East-Circuit von Suzuka, in China wechselt man vom etwas kleinen Shanghai Tianma auf die Formel 1-Strecke.

11. März – Monza
1. April – Valencia
15. April – Marrakesch
6. Mai – Hungaroring
20. Mai – Salzburgring
3. Juni – Estoril
8. Juli – Argentinien
22. Juli – Curitiba
23. September – Sonoma
21. Oktober – Suzuka
4. November – Shanghai
18. November – Macao
(Vorsicht)

// Aus der IndyCar Serie gibt es neben einigen Meldungen über Probleme mit dem neuen Auto (Dallara arbeitet angeblich dran) wieder zwei positive Nachrichten: Zwei Teams haben ihre Piloten für 2012 vorgestellt. Sarah Fisher Racing wird in der kommenden Saison mit Indy Lights Champion Josef Newgarden antreten – und zwar unter neuen Namen “Sarah Fisher Hartman Racing”. Das “Hartman” stammt dabei vom neuen Teileigentümer Wink Hartman. Der beantwortete die Frage nach seinem Background bei der Pressekonferenz mit den Worten: “What does Wink Hartman Do? Oil and gas exploration and production”. Persönliches Hobby ist Polo-Spielen. Man darf also vielleicht hoffen, dass Sarah Fisher Hartman Racing finanziell weniger angespannten Zeiten entgegenfährt. Sam Schmidt Motorsport hat derweil Simon Pagenaud für die komplette kommende Saison verpflichtet – der Franzose hatte 2011 bei einigen Einsätzen als Ersatzmann für Justin Wilson eine gute Figur abgegeben. (Vorsicht)

// Insgesamt ist der Fahrermarkt nach dem Ende von Newman/Haas Racing noch einmal in Bewegung geraten. Gerüchte sprechen davon, dass Oriol Servià bei AJ Foyt unterkommen könnte. James Hinchliffe wird dagegen immer öfter als Kandidat für den von GoDaddy gesponserten Wagen von Andretti Autosport genannt, den ursprünglich der verstorbene Dan Wheldon fahren hätte sollen. (Vorsicht)

// Anderswo gibt es allerdings weiter ein paar Probleme: Vergangene Woche wurde bekannt, dass die Serie 2012 nicht mehr in Las Vegas antreten wird. Das ist zwar angesichts der tragischen Ereignisse 2011 sehr verständlich, der Kalenderentwurf für die kommende Saison umfasst damit aber aktuell nur noch 14 Rennen - wenn man Texas, wo derzeit noch über das Antrittsgeld verhandelt wird, mitrechnet. Das ist deswegen problematisch, weil der Vertrag mit Seriensponsor IZOD mindestens 16 Rennen pro Saison vorsehen soll. Man wird sich also noch etwas einfallen lassen müssen. (Vorsicht)

// Auch die neue WEC hat am Rande des Weltmotorsportrates ihren Kalender für 2012 bekanntgegeben.

17. März – 12h Sebring
5. Mai – 6h Spa
16/17. Juni  - 24h Le Mans
25. August – 6h Silverstone
15. September – 6h Sao Paulo
29. September – 6h Bahrain
14. Oktober – 6h Fuji
November – 6h China
(Vorsicht)

// Auch der schon in der Vorwoche bekannt gewordene Plan der GT-Weltmeisterschaft wurde vom FIA-WMSC bestätigt: die Serie wird 2012 mit GT3-Fahrzeugen ausgetragen. Ein Kalender fehlt allerdings nach wie vor, soll allerdings diese Woche verkündet werden. (Stefan)

// In der LMP2-Klasse der ALMS wird es nächstes Jahr nach einem Jahr Pause tatsächlich wieder Wettbewerb geben: nachdem Level 5 Motorsports schon kürzlich bestätigt hatte, nächstes Jahr für die volle Saison dabei zu sein, hat nun Black Swan Racing a

October 18 2011

17:32

BTCC: Bericht Finale Silverstone

Mathematisch sah es vor dem letzten Rennen nach einem Dreikampf in der Meisterschaft aus, doch schon im ersten Rennen änderte sich die Lage.

Es war nicht das Wochenende von Jason Plato, dem amtierenden Meister der BTCC. Schon vor dem Rennen auf dem kurzen National Kurs in Silverstone war klar, dass der Cruze nur wenig Chancen haben würde. In der Qualifikation zeigte sich das schon, als Plato nur P7 erreichen konnte. Viel weiter nach vorne würde es nicht gehen, meinte Plato, der relativ frustriert schien, da er gegen die NGTC auf der Geraden keine Chance hatte. Aber dann gab es noch Mat Jackson im privat eingesetzten Focus aus dem letztem Jahr im Airwaves Team. Die hatten sich sogar James Thompson als Verstärkung geholt, der jedoch in der Quali nur auf P16 kam. Das erste Rennen war dann aber sowohl für Jackson, als auch für Thompson und Plato eher eine Katastrophe.

Rennen 1

29 Wagen standen in der Startaufstellung und das konnte ja nicht wirklich gut gehen. Während vorne alle Titelfavoriten gut wegkamen, gerieten weiter hinten Rob Austin, Liam Griffin, Ollie Jackson und Tony Gilham aneinander. Nachdem sich der Staub gelegt hatte, stand Gilham in der Mauer und Austin humpelte mit einer defekten Aufhängung ins Aus. Leider erwischte es im Getümmel auch James Thompson, der seinen Focus abstellen musste. Nach einer kurzen Safety Car Phase ging es dann wieder los.

Matt Neal hatte sich vorne auf P1 gesetzt, gefolgt von Mat Jackson und Gordon Shedden. Neal schleppte zwar 45 Kilo Ballast mit sich rum, aber Jackson konnte davon nicht profitieren. Auf der Bremse kam er gerade in Luffield immer wieder nah an die Stoßstange des Honda, aber in Sachen Beschleunigung konnte er mit dem Civic nicht mithalten. Selbst im Windschatten kam der Focus nicht näher ran, was Neal das Leben etwas leichter machte. Shedden lag auf P3, ein paar Zehntel hinter Jackson und schaute sich den Kampf an. Vermutlich hoffte er, dass der Focus-Pilot ein verzweifeltes Manöver startete, was aber nicht passierte.

Dahinter lag James Nash, der allerdings schnell den Anschluss an die Top 3 verlor und einen ganzen Schwarm von Fahrzeugen hinter sich hatte was wiederum gut für Jason Plato war, der so immerhin noch die Aussicht auf P4 hatte. Doch nach nicht mal der Hälfte des Rennens platzten in Form des linken Vorderreifen die Titelträume von Plato endgültig. Damit musste er in Rennen 2 von ganz hinten starten und dort sammeln sich die privaten NGTC, die auf der Geraden auch nicht langsam sind. Schulterzuckend meinte Plato nach dem Rennen nur, dass es zwar klar war, aber eben auch frustrierend ist.

Vorne tat sich wenig, Jackson kam nie wirklich in die Position Neal angreifen zu können und ein paar Runden vor Schluss erwischte es auch den Focus. Ein Reifenschaden beendete die Titelträume von Jackson und dampfte somit die Titelentscheidung auf die beiden Honda-Piloten ein.

Im Hinterfeld gab es in einem ansonsten sehr ruhigen Rennen einige nette Zweikämpfe, doch vorne war dann alles klar. Neal gewann vor Shedden, Nash, Cole, MacDowell, Newsham, Jordan, Collard, Neate und Warthall. Die spannende Frage für das zweite Rennen lautet: Wird Shedden noch eine Chance auf den Titel haben?

Rennen 2

Schon vor dem Rennen war klar, dass Jason Plato aus dem Meisterschaftsrennen war, auch wenn er rechnerisch noch Chancen hatte. Auch war es klar, dass Gordon Shedden das Rennen unbedingt würde gewinnen müssen, um Meister zu werden. Und am Start sah die Sache für den Schotten sogar richtig gut aus. Neal kam schlecht weg und wurde von Onslow-Cole geschnappt und für einen Moment war sogar James Nash vor Neal. Derweil lag Shedden in Führung und konnte sich meterweise von Cole absetzen, dessen Rückspiegel allerdings komplett mit dem Honda von Neal ausgefüllt war. Doch der Focus konnte sich vor dem Honda halten.

Weiter hinten tobte Jason Plato durchs Feld. Der Chevy hatte weniger Probleme mit den langsameren NGTC-Fahrzeugen, als man dachte und kam so relativ flott nach vorne. Mit ausgefahrenen Ellenbogen wühlte er sich vom letzten Platz aus nach vorne und kam sogar in die Top Ten, wo sein Vorwärtsdrang dann logischerweise etwas gebremst wurde.

Nachdem Onslow-Cole Eingangs Brooklands quer stand, schnappte sich Neal P2 und machte sich auf die Jagd nach Shedden. Der blieb allerdings auch nach einer SC-Phase vorne. Nick Foster hatte eine kurze Berühung mit Liam Griffin und dabei seine gesamte Front in Einzelteilen auf der Zielgeraden verteilt. Nachdem der Schrott weggeräumt war ging es weiter, allerdings ohne dass es zu großen Veränderungen kam. Nur Plato schnappte sich noch Chilton und landete am Ende auf P7.

Shedden gewann vor Neal, Cole, Newsham, Jordan, Boardmann, Plato, Chilton und MacDowell. Die Ziehung des Reverse Grids ergab dann P9, was MacDowell auf die Pole schob.

Rennen 3

Der Reverse Grid sah dann so aus: MacDowell, Chilton, Plato, Boardman, Jordan, Newsham, Cole, Neal und Shedden. Shedden konnte Meister werden wenn: Er auf P4 landet und Neal nur P9 erreicht. Oder P3 vs P8, P2 vs. P6, P1 vs. P3. Da Neal in Rennen 2 hinter Shedden gelandet war, hatte er auch den leichteren Wagen und er startete einen Platz vor dem Schotten.

Den Start gewann Tom Chilton relativ leicht, weil MacDowell zu viel Wheelspin hatte. Plato schnappte sich P2 und machte sofort Druck, aber auf der Geraden zog der Focus dem Cruze einfach weg. Erstaunlicherweise konnte Plato den Abstand aber lange im Bereich von 0,3 Sekunden halten, so dass Chilton keine Ruhe hatte. Hinter Plato tauschten MacDowell und Boardman die Plätze und für einen Moment sag es so aus, als könne sich der Seat an Plato ranfahren, aber dafür reichte es dann doch nicht.

Neal und Shedden klebten während des Rennens zusammen. Der Schotte hatte sichtbar mit Übersteuern zu kämpfen und kam nie in die Position, Neal zu gefährden. Der klemmte seinerseits hinter Onslow-Cole, kam aber auch nicht vorbei. Das führte dann dazu, dass es am Ende noch mal hektisch wurde, denn von hinten nahten Rob Austin, James Nash und Frank Wrathall. Austin war offenbar wild entschlossen, sich nach vorne zu boxen und machte jede Druck auf Shedden, der ihn schließlich passieren lassen musste. Damit war das Rennen für Shedden endgültig gelaufen, selbst wenn Neal ausfallen würde, hätte seine Punktausbeute nicht ausgereicht, um Meister zu werden. Der A4 von Rob Austin schnappte sich aber noch Matt Neal, so dass die Hondas wieder zusammen lagen. Aber zu diesem Zeitpunkt war die Meisterschaft gelaufen.

Vorne ging auch nicht mehr viel, da bei Chilton nicht wie erwartet die Vorderreifen nachgaben. Plato ließ es dann auch gut sein und begnügte sich mit dem zweiten Platz.

Das sich das Meisterschaftsrennen auf beide Honda konzentrieren würde, war schon vor dem Wochenende klar und das beide sich nicht gegenseitig ins Auto fahren würden, auch. Im Grunde hat mit Matt Neal der Fahrer gewonnen, der vor der Saison als absoluter Favorit gehandelt wurde. Erstaunlich war höchstens, wie schwer er es hatte, sich gegen Gordon Shedden durch zu setzen. Aber sieben Meisterschaftssiegen ist Neal auch ein würdiger Champion. Und es tut der Serie gut, dass Honda den Titel holen konnte.

Das war es für dieses Jahr mit der BTCC, das nächste Rennen gibt es erst wieder im April 2012. Bisher ist nur klar, dass Honda einen neuen Civic aufbauen wird. Ob das Team Aon mit dem Focus wiederkommt ist ebenso unsicher, wie ein erneuter Start der Cruze, die bekanntermaßen einen neuen Motor bauen müssten, was bisher nicht bestätigt wurde. Der Vertrag von Plato läuft auch nur bis Ende des Jahres. Wir werden News aus der BTCC natürlich auch über die Winterpause berichten.

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September 29 2011

20:46

BTCC: Vorschau Brands Hatch 2011

Die britische Tourenwagenserie biegt auf die Zielgerade in dieser Saison ein. Die Meisterschaft wird nach den überraschenden Ergebnissen in Rockingham allerdings noch nicht entschieden werden können.

Das letzte Rennwochenende in Rockingham brachte ein wenig Bewegung in die Meisterschaft, zum Teil auch deswegen, weil die TOCA mal wieder an der BoP geschraubt hatte. Die neuerliche Reduzierung des Ladedrucks für S2000 Wagen mit einem NGTC-Motor führte zu erstaunlichen Ergebnissen. Die Chevy gingen besser als erwartet, die NGTC liefen gut, während die S2000/NGTCs so ihre Schwierigkeiten hatten. Das führte dazu, dass in der Meisterschaft beide Honda-Piloten nun gleichauf liegen und Jason Plato nur noch 24 Punkte dahinter liegt. Der Rest, darunter leider auch Mat Jackson und James Nash, hat nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Doch hinter den Kulissen ist der Ärger über die TOCA groß, und das aus unterschiedlichen Gründen.

Honda, die für 2012 einen reinen NGTC-Wagen angekündigt hatten, ließ durchblicken, dass man bei weiteren Änderungen am Ladedruck nach unten, den NGTC-Motor aus den Fahrzeugen nehmen würde. Stattdessen käme dann wieder der alte S2000 Motor zum Einsatz, da der Turbo so einfach keinen Sinn mehr machen würde. Die erstaunliche Ankündigung ist vermutlich nicht mehr als eine Drohung, um nach außen zu dokumentieren, wie unzufrieden man mit der TOCA ist, aber ein Warnschuss ist es schon.

Auf der anderen Seite ist da Chevrolet, die darauf drängen, dass die TOCA ihre vor der Saison gemachte Versprechung einhält, dass alle Klassen auf einem Leistungsniveau unterwegs sind. Jason Plato hat in diesem mehrfach öffentlich die TOCA dafür kritisiert, dass man genau das nicht machen würde. Gefühlsmäßig liegen Plato und das RML-Team da aber falsch, denn die meiste Änderungen gingen zu Lasten von Honda, Ford und Co.

Was mit Chevrolet 2012 passieren wird, ist noch völlig unklar. Plato kündigte in seiner Kolumne an bei der “Sun” an, dass RML dann mit einem NGTC-Motor um die Ecke kommt, wenn man die Sache finanzieren könnte. Dafür wird es aber langsam Zeit, denn die neue Saison startet schon Anfang April. RML könnte theoretisch auf Basis des 1.6 Liter WTCC-Motor auch einen 2 Liter NGTC bauen, aber der sollte dann so langsam auch mal laufen. Chevrolet hat angekündigt, dass man nächstes Jahr in der STCC antreten wird, die ebenfalls auf den NGTC-Motor setzen, also müsste man eigentlich schon mit dem Bau begonnen haben. Auch die Überschrift des Textes “Time to look to the future” kann man so interpretieren, dass man Plato auch 2012 in der BTCC sehen wird. Das wäre für die Meisterschaft auch nicht unwichtig, denn Plato ist im Moment der einzige international wirklich bekannte Fahrer im Feld.

Die TOCA hat ein großes Interesse daran, dass die reinen S2000 aus dem Feld verschwinden. Die BoP zwischen den Mischwagen (S2000/NGTC) und reinen NGTC zu halten, dürfte deutlich einfacher über das Gewicht zu regeln sein.

Die Rennen in Brands Hatch am Wochenende versprechen jedenfalls interessant zu werden. Bei Honda hat man sich offenbar nicht fest gelegt, ob Shedden oder Matt Neal Meister werden soll, Plato lauert nicht weit dahinter. Alle drei dürften auf der GP-Schleife am Wochenende richtig gute Chancen haben, auch wenn der Cruze leichte Nachteile in den schnellen Passagen haben dürfte. Aber Brands Hatch ist eine Strecke, die Plato extrem gut liegt, also könnte er seine Meisterschaftschancen wahren, vor allem so lange Honda mit sich selbst beschäftigt ist.

Nicht aus den Augen lassen sollte man den Toyota mit Frank Wrathall am Steuer. Die haben einen großen Sprung in den letzten Rennen gemacht und ein Sieg ist eigentlich nur eine Frage der Zeit. Die reinen NGTC kommen so langsam im Schwung, wie man auch beim “Fast” Sieg von Rob Austin in dessen privaten Audi A4 gesehen hat. Um dan A4 rankt sich allerdings das Gerücht, das Audi GB mal einen Blick drauf geworfen haben soll. Die plötzliche Leistungsexplosion des Audi kommt doch etwas sehr überraschend. Man darf gespannt sein, wie der Wagen in Brands Hatch gehen wird.

Es dürfte also eine Menge los. Leider kann ich noch keinen Liveticker für Sonntag versprechen. Da am Vorabend das Petit Le Mans ist, dass ich versuchen werde zu begleiten und sich auf meinem Schreibtisch nach meiner Rückkehr die Arbeit bis zur Decke stapelt, muss ich schauen, ob ich für die BTCC Zeit finde.

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June 22 2011

05:34

Newshappen-Sammlung für 22.06.

// Mit sofortiger Wirkung hat die FIA das “Engine Mappingverboten. Gemeint ist, dass der Motor auch dann auf hohen Drehzahlen läuft, wenn der Fahrer vom Gas geht. Durch die Auspuffgase wird der Unterboden, bzw. der Diffusor angeblasen, was wiederum für mehr Abtrieb sorgt. “Engine Mapping” heißt es deswegen, weil die Teams/Hersteller die Mappingeinstellungen der ECU beeinflussen, um diesen Effekt zu erreichen. Wenn man den Gerüchten so glauben mag, profitierte vor allem Red Bull von der neuen Ideen. Man hat das wohl in der Quali eingesetzt, nicht aber im Rennen, was dann auch den oft nicht erklärbaren Rundenzeiteneinbruch des Teams erklären könnte. Im Rennen verzichtet man wohl auf den Effekt, weil die Motoren leiden und man mehr Sprit verbraucht. Renault gab mal 10% an, was immerhin rund 10 bis 15kg wären, die man mehr mitschleppen müsste, was keiner freiwillig macht. Ab England sind dann auch die “heiss”, also per Auspuff angeblasenen Diffusor verboten. (Don)

// Argentinien und Mexiko überlegen offenbar den Bau von Formel 1 tauglichen Strecken. In Mexiko wurde kürzlich Charlie Whiting bei der Besichtigung des Autodromo Hermanos Rodriguez gesichtet. Angeblich soll er dort gewesen sein, um den Besitzern mitzuteilen, welche Änderungen an der Strecke nötig wären, um die begehrte Grade 1 Lizenz der FIA zu erhalten, die die Austragung von Formel 1 Rennen erlaubt. In Mexiko steigt derzeit wieder das Interesse an der Formel 1, weil mit Sergio Pérez erstmals seit Jahren wieder ein Mexikaner in der Königsklasse unterwegs ist – und mit Esteban Gutierrez ein weiterer vor der Türe steht. Auch Sauber-Sponsor Telmex würde gewiss gerne ein Heimrennen sehen. In Argentinien wurde derweil die Design-Firma Populous (für die neue Arena-Sektion in Silverstone verantwortlich) mit dem Bau einer völlig neuen Strecke nahe Buenos Aires beauftragt, die ebenfalls Grade 1-tauglich sein soll. Angeblich ist die Formel 1 aber nicht das primäre Ziel der Streckenbetreiber – die Bahn soll vielmehr der Entwicklung des argentinischen Motorsports dienen. (Vorsicht)

// Am Wochenende berichtete die “Sunday Times”, dass die BBC gedenkt ihren Vertrag mit der F1 2013 nicht mehr zu verlängern. Die BBC muss rund 60 Millionen Pfund einsparen und eine Saison kostet den Sender dem Vernehmen nach rund 50 Millionen Euro. Die Gerüchte, dass die BBC ihre Übertragung einschränkt und das “Post Race Forum” streicht, gibt es schon länger, aber von einem Ausstieg war bisher nicht die Rede. Man darf nicht vergessen, dass die “Sunday Times” zu News Corp. gehört, die ja gerade versuchen, Bernie Ecclestone die F1 aus den Händen zu winden. Ein Angriff auf wichtige Partner der F1 kommt da nur gelegen. In England heißt es, dass die Argumente in der “Times” nicht substantiell seien und vermutlich zum vor sich hingärenden Bieterwettstreit gehören. (Sorry, keine Links, da die “Times” eine Paywall hat.) (Don)

// James Allen berichtet, dass McLaren gerade Jenson Button umgarnt. Dessen Vertrag läuft eigentlich erst Ende 2012 aus, aber im Moment sind frühzeitige Verlängerungen ja gerade “in” (Siehe Ferrari/Alonso). Button wird im Moment allerdings auch als heisser Kandidat für den zweiten Platz bei Red Bull gehandelt, sollte man den Vertrag mit Webber nicht verlängern wollen. Bei Ferrari soll Button ebenfalls schon gesichtet worden sein. (Don)

// Auf der Seite des Motorsport-Journalisten Gordon Kirby ist ein umfangreicher Bericht zum geplanten Austin Grand Prix 2011 erschienen, der auf einem Interview mit dessen Planer und Veranstalter Tavo Hellmund beruht. Offenbar gibt es dort das eine oder andere Problem mit dem Zeitplan. Es ist mittlerweile auch davon die Rede, dass man a la Korea im ersten Jahr nur eine halbfertige Anlage zusammenbekommt – und, dass der Termin vielleicht an das Saisonende 2011 verschoben werden könnte. Joe Saward spekuliert derweil, dass Red Bull mit dem in der NASCAR ab 2012 gesparten Geld Titelsponsor der US Grand Prix werden könnte. (Vorsicht)

// Fast täglich gibt es momentan neue Gerüchte um den IndyCar Kalender 2012. In der Kurzfassung:
- Nach den unbefriedigenden Besucherzahl steht Milwaukee wohl zumindest auf der Kippe – ausgeschlossen ist eine Rückkehr aber nicht.
- Es gibt offenbar wieder Verhandlungen mit der NASCAR-eigenen Streckenfirma ISC. Dabei geht es wohl um eine Rückkehr von Chicagoland, aber auch um einen Lauf in Phoenix. Möglich ist, dass die IndyCar dafür auch wieder ein Rennen in Fontana “schlucken” muss.
- Auch in Watkins Glen bemüht man sich darum, wieder einen Lauf der IndyCar Series austragen zu dürfen – allerdings nicht um jeden Preis, es get wohl um Konzessionen bei der Antrittsgebühr.
- In Milwaukee war auch die Rede davon, dass man bald in Road America fahren könnte. IndyCar CEO Randy Bernard hatte kürzlich ein Treffen mit Streckenverantwortlichen, dass vielversprechend verlaufen sein soll.
-  In fernerer Zukunft möchte Randy Bernard gerne 22 bis 24 Läufe pro Saison austragen. Um das finanziell möglich zu machen, müssten allerdings die TV-Quoten endlich steigen (wonach es im Moment allerdings nicht gerade aussieht).
- Zu diesen neuen Rennen könnte dann auch ein Straßenrennen in Fort Lauderdale, Florida zählen, wo es offenbar erste Gespräche mit der IndyCar gibt. Das IndyCar Rennen wäre, sofern aus dem Event etwas wird, in ein dreitägiges Rennwochenende mit mehreren anderen Serien eingebunden, mit dem sich Fort Lauderdale zum “amerikanischen Monte Carlo” machen möchte.
- Der Kalender 2011 soll Anfang September fertig sein.
(Vorsicht)

// Einen mittelschweren Schock hatte die NASCAR gestern zu verkraften. Red Bull zieht den Stecker aus ihrem NASCAR Team und schiebt das Geld lieber wohl in Richtung anderer Sportarten, darunter Motorrad. Man schließt das Team zum Ende des Jahres, lässt es Manager Pat Fry aber offen, einen neuen Inhaber/Sponsor zu finden. Was angesichts der arg angespannten wirtschaftlichen Lage in den USA wohl nicht leicht zu schaffen sein wird. Das Team hat sich den vier Jahren seiner Existenz jetzt auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Ein Sieg von Bian Vickers war drin, mehr aber auch nicht. Auch die Verpflichtung von Kasey Kahne brachte nicht den Durchbruch. Nun ist 2011 also Schluss und die NASCAR verliert einen nicht unwichtigen Sponsor und zwei Wagen. (Don)

// Tony Stewart holt laut Gerüchten wohl das nach, was er schon vor zwei Jahren machen wollte: Er schafft seinen ehemaligen Crew Chief Greg Zipadelli zu Stewart/Haas, der bei Joe Gibbs im Moment nicht so recht glücklich wird, weil Joey Logano nicht vom Fleck kommt. Berichtet zumindest Jayski (runterscrollen), der solche Dinge selten ohne Grund in die Welt setzt. (Don)

//Das Race of Champions 2011 wird nun doch nicht in Frankfurt stattfinden. Wegen des Abstieges der Eintracht Frankfurt in die zweite Liga wird das Stadion nun für den Fußballbetrieb gebraucht. Die Veranstalter müssen sich daher um einen neuen Austragungsort umsehen. Wer bereits eine Karte gekauft hat, kann aber jetzt den Kaufpreis zurückverlangen. Die Tickets behalten aber wohl auch am neuen Austragungsort ihre Gültigkeit. Einzig: Wo der sein wird, steht noch in den Sternen. (Vorsicht)

// Die Absagen für das kommende LMS Rennen in Imola häufen sich. Jetzt hat auch noch Quifel ASM abgesagt. Die Entrylist sieht auch noch einen AMR Aston Martin am Start, aber die werden auch nicht da sein. Ehrlich gesagt wüsste ich nach dem desaströsen Auftritt in Le Mans nicht, wie die mehr als 4 Runden in Imola schaffen wollen. Audi hat Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish gemeldet. (Don)

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May 28 2010

22:27

F1: Analyse der Freitagstrainings / US-Grand Prix

Auch wenn man wie üblich das Freitagsergebnis nicht zu genau nehmen sollte: das Kräfteverhältnis scheint sich nicht wesentlich geändert zu haben.

Die wichtigste Info zum Grand Prix der Türkei gab es schon am Donnerstag: die Nachfolgerin von Lucious Liz heißt Randy Mandy – gemeint ist Sebastian Vettels neues Chassis. Dieses und auch das namenlose Schwesterauto von Mark Webber wurden am Freitag sowohl mit als auch ohne die Red Bull-Variante des F-Schachts getestet. Nach der nachmittäglichen Technikbeprechung kam man dann aber zu dem Schluss, dass der Geschwindigkeitsvorteil auf der langen Geraden den Verlust durch den leicht verschlechterten Abtrieb nicht aufwiegt. Vermutlich wird man das System in Kanada wieder mitbringen, dort gibt es ja kaum schnelle Kurven, aber viele Geraden, dort dürfte sich ein F-Schacht richtig auszahlen.

Ob nun mit oder ohne diesen Bonus-Luftkanal, Red Bull dürfte morgen und übermorgen vorn dabei sein. Im ersten Training versteckte man sich noch ein wenig, im zweiten reichte es dann für die Plätze 2 (Webber) und 3 (Vettel) hinter Jenson Button, der aber auch dann noch davon überzeugt war, dass die Bullen nicht ihr volles Potential gezeigt hätten.

Allerdings hatten diese auch wieder mit Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen, dieses Mal gab der Renault-Motor im Fahrzeug von Mark Webber kurz vor Feierabend den Geist auf. Der soll allerdings mit über 2000 gelaufenen Kilometern sowieso kurz vor dem Ende seiner Lebensdauer gewesen sein, insofern mache man sich keine Sorgen, vermeldete Teamchef Horner. Bei Vettel mussten außerdem zweimal Wasserleitungen repariert werden; Kühlungsprobleme sind nicht das, was man in einem heißen Grand Prix haben möchte.

Mark Webber selbst steht derweil kurz vor einer Vertragsverlängerung. Er hat ja in den letzten Grands Prix beeindruckend gezeigt, dass er nicht nur der „Alte“ ist, der sich vom jugendlichen Vettel bügeln lässt; und mit der jüngsten Verdopplung seiner Siege und der Co-Führung in der WM hat er nun auch um so bessere Argumente, warum das Team an ihm festhalten sollte.

Button ist trotz der vermuteten Red Bull-Stärke aber auch für sein Team McLaren zuversichtlich: immerhin reichte es in beiden Trainings für den Spitzenplatz, wobei Hamilton im erste Training mit einer knappen Sekunde Vorsprung vor Button auf P2 definitiv leicht unterwegs war.

Mit vorn dabei dürfte auch Ferrari bei seinem 800. Grand Prix sein, auch wenn das Auffälligste, was die Roten am Freitag zeigten, einige Dreher und Quersteher waren. Renault und Mercedes  werden wohl wie bisher auch das vordere Mittelfeld bilden. Kubica wird sicher wieder versuchen, das Maximum aus dem Renault herauszuholen, aber gerade in Istanbul kann man dabei auch leicht das Auto bzw. die Reifen überfahren.

Hinter Force India – nun auch mit eigenem F-Schacht, mit dem man auch sehr zufrieden war – balgen sich Williams, Sauber und Toro Rosso um die hinteren Mittelfeldplätze. Vor allem aus Williams-Sicht dürfte es ziemlich enttäuschend sein, dass man auch in diesem Jahr den Sprung ins vordere Mittel- oder gar ins Spitzenfeld geschafft hat. Hülkenberg war in beiden Trainings der Schnellere der beiden, einmal um sieben, einmal um nur ein Zehntel.

Bei den neuen Teams geht es durchaus interessant zu: Lotus, die unter anderem einen neuen leichtgewichtigen Heckflügel ausprobierten, schienen einen Vorteil von einigen Zehnteln gegenüber Virgin zu haben. Auf das hintere Ende des Feldes der Etablierten fehlten derweil nur noch fünf bzw. sieben Zehntel. Und auch wenn man aus der Onboard-Perspektive das Gefühl hat, die HRT würden Turn 8 im Schneckentempo nehmen, fehlte Bruno Senna im HRT am Ende der zweiten Trainingseinheit doch nur ein Zehntel auf Timo Glock – all dies aber natürlich auch noch nicht spritbereinigt.

Entscheidend werden an diesem Wochenende die Reifen sein – hört man fast jedes Wochenende, stimmt auch üblicherweise, aber dank der hohen Temperaturen (Streckentemperatur um die 50°C) und der langen, schnellen Kurve 8 gilt das in Istanbul ganz besonders. Die wird schließlich an diesem Wochenende auch zum ersten Mal mit vollen Tanks gefahren. Wer da seine Reifen zu früh zu stark rannimmt, der kriegt ein Problem. Allerdings meldete Mike Gascoyne am Ende des zweiten Trainings, dass sich der weichere Option-Reifen mit volle Tank auf einem Longrun besser hielt als erwartet.

Und Probleme hatten in der Kurve schon einige: Kubica, Massa und Alonso etwa rutschten neben die Ideallinie, konnten dann dort auf der dreckigen Spur den wagen nicht mehr halten und mussten den großzügigen Auslauf nutzen. Nur für Adrian Sutil reichte der nicht, vor dem letzten der vier Scheitelpunkte drehte er sich mit hoher Geschwindigkeit von der Bahn und schlug in die Reifenstapel ein. Weil das Auto nicht pünktlich zum Start des zweiten Trainings wieder fertig war, konnte er in dieser Einheit mit 16 Runden nur halb so viel fahren, wie die meisten seiner Kollegen.  Dennoch reichte es für starke Plätze 10 und 11, zumindest dieser eine Force India hat gute Chancen, um den Einzug in Q3 zu kämpfen.

Doch nicht nur Turn 8 machte Probleme. Auch in der ersten Kurve, eine blinden Bergab-Links, unternahmen viele Fahrer einen Ausflug auf die asphaltierte Auslaufzone. Und zwar nicht nur Neulinge und Hinterbänkler, sondern auch die Top-Leute, darunter Vettel und Schumacher. Und in Turn 7, der sich öffnenden 180°-Bergkauf-Kehre, erwischten auch einige die Linie nicht, Mark Webber schrubbte sich dort am Kurvenausgang auf den Kerbs kräftig den Unterboden ab. Gut möglich, dass viele dieser Ausrutscher auch vollen Tanks geschuldet sind: Istanbul ist schon an sich eine herausfordernde Strecke, 180kg Sprit machen sie nicht einfacher.

Was das dann alles wirklich bedeutet, wird man aber wie immer erst in der Quali (oder frühstens in den Schlussminuten des freien Samstagstrainings) sehen. Dran denken: die Quali ist morgen bereits um 13 Uhr deutscher Zeit, nicht wie bei europäischen Rennen üblich um 14 Uhr, das das dritte freie Training startet entsprechend auch schon um 10 Uhr.

US-Grand Prix in Austin

Unvermittelt kam am Dienstagabend die Meldung, dass es ab 2012 wieder einen US-Grand Prix geben wird, und zwar auf einer eigens dafür gebauten Strecke nahe Austin, der Hauptstadt von Texas. Das überraschte viele, da es lange schien, als seien Indianapolis oder der von Bernie Ecclestone herbeigeträumte New York Grand Prix die einzigen Alternativen für den F1-Chef.

Und schon am Nächsten Tag wurde bekannt, dass Hermann Tilke die Strecke entwerfen wird bzw. bereits damit befasst ist. Veranstalter Tavo Hellmund erklärte, man habe ein hügeliges Grundstück von 800 acres (ca. 320 ha) ausgewählt und sofort nach Abschluss des Vertrages mit Ecclestone gekauft. Außerdem habe man dem Designer die Vorgabe gemacht, eine schnelle Strecke mit herausfordernden Kurven wie in Spa, Silverstone und Hockenheim zu planen. Gut möglich, dass dabei am Ende eine vom Charakter her Istanbul nicht unähnliche Strecke herauskommt, was ja nicht schlecht wäre, zumal fraglich ist, wie lange der Türkei-GP noch im Kalender verbleiben wird.

Es taten sich in der Folge auf diese Enthüllungen einige (verständliche) Fragen auf. Zum Einen: Warum nicht eine der vielen beliebten Traditionsrennstrecken in den USA? Mit Road America, Laguna Seca, Watkins Glen, Road Atlanta und anderen gäbe es doch genügend Auwahl.

Das Problem ist, dass keine von diesen die höchsten Sicherheitsstandards der FIA erfüllt, die nötig sind, um Formel 1-Rennen zu veranstalten. Auch die modernen Strecken, wie Miller oder Barber Motorsports Park, haben nur Grade 2, nicht einmal F1-Testfahrten wären dort erlaubt. Außerdem hat kaum eine Rennstrecke in den Vereinigten Staaten die entsprechenden Einrichtungen, da den US-Rennserie üblicherweise eine Mauer und ein paar Zelte als Boxengasse dienen.

Und schließlich wäre da noch das Problem, dass alle bestehenden US-Strecken ziemlich weit ab vom Schuss errichtet wurden. Laguna Seca hat mit 150 km bis San Francisco noch die beste Lage der traditionellen Bahnen, Watkins Glen ist 300km von New York entfernt. Die bereits angesprochenen neueren Strecken Miller und Barber liegen zwar nur 50 bzw. 20 km außerhalb von Salt Lake City und Birmingham, Alabama, aber das ist nicht die Art von Ballungsraum, die sich Bernie Ecclestone, der ja lange von einem New York Grand Peix träumte, für sein großes Event vorstellt.

Mit dem Standort Austin hat man stattdessen gleich vier Metropolitan Areas in einem 300km-Umkreis, die allesamt in den vergangenen 10 Jahren um über 20% gewachsen sind: Austin selbst (1,7 Mio. Einwohner in der Region Greater Austin), San Antonio (2,1 Mio EW), Houston (5,9 Mio. EW) und selbstverständlich die Dallas-Fort Worth-Agglomeration, die mit 6,4 Mio. Einwohnern die viertgrößte in den USA ist.

Und warum Hermann Tilke? Einerseits ist es die sichere Variante, bei ihm weiß man als Event-Organisator, dass man eine moderne, sichere Strecke mit den entsprechenden „Facilities“, die ja heutzutage für den F1-Tross leider fast wichtiger sind als die Strecke selbst, bekommt. Zum Anderen dürfte da sicherlich auch Ecclestone zugunsten seines „Hofbaumeisters“ vermittelt haben.

Dennoch hätte ich nicht damit gerechnet, dass man den deutschen Streckenarchitekten an diese Aufgabe heranlässt. Ich hätte eher gedacht, dass der Nationalstolz der Amerikaner sie dazu bewegt, (dem Südafrikaner) Alan Wilson zu vertrauen, der mit seiner Firma Wilson Sahara Motorsports in Salt Lake City sitzt und für die genannten Strecken Barber und Miller verantwortlich ist; oder aber Populous, eine auf Sportstätten und Events ausgerichtete Architektengruppe, die mit der Mitarbeit am Dubai Autodrome und mit dem Silverstone Arena Circuit Rennstrecken-Erfahrung gesammelt hat.

Ecclestone hofft jedenfalls, dass dieser erneute Versuch, die Formel 1 in den USA dauerhaft zu etablieren, endlich ein erfolgreicher sein wird. Promoter Hellmund behauptet, die Finanzen seien bereits unter Dach und Fach, unter anderem bekomme man finanzielle Unterstützung vom Staat Texas und könne auch den „Texas Major Events Trust Fund“ anzapfen. Ob es nun richtig ist, dass in Zeiten einer Wirtschaftskrise und einer Ökokrise (Texas ist schließlich auch Anrainer des Golfes von Mexiko) öffentliche Gelder für eine Rennstrecke ausgegeben werden, dass ist dann nochmal eine andere Frage…

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