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October 05 2010

16:00

ALMS: Analyse Petit Le Mans 2010

In Silverstone hatte Audi eine deftige Niederlage gegen Peugeot einstecken müssen. Beim Abschlussrennen der ALMS in Road Atlanta konnte man aber lange dagegen halten.

Das Petit Le Mans hat mittlerweile eine richtige Tradition. Zum Ende der Prototypen-Saison treffen sich noch einmal alle in den USA um den letzten Sieg der Saison auszufahren. Die Strecke ist etwas kurz, aber durchaus sehr anspruchsvoll, vor allem die “Esses”, diese geschwungenen bergab/bergauf Kurven haben es in sich. Da der Vollgasanteil auf der Strecke relativ hoch ist, galten die Peugeot von Anfang an als Favoriten. Die haben dem 908 auch mittlerweile den Defektteufel ausgetrieben, der sie noch in Le Mans heimgesucht hat, indem sie die Titan-Pleuelstangen gegen welche aus Stahl eingetauscht haben. Erstaunlicherweise war Audi im Rennen aber längst nicht so unterlegen, wie man zunächst dachte. Bis zur siebten Stunde des Rennens war der Kampf um den Sieg offen. In der GT2 entschied sich alles erst in der letzten Runde.


LMP1
In der Quali hatten beide Peugeot die Audi R15 hinter sich gelassen, doch schon am Start zeigt mal wieder McNish, das ein Rennen eben etwas anderes ist. Schnell schnappte er sich Montagny und hetzte Marc Gene hinter her, der sich aber leicht absetzen konnten. Zwei Runden später schnappte sich auch Montagny wieder den zweiten Platz. Hinter McNish hatte sich zunächst der sehr schnelle Intersport Lola mit dem bärenstarken AER Motor festgesetzt, während es Marcel Fässler etwas ruhiger anging. Nach 20 Minuten gab es die erste Gelbphase, die Peugeot dazu nutzte, Marc Gene reinzuholen, während Montagny draußen blieb. Offenbar wollte man die Strategie schon früh aufteilen, um mehr Optionen zu haben. Audi beließ erst einmal beide Fahrer draußen, die dann auch die Spitze übernahmen. Erstaunlicherweise konnten sich die Audis zweitweise vorne ganz leicht absetzen. Normalerweise pendelte der Abstand zwischen den Top Teams immer zwischen 2 und 10 Sekunden, aber zwischenzeitlich wurde es zu viel, als dass man davon ausgehen konnte, dass Peugeot den Abstand nur kontrollierte. Vor allem der zweite Peugeot drohte bei einem Abstand von mehr als 50 Sekunden fast eine Überrundung, da die Rundenzeiten in Road Atlanta ja nur 70 bis 75 Sekunden betragen. Es sah also gut aus für Audi.

Doch dann kam die dritte Stunde und während eines Überrundungsvorgangs kam Andre Lotterer von der Ideallinie in den Esses ab. Auf der schmutzigen Spur in den Esses konnte er den R15 nicht mehr halten und blieb mit dem Splitter an einem Curb hängen. Die ganze Front zersplitterte, dazu der Unterboden. Damit war ein Audi schon aus dem Spitzenkampf raus, auch wenn er nach einer länglichen Reparaturzeit wieder auf die Strecke ging.

In der Folgezeit tat sich vorne nicht viel und beide Werkswagen hielten, je nach Boxenstopp die Führung. Erstaunlich blieb aber die Tatsache, dass der R15 auch auf der Distanz mit den 908 mithalten konnte, und nicht, wie befürchtet, von der Pace der Peugeot nieder gemacht wurde. Zwischenzeitlich hatten die Franzosen die zunächst gesplittete Taktik wieder aufgehoben und so drehten alle drei Führungsfahrzeuge ihre Runden.

Das änderte sich erst in Stunde 6 bei einer weiteren Caution. Audi kam zum Stopp rein, Peugeot ließ aber beide Wagen draußen und hielt damit die Spitze. Und plötzlich gasten beide 908 richtig an und bauten den Vorsprung aus. Dazu kam, dass etliche Caution folgten, die es Peugeot erlaubten wieder “in sequenze” mit dem Stopp des übriggebliebenen Audi zu gehen. Damit war die Sache dann tatsächlich entschieden. In den letzten zwei Stunden zogen die 908 an der Spitze weg und Audi blieb am Ende nur der dritte Platz. Auch wenn es auf den ersten Blick nach einem mutigen Manöver von Peugeot aussah, am Ende konnte man gewinnen, weil Audi mangels eines zweiten Wagens in Reichweite zur Spitze, die Strategieoptionen ausgingen. Man konnte daran auch schön sehen, warum man eigentlich bei einem Langstreckenrennen noch einen dritten Wagen braucht.

Der Rest der LMP1 Wagen hatte natürlich keine Chance. Der Lola seiner Lordschaft litt unter dem Problem, dass der eigentlich eingeplante Emanuele Pirro im Training einen so heftigen Abflug hatte, dass die Ärzte ihm einen Start im Rennen verboten hatten. Also mussten sich Lord Drayson und der arme Johnny Cocker das Cockpit teilen, wobei Cocker gefühlt 8 der 9 Stunden unterwegs war. Familie Fields mit dem Intersport Lola mühte sich redlich, und erstaunlicherweise hielt man lange den vierten Platz. Dabei musste man sich gegen Ende des Rennens, als der Lola ein paar Schwächen zeigte, mit dem Highcroft ARX der LMP2 auseinandersetzen, der auf der Langstrecke mal wieder ein sein Tempo bewies. Zwar hatte der ARX in den letzten Rennen der ALMS mit Problemen zu kämpfen, aber in der reinen LMP2 Klassifizierung nach ACO-Regeln sah die Sache anders aus. Einziger Gegner in der LMP2 wäre vielleicht noch der Porsche RS Spyder gewesen, doch kämpfte vom Start weg mit massiven Elektrik Problemen, die dazu führten, dass der Motor im gesamten Rennen nur auf sieben Zylindern lief. Das man es dennoch auf den zweiten Platz in der Klasse schaffte, ist schon fast so etwas wie ein Sieg. Pech hatte der Dyson Lola/Mazda, der Mitte des Rennens in der Box verschwand und nicht mehr auftauchte. Auch der orangefarbene Autocon Lola musste schon früh die Segel streichen. So erlangte der unauffällig fahrenden, schon betagte Pescarolo P01 mit dem Judd-Motor den dritten Platz in der LMP1.

In der LMPC ging es hoch her, aber vor allem, weil alle (!) Orecas mit massiven Problemen zu kämpfen hatte. Die gesamte Klasse löste sich nach und nach komplett auf. Zwar kamen alle ins Ziel, aber vier der LMPC landeten in der Wertung noch hinter den GTC-Porsche. Nur der Oreca mit u.a. Marco Werner am Steuer kam fast durch, am Ende konnte der aber auch noch fahren, weil man alle Runden literweise Öl in den Motor kippte. Allerdings muss man fairerweise hinzufügen, dass der Oreca auch nicht für 10 Stunden Rennen gebaut ist.

GT-Klasse
Was für ein Rennen in der GT2. Egal, was für Ideen man mit der Klasse auch hat – einfach vergessen. Die Balance of Performance Einstellungen der ALMS stimmen haargenau, wie man schon die ganze Saison sehen konnte, nur beim BMW könnte man vielleicht noch etwas nachjustieren, aber angesichts der Tatsache, dass es den Münchner trotz des fehlenden Top Speed gelang, die Konstrukteurs-Meisterschaft zu gewinnen, wird die Konkurrenz das anders sehen.

Aber was soll man zu einem knapp 10 Stunden Rennen sagen, in dem sich sechs Wagen von drei Herstellern über die gesamte Zeit im Sekundenabstand um den Kurs hetzen? Es war Wahnsinn, was die beiden Risi-Ferrari, beide Corvette, ein BMW und ein Porsche da ablieferten. Die Positionen wechselten derartig oft und schnell, dass man nicht mehr hinterher kam, teilweise lag man zu Dritt nebeneinander auf der Geraden, ein vierter Konkurrent dann noch im Windschatten. Es war atemberaubend, was die GT2-Teams da zeigten, vor allem auch an der Box, wo alle Teams fehlerlos arbeiteten. Nur Risi hatte Pech mit beiden Wagen. Die #62 mit Bruni/Vilander hatte früh im Rennen einen Strafstopp, weil den Ford GT unsanft von der Strecke geschubst hatte. Einen weiteren Strafstopp kassieren unglücklicherweise Fisichella/Melo/Salo, die dann leider nicht mehr nach vorne kamen. Immer dabei, aber eher zurückhaltend unterwegs war der Flying Lizard Porsche mit Bergmeister/Long, die den Wagen aber auch unbedingt ins Ziel bringen musste, damit sie die Meisterschaft gewinnen konnten. Dementsprechend hielten sie sich aus allen Scharmützeln raus.

Richtig rund ging es in der GT aber erst in der letzten Runde. Nachdem sich das Feld in den letzten 100 Minuten des Rennens ein wenig auseinander gezogen hatte, brach in den letzten 15 Minuten plötzlich das Chaos los. Seit der letzten Caution war schon einige Zeit ins Land gezogen und offenbar mussten alle noch einmal an die Box. Ein schneller Splash & Dash war also angesagt und das Klassement purzelte wild durcheinander. Irgendwie schaffte es der Ferarri mit Bruni am Steuer vorne zu bleiben, aber in der letzten Runde, auf der letzten Geraden, ca. 500 Meter vor der Zielflagge, ging ihm der Sprit aus. Oliver Gavin in der Corvette holte sich so den Sieg und weil der zweite BMW sich auf Platz vier ins Ziel schleppte, konnten die Münchner auch die Konstrukteurs-Meisterschaft holen. Bei den Fahrern gewann allerdings Bruni die Meisterschaft.

BMW hatte etwas Pech, weil man den nominell schnelleren Wagen mit Müller/Hand/Priaulx schon früh verlor, weil sich an der Box der Anlasser verabschiedete. Auch die beiden Ford GT verschwanden schnell nach hinten, wobei man sagen muss, dass die #04 zweimal ohne eigenes Verschulden in die Wiese geschickt wurde. Die beiden Jaguar waren schon vor innerhalb der ersten Rennhälfte verschwunden, der durchaus mit Interesse erwartete neue Panoz Abruzi tauchte gar nicht erst auf, weil er nicht fertig geworden war.

Und dann war da noch der Porsche 911 Hybrid, der ab 2011 ja die komplette Saison fahren wird. Die ALMS hatte den Wagen ohne Beschränkung an den Start gelassen, ihn dafür aber listigerweise in eine eigene Klasse gesteckt. So fuhr er mehr oder weniger außer Konkurrenz. Leider hatte er schon zu Beginn des Rennens zwei Reifenschäden vorne links und fiel schnell drei Runden zurück, von denen man nur eine aufholen konnte. Es wäre schön gewesen, den Hybrid im Kampf der GT2 zu sehen, aber er zeigte von den Rundenzeiten schon mal, dass da im nächsten Jahr einiges gehen wird. Immerhin hielt die Technik auch durch.

Es war also ein regelrecht dramatisches Rennen, was da stattgefunden hatte, und wie immer bewies das Petit Le Mans, dass es ein würdiger Abschluss der Saison ist und das Langstreckenrennen eben ihre eigenen Gesetze haben.

Für die Saison 2011 gibt es wohl auch einige Neuigkeiten, die aber noch nicht komplett bestätigt sind.

- Es ist noch nicht klar, ob Audi und Peugeot die gesamte ALMS-Saison bestreiten werden, oder ob man nur die Rennen im Rahmen der inoffiziellen Weltmeisterschaft (Le Mans International Cup) fahren wird. Laut Speed sucht Audi für den Einsatz des R18 Partner in den USA und ganz oben auf der Liste steht wohl das Highcroft Team. Ob das aber passiert, ist eine andere Sache.

- Aston Martin wird seine neuen LMP1 wohl nur in der LMS starten lassen.

- Ebenfalls ungeklärt ist die Frage, ob BMW mit dem M3 weiterhin antreten wird. Die Entscheidung richtet sich ja nach dem Einsatz in der DTM. Der gewonnene Titel könnte allerdings für einen Verbleib in der ALMS sprechen.

- Ferrari wird den neuen 458 in der GT2 an den Start bringen.

- West Racing wird mit zwei Lamborghini Gallardo die GT2 bevölkern.

- Für die GTC gibt es Überlegungen der ALMS die Serie für andere Hersteller zu öffnen. Bisher ist es eine reine Porsche Meisterschaft, aber offenbar gibt es Gespräche zwischen der Serie und Audi, den R8 GT3 in die Serie zu bringen.

- Kalender 2011
19.03 Sebring 12 Stunden
16.04 Long Beach 100 Minuten
09.07 Lime Rock Park 2:45 Stunden
31.07 Mosport 2:45 Stunden
06.08 Mid-Ohio 2:45 Stunden
21.08 Road America 2:45 Stunden
03.09 Baltimore 2:45 Stunden
17.09 Laguna Seca 6 Stunden
15.10 Road Atlanta 1.000 Meilen

Auffällig ist die lange Pause zwischen den Rennen in Long Beach und Lime Rock. Aber da nimmt man Rücksicht auf den LMS-Kalender, da im Mai sowohl die 1000km von Spa, als auch die wieder eingeführten Testtermine in Le Mans sind.

Das war es dann in diesem Jahr schon mit der ALMS, deren Saison gefühlt immer etwas zu kurz ist. Ein weiteres Rennen später in der Saison wäre schön, aber immerhin hat man das Petit Le Mans 2011 schon auf Mitte Oktober gelegt.

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March 08 2010

17:42

NASCAR: Analyse Rennen Atlanta 2010 / WTCC: Analyse Curitiba

Nach den beiden Langweilern in Fontana und Las Vegas hat die NASCAR gestern in Atlanta ein sehr gutes Rennen hingelegt. Für den Aufreger des Rennens sorgte Carl Edwards.

Zu Beginn der Saison hat die NASCAR klar gemacht, dass man in diesem Jahr weniger regulieren möchte, was die Auseinandersetzungen auf der Strecke angeht. “Die Handschuhe kommen runter” heißt es hübsch in der Werbung und man zeigt Aussschnitte, wie verschiedene Fahrer nach einem Rennen aufeinander los gehen. Die Stoßrichtung ist klar: back to the basics und jener Zeit, als man sich eben auch gerne mal nach dem Rennen ein wenig durch die Gegend geschubst hat, wenn einem der Gegner auf die Nerven ging. Soweit, so gut die Idee. Was die NASCAR nicht wollte, waren so Unfälle wie gestern in Atlanta, als sich Carl Eadwards und Brad Keselowski bös in die Quere kamen.

Beide haben so ihre Geschichte. Sowohl miteinander (Talladega 2009), als auch solo auf der Strecke. Edwards ist in der Vergangenheit schon mehr aufgefallen, weil ihm gerne mal die Sicherung durchknallt, Kesolowski fiel in diesem Jahr auf, weil er etwas ungestüm unterwegs war, und schon mal blöd im Weg rumstand. Gestern gerieten die beiden das erste Mal in Runde 43 aneinander. Nach einem Restart ging es mal wieder eng zu und Edwards wollte von der mittleren Linie nach unten ziehen, wo allerdings Keselowski unterwegs war. Der Nachwuchsfahrer meinte nach dem Rennen, er habe gelupft, aber Edwards sei zu früh runter gezogen. Edwards war der Meinung, dass er mehr oder weniger absichtlich abgeschossen wurde. Leider wurde Joey Logano mit in den Unfall verwickelt, dessen Rennen damit auch mehr oder weniger gelaufen war.

Die Roush Truppe bügelte den Wagen von Edwards wieder hin und dieser kam, mit etwas mehr als 160 Runden Rückstand wieder auf die Strecke. Und dann passierte das:

Es war ein klarer Racheakt, den Edwards, nach dem die NASCAR ihn sofort geparkt hatte, auch zu gab. Er habe nicht damit gerechnet, dass die #12 sich überschlagen würde. Eine, wie ich finde, dumme Ausrede. Der Unfall hätte durchaus schlimmer ausgehen können. Nicht nur für Keselowski, sondern auch für die Zuschauer. Meine erste, intuitive Reaktion nach dem Unfall: Edwards gehört für ein Rennen gesperrt.

So leicht ist das aber nicht, zu Mal sich Keselowski in den letzten Rennen im Feld nicht gerade beliebt gemacht hat. Dazu kommt – wenn die NASCAR Edwards jetzt bestraft, ist die neue Politik dann sofort wieder hinfällig? In den USA wird das gerade, auch per Twitter, heiß diskutiert und eine richtige Meinung hat sich noch nicht heraus gebildet. Meine Meinung: fahrt euch wegen mir in die Kiste, aber a) nicht bei 190 mph und b) so, dass der andere nicht frontal oder auf dem Kopf in der Mauer landet. Die Fahrer sollten Erfahrung genug haben, wie man so etwas bewerkstelligt. Wer einen größeren Gedächtnisspeicher als Edwards hat, wartet sowieso auf Bristol, Martinsville, Richmond oder Dover.

Ansonsten gehörte das Atlanta Rennen durchaus zu besseren der letzten Zeit, weil sich an der Spitze sehr viel tat. Kurt Busch, Juan Pablo Montoya, Kasey Kahne und gegen Ende auch Matt Kenseth fuhren ein sehr enges, und sehr spannendes Rennen aus. Interessanterweise waren die Hendrick Piloten kaum zu sehen. Jeff Gordon, Jimmie Johnson und Dale Earnhardt wurden allesamt von Reifenproblemen geplagt. Ebenso Tony Stewart und Danny Hamlin. Auf den ersten Blick schien es so, dass Goodyear mal wieder Mist gebaut hat. Der Hersteller hatte härtere Reifen mit gebracht, die ausgiebig vorher in Atlanta getestet wurden. Dabei kam es allerdings zu keinen Problemen und auch viele andere Teams fuhren problemlos lange Distanzen. Offenbar hatte es etwas mit einer sehr extremen Abstimmung zu tun. Um schnell in den Kurven zu sein, werden die Wagen gerne asynchron abgestimmt, das heißt, sie schieben auf der Geraden etwas über den rechten Vorderreifen, dafür muss man in den Kurven nicht so stark einlenken. Man kennt das auch aus der IRL, wo die Piloten das Lenkrad auf der Gerade schief halten müssen. Aber diese Abstimmung führte wohl zu den massiven Problemen bei den Reifen.

Kurt Busch, der schon im letzten Frühjahr gewinnen konnte, schien das alles relativ wurscht zu sein. Er hatte fast über die gesamte Distanz den besten Wagen, profitierte aber auch von den Fehlern der Konkurrenz. Kahne fiel wegen eines schlechten Boxenstopps weit zurück, ähnlich erging es Montoya zwischen durch, der aber wieder einen sehr starken Eindruck macht. Auch andere Piloten, die zwischendrin mal ihre Nase nach vorne steckten, fielen später zurück. Jeff Gordon, Jimmie Johnson, Danny Hamlin, Dale Earnhardt und Kyle Busch versackten im Mittelfeld.

Gegen Ende des Rennens wurde es richtig spannend. Der Unfall von Keselowski löste die erste GWC aus, ein Big One nach dem Start (#1,5,11,18,33,38,56) machte einen weiteren Restart nötig. Das war ein wenig ärgerlich für Montoya, der vor dem Zwischenfall mit Keselowski den zwischenzeitlichen Vorsprung von Busch pulverisiert hatte und kurz davor stand, zum Angriff überzugehen. Aber die Restarts blieben dann doch die Domäne von Kurt Buch, der Sieg Nummer 21 nach Hause fahren konnte.

Kurz zu den anderen Fahrern:

- Mark Martin hatte eins schwaches Rennen und war am Ende in den Big One verwickelt.

- RCR war sehr blass. Man bekam die Abstimmung nicht hin und fuhr weit hinterher.

- Auffällig: mal wieder Paul Menard, der nach einem guten Rennen auf den fünften Platz kam und AJ Allmendinger, der sechster wurde.

- Red Bull hatte mit Platz 7 (Vickers) und 10 (Speed) ein gutes Mannschaftsergebnis

- Mike Bliss kam auf die 24, David Gilliand auf die 26 ins Ziel, was für beide in ihren unterfinanzierten Teams ein gutes Ergebnis war.

Nächste Woche ist Pause in der NASCAR. Nächstes Rennen dann in 14 Tagen in Bristol.

WTCC Curitiba
Die Rennen in Curitiba sahen Regen, zwei mittelmäßig spannende Rennen, starke, wenn auch nicht übermächtige Seats, gute Chevrolets und enttäuschende BMWs.

1.Rennen
Das 1. Rennen wurde wegen Regens hinter dem Safety Car gestartet. Das Wasser floss allgemein sehr schlecht ab, vor allem in den Kurven 1 und 2 was einigen Fahrern Ausritte bescheren sollte, doch der Reihe nach. Nach 2 Runden wurde das Rennen freigegeben und Yvan Mueller führte das Feld vor Gené ,Menu und Huff auf die Start-Ziel-Gerade. Alle in den Top 4 außer Mueller trafen den Bremspunkt der ersten Kurve nicht und mussten durchs Gras. Gené verpasste wenige Kurven später leicht übermotiviert und auf Grund der Nässe einen weiteren Bremspunkt ,musste den Notausgang nehmen und beraubte sich somit aller Chancen auf ein Podium, er wurde am Ende Siebter. Durch den Ausritt von Gené, der bis dahin auf Platz 2 lag, fuhren nun 3 Chevys in den Top 3. Dies sollte sich bis zum Rennende nicht mehr ändern. Später mussten dann auch Tarquini, Coronel und Monteiro in Kurve 1 geradeaus, was den Chevys das Rennen erleichterte.

Im Laufe des Rennens wurden die Bedingungen spürbar besser, es hörte auf zu regnen und die Sonne kam durch. Das machte das Rennen leider an der Spitze nicht gerade interessanter. Vorne fuhr Yvan Mueller einem ungefährdetem Start-Ziel Sieg entgegen. Da die 3 Chevrolets sich vorne verständlicherweise nicht viel taten, musste man ins Mittel- und Hinterfeld gucken, um Rennaction zu sehen, was die Regie leider meines Empfindens nach in beiden Rennen zu selten tat. Dort gab es nämlich schöne Duelle zum Beispiel zwischen Priaulx/Farfus, Barth/Michelisz Engstler/Young und Coronel/Gené. Als die Fahrer gegen Ende des Rennens schon anfingen nach Wasser auf der Strecke zu suchen, tat sich nicht mehr viel. Huff konnte zwar zwischendurch nochmal Druck auf Mueller machen, doch der fuhr das Rennen mit seiner Erfahrung vor Huff und Menu nach Hause. Somit bescherte Mueller Chevrolet in seinem erstem Rennen für das Team einen reinen Start-Ziel-Sieg. Starke Leistung von Mueller und der gesamten Chevy-Truppe. Und die Seats? Die sorgten für schöne Rennaction, verbauten sich ihre Chancen im ersten Rennen aber größtenteils selbst, durch Ausritte in der ersten Kurve und Rangeleien. So ziemlich jeder Seat-Pilot dürfte die Kurve 1 mal nicht bekommen haben. Tarquini wird erster Seat auf Rang 4, danach folgen die beiden sehr unauffällig fahrenden BMWs von Priaulx und Farfus. Gené, Coronel, Barth und Michelisz komplettieren die Punkteränge. Noch kurz der Blick zu den Independents: Hier konnte sich Hernandez gegen den mit noch aus Macao lädierter Schulter fahrenden Engstler und Young durchsetzen.

2.Rennen
Pünktlich zum Start des zweiten Rennens strahlte die Sonne und die Strecke war bis auf ein paar nasse Flecken vollständig abgetrocknet. Beim Start kollidierten gleich Priaulx und Coronel, die sich damit aus dem Rennen nahmen. Das RBM-Team konnte zwar durch Farfus auf Platz 6 im zweiten Lauf noch Punkte einfahren, der Saisonstart war jedoch eher unterdurchschnittlich, da man zwar in den Trainings schnell war, diese Leistung aber im Rennen und in der Qualifikation nicht umsetzen konnte. Durch das übliche Gerangel in der Startphase schoben sich die Cruze-Chevys auf die Plätze 3-5, vorne lagen die Seats von Tarquini und Gené, die sich dank der TDI-Power vom Rest des Feldes absetzen konnten. Huff, der eigentlich an 3 lag, musste sich auf Rang 5 zurückfallen lassen, da ihm seine Öltemperatur Probleme bereitete. Er geriet deshalb fast 10 Runden lang in einen Zweikampf mit Augusto Farfus, der es aber einfach nicht schaffte an Huff vorbei zu gehen. Die ganze Zeit das gleiche Bild: In der letzten Kurve vor Start und Ziel ist Farfus etwas schneller als Huff, schafft es aber trotz Windschatten nicht an ihm vorbeizugehen. Da fehlte erschreckend viel Speed bei Farfus auf der Geraden. Zur Rennmitte gab es schöne Zweikämpfe zum Beispiel zwischen Engstler und Hernandez, doch auch hier war die Regie meiner Meinung nach alles andere als optimal. Gegen Rennende wurde das ganze vorne eher zur Spazierfahrt, denn vorne war alles gegessen: Tarquini blieb vor Gené, dahinter kamen mit Menu, Mueller und Huff die 3 Chevys ins Ziel. Farfus, Monteiro, Nykjaer, Michelisz und Hernandez komplettieren die Punkteränge. Auch hier noch schnell der Blick auf die Independents: Hernandez vor Engstler und Bennani. Die Punktwertung sieht folgendermaßen aus: Mueller und Tarquini punktgleich, vor Menu, Huff und Gené. In der Independents Trophy liegt Hernandez vor Engstler und Vaulkhard.

Fazit:
Ganz starkes Rennwochenende der Chevrolet Truppe, die die Seats trotz der auf 900m gelegenen Strecke zumindest im Qualifying und erstem Rennen in Schach halten konnten. Die Seats zeigten dann allerdings im zweiten Rennen, was der Motor hergibt und waren vorne uneinholbar. Allerdings dominierten sie nicht wie zu befürchten war das ganze Klassement. Lediglich die BMWs erwischten absolut keinen guten Rennsonntag, die Punkteausbeute ist recht mager, und wirklich konkurrenzfähig zu den Chevrolets sah man, abgesehen von Huffs Ölproblemen nicht aus. Die gute Leistung Freddy Barth , der in seinem ersten WTCC-Rennen überhaupt Punkte holen konnte, soll hier nicht unerwähnt bleiben, ebenso wie die fahrerische Klasse eines Yvan Mueller im Regen, der als einziger sich keinen Ausritt leistete.

Das nächste Rennen findet dann in… ja Moment mal? Wo denn eigentlich statt? Puebla wurde heute, wie erwartet, offiziell wegen “Unruhen in der Region” und der damit nicht zu gewährenden Sicherheit der Zuschauer abgesagt. Die WTCC hat noch nicht entschieden, ob es einen Ausweichtermin gibt, oder den Rennkalender auf 11 Rennwochenenden kürzt. Dann würde es allerdings erst in 2 Monaten in Marrakesch weitergehen.

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March 05 2010

09:08

NASCAR: Vorschau Atlanta März 2010

Diese Woche steht Saisonrennen Nummer 4 in Atlanta an, bevor die NASCAR in ihr erstes freies Rennwochenende geht. Nach zwei Erfolgen des nun alleinigen 1,5-Meilen-Oval-Rekordsiegers Jimmie Johnson wird ausgerechnet wieder auf einem Intermediate-Oval gefahren.

Nach einem zweiwöchigen Ausflug in den Westen der USA kehrt die NASCAR nun wieder ins Herz ihrer Geschichte zurück: die Südstaaten. Nun folgen in vier Wochen drei Rennen in Georgia (Atlanta), Tennessee (Bristol) und Virginia (Martinsville), wobei nach dem Rennen in dieser Woche das erste freie Rennwochenende für alle nationalen NASCAR-Serien folgt. Damit geht es in der Saison 2010 nach dem Daytona 500 schon auf die nächste große Entscheidung zu: der Kampf um die begehrten Plätze in den Top35, die nach dem fünften Rennen in Bristol wieder jede Woche aktualisiert werden. Dazu aber später mehr! Zunächst ein paar Worte zur Strecke, wobei ich der Einfachheit halber einen Absatz aus der letzten Herbst-Vorschau zitieren möchte; für die Neueinsteiger also hier ein kleiner Überblick über die 50-jährige Geschichte des Atlanta Motor Speedways, die alten Hasen können ruhig darüber hinweg lesen:

1960 wurde die Strecke in Hampton, Georgia eröffnet und liegt 30km südlich der Hauptstadt Atlanta. Die Baukosten beliefen sich damals auf 1,8 Mio. US-$, durch die Inflation ist eine solche Summe heutzutage ein Schnäppchen. Zu Beginn war die Strecke exakt 1,5 Meilen lang und glich mehr einem D-shaped-Oval, was sich dann 1997 änderte. Speedway Motorsports Inc nahm größere Umbauarbeiten vor, um Atlanta an ihre Strecken in Charlotte und Texas anzupassen. Seitdem ist das Oval 1,54 Meilen lang, besitzt mit 24° exakt das gleiche Banking wie die Schwesterstrecken und verfügt nun ebenfalls über die charakteristischen Linksknicks auf der Start-Ziel-Geraden. Gemeinsam mit Texas und Charlotte ist Atlanta auch eine der schnellsten Nicht-restrictor-plate-Strecken, was der Rundendurchschnitt im Qualifying beweist: Mark Martin holte im März [2009] die Pole mit einem Speed von 187.044mph, was im Schnitt 299,270km/h bedeutet. Die Einfahrtsgeschwindigkeit in die beiden Kurven liegt bei über 200mph!

Viele aktive Fahrer haben in Atlanta bereits mehrfach gewonnen, die Veteranen voran

50 Jahre Atlanta Motor Speedway bedeutet bei zwei jährlichen Rennen auch, dass dort im letzten Jahr das hundertste Rennen gefahren wurde und die Liste der bisherigen Sieger eine sehr lange ist. Deshalb beschränke ich mich mal auf die aktiven Piloten, bei denen Kurt Busch und Kasey Kahne seit dem letzten Jahr ein Top-Resultat mehr auf dem Konto haben:

1. Bobby Labonte (6)
2. Bill Elliott (5)
3. Jeff Gordon (4)
4. Jimmie Johnson, Carl Edwards (je 3)
5. Kurt Busch, Kasey Kahne, Tony Stewart, Mark Martin (je 2)
6. Kyle Busch, Dale Earnhardt Jr., Kevin Harvick (je 1)

Der Trend scheint in Atlanta also durchaus in Richtung der Seriensieger zu gehen, wobei man Bobby Labonte und Bill Elliott als Sieger im Frühjahrsrennen 2010 aber fast schon ausschließen kann. TRG Motorsports befindet sich erst in der zweiten Saison und scheint momentan höchstens für ein Top20-Ergebnis gut zu sein. Deren Sponsor fügte nun allerdings auch das Atlanta-Rennen zu seinem Förderungsplan hinzu, also besteht für die Zukunft zumindest die Hoffnung, dass man mit einer soliden Finanzierung nach höheren Aufgaben streben kann. Die Wood Brothers dagegen bestreiten mit Bill Elliott nur noch Teilzeitsaisons und der Altmeister geht die Rennen nach dem „just for fun“-Prinzip an. Die Ergebnisse lassen sich trotz Unterstützung von Roush-Fenway Racing mit denen von TRG Motorsports vergleichen.

Ein Blick über die bisherigen Ergebnisse der Teams sieht RCR und Hendrick vorne

Bessere Chancen auf einen Sieg haben dagegen so ziemlich alle anderen Fahrer auf dieser Liste, allen voran natürlich Jimmie Johnson (35/1/1), Jeff Gordon (26/20/3) und Mark Martin (12/4/4). Dale Earnhardt Jr. als dritter Hendrick-Fahrer im Bunde muss sich wohl noch steigern, lieferte in seinen letzten Rennen (2/32/16) aber schon bessere Resultate als 2009 ab. Im Durchschnitt bedeutet das schon sieben Plätze besser, wobei natürlich der zweite Rang von Daytona die Statistik schönt. Die Hendrick-Partner von Stewart-Haas Racing scheinen langsam aufzutauen: Tony Stewart fuhr in Las Vegas das zweite Top10-Ergebnis für seinen Rennstall ein und in Atlanta ist ihm nun durchaus ein Top5-Resultat zuzutrauen. Auch bei Ryan Newman geht es endlich aufwärts, zumindest von der Tendenz (34/36/18). Letzteres Resultat brachte ihn näher in Richtung der Top35, auch wenn natürlich nach der Saison 2009 die Chase-Plätze das Ziel sein müssen.

Weiter geht es bei der zweiten großen und endlich wiedererstarkten Chevrolet-Fraktion: Richard Childress Racing, deren zwei Fahrer Kevin Harvick (7/2/2) und Clint Bowyer (4/8/8) weiterhin die Meisterschaftstabelle anführen. Auch Jeff Burton (11/3/11) befindet sich derzeit auf einem Chase-Platz und so merkt man doch deutlich, wie sehr im letzten Jahr das vierte Team um Casey Mears den kompletten Rennstall ausgebremst hatte. Das lag wohl nicht so sehr an Mears, eher daran, dass vier Teams einfach eine Menge mehr an Ressourcen erfordern. RCR konnte das nicht bieten und so zogen sich letztendlich alle Mannschaften gegenseitig runter und verpassten den Chase komplett. Statt drei Top-Teams vier in der Mittelmäßigkeit. Zur letzten konkurrenzfähigen Chevy-Mannschaft: Earnhardt-Ganassi Racing muss dringend wieder zur alten Form zurückfinden. Nach einem tollen Saisonauftakt in Daytona ist das Team vollkommen in der Versenkung verschwunden. Juan Pablo Montoya (10/37/37) war dabei noch nicht einmal Schuld an seinen schlechten Resultaten. Nach einem Motorschaden wurde er zuletzt vom Teamkollegen Jamie McMurray (1/17/34) abgeräumt.

Ford folgt Chevrolet direkt auf dem Fuße, erst dahinter stehen Toyota und Dodge

Der zweitstärkste Hersteller scheint derzeit Ford zu sein, die mit Matt Kenseth (8/7/5), Greg Biffle (3/10/10) und Carl Edwards (9/13/12) gleich drei ihrer Fahrer in den Top12 haben. David Ragan (16/23/23) befindet sich weit dahinter auf Platz 20 und es sieht wieder nur nach einer durchschnittlichen Saison für den jungen Fahrer aus. Ich bin gespannt wie lange Jack Roush sich das anschaut, obwohl man auch sagen muss, dass der Sponsor UPS viel in Ragan investiert hat. Vom zweiten großen Ford-Camp Richard Petty Motorsports ist bisher nichts zu sehen, deren bester Fahrer ist derzeit erstaunlicherweise Paul Menard (13/18/17). Mit drei für ihn achtbaren Top20-Resultaten ist er 2010 ordentlich unterwegs. Die anderen drei Piloten befinden sich außerhalb der Top20 und lediglich Kasey Kahne (30/34/9) konnte endlich ein Top10-Ergebnis holen. Für AJ Allmendinger (32/25/25) und Elliott Sadler (24/24/27) sieht es momentan ganz düster aus und RPM ist somit wohl die Negativüberraschung unter den Teams in diesem Jahr; zumindest bisher.

Fehlen noch Toyota und Dodge: Hätte man mir erzählt, dass zum Anfang der Saison Joey Logano (20/5/6) und David Reutimann (5/15/13) noch vor Kyle Busch (14/14/15) in der Punktetabelle stehen, hätte ich vermutlich einmal laut gelacht. Gut, es sind vielleicht erst drei Rennen gefahren, aber es kristallisiert sich schon wirklich deutlich heraus, mit wem derzeit zu rechnen ist! Dann kommt als viert-bester Toyota Scott Speed (19/11/22), der drei für ihn beachtliche Resultate eingefahren hat, gefolgt von seinem Teamkollegen Brian Vickers (15/12/31). Auf Toyota-Seite enttäuscht haben die anderen beiden Fahrer von Michael Waltrip Racing: Martin Truex Jr. (6/39/20) und Marcos Ambrose (41/35/14), der momentan mit der Qualifikation für die Top35 kämpft, nachdem er 2009 solide in den Top20 unterwegs war. Ich denke aber, dass er in den nächsten Rennen noch zulegen kann. Truex dagegen hat wohl Team- und CrewChief-Wechsel noch nicht so richtig verdaut, während ich bei Reutimann mit der bisher gebrachten Leistung wirklich gerechnet habe. Der Mann hat durchaus was auf dem Kasten, was auch DW gerne mal hervorhebt. Bleibt noch Denny Hamlin (17/29/19), das Schlusslicht bei Joe Gibbs Racing, wo derzeit verkehrte Welt an der Tagesordnung ist: Hamlin wurde vor der Saison als Geheimfavorit auf den Titel verschrien und vermutlich weiß wohl keiner, warum er derzeit den schlechtesten Saisonstart seiner Karriere hinter sich bringen muss.

Penske Racing verkauft sich 2010 auch eher unter Wert, lediglich Kurt Busch (23/5/35) ist einmal in die Top10 gefahren. Brad Keselowski (36/21/25) muss man wohl bis zum Ende der Saison Zeit geben, damit er die Rookie-Federn abwerfen kann und sich an das Team gewöhnt. Keselowski hat einfach noch nicht genug Erfahrung. Sam Hornish Jr. (37/16/28) haftet dagegen weiterhin das Pech an, obwohl ich den Eindruck habe, dass er mehr leisten kann und will. Ob das Penske-Problem jetzt an der generellen Unterversorgung seitens Dodge liegt, kann ich nicht beurteilen, da ich natürlich keinen direkten Einblick ins Team habe. Sollte sich die Situation aber nicht bessern, würde mich ein Herstellerwechsel zum Jahresende nicht überraschen.

Im Kampf um die Top35 wird langsam deutlich, wer einen garantierten Startplatz bekommt

Noch ein kurzer Blick auf den momentanen Stand in den Owner Points, wo es bis Platz 35 ein garantiertes Startrecht ab Martinsville zu verteilen gibt:

30. Bobby Labonte – 231 Punkte (+25)
31. David Gilliland – 228 Punkte (+22)
32. Ryan Newman – 225 Punkte (+19)
33. Marcos Ambrose  – 219 Punkte (+13)
34. Robby Gordon – 215 Punkte (+9)
35. Travis Kvapil – 213 Punkte (+7)
—————————————————-
36. Kevin Conway – 206 Punkte (-7)
37. Max Papis – 186 Punkte (-27)
38. Boris Said – 185 Punkte (-28)
39. Mike Bliss – 180 Punkte (-33)

Diese vier Kandidaten befinden sich derzeit außerhalb der Top35:
- Kevin Conway, der Rookie mit dem Vollzeitsponsor
- Max Papis, der notfalls auch ohne Sponsoring per „start&park“ in die Top35 kommen will
- Boris Said, der über das derzeit langsamste Auto im Feld verfügt
- Mike Bliss, der einen Teilzeitsponsor an Bord hat.

Alle anderen Fahrer/Teams nach Mike Bliss sind definitiv mit der „start&park“-Strategie unterwegs und liegen mindestens 42 Punkte weiter hinten. Alle Fahrer vor Bobby Labonte liegen nur knapp vor dem Cut, selbst Kasey Kahne auf Platz 23 hat nur ein Polster von 71 Punkten auf Kevin Conway. Ich vermute aber, dass sich die Owner Points an der Grenze so oder so ähnlich zementieren werden. Bobby Labonte und Scott Speed werden wohl einen garantierten Startplatz erhalten und Regan Smith kann seinen gekauften behalten. Robby Gordon liegt jedes Jahr ohnehin an der Obergrenze der Top35 und die drei Teams von Front Row Motorsports (Gilliland, Kvapil und Conway) werden sich um den letzten garantierten Platz streiten. Boris Saids Auto ist derzeit zu schlecht, um überhaupt mitzuhalten und Max Papis wird auch kämpfen müssen; vor allem dafür, mehr Erfahrung im Stockcar sammeln zu dürfen.

Aber wer gewinnt nun das Rennen auf dem Atlanta Motor Speedway?

Nach diesem Überblick über die aktuelle Stärkeverteilung der Teams im Cup, möchte ich zum Schluss die Siegkandidaten für das Rennen am Wochenende durchgehen. Mein Favorit ist dabei Kevin Harvick, der nach zwei zweiten Plätzen 2010 und zwei Top5-Ergebnissen in Atlanta 2009 wohl die besten Karten haben dürfte. Jimmie Johnson sollte man nach zwei Siegen auf Intermediate-Ovalen auch auf der Rechnung haben, außerdem hat er zurzeit „momentum“, wie die Amerikaner sagen. Jeff Gordon und Matt Kenseth erwarte ich in den Top5, ebenso haben Mark Martin, Greg Biffle und Carl Edwards gute Chancen auf ein Top5-Ergebnis. Clint Bowyer sollte locker in die Top10 fahren können und auch Tony Stewarts Zeit müsste langsam kommen. Kasey Kahne und Kurt Busch gewannen im letzten Jahr, mal schauen, wie sie 2010 in Atlanta unterwegs sein werden. Der erweiterte Kreis besteht aus Juan Pablo Montoya, dem nachgesagt wird, dass die Strecke zu seinen stärkeren zählt und Brian Vickers, der im letzten Jahr Platz 5 und Rang 7 belegt hat.

Das Rennen ist am Sonntagabend ab 18 Uhr auf FOX zu sehen, der Rennstart erfolgt gegen ca. 19:15 Uhr. Nach dem Rennen in Daytona ist es nun der zweite Termin, an dem wir uns über die neuen einheitlichen Startzeiten (die frühen) freuen dürfen. Noch eine Notiz zum Rennen in Bristol in zwei Wochen: Aufgrund der Sommerzeitumstellung in den USA wird die grüne Flagge schon um ca. 18:15 Uhr geschwenkt… und ich muss arbeiten! Das Qualifying findet in der Nacht von Freitag auf Samstag um Mitternacht auf SPEED statt, 46 Autos sind dafür gemeldet. Die Nationwide Series pausiert in dieser Woche, ist aber in Bristol wieder mit dabei. Die Trucks fahren allerdings in Atlanta und zwar am Samstagabend um 19:30 Uhr auf SPEED. In der nächsten Woche fährt dann keine der drei nationalen NASCAR-Serien, genug Zeit also, sich dem Start der Formel-1-Saison zu widmen.

News

Naja, das Schlagloch in Daytona ist repariert, Montoya und McMurray haben sich wieder lieb und Spoiler wird wohl ab Martinsville den Flügel ersetzen. Ist nicht viel passiert in dieser Woche…

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