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September 29 2011

14:09

ILMC/ALMS: Vorschau Petit Le Mans

Nachdem das LMS-Saisonfinale in Estoril am vergangenen Wochenende mangels Fernsehbildern völlig unterging, steht nun mit der Kombination aus Saisonfinale der ALMS und vorletztem ILMC-Lauf das letzte echte Highlight der Sportwagen-Saison an.

Das Petit Le Mans bildet mit den 12h von Sebring die Eck- und Höhepunkte der ALMS-Saison, die beiden Events sind außerdem die am besten besuchten. Im letzten Jahr sollen es am Wochenende über 124.000 Zuschauer gewesen sein, mehr als je zuvor bei diesem Rennen, mit dem Don Panoz 1998 den Le Mans-Sport wieder zurück in die USA brachte und den Grundstein für die ALMS legte. Das diesjährige Feld, das tatsächlich die Unterbringungsmöglichkeiten der Strecke sprengt, dürfte auch wieder für ein volles Haus sorgen. An der Spitze duellieren sich wieder einmal Audi und Peugeot, aber auch die 25 GTE-Fahrzeuge dürften beim Rennen in die Dunkelheit auf der grandiosen Road Atlanta in den Hügeln von Georgia für viel Spektakel sorgen.

Der Zuschauerrekord zeigt natürlich auch, wie wichtig das Rennen für die ALMS ist – doch nach wie vor ist weder entschieden, wie die ALMS im nächsten Jahr aussehen wird (Gerüchte besagen, dass Überbleibsel aus der LMS das LMP1-Feld in der ALMS verstärken könnten), noch ist der Kalender der Sportwagen-WM bekannt, die ja auch in den USA antreten möchte. Aber es wird wohl eher darauf hinauslaufen, dass das Petit Le Mans nicht Teil der WEC wird.

Im Vorjahr war es anfangs eng zwischen beiden Herstellern, bis dann Lotterer einen Ausrutscher mit Folgen hatte und Capello ein kurioses Problem mit seinem Helm hatte, sodass Peugeot gewann. Auch im Jahr davor waren es dir Franzosen, die zum Zeitpunkt des Regen-bedingten Abbruchs vorn lagen. 2008 gewann zuletzt Audi, nachdem Pirro, Capello und McNish, die mit zwei Runden Rückstand gestartet waren, sich in einer aamericanlemans.com/live</a>. Ob auch – wie in Silverstone – wieder ein Stream auf lemans.org laufen wird, kann ich nicht versprechen, aber es wäre durchaus möglich. Im ALMS-Stream kann man sich auch die Quali am Freitagabend um 20:40 anschauen. Alle weiteren Services, Timing, Zeitplan, Spotter Guide, gibt es wie immer im ALMS a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Race Hub.

PS: Mit dem Petit Le Mans bin ich dann jetzt auch zwei Jahre beim Racingblog, die Vorschau fürs 2009er Rennen, das ja dann leider ins Wasser fiel, war mein erster Beitrag. Danke an alle Leser, an Don und die anderen Kollegen für all den Spaß, den wir hier zusammen auf der Seite haben! Und damit wünsche ich euch viel Spaß bei einem meiner persönlichen Highlights des Motorsport-Jahres!

(Bilder: ALMS, ILMC, Ferrari)

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September 16 2011

16:00

Vorschau: ALMS in Laguna Seca / Grand-Am in Mid-Ohio

Mit zwei Ausdauerrennen auf klassischen US-Kursen beendet die ALMS ihre Saison – als erstes an der Reihe: Laguna Seca.

Über sechs Stunden wird am Samstagabend gefahren – in die Abendstunden hinein, was immer wieder für tolle Bilder sorgt. Und da es auch noch einige interessante Neuzugänge bzw. Rückkehrer im Feld gibt, sollten sich Sportwagen-Fans dieses Rennen nicht entgehen lassen. Laguna Seca allein schon ist legendär und sollte jedem Motorsport-Fan ein Begriff sein: die Corkscrew ist quasi die Eau Rouge des Westens; die Andretti Hairpin produziert oft tolle Überholmanöver ebenso wie Fahrfehler; Turn 10 ist dank Banking schneller als sie auf den ersten Blick scheint; und so weiter und so fort… Viele Geraden gibt es in Laguna Seca nicht, aber wer braucht schon Geraden, wenn man solche Kurven hat.

Eine Runde mit dem Chris Dyson in seinem aktuellen Lola-Mazda (für die Marke ist es quasi das “Heimrennen”, immerhin sind sie schon länger namensgebende Sponsor der Strecke) sieht so aus:

Überholen und Überrunden wird dadurch natürlich schwierig und man sieht häufig harte Zweikämpfe, bei denen ein schnellerer Wagen nicht vorbei kommt, einfach weil die Geraden zu kurz und zu ungerade sind – das führt zu spektakulären, manchmal leider auch eher haarsträubenden Szenen (beides bot etwa aLivestream</a>. Ein paar Klicks entfernt finden sich auch alle sonst nötigen a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Infos wie Spotterguide, Live Timing, Streckenplan usw.

Grand-Am – Mid-Ohio

Die Stiefschwester der ALMS findet ja meist in Europa, und entsprechend auch hier im Blog, weniger Beachtung, da die Serie nach NASCAR-Vorbild weniger international ausgerichtet ist und auch von den Fahrzeugen her eher auf den amerikanischen Geschmack abzielt. Das könnte sich aber im nächsten Jahr ändern, denn die GT-Klasse wird zum 50. Jubiläum der 24h von Daytona einigen europäischen Zuwachs bekommen: Ferrari hat den F458, Audi den R8 LMS auf die spezifischen Anforderungen der Serie umgerüstet, Mercedes wird vermutlich auch in näherer Zukunft noch hinzustoßen.

Nun steht aber erstmal das letzte Rennen der 2011er Saison an, ein dreistündiger Lauf auf dem Mid-Ohio Sports Car Course. Die ALMS lieferte dort vor gut gefüllten Rängen (es war ein Doubleheader-Event mit den IndyCars) bei teilweise heftigem Regen ein spektakuläres Rennen ab. Den gab es allerdings nicht live im TV zu sehen – die in NASCAR-Besitz befindliche Grand-Am hat nun den „guten“ TV-Deal mit vielen Live-Rennen auf dem NASCAR-Sender SpeedTV.

In der Rolex Sports Car Series ist in beiden Klassen die Meisterschaftsentscheidung noch nicht gefallen. Bei den Daytona Prototypes liegen Scott Pruett und Memo Rojas mit 20 Zählern Vorsprung vor Max Angelelli und dem jungen Ricky Taylor an der Spitze; letzterer hat im Laufe der Saison für einiges Aufsehen gesorgt. Bei 35 Punkten ist zwar noch einiges möglich, aber dafür müsste das Ganassi-Duo – das in den letzten vier Jahren zweimal Meister wurde und die beiden anderen Male knapp Zweite – allerdings schon ein schlechtes Rennen erwischen.

Auch die Motoren-Wertung könnte über die Positionen der beiden entschieden werden, dort liegt Chevrolet (mit u.a. SunTrust Racing) nur zwei Punkte vor BMW (Ganassi). Auf bestem Wege, den vermutlich letzten Chassis-Titel in der Ära der zweiten Generation der DPs einzufahren, ist wieder einmal Riley. Übrigens ist auch United Autosports wieder am Start, Ex-F1-Pilot Mark Blundell wird neben Teamchef Zak Brown am Steuer des in Kooperation mit Michael Shank Racing eingesetzten Riley-Ford sitzen.

Bei den GTs geht es auch in der Fahrerwertung extrem eng zu: nur drei Punkte trennen Jordan Taylor/Bill Lester (Autohaus-Camaro) von Andrew Davis/Leh Keen (Brumos-Porsche), weitere zwei Punkte zurück liegen Jonathan Bomarito/Sylvain Tremblay (SpeedSource-Mazda) in Lauerstellung. Für den US-Markt dürfte es nicht von Nachteil sein, wenn mit dem Chevy Camaro ein amerikanischer Wagen den Titel holt – die Verteidigung im nächsten Jahr dürfte gegen die europäische Konkurrenz umso schwieriger werden.

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September 09 2011

16:00

ILMC/LMS: Vorschau Silverstone

Ein letztes Mal treten ILMC und LMS noch mit großem Starterfeld gemeinsam an, bevor die Serien dauerhaft getrennte Wege gehen.

Silverstone, die traditionelle, aber runderneuerte Heimat des britischen Motorsports wird der Schauplatz dieses letzten Events einer Übergangsära sein. Vor einem Jahr fand dort das erste Rennen des Intercontinental Le Mans Cup gemeinsam mit der LMS statt, diesmal wird es der letzte gemeinsame Lauf sein – danach macht sich die ILMC nach Amerika und Asien auf, die LMS wird ihr Saisonfinale „allein“ in Estoril austragen. Für die Zuschauer war die Kooperation eine schöne Sache und wird es sicher auch an diesem Wochenende noch einmal sein: 49 Fahrzeuge in den bekannten fünf Klassen werden am Sonntagmittag auf dem Grid stehen. Nicht so praktisch: Das neue Boxengebäude, genannt „Wing“ hat auch nicht mehr Garagen als die alte Boxengasse, entsprechend werden sich wieder einige Teams Garagen teilen müssen.

Dazu zählen selbstverständlich nicht Audi und Peugeot; die beiden großen Konkurrenten an der Spitze des Feldes haben sich wie üblich die Boxen am jeweils entgegengesetzten Ende der Boxengasse ausgesucht (Haupttribünen-Besucher werden sich nicht gerade freuen, denn seit dem Formel 1-Rennen ist ja bekannt, dass die letzten Boxenplätze von dort nicht ordentlich einsehbar sind). Nach dem ungefährdeten Doppelsieg in Imola – mittlerweile schon über zwei Monate her – liegen die Löwen in der Herstellerwertung sehr deutlich vor Audi (132:89), im Team-Cup allerdings nur knapp (65:61).

Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish werden versuchen, diesen Rückstand aufzuholen. Dafür muss allerdings insbesondere das Veteranen-Duo mehr zeigen als in Imola, als sie über das ganze Rennen nicht mit den anderen Dieseln mithalten konnten. Aber so oder so schien Peugeot über die „kurzen“ Distanzen (falls man ein 6h-Rennen so nennen kann) oft einen Tick stärker zu sein als die Audi. Im französischen Lager gibt es allerdings gezwungenermaßen eine Umbesetzung: Anthony Davidson hat sich bei einem Fahrrad-Unfall das Schlüsselbein gebrochen und ist noch nicht wieder ganz fahrtüchtig. An Ersatzmann Simon Pagenaud sollte es allerdings nicht scheitern, er gehört auch zum Kreis der Top-Sportwagen-Piloten.

Silverstone ist bekanntermaßen eine zügige Strecke mit vielen schnellen Kurven. Das schien dem Audi R18 bisher zu liegen, wenn man sich etwa den Vergleich in den Porsche-Kurven in Le Mans anschaut. Viele Bremszonen gibt es auch nicht, sodass die Bremsprobleme aus Imola diesmal nicht wieder auftreten sollten. Das ganze Bild könnte allerdings noch durchs Wetter verzerrt werden, denn der englische Spätsommer bringt eine Regenwahrscheinlichkeit von 50-60% mit sich.

Der Oreca-Peugeot fehlt leider auch in Silverstone wieder. Das Team von Hughes de Chaunac werkelt gerüchteweise an einem Werks- oder zumindest werksunterstützten Einsatz im kommenden Jahr, möglicherweise mit einem anderen Hersteller als Peugeot. Nissan soll es allerdings, so SpeedTV-Journalist John Dagys via Twitter</a>, zumindest im nächsten Jahr nicht sein; über deren LMP1-Comeback wird allerdings a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">weiter spekuliert, 2013 oder 2014 könnte es soweit sein.

Wieder dabei ist allerdings Aston Martin, das Heimrennen wollte man nicht auslassen. Dafür mussten George Howard-Chappell und Kollegen allerdings einen Notfallplan zusammenbasteln: da der selbst entwickelte AMR-One, bzw. dessen Sechszylinder-Turbomotor, sich spätestens in Le Mans als dramatischer Fehlschlag herausgestellt hat, wird der ebenso hübsche wie wohlklingende Lola-Aston Martin mit V12-Aggregt wieder aus der Mottenkiste geholt. Fahren werden Christian Klien, Adrian Fernandez und Harold Primat.

Von vielen als „fatally flawed“ bezeichnet, hat AMR aber laut der Print-Ausgabe der britischen MotorSport ein externes Gutachten über den Reihensechszylinder eingeholt, das diesem noch Potential einräume – ob das nur ein letzter Strohhalm ist, an dem man sich aus dem PR-Desaster herausziehen möchte, oder ob es tatsächlich Hoffnung gibt, wird sich wohl erst zu Beginn der kommenden Saison zeigen.

Das Aston Martin-Trio wird sich um den Trostpreis des besten Benziners mit Pescarolo und den beiden Rebellion-Toyotas streiten, die zurzeit gleichauf liegen im Kampf um die LMP1-Meisterschaftswertung der Le Mans Series.

In der LMP2 sind diesmal zehn Teams am Start: Level 5 musste seine Nennung zurückziehen, da der neue HPD ARX-01g-Prototyp noch bei Wirth Research in Bau ist und nach Fertigstellung direkt nach Kalifornien verfrachtet wird. Damit hat der Versuch eines Wechsels in der Saison Scott Tucker und seine Mannschaft alle Hoffnungen auf den Titel genommen, auch den aktuellen zweiten Platz könnten die Amerikaner an OAK Racing verlieren.

Führend in der Wertung ist das Signatech-Nissan-Team, das mit den anderen Nissan-motorisierten Teams vermutlich wieder zu den Favoriten zählen wird. Neu bei Signatech im Cockpit, gleichzeitig aber ein Rückkehrer zu seinem alten Team: Jean Karl Vernay, Absolvent der F3 Euroserie (wo er schon für Signature-Plus fuhr), Vorjahresmeister bei den IndyLights und aktuell Testfahrer bei Peugeot. Sein Renndebut bei den Sportwagen sollte man aufmerksam beobachten, immerhin könnte er ein zukünftiger Peugeot-Stammfahrer sein.

Zu den weiteren Nissan-Teams gehören u.a. der in der LMS führende Greaves-Zytek-Nissan, der die vergangenen beiden Rennen gewann, sowie Boutsen Energy Racing mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer, dem motorsport-total.com kürzlich ein schönes a

September 02 2011

16:30

ALMS: Vorschau Baltimore

Bevor es zum Saisonabschluss zweimal über Langstreckendistanzen auf klassischen Kursen geht, steht noch ein kürzerer Lauf auf dem nagelneuen Stadtkurs in Baltimore an.

Auch wenn Stadtkurse ja nun mal so gar nicht der natürliche Lebensraum von Sportwagen sind, in den USA gehören sie einfach dazu. Die ALMS hat in den 12 Jahren ihres Bestehens auch schon einige davon verschlissen, darunter die Parkplatzkurse von Washington D.C. und Houston, die hübsche Belle Isle im Detroit River und die Uferstraßen von St. Petersburg und Miami sowie das traditionsreiche Trois Rivieres in Kanada. Auch das Race of a Thousand Years am 31.12.2000 in Adelaide zählte zur amerikanischen Sportwagenserie und die Vorläuferserie IMSA GT-Meisterschaft vorher ist auch schon durch Städte in allen Ecken Amerikas gerast. Die Rennen sind oft spannend und eine tragen zum abwechslungsreichen Rennkalender bei.

Doch Stadtkurse kamen und gingen, da ihre Austragung natürlich sehr aufwändig ist und so blieb in den letzten Jahren nur Long Beach übrig. Ein Rennen in Oklahoma City steht auf der Wunschliste, aber nun ist erstmal Baltimore dran. Im Rahmenprogramm der IndyCar Series</a> treten die Prototypen und GTs in der „Charm City“ an einem der Ausläufer der Chesapeake Bay an. Charmante Bilder dürfte es auch zu sehen geben, denn der <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Inner Harbor ist schon so malerisch, wie der Downtown-Bereich einer US-Großstadt eben sein kann. Und das Ensemble bestehend aus dem Baseball-Stadion Oriole Park (gebaut übrigens von Populous, die auch für das „neue“ Silverstone verantwortlich zeichnen) und dem historischen der Kurs selbst</a> scheint etwas hinter den Sehenswürdigkeiten am Straßenrand zurückzustehen.Vor dem 300m langen Eisenbahn-Lagerhaus wird für das Rennwochenende die a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Boxengasse eingerichtet, entlang der Start/Ziel-Geraden hat man dafür keinen Platz gefunden – die Boxengasse ist trotzdem noch vergleichsweise kurz, hinter der Einfahrt sind einige Boxen sogar an beiden Seiten angeordnet. Die Zufahrt ist im Vergleich dazu um so länger, sie kriegt ihre eigene Haarnadelkurve und dürfte auch nicht übermäßig breit sein. Die Boxengasse könnte damit ein Knackpunkt im Rennen werden, doch man muss abwarten, wie die Situation schließlich „in der Realität“ aussieht.

Ebenfalls zu den Gefahrenpunkten dürfte das zweimalige Queren der Bahnschienen zählen: um hier gefährliche Holper-Orgien bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, mussten an zwei Stellen enge Schikanen eingerichtet werden, einmal aStream</a> beginnt 15 Minuten vorher. MotorsTV zeigt das Rennen diesmal leider erst aufgezeichnet am Sonntag um 18 Uhr. Auch die Quali wird live gestreamt, am Freitag um 20:45 Uhr MEZ. Alle weiteren Infos und Services bietet die ALMS wie immer im a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Race Hub an.

Update: Quali-Zeit verschiebt sich wegen noch andauernder Streckenarbeiten. Bitte Infos via Twitter und im Chat beachten.

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September 01 2011

06:42

GT1-WM: Vorschau auf Ordos

Nach dem letzten Rennen vom Circuit Paul Ricard steuert die GT1-WM nun auf das Finale mit drei Rennen in Übersee zu.

Laut Kalender will man an diesem Wochenende in Ordos fahren, jenen Kurs, welcher bereits die Superleague Formula einen Besuch im letzten abstatte und dabei vor allem durch die „Sprungschanze“ Schlagzeilen produzierte. Das zweite Rennen in China soll die Woche darauf in Peking stattfinden, auf dem „Goldenport Street Circuit“. Das ist eine (ziemlich kurze) Strecke in der Nähe der chinesischen Hauptstadt, die bisher nur Läufe kleinerer Rennklassen beheimatet, und über eine FIA-Lizenz des niedrigen Levels 4 verfügt hatte. Offenbar hat man dort aber umgebaut, denn sowohl die FIA als auch die GT1 haben den Lauf mittlerweile als Teil der WM bestätigt. Der kurzfristig angesetzte Lauf ersetzt die Runde in Curitiba, die aufgrund von Geldproblemen abgesagt werden musste. Den Abschluss wird dann das Wochenende auf der wunscherschönen Bahn in San Luis Argentinien im November bilden.


Aber am Samstag steht ja erst einmal das gesicherte Rennen in Ordos an, einer Strecke welche in der Inneren Mongolei liegt und von oben betrachtet ein galoppierendes Pferd darstellen soll und das auch recht gut tut. Da die Strecke zum ersten mal von einer bekannten GT-Serie befahren wird und doch relativ einzigartig mit den vielen sich zuziehenden und sich öffnenden Kurven ist, wird es schwer Referenzen zu finden um Favoriten für die Rennen auszumachen. Bisher habe ich auch nur diese Onboard-Runde aus der Superleague Formula gefunden, welche aber die Eigenheiten der Strecke wohl sehr gut rüber bringen kann.

So fährt man von der Start und Ziel Geraden anfangs durch eine mittelschnelle rechts, welche sich dann aber bis zum Ende hin immer weiter zu zieht und sofort danach in eine enge links mündet. Die folgende Gerade ist eher mehr eine Linkskurve, welche sich wiederum immer weiter, fast zu einer Haarnadel zu zieht und dann am Scheitel wohl auch wieder mit dem 2. Gang zu durchfahren sein wird. Kurz darauf folgt die nächste langsame rechts Kurve, bevor es dann nach einen kurzen Vollgas Stück zur nächsten engen 90 Grad Rechtskurve geht. Danach folgt dann ein schneller Rechtsbogen, welcher in den großen GT1 Wagen aber wohl eher kaum flat zu fahren sein wird und dann in die schon berühmte „San Jose Gedächtnissprungschanze“ mündet. Dies wäre eigentlich eine enge rechts/links Schikane, bei welcher man aber stark abkürzen kann und da hier eine „etwas größere“ Bodenwelle ist, wird man auch hier wohl wieder leicht abhebende Wagen zu sehen bekommen, was aber für GT-Wagen normal kein Problem darstellen sollte.

Nun folgt eine längere Gerade, welche dann in eine schnelle Links Kurve führt und diese wiederum in eine langsame 2/3 Gang Rechtskurve. Nach einem weiteren Rechtsknick beginnen nun wieder sehr schnelle Kurven, denn nach einer sehr schnellen Rechts folgt sofort eine schnellere Linkskurve , welche dann die Fahrer zur letzten Kurve der Strecke bringen wird, einer fast 180 Grad Haarnadel. Die wird allerdings alles andere als leicht anzubremsen sein, denn in der Anbremszone befindet sich eine leichte rechts, so dass ein zu nervöses Heck hier leicht ausbrechen kann.

Generell wird die Abstimmung der Wagen hier sehr schwierig sein. Zum einen will man einen Wagen, welcher viel Grip auf der Vorderachse hat und in der Mitte der sich zu ziehenden Kurven dann etwas mit dem Heck „mitlenkt“ damit das Auto früh gerade steht und man dann früh wieder ans Gas gehen kann. Diese engen Kurven und die daraus folgende Abstimmung mit viel Grip auf der Vorderachse wie man sie z.b in den ersten und letzten Kurven am Sachsenring findet, lag bisher den Nissans nicht so sehr. Hier waren die Aston Martins sehr stark, ebenso wie in Abu Dhabi, ebenfalls einer Rennstrecke mit vielen engeren Kurven, allerdings Kurven, welche sich nicht zu ziehen. Dem Auto der Tabellenführer Lucas Luhr und Michael Krumm werden dann aber eher die schnellen Kurven in Sektor 2 und 3 liegen. Hier wird man allerdings eine andere Abstimmung mit viel Stabilität und somit etwas härteren Federn und Stabilisatoren auf der Vorderachse fahren müssen, um Wankbewegungen im Vorderwagen, vor allem wenn der Motor vor dem Fahrer platziert ist zu vermeiden.

Dass solche Kurven den Nissans liegen, konnte man bei den Siegen in Paul Ricard und Silverstone sowie in Portimao sehen. Dementsprechend schwer wird es daher Siegeskandidaten und Podiumsanwärter einzuschätzen, denn an der Spitze wird es wohl auf einen Zweikampf des Nissans von Lucas Luhr und Michael Krumm und dem Duo Marc Basseng/Markus Winkelhock hinauslaufen, denn die beiden Nissan-Piloten haben nur 14 Punkte Vorsprung auf die Piloten des Lambo, was sich bei 33 max. zu holenden Punkten, der Leistungsdichte und eines jederzeit möglichen Unfalls sehr schnell drehen kann,was bedeutet, dass nach diesem Wochende dann 2 andere Piloten an der Spitze der Tabelle stehen. Außenseiterchancen auf den Titel dürften max. noch Andrea Piccini und Christian Hohenadel mit 27 Punkten besitzen, der Rest wird nicht mehr in den Titelkampf eingreifen können, solange nichts unvorhergesehenes mehr passiert.

Neben des wohl gut funktionieren Aston Martin, haben diese 2 Piloten auch noch den Vorteil der sehr guten Boxencrew von Hexis, welche immer ein Garant für Positionsgewinne an der Box ist und mein Bauchgefühl sagt mir, dass der DBR9 wohl der beste Wagen für diese Art von Strecke sein dürfte.

Natürlich wollen neben den Aston Martins und Nissan Wagen auch die Wagen des veränderten Heimteams eine Rolle mitspielen: Exim Bank China und hier hat es doch massive Veränderungen gegeben, welche auch die Starterzahl der GT1 beeinflussen, welcher aber nicht wie in den letzten Monaten immer geringer wurde, sondern um 2 Wagen auf 18 gestiegen ist. So wird Exim Bank China die Corvette von DKR übernehmen und dort den Chinesen Ho-Pin Tung sowie Jeroen de Boer aus den Niederlanden einsetzen.

DKR setzt seines Zeichens dann nicht mehr die 2. Corvette ein, sondern wird 2 Lamborghini vorbereiten, womit nach langer Zeit wieder 4 Wagen mit dem Stier an den Start gehen werden, denn nach dem Lauf auf dem Sachsenring musste das Swiss Racing Team seine Aktivitäten einstellen. Zu erst wurden als Gründe Ersatzteilprobleme genannt, welche auch durchaus gestimmt haben werden, denn so musste All.Inkl Teile von Swiss Racing kaufen, denn Reiter hatte zu dieser Zeit wohl kaum die Resourcen um neben der GT3 Wagen auch noch die GT1 Wagen mit Teilen zu versorgen. Allerdings offenbarte sich weiteres Ungemach, denn als dieses Problem wohl gelöst war, konnte man trotzdem nicht starten, da das liebe Geld zu wenig geworden wahr um die Einsätze zu finanzieren.

Dadurch standen bis zum letzten Lauf in Paul Ricard nur noch ganze 16 Wagen am Start, was aber mit dem Einsatz von 2 wohl älteren R-GT Lamborghini durch DKR dann ein Feld von 18 Startern ermöglicht. Die beiden Lamborghini werden allerdings nicht mehr von den ehemaligen Swiss Racing Piloten wie Peter Kox oder Karl Wendlinger pilotiert, sondern von deutschsprachigen Piloten und einem aus England. So wird ein Lambo vom aus der VLN bekannten und dort sehr schnellen Manuel Lauck gesteuert, welcher sich das Steuer mit dem Eidgenossen Benjamin Leuenberger teilen wird. Der 2. Lambo wird vom Heico-Motorsport Piloten Christopher Brück sowie von Jonathan Kennard.

Während also bei Corvette und DKR große Umbesetzungen stattgefunden haben, bleibt es bei den jeweils 4 Wagen von Nissan und Aston Martin ohne Umbesetzungen und auch bei Ford muss nur ein Mann bzw. in diesem Falle Dame den Stull rücken. So wird bei Belgian Racing, dem Satelliten Team von Marc VDS, nämlich Vannina Ickx das Cockpit für Jonathan Hirschi abgeben müssen. Dies wird wohl auch so ziemlich der letzte Einsatz für sie in einem Ford GT gewessen sein, denn Marc VDS wird ab 2012 2 BMW Z4 in der neuen GT-World Championchip an den Start bringen, bei der GT1, GT3 und GTE Wagen per massiven Einsatz von BoP angeglichen werden sollen.

Da aber Matech Concepts pleite ging und es somit auch mit den Ersatzteilen bzw. weiteren Verbesserung der Wagen daher schlecht aussieht ist wohl nicht davon auszugehen, dass wir diese toll klingenden V8 im nächsten Jahr wieder sehen, obwohl Lambda, ein neues Team die Homologationsnummern für den GT1 und den GT3 Ford GT übernommen hat und wohl auch den GTE-Ford zu Ende entwickeln will, aber sie werden sich wohl zuerst auf den GTE-Wagen konzentrieren.

Die Rennen werden am Samstag um 9.15 Uhr und am Sonntag um 9.00 Uhr von Sport 1 und im offiziellen Stream übertragen, während das Quali am Samstag um 3.45 Uhr MESZ wie gewohnt nur im Stream zu gucken sein wird.

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August 22 2011

06:46

ALMS: Fotofinish in Road America

Gleich in zwei Klassen gab es ein extrem spannendes Finish beim ALMS Rennen auf dem Kurs von Road America. Aber auch die oft kritisierte LMPC Klasse überraschte.

Groß ist das Starterfeld der LMP-Klassen in der ALMS ja nicht gerade, aber das reicht dennoch um spannende Rennen zu produzieren. Die Eigenart der US-Serien, das Feld gegen Ende des Rennens mal wieder zusammen zu führen, sorgt halt auch dafür, dass die Rennen am Ende immer wieder extrem eng sind. In der LMP1 prügeln sich regelmäßig der Dyson Lola mit Smith/Dyson und der Muscle-Milk Aston mit Graf/Luhr am Steuer um den Sieg. Dank der BoP sind beide Wagen ungefähr gleich auf und der alte Aston Martin mit 12 Zylinder zeigt, zu welchen Leistungen er noch in der Lage ist. Kein Wunder, dass er Aston selber ihn jetzt wieder ausgegraben hat und auch in der LMS einsetzen wird. Dennoch wurde es ein hartes Rennen für die deutschen Fahrer.

Schon in den ersten Kurven wurde klar, dass das kein einfaches Rennen für den Aston Martin wird, der sich die Pole geholt hatte. Doch nach drei Kurven war man die Führung schon wieder los. Steven Kane im zweiten Dyson-Lola schien seine Dunlop-Reifen schneller auf Temperatur bekommen zu haben und stach in T3 innen durch. Kane konnte seine Führung auch bis zur ersten Gelbphase nach wenigen Runden verteidigen und der Restart zeigte dann wieder ein ähnliches Bild. Zunächst spielte Klaus Graf das überlegende Drehmoment seines Wagens aus, doch Kane konterte wieder in T3 und ging erneut in Führung. Kane konnte den Vorsprung auf Graf sogar leicht ausbauen, was allerdings vermutlich auch etwas damit zu tun hatte, dass Klaus Graf in seinen ersten Stint auch etwas spritsparender unterwegs war, denn der 6 Liter Motor des Aston braucht dann doch etwas mehr, als die 2-Liter Mazda Maschine im Dyson.

Das Rennen plätscherte lange ein wenig vor sich hin, auch wenn es an der Box von Muscle Milk beim ersten Stopp jede Menge Aufregung gab, als am Benzineinlass beim Tanken ein kleines Feuer entstand. Steven Kane konnte in seinem Dopplestint die Führung locker verteidigen und übergab dann an seinen Partner Humaid al Masaood übergab. Doch der zerlegte den Lola dann in Führung liegend so dass der Aston dann in Führung ging.

Diese verteidigte die Mannschaft dann auch, auch wenn Chris Dyson von hinten teilweise ordentlich Druck machte. So richtig in Schwung kam das Duell jedoch in den letzten 45 Minuten, als man während der letzten Caution zusammen an die Box kam. Der Aston hatte aber nur noch gebrauchte Reifen, während der Dyson auf frischen Pneus unterwegs war. Es entwickelte sich ein enges, hartes aber immer faires Duell zwischen beiden auch in der Meisterschaft führenden Teams. In der letzten Runde hing Dyson mit seinem Lola im Zentimeterabstand hinter dem Aston und suchte seine Chance. Gleichzeitig hatte man bei Mucsle Milk Sorgen, dass der Sprit mal wieder ausgehen würde. So wie im letzten Jahr, als man zwei Kurven vor Schluss den sicher geglaubten Sieg abgeben musste, weil der Tank von Klaus Graf trocken war. Doch dieses Mal reichte es für den Aston und er gewann mit gerade mal einem Zehntel Vorsprung vor dem Lola-Mazda.

GT
In der GT-Klasse gab es die üblichen Raufereien zwischen den BMW, Corvette und Ferrari. Zunächst hatten die Corvette die Nase vorne, allerdings nur sehr knapp vor den BMW, die im Laufe des Rennens dann die Oberhand gewannen. Wie eng es zugeht konnte man nach einer Stunde sehen, als Toni Vilander um F458 und Oliver Gavin in der Corvette sich nach einem Boxenstopp in der ersten Kurve nicht einig waren und beide sich fast drehten. . Was dem BMW mit Bill Auberlen erlaubte in Führung zu gehen.

Etwas als sonst sah man von den Porsche, die immerhin mal wieder um einen Podiumsplatz kämpfen konnten. Der Flying Lizard 911er mit Jörg Bergmeister und Patrick Long lag bis weniger Minuten vor Schluss auf Platz 3, musste sich aber am Ende doch mit P4 begnügen, weil der heranstürmenden zweiten BMW nicht aufhalten konnte. Mehr war für Porsche nicht zu holen, an einen Sieg war eh nicht zu denken, auch wenn man etwas dichter dran war.

Während die Corvette vorne gegen Ende des Rennens mal wieder Probleme hatten, entwickelte sich ein schöner Kampf zwischen beiden BMW und dem Ferrari F458 von Risi Competizione. Offenbar hat man bei Ferrari in den letzten Wochen jene Leistung gefunden, die man bisher vermisst hatte. Ferrari selber hatte zugestanden, dass der Motor noch nicht die Leistung bringt, die man sich erhofft, und man einige Wochen hinter dem Zeitplan hängt. Das Problem scheint sich erledigt zu haben, denn nach der letzten Caution rang der Ferrari den BMW mit Dirk Werner nieder und erarbeitete sich auch noch eine gemütliche Führung von knapp 9 Sekunden, was in der engen GT-Klasse ja nicht gerade wenig ist. Wenn man bedenkt, dass der F458 gerade seine erste richtige Saison fährt, kann man sich vorstellen, was da im nächsten Jahr noch kommen wird. BMW und Chevrolet werden sich warm anziehen müssen, ob Porsche mit dem neuen GTR, der im Moment getestet wird, wieder um Siege kämpfen kann, wird man sehen müssen.

LMPC

In der LMPC gewann der PR1/Mathiasen Motorsport Wagen mit Butch Leitzinger und Rudy Junco Jr. am Steuer. Das war nicht gerade überraschend, die Endposition des Wagens jedoch schon. Weil in der P1 und P2 mal wieder wenig Wagen unterwegs waren, die dann auch noch Probleme hatten, gelang es dem LMPC einen beeindruckenden dritten Platz in der Gesamtwertung einzufahren.

Dabei war der Sieg von Leitzinger/Junco in der Klasse lange gar nicht so sicher. Denn das Team der #63 Genoa Racing übte lange massiv Druck aus, und konnte ein ums andere Mal auch die Führung in der Klasse erlangen. Erst nach der letzten Caution setzte sich Junco ab und konnte den Sieg festzurren.

GTC
Die GTC zeigte auch mal wieder ein spannendes Rennen, aber die letzte Runde toppte dann doch alles. Jeroen Bleekemolen lag in der letzten Runde auf P3, schappte sich aber zunächst den zweitplatzierten um dann zwei Kurven vor Schluss den Führenden zu überholen. Der rächte sich mit einem kleinen Stupser in der letzten Kurve, doch der Niederländer konnte trotz eines schleichenden Plattfuss noch den Sieg holen.

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August 19 2011

06:00

GT3-EM: Vorschau Slovakiaring

Eine echte Premiere erlebt an diesem Wochenende die GT3-EM, denn sie fährt hier ihren vorletzten Lauf auf dem neu erbauten 5,9 km langen Slovakiaring.

Ursprünglich hätte diese Lauf allerdings dort nicht stattfinden sollen, sondern auf der Strecke im russischen Smolensk. Diese Strecke, welche im Westen Russlands gelegen ist hätte ein gemeinsames Rennwochenende aus der Superleague Formula und eben jener GT3-EM bekommen, hätten die Veranstalter nach offiziellen Statements, die Strecke rechtzeitig fertig gestellt. Inoffiziell dürften wohl aber vor allem auch die hohen Transportkosten eine Rolle gespielt haben, so dass eben beide Serien ihren jeweiligen Auftritt dort abgesagt haben. Die Superleague hat keinen Ersatz gefunden, während die SRO auf dem ebenfalls kürzlich erbauten Slovakiaring aufmerksam wurde und dort nun ihre Rennen austragen wird. Offziell will man es wohl 2012 nochmals versuchen, ob daraus dann etwas wird steht allerdings in den Sternen.

Der Slovakiaring wurde von 2008 bis 2009 erbaut und war bisher nicht in bekannten GT oder Formel-Serien vertreten, dies kann sich aber unter Umständen in den nächsten Jahren ändern, obwohl die Kapazitäten mit bis 10.000 Zusehern etwas dürftig ausfallen, aber für GT3-EM und Superleague Formula dürfte es wohl (leider locker) reichen, obwohl beide gute Rennen liefern, welche auf bis zu 6 verschiedenen Varianten ausgetragen werden können.

Die GT3-EM geht hierbei gleich in die vollen und fährt nicht eine der kürzeren Varianten, sondern mit fast 6 km gleich die längste Möglichkeit. Eine Runde beginnt auf der knapp 900m langen Start-Ziel Geraden, welche in einer mittelschnellen 90 Grad rechts mündet und wohl eine gute Überholmöglichkeit bieten dürfte. Dann geht es wieder auf eine Gerade und eine sehr schnelle Rechts, welche nochmals von einer 180 Grad Rechtskurve gefolgt wird, welche aber wieder langsamer zu durchfahren sein dürfte. Nun beginnt das Infield der Strecke mit zwei leichten schnelleren Knicken nach links und rechts, welche kurz darauf vor einer weiteren mittelschnellen 180 Grad Rechtskurve gefolgt wird. Nun folgen 4 Linkskurven, wobei die erste wieder ein Knick ist und direkt in eine sehr enge Haarnadel mündet. Von dort geht es nach einer kurzen Geraden durch eine schnellere Links auf eine weitere langsame Haarnadel zu.

Diese Stelle dürfte wohl für Ausbremsmanöver ideal geeignet sein, aber man muss aufpassen, denn direkt nach der Haarnadel folgt eine weitere sehr enge Rechtskurve, welche den Gegnern Möglichkeiten zum kontern geben kann, wenn man mehr Schwung aus der Kurve mitnehmen kann, denn nun geht es auf die 2. längste Gerade, nämlich der Gegengeraden. Diese mündet dann in eine mittelschnelle Rechtskurve, welche aber auf dem ersten Blick wohl 2 Scheitelpunkte haben dürfte, denn sie bis zum Scheitel enger wird und dann sich immer mehr öffnet. Somit dürften hier mehrere Linien möglich sein um entweder direkt den vor einem fahrenden zu überholen, oder sich in Position zu bringen um den Gegner dann am Ende der dann folgenden Start-Ziel Geraden überholen zu können. Einen schönen Überblick über die Rennstrecke findet man hier: http://www.slovakiaring.sk/parametre-okruhu-de-DE/

Die dies natürlich eine komplett neue Strecke ist und Vergleiche somit fehlen, macht es dass einem natürlich schwer irgendwelche Favoriten herauszufinden, aber ich werde es mal versuchen.
Da der Kurs über einige schnelle und mittelschnelle Kurven und weniger über sehr lange Geraden mit größeren Höhenunterschieden, dürfte dies vor allem den Wagen mit mehr Downforce zu gute kommen.

An 1. Stelle möchte ich dabei die Z4 GT3 nennen, welche sowohl in Portimao als auch in Silverstone, also Strecken mit einer ähnlichen Charakteristik sehr gut abschneiden konnten und in Spa mit den vielen schnellen und mittelschnellen Kurven ging das Auto auch nach der Neueinstufung immer noch sehr gut und konnte dabei den 2. Platz erreichen. So werden an diesem Wochenende wieder 4 Z4 von Schuberth und Faster Racing mit den bekannten 4 starken Besatzungen an den Start gehen. Ganz oben würde ich dabei vor allem das Duo Claudia Hürtgen und Csaba Walter sowie ihre Teamkollegen Edward Sandström und Abdulaziz Al Faisal welche momentan den 3. Platz der Meisterschaft belegen. Beide Teams haben zu dem den Vorteil in Paul Ricard beim letzten Lauf nicht unter den Top3 gewessen zu sein, wodurch sie in R1 keine extra Sekunden an der Box stehen bleiben müssen.

Selbiges gilt auch für die beiden niederländischen Duos Hoevert Vos und
Jeroen den Boer sowie für Nick Catsburg und Harrie Kolen in ihren Faster Z4 GT3, welche die Plätze 5 und 8 in der Meisterschaft belegen.

In die gleiche Kategorie dürfte wohl auch der F458 Italia fallen, welchem der Kurs genauso gut liegen dürfte wie den Kollegen mit ihren bayuwarischen Gefährten, was sicherlich auch die aktuellen führenden in der Meisterschaft Federico Leo und Francesco Castellacci von AF Corse hoffen werden. Beide treten auch in ihrem 1. Lauf ohne Strafzeiten an, was somit gute Chancen auf einen Podestplatz gleichkommen dürfte. Ihre Teamkollenge Daniel Brown und Glyn Geddie dürften ihnen dabei aber sicher nicht in die Quere kommen, ebenso wie die 2 Ferrari von Mtech Motorsport, mit dem Duo Jan Denis und Zdeno Mikulasko, welche ihr Heimspiel feiern dürfen.

Viel eher werden wohl die Audi R8 von Belgian Audi Club und Sainteloc Racing ein Wörtchen vorne mitreden wollen. Vor allem die zweitplatzierten in der Meischertschaft, Enzo Ide und Gregory Fanchi werden versuchen die Spitze zu übernehmen, denn es steht nach den Läufen auf dem Slovakiaring nur noch ein 1 Wochenende aus! Allerdings müssen die beiden im 1. Rennen 5 sek. länger in der Box stehen bleiben, da sie beim 2. Lauf in Paul Ricard den 3. Platz belegten. Als 2. stärksten Audi würde ich allerdings den Wagen von Sainteloc Racing einschätzen, welcher von keinem geringeren als dem 2. platzierten im ADAC GT Masters, Dino Lunardi und dem Franzosen
Jerome Demay gesteuert wird.

Weniger stark würde ich allerdings die Porsche einschätzen. Klar haben die GT3 R einen deutlichen Aufwärtstrend in Sachen Performance in den GT3 Serien zu verzeichnen und mit Paul von Splunteren und Maxime Soulet hat man im Hause Prospeed Competition auch ein starkes Duo, welche sogar den letzten Lauf in Paul Ricard gewinnen konnten, allerdings rächt sich dies nun in satten 15 Sekunden, welche man beim Stop länger brauchen muss und man somit kaum Chancen auf das Podest haben dürfte. Wenn für die beiden also etwas zu holen ist, dann eher in Lauf 2 am Sonntag.

Selbiges gilt auch für den aus der GT1-WM und Le Mans bekannten Maxime Martin und Gael Lesoudier auf ihrem LMP MOTORSPORT Aston Martin, allerdings müssen beide 10 Sekunden länger stehen bleiben. Der 2. Platz in Paul Ricard sei dank. Allerdings wird mit ihnen wohl vor allem am Sonntag zu rechnen sein, denn in Silverstone konnte man einen 2. und einen 3. Platz herausfahren.

Einen Wagen welchen mal immer auf der Rechnung haben sollte, ist aber der Gallardo LP600 von Reiter, da er wohl das beste Allround-GT3 Auto ist und es kaum Strecken gibt wo er nicht funktioniert. So wird man hier vor allem auf die Sieger der 1. Läufe von Paul Ricard und Navarra gespannt sein dürfen, nämlich auf Prinz Albert von Thurn und Taxis und dem Österreicher Nikolaus Mayr-Melnhof. Richtig, genau jener Pilot, welcher bei den 24H von Spa das Kunststück fertig schaffte den Gallardo in der Bus Stop bei der Anfahrt zu den Boxen auf den Seitenspiegel zu legen. Da das Auto danach allerdings komplett neu aufgebaut werden musste, konnte der Prinz beim letzten Lauf zum GT Masters nicht starten und er steigt somit erst am Samstag wieder ins Cockpit. Zu gute kommen den beiden schnellen, aber leider auch nicht immer ganz fehlerfreien Piloten ( was hier bei allerdings für Nikolaus Mayr-Melnhof gilt) dass man im 1. Rennen keine Strafsekunden hat und sich Prinz Albert in den letzten Jahren zu einem sehr guten GT3 Fahrer entwickelt hat.
Als Dark Horses würde ich vll. Noch die beiden andere Piloten von Reiter auf der Liste haben, denn Anton Kiaba und Stefan Rosina dürften bei ihrem Heimrennen besonders motiviert zu Werke gehen – aber hoffentlich nicht zu übermotiviert.

Das gilt natürlich für alle, besonders aber auch für die führenden in der Meisterschaft und solche, welche es noch werden wollen, denn nach diesem Wochenende steht nur noch das Saisonfinale 2 Monate später in Zandvoort auf dem Programm und Fehler darf man sich dabei kaum mehr leisten.
Zum Schluss noch, möchte ich die aktuelle Entry-List, verlinken, sowie der Hinweiß, dass das Rennen auf der offizielen Homepage gestreamt wird und auch wohl wieder bei racingblog.de zu sehen sein wird. Hoffentlich geht der Stream von Daily Motion aber ohne Probleme, denn es dürften spannende Rennen werden, welche am Samstag um 14.45 und Sonntag um 11.15 Uhr starten.

Unter Woche wurden derweil noch die Teams genannt, welche je 2 McLaren GT3 gekauft haben und dann ab 2012 einsetzen werden. Dies wären ASM Team, Andrew Tate, Apex Motorsport, Boutsen Energy Racing/Ginion GroupGulf Racing, J.A.S. Motorsport, Klaas Hummel, Leon Price, Von Ryan Racing und als deutsches Team Dörr Motorsport welche den Wagen wohl in der VLN und beim 24H Rennen vom Nürburgring einsetzen werden.

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July 25 2011

15:48

ALMS: Analyse Mosport 2011

Ein überaus dominanter Aston Martin und wie immer enge Kämpfe in den GT-Klassen erbrachte das Rennen in Mosport, das aber dennoch eher langweilig war.

Man muss mal deutlich sagen: Die ALMS hat ein Problem und das geht tiefer, als es der Serie lieb sein kann. Das gestrige Rennen der LMPs zeigte das nur allzu deutlich. Denn vorne konnte der Muscle Milk Aston Martin machen was er wollte – es gab einfach keine Konkurrenz. So schön der Sieg von Lucas Luhr und Klaus Graf aus deutscher Sicht auch sein mag, sportlich ist fast wertlos. Der Aston, immerhin basierend auf dem 2009er Modell, war derartig überlegen, dass das Rennen eigentlich nach drei Runden schon gelaufen war. Pro Runde knöpfte man der einzigen ernstzunehmenden Konkurrenz, dem Dyson Lola-Mazda, teilweise 3 Sekunden ab. Und das auf einer Strecke, auf der Rundenzeiten um die 1.10 min gefahren werden. Selbst ein Rundenverlust half da nicht weiter.

Vor der ersten Gelbphase nach ca. 30 Minuten, lag der Aston Martin derart locker in Front, dass er schon in den Schongang schalten konnte. Doch dann “verpasste” die Rennleitung den Führenden, als man die Boxengasse aufmachte. Bei Muscle Milk war man sich sicher, dass das kein Versehen war, schon gar nicht auf der kurzen Strecke und bei der ALMS, die für ihre länglichen Gelbphasen selbst bei Nichtigkeiten bekannt ist. Man hätte also noch eine Runde warten können, bis man die Boxengasse öffnet, damit alle LMP1 gleichzeitig reinkommen konnten. So tuckerte der Aston noch ein paar weitere Runden rum, bis er endlich zu seinem Stopp durfte und verlor dabei fast eine Runde. Doch das half dann auch nichts, denn Luhr und Graf prügelten den Aston dann vehement um den Kurs und schnappten sich den Dyson dann eine Stunde vor Schluss ohne Probleme. Am Ende hatten sie dann wieder einen beruhigenden Vorsprung. Bemerkenswert dabei ist dann noch, dass die schnellste Runde vom Lola gefahren wurde. Der Aston musste nicht mal an seine Grenzen gehen, sondern nur konstant schneller sein.

Die ALMS müsste den Aston von Greg Pickett heftig einbremsen, damit der Rest überhaupt eine Chance hat. Aber welcher Rest wäre das? Neben dem Dyson gab es in Mosport nur noch den Dyson-Oryx Lola mit Al Masaood, der zwei Runden Rückstand hatte.

Immerhin ging es in den GT-Klassen dafür um so heftiger zur Sache. Dort schienen die BMW die Sache zunächst im Griff zu haben, aber so deutlich, wie in den Rennen zuvor, war es dann auf der Strecke doch nicht. Der Ferrari F458 von Risi mit der übliche Fahrerkombi Melo/Vilander, setzte den BMW zu. In Reichweite blieb auch die Corvette von Gavin/Magnussen. Doch die BMW wurden im Rennen ordentlich gerupft. Erst erwischte es den Polesitter Joey Hand, als ihn sein Team etwas zu früh los ließ und er mit dem Risi Ferrari in der Box fast kollidierte. Das führte dann zu einer Stop and Go. Im weiteren Verlauf des Rennens erwischte es dann den zweiten BMW mit Aubelen/Werner. Aber Werner hatte eine vermeidbare Kollision mit dem führenden Porsche der GTC. Eine kleine Unachtsamkeit von Werner, die ihm ebenfalls eine Stop/Go Strafe einbrachte. Das spülte dann die Corvette von Magnussen nach vorne, die mehr oder weniger kampflos in den letzten Runden das Rennen nach Hause fahren konnten.

In der GTC war es bis zu letzten Kurve spannend. Nachdem Dirk Werner den Führenden Pumpelley abgeschossen hatte, führte des Kollege von Moltke das Feld an. Erst in der letzten Runde, auf der letzten Geraden konnte Pumpelley wieder die Spitze übernehmen, obwohl sich Moltke mit Händen und Füssen wehrte.

In der LMPC feierten Gunnar Jeannette und Ricardo Gonzalez ihren zweiten Klassensieg in diesem Jahr. Leider sah man davon in der Übertragung von ESPN wenig bis gar nichts, allerdings muss man auch dazu sagen, dass die Sieger glatte zwei Runden Vorsprung hatten.

Ein eher zähes Rennen war das in Mosport, einer Strecke, die zwar viel Traditon hat, aber in Sachen Sicherheit eh etwas zurückgeblieben ist. Die hübschen, weißen Mauern am Rand haben nicht mal Reifenstapel, geschweige denn eine “Safer Wall”. Bei den Geschwindigkeiten eigentlich absurd. Vielleicht wird es ja in Zukunft besser, denn Ron Fellows ist nun Teilhaber der Strecke.

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July 22 2011

16:00

ALMS: Vorschau Mosport

Die ALMS tritt mit einem leicht gewachsenen Feld ihren jährlichen Ausflug nach Kanada an – zum großartigen Mosport International Raceway. Aber auch hinter den Kulissen geht es turbulent zu…

Viel tut sich im Moment hinter den Kulissen, die großen aktuellen Probleme der ALMS sind bekannt und offensichtlich: zum einen ist das jetzt schon kleine Prototypen-Feld der ehemals für diesen Sport so wichtigen Serie unwürdig, vor allem aber wird die WEC im nächsten Jahr weitere Teams, vermutlich auch einige der GT-Werksteams, auf die internationale Bühne locken. Es könnte das Ende der ALMS sein, wie wir sie jetzt kennen. Gerüchtelt wird in alle möglichen Richtungen: zurück zu einer LMP-Klasse wie 2010, die Addition einer Delta Wing-Klasse irgendwann später, Verzicht auf Prototypen zugunsten einer reinen GT-Serie, Reglements-Öffnung für mehr GT-Fahrzeugtypen, Verbindung mit dem ACO beibehalten oder kappen… wir werden abwarten müssen, wohin</a> die Reise geht.<span id=">

Vielleicht lässt sich damit auch die etwas kryptische aamericanlemans.com</a> nutzen, der auch die Quali live zeigt. Dort gibt es auch den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Race Hub mit Links zu allen weiteren wichtigen Infos und Services.

(Foto: ALMS)

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July 18 2011

16:00

GT1-WM & GT3-EM: Analyse Le Castellet

Nissan und Aston Martin stritten sich in der GT1 beim Rennwochende in Südfrankreich um die Podiumsplätze, in der GT3 siegten Lamborghini und Porsche. Mit kontroversen Zwischenfällen konnten beide Serien aufwarten…

Michael Krumm und Lucas Luhr im JR Motorsport-Nissan GT-R gewannen die beiden einstündigen Läufe auf dem Circuit Paul Ricard, die einzig echte Konkurrenz aus dem Hause Young Driver AMR konnten die beiden Deutschen dabei durchgehend im Zaum halten – im Quali-Rennen wurden Enge/Müller mit 8 Sekunden Rückstand Zweite; im Hauptrennen war es enger, hier mussten sich Mücke/Turner nur um knapp eine Sekunde geschlagen geben. Diese beiden Marken waren auch für den Großteil der Rennaction zuständig, denn hier gab es einige sehenswerte Duelle, vor allem jeweils in der zweiten Rennhälfte, nach den Fahrerwechseln, die ja immer das Kräfteverhältnis etwas ändern.

So zeigte z.B. Jamie Campbell-Walter ein sehenswertes Überholmanöver gegen Frédéric Makowiecki außenherum in der schnellen Signes-Kurve am Ende der langen Geraden. Auch im zweiten Rennen zeigten Campbell-Walter und Brabham eine tolle Leistung, erbten schließlich den vierten Rang, weil Markenkollege Dumbreck wenige Runden vor Schluss mit Aufhängungsschaden ausschied.

Dumbrecks Teamkollege Westbrook hatte die mit Rang 2 tolle Ausgangsposition schon im ersten Lauf verzockt, als er nach dem Stopp in den ersten Runden die Reifen auf der aggressiven Bahn etwas zu hart rannahm in dem Versuch, Platz 1 zu erkämpfen. So bauten seine Gummis schneller ab und er musste zum Ende hin noch die beiden Young Driver-Aston Martin vorbeiziehen lassen.

Die Frage, wo die übrigen Marken waren, lässt sich schnell und ohne große Überraschungen beantworten: drei der vier belgischen Ford GTs waren wie üblich in Zwischenfälle verwickelt und landeten in beiden Rennen am Ende des Feldes, nur Martin/Makowiecki als beste Fahrerpaarung konnten die Ränge 5 und 6 einfahren. Das haarsträubendste Manöver lieferte Marc Hennerici ab, der im Quali-Rennen beim ersten Passieren der Schikane den Bremspunkt zu spät setzte und einen Belgian Racing-Ford sowie einen Sumo Power-Nissan abräumte.

Die beiden All-Inkl.com-Lamborghini waren mit dem Erfolgsballast aus Navarra „gesegnet“ und traten auf der Stelle, rückten aber in der Startaufstellung für das Hauptrennen bis auf Platz 5 auf, von wo sie aber im Rennen, u.a. auch durch einen langsamen Boxenstopp, wieder auf Rang 8 zurückfielen, mehr Punkte waren nicht zu holen.

Das Vorrücken war dadurch zustande gekommen, dass die Rennleitung nach dem Samstags-Lauf Strafen für das Missachten der Streckenbegrenzung verteilte, und zwar an sechs der 16 Teilnehmer. Zwar ist das Neben-der-Strecke-fahren in den letzten Jahren mit zunehmenden asphaltierten Auslaufzonen auch auf anderen Rennstrecken immer häufiger geworden, doch nirgends ist es so extrem wie auf dem Circuit Paul Ricard, wo es ausschließlich Asphalt-Auslauf gibt. Vor allem bei den Rennstarts beider Rennserien gab es Fahrer, die nicht einmal ernsthaft zu versuchen schienen, in der ersten S-Kurve auf der Strecke zu bleiben, andere wurden von ihren Konkurrenten von der Bahn geschoben…

Das musste natürlich dazu führen, dass sich einige Fahrer ungerecht behandelt fühlten, und die taten das auch kund: die beiden Nissan-Piloten Richard Westbrook (JR Motorsport) und Jamie Campbell-Walter (Sumo Power) haben anscheinend bei Will Power und Co. abgeguckt und äußerten sich via Twitter:

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July 14 2011

15:56

GT1 & GT3: Vorschau Le Castellet / ALMS: Analyse Lime Rock

Die beiden internationalen Sprint-Sportwagenserien treten in Südfrankreich an – wer wird die Vorjahressieger beerben, die in diesem Jahr nicht mehr dabei sind?

Beinahe wäre es in Le Castellet zu einer weiteren Dezimierung des ohnehin schon kleinen GT1-Grids gekommen: Ende letzter Woche vermeldete das belgische MarcVDS-Team verärgert, dass man nach den vielen Zuverlässigkeitsproblemen dieses Jahr neue Motoren von Ford-Tuner Roush Yates nachordern musste, die aber erst nach dem Independence Day verschickt worden waren. Anscheinend kamen die Aggregate aber doch noch rechtzeitig an und MarcVDS sowie das Satelliten-Team Belgian Racing werden am siebten Rennwochenende der Weltmeisterschaft teilnehmen können.

Damit hat die Serie noch einmal großes Glück gehabt – ohne die vier Ford GTs wäre das Starterfeld auf 12 Wagen dezimiert worden. Denn das Swiss Racing Team musste seine beiden Wagen wieder einmal abmelden, vermutlich muss man das Team leider auch mangels Ersatzteilen für den Rest der Saison abschreiben. Mit der „neuen“ Weltmeisterschaft für GT1-, GT2- und GT3-Wagen ab 2012 dürften die Tage des Murcielago R-SV dann wohl gezählt sein, Reiter Engineering scheint sich schon jetzt auf den GT3-Gallardo zu konzentrieren. Denn während davon fast 50 Wagen international unterwegs sind, gibt es vom Murcielago R-SV nur die 4 für die WM konstruierten Exemplare – eine sehr teure Angelegenheit.

Dennoch führt das All-Inkl.-Team mit seinen Murcielago nach dem grandiosen Wochenende in Navarra sowohl die Fahrer- als auch die Teamwertung an. Die andere Seite der Medaille ist natürlich, dass die beiden Wagen nach zwei Doppelsiegen stark beladen sind: 35kg Zusatzgewicht für Schwager/Pastorelli, 30kg für die Meisterschaftsführenden Basseng/Winkelhock. Die beiden Duos sollten damit nicht wirklich in den Kampf um den Sieg eingreifen können, die Schlagzeile „Can the Lambos be tamed?“ auf gt1world.com ist also mehr eine rhetorische Frage, denn dafür sorgt das Reglement schließlich ganz von selbst.

Die GT1 wie auch die GT3 werden eine der längsten Varianten des Circuit Paul Ricard befahren: die Original-Strecke, allerdings mit der langsameren S-Kurven-Variante am Ende von Start/Ziel (die aber auch eine sehr interessante Kurvenkombination ist) sowie einer Schikane etwa auf der Hälfte der langen Mistral-Geraden, die eine zusätzliche Überholmöglichkeit schafft.

In dieser Konfiguration biete die Strecke einen guten Mix aus langen Geraden, schnelleren und langsameren Kurven. Der lag im Vorjahr den Maserati am besten – die fehlen allerdings in diesem Jahr, sodass man abwarten muss, welchem Fabrikat der Kurs am besten liegt: Nissan, Aston Martin, Ford GT oder Corvette.

Die zwei Nissan GT-R von Krumm/Luhr und Brabham/Campbell-Walter werden mit 20kg bzw. 10kg Zusatzballast ins Wochenende gehen, alle vier Aston Martin dagegen sind nach dem katastrophalen Wochenende in Navarra von jeglichem Erfolgsballast befreit. Sie haben natürlich auch einiges aufzuholen: am besten platziert sind momentan noch Hohenadel/Piccini auf Meisterschaftsrang 3, deren Rückstand auf das führende Lamborghini-Duo beträgt 20 Punkte.

Vielleicht schaffen aber auch endlich einmal MarcVDS oder die Exim Bank Team China-Corvette den Durchbruch. Zweiter Fahrer auf der roten Corvette neben Mike Hezemans wird nach Silverstone ein zweites Mal Andreas Zuber sein, dort konnten die beiden zwei dritte Plätze erreichen. Maxime Martin im besten Ford GT hat diesmal wieder Frédéric Makowiecki an seiner Seite, die beiden schleppen allerdings auch 5kg Zusatzgewicht mit sich herum.

Das Quali-Rennen startet am Samstag um 16:15 Uhr, das Hauptrennen am Sonntagnachmittag eine Stunde früher. Beide Rennen sind bei Sport1+ sowie im Stream live zu sehen, im Free-TV jedoch nicht. Sport1 zeigt lediglich eine Zusammenfassung des ersten Rennens im kostenlosen Programm.

Nach diesem Wochenende wird es übrigens eine längere Pause geben. Das erste der drei außereuropäischen Rennen, die den Saisonabschluss bilden, findet erst am 4. September im chinesischen Ordos statt. Viel Zeit, um neue Ersatzteile oder -motoren zu beschaffen…

GT3-EM – Le Castellet

Zum letzten Mal in dieser Saison tritt die GT3-Europameisterschaft im Rahmen der GT1 an. Im Vorjahr, als Daniel Keilwitz und Christian Hohenadel die Serie dominierten, gab es an gleicher Stelle zwei Corvette-Doppelsiege; doch in der GT3-EM treten heuer keine Corvettes mehr an. Da weitere Balance of Performance-Änderungen überraschenderweise ausgeblieben (oder zumindest bisher nicht veröffentlicht worden) sind, dürften die Favoriten wieder die beiden Einsatzteams des BMW Z4 sein, DB Motorsport und Schubert.

Audi dagegen hat natürlich weiterhin den Vorteil der vor Navarra beschlossenen Restriktor-Vergrößerung, die vor allem auf den langen Geraden in Le Castellet viel ausmachen dürfte. Die/Franchi allerdings, Dritte in der Fahrer-Wertung, müssen wegen des Sieges im letzten Rennen nun am Samstag 15 Sekunden „Kompensationszeit“ in der Boxengasse absitzen. Erfolgs-Strafen von 10 bzw. 5 Sekunden treffen Catsburg/Kolen (DB Motorsport-BMW Z4) bzw. Parisy/Giauque (Graf-Mercedes SLS).

Die beiden erstplatzierten Duos der Meisterschaft, de Boer/Vos (DB) und Al-Faisal/Sandström (Schubert) dürften ohne dieses Hindernis um die Spitze mitfahren und so ihren Vorsprung wider ausbauen können.

Zwei neue Teams sind für das Paul Ricard-Rennwochenende genannt, beide jeweils mit einem Ferrari F458: JMB Racing, beheimatet am Circuit Paul Ricard, ist ein etabliertes GT-Team, das 2011 aber vor allem mit einem Formula Le Mans-Einsatz in der LMS beschäftigt ist, hinzu kam ein Einsatz in Le Mans mit einem Amateur-Ferrari F430. Erst im Juni erfolgte auch die Lieferung von zwei neuen Ferrari F458, einem GT2- und einem GT3-Modell. Das Debüt für beide war der GT Open-Lauf in Spa, mit dem GT3-Wagen erreichten Ballay/Misslin dort die Ränge 4 und 5, für den GT2-Ferrari war gar ein Podium drin.

Ombra Racing ist das zweite neue Team – eine italienische Mannschaft, die sich bisher vor allem im Bereich der kleineren Formelserien betätigte (2011 in der AutoGP), nun aber auch einen F458 erworben hat. Mit welchen Fahrern JMB und Ombra starten werden, wurde leider bisher noch nicht angekündigt.

Die Rennen finden am Samstag um 13:30 und am Sonntag um 11:15 statt, MotorsTV und Bloomberg dürften live drauf sein, aber natürlich wird es auch wieder den gewohnt guten Livestream geben.

ALMS – Analyse Lime Rock

Lime Rock Park war am vergangenen Samstag wie gewohnt sehr gut besucht, es sollen sogar mehr Zuschauer auf den hübschen grünen Hängen sein als im Jahr zuvor. Es ist erfreulich für die ALMS, dass sie trotz des schwachen Prototypen-Feldes und des suboptimalen TV-Vertrages zumindest noch viele Zuschauer direkt an die Rennstrecke locken kann.

Hauptattraktion ist in diesem Jahr das große GT-Feld, doch leider wurde das schon nach 20 Minuten des 2h45min-Laufs um einige Favoriten dezimiert: zwischen Guy Cosmos Extreme Speed-Ferrari und dem Performance Tech-LMPC-Fahrzeug kam es in der West Bend zu einem der zu erwartenden Überrundungs-Zwischenfälle. Der direkt dahinter fahrende #56-BMW bremste ab, die beiden Corvettes konnten nicht schnell genug reagieren, es folge ein Auffahrunfall, der diese drei Wagen für längere Zeit an die Box verfrachtete.

Für den Rest des Rennens musste der verbliebene BMW von Joey Hand und Dirk Müller also „nur“ die beiden Porsche 911 von Flying Lizard und Falken Tires abwehren, was ihm schließlich auch ohne wirklich ernsthaft in Bedrängnis zu geraten gelang. Die Siegesserie von Long/Bergmeister riss damit, dennoch ist ein zweiter Rang für die in diesem Jahr so geschundenen Porsche in Achtungserfolg.

Der wäre auch dem erstarkten Falken-Team, das seit dem letzten Rennen sein Paket  in Testfahrten verbessert hat, zu gönnen gewesen, doch in der letzten Kurve drängte Wolf Henzler im Kampf um Platz 3 den herannahenden Anthony Lazzaro ab und wurde zu Recht nachträglich mit einer Zeitstrafe belegt, die ihn auf Rang 5 zurückwarf. Im Gegenzug erbte der Robertson-Ford GT von Lazzaro/Murry nach einem soliden Rennen den Podiumsplatz.

Leider hat sich die ALMS bzw. IMSA nach dem Rennen entschieden, in die Balance of Performance der GT-Klasse einzugreifen: so muss BMW von nun an mit einem um 0,4mm kleineren Luftmengenbegrenzer antreten, die Porsche müssen die 15kg, die sie nach Sebring ausladen durften, nun wieder zuladen. Den (negativen) Kommentar dazu erspare ich mir…

Im LMP1-Duell siegte der Dyson-Lola-Mazda von Chris Dyson und Guy Smith. Dyson hatte anfangs Lucas Luhr im Aston Martin lange hinter sich gehalten. Der kam dann zwar schließlich doch vorbei, doch nach dem Fahrerwechsel verlor Klaus Graf diese wieder, als er sich beim Überrunden eines GTC-Porsches nach leichter Berührung drehte. Den so entstandenen Rückstand konnte Graf nie mehr ganz aufholen, auch eine Gelbphase kurz vor Schluss änderte nichts am Resultat.

Die Neueinsteiger Al-Masaood/Kane im Oryx Dyson-Lola wurden mit fünf Runden Rückstand Dritte. Der LMPC-Sieg ging an Elton Julian und Eric Lux (Genoa Racing), die GTC gewannen Dion von Moltke und Mike Piera für TRG, nachdem die Favoriten von Black Swan Racing wegen eines kleinen technischen Problems zurückgefallen waren. Sie beendeten das Rennen allerdings auf Rang 4 in der Führungsrunde der GTC-Klasse, die bis zur letzten Runde eng umkämpft war.

Das nächste Rennen steht am kommenden Wochenende im kanadischen MoSport an.

(Foto: GT1/SRO)

 

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July 05 2011

16:00

Sportwagen-Analyse: LMS/ILMC in Imola, GT1/GT3 in Navarra

Dominanz war das Thema des Wochenendes. Audi war chancenlos gegen Peugeot und die versammelte GT1-Konkurrenz hatte den All-Inkl.com-Lamborghinis nichts zu erwidern…

Nach den unfallträchtigen Rennwochenenden in Spa und Le Mans will ich erstmal eines voranstellen: die 6 Stunden von Imola gingen ohne schweren Unfall, ja sogar ohne irgendeinen nennenswerten Crash zu Ende, auch das Safety Car kam nicht ein einziges Mal zum Einsatz. Zwar war es das ein oder andere Mal wieder eng beim Überrunden, doch alle konnten sich einigermaßen im Zaum halten. So konnte sich über die LMS-Standarddistanz ein interessantes Rennen ohne Unterbrechungen oder Gelbphasen-bedingte Verschiebungen entwickeln. Und so zeigte sich schon früh: mit den beiden Peugeot 908 würden die Audi R18 nicht mithalten können. Imola ist eine relativ einzigartige Erscheinung im ILMC-Kalender, am ehesten noch mit Zhuhai zu vergleichen, mit vorrangig langsamen Kurven (bzw. Schikanen im Falle von Imola), verbunden durch Geraden. Damit scheint der Peugeot deutlich besser klarzukommen als der neue Audi R18.

So konnte der zwar im flotteren Mittelsektor (mit Piratella und Acque Minerale) punkten, doch auf den übrigen zwei Dritteln der Strecke waren die Franzosen im Vorteil, u.a. auch mit 6-8 km/h höherem Tospeed. Außerdem verstopfte die über die Renndauer zunehmende Menge an Gummiabrieb und Schmutz die Kühllufteinlässe der Vorderbremsen. Das führte zu Überhitzungsproblemen, wegen denen die Ingolstädter auch von der optimalen Bremsbalance abweichen mussten. Hinzu kamen die Temperaturen von bis zu 36°C waren ein Fall, für den Audi noch nicht ausreichend auf der Strecke testen konnte. Dass Peugeot Stints von bis zu 33 Runden fahren konnte, während die Audis konstant alle 30 Runden nachtankten, ist interessant, aber war an diesem Sonntag nicht rennentscheidend.

Konnten die Audi in der ersten Dreiviertelstunde noch gut mithalten, setzten sich die Peugeots dann allerdings ab der ersten Boxenstopp-Runde konstant ab; auch zwei schleichende Plattfüße etwa eine Stunde vor Schluss, die eine Änderung des Stopp-Rhythmus erforderten, änderten nichts mehr, dass am Ende etwa anderthalb Runden Vorsprung zu Buche standen: Sebastien Bourdais und Anthony Davidson siegten nach astreiner Performance vor Montagny/Sarrazin; Fässler/Bernhard hielten ihre Kollegen McNish/Kristensen im Kampf um den letzten Podiumsplatz hinter sich. Auch in beiden ILMC-Gesamtwertungen (Team- und Marken-Pokal) liegen die Franzosen nun klar vorn, auch wenn bei noch drei ausstehenden Rennen noch nichts entschieden ist.

Auch der Pescarolo-Judd des Pescarolo-Teams tat sich mit dieser Strecke schwer, so absolvierten die beiden Rebellion-Lola-Toyotas die Distanz diesmal ohne Probleme als beste Benziner, mit Belicchi/Boullion 17 Sekunden vor Jani/Prost. In der LMS-Gesamtwertung (a

June 30 2011

16:00

Sportwagen-Vorschau: ILMC/LMS in Imola, GT1 & GT3 in Navarra

Viel Sportwagen-Motorsport gibt’s am kommenden Wochenende zu sehen, darunter auch die Fortsetzung des Duells Audi vs. Peugeot; nach Le Mans richtet sich nun das Hauptaugenmerk auf die Meisterschaftstitel.

Drei Wochen nach den 24 Stunden von Le Mans geht der Intercontinental Le Mans Cup in seine nächste Runde, wie bei allen Europa-Rennen gemeinsam mit der Le Mans Series. Das wird sich im nächsten Jahr wohl ändern, wenn die ILMC zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft wird und Patrick Peters LMS wieder separat laufen soll.  Dieses eine Mal jedoch (und dabei wird es wohl bleiben, denn Spa und Silverstone sind die wahrscheinlichere Wahl als europäische WEC-Läufe) treten beide Serien gemeinsam mit entsprechend großem Feld auf dem vor einigen Jahren renovierten Kurs vor den Toren von Imola an.

Leider dürfte die Kombination aus dem großen Feld mit fünf Klassen und der durch den Umbau eher gefährlicher gewordenen Strecke alles andere als eine optimale Kombination sein. Gerade solche Knicke, wie es sie auf der langen und schnellen Start/Ziel-Passage mehrfach gibt, haben sich bei den vergangenen ILMC-Events als Gefahrenherde beim Überrunden herausgestellt.

Entscheidend dürfte sein, dass die Fahrer der verschiedenen Kategorien im Briefing Absprachen treffen, an die sich auch alle halten; das gilt insbesondere für die Fahrer der schnelleren Prototypen, von denen einige ihre Herangehensweise ändern und mehr Rücksicht nehmen müssen. Einige der Audi-Fahrer haben in Le Mans die Schuld für die schweren Unfälle auf die GT-Piloten und Amateure geschoben, doch vor allem sie selbst und ihre LMP1-Kollegen müssen Verantwortung übernehmen und im Zweifelsfall auch mal zurückstecken.

Das Teilnehmer-Limit für den italienischen Kurs liegt bei 53 Fahrzeugen, und ursprünglich schien es, als müsse man einige FLM-Teams ausladen. Doch in der vergangenen Woche hagelte es – auch prominente – Absagen. Dass Guess Racing (Grund: angeblich Elektrikprobleme) und Aston Martin (Grund: der AMR-One ;-)) wieder absagen würde, war abzusehen. Hinzu kommen jedoch auch noch Oreca, die ihren Peugeot 908 nach Le Mans erst wieder ordentlich aufbauen müssen; Quifel-ASM, die nach zwei Motorschäden in Folge lieber am Zytek-Aggregat arbeiten wollen; Hope Racing mit dem noch nicht ganz ausgereiften Hybrid-LMP1; und auch der in Le Mans verunfallte Gulf-Aston Martin Vantage wurde zurückgezogen.

Besonders bei Oreca ist die Absage überraschend, hätte das Team doch durchaus noch Chancen auf die Team-Meisterschaft in der ILMC gehabt. Vorn liegen in der Wertung allerdings das Audi Sport Team Joest und Peugeot Sport Total, und zwar denkbar knapp mit 50 zu 49 Punkten – allerdings: in der Herstellerwertung ist der Stand umgekehrt: Peugeot (103) deutlich vor Audi (69), die bislang in jedem Lauf weniger Punkte sammelten. Für Peugeot dürfte es besonders wichtig sein, beide Titel zu holen, um nach der erneuten Niederlage bei den 24h wenigstens etwas vorzuweisen zu können. Möglich wäre natürlich bei dem Titelgewirr, das leider auch in der zukünftigen WM bleibt, eine Meisterschaft für beide Konkurrenten…

Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish fahren die beiden komplett neuen Audi R18 (der Le Mans-Siegerwagen kommt ins Museum), Bourdais/Davidson und Montagny/Sarrazin die Peugeots. Ein eventueller Vorteil für eines der beiden Werke ist schwer zu ermitteln. Peugeot wird sicher nicht mit einer strikt auf geringen Luftwiderstand getrimmten Abstimmung à la Le Mans ins Rennen gehen, entsprechend werden Verbrauchs- und Topspeed-Vorteil sowie der Nachteil in schnellen Passagen kleiner sein. Dennoch bleibt der 908 ein zum Übersteuern neigendes Fahrzeug mit schmalerem Performance-Fenster, wie die Fahrer inzwischen erklärt haben. Auch Audi wird auf ein Setup für mehr Downforce setzen. Heiß soll es am Sonntag nicht werden (es sind auch Schauer zu erwarten), also sollte auch die Klimaanlagen-lose Cockpitbelüftung nicht an ihre Grenzen stoßen.

Pescarolo und Rebellion werden sich um Sieg und Tabellenführung bei den Benzinern streiten, die Franzosen scheinen hier im Vorteil zu sein. In der LMP2 ist noch alles drin: in der LMS liegt Strakka trotz des schwachen Motors in Lauf 1 vorn (hier zählt ja Le Mans selbst nicht zur Meisterschaft), dahinter liegen allerdings noch neun weitere Teams innerhalb von zehn Punkten. Bei den drei ILMC-Teams dieser Klasse führt Signatech-Nissan mit 18 Punkten vor Level 5 und Oak Racing. Ein Favorit auf den Klassensieg in Imola ist schwer zu benennen, aber die Nissans dürften wieder leicht im Vorteil sein, besonders Strakka ist aber auch stets immer für ein Podium gut.

In der GTE-Pro streiten sich AF Corse (53 Punkte) und BMW (49) um den Team-Titel, Lotus arbeitet noch am neuen Wagen und Luxury Racing fehlen trotz guter Rennen die Ergebnisse. In der Hersteller-Wertung jagen BMW und Ferrari (je 72 Punkte) allerdings Corvette, die nach dem Le Mans-Sieg mit 84 Zählern vorn liegen – der Vorsprung dürfte allerdings wieder schmelzen, denn die Werks-Corvettes treten nur in den US-Runden an und die Larbre-Amateur-Corvette allein kann kaum ausreichend Punkte holen, um die Führung zu halten.

Porsche liegt bereits deutlich zurück, der 911 GT3 RSR kann mit den neuen Modellen der Konkurrenz nicht mehr ganz mithalten, wie die bisherigen Rennen zeigten. Auch in der LMS liegen die Ferrari-Teams AF Corse, Hankook-Farnbacher und JMW deutlich vorn. Beim Ferrari-Heimspiel in Imola dürften die Teams mit den F458 auch wieder stark einzuschätzen sein, und das nicht nur wegen des Heimvorteils. Auch die Haltbarkeit sollte über die Distanz von 6 Stunden ein kleineres Problem sein als über 24. Allerdings wird sich BMW wohl jetzt auch nicht mehr zurückhalten, anders als in Spa, als man wohl einer BoP-Neueinstufung entgehen wollte. Entsprechend dürfte die mit 14 Autos gut besetzte GTE-Pro-Klasse diesmal ein spannenderes Rennen bieten als beim letzten gemeinsamen ILMC/LMS-Lauf.

GT1-WM – Navarra

Die mit ILMC und LMS konkurrierenden Ratel-GT-Serien werden zum zweiten Mal nahe Los Arcos in der nordspanischen Region Navarra an den Start gehen. Der noch a

June 22 2011

05:34

Newshappen-Sammlung für 22.06.

// Mit sofortiger Wirkung hat die FIA das “Engine Mappingverboten. Gemeint ist, dass der Motor auch dann auf hohen Drehzahlen läuft, wenn der Fahrer vom Gas geht. Durch die Auspuffgase wird der Unterboden, bzw. der Diffusor angeblasen, was wiederum für mehr Abtrieb sorgt. “Engine Mapping” heißt es deswegen, weil die Teams/Hersteller die Mappingeinstellungen der ECU beeinflussen, um diesen Effekt zu erreichen. Wenn man den Gerüchten so glauben mag, profitierte vor allem Red Bull von der neuen Ideen. Man hat das wohl in der Quali eingesetzt, nicht aber im Rennen, was dann auch den oft nicht erklärbaren Rundenzeiteneinbruch des Teams erklären könnte. Im Rennen verzichtet man wohl auf den Effekt, weil die Motoren leiden und man mehr Sprit verbraucht. Renault gab mal 10% an, was immerhin rund 10 bis 15kg wären, die man mehr mitschleppen müsste, was keiner freiwillig macht. Ab England sind dann auch die “heiss”, also per Auspuff angeblasenen Diffusor verboten. (Don)

// Argentinien und Mexiko überlegen offenbar den Bau von Formel 1 tauglichen Strecken. In Mexiko wurde kürzlich Charlie Whiting bei der Besichtigung des Autodromo Hermanos Rodriguez gesichtet. Angeblich soll er dort gewesen sein, um den Besitzern mitzuteilen, welche Änderungen an der Strecke nötig wären, um die begehrte Grade 1 Lizenz der FIA zu erhalten, die die Austragung von Formel 1 Rennen erlaubt. In Mexiko steigt derzeit wieder das Interesse an der Formel 1, weil mit Sergio Pérez erstmals seit Jahren wieder ein Mexikaner in der Königsklasse unterwegs ist – und mit Esteban Gutierrez ein weiterer vor der Türe steht. Auch Sauber-Sponsor Telmex würde gewiss gerne ein Heimrennen sehen. In Argentinien wurde derweil die Design-Firma Populous (für die neue Arena-Sektion in Silverstone verantwortlich) mit dem Bau einer völlig neuen Strecke nahe Buenos Aires beauftragt, die ebenfalls Grade 1-tauglich sein soll. Angeblich ist die Formel 1 aber nicht das primäre Ziel der Streckenbetreiber – die Bahn soll vielmehr der Entwicklung des argentinischen Motorsports dienen. (Vorsicht)

// Am Wochenende berichtete die “Sunday Times”, dass die BBC gedenkt ihren Vertrag mit der F1 2013 nicht mehr zu verlängern. Die BBC muss rund 60 Millionen Pfund einsparen und eine Saison kostet den Sender dem Vernehmen nach rund 50 Millionen Euro. Die Gerüchte, dass die BBC ihre Übertragung einschränkt und das “Post Race Forum” streicht, gibt es schon länger, aber von einem Ausstieg war bisher nicht die Rede. Man darf nicht vergessen, dass die “Sunday Times” zu News Corp. gehört, die ja gerade versuchen, Bernie Ecclestone die F1 aus den Händen zu winden. Ein Angriff auf wichtige Partner der F1 kommt da nur gelegen. In England heißt es, dass die Argumente in der “Times” nicht substantiell seien und vermutlich zum vor sich hingärenden Bieterwettstreit gehören. (Sorry, keine Links, da die “Times” eine Paywall hat.) (Don)

// James Allen berichtet, dass McLaren gerade Jenson Button umgarnt. Dessen Vertrag läuft eigentlich erst Ende 2012 aus, aber im Moment sind frühzeitige Verlängerungen ja gerade “in” (Siehe Ferrari/Alonso). Button wird im Moment allerdings auch als heisser Kandidat für den zweiten Platz bei Red Bull gehandelt, sollte man den Vertrag mit Webber nicht verlängern wollen. Bei Ferrari soll Button ebenfalls schon gesichtet worden sein. (Don)

// Auf der Seite des Motorsport-Journalisten Gordon Kirby ist ein umfangreicher Bericht zum geplanten Austin Grand Prix 2011 erschienen, der auf einem Interview mit dessen Planer und Veranstalter Tavo Hellmund beruht. Offenbar gibt es dort das eine oder andere Problem mit dem Zeitplan. Es ist mittlerweile auch davon die Rede, dass man a la Korea im ersten Jahr nur eine halbfertige Anlage zusammenbekommt – und, dass der Termin vielleicht an das Saisonende 2011 verschoben werden könnte. Joe Saward spekuliert derweil, dass Red Bull mit dem in der NASCAR ab 2012 gesparten Geld Titelsponsor der US Grand Prix werden könnte. (Vorsicht)

// Fast täglich gibt es momentan neue Gerüchte um den IndyCar Kalender 2012. In der Kurzfassung:
- Nach den unbefriedigenden Besucherzahl steht Milwaukee wohl zumindest auf der Kippe – ausgeschlossen ist eine Rückkehr aber nicht.
- Es gibt offenbar wieder Verhandlungen mit der NASCAR-eigenen Streckenfirma ISC. Dabei geht es wohl um eine Rückkehr von Chicagoland, aber auch um einen Lauf in Phoenix. Möglich ist, dass die IndyCar dafür auch wieder ein Rennen in Fontana “schlucken” muss.
- Auch in Watkins Glen bemüht man sich darum, wieder einen Lauf der IndyCar Series austragen zu dürfen – allerdings nicht um jeden Preis, es get wohl um Konzessionen bei der Antrittsgebühr.
- In Milwaukee war auch die Rede davon, dass man bald in Road America fahren könnte. IndyCar CEO Randy Bernard hatte kürzlich ein Treffen mit Streckenverantwortlichen, dass vielversprechend verlaufen sein soll.
-  In fernerer Zukunft möchte Randy Bernard gerne 22 bis 24 Läufe pro Saison austragen. Um das finanziell möglich zu machen, müssten allerdings die TV-Quoten endlich steigen (wonach es im Moment allerdings nicht gerade aussieht).
- Zu diesen neuen Rennen könnte dann auch ein Straßenrennen in Fort Lauderdale, Florida zählen, wo es offenbar erste Gespräche mit der IndyCar gibt. Das IndyCar Rennen wäre, sofern aus dem Event etwas wird, in ein dreitägiges Rennwochenende mit mehreren anderen Serien eingebunden, mit dem sich Fort Lauderdale zum “amerikanischen Monte Carlo” machen möchte.
- Der Kalender 2011 soll Anfang September fertig sein.
(Vorsicht)

// Einen mittelschweren Schock hatte die NASCAR gestern zu verkraften. Red Bull zieht den Stecker aus ihrem NASCAR Team und schiebt das Geld lieber wohl in Richtung anderer Sportarten, darunter Motorrad. Man schließt das Team zum Ende des Jahres, lässt es Manager Pat Fry aber offen, einen neuen Inhaber/Sponsor zu finden. Was angesichts der arg angespannten wirtschaftlichen Lage in den USA wohl nicht leicht zu schaffen sein wird. Das Team hat sich den vier Jahren seiner Existenz jetzt auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Ein Sieg von Bian Vickers war drin, mehr aber auch nicht. Auch die Verpflichtung von Kasey Kahne brachte nicht den Durchbruch. Nun ist 2011 also Schluss und die NASCAR verliert einen nicht unwichtigen Sponsor und zwei Wagen. (Don)

// Tony Stewart holt laut Gerüchten wohl das nach, was er schon vor zwei Jahren machen wollte: Er schafft seinen ehemaligen Crew Chief Greg Zipadelli zu Stewart/Haas, der bei Joe Gibbs im Moment nicht so recht glücklich wird, weil Joey Logano nicht vom Fleck kommt. Berichtet zumindest Jayski (runterscrollen), der solche Dinge selten ohne Grund in die Welt setzt. (Don)

//Das Race of Champions 2011 wird nun doch nicht in Frankfurt stattfinden. Wegen des Abstieges der Eintracht Frankfurt in die zweite Liga wird das Stadion nun für den Fußballbetrieb gebraucht. Die Veranstalter müssen sich daher um einen neuen Austragungsort umsehen. Wer bereits eine Karte gekauft hat, kann aber jetzt den Kaufpreis zurückverlangen. Die Tickets behalten aber wohl auch am neuen Austragungsort ihre Gültigkeit. Einzig: Wo der sein wird, steht noch in den Sternen. (Vorsicht)

// Die Absagen für das kommende LMS Rennen in Imola häufen sich. Jetzt hat auch noch Quifel ASM abgesagt. Die Entrylist sieht auch noch einen AMR Aston Martin am Start, aber die werden auch nicht da sein. Ehrlich gesagt wüsste ich nach dem desaströsen Auftritt in Le Mans nicht, wie die mehr als 4 Runden in Imola schaffen wollen. Audi hat Bernhard/Fässler und Kristensen/McNish gemeldet. (Don)

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June 14 2011

16:00

Analyse: 24 Stunden von Le Mans – Eng wars…

…und das mehr als einmal. Im knappsten Finish seit 1969 schlug Audi die Dauerkontrahenten aus dem Hause Peugeot ein weiteres Mal, entkam aber zuvor nur knapp einer Katastrophe.

An die 79. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans wird man sich noch lange erinnern – einerseits wegen des Zieleinlaufs, in dem der #2-Audi von Andre Lotterer, Benoit Treluyer und Marcel Fässler den Peugeot von Simon Pagenaud, Pedro Lamy und Sebastien Bourdais um etwa 15 Sekunden schlug, nachdem die beiden sich stundenlang ein hartes Duell geliefert hatten; daneben aber auch wegen der beiden äußert heftigen Unfälle, in die die beiden anderen Audi R18 verwickelt waren, und bei denen es nur wie durch ein Wunder keine ernsthaft Verletzten gab. Die Unfälle machen den Sieg des einzigen verbliebenen Audis noch einmal emotionaler, andererseits sorgen sie für viel Gesprächsstoff, dazu später mehr. Denn so schockierend die Bilder waren, so grandios war der Kampf zwischen Audi und Peugeot bei diesem fünften Aufeinandertreffen.

Schon das Qualifying war vielversprechend: immer wieder unterboten sich die beiden Werke, am Ende brachte Benoit Trelyuers 3’25:738, die er am Ende eines 21-ründigen Test-Stints gefahren hatte, die erste Pole Position für Audi seit 2006, als Peugeot noch nicht mit dabei war. Ebenso bemerkenswert: Alle sechs Werks-Turbodiesel lagen innerhalb von 0,534 Sekunden; zum Vergleich: in den beiden vergangenen Jahren war allein der Abstand zwischen Pole und zweitem Startplatz größer!

Was das Qualifying versprach, hielt die Startphase des Rennens: keiner der beiden Hersteller konnte sich absetzen, es bildete sich ein Paket aus sechs Autos, das um die Strecke flog – doch nach nichtmal einer Stunde gab es den ersten Schock: der in Führung liegende #1-Audi war ausgangs der Dunlop-Schikane von der Ideallinie abgekommen, Allan McNish in der #3 fuhr vorbei und wollte im folgenden Rechtsbogen gleich noch den Luxury-Ferrari von Anthony Beltoise mit kassieren, der jedoch sah den zweiten Audi nicht, zog auf die Ideallinie und traf McNish. Beide rutschen durchs Kiesbett, wobei der leichterer Audi kaum gebremst wurde, in die mit Reifenstapeln gesicherte Leitplanke einschlug und durch die Luft gewirbelt wurde. Unzählige Carbon-Einzelteile und auch Reifen lösten sich und flogen auf die dahinter stehenden Fotografen zu, von denen jedoch wie durch ein Wunder keiner schwer verletzt wurde. Von einem Beinbruch und einem kaputten Handy war im Nachhinein die Rede, ein Wunder bei a

June 09 2011

05:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil III – Die GTE-Pro

Noch vor wenigen Jahren war die GT2 eine reine Porsche vs. Ferrari-Veranstaltung. Neben dem Namen hat sich auch das inzwischen geändert. Und auch hier sind die Favoriten alles andere als klar…

Die GT1 gibt es nicht mehr, die GT2 heißt nun GTE – für GT Endurance – und ist in eine Profi- und eine Amateurs-Kategorie aufgeteilt. Vor allem die Pro-Klasse setzt die Blüte der GT2 aus dem letzten Jahr fort, die bisherigen Trainingsergebnisse zeigen, dass es sogar noch spannender werden könnte als 2010. Ferrari, BMW und Corvette streiten sich hier um die Spitze, und auch Porsche scheint nach bisher durchwachsener Performance beim Saisonhighlight wieder mit bei der Musik zu sein. Aston Martin dagegen schwächelt, und für Lotus gelten beim Le Mans-Debüt andere Ziele. Aber eins nach dem anderen…

Sechs Exemplare des neuen Ferrari F458 werden am Samstag am Start stehen. Der neue Bolide hat sowohl in der GTE- als auch in der noch jüngeren GT3-Version bereits einige Erfolge vorzuweisen, dabei ist er noch nicht einmal ganz ausgereift. So sieht man in Maranello noch Defizite bei der Abstimmung des Motors sowie beim Luftwiderstand, was besonders auf dem Circuit de la Sarthe mit seinen endlosen Geraden hinderlich ist; die Topspeed-Messungen aus den Mittwochs-Sessions bestätigen das: im ersten Training war der Farnbacher-F458 als schnellster Ferrari Zehnter in der Radarfalle, im ersten Qualifying schafften es zwei F458 in die Speed-Top 10. Gute Rundenzeiten verhinderte das jedoch nicht.

Als problematisch hat sich in der noch jungen Saison auch schon das ein oder andere Mal die Kühler hinter der Frontschürze erwiesen, die nicht jeden Kontakt überlegen. Überhaupt ist natürlich die Standfestigkeit noch unklar – zwar wird es natürlich entsprechende Testfahrten gegeben haben, doch bekanntermaßen sind 24h unter Rennbedingungen mit über 50 Konkurrenten auf der Strecke immer noch etwas anderes.

Bei den 6h-Rennen in Le Castellet und Spa schafften es die meisten Ferrari problemlos über die Distanz – und siegten. Beim doppelt so langen Rennen in Sebring gelang das nur einem Fahrzeug von AF Corse, das auf Rang 5 landete. Ob die – teils elektronischen –  Probleme, die damals auftraten, inzwischen behoben wurde, wird sich zeigen müssen.

Die stärksten Ferrari dürften die #51 von AF Corse (Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni, Toni Vilander), der gelbe JMW Motorsports-Wagen (Rob Bell, Tim Sugden, Xavier Maassen) und der Hankook Farnbacher-F458 (Dominik Farnbacher, Allan Simonsen, Leh Keen) sein. Diese drei lieferten bei den bisherigen Läufen die besten Vorstellungen ab, wenn auch mit leicht veränderten Fahrerbesetzungen.

Vor allem bei JMW fällt auf: Nachwuchsmann James Walker, der bisher eine gute Debütsaison ablieferte, darf nicht ans Steuer, stattdessen treten Le Mans-Veteran Tim Sugden (dieses Jahr auch Zweiter in der GT-Klasse bei den 24h von Daytona) und GT1-Pilot Xavier Maassen mit Stammfahrer Rob Bell an.

Wie üblich sind die drei Top-Teams auf unterschiedlichen Reifen unterwegs – das sorgt für zusätzliche Spannung, auch wenn keiner der drei Hersteller einen signifikanten Vorteil zu haben scheint, auch wenn in Le Castellet die Dunlops phasenweise ein wenig besser gingen – auf jeden Fall ein zusätzliches Spannungselement über die extreme Distanz. JMW hatte jedoch, wie einige andere Dunlop-Teams auch, im ersten Training mit Reifenschäden zu kämpfen und erlebte einen schlechten ersten Tag im hinteren Mittelfeld.

Mit Luxury Racing ist ein weiteres nominell stark besetztes Ferrari-Team am Start (ebenfalls auf Michelins); doch bisher konnte die aus der GT Open zugewanderte Mannschaft nicht wirklich überzeugen, wobei teilweise auch einfach das Glück fehlte. Dennoch: Anthony Beltoise, Jean-Denis Deletraz und Francois Jakubowski in der #58 und vor allem Stéphane Ortelli, Frédéric Makowiecki und Jaime Melo in der#59 sollte man auf dem Schirm behalten!

Der sechste Ferrari ist ein zweites AF Corse-Auto, das allerdings eine Kooperation mit Michael Waltrips US-Team darstellt: er und sein Co-Owner Robert Kaufman denken darüber nach, 2012 auf Vollzeit-Basis in den Sportwagen-Motorsport zu expandieren. Der zweimalige Daytona 500-Sieger kam durch Kaufman angestachelt im letzten Jahr auf den Geschmack, bei den 24h von Spa erreichten die beiden immerhin Gesamtrang 5 bzw. Rang 3 in der GT2-Klasse; die langsamen ersten Trainingsrunden zeigen jedoch, das Waltrip noch einige Erfahrungen sammeln muss. Dritter man auf dem mit gelben Flammen verzierten roten Auto wird GT Open-Fahrer Rui Aguas sein.

Die härteste Konkurrenz für die genannten drei Ferrari dürfte aus dem Hause BMW kommen. Die Bayern hatten mit dem über den Winter runderneuerten Wagen einen grandiosen Saisonstart mit dem Doppelsieg in Sebring sowie dem Sieg im folgenden ALMS-Lauf in Long Beach. In Spa fuhren die beiden M3 GT dann lediglich mit, und viele vermuten, dass man absichtlich gemauert hat. Schließlich war bekannt, dass der ACO nach Spa die Balance of Performance neu bemessen würde und im letzten Jahr war den BMW eine Woche vor dem großen Rennen ein kleinerer Restriktor verpasst worden, was auf wenig Verständnis stieß und alle Chancen kostete.

Entsprechend sollte man davon ausgehen, dass die beiden von Schnitzer betreuten Wagen, die #55 mit den Ex-WTCC-Assen Augusto Farfus und Jörg Müller sowie Dirk Werner und die #56 mit Andy Priaulx (dreimaliger WTCC-Meister), Dirk Müller und Joey Hand, schneller sein werden als in Spa – auch die konkurrenzfähigen Zeiten am Testtag (Plätze 3 und 7) lassen das vermuten. Hand ist der einzige Le Mans-Rookie im Aufgebot, Dirk Müller der erfahrenste mit drei Teilnahmen, aber bisher eher wenig Erfolg. Aero-Updates über den Winter und der umschiffte BoP-Felsen könnten das bald ändern. Die Plätze 1 und 2 bzw. 1 und 3 in den Trainings bestätigen dieses Bild.

Zu den Siegkandidaten müssen allerdings auch die beiden wie immer von Pratt & Miller eingesetzten Werks-Corvettes gerechnet werden, von denen eine im vergangenen Jahr bis zum späten Vormittag auf Siegkurs lag, ehe Anthony Davidson sie auf seiner Aufholjagd von der Strecke räumte. An der ILMC nimmt das Team nicht teil, hat in diesem Jahr bisher also nur die beiden ALMS-Rennen bestritten, das allerdings einigermaßen erfolgreich: in Sebring reichte es für die Ränge 3 und 4, in Long Beach für den zweiten Platz, jeweils hinter BMW.

Da die Logistik die Teilnahme am Testtag kurz nach dem Long Beach-Lauf mit den beiden Werksautos verhinderte, flogen nur die Fahrer und einige Mechaniker nach Frankreich und arbeiteten mit der Larbre-Corvette am Setup. Als achtschnellstes GTE-Fahrzeug bei den Probefahrten fehlten gut 4 Sekunden auf den schnellsten Ferrari, obwohl der Wagen laut Teamchef Doug Fehan den Spezifikationen der aktuellen Wagen entspricht. Mit den aktuellen Werkswagen jedoch waren am Mittwochabend Top-Platzierungen drin, die viel Hoffnung machen.

Am Steuer der #73 werden die Stammfahrer Olivier Beretta und Tommy Milner sowie zusätzlich Antonio Garcia sitzen. Milner ist der Neuling im Team, ersetzt den nun in kleineren US-Serien fahrenden Johnny O’Connell. Obwohl erst 25 Jahre alt, ist Milner kein Le Mans-Neuling, trat schon 2006 und 2007 für Panoz dort an. Oliver Gavin und Jan Magnussen pilotieren die #74, hinzu kommt Ex-Porsche-Werksfahrer Richard Westbrook, der dieses Jahr sonst in der GT1-WM für Nissan fährt – ein sehr starkes Lineup.

Porsche bringt gegen diese Phalanx neuerer Autos fünf seiner bewährten, aber in die Jahre gekommenen 997 GT3 RSR an den Start. Die bisherige Performance in dieser Saison ließ vermuten, dass die Wagen rein vom Speed her keine Chance haben, doch an der Sarthe scheinen die 911er recht gut zu laufen, vielleicht auch dank einiger speziell für Le Mans bereitgestellter Updates, wie etwa einem Low Drag-Splitter; die anderen Hersteller haben allerdings auch Spezialteile mitgebracht. Zuverlässigkeit könnte dennoch, wie 2010, das entscheidende Ass im Ärmel der Stuttgarter sein.

Damals siegten Marc Lieb, Richard Lietz und Wolf Henzler im Felbermayr Proton-Porsche, und die drei Werksfahrer dürften in der #77 auch in diesem Jahr wieder als stärkstes Porsche-Trio anzusehen sein. Der zweite Wagen (#88) des schwäbischen Teams ist zwar mit Nick Tandy (2010 knapp Zweiter und aktuell Tabellenführer im Porsche Supercup), Abdulaziz Al-Faisal (aktuell GT3-EM im Schubert-BMW) und Bryce Miller (ALMS, Grand-Am, letztes Jahr Le Mans für JMW) zwar interessant, aber doch etwas schwächer besetzt.

Der zweite enorm starke Porsche ist der des US-amerikanischen Flying Lizard-Teams. Jörg Bergmeister und Patrick Long sind beide Werksfahrer und nach Jahren gemeinsamer ALMS-Titelkämpfe ein eingespieltes Duo, hinzu kommt Ex-Porsche- und Audi-Werksfahrer Lucas Luhr, der dieses Jahr seine Brötchen hauptsächlich in der GT1-WM (Nissan) und VLN verdient.

Dieser sowie der Amateur-Wagen des Teams haben für das 24h-Rennen spezielle Lackierungen vom US-Künstler Troy Lee verpasst bekommen, in den Komplementärfarben Orange (Pro) und Hellblau (Am), auf denen die Flaggen und Namen aller bisherigen Porsche-Le Mans-Gesamtsieger zu finden sind.

Für das französische IMSA Performance Matmut-Team teilt sich Werksfahrer Patrick Pilet mit Raymond Narac und Nicolas Armindo, die in dieser LMS-Saison gemeinsam die GTE-Am bestreiten und in Spa siegten, das Steuer. Narac hat einen Le Mans-GT2-Sieg aus dem Jahr 2007 vorzuweisen, Armindo ist hierzulande als aktueller Champion des Porsche Carrera-Cups gut bekannt. Ein schwerer Unfall früh im ersten Training könnte jedoch bereits das Le Mans-Wochenende für das Team beendet haben: Narac flog eingangs der Porsche-Kurven heftig ab, er selbst ist unverletzt, der Wagen jedoch stark beschädigt.

Letztes Porsche-Team im Bunde ist Prospeed Competition aus Belgien. Mit Marco Holzer sitzt hier ein Werksfahrer-Neuling hinterm Lenkrad, der aber in beiden Sessions mit schnellen Runden die Porsche-Meute anführte (P4 und P7). Seine Teamkollegen sind Jaap van Lagen (Le Mans-Rookie, aktuell Fünfter im deutschen Porsche Carrera-Cup, vorher WTCC für Lada) und der erfahrene Marc Goossens, der aber schon ein weniger über seinen Karriere-Zenit hinaus zu sein scheint – ob dieses Lineup mit den absoluten Top-Trios über die Distanz mithalten kann, ist eher anzuzweifeln.

Bleiben noch die britischen Wagen. Für Aston Martin sind die 24 Stunden 2011 ein Rückschritt in die Mittelmäßigkeit. Hatte man im Vorjahr mit JMW (GT2) und Young Driver AMR (GT1) noch zwei konkurrenzfähige Teams im Aufgebot, tritt dieses Jahr nur GT4-Aufsteiger Jota Sport mit einer Pro-Am-Besatzung in der Pro-Klasse an. Außerdem haben die Neuerungen am Wagen und Motor nicht so gut funktioniert wie erhofft.

Sam Hancock fuhr im vergangenen Jahr bereits den LMP1-Prototypen für Aston Martin, Chris Buncombe kann bereits einen LMP2-Klassensieg aus dem Jahr 2007 aufweisen; der Teambesitzer und „Entrepreneur oft the Year“ des Jahres 2010 betätigt sich seit 2007 im Motorsport und hat im GT4 Euro-Cup sowie bei den 24h von Spa Erfolge gesammelt, ist aber dennoch langsamer als die Vollprofis in dieser Klasse.

Aber auch die neue Version des V8-Motors macht mehr Probleme als die des Vorjahres, als  JMW gegen Ende der Saison siegfähig war – weder die Balance of Performance-Neueinstufung in Form eines 10mm kleineren Gurneys, noch der neue Low-Drag Heckflügel hat den extrem schwachen Topspeed verbessern können. 13 km/h fehlen auf die Top-Autos der eng beisammen liegenden Klasse; dank gutem Kurvenspeed schaffte es Sam Hancock dennoch auf die Ränge 10 und 11.

Dennoch ist es traurig, dass mit Young Driver AMR, das deutlich stärkere und mit drei Profis besetzte Aston Martin-Team, es nicht ins Rennen geschafft hat, sondern auf der Reserveliste hängen blieb. Das Paderborner Team kann die LMS-Saison wegen Überschneidungen mit der GT1-WM nicht komplett bestreiten, kämpfte aber bei seinem bisher einzigen Auftritt in Le Castellet lange mit den Ferraris um den Sieg.

Selbst die beiden Lotus Evora waren auf den Geraden schneller als die Aston Martin Vantage. Deren Renndebüt fand in Spa statt, der Rollout gar erst einige Tage vor dem Le Mans-Testtag, wo dann 10 Sekunden auf die Klassenbesten fehlten. Einige Schritte vorwärts dürften die Briten seitdem gemacht haben, zudem hat der ACO dem Wagen nach dem Debüt große Zugeständnisse in der Balance of Performance gemacht: ganze 50kg dürfen ausgeladen, und ein um 1,4mm größeren Restriktor eingebaut werden.

Eingesetzt werden die beiden Fahrzeuge vom österreichischen JetAlliance-Team, für Le Mans werden sie auch in deren Farben, hellblau und silber, lackiert sein. Von der Fahrerbesetzung her gehört jedoch nur die #65 mit Entwicklungsfahrer Johnny Mowlem sowie Ex-F1-testfahrer James Rossiter und Sportwagen-Nachwuchsmann Jonathan Hirschi in diese Klasse. Die #64 ist mit Martin Rich, Oskar Slingerland und John Hartshorne komplett mit Gentleman-Fahrern besetzt und wäre eigentlich in der Amateur-Klasse besser aufgehoben, wo Neuwagen allerdings nicht antreten dürfen.

9 Sekunden fehlten dem Profi-Auto in der ersten Quali auf die Klassenspitze, doppelt so groß war der Rückstand des mit Amateuren besetzten Wagens. Doch das Ziel kann für beide eh nur sein: so weit wie möglich kommen und möglichst viel Erfahrung mit dem Wagen sammeln. Eine falsche Einstellung der Klimaanlage (laut Radio Le Mans) sorgte in Spa für den Ausfall eines Wagens, der zweite schaffte es ohne größere Probleme über die 6h-Distanz. Das lässt hoffen, dass ein Überqueren der Ziellinie am Sonntag um 15 Uhr vielleicht nicht ganz außer Reichweite ist – zu wünschen wäre sowohl Lotus als auch JetAlliance ein erfolgreicher Wiedereinstieg allemal.

Neben der durchgängigen Eurosport-Übertragung gibt es weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen: Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und hier</a> nachzulesen, den zweiten (LMP1) a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">hier.

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(Bilder: ACO, Audi)

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

June 06 2011

17:43

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans – LMP2 und GTE-Am

Es ist wieder einmal soweit: die 24 Stunden von Le Mans, eines der größten und historisch bedeutendsten Rennen des Jahres steht kurz bevor. Der erste Teil der dreiteiligen Vorschau behandelt die neu formierten Privatiers-Klassen.

Die ersten zwei Rennen der Triple Crown of Motorsport (oder auch „Grand Slam“ genannt) sind absolviert – der Grand Prix von Monaco und das Indy 500. Beide waren in diesem Jahr höchst spektakulär und bis zum Ende spannend und das könnte auch für die 24 Stunden, den Höhepunkt der Sportwagen-Saison, gelten. Peugeot und Audi werden um den Gesamtsieg kämpfen, BMW, Corvette, Ferrari und Porsche um den Titel unter den GT-Fahrzeugen, auf diesen liegt selbstverständlich das Hauptaugenmerk. Doch mit LMP2 und GTE-Am sind noch zwei weitere Klassen am Start, die man nicht unbeachtet lassen sollte.

Dazu gleich mehr, zunächst einige allgemeine Infos: das 24h-Rennen findet am Wochenende auf dem traditionsreichen Circuit de la Sarthe statt: 13,629km lang ist die Bahn und führt überwiegend über öffentliche Straßen. Seit der Eröffnung 1923 hat es eine ganze Reihe Veränderungen gegeben, vor allem zugunsten der Sicherheit, wie etwa die zwei Schikanen auf der langen Hunaudières-Geraden (im Englischen üblicherweise Mulsanne Straight genannt). Dennoch bleibt die Bahn einzigartig im Motorsportkalender. Eine Runde mit Audi-Pilot Allan McNish sieht so aus:

Über 200.000 Zuschauer werden am Rennwochenende vor Ort sein, neben Franzosen stets viele Briten, in den letzten Jahren auch dänischen Kristensen-Fans und natürlich Deutsche, die v.a. Audi, Porsche und BMW unterstützen. Viele Millionen mehr werden an den Fernsehern dabei sein, denn Eurosport überträgt das gesamte Rennen sowie alle Trainings- und Qualifying-Sessions in voller Länge live, wenn auch große Teile auf dem Bezahlsender Eurosport 2.

Weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen, sind Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder den Tracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

LMP2

Die LMP2 tritt in diesem Jahr in ihrem neuen Gewand als reine Privatiers-Klasse an: die aktuellen Fahrzeuge von Oreca und Lola sind unter der neuen Kostenbegrenzungs-Regel entstanden, die Motoren von Nissan, Honda und Judd sind serienbasiert und ebenfalls mit Maximal-Kaufpreis reglementiert. Im Vergleich zu den vergangenen Jahren, als in der kleinen Kategorie auch quasi-Werkseinsätze von Porsche und Honda/Acura gefahren wurden, ist das ein deutlicher Schritt „zurück“ – allerdings ein vom ACO gewollter.

Das Problem: mit der neuen alten Philosophie kehren auch die Zuverlässigkeits-Mängel zurück in die Klasse. In Spa kamen die meisten Fahrzeuge zwar recht gut über die 6h-Distanz, doch in Le Castellet und vor allem in Sebring wurde das doch deutlich. Anders als in den vergangenen Jahren wird also der Klassensieg voraussichtlich an das Team gehen, das die wenigste Zeit in der Garage verbringt. Wer das sein könnte, ist schwer zu sagen, haben doch bisher alle mal ihre Problemchen gehabt – und ein 24h-Rennen hat noch keiner der neuen Motoren durchstehen müssen.

Unter den drei zum Einsatz kommenden Antriebsaggregaten – zur Auswahl hatten die Teams noch einige mehr – hat sich bisher der Nissan-V8-Saugmotor als die schnellste Wahl präsentiert. Eingesetzt wird dieser von drei Teams; an der Spitze dieser Liste steht Signatech-Nissan, die auch die ILMC bestreiten und in dieser Wertung bisher beide Läufe gewannen, auch wenn sie noch in keinem Rennen tatsächlich den Klassensieg einfuhren. Der interessanteste der drei Piloten ist sicherlich Lucas Ordonez, der über die Nissan GT Academy in den letzten Jahren vom Playstation-Gran Turismo-Piloten zum echten Rennfahrer ausgebildet wurde und nun an der Seite von Soheil Ayari und Franck Mailleux seinen ersten Einsatz beim größten Sportwagen-Rennen der Welt feiern kann.

Zwei LMS-Teams, die wie Signatech auf die Kombination aus Oreca 03-Chassis und Nissan-Motor setzen, fehlen leider in Le Mans: TDS Racing und Boutsen Energy – letztere standen einige Zeit auf der Reserveliste, haben aber schlussendlich zurückgezogen. Denn das Chassis des Teams sowie der junge Österreicher Dominik Kraihammer kommen trotzdem zum Einsatz, und zwar im Oreca-Werksteam. Eigentlich sollte es ja keine Werkseinsätze geben, doch – wie Radio Le Mans spekuliert – kam hier wohl die enge Verbindung zwischen ACO und Oreca zum Tragen. Kraihammer wird sich den Wagen mit Ex-Audi-Mann Alex Premat und Sänger und GT-Pilot David Halliday teilen, der die 24h zum vierten Mal in Angriff nimmt.

Den dritten Nissan bringt Greaves Motorsport (ehemals Bruichladdich) aufs Grid, verpackt in einem Zytek-Chassis. Der Wagen gehört wohl der Familie von Karim Ojjeh, der auch am Steuer des Wagens sitzen wird. Tom Kimber-Smith ist der Profi im Lineup dieses Teams, er hat bereits einen Klassensieg in Le Mans auf dem Konto, 2006 mit dem Team LNT in der GT2. Der dritte Mann ist frisch hinzugekommen: Olivier Lombard, bisher für Hope Polevision Racing in der Formula Le Mans unterwegs, ersetzt Gary Chalandon, der in Spa Probleme mit dem Auto hatte und kurzfristig aussortiert wurde.

Beide Konkurrenz-Motoren, der 2,0l-V6-Turbo von Honda Performance Development, dessen Leistung der ACO vor Saisonbeginn zu stark beschränkt hatte, sowie der Judd-V8-Sauger auf Basis eines BMW-Serienmotors, sind inzwischen über die neue Balance of Performance-Regelung neu eingestuft worden. Sie dürfen einen Air Restrictor mit etwas vergrößerter Öffnung einbauen. Aber auch hier gibt es ein Problem: die Kosten müssen die Teams selbst tragen, und die Setup-Arbeit etwa vom Testtag ist damit überarbeitungswürdig, um es vorsichtig zu formulieren. Wie viel das also im Endeffekt bringt, ist fraglich.

Die Honda scheinen nun einigermaßen konkurrenzfähig zu sein, allen voran die beiden Teams mit HPD-Komplettpaket, also dem ARX01d-Chassis und dem HPD-Motor. Von diesem hat jedoch Strakka Racing, die schon im Vorjahr die 24h gewannen, bisher die deutlich bessere Saison: sowohl in Le Castellet als auch in Spa konnten die beiden äußerst schnellen Profis Danny Watts und Johnny Kane sowie ihr Kollege Nick Leventis, der sich aber inzwischen zu einem recht konstanten und weniger fehleranfälligen Amateuer-Fahrer entwickelt hat, jeweils den dritten Platz erreichen.

Ray Mallock Ltd., immerhin LMS-Champions des Vorjahres, hatten bisher noch kein Glück mit ihrem neuen HPD-Paket. Nach dem schwachen Auftakt in Le Castellet kam es im freien Training in Spa zu einem schweren Unfall mit einem der Werks-Peugeots, der Wagen war ein Totalschaden. Ein Ersatzchassis musste beschafft und der Wagen komplett neu aufgebaut werden – das ist der Mannschaft aus Wellingborough, Northamptonshire aber anscheinend gelungen und so können Mike Newton und Tommy Erdos, beide zusammen seit 2004 für das Team unterwegs, sowie Ex-Stig Ben Collins in Le Mans versuchen, endlich den Durchbruch mit dem neuen Auto zu schaffen. Ob das mit dem neuen Chassis schaffbar ist, wird sich wohl erst im Rennen zeigen. Jedenfalls sollte das Team aber genug Erfahrung haben, mit eventuell auftretenden Defekten gut fertig zu werden und allein das könnte schon viel wert sein.

Der dritte Honda-Motor steckt im einzigen neuen Lola-Coupé, eingesetzt vom US-Team Level 5 Motorsports. Besitzer und Fahrer ist Scott Tucker, seine Co-Piloten sind der in Europa wohlbekannte Christophe Bouchut sowie der Portugiese Joao Barbosa, der sich jenseits des Atlantiks in der Grand Am einigen Ruhm erfahren hat, u.a. als Sieger der 24 Stunden von Daytona 2010 als Teamkollege von Mike Rockenfeller. In der ALMS fährt das Team ohne Gegner, bei den bisherigen ILMC-Auftritten hatten sie wenige Glück, in Spa verunfallte Bouchut nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge.

Bleiben noch die Judd-BMW-motorisierten Team, fünf Fahrzeuge an der Zahl. Zwei davon (wie gewohnt mit Pescarolo-Chassis) bringt OAK Racing an den Start, wobei besonders der zweite Wagen, die #49, mit einem interessanten Piloten-Mix besetzt ist: Ex-F1-Pilot Shinji Nakano, der schon viermal die 24h gestartet, aber nicht beendet hat, der zwanzigjährige Boutsen Energy-Stammpilot Nicolas de Crem und der Renault-F1-Tester Jan Charouz, 2009 bereits einmal Vierter in Le Mans mit Aston Martin, teilen sich dieses Cockpit. Die #35 kommt dagegen mit Andrea Barlesi und den beiden Franzose Frédéric da Rocha und Patrice Lafargue (einer der wenigen Bronze-Piloten im Prototypen-Feld) etwas blass daher und sorgte auch beiden den bisher bestrittenen Rennen nicht gerade für Aufsehen.

Eine Chance auf den Klassensieg dürfte sich auch Pecom Racing, Ableger des AF Corse-Rennstalls, die auch Unterstützung in der Boxengasse bieten, ausrechnen: mit Pierre Kaffer und den beiden argentinischen Ex-Rallye-Piloten Luis Perez-Companc und Matias Russo ist der Lola B11/40 nicht schlecht besetzt. In Le Castellet reichte es gleich beim Debüt zum zweiten Rang, doch in Spa erlebte das Team ein eher düsteres Wochenende. Dem offenen Lola scheint es an Höchstgeschwindigkeit zu mangeln, bei beiden Läufen gehörte der Wagen zu den Langsamsten in der Radarfalle. Sollte das nicht nur Setup-bedingt, sondern ein grundsätzliches Problem gewesen sein, wird dieser Wagen es an der Sarthe jedoch sehr schwer haben.

Das Schweizer Race Performance-Team, bereits 2010 als 56. Team für Le Mans nachträglich eingeladen, tritt mit einem Oreca-Judd sowie den Fahrern Michel Frey, Ralph Meichtry und Marc Rostan an. Wie der zweite OAK-Wagen blieb auch diese Mannschaft bisher eher unter dem Radar und wird auch bei den 24h eher nicht um den Sieg mitfahren.

Bleibt noch der Extrême Limite-Norma, ebenfalls mit Judd-Motor. Das Chassis wurde bereits 2010 von Pegasus Racing in Le Mans eingesetzt, verunfallte damals aber früh ohne eigenes Verschulden. Zu den schnellsten Autos gehört der Wagen sicher nicht, doch Fabian Rosier konnte wenigstens in den Qualifyings in Spa und Le Castellet annehmbare Zeiten aus ihm herauskitzeln. Für einen Podiumsplatz in Le Mans müssten aber wohl schon Ostern und Weihnachten auf einen Tag fallen.

Bleibt als Fazit: klare Favoriten gibt es nicht, vor allem weil die Zuverlässigkeit eine so große Rolle spielen wird. Es lassen sich bestenfalls einige Wagen ausschließen, die eher nicht um die vorderen Plätze kämpfen werden (Extreme Limite, Race Performance, OAK #35); dazu würde ich leider auch hinter RML und Level 5 ein mehr oder weniger dickes Fragezeichen setzen. Zwischen den übrigen Teams ist so ziemlich jedes Ergebnis denkbar.

GTE-Am

Die GTE-Am ist eine neu eingeführte Klasse, in der sich überwiegend Amateurfahrer in mindestens ein Jahr alten Autos messen dürfen – im Grunde keine schlechte Idee: Gentlemen Driver gehören nach Le Mans, sie sind es, die den Geist dieses Rennens ausmachen, wenn sie mit Leib und Seele ums bloße Ankommen kämpfen. Mit der neuen (Unter-)Kategorie schafft ihnen der ACO ein eigenes, bezahlbares Spielfeld aus der in den letzten Jahren immer stärker und professioneller gewordenen GT2-Klasse heraus.

Das ist aber gleichzeitig auch ihr Nachteil: ausgemusterte Autos mit überwiegend wenig bekannten Fahrern (um es leicht überspitzt zu sagen) sind keine besonders attraktive Kombination für Außenstehende; entsprechend steht die Kategorie klar im Schatten der GTE-Pro. Auch im Gegensatz zur GT1, die sie quasi ersetzt, mangelt es ihr an Eigenständigkeit. Dennoch: die Privatiers können nun unter sich um einen Klassensieg kämpfen und das werden sie auch mit viel Herz tun.

Zehn Fahrzeuge sind für Le Mans eingeladen worden, zwei davon werden vom GT1-Sieger des Vorjahres, Larbre Competition eingesetzt: zum einen die bereits angesprochene Corvette, die 2010 noch vom Werksteam eingesetzt wurde, mit den Fahrern Patrick Bornhauser, Julien Canal und Gabriele Gardel; die beiden letzteren gehörten zur siegreichen Saleen-Besatzung. Die Corvette bestreitet die ganze LMS, einmalig setzt Larbre in Le Mans noch einen Porsche mit Christophe Bourret, Pascal Gibon und Jean-Philippe Belloc ein. Die beiden Fahrzeuge waren am Testtag die schnellsten der GTE-Am (die Corvette allerdings mit den Werksfahrern).

Weitere Porsche kommen von Felbermayr Proton (Horst Felbermayr Jr./Horst Felbermayr Sr./Christian Ried) und Flying Lizard, die diesmal zwei Einladungen bekamen. Deren Auto (mit speziellem Design, dazu mehr in der GTE-Pro-Vorschau) könnte auch zu den stärkeren in der Klasse gehören, immerhin sind mit Darren Law und Spencer Pumpelly zwei Profis an Teambesitzer Seth Neimans Seite.

Porsche hat also in dieser Klasse eine echte Siegchance, dafür müssen sie sich allerdings gegen die vier Ferrari durchsetzen, die ihnen wie in der GTE-Pro zahlmäßig überlegen sind. Auch was die Qualität angeht, sind viele wohlbekannte Amateurs- bzw. Semiprofi-Namen dabei.

AF Corse setzt einen F430 für Pierguiseppe Perazzini, Marco Cioci und Sean Paul Breslin ein, CRS Racing einen für Pierre Ehret, Roger Wills und Shaun Lynn. Aus den USA kommt ILMC-Teilnehmer Tracy Krohn mit seinem giftgrünen F430 und den Co-Piloten Nicolas Jönsson und Michele Rugolo. Und JMB Racing, die vor einigen Jahren schon einmal GT2 fuhren, dieses Jahr allerdings die Formula Le Mans bestreiten, treten mit Manuel Rodrigues, Jean-Marc Menahem sowie Nicolas Marroc, der eigentlich für den Hope-Hybrid-Prototypen gemeldet war, dort aber ersetzt wurde, an.

Die Außenseiter in der Klasse sind klar der Robertson-Ford GT (das bisher wenig erfolgreiche Modell von US-Tuner Doran) mit David und Andrea Robertson (der einzigen Frau im Feld) sowie David Murry und der Gulf Middle East-Aston Martin Vantage mit Giroix/Wainwright/Goethe – für die Fahrer mag ein Traum in Erfüllung gehen, vor allem den Robertsons wäre ein erflogreiches Rennen nach vielen Jahren in der ALMS sehr zu gönnen, aber für den Rennausgang werden sie wohl eher keine Rolle spielen.

Apropos: Sechs Fahrzeuge aus drei Teams werden dieses Jahr insgesamt den Gulf-Farben an den Start gehen, keines davon wird voraussichtlich eine Chance auf einen Klassensieg haben – eine traurige Entwicklung dieser legendären Lackierung, die der grandiosen Historie nicht gerecht wird. Masse ist eben nicht gleich Klasse. Zustande gekommen ist dies wohl, weil die unterschiedlichen Sektionen des restrukturierten Gulf-Konzerns ihre Sponsoren-Aktivitäten selbst auswählen können.

GTE-Am und LMP2 werden nicht die Klassen sein, auf denen das Hauptaugenmerk liegen wird, dennoch werden die vielen Teams hart um Siege, Podien, oder eben nur ums bloße Überqueren der Ziellinie nach 24 Stunden kämpfen. Das gehört zu Le Mans, daher sollte man diese Klassen bei all den spannenden Kämpfen unter den Vollprofi-Mannschaften nicht aus den Augen verlieren.

Die weiteren Vorschauen zur LMP1 und GTE-Pro folgen am Mittwoch bzw. Donnerstag.

(Bild-Quelle: ACO)

 

June 02 2011

06:00

Vorschau: GT1-WM & GT3-EM in Silverstone

Die Vergabe der traditionsreichen RAC Tourist Trophy steht wieder einmal auf dem Programm, ausgefahren wird der Sieger dieser Tage in der GT1-WM.

Dass man sich genau dieses Wochenende für das Silverstone-Event, bei dem nach der Pause am Sachsenring auch die GT3-EM wieder am Start ist, ausgesucht hat, passt wunderbar: eine Woche nach dem Grand Prix von Monaco und dem Indy 500, eine Woche vor den 24 Stunden von Le Mans, liegt die Tourist Trophy, die älteste bis heute vergebene Trophäe des Motorsports, in diesem Jahr eingebettet zwischen den Rennen der Triple Crown. Und aus noch einem weiteren Grund ist das GT-Rennwochenende etwas Besonderes: Zum ersten Mal wird der „Silverstone Wing“, die neue Boxenanlage zwischen Club und Abbey, zum Einsatz kommen.

Auf der runderneuerten Rennstrecke fuhren GT1 und GT3 freilich schon im vergangenen Jahr, doch damals war der „Wing“ noch eine große Baustelle und der Start noch auf der Geraden zwischen Woodcote und Copse. Die neue Start/Ziel-Gerade ist ein wenig länger als die alte, vor allem aber kommt die erste enge Kurve deutlich früher: Bereits nach den rasanten Abbey und Farm muss für die Arena-Kehre gebremst werden, während zuvor eine halbe Runde bis zum ersten harten Bremspunkt vor Club zurückgelegt werden musste, wo sich das Feld dann bereits meist schon in eine Reihe sortiert hatte. Die Startphase könnte also heuer – auch im Juli beim Formel 1-Lauf – für mehr Positionswechsel sorgen.

Aber ein Mangel an Positionswechseln ist ja weder in der 2011er-F1 noch in den GT-Serien das Problem. In Silverstone boten die GT-Serien schon 2010 gute Rennen, wenn auch getrübt von der Disqualifikation des Sieger-Aston Martin nach dem Championship Race. Auch um des Publikums willen ist zu hoffen, dass dieses Jahr derjenige siegt, der zuerst die Ziellinie überquert.

Gute Chancen darauf sollten wieder die Aston Martin- und Nissan-Teams sowie die All-Inkl.com-Lamborghini haben, auch wenn nach dem Sachsenring-Wochenende einige dieser Wagen mit Erfolgsballast unterwegs sind. Je 30kg extra schleppen die Meisterschaftsführenden Christian Hohenadel und Andrea Piccini (Hexis AMR) sowie die drittplatzierten Stefan Mücke und Darren Turner (Young Driver AMR) mit sich herum, 25kg Nicky Pastorelli und Dominik Schwager, die am Sachsenring ein gutes Wochenende hatten, aber in der Meisterschaft weiter zurück liegen.

Einfacher dürften also jeweils die Teamkollegen dieser drei haben, allen voran Marc Basseng und Markus Winkelhock, die bisher eine tolle Saison fuhren, aber beim Heimrennen mit technischem defekt ausfielen. Mit diesen beiden sollte aber wieder zu rechnen sein, die Chancen auf eine Wiedereroberung der Meisterschaftsführung stehen nicht schlecht.

Piccione/Düsseldorp (Hexis) und Müller/Enge (Young Driver) in den leichten Aston Martin werden versuchen, ihnen das Podium streitig zu machen, ebenso wie die Nissan, die nach schwachem, crash-reichem Saisonstart besser und besser in Fahrt kommen. Die 5kg Ballast, mit denen beide Sumo Power-GT-R beladen sind, dürften bei der Jagd nach dem ersten Saisonsieg nicht übermäßig stören, schienen die japanischen Wagen doch im letzten Jahr gut zu liegen auf der teils in Northamptonshire, teils in Buckinghamshire gelegenen Bahn.

Ein Erfolg wäre auch den in dieser Saison mit viel Pech gestraften Ford GT von Marc VDS zu wünschen und auch die Exim Bank China-Corvette der beiden Niederländer Hezemans/Catsburg hat schon einige gute Rennen gezeigt, ohne aber dafür belohnt zu werden. Doch in Silverstone sahen beide Marken im vergangenen Jahr kein Land. Die zweite Corvette des DKR-Teams ist nach einmal Aussetzen am Sachsenring wieder dabei, wird aber wie üblich keine Rolle spielen.

Nach dem Unfall im Hauptrennen des deutschen Events fehlen allerdings die beiden Swiss Racing-Lamborghini, die noch nicht wieder aufgebaut werden konnten – somit werden nur 16 Fahrzeuge auf dem Grid stehen, was wieder einmal zeigt, dass sich Stéphane Ratel für 2012 dringend einen Trick überlegen muss, um ein attraktives Feld zu bekommen – preislich begrenzte Aufrüst-Kits für GT3-Fahrzeuge sind momentan wohl die favorisierte Variante.

GT3-EM

Dieser Weg könnte sich tatsächlich als sinnvolle Lösung erweisen, denn die GT3-Kategorie ist bekanntlich deutlich „gesünder“ als die GT1: 28 Fahrzeuge sind für Silverstone gemeldet. Beim Saisonauftakt präsentierten sich unter anderem die über den Winter runderneuerten BMW Z4 stark, beim Blancpain Endurance-Lauf in Navarra, wo auch die GT3 antrat, war der Ferrari F458 klar der schnellste Wagen.

Wie üblich hat allerdings die FIA vor dem Silverstone-Wochenende mal wieder an der Balance of Performance herumgespielt, um die Fahrzeuge anzugleichen. Je 15kg müssen die neuen Ferrari, die Mercedes SLS AMG sowie die BMW Z4 im Vergleich zum Algarve-Lauf zuladen, 25kg die Audi R8. Leichter werden Ford GT, Lamborghini und vor allem die Porsche 911 (-25kg) an den Start gehen.

Porsche schwächelt in diesem Jahr bisher in der GT3 wie in anderen GT-Serien gegen all die neuen Fahrzeuge, die inzwischen auch quantitativ die Überhand haben – nur noch Prospeed setzt in der GT3-EM zwei 911er ein. Rang 9 (Heylen/Lappalainen in Lauf 2) war das Beste, was sich damit in Portimao erreichen ließ. Trotz des deutlichen Gewichtsvorteils wird es auch in Silverstone sicher nicht einfach werden.

Schwer wird es auch für die Podiumsplatzierten des zweiten Portimao-Laufs werden, denn die bekommen in diesem Jahr statt Erfolgsballast Erfolgs-Boxenstopp-Zeitstrafen aufgedrückt: 20 Sekunden für Ide/Franchi (WRT-Audi), 15 Sekunden für Castellacci/Leo (AF Corse-Ferrari) und 10 für Bosi/Baumann (Heico-Mercedes), im zweiten Lauf dann entsprechend die Top 3 des Samstagsrennens.

Wer nun in all dem BoP- und Strafzeiten-Wirrwarr in Silverstone die Nase vorn haben könnte, ist beinahe unvorhersagbar, ebenso wie Tendenzen, was die Gesamtwertung angeht. Doch die Rennen werden sicherlich wieder unterhaltsam und sehenswert, wie man das von dieser Serie inzwischen gewohnt ist.

May 16 2011

16:00

Analyse: GT1-WM & GT Masters am Sachsenring

Viel Spektakel gab es am Wochenende, mal von der positiven, mal von der weniger schönen Sorte. Und auch das Wetter leistete auch seinen Beitrag.

Wie zuvor gemutmaßt lag den GT1-Boliden von Aston Martin und den Nissan die anspruchsvolle, hügelige Strecke sehr gut. Beide starteten mit je vier Fahrzeugen und stellten am Ende beider Läufe zusammen sieben Fahrzeuge in den Top Ten. Doch einfach war der Weg dahin nicht, denn auch das die Meisterschaft anführende All-Inkl.com-Team wollte ein Wörtchen mitreden und holte am Samstagmorgen mit Dominik Schwager und Nicky Pastorelli die Pole, wenn auch erst nachdem der Exim Bank China-Corvette die Zeiten gestrichen wurden.

Stark zeigten sich von Anfang an Stefan Mücke und Darren Turner, die trotz 20kg Erfolgsgewicht den dritten Rang in der Quali einfuhren. Den konnten sie auch im Quali-Rennen halten, ebenso wie Piccione/Dusseldorp ihren zweiten Platz – doch das Quali-Rennen war nicht so statisch, wie es scheinen mag. Denn den Sieg holten sich die von Startplatz 14 ins Rennen gegangenen Ford GT-Piloten Frederic Makowiecki und Maxime Martin.

Die Leistung von Makowiecki auf dem Weg dahin war grandios: in den ersten 25 Minuten des Rennens arbeitete er sich bis auf den fünften Rang nach vorn, dann blieb er lange draußen und fuhr weiter schnelle Zeiten, während die Konkurrenz schon die Boxenstopps einlegte – und als MarcVDS dann gegen Ende des Fensters auch seinen Fahrer- und Reifenwechsel vornahm, konnten sie tatsächlich vorn bleiben. Die Pole-Setter Schwager/Pastorelli fielen mit langsamem Stopp und Dreher auf Rang 7 zurück.

Zwischen den Nissan und Aston Martin gab es in der zweiten Rennhälfte einige sehenswerte Kämpfe und Überholmanöver, u.a. von Stefan Mücke und von Christian Hohenadel, der zusammen mit Andrea Piccini den zweiten Hexis-DBR9 von Startplatz 14 auf Rang 5 nach vorn brachte.

Damit war die Ausgangssituation für das Hauptrennen gesetzt. Doch schon in den a

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