Schönheit liegt immer Auge des Betrachters. Schönheit ist aber auch immer etwas, was meist der Norm entspricht. Schönheit mag die Erlaubnis haben aufzufallen, aber auch nur so weit, als sie in einem gewissen Rahmen ästhetisch erscheint. Die neuen Regeln der FIA haben die Designer vor einige Aufgaben gestellt. Der Wünsch der FIA war es, die Nase der Fahrzeuge wieder runter zu bekommen, damit die Verletzungsgefahr bei einem Seitenaufprall miniert wird. Warum die FIA allerdings nicht auch eine minimale Breite der Nasenspitze vorgeschrieben hat, weiß leider niemand. Denn genau dieses Versäumnis sorgt nun für die extremen Ausformungen in Sachen Design.
Die erste Überraschung dürfte das Design betreffen. Von den zehn Rennställen, die in Jerez anwesend waren, hatte jeder eine eigene Interpretation der neuen Regeln. Auffallend waren die Lösungen im vorderen Bereich, die von “schick” (Red Bull, Mercedes) über “interessant” (McLaren) bis hin zu “Oh mein Gott” (Caterham) reichen. Doch dazu später noch etwas. Geradezu katastrophal verlief der Test für Renault. Ausnahmslos alle Teams mit den Motoren von Renault hatten massive Probleme mit der Kühlung der Batterien, bei Red Bull war es besonders schlimm. Daniel Ricciardo kam bei seiner ersten Ausfahrt am dritten Tag nicht mal bis in den ersten Zeitsektor, da qualmte es schon aus dem Heck. Red Bull brach den Test dann am Freitag ab. Man hatte genau 21 Runden geschafft. Auch Toro Rosso kam nicht viel weiter, nur Caterham (!) konnte mehr Runden drehen. Die Absage von Lotus steht somit auch unter einem anderen Licht, denn offenbar ist denen das Problem schon vorher aufgefallen.
Auf den ersten Blick wirkt der Wagen erstaunlich konservativ. Newey hat sich gegen eine “Finger-Nase” entschieden und die Front nicht verjüngt. Auffallend ist der Luftauslass oben vor dem Cockpit auf Höhe des “Total”-Aufklebers. Wie im letzten Jahr wird die Nase offenbar durchströmt, der Sinn dafür ist unklar. Ein Blick auf die Seitenkästen verrät allerdings, woher die Probleme des RB10 kommen. Kein anderer Designer hat die Seitenkästen derartig stark eingezogen. Ferrari, McLaren und Mercedes haben deutlich mehr Ausbuchtungen im Heck. Das macht die Luftführung unregelmäßiger, aber dafür hat man halt mehr Luft zum Kühlen unter der Haube. Sonstige Auffälligkeiten gibt es bei der gezeigten Version nicht.
Die Inder haben eine komplett andere Lösung für die Front gefunden. Während die oben genannten Teams versuchen, die Luft um die Nase zu führen, haben die Designer bei Force India die Nase mehr oder weniger abgeschnitten. Nur Caterham trägt die Nase weiter oben. Das hat den Vorteil, dass die Luft, mal abgesehen vom “Finger”, ungestört unter das Auto kommt. Und dort kann man dann ohne Verwirbelungen besser mit ihr umgehen. Dementsprechend sieht man am VJM05 kaum Luftleitbleche am Vorderbau und auch die Kühleinlässe in den Seitenkästen sind recht klein geraten. Offenbar kommt da einfach mehr ungestörte Luft an. Die Variante ist zwar hässlich, greift aber die aerodynamischen Regeln auf, die man in den letzten Jahren verfolgt hat. Die Seitenkästen sind eher Standard, auffallend sind aber die Ausbeulungen der Motorabdeckung. Die sind erstaunlich hoch und breit ausgefallen, was dafür spricht, dass Force India die zu kühlenden Aggregate teilweise höher positioniert hat. 
So hatte sich das Luca di Montezemolo für die Saison 2013 nicht vorgestellt. Nach dem eher zähen Jahr 2012 wollte man mit einem komplett neuen Wagen und viel frischem Ehrgeiz in diesem Jahr Red Bull endlich in die Knie zwingen. Zum Start der Saison meinte der Ferrari-Boss noch, dass 2013 die wichtigste Saison werden könnte, weil durch die Regeländerungen 2014 zu viel im Ungewissen liegen würde. Niemand könne mit Bestimmtheit sagen, was 2014 passieren würde, daher sei es wichtig, dass man 2013 bei stabilen Regeln endlich die Siegesserie von Vettel würde beenden können. Aber wie so oft hatte Ferrari Schwierigkeiten. Und die lagen vor allem beim Auto.
Die Saison 2013 bot zu Beginn wenig Änderungen an den Regeln. Das bedeutete für die Teams, dass man auf den Fahrzeugen des letzten Jahres aufbauen konnte, was die meisten Teams auch taten. Zwei Ausnahmen gab es aber: Williams und McLaren. Beide Teams entschieden sich dafür, ein komplett neues Chassis einzusetzen, was sich schnell als Fehlentscheidung herausstellen sollte. Die Top-Teams setzten eher auf eine Evolution der Aerodynamik und vor allem auf eine Weiterentwicklung der Anströmung des Hecks. Hier hatte Sauber im Jahr 2012 mit dem Coanda-Auspuff einen Trend gesetzt, dem andere Teams folgten. Dazu kamen neue Reifen von Pirelli, die sich aber im Laufe der Saison als Fehlentwicklung herausstellten. Die Reifen spielten in der ersten Saisonhälfte auch eine entscheidende Rolle in der WM.
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February 10 2014
Formel Eins: Zwischen Nasen und Lächerlichkeit
Die neuen Aerodynamikregeln in der Formel Eins, die sich die FIA im letzten Jahr hat einfallen lassen, sorgen für Unmut.
Das man mit den Regeln ein durchaus ansprechendes Fahrzeug zeichnen kann, haben Red Bull, Mercedes und McLaren bewiesen. Alle anderen sind Wege gegangen, die man teilweise nur noch als grauenvoll bezeichnen kann. Dabei können die Designer nichts für das Unglück. Ihr Ziel ist es, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, also nutzt man die Lücke im Reglement, die eben nicht besagt, wie breit die Nase vorne zu sein hat. Ob man mit der „Finger-Nase“ allerdings richtig liegt, wird man vermutlich erst in Melbourne sehen.
Den Vogel hat allerdings Caterham abgeschossen. Die Front des CT05 sieht aus wie ein Verkehrsunfall, oder nach als habe man aus Versehen drei verschiedene Fahrzeugkategorien gekreuzt. Der Wagen sieht derartig anders aus, dass er entweder ein genialer Wurf ist, oder fürchterlich untergehen wird. Da selten ein wirklich hässliches Auto den Sprung nach vorne geschafft hat, ist eher letzteres zu vermuten.
Und mit dem Caterham wird dann auch die gesamte Absurdheit der neuen Regel und die Art Weise wie diese neue Regeln zustande gekommen sind, sichtbar. Die technische Arbeitsgruppe, der Ross Brawn lange angehörte, hat die Idee ausgeheckt, die FIA hat sie in Regeln gegossen. Aber schon Mitte letzten Jahres zeichnete sich ab, dass die neuen Wagen teilweise fürchterlich aussehen werden. Newey, Montezemolo, Brawn, Allison- sie alle wiesen darauf hin, dass es schrecklich werden würde. Doch die FIA sah sich außer Stande die Regeln wieder zu ändern. Grund: Alle Teams hätten zustimmen müssen, aber offenbar waren einige schon so weit in der Entwicklung, dass man nichts mehr ändern wollte.
Heraus gekommen sind nun diese Ungetüme, die man nur noch teilweise als Formel Eins Wagen erkennt. Die Fans sind nicht begeistert und Twitter ist voller hämischer Kommentare. Ein US-Kollege meinte in Daytona zu mir: „Bevor ihr noch ein mal über die IndyCar lästert, schaut euch die F1 Autos an“. Da hat er nicht ganz Unrecht. Und das Schlimme ist, dass man die Ansicht mindestens ein Jahr ertragen muss. Die FIA kann nachträglich die Regeln nicht ändern, weil sie dann das gesamte aerodynamische Konzept einiger Teams komplett zerstören würden.
Es ist nicht nachvollziehbar, wie so etwas geschehen konnte. Und dann wieder doch, dass die Formel Eins in ihrer Gesamtheit ist mittlerweile ein Konstrukt aus Eitelkeiten, Lügen, Gier und einer nicht durchschaubaren Bürokratie seitens der FIA. Fans verstehen das, was da vor sich geht, schon lange nicht mehr und Journalisten haben Probleme das alles zu verstehen und verständlich zu machen.
Die Nasen der Formel Eins 2014 sind also nicht einfach ein Unfall, ein bedauerliches Versehen. Es ist die Quintessenz von jahrelanger Miss- und Kompromisswirtschaft. Sie zeigen deutlich, was in der Formel Eins alles schief läuft. Eine Rennserie ist die F1 nur noch an ein paar Wochenenden. In der Zeit zwischen den Rennen benimmt sie sich wie ein außer Kontrolle geratener Großkonzern, in dem einzelne Abteilungen und deren Leiter um die Vorherrschaft rangeln. Auf der Strecke bleiben dabei die Kunden, besser gesagt: die Fans. Zwar wiederholen Ecclestone und Co mantraartig, dass es am Ende „nur um die Fans“ gehe, aber das klingt mittlerweile so, wie die Aussagen eines in Skandale verstrickten Unternehmens, dem „die lieben Kunden doch die wichtigsten sind“.
Man neigt immer dazu der Formel Eins ihre Fehler zu verzeihen. Egal ob Rillenreifen (Rillenreifen!!!!!) oder der Flügelsalat nebst „Dönerspieße“ im Sichtfeld der Fahrer Mitte/Ende der 2000er. Aber hier ist man sehenden Auges in eine Katastrophe gerannt, die unnötig ist. Man stelle sich nur mal vor, die DTM hätte sich ähnliches, wie groß wäre dann das Gelächter und die Häme gewesen.
Es führt kein Weg dran vorbei: die Formel Eins hat sich lächerlich gemacht. Und den Fans den Finger gezeigt.
(Bilder: Caterham, Force India)
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February 01 2014
Formel Eins: Analyse Test Jerez 2014
Die Rundenzeiten aus Jerez kann man vergessen, aber es gab doch ein paar Einblicke und Überraschungen.
Wo genau die Probleme von Renault liegen, hat Rob White, der stellvertretende Manager des Bereiches “Technik” in einem Interview ehrlich dargestellt. Und die Probleme scheinen mit dem Turbo, den Energiesystemen und der Mechanik zusammenzuhängen. Christian Horner meinte kurz vor der Abreise, dass die Franzosen ihren Motor bis zum nächsten Test in Bahrain sicher auf dem Prüfstand verbessern würden. Nun wird Renault das neue Aggregat sicher seit mindestens 15 Monaten auf dem Prüfstand laufen haben, aber irgendetwas scheint nicht zu stimmen. Bei einem V6 können das durchaus Vibrationen sein, aber es gab auch Berichte über Probleme bei der Energierückgewinnung und den Batterien.
Klar ist, dass zumindest Red Bull ein Problem mit der Abfuhr der Hitze hat. Am Freitag versuchte man sich an Laubsägearbeiten an den Seitenkästen und fräste eine Öffnung von der Größe einer Zigarettenpackung rein. Geholfen hat es auch nichts, Adrian Newey war zudem schon Donnerstag abgereist. Der Test war also ein Reinfall, was nicht bedeuten muss, dass der RB10 ein Fehlschlag ist. Richtig ist aber, dass Red Bull einiges an Zeit auf der Strecke fehlt. Während Mercedes und Ferrari wie frisch geölte Blitze und vor allem meistens problemlos unterwegs waren, stand Red Bull nur rum.
Die Aussagen von Red Bull klangen auch nicht gerade überzeugend. Man sei sicher, dass man in Bahrain alles im Griff haben werde, hieß es. Aber offenbar handelt es sich nicht um Kleinigkeiten, die man nebenbei beheben kann.
Bei allen Teams mit Mercedes-Motoren lief es dagegen richtig gut. Sieht man mal von dem gebrochenen Frontflügel bei Hamilton am ersten Tag ab, war Mercedes selber richtig gut unterwegs. Insgesamt schaffte man 309 Runden, ein sehr guter Wert. Größere Probleme schien es nicht gegeben zu haben, am Freitag simulierte man gleich eine Renndistanz. Allein die Werte aus diesem Test dürften Gold wert sein. Denn es geht ja auch darum, die Verschleißwerte des Motors im Auto zu testen. Ein Prüfstand kann zwar eine Renndistanz simulieren, aber ein Motor reagiert in einem Fahrzeug ja immer noch mal etwas anders. Gerade der Dreck in den Kühlern macht hier einiges aus. Audi kann da ein Lied von singen. Vor zwei Jahren, als man zum ersten Mal mit dem R18 antrat, hatte man rund um die Uhr getestet. Aber halt immer alleine. In Le Mans stellte man dann fest, dass der Reifenabrieb die Kühler zusetze.
Die Tests sind also nicht nur wichtig, um herauszufinden, wie schnell man ist, sondern auch, um solche Schwachstellen zu finden. Etwas, was Red Bull dann noch machen muss.
Die Zeiten aus Jerez sind nicht so wichtig, weil sie nur schwer vergleichbar sind. Dummerweise fehlt in diesem Jahr das inoffizielle Timing bei den Tests, daher kann man keine Rundenzeitenvergleiche über die Longruns machen. Ich hoffe, dass das in Bahrain anders wird.
Interessanter als die Testzeiten ist im Moment aber immer noch das Design. Ich persönlich war teilweise erstaunt, welch elegante Lösungen gefunden wurden. Aber der Reihe nach.
(Achtung, alle Bilder sind in Höchstauflösung hochgeladen, damit man besser die Details sehen kann)
Mercedes
Auch die Deutschen haben sich für eine konservative Variante entschieden. Wie bei Red Bull fällt die Nase gleichmäßig ab und endet in einer stumpfen Form. Beim W05 fallen allerdings die beiden “Haken” an der Seite der Nase auf, die die Kameras halten. Die erinnern an die Variante, die BMW mal vor ein paar Jahren auf dem Wagen hatte. Ob die Halterung legal ist, ist dann wieder eine andere Frage. Normalerweise dürfen die Kamerabefestigungen nicht für aerodynamische Zwecke missbraucht werden. Allerdings hat sich Mercedes für eine sehr flache Variante der Front entschieden und die Kameras müssen in einer gewissen Höhe angebracht werden. Man darf gespannt sein, ob sie damit durchkommen. Das Heck des Mercedes ist breiter als beim Red Bull, zudem hat man wieder die Heckfinne ausgegraben.
Ferrari
Die Italiener haben auch auf den “Finger” verzichtet, sich aber für eine andere Form entschieden. Die Nase fällt anders als bei Red Bull oder Mercedes sehr steil ab und sieht ein bisschen wie ein platt gedrückter Entenschnabel aus. Die eher harte Stufe hat aerodynamische Nachteile an der Front. Auf der anderen Seite hat die Luft nach der Stufe mehr Zeit und Platz, um um den Wagen herum zu fließen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich Ferrari da einen Gefallen getan hat. In Sachen Ansehnlichkeit sicher nicht. Die Seitenkästen ziehen sehr schnell und stark nach innen, flachen aber nicht komplett ab. Mal abgesehen von der Nase ist der Wagen sehr hübsch geworden.
McLaren
Das erste Top-Team, das auf den “Finger” setzt. Allerdings hat man die Nase mit langen Luftleitblechen versehen, sodass es nicht ganz so schlimm aussieht. Diese Luftführung zieht sich bis zur Aufhängung, was eine einmalige Lösung im Moment ist. Aber insgesamt macht die Front einen sehr breiten Eindruck. Die Seitenkästen sind ebenfalls etwas anders. Der MP4-29 zieht die Kästen schnell sehr stark nach innen, allerdings laufen diese auch weiter ins Heck aus, als das bei anderen Teams der Fall ist. Für Aufsehen hat die Hinterrandaufhängung gesorgt. Man hat die Aufhängungsteile so konstruiert, dass sie ein “Tränen”-Design haben und als Luftleitbleche agieren. Das sieht fast wie ein zusätzlicher Diffusor aus und soll wohl auch eine ähnliche Wirkung haben. Legal ist die Konstruktion in jedem Fall, leicht zu kopieren ist sie allerdings nicht, weil die exakte Position der Träger mit den Aufhängungspunkten am Getriebe zusammenhängt. Will ein Team das kopieren, müsste es das Getriebe bzw. dessen Verschalung neu gestalten. Das ist alles nicht so einfach, wie es klingt, denn das Getriebe ist Teil des Chassis.
Sauber
Das Auto entspricht ungefähr dem, was ich erwartet hatte. Ein deutlicher “Finger”, aber das haben die Sauber-Ingenieure sehr elegant gelöst. Auch ansonsten kann man wenig am Sauber entdecken. Die Seitenkästen sind logischerweise breiter und länger gezogen. Anders als bei anderen Teams verfolgt man jene “Cola-Flaschen”-Form sehr konsequent, die John Barnard vor knapp 30 Jahren mal eingeführt hat. Das Heck wirkt unauffällig, aber sehr schick. Dafür sieht man auch kaum Lüftungsschlitze, was dann wieder etwas überraschend ist. Auch ist die Motorenabdeckung bei weitem nicht so ausgebeult, wie das bei Ferrari der Fall ist. Eine schöne und elegante Lösung. Ob sie schnell ist und genug Abtrieb erzeugt, wird sich erst in Melbourne zeigen.
Williams
Die Front des Williams ähnelt der des Sauber, allerdings haben die Engländer den “Finger” etwas kürzer gehalten und sich dazu entschlossen, die Nase sanfter auslaufen zu lassen. In der Frontansicht kann man sehen, dass die Designer dabei die Höhe des T-Tray unter dem Cockpit im Auge hatten. Dort soll die Luft ankommen und unter das Auto bzw. in die Seitenkästen geleitet werden. Die sind wiederum im vorderen Bereich einfach gestaltet und fallen zum Heck hin stark ab. Dort bleiben sie allerdings etwas breiter als bei der Konkurrenz. Auch wieder auffallend ist die Entscheidung der Designer, den Bereich um den Auspuff relativ unangetastet zu lassen. Wo andere Teams den Auspuff mit der Motorabdeckung umschließen, schwebt dieser beim Williams frei. Aber vermutlich hat man hier noch nicht die letzte Variante der Abdeckung gesehen. Es ist durchaus möglich, dass Williams dem Motor zunächst etwas mehr Luft gibt.
Marussia
Wie eigentlich in jedem Jahr kommt Marussia mit einem recht hübschen Auto daher. Der “Finger” ist auch hier eher kurz, aber anders als bei Williams hat man sich für ein sehr kantiges Design der Front entschieden. Gefällt mir persönlich gut, ob es schnell ist, bleibt dann eine andere Frage. Marussia hat in diesem Jahr Ferrari-Motoren und offenbar kann man die Zusatzaggregate gut in den Seitenkästen einplanen. Das Design wirkt schlüssig und fast ein wenig langweilig. Also ähnlich wie bei Sauber. Langweilig könnte in dieses Jahr aber auch “schnell” bedeuten.
Caterham
Eins hat das Team schon mal geschafft: Man redet über sie. Die Front des Wagens wirkt wie ein Unfall. Als ob jemand vergessen hat, den Wagen weiter zu zeichnen. Und wie bei einem Unfall muss man auch dauernd hinstarren. Und man fragt sich, ob das jetzt eine unfassbar schlechte oder geniale Auslegung der neuen Aero-Regeln ist. Wie Force India will man die Luft offenbar ungestört unter das Auto bringen, aber anders als die Inder hat man sich für eine Art Keil entschieden, den man ans Auto montiert hat. Dazu kommt, dass die Nase auch noch einen Knick hat. Ob das schnell ist? So weit ich mich erinnern kann, gab es noch keinen hässlichen F1, der am Ende schnell war. Eins ist auf jeden Fall schon mal klar: Der Caterham wird als eines der skurillsten Fahrzeuge in die Geschichte der Formel Eins eingehen. Und die meisten werden hoffen, dass man den Wagen nur selten im Fernsehen sieht. Was den Ingenieuren vorne eingefallen ist, lässt man weiter hinten vermissen. Die Seitenkästen wirken klobig, wenig ausgeformt und aerodynamisch eher ungünstig. Allerdings: Caterham war das einzige Renault-Team, dass keinerlei Kühlungsprobleme hatte. Vielleicht ist diese Lösung für den Renault-Motor die Beste.
Wie man sieht – es gibt viel zu sehen. Die Aerodynamik wird sich bis zum Start in Australien noch sehr stark verändern, aber die Grundzüge sind schon zu sehen. Und immerhin kann man sich nicht darüber beschweren, dass die Wagen alle gleich aussehen. Der echte Test wird in den Testwochen in Bahrain erfolgen. Zum einen hat man Vergleichswerte aus den Vorjahren, zum anderen wird die Hitze (dort ist es auch im Februar locker 30 Grad heiß) ein weiterer Test für die Konstruktionen werden.
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December 17 2013
Formel Eins: Rückblick 2013 – Ferrari
Die Saison ist um, Zeit sich mal anzuschauen, wie das Jahr für die Teams so war. Ein Rückblick und eine Analyse.
Mit den Siegen in China und in Spanien konnte Alonso zumindest in den ersten Rennen dem Anspruch noch einigermaßen gerecht werden. Doch schon zu Beginn der Saison zeigte der F138 eine elementare Schwäche, denn in der Qualifikation war man einfach zu langsam. Die Strategie beim Bau des Wagens bestand darin, dass man die Red Bull vor allem über die Distanz schlagen wollte. Schon 2012 hatte man gesehen, dass es wichtig war, sich genug Spielraum für unterschiedliche Strategien zu erarbeiten. Die Reifen waren der entscheidende Faktor im Rennen und dabei musste man vor allem einen möglichst hohen Speed über einen möglichst langen Stint gewährleisten. Letzteres gelang Ferrari, die in fast allen Rennen auch 2013 zu den schnellsten gehörten. Das Problem war nur, dass zum einen Red Bull noch schneller war, zum anderen Mercedes ab Mai die Reifenprobleme ebenfalls im Griff hatte und beim Start weit vor den Italienern stand.
Erschwerend kam laut Stefano Domenicali dann hinzu, dass man Mitte des Jahres in der Entwicklung einen Fehler machte. Die Updates, die man ab Kanada und Silverstone auf dem Auto hatte, funktionierten nicht so gut, wie man sich vorgestellt hatte, und verursachten weitere Probleme. Fernando Alonso wies schon im Sommer darauf hin, dass das Chassis vermutlich an seine Grenzen gekommen sei. In der Tat bewegte man sich bei Ferrari eher nach hinten, denn nach vorne. Mercedes, die man zu Beginn der Saison noch im Griff hatte, zog vorbei und Red Bull wiederum zog allen davon.
Die Probleme mit der Aerodynamik beschäftigen Ferrari schon seit ein paar Jahren. Der alte Windkanal lieferte teilweise nicht korrekte Zahlen, weswegen man sich im Winter 2012 dazu entschloss, den deutlich moderneren Kanal von Toyota in Köln zu nutzen. Dort wurde der Wagen zum großen Teil dann auch erprobt. Gebracht hat es allerdings wenig. Ferrari gelang es nicht, die Probleme mit dem Chassis in den Griff zu bekommen, zudem wurden sie etwas benachteiligt, als Pirelli in Ungarn die neuen Reifen präsentierte.
Dabei war die Saison für Alonso gar nicht mal so schlecht. In fast jedem Rennen landete er in den Top 5 und sammelte so wichtige Punkte. Aber die Konstanz reichte nicht aus, weil vorne Vettel Sieg und Sieg einfahren konnte. Der Spanier, bekannt für seine Launenhaftigkeit, kritisierte sein Team teilweise sehr hart. Als er in Ungarn dann meinte, er hätte gerne einen Red Bull zum Geburtstag, platzte di Montezemolo der Kragen. Er wies Alonso öffentlich zurecht, bei Ferrari eigentlich ein Unding, das sehr selten passiert. Die Kritik und die Jammerei des Spaniers führten dann auch dazu, dass man bei Ferrari Konsequenzen zog. Statt sich Hülkenberg ins Team zu holen, entschied man sich für Kimi Räikkönen, von dem man sich damals nicht gerade freundlich getrennt hatte. Damit wollte man zwei Dinge erreichen: 1. Alonso klar machen, dass Ferrari sich nicht von einem Fahrer abhängig machen werde und 2. dass man in Zukunft zwei Nummer-1-Fahrer haben würde.
Die Entscheidung für Räikkönen hat weitreichende Folgen. Zum einen kann man davon ausgehen, dass dem Finnen die Machtspiele von Alonso egal sind. Er wird das gleiche Material verlangen und seine Sache machen. Aber Ferrari hat ja schon Erfahrung mit dem Finnen. Der wird 2014 auch wieder regelmäßig um den Sieg fahren können, wenn es denn Ferrari gelingt, einen konkurrenzfähigen Wagen zu bauen. Auf der anderen Seite hätte man sich mit Hülkenberg für die Zukunft gerüstet, aber die Angst, dass der Deutsche sich durch Alonsos Politik aus dem Konzept bringen lässt, war wohl zu groß. Sollte das Experiment mit Kimi nicht klappen, kann man den Deutschen vermutlich immer noch aus seinem Vertrag mit Force India rauskaufen.
Die internen Spannungen waren 2013 deutlich sichtbar, der Frust beider Seiten auch. Solche Situationen sind immer etwas schwierig und nicht gerade förderlich, wenn es um die positive Entwicklung in einem Team geht. Gegen Ende des Jahres lief dann auch nur noch wenig zusammen. Zum einen, weil man nach Singapur die Entwicklung des F138 mehr oder weniger einstellte, zum anderen, weil die Motivation bei Alonso sichtbar weniger wurde, auch wenn die Ergebnisse weiterhin stimmten. Die Unruhe im Team wurde auch durch einige personelle Änderungen verstärkt. Dass man sich James Allison von Lotus holen konnte, ist sicher ein Gewinn, gleichzeitig schwächt es auch die Position von Pat Fry im Team.
Dass Ferrari nur P3 in der Konstrukteurs-WM einnehmen konnte, dürfte das Team vor allem beschäftigten. Schuld daran ist der zu langsame Wagen, aber auch die schlechten Ergebnisse von Felipe Massa. Vor allem Mitte der Saison fuhr Massa mehr oder weniger hinterher. Während Alonso immerhin Top-5-Ergebnisse für sich verbuchen konnte, ging beim Brasilianer nichts mehr zusammen. Alonso holte zwischen Monaco und Ungarn 61 Punkte, bei Massa waren es gerade mal 12. In der Phase, in der Mercedes richtig gut unterwegs war, gelang Massa kein Top-5-Ergebnis. Daher war es folgerichtig, dass Ferrari sich dazu entschloss, Massa gehen zu lassen. Mit einem besseren Nummer-Zwei-Piloten hätte der Traditionsrennstall zumindest Mercedes hinter sich halten können.
Die Hoffnungen des Chefs konnte Ferrari nicht erfüllen, aber so schlecht war die Saison dann auch wieder nicht. Zwei Siege, fünf zweite Plätze und zwei dritte Plätze sind keine schlechte Bilanz. Hätte man ein paar der zweiten Plätze in Siege ummünzen können, sähe es sicher hübscher aus, Vettel wäre aber dennoch Weltmeister geworden.
2014 wird für Ferrari ein interessantes Jahr. Den neuen Motor hat man zusammen mit Shell entwickelt, weil man die Schmier- und Brennmittel ebenfalls zur Kühlung des Motors einsetzen will. Er läuft seit Mitte 2012 auf den Prüfständen in Maranello und soll mittlerweile bis 3000 Kilometer durchhalten, was man auch 2014 benötigen wird. Das neue Chassis ist seit dem Sommer in der Entwicklung, seit dem Herbst arbeitet man mit Hochdruck am Einsatzwagen. Ferrari liegt also gut in der Zeit, die Frage ist, ob sie es schaffen, aus dem Zeitvorsprung etwas zu machen.
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August 04 2013
Formel Eins: Halbzeitanalyse 2013 Red Bull & Mercedes
Halbzeit in der Formel-Eins-Saison des Jahres 2013. Wie üblich gibt es eine kleine Analyse, wie die Form der einzelnen Teams und Fahrer aussieht.
In den nächsten Tagen beleuchten wir die einzelnen Teams, ausgehend vom momentanen Stand der Konstrukteursmeisterschaft. Los geht es mit Red Bull und Mercedes.
Red Bull
Man startete als klarer Favorit in die Saison und im Verlauf des Jahres 2013 konnte das Team dieser Rolle auch gerecht werden. Etwas überraschend war jedoch, dass man zunächst ein paar Probleme hatte. Die Tests im Winter fielen bescheiden aus. Red Bull war das einzige Team, das auf klärende Long-Runs verzichtete. Man musste die meist kurzen Stints zusammenrechnen und bekam dabei den Eindruck, dass der RB9 zunächst Schwierigkeiten hatte. Doch schon beim zweiten Lauf konnte Vettel seinen ersten, sehr kontroversen Sieg der Saison einfahren. Und danach lief es für die Österreicher wieder wie geschmiert. Mit vier Siegen in zehn Rennen steht Vettel an der Spitze der WM, in der Team-WM liegt man auch vorne.
Allerdings sollte man sich durch die Siege und die Führung in der WM nicht allzu sehr blenden lassen. In Sachen Pole liegt Red Bull klar hinter Mercedes und die WM-Führung des dreifachen Weltmeisters rührt auch daher, dass die Konkurrenz sich gegenseitig die Punkte wegnahm. Zunächst sah es so aus, als ob Lotus der stärkste Gegner sei, dann war es Ferrari, schließlich Mercedes. Weil die drei Marken alle Schwächephasen hatten, konnte Vettel seinen Vorsprung ausbauen. Aber der Druck auf Red Bull wächst, gerade durch Mercedes.
Vettel selbst hat dieses Jahr wieder alles richtig gemacht. Sein Sieg in Malaysia, als er Webber gegen alle Absprachen und Teamorder überholte, machte deutlich, wie ehrgeizig der Deutsche auch nach drei Titeln ist. Sympathien hat ihm die Aktion allerdings nicht gebracht. Spätestens in Malaysia muss dem letzten Fan klar geworden sein, dass Vettel in Sachen WM keine Gnade kennt.
Mark Webber fährt eine seiner üblichen Saisons. In der Quali fehlt ihm der Endspeed zu Vettel, was dazu führt, dass er im Rennen in Sachen Strategie immer hinter seinem Teamkollegen anstehen muss. Mehr als einmal musste er länger draußen bleiben oder für Vettel eine Art Testballon in Sachen Reifen spielen. Dazu kam, dass der Fehlerteufel bei ihm außerordentlich oft zu geschlagen hat. Dass er nun, etwas zermürbt, seine Zukunft in der WEC bei Porsche sucht, ist nur verständlich.
Die zweite Saisonhälfte wird für Red Bull schwer. Mercedes wird Druck machen, vor allem was den Konstrukteurstitel angeht. Die Vorteile von Red Bull scheinen immer noch auf den schnellen Kursen zu liegen, aber Mercedes hat sowohl im Bereich Reifenverschleiß als auch in der Standfestigkeit aufgeholt. Das könnte am Ende der Saison enger für Red Bull werden, als man gedacht hat. Dass man im Team nervös ist, kann man allein daran sehen, wie hart man Mercedes auch politisch angeht.
Mercedes
Die Umstrukturierungen des letzten Jahres und die massiven Neueinkäufe im Bereich Technik und Management scheinen trotz aller Kritik zu fruchten. Die Schritte, die Mercedes in diesem Jahr gemacht hat, sind enorm. Lag man Ende des Jahres noch rund 1,2 Sekunden hinter Red Bull und McLaren, hat man diesen Abstand im Laufe des Jahres egalisiert und sogar in einen (je nach Strecke) winzigen Vorsprung ummünzen können. 1,2 Sekunden sind in der Formel Eins eine Welt, vor allem wenn wie in diesem Jahr die Regeln sehr stabil bleiben.
Der erstaunliche Aufstieg des Teams dürfte durchaus auch etwas mit dem Reifentest zu tun haben, den Mercedes Mitte Mai durchgeführt. Dabei geht es nicht um die Reifen, sondern mehr darum, dass man drei GP-Distanzen mit dem 2013er-Chassis fahren konnte. Diese Testzeit ist, da kann Mercedes noch so dementieren, Gold wert. Luca di Montezemolo hat es neulich auf eine einfache Formel gebracht: Vor dem Test hat Mercedes kein Rennen gewonnen, danach in zwei Monaten gleich drei Stück.
Aber die Vorteilsnahme ist eine Sache, die richtigen Schlüsse aus den Tests zu ziehen und diese langfristig umzusetzen, ist eine andere. Der W04 war von Beginn der Saison sehr schnell, hatte aber die üblichen Probleme mit dem Reifenverschleiß. Die scheint man, nicht zuletzt durch die Tests, teilweise in den Griff bekommen zu haben. Teilweise deswegen, weil die Unterschiede zwischen dem Rennen am Nürburgring, wo man unterging, und Ungarn einfach noch etwas zu groß sind.
Die Formschwankungen sind es dann auch, die mich nicht glauben lassen, dass Mercedes eine echte Chance auf den Fahrertitel mit Hamilton hat. Der Abstand in der WM ist dafür zu groß, Mercedes müsste die restliche Saison mit beiden Fahrzeugen dominieren, was ich nicht sehe. Man hat aber gezeigt, dass das Team auf höchstem Niveau funktioniert, dass man die Strukturen im Team im Griff hat und dass man nachlegen kann.
Lewis Hamilton fährt eine gute Saison. Er hat sich schnell an den Wagen gewöhnt, musste die ersten beiden Siege aber Nico Rosberg überlassen. Das galt auch für die schnellsten Zeiten in der Quali, aber mittlerweile hat Hamilton auch hier nachgelegt. Es fehlt noch etwas die früher von ihm bekannte aggressive Fahrweise, was aber einfach mit den Reifen zusammenhängen wird. Hamilton wird sanfter fahren müssen, als er es mit dem McLaren gewohnt war. Dennoch hat er bewiesen, dass er auch in einem anderen Team richtig schnell sein kann, eine Leistung, die zum Beispiel Vettel noch vor sich hat.
Nico Rosberg ist nicht langsamer als Hamilton und scheint vor allem mit seiner sanfteren Fahrweise ideal für den W04 zu sein. Er hatte in diesem Jahr etwas Pech, was seinen Rückstand in der WM auf Hamilton erklärt. Aber auch trotz seiner zwei Siege wirkt es immer, als fehle etwas. Diese letzte Form der Aggression, die ein Alonso und selbst ein Räikkönen schon mal zeigen, sieht man bei ihm sehr selten. Wenn er hinten im Verkehr steckt, gelingt ihm selten die “große” Fahrt nach vorne. So wie sie Alonso schon mal zeigt oder Webber. Ich bin mir immer noch nicht sicher, wie gut Rosberg wirklich ist.
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February 01 2012
Formel Eins: Bilder McLaren MP4-27
McLaren hat heute den neuen Einsatzwagen für 2012 vorgestellt. Zu sehen ist auf den ersten Blick wenig spektakuläres..
Der neue McLaren wirkt sehr kompakt und vor allem im vorderen Bereich des Wagens etwas flacher, als das Vorgängermodell. Statt einer Stufe wie beim Caterham, setzt man bei McLaren auf eine lange, teilweise recht steil nach unten verlaufende Nase, die auch etwas tiefer hängt, als beim letztjährigen Modell. Eine weitere, etwas überraschende Neuerung, ist der Verzicht auf die L-förmigen Lufteinlässe. Man hat sich wieder für die “klassische” Variante entschieden. Grund dafür ist, dass durch die Änderungen der Aerodynamik im Heckbereich (hot blown diffusor), auch eine andere Luftführung entstehen muss. Dafür hat man das Heck deutlich kompakter gestaltet und auf den Fotos erinnert es es sehr an das, was Red Bull im letzten Jahr gezeigt hat. Auffallend ist auch der sehr tief liegende Auspuff.
Wie immer muss man darauf hinweisen, dass weniger eine Präsentation, sondern eher ein “Showcase” war. Die Aerodynamik, die man hier sieht, wird so nicht nach Australien fliegen. Aber die Grundkonstruktion des Wagens ist erkennbar, vor allem im Vergleich mit dem Vorjahresmodell.
December 06 2011
Formel Eins: Rückblick 2011 – Teams
Der erste Teil des Saisonrückblicks das Jahres 2011 dreht sich um die Teams. Was haben sie falsch, was richtig gemacht?
So eine Saison ist für die Teams mittlerweile recht lang geworden. Die in die Länge gezogene Saison bedeutet, dass man, abgesehen von der dreiwöchtigen Zwangspause im August, von Februar bis Ende November unterwegs ist. Dazu kommen die intensiven Arbeitswochen im Winter, in denen am neuen Wagen gearbeitet wird. Eine richtig lange Pause gibt es nicht mehr, durch die Kostenbeschränkung und Testverbote ist es nicht leicht, verlorenen Boden wieder gut zu machen. Das mussten 2011 gleich einige Team erleben, die einen miserablen Start in die Saison hatten. Aber es gab auch Überraschungen, vor allem im Mittelfeld, wo mir vor allem ein Rennstall aufgefallen ist. Schwer lief die Saison für die drei “neuen” Teams, die nicht wirklich vom Fleck kamen.
Red Bull
Was soll man sagen: Beide WM-Titel, Rekorde bei den Pole Postionen und den schnellsten Runden. Da hat man offenbar alles richtig gemacht. Das Konzept des RB7 ist nicht neu, aber Adrian Newey hat vor allem im Heck einiges zum Vorjahr verändert. Das führte zu Beginn der Saison allerdings zu Problemen, denn das KERS funktionierte nicht. Das enge Heck ließ das KERS überhitzen, so dass die Fahrer das System zunächst nur am Start nutzen konnten. Da aber gerade zum Start der Saison die Konkurrenz weit abgeschlagen war, konnte Red Bull den Fehler ungestraft begehen. Grosse Schwachpunkte gab es im Team nicht. Die Technik spielte, bis auf den mysteriösen Reifenplatzer in Abu Dhabi, immer mit, die Strategie funkionierte auch meist gut, zum Mal man bei Vettel eh kaum was falsch machen konnte. Größter Schwachpunkt bei Red Bull war ausgerechnet Mark Webber. Warum er in diesem Jahr nicht Schritt halten konnte, ist weiter unklar. Vielleicht lag es an den Pirelli-Reifen, vielleicht daran, dass der RB7 ganz auf den Stil von Vettel zugeschnitten war. Webber wird das Fahren nicht verlernt haben, man darf gespannt sein, wie es für ihn 2012 laufen wird. Aber auch mit den kleinen Problemen verdient sich Red Bull die Topwertung.
10 von 10 Punkten
McLaren
McLaren warete zu Beginn der Saison mit einer Überraschung auf, in dem sie L-förmige Seitenkästen an ihren Wagen geschraubt hatten. Mit dieser aerodynamischen Lösung standen sie exklusiv da, allerdings machte die auch massiv Probleme. Bei den Tests hatte der Wagen auf der Hinterachse keinen Grip, die Technik spielte auch nicht mit. Jenson Button erwähnte später in der Saison, dass man die erste volle Renndistanz in Australien fuhr, wo man einen völlig ungetesteten Unterboden einsezte. Es dauerte bis in den Mai, bis man die Probleme halbwegs im Griff hatte. Dazu kam ein Lewis Hamilton, der etwas von der Rolle war. Seine Verhalten auf der Strecke brachte ihm eine Dauerkarte bei den Kommissaren ein, dazu die Privatfehde mit Felippe Massa. Nur Jenson Button und das Entwicklungsteam schienen dann noch zu funktionieren. Immerhin gelang es den Briten, dass man den Abstand zu Red Bull bei einigen Rennen im Herbst auf “Null” setzen konnte, was auf zumindest für 2012 hoffen lässt. Auch der zweite Platz in der WM-Wertung ist nach dem schlechten Start ein respektables Ergebnis. Vermutlich wäre auch nicht mehr drin gewesen, wenn der Wagen ab Australien funktioniert hätte, dafür war Red Bull einfach zu stark. Aber die WM wäre sicher spannender gewesen.
7 von 10 Punkten
Ferrari
Schon bei der Präsentation des diesjährigen Ferrari dachte ich “Hmm, das sieht sehr konservativ aus. Ich hatte noch damit gerechnet, dass man zu den Tests die “echte” Aerodynamik zeigen würde, aber da passierte bekanntermaßen nicht mehr viel. Was sich auch über die gesamte Saison nicht ändern sollte. Der konservative Ansatz erlaubte wenig Verbesserungen, dazu kamen die Probleme mit dem Windkanal, der falsche Daten lieferte. Ferrari schmiss den Verantwortlichen Chef-Designer Aldo Costa dann im Sommer auch raus. Die Hauptprobleme des Ferrari lagen im Bereich des Unterbodens, der Luftführung und des Hecks. Nur in dem Rennen, in dem der heiß angeblasene Diffusor verboten wurde, konnte Ferrari einen Sieg erringen. Dazu kamen auch Probleme mit den Pirelli. Bei der Konstruktion der Aufhängung hatte man sich vertan, weil man wohl dachte, dass die Pirelli schneller abbauen würden. Zwar führte die Reifenschonung des F150 zu ein paar Vorteilen bei der Strategie, sobald die Medium oder harten Reifen auf dem Wagen waren, ging aber nichts mehr, weil die Temperatur der Reifen in den Keller fiel. Ferrari gelang es anders als McLaren nicht, die Probleme zu lösen. Dafür hätte man ein neues Chassis bauen müssen, samt neuen FIA-Chrashtest usw. Eine Seuchensaison, dazu ein Massa weit ab seiner Möglichkeiten. Nur Alonso schien wie immer die Konstante zu sein. 2012 wird man mehr bieten müssen. Ich schliesse mich der Bewertung von Luca di Montezemolo über sein Team an.
5 von 10 Punkten
Mercedes GP
Im Grunde hat sich Mercedes GP nicht vom Fleck bewegt. Im Gegenteil – rein Punktemäßig war 2011 ein Rückschritt. 2010 holte man 214 Punkte, 2011 nur 165. In der Quali und im Rennen war man weiterhin rund 1.5 Sekunden von Red Bull weg, gegen Ende der Saison war es teiweise etwas weniger. Der W02 funktionierte hinten und vorne nicht richtig, außer bei der Höchstgeschwindigkeit. Wie Ferrari hatte man Probleme, Temperatur in die Reifen zu bekommen, auch der Abtrieb am Heck stimmte nicht. Dass Ross Brawn in zwei aufeinanderfolgenden Jahren so daneben lag, war schon eine Überraschung. Ein Grund für die mangelnde Performance und die Weiterentwicklung war wohl das knappe Budget, dass Mercedes zur Verfügung stellt. Erst ab Mitte der Saison schien man gewillt zu sein, den Geldhahn weiter aufzudrehen, allerdings nicht mehr für die 2011er Saison. Die Fahrer lieferten meist solide Ergebnisse ab und holten die Plätze 5 bis 8. Mehr war einfach nicht drin. Die Probleme von Mercedes sind nicht leicht zu identifizieren, immerhin hat man mit Aldo Costa jemanden an Bord geholt, der zusammen mit Ross Brawn bei Ferrari sehr erfolgreich war.
5 von 10 Punkten
Renault
Die Franzosen warteten zunächst mit einem interessanten Konzept auf. Der nach vorne verlegte Auspuff schien eine geradezu sensationelle Lösung zu sein, weil er erlaubte, dass man mit den Auspuffgasen den Unterboden zusätzlich anströmen konnte, um mehr Abtrieb zu erhalten. Zumindest in der Theorie klang das gut, in der Praxis führte es dazu, dass der Wagen vor allem auf langsamen Kursen nicht konkurrenzfähig war. Trotz eines deftigen “Mapping Overruns”, fehlte dem Chassis einfach der Abtrieb im Heck. Hinzu kam der Unfall von Kubica, der dem Team moralisch schwer geschadet hat. Aber auch mit Kubica wäre man wohl nicht weiter gekommen. Der Auspuff funktionierte nicht, ihn wieder nach hinten zu verlegen ging auch nicht, weil man dafür das Chassis hätte umbauen müssen. Weil man deswegen nicht weiter entwickeln konnte, fiel Renault immer weiter zurück. In der ersten Saisonhälfte, bis zum GP von Deutschland, holte man 66 WM Punkte, danach nur noch 7 Punkte. Die Entlassung von Heidfeld war ebenfalls keine gute Entscheidung. Auch wenn der Deutsche in der Quali die bekannten Schwächten zeigte, war im Rennen immer eine Bank. Senna konnte da nicht mithalten. 2012 ändert man den Namen in “Lotus” und hat Räikkönen an Bord. Es wird aber schwer für Renault/Lotus. Denn während die anderen Teams das Konzept der 2011er Wagen weiter entwickeln und über viele Daten verfügen, muss Lotus komplett von vorne anfangen.
3 von 10 Punkten
Force India
Die Inder sind für mich die Überraschung des Jahres. 2010 verlor man fast die gesamte Aero-Abteilung an Sauber und Team Lotus und man musste 2011 von vorne anfangen. Der Wagen war keine Sensation und tat sich vor allem in der Saisonhälfte sehr schwer. Doch ab dem GP in Deutschland ging es massiv aufwärts. Offenbar hatte neue Design-Team eine paar Lösungen gefunden und war in der Lage, verlorenen Boden gut zu machen. Auch die Formsteigerung von Adian Sutil spielte sicher eine Rolle. Am Ende war man in der Lage, Renault locker hinter sich zu lassen und Mercedes konnte man das ein oder andere Mal ärgern. Für ein Privatteam ist das eine erstaunliche Leistung und es ist fast ein wenig schade, dass Force India nicht schon zum Start der Saison so gut drauf war. Durch den Einsteig des Investors “Sahara” kommt auch viel Geld ins Team, man darf gespannt sein, was Force India 2012 leisten kann.
7 von 10 Punkten
Sauber
Im Gegensatz zu Force India, hat mich das Team von Peter Sauber in diesem Jahr enttäuscht. Der Entwurf vom hoch gehandelten Nachwuchsdesigner James Key war zu konservativ, dazu kam eine strategische Fehlentscheidung. Im Mai verließ sich Peter Sauber auf die Aussage der FIA, dass der “hot blown diffusor” verboten würde. Sauber entschied, den Wagen nicht umzubauen, am Ende entschied sich die FIA aber anders. Die Saison von Sauber war damit gelaufen, das Geld, später in der Saison den Wagen noch umzubauen, wollte man nicht einsetzen. James Key gelang es immerhin, den Wagen in den letzten Rennen so schnell zu bekommen, dass man in der WM-Wertung noch knapp vor Toro Rosso bleiben konnte, aber Force India musste man sich klar geschlagen geben. Kobayashi hatte zudem eine zähe Saison, während Sergio Perez mich eher positiv überrascht hat. Aber im Grunde ist Sauber weit hinter den Erwartungen geblieben.
4 von 10 Punkten
Toro Rosso
Der “arme Bruder” von Red Bull überraschte bei den Tests im Winter, mit einem eigenartig gestalteten, zweiteiligen Unterboden. Doch das Konzept funktionierte nicht sonderlich gut, da grundsätzlich nicht genug Abtrieb aufgebaut wurde. Das führte immerhin dazu, dass man auch die Reifen die schonte, was der Strategie half. Die meisten Punkte konnte man erringen, weil man einmal weniger Rennen stoppte und dennoch auf den Long Runs konkurrenzfähig war. Zur Mitte der Saison schien sich das Blatt zu wenden und vor allem Jamie Alguersuari konnte einige gute Ergebnisse einfahren. Es folgte ein kleines Tief, dann ein fast mysteriöser Aufschwung, bei viele gerüchteten, Red Bull habe die Daten-Tore aufgemacht. Weil man die letzten beiden Rennen versemmelte, reichte es dann nicht für Platz sieben in der WM. Verdient wäre es durchaus gewesen, Toro Rosso legte keine schlechtere Saison als Sauber hin. Vor allem, weil das Team kaum Erfahrung mit dem Bau eigener Chassis hat, war die Saison durchaus erfolgreich. Für 2012 hat man mehr Ingenieure eingestellt, vielleicht kommt ja dann der Schritt nach vorne.
5 von 10 Punkten
Williams
Was für eine schreckliche Saison. Noch nie hat das Williams-Team derartig schlecht abgeschnitten. Der 9 Platz in der WM ist für das Traditionsteam eine Katastrophe, nicht nur aus PR-Gründen. Die Gründe für das schlechte Anschneiden sind vielfältig. Klar, man hat sich bei der Konstruktion des neuen Wagen ebenso verhauen, wie Renault. Die Idee, dass Heck so flach wie möglich zu machen, damit es besonders gut angeströmt wird, funktionierte nur in der Theorie. Rubens Barrichello beschwerte sich schon bei den Tests, dass der Wagen unfahrbar sei. Dazu kamen die schweren Managementmängel. Sam Michael war nicht nur Chef-Entwickler, sondern leitete auch Teile der Firma und war defacto Teamchef. Die Überlastung konnte nicht gut gehen, der komplette Neuaufbau des Management folgte dann. Nicht wenige geben dem Williams Geschäftsführer Adam Parr eine große Mitschuld, da dieser sich angeblich zu wenig um die Team-Entwicklung kümmert und die Verantwortung wegschieben würde. Man hat mit Mike Coughlan zwar einen sehr talentierten Chef-Entwickler geholt, weil aber Sam Michael und Patrick Head nicht mehr im Team sind, fehlt ein erfahrener Team Chef. Das macht die Aussichten für 2012 nicht gerade besser. Was mich ebenfalls stört, und ein Zeichen für schlechtes Management ist: Die Fahrerfrage. Maldonado ist ein Pay-Driver, wenn auch einer der besseren Sorte. Das man Barrichello nicht mehr haben will, war spätestens dann klar, als der von Maldonado öfter geschlagen wurde. Dennoch ist es dem Team nicht gelungen schon Mitte 2011 einen Ersatz zu präsentieren. Jetzt wartet man wohl auf die Freigabe von Sutil, was für die Designer schlecht ist, weil die Sitzanpassung wichtig für die Weiterentwicklung ist.
0 von 10 Punkten
Team Lotus
Den neuen Wagen stellte man mit viel Pomp und Krach vor, aber am Ende war man doch wieder enttäuscht. Tony Fernandes hatte sich vorgenommen, sein Team 2011 zumindest regelmäßiger in Q2 zu bringen, aber davon war man weit, weit entfernt. Die Entwurf von Mike Gascoyne war ein Fehlschlag und obwohl man Renault statt Cosworth im Heck hatte, konnte man nicht auf Mittefeld aufschliessen. Das Team ist komplett neu aufgebaut und existiert gerade mal zwei Jahre, aber mit dem Geld, was man zur Verfügung hat, und dem Rahmenbedingen, die Tony Fernandes geschaffen hat, hätte mehr drin sein müssen. Dem Lotus fehlte es in allen Bereichen: Abtrieb, Topspeed, Reifen. Zwar gelang es Gascoyne gegen Saisonende etwas näher an hintere Mittelfeld zu rücken, was ein gutes Zeichen ist, aber richtig überzeugend war das noch nicht. Auch bei Lotus hat man Veränderungen in der Managementstruktur vorgenommen. So muss Dieter Gass, ein Vertrauter von Mike Gascoyne noch aus Toyota-Tagen, gehen. Angeblich hat Fernandes auch Gascoyne ein Ultimatum gestellt: Entweder, man ist 2012 im Mittelfeld, oder man sucht sich einen neuen Designer. Mit Mike Smith hat man da auch schon einen Mann in den eigenen Reihen. Eine weiterer Schwachpunkt bei Lotus ist Jarno Trulli. Warum Fernandes an ihm auch nach dieser schlechten Saison festhält, ist allen ein Rätsel. Kovalainen ist sicher kein schlechter Mann, könnte aber vielleicht noch besser werden, wenn er mehr Konkurrenz im Team hätte. Ein Romain Grosjean wäre meiner Meinung nach der genau der Richtige. Im Moment schaut es aber so aus, als ob Daniel Ricciardo von Red Bull bei Lotus/Caterham geparkt wird.
4 von 10 Punkten
HRT
Ach, was soll man über das kleine Team schon sagen. Mit wechselnden Besitzern, Fahrern und Sponsoren, ohne Geld und einem Chassis, dass von 2009 stammt und schon damals kein Geniestreich von Dallara war. Das erstaunliche ist, dass HRT trotz all dieser Beschränkungen nicht komplettes Schlusslicht ist. Colin Kolles, der gelernte Zahnarzt, führt das Team aus seiner Werkstatt nahe München und macht das wirklich gut. Das man bei derartig schwierigen Begleitumständen kaum in der Lage ist, einen Schritt nach vorne zu machen, ist kein Wunder. Eigentlich sollte der 2012 kommen. Man hatte Geoff Willis als Berater verpflichtet, der sprang dann aber im Herbst wieder ab. Ob und wie man ein neues Chassis entwickelt, ist nicht bekannt, aber eigentlich muss man, denn mit dem fünfmal umgebauten Dallara-Deriverat wird man wohl nicht mehr weit kommen. Zu den Fahrern kann man wenig sagen (dazu mehr im zweiten Teil), ausser, dass Liuzzi einen guten Job gemacht hat.
3 von 10 Punkten
Virgin
Am Gesichtsausdruck von Timo Glock konnte man immer schön sehen, wie es mit Virgin lief: Gar nicht. Der zweite, komplett per CFD entwickelte Wagen, war zu Beginn der Saison so langsam, dass man für einen Momant überlegte, das letztjährige Chassis einzusetzen. Schon nach den Tests war klar, dass man die Saison vergessen konnte und noch vor dem Start der Saison machte Gerüchte die Runde, dass man auf die Dienste von Nick Wirth verzichten würde. Im Mai folgte dann auch die Trennung, die CFD-Abteilung der Firma von Wirth kaufte man allerdings auf. Dazu kam, dass das Team zusätzlich mit massiven Technik-Problemen zu kämpfen hatte. So konnte das nichts werden. Bitter ist allerdings, dass man sich zum zweiten Mal hintereinander sogar HRT in der Teamwertung geschlagen geben musste. 2012 soll alles besser werden. Der merkwürdige russische Autohersteller Marussia pumpt, von woher auch immer, viel Geld ins Team, dazu kommt eine sehr weitgehende technische Partnerschaft mit McLaren. Wie auch immer: Es kann nur besser werden.
0 von 10 Punkten
September 22 2011
Formel Eins: Vorschau Singapur 2011
In Singapur kann Sebastian Vettel schon Weltmeister werden, aber dafür müsste es schon richtig gut laufen. Und McLaren hat bekannt gegeben, dass man angreifen möchte. Und das Racingblog ist in diesem Jahr live vor Ort.
Das Rennen in Singapur gehört mit Sicherheit zu den spektakulärsten Rennen der Saison. Das Nachtrennen liefert zwar nicht immer den allerbesten Sport, aber die Bilder der TV-Kameras sind geradezu sensationell. Man fragt sich, warum nicht noch mehr Länder so ein Rennen anbieten. Aber die Strecke im Stadtstaat Singapur ist auch nicht ohne. Die Straßen haben massive Bodenwellen, Auslaufzonen gibt es nicht und schnell ist es auch noch. Singapur ist eine Herausforderung der besonderen Art, Immerhin quetschen sich auf knapp 5km Streckenlänge 23 Kurven und der Topspeed beträgt auf der langen Geraden knapp 300 km/h. Mehr wird es nicht, weil man für den restlichen Kurs alles an Abtrieb braucht, was man finden kann. Was wieder den Red Bull gefallen dürfte.
Die Österreicher gehen dementsprechend gelassen ins Rennen. Nachdem man auf den beiden nominal schwächsten Kursen für den RB7 jeweils die Siege holen konnte, dürfte Singapur eher wieder eine Strecke für Vettel und Webber sein. Man hat beide WM-Titel so gut wie sicher, jetzt geht wohl noch darum, den in diesem Jahr schwächelnden Mark Webber auf Platz 2 der Wertung zu bugsieren, damit der Durchmarsch komplett ist. Ist der Red Bull Sieg also nur eine Formsache?
Nicht so ganz, denn Singapur hat so seine Eigenarten. Zum einen ist es das längste Rennen der Saison, die 2-Stunden-Grenze rasierte man in der Vergangenheit oft nur knapp. Zum anderen gibt es keine Strecke, die das Material härter belastet. Das liegt vor allem an den Temperaturen, die auch Abends noch bei knapp 30 Grad liegen. Die Hitze setzt vor allem den in diesem Jahr sehr kompakt gebauten Heckabteilungen der Wagen zu. Nicht nur der Motor leidet, auch das KERS will anständig gekühlt werden. Da die Luft in Singapur zu dem sehr feucht ist, erschwert das die Kühlung weiter. Red Bull hatte in diesem Jahr mehrfach mit einem überhitzen KERS zu tun, aber die Bremsen macht hier und da Sorgen. Das gilt auch für McLaren.
Nicht so stark davon betroffen ist Ferrari, die im letzten Jahr auch gewinnen konnten. Ob der F150 die Strecke in diesem Jahr liegen wird ist schwer zu sagen, nach dem man in Ungarn aber nicht so gut aussah, ist die Chance, dass Ferrari eher nach hinten als nach vorne schauen muss, dann doch größer. Für Ferrari spricht aber die Tatsache, dass Pirelli die Mischungen “Soft” und “Supersoft” mit nach Asien genommen hat. Beide Reifentypen liegen dem Ferrari, ebenso die hohen Temperaturen, die dafür sorgen, dass die Italiener auch die Vorderreifen schneller aufwärmen können. Da die Boxenstopps in Singapur wegen der eckigen An- und Abfahrt elend lange dauern, könnte man eine Ein-Stopp-Strategie gehen. Ob das geht, wird sich am Freitag zeigen, wenn man Zeitunterschied zwischen beiden Mischungen sehen wird.
Nach den letzten zwei guten Rennen von Mercedes, dürfte es Singapur wieder etwas zäher werden. Auch Mercedes kämpfte in diesem Jahr mit thermischen Problemen und man muss bei einigen eine Abdeckung nutzen, die ein paar Abluftkanäle enthielt. Der sehr lange Radstand der MGP 02 dürfte auch Probleme bereiten, dazu kommt, dass man in Sachen Reifenverschleiß nicht gerade in der Oberliga mitspielt. Interessant wird sein, ob Schumacher seine gute Form behalten kann und wie er sich gegen Rosberg durchsetzt.
Ein Auge muss in Singapur auf Sauber und Toro Rosso haben. Beide gehen extrem sanft mit den Reifen um, beiden schmecken die angebotenen Mischungen sehr gut. Mit Sicherheit gehen beide Team auf eine Ein-Stopp-Strategie, also sollte man Buemi, Alguesuari, Kobayashi und Perez im Blick haben. Allen vieren traue ich zu, dass sie P6 erreichen können. Vorausgesetzt, man bleibt nicht an einer der zahlreichen Ecken hängen.
Force India ist auch so ein Team, dass recht vorne landen könnte. Allerdings bin ich mir nicht so ganz sicher, ob sie mit einem Stopp durch kommen. Der Wagen verbraucht etwas mehr Reifen auf die Distanz, auf der anderen Seite ist das Überholen in Singapur auch nicht so leicht. Die Ergebnisse der Inder waren in diesem Jahr gut, aber sehr konsistent man liegt in der WM nur knapp vor Sauber und Toro Rosso. Da kündigt sich auf jeden Fall ein spannender Kampf um die WM-Plätze an, die ja bares Geld wert sind. Nebenbei bemerkt: An dem Gerücht, dass Adrian Sutil zu Williams wechseln könnte, ist wohl nichts dran.
Bei Williams zeichnete sich zuletzt ein leichter Aufwärtstrend ab, aber ob sich der Singapur fortsetzen lässt? Ich bin da sehr skeptisch, zumal im Team im Moment durch die vielen Wechsel auch relativ viel Unruhe ist. Lotus, Virgin und HRT werden wie immer nicht zu sehen sein, wobei man Lotus schon im Auge behalten muss, denn die waren in den letzten Qualis schon etwas dichter an Q2 dran als sonst. Tony Fernandes hat im übrigen angekündigt, dass sein Team im nächsten “liefern” muss. Damit meint er keine Siege, aber Punkte sollen es schon werden.
Singapur ist in diesem auch deswegen ein besonderer Grand Prix, weil das Racingblog vor Ort sein wird. Irgendwie muss ja dafür sorgen, dass das Rennen in Singapur jedes Jahr ein neues Highlight hat. Spaß beiseite – das hängt natürlich mit der Kooperation mit Shell zusammen. Wir werden in Singapur ziemlich tief in die Motorentechnik einsteigen und über all diese Dinge gibt es natürlich ausführliche Berichte hier im Blog.
Da ich vor Ort wohl eher internetlos sein werde und zum Zeitpunkt, wenn dieser Artikel erscheint, schon im Flieger Richtung Singapur sitze, wird wie gewohnt Chaos das F1-Ruder übernehmen. Ich werde eventuell Bilder und kurze Infos per Twitter beisteuern, wenn es denn geht. Freue mich sehr auf die Gelegenheit, auch wenn der Aufenthalt kurz sein wird. Donnerstag geht es in den Flieger, Freitag komme ich wegen der Zeitverschiebung an, Montag geht es wieder zurück und die Zeitzonen sorgen dafür, dass sich erst Dienstagvormittag wieder da bin.
Singapur Infos:
Aerodynamik Setup: Höchster Abtrieb
Vollgasanteil: 43% (Niedrig)
Spritladung: 185 kg (Sehr hoch)
Verbrauch: 2.5 kg/Runde (Hoch)
Sprit/Rundenzeit: Bei 10kg Sprit pro Runde 0,35 Sek.
Bremsenanteil: 21% (Normal)
Bremsverbrauch: Sehr hoch
Zeitverlust beim Boxenstopp: 26 Sekunden (Sehr hoch)
DRS-Zone: Messpunkt Ausgangs T3, Aktivierung Ausgangs T5
July 07 2011
Formel Eins: Vorschau GP England 2011
Alles neu beim britischen Grand Prix in diesem Jahr. Neue Boxenanlage, neue Start/Zielgerade und neue Regeln bezüglich des “hot blown diffusor”.
Silverstone ist wie gemacht für den Red Bull, denn es gibt viele ultraschnelle Kurven, darunter die berühmten Maggotts, Becketts, Chapel, dazu noch Stowe, Club, Abbey und Copse. Oder anders gesagt: Wer soll denn Red Bull hier schlagen? Die Antwort könnte lauten: Die FIA. Denn die hat in ihrer unendlichen Weitsicht beschlossen, den sogenannten “hot blown diffusor” zu verbieten. Zur Erklärung: Man unterscheidet zwischen einem “cold blown” und “hot blown diffusor.” Erster bekommt einfach die Luft per Sidepods und Unterboden zugeführt, letzterer wird direkt vom Auspuff angeblasen. Die Teams nutzen dazu auch noch eine Lücke im eigentlich striktem ECU-Reglement, die es ihnen erlaubte den Motor auch dann auf hohen Drehzahlen zu halten, wenn der Fahrer vom Gas ging. Das Mapping ist seit Valencia weg, nun müssen alle Teams auch ihre Auspuffführung umbauen. Aber wen trifft das Verbot denn nun wirklich?
Die gute Nachricht ist: Weder Williams, noch Lotus, HRT oder Virgin sind betroffen. Scherz beiseite, tatsächlich müssen vor allem alle Top Teams umbauen. Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes und Renault hatten das Mapping und die veränderte Auspuffführung im Programm, wobei Ferrari, Mercedes und McLaren besonders viel Geld rein gesteckt haben, weil sie diese Variante zum Start der Saison nicht im Auto hatten. Besonders betroffen ist aber Renault, deren revolutionäres Abgassystem nun leider überflüssig ist. Da man die gesamten Seitenkästen inkl. Kühler usw. auf den nach vorne gerichteten Auspuff ausgerichtet hatte, stehen dem Team größere Umbauarbeiten bevor, die man vermutlich nicht bis Silverstone wird erledigt haben können.
Ein Fragezeichen steht hinter Red Bull, die das System seit Beginn des Jahres im Wagen hatten. Die müssen nun das aerodynamisch empfindliche Heck verändern und vermutlich werden sie die Auspuffgase am Diffusor vorbei leiten, in dem sie die Endrohre rechts und links daneben legen werden. Ich bezweifele aber, dass der RB7 deswegen viel an Performance verlieren wird. Das extrem enge Heck bietet wenig Luftwiderstand, die Luft kann ungehindert um Diffusor gelangen. Vielleicht verliert man ein paar Zehntel, aber das geht den anderen ja auch so. Da der “heisse” Diffusor den vorhandenen Abtrieb nur verstärkt hat, sollten die guten Abtriebswerte des RB7 nicht weiter betroffen sein.
Das sind, wenn ich denn recht habe, schlechte Nachrichten für Ferrari und McLaren. Die Briten haben lange an ihrem Heck rum gebastelt, nur um jetzt wieder alles auf Anfang setzen zu können. Button scherzte schon, dass man immer den Vorteil habe zu wissen, wie schlecht sich ein Heck anfühlen kann, weil man das ja schon im Winter ausgiebig getestet hatte. Dennoch ist man bei McLaren zuversichtlich, dass beim Heim GP um den Sieg mitfahren wird.
Ferrari ist ebenfalls optimistisch, zu mal man mal wieder ein großes Update mitbringt. Außerdem ist man erleichtert, dass Pirelli die Varianten Soft/Hard nach England schnleppt. Zwar mag der F150 die harte Mischung nicht, dafür ist er auf der soften Mischung um so besser. Doch der Wagen schleppt weiter das Manko mit sich rum, einfach zu wenig Abtrieb zu produzieren und das Verbot des “hot blown diffusor” wird dem Team nicht helfen. Auf dem letzten Kurs mit schnellen Kurven, in Barcelona, wurde Alonso überrundet.
Mercedes hat die WM und eine Top 3 Platzierung in der Team-Werung schon abgeschrieben. Man wird weiter versuchen zu Ferrari aufzuschließen um sich gleichzeitig Renault vom Hals zu halten. Der MGP 02 leidet nicht nur unter seinem enorm kurzen Radstand, sondern auch unter Kühlungsproblemen, weswegen die Seitenteile des Wagens immer noch die Kiemen aufweist. Das stört die Aerodynamik und vor allem die Anströmung des Hecks, weswegen sowohl Rosberg als auch Schumacher im Rennen immer wieder Probleme mit dem Verschleiß der Reifen auf der Hinterachse haben. Immerhin stimmt der Topspeed, was ja in Silverstone nicht gerade unwichtig ist.
Dahinter dürfte es dann eng werden. Renault ist wie gesagt schwer einzuschätzen, dafür sollte Force India die schnelle Strecke liegen. Obwohl dem Wagen Grip fehlt, sollte man di Resta und Sutil für Punkte im Auge behalten. Sauber sah in den letzten Rennen schwach aus, offenbar hat man sich bei der Entwicklung in eine falsche Richtung bewegt. Dass die Force India plötzlich schneller sind, dürfte nicht normal sein, nachdem man mit James Key ja eigentlich den richtigen Mann im Team hat.
Ebenfalls verbessert hat sich Toro Rosso, die in den letzten Rennen in die Punkte kamen. Alguersuari leidet weiterhin unter eine Quali-Schwäche, was vermutlich mit den Pirelli Reifen zu tun hat, die er nicht so gut wie Buemi auf Temperatur bekommt. Rollt der Spanier aber erst einmal, kann er mit seinem Teamkollegen auch wieder mithalten.
Williams hat die Saison zwar noch nicht aufgegeben, aber die vielen Umbesetzungen und Neustrukturierungen im Team dürften der Entwicklung nicht helfen. Der FW33 ist eine Krücke und er wird es vermutlich, trotz seines sehr interessanten Konzeptes, auch bleiben. Aus England hört man aber, dass Barrichello vermutlich noch eine Saison dran hängen wird. Ob das so eine gute Entscheidung ist? Nichts gegen Maldonado, der sich gut entwickelt hat, aber wenn der schon im dem guten Rubens auf Augenhöhe ist, dann sollte man vielleicht mal nach einem schnelleren Mann Ausschau halten (Webber?)
Und zu Schluss die drei Hinterbänkler. Lotus fehlen immer noch rund 8 Zehntel in der Quali, aber das ist schon ein ziemlich großer Schritt, denn die Malayen da gemacht haben. Im Rennen bricht die Performance dann komischerweise so weit ein, dass die Virgin durchaus mithalten können, aber in Silverstone erwarte ich von Lotus etwas mehr, weil sie das klar bessere Chassis haben.
Etwas umgewöhnen muss man sich, was die Strecke angeht. Die neue Boxenanlage ist fertig und die Start/Zielgeraden ist nun auf der anderen Seite der Strecke. Man startet nun im ehemals hinterem Teil der Strecke und die erste Rechts nebst folgender Schikane dürfte beim Start interessant werden. Auch runter zu Brooklands sollte das Feld weiter eng zusammen sein. Dort, auf der nen Wellington Straight genannten Gerade, wird auch die DRS-Zone sein: der Messpunkt dafür ist vor dem Arena-Komplex, also zwischen den Turns 2 und 3, aktiviert werden darf das System ausgangs der Arena, aber noch vor dem schnellen Knick, der auf die Gerade führt.
Pirelli erwartet mal wieder drei Stopps und da es für britische Verhältnisse am Wochenende warm werden soll (24 Grad) dürften die “Soft” eine große Rolle im Rennen spielen. Die Reifen werden durch die vielen schnellen Kurven arg belastet, also könnte das zu interessanten Strategieentscheidungen führen. Der Motor wird in Silverstone logischerweise auch hoch belastet. Der Vollgasanteil ist hoch, also wird das KERS auch viel arbeiten müssen. Das könnte dann unter Umständen bei einigen Teams entscheidend werden, denn bei Red Bull, McLaren und Mercedes gab es ja immer mal wieder Probleme mit dem System.
May 19 2011
Formel Eins: Vorschau GP Spanien 2011
Das Rennen in Barcelona stand in den letzten Jahren immer treu für eine Sache: gähnende Langweile. Das könnte in diesem Jahr anders sein.
Die Strecke in Barcelone ist auch nach dem Einbau der komplett missglückten Schikane, die zu eng ist und zu weit vor die letzte Kurve platziert wurde, immer noch nicht wirklich gut. Fahrerisch ist sie eher langweilig, es gibt ein paar Ecken (Turn 7 & 9), die durchaus kniffelig sein können. Bekannt ist Barcelona vor allem für zwei Dinge: Schnelle Kurven und die lange Gerade, die eigentlich für gute Überholmanöver stehen sollte. Das könnte in diesem Jahr dank DRS dann auch mal in der F1 klappen, da die DRS-Aktivierung vor der letzten Kurve stattfinden soll und dann knapp 800 Meter reichen wird. Damit kann man sich dann schon vor dem Anbremspunkt zu Turn 1 wieder einsortieren. Ein weiterer Faktor werden die Reifen sein, die in der Vielzahl der schnellen Kurven leiden werden. Allerdings hat Pirelli eine neue harte Mischung mit nach Spanien gebracht, die die Teams in der Türkei im freien Training schon ausprobiert haben. Die könnte aber für weitere Probleme sorgen.
Denn schon in China konnte man sehen, dass die Strecke nur schwer das Gummi aufnahm. Das Phänomen hat man hier und da schon mal gesehen, eine etwas länger haltende harte Mischung, wie sie Pirelli nun dabei hat, könnte das Problem auch in Spanien haben. Die Teams rechnen meist damit, dass eine Strecke das Gummi irgendwann annimmt, was den Reifenverschleiss und die Rundenzeiten verändert. Eine gute mit Gummi ausgestattete Strecke kann durchaus mal 5 Zehntel schneller sein, was die Kalkulation für die Boxenstopps verändert. Geht man am Schluss mit harten Reifen raus, hofft man, dass der Zeitverlust gegenüber jenen Fahrern, die mit “Weich” unterwegs sind, sich einigermaßen in Grenzen hält. Man wird am Freitag und Samstagmorgen sehr genau die Longruns beobachten müssen. DRS und KERS werden in Spanien sicher eine große beim Überholen spielen, aber vor allem der Abbau der weichen Reifen wird wieder für viel Nachdenken sorgen. Drei Stopps sollten, auch wegen der kurzen Ein- und Ausfahrt, auf jeden Fall zu sehen sein.
Auf dem Papier ist Red Bull wieder klar vorne. Nach der dominanten Vorstellung von Vettel in der Türkei und die dann doch eher enttäuschenden Performance von McLaren, sollte man sein Geld vermutlich wieder auf “Blau” setzen. Aber – wie jedes Jahr bringen alle Team jede Menge neuer Teile mit nach Katalonien. McLaren hatte das schon angekündigt, ebenso Mercedes, Sauber und Lotus. Red Bull wird da mit Sicherheit nicht tatenlos zu sehen und vor allem das immer noch kränkelnde KERS verbessert haben. Da Barcelona die Referenzstrecke aller Teams ist und man jede Menge Daten hat, sollten die Updates zumindest hier funktionieren. Das könnte das Feld vorne etwas enger zusammenrücken lassen, aber ob man an Red Bull ran kommt, ist dann wieder etwas anderes.
Ferrari war in der Türkei zumindest im Renn-Trimm dran, weil sie mit den Reifen am Besten umgehen können. Den Angriff auf Platz Eins hatte sich das Team mit einer, kann man nicht anders sagen, bescheuerten Strategie in der Quali vermasselt, als sie Massa ohne Not in Q1 noch mal mit den weichen Reifen auf die Strecke schickten, die dann am Ende im Rennen gefehlt haben. Bei Ferrari ist gerade sowieso Feuer unterm Dach. Der bisherige Chef der Aerodynamik-Abteilung, Marco de Luca, wurde wohl sanft auf einen anderen Posten geschoben, wer da jetzt am Steuer sitzt, ist nicht bekannt, aber könnte sein, dass Nikolas Tombazis (Chefdesigner) oder Pat Fry (Chefingenieur) die Zügel in die Hand genommen haben. Durch gesickert ist auch, dass Ferrari dann doch wieder mit einer kompletten B-Variante des Wagens kommen wird, dieses Mal zum Grand Prix von Kanada.
Verkündet wurde ebenfalls, dass man Fernando Alonso bis 2016 an sich gebunden hat, Montezemolo bestätigte in einem Interview (Link weiter unten) auch, dass Massa 2012 fahren wird. Was Sinn macht, auch wenn im ersten Moment komisch klingt. Aber wen sollten sie holen? Wunschkandidat Kubica ist raus, Rosberg bleibt wohl bei Mercedes, Hamilton und Button sind fest bei McLaren. Beim Nachwuchs drängt sich nur Kobayahsi auf, den man natürlich gerne in einem Ferrari sehen würde. Der eigene Nachwuchs (Bianchi, Bortolotti) ist noch lange nicht so weit. Ungewöhnlich ist die Ankündigung aber schon. Denn zum einen lief der Vertrag von Alonso noch bis Ende 2012 zum anderen pflegt Ferrari seine Fahrerbesetzung immer erst in Monza bekannt zu geben.
Aber, wie man es auch dreht und wendet – ich rechne nicht damit, dass Ferrari oder ein anderes Team in Barcelona an die Red Bull heran kommen wird. Das wäre vielleicht noch der Fall gewesen, wenn es richtig heiss geworden wäre, aber es sind maximal 24 Grad für denn Renntag angesagt, also bestes Motorsportwetter.
Das Mittelfeld spare ich mir diese Woche mal, da gibt es, bis auf ein großes Update bei Sauber, nicht viel zu berichten.
Interessanter wird es dann wieder weiter hinten. Mike Gascoyne hat für Lotus neue Teile angekündigt, die seiner Meinung nach rund eine Sekunde bringen würden. Damit wäre man dann wirklich mittendrin im Mittelfeld und könnte in der Quali sogar Williams oder Toro Rosso unter Druck setzten. Allerdings sind die Schätzungen von Gasconye immer etwas optimistisch, aber der Aufwärtstrend von Lotus ist klar zu sehen.
Weniger gut läuft es bei Virgin. Das “neue” Design (von dem ich immer noch nicht glaube, dass es wirklich neu ist) funktioniert hinten und vorne nicht. Im Grunde hat man keinen Schritt nach vorne gemacht, im Gegenteil. Selbst der runderneuerte HRT, der immer noch auf dem eher unterentwickelten Dallara-Konzept beruht, ist nicht langsamer als die Virgin. Das sieht nicht gut aus für die Truppe, ich glaube auch nicht, dass man in Spanien einen großen Schritt wird machen können. Vielleicht sollte man sich doch mal einen Windkanal mieten.
Spannender als die Rangfolge in der F1 sind gerade auch die Hintergrundgeschichten, die in der F1 los sind. Da wird ja bekanntlich an vielen Fronten gekämpft.
CVC Verkauf
Da gibt es wenig konkrete Neuigkeiten. Offenbar hat die “News Corp.” ihre PR-Veranstaltung auf “sky” erst einmal eingestellt, jedenfalls hatte der Journalist Mark Kleinman in letzter Zeit wenig Neues zu berichten. Das interessantes ist ein Interview, dass Luca di Montezemolo CNN gegeben hat, in dem er sich relativ detailliert zu den Möglichkeiten der Teams äußert. Kurz zusammen gefasst sind in seinen Augen folgende:
1. Man erneuert den Vertrag mit der CVC (das Concorde Agreement) und alles bleibt, wie es ist.
2. Man schließ einen Vertrag mit einem anderen Anbieter, bzw. gründet eine eigene Vermarktungsfirma.
3. Man sucht einen neuen Verwalter, würde dann also Bernie Ecclestone los werden.
Montezemolo favorisiert wohl klar eine Mischung der Varianten 2 und 3. Neue Inhaber, mehr Rechte und Geld für die Teams, neuer Verwalter. Das wird aber so einfach nicht sein, denn laut diverser Gerüchte verschiebt Ecclestone im Moment die Rechte innerhalb seines Firmenimperiums. Er hatte schon vor Wochen gesagt, dass es wohl weniger um eine freundliche Übernahme gehen würde, sondern das da was anderes im Hintergrund kocht. Die italienische Presse spricht schon von einer “Piraten-Serie”, was aber nicht gehen wird, weil die CVC/Eccelstone auf allen Rechten, samt langfristigen Verträgen mit den Kursen sitzt. Passieren wird im Moment aber nichts, nur das Schachspiel ist los gegangen und alle bringen ihre Figuren in die Startposition.
Blown Diffusor
Es gibt jede Menge Gerüchte, dass die FIA so schnell wie möglich die “blown diffusor” verbieten möchte, um die Kurvengeschwindigkeiten runter zu bekommen. Das ist aber nicht so ganz richtig. Der FIA geht es weniger darum, dass die Diffusor generell angeblasen werden, sondern dass Red Bull, Ferrari und Renault Techniken entwickelt haben, die es erlauben, dass der Diffusor auch dann angeblasen wird, wenn man vom Gas wird. Im Grunde hält man einfach automatisch die Drehzahl hoch, so dass die Auspuffgase auch dann weiter auf den Diffusor drücken, wenn man vom Gas geht oder durch eine Kurve fährt. Das kostet jede Menge Sprit, soll aber bis zu 30% der aerodynamsichen Effizienz aus machen.
Der FIA ist der Mehrverbrauch ein Dorn im Auge, außerdem kostet das System wieder Geld. Man wollte dieses nicht durch die Fahrt verursachte Anblasen in Spanien verbieten, hat die Entscheidung aber jetzt in den Juni verschoben, wenn der technische Rat der FIA zusammen kommt. Komplett verbieten kann man das Anblasen eh nicht, dafür müssten die Teams in der Saison ihre Autos komplett umbauen, was keinen Sinn macht.
Adrian Sutil
Fällt unter den Bereich “Gossip”, der hier ja selten zu finden ist. Bekanntermaßen hat es in China eine tätliche Auseinandersetzung zwischen Sutil und Eric Lux von Renault gegeben, bei der der Renault-Mann verletzt wurde. Was auch immer passiert sein soll, Sutil hat wohl Mist gebaut und wird nun von Lux auch rechtlich belangt. Das ist unschön, aber die F1 wäre nicht die F1, wenn es gleichzeitig nicht auf Gerüchte geben würde, dass Force India die Angelegenheit dazu nutzen möchte, Sutil los zu werden. Der tut sich in diesem Jahr sehr schwer gegen den Newcomer Paul di Resta, gleichzeitig hat man mit Hülkenberg einen Mann im Kader, dessen Qualitäten bekannt sind. Angeblich will Mercedes Hülkenberg spätestens 2012 bei Force India einsetzen, man hätte aber auch nichts dagegen, wenn er früher zum Einsatz kommen würde, da man dann sehen könnte, wer das Zeug für ein Mercedes Cockpit hat. Force India hat sich dann beeilt zu sagen, dass man an Sutil festhalten möchte. Wenn ich mich recht erinnere hat man das auch Liuzzi im Dezember 2010 gesagt.
Abschließend noch die Meldung, dass RTL die Übertragungsrechte der F1 bis Ende 2015 gesichert hat. Das wurde heute, etwas überraschend, bekannt gegeben. Überraschend deswegen, weil solche Deals meist erst im Herbst über den Tisch gehen, aber könnte sein, dass Ecclestone auch hier seine Schachfiguren schon mal setzt.
May 05 2011
Formel Eins: Vorschau GP Türkei 2011
Zum vermutlich vorerst letzten Mal absolviert die Formel Eins in der Türkei einen Grand Pirx. Das ist ein wenig schade, denn die Strecke gehört zu den Besten, die es im Kalender gibt.
Es war relativ ruhig in den drei Wochen Pause, was vermutlich auch daran lag, dass man zu Hause in den Werkstätten fieberhaft gearbeitet hat. Es wird erwartet, dass fast alle Teams, mit Ausnahme von Toro Rosso, mit sehr vielen neuen Teilen im Gepäck starten werden. Richtig viel gearbeitet wurde bei Ferrari, wo der Haussegen nach dem verpatzten Start mal wieder schief hängt. Offenbar liegen die Probleme bei den Italienern gleich auf zwei Ebenen. Zum einen hat im Winter Probleme mit dem Windkanal gehabt, nach dem man von einem 50% auf ein 60% Modell umgestiegen ist. Zum anderen hat man erkannt, dass man einfach nicht aggressiv genug gewesen ist, verglichen mit der Konkurrenz von McLaren und Red Bull. Das dann doch sehr konservative Design bietet wenig Fehlermöglichkeiten, führt aber auch dazu, dass man es nur schlecht verbessern kann. Jetzt muss man sehen, wie das hin bekommt, ohne einen neuen FIA-Chrash Test haben zu müssen, was einige Zeit in Anspruch nimmt. In der Türkei versucht man erst einmal mit neuen Front- und Heckflügeln. Aber die anderen Teams haben ja auch nicht geschlafen.
Red Bull hat laut Helmut Marko die Überhitzungsprobleme des KERS in den Griff bekommen. Der RB7 litt unter unter den aerodynamisch zwar guten, aber eben auch zu kleinen Seitenkästen. Offenbar hat man die Batterie nun Richtung Getriebe verlegt, wie sich das System dann im Rennen schlagen wird, ist dann wieder eine andere Frage. Auch in Aerodynamik soll es kleinere Updates geben.
Bei McLaren fummelt man weiter am Auspuff und der Bodenplatte herum. Nachdem man alle “exotischen” Lösungen kurz vor dem Saisonstart verworfen hatte, der Wagen aber auch mit der konservativen Auspufführung extrem schnell ist, hat man sich wieder an den Auspuff gewagt. Offenbar hat man die blown diffusor Variante verbessert, ebenso den Unterboden. Der McLaren ging in der Vergangenheit in der Türkei immer recht gut, er sollte auch in diesem Jahr die Red Bull unter Druck setzen können.
Wie es dann dahinter aussieht ist schwer zu sagen. Renault hatte ein desaströses Wochenende in China, während man in der Woche zuvor die Konkurrenz unter Druck setzen konnte. So richtig klar ist es nicht, warum der Renault in China nicht funktioniert hat, aber die schnellen Kurvenpassagen in der Türkei sollten eigentlich wieder passen.
Genau anders herum war es bei Mercedes, wobei die ihre verbesserte Form auf die Updates zurückführen, die man in China dabei hatte. Die Deutschen haben die letzten Wochen vor allem daran gearbeitet, die technischen Probleme bei KERS und dem DRS-System in den Griff zu bekommen. Auch war man ja lange mit einem recht einfachen Frontflügel unterwegs, aber auch hier will man nachlegen. Jedenfalls dürfte das Rennen zwischen Renault, Mercedes und Ferrari in der Türkei sehr eng werden.
Bei den Teams im Mittelfeld hatte Sauber bisher den besten Speed, knapp gefolgt von Force India. Beide bringen ebenfalls Updates mit und hoffen einen Schritt nach vorne gemacht zu haben. Bei den Indern mangelt es ja nicht an Rennspeed, nur in der Quali ist man schwach, was dann wieder zu den Problemen im Rennen führt. Von den Rundenzeiten her liegt man gut, man muss nur versuchen, die Reifen etwas schneller auf Temperatur zu bekommen.
Bei Toro Rosso ging es auch viel hoch und runter, das enge Budget erlaubt es ihnen aber nicht bei jedem Rennen eine Vielzahl von neuen Teilen anzuschleppen. Offenbar bleibt der Wagen bis Monaco unverändert, was sich auf die Performance niederschlagen könnte. Denn von hinten naht durchaus Lotus, deren Wagen komischerweise bei niedrigen Temperaturen aber nicht so gut funktioniert.
Williams ist das große Fragezeichen. Noch-Team-Director Sam Michael spricht davon, dass man vermutlich nur ein paar kleine Änderungen am Wagen benötigt, damit der FW33 gut läuft, aber mittlerweile glaube ich das nicht mehr. Der Abstand nach vorne beträgt satte 2.5 Sekunden, die bekommt man nicht mit ein paar neuen Aero-Teilen wieder in den Griff. Barrichello schimpfte schon bei den ersten Tests über die Unfahrbarkeit des Wagens, da scheint ein grundsätzliches Problem mit der Aufhängungsgeometrie vorzulegen. Immerhin bringt man einen neuen Heckflügel mit.
Virgin kündigt seit einigen Tagen per Twitter an, dass man den Wagen einem “großen Update” unterzogen hat, und dass man überhaupt die ganze Technik-Abteilung umkrempelt. Im Grunde ist der “neue” Virgin auf dem Stand vom letzen Jahre, nur soll er noch schlechter zu fahren sein, wenn man dem mittlerweile ziemlich frustrierten Timo Glock glauben darf. Mal sehen, was die Engländer da noch aus dem Hut zaubern, immerhin lief der Wagen in den Rennen nicht schlecht, wenn auch weit weg vom Mittelfeld. Was auch für HRT gilt, aber da wird sich wohl auch so schnell nichts ändern.
Strecke und Strategie
Der Kurs ist grandios, vor allem die legendäre Kurve 8, eine dreifach-Links, die voll gefahren werden kann. Das besondere in diesem Jahr wird sein, wie die Pirelli die Kurve vertragen. Der Reifenhersteller hatte ihr extra getestet, damit beim Rennen alles gut geht, aber unterschiedliche Chassis mit verschiedenen Sturz- und Luftdruckwerten sind immer noch schwer einzuschätzen. Pirelli hat ausgerechnet, dass die Kurve für 40%(!) des gesamten Reifenverschleiß in einer Runde zuständig ist. Das bedeutet auch, dass in der Kurve mit nachlassenden Reifen extrem viel Zeit verlieren kann. Die Pirelli lösen sich zwar nicht auf, bauen aber so ab, dass der Wagen ordentlich ins Rutschen kommt, was in der Kurve nun überhaupt nicht haben kann.
Das wird sich auf die Strategie niederschlagen. Alles andere als eine Drei-Stopp-Strategie wäre eine Überraschung, selbst für Sauber, die ja sehr schonen mit den Reifen umgehen. Die Frage ist aber auch, wann man seine Stopps setzt. In der Anfangsphase, wenn die Tanks voll sind, ist die Belastung auf die Reifen höher, man neigt also dazu, einen kurzen ersten Stint zu fahren. Doch danach wird es interessant, denn wer am Ende die frischeren Reifen hat, könnte selbst mit viel Abstand noch ganz nach vorne fahren.
DRS gibt es auch wieder, gemessen wird am Anbremspunkt nach der Kurve 8, was etwas unglücklich ist, weil man meist Abstand halten muss um die Passage gut nehmen zu können. Aktiviert wird das DRS vor dem Knick auf der langen Gegengerade (siehe Grafik), was aber auch die beste Überholstelle ist.
Die Übertragungszeiten sind endlich mal wieder wie man es gewohnt ist, das Wetter allerdings nicht. Die Chancen, dass es am Freitag regnet, stehen nicht schlecht, auch am Samstag könnte es noch nass sein. Für Sonntag sind (im Moment) die Prognosen so, dass es trocken bleibt. Die Temperaturen sollen zwischen 15 und 22 Grad liegen, also eher kühl.
April 21 2011
F1: Der James Allen Strategiereport – China
Beim GP in China ist eine Menge passiert und es ist wichtig sich die Zeit zu nehmen, genau zu überprüfen, wie genau die Dinge sich entwickelt haben
Der klare Eindruck ist, dass es die Strategie war, die am Sonntag über Sieg und Niederlage entscheiden hat. Bei den ersten Rennen konnte man noch einen unterschiedlichen Mix an Strategien sehen, auch wenn die erstern Drei auf die gleiche Strategie gesetzt hatten. In China konnte man zum ersten Mal verschiedene Strategien sehen und sie zeigten, wie genau man seine Entscheidungen in diesem Jahr treffen muss.
Ein weiterer interessanter Unterschied im Vergleich zu den anderen beiden Rennen war, dass vier schnelle Wagen außerhalb ihrer normalen Startposition ins Rennen gingen: Webber von P18, Heidfeld von P16, Schumacher von P14 und Petrov von P10. Das bedeutete, dass beide Toro Rosso und die Force India waren um die Top Ten herum platziert, aber es zeigte sich, dass es schwer wurde, die Positionen zu halten, weil das DRS und die Pirelli Reifen den schnelleren Wagen die Möglichkeit gaben, durchs Feld zu fahren.
Die Strategie-Überlegungen begannen schon in der Qualifikation, als Lewis Hamilton sich dazu entschied nur einen Versuch in Q3 zu starten um sich einen Satz weicher Reifen für das Rennen zu sparen. Was genau hat ihm das gebracht? Verglichen mit den Reifen, die man schon in der Quali genutzt hatte, bringen frische einen Leistungsvorteil und sie halten zwei oder drei Runden länger durch, die ein gebrauchter Satz ja schon in der Quali hinter sich hat. Dazu hat kommt, dass gebrauchte Reifen pro Runde ungefähr ein bis zwei Zehntel gegenüber einem frischen Satz verlieren. Dazu kommt, dass man auf diese Weise auch den Wechsel auf die harten Reifen rauszögern kann, die wiederum eine Sekunde pro Runde langsamer sind. Zusammenaddiert kommt ein großer Vorteil heraus.
Warum Hamilton Sebastian Vettel schlagen konnte
Die Computersimulationen zeigten, dass man mit einer Zwei-Stop-Strategie am Ende des Rennen einen Vorteil von ca. 3 Sekunden haben müsste, aber dies basierte auf der Annahme, dass man störungsfrei unterwegs war. Vettel wählte die Zwei-Stopp-Strategie, fand sich nach dem schlechten Start aber hinter Button und Hamilton. Später fand man heraus, dass das KERS von Vettel nur 30 statt 80 PS geliefert hat, weswegen die McLaren vorbei kamen.
Zu diesem Zeitpunkt hatte Red Bull noch die Chance auf eine Drei-Stopp-Strategie zu wechseln. Aber nachdem er in Runde 14 gleichzeitig mit Button und nur eine Runde vor Hamilton stoppte, aber vor beiden auf die Strecke kam, entschied man sich bei der festgelegten Strategie bleiben wollte. Man hatte keinen Zweifel, da der Wagen schnell genug war um die Strategie umzusetzen. Hätten sie zu diesem Zeitpunkt auf drei Stopps gesetzt, Vettel hätte das Rennen gewonnen.
Was allerdings keine Simulation vor dem Start vorhersehen konnte, war die Tatsache, dass sich die Lebensdauer der Pirelli während des Rennens nicht verbesserte. Die bisherigen Erfahrungen mit den Pirelli haben gezeigt, dass die Abnutzung der Reifen gegen Ende des Rennens ca. 25% kleiner war, verglichen mit den Long Runs, die man in den freien Trainings am Freitag testet. Aber dieses Mal nahm der Asphalt den Gummi nicht an, was bedeutete, dass der Asphalt dem harten Reifen gegen Ende des Rennens nicht entgegen kam und ihn höher belastete. Das ist der Grund, warum Vettel und alle andere Zwei-Stopper wie Ferrari nicht mithalten konnten und Hamilton, dessen Reifen sieben Runder frischer waren, Vettel in den letzten Runden einholen konnte. Und es ist auch der Grund, warum Webbers Strategie am Ende so fumlinant aufging.
Wie ist von Webber von Platz 18 auf P3 gekommen?
“Was das Rennen gezeigt hat,” sagte Mark Webber nach dem Rennen, “ist, dass das die Qualifikation nicht mehr so wichtig ist, wie das früher der Fall war. Man will jetzt nicht an jedem Wochenende von P18 starten, aber man ist besser dran, wenn man für das Rennen einen Satz weicher Reifen spart, anstatt sie in Q3 zu verbrauchen um einen Platz zu gewinnen. Monaco ist natürlich die Ausnahme der Regel.”
Das stimmt und vermutlich wird man in Zukunft ein paar schnelle Wagen das machen sehen, was Hamilton getan hat. Man wird nur zwei Satz weiche Reifen in der Qualifikation verwenden, um einen größeren Vorteil im Rennen zu haben.
Webber nahm die Drei-Stopp-Strategie in umgekehrter Reihenfolge. Er nahm erst die harten Reifen und nutze dann seine weichen Reifen, die er sich gespart hatte, weil er in Q2 und Q3 gar nicht mehr dabei war. Webber war der einzige Fahrer der am Start nicht auf weichen Reifen setzte.
Die Drei-Stopp-Strategie gab ihm die Gelegenheit relativ ungestört zu fahren und am Ende hatte er noch einen Satz brandneuer weicher Reifen, als alle anderen Fahrer bemerkten, dass die Strecke sich nicht verbesserte und die harten Reifen schneller abbauten, als man damit gerechnet hatte. Die neue weichen Reifen gaben ihm einen deutlichen Vorteil, wie seine schnellste Runde zeigte, die 1.4 Sekunden schneller war.
Webber tat also genau das Richtige und nahm die harten Reifen zum Start, als er in Verkehr steckte und das Potential des Wagen eh nicht voll nutzen konnte. Hätte er die weichen Reifen am Start genutzt, hätte er die harten am Ende gehabt und es wäre ihm schwerer gefallen am Schluss so weit nach vorne zu kommen.
Nico Rosberg: Der entwischte Sieg
Nach dem Rennen war Nico Rosberg ziemlich aufgebracht, weil er fühlte, das er hätte das Podium und sogar seinen ersten Sieg erreichen können. Der Grund, warum es nicht klappte, was ein Fehlberechnung beim Sprit.
Rosberg war auf P4 nach der ersten Runde, und dank der hervorragenden Strategie von Mercedes, die ihn in Runde 12 rein holten, als Rosberg auf den ersten Verkehr traf. Das brachte ihn in “clean air”. Er fuhr ungestört und ging in Runde 17 in Führung. Dabei zeigte er ein paar beeindruckende Rundenzeiten auf seinem zweiten Satz weicher Reifen. Nach seinem zweiten Stopp kam er vor beiden McLaren auf die Strecke und er muss gedacht haben, dass ihm das Podium sicher sei. Bei Mercedes glaubte man sogar, dass man das Rennen gewinne könne.
Aber dann wurde klar, dass Rosberg nicht genug Sprit an Bord hatte um die Rundenzeiten zu halten, also musste er Benzin sparen und das Rennen glitt ihm aus der Hand.
Man muss Mercedes zu Gute halten, dass der Verbrauch schwer vorher zu sagen ist. Alle möglichen Dingen können die Vorhersagen verändern. Der Luftdruck, die Streckenbedingungen und der Zustand der Reifen können den Spritverbrauch erhöhen. Der Mercedes von Rosberg war im Rennen deutlich schneller, als noch in Malaysia und das verbrauchte mehr Sprit. In Malaysia musste man wegen der Hitze auf Teile der Aerodynamik verzichten, in China war es jedoch kalt und man konnte die optimale Aerodynamik fahren.
Fast alle Teams laufen während eines Rennen beim Verbrauch ins Minus, und versuchen den Sprit am Ende des Rennens zu sparen. Mercedes hatte erwartet, dass man einsam auf Platz 4 unterwegs sein würde und die Ferrari auf Abstand hält, aber als sich die Chance auf eine bessere Position ergab, konnte man diese nicht nutzen, weil ein paar Kilo Benzin fehlten.
Ferrari: Man blieb bei der falschen Strategie
Nach dem Rennen sagte Fernando Alonso: “Man muss sich auf seine eigene Strategie konzentrieren. Wenn man ein schnelles Auto hat, ist am Ende jede Strategie richtig, wie Webber gezeigt hat. Wenn man einen langsamen Wagen hat ist alles sehr schwierig.”
Ferrari hat wie Vettel den gleichen Fehler gemacht in dem man auf die Zwei-Stopp-Strategie setzte. Dabei war Massa im Rennen die meiste Zeit gut unterwegs und als Drei-Stopper wäre ein Podium drin gewesen.
Beide fahren wurden im ersten Stint von Rosberg aufgehalten. Die Fahrer dachten, dass sie ohne Störung schneller unterwegs sein könnten und blieben nach Rosbergs Stopp erst einmal draussen. Massa konnte so kurz vor Hamilton bleiben aber er und Alonso wurden dadurch getrennt.
Alonso steckte seit dem Start hinter Massa. Er kam eine Runde nach Massa an die Box, was Massa erlaubte vor ihm zu bleiben. Alonso kam hinter Schumacher auf die Strecke und verlor eine Menge Zeit. Es war schon erstaunlich, dass Ferrari fest an der Zwei-Stopp-Strategie festhielt und in der Situation die Strategien nicht aufsplittete.
Man darf nicht vergessen, dass der Unterschied in der Rundenzeit zwischen den alten und neuen Reifen, vor allem wenn sie mit einem leichter werdenden Auto kombiniert werden, es nicht mehr erlauben kann länger draussen zu bleiben. Wenn der vor einem platzierte eine starke Out-Lap hinlegt, nimmt er dem Fahrer Zeit ab, der länger draußen bleibt.
March 31 2011
VLN: Vorschau und Saisonauftakt 58. ADAC Westfalenfahrt
Nachdem in den letzten Wochen und Monaten der Nürburgring ja bekanntlich nicht gerade durch die Leistungen der Teams und Piloten, welche hier ihre Runden drehen in die Schlagzeilen gekommen ist, wird es nun Zeit dies zu ändern, denn es beginnt endlich wieder die Motorsportsaison am Ring. Nachdem am letzten Samstag und auch inoffiziell am Freitag die offiziellen Test und Einstellfahrten stattgefunden haben nimmt die VLN nun endlich wieder die Nürburgring Nordschleife im Renntempo unter die Räder.
Wenn am Samstag um 12.00 Uhr deutscher Zeit die 1. Startgruppe zur 58. ADAC Westfalenfahrt auf die Reise geschickt wird, beginnt eine vielversprechende Saison mit einigen Neuerungen und sehr interessanten Wagen, Teams und Piloten. Nachdem das diesjährige 24H Rennen vom Nürburgring ja bekanntlich recht spät im Juni über die Bühne geht (23.06 – 26.06), bleibt das natürlich nicht ohne Auswirkungen auf die VLN. Dies bedeutet im Klartext dass nun bereits 5 Rennen und somit die Hälfte der Saison bereits vor dem Saisonhöhepunkt Ende Juni über die Bühne geht, während die letzten 5 Rennen dann ab Ende Juli bis Ende Oktober gefahren werden. Außerdem gesellt sich neben dem Saisonhighlight der VLN, dem 6H ADAC Ruhr-Pokal Rennen nun ein 2. 6H Rennen in den Kalender, nachdem es ja in der Winterzeit ja sogar danach ausgesehen hat, als würde am 10. September ein 12H Rennen ausgetragen vom MSC Ruhrblitz stattfinden.
Leider ist es aufgrund von diversen Problemen wie angeblichen Ärgernissen mit den Anwohnern nicht dazu gekommen und man hat sich dazu entschieden am 27.08 das ADAC Ruhr Pokal Rennen auszutragen welches über 6 H geht und das 12H Rennen findet somit nicht statt. Der genaue Zeitplan sieht dann wie folgt aus:
02.04.2011 58. ADAC Westfalenfahrt
30.04.2011 36. DMV 4-Stunden-Rennen
14.05.2011 42. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy
28.05.2011 53. ADAC ACAS H&R-Cup
11.06.2011 51. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen
30.07.2011 34. RCM DMV Grenzlandrennen
27.08.2011 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen
24.09.2011 43. ADAC Barbarossapreis
15.10.2011 35. DMV 250-Meilen-Rennen
29.10.2011 36. DMV Münsterlandpokal
Beendet wird die Saison wie immer mit der Jahresabschlussfeier sowie Siegerehrung der Klassen am 10.12 im Dorinth Hotel.
Aber nicht nur im Kalender hat sich was getan, auch im technischen Reglement gab es Veränderungen. Nachdem ja das Thema downsizing immer mehr in Mode kommt wie etwa in der F1, hat man sich auch in der VLN entschieden diesem Thema Rechnung zu tragen indem man 2 neue Klassen eingeführt hat, nämlich die V1T und die V2T in der Divison der VLN Serienwagen für Straßennahe Wagen bis 1.600 ccm bzw. 2.000 ccm Tubomotoren.
Überhaupt erleben die kleinen Klassen wie die SP3T (Turbomotoren bis 2000ccm) in der sich viele Opel Astra, Seat Leon, Audi TT tummeln oder die SP3 (Sauger bis 2000ccm) einen starken Zuwachs und so gehen alleine in diesen Klassen am Samstag knappe 40 Wagen an den Start (Rechenfehler mal außen vor gelassen ;-)). Auch ist in die SP3 die Renault Clio Cup Klasse eingebettet welche sich regelmäßig über sehr viele Nennungen erfreut und somit wesentlich dazu beiträgt und auch ein Grund war, warum sich Bonk den Titel sichern konnten. Wenn sich die Klassenstärke einigermaßen auf diesen Niveau halten kann dann stehen die Chancen sehr gut dass der diesjährige Meister aus einer dieser Klassen kommen wird.
Dies wird natürlich die Titelverteidiger von Bonk Motorsport sicher sehr freuen, aber gleichzeitig bedeutet dies auch dass man selber kaum Fehler machen darf, denn sonst kann ein direkter Konkurrent wie etwa Raeder Motorsport oder Black Falcon oder ein Team welches in einer der sehr beliebten VLN Serienwagenklassen oft die Nase vorne hat ein gutes Wörtchen um die Meisterschaft mitreden.
Dies ist auch sicher ein Grund warum z.b Derscheid Motorsport, das beständigste Team in der V2 in der Vergangenheit sich nun dazu entschlossen hat mit den Fahrern Rolf Derscheid/Michael Flehmer/Ralph-Peter Moog einen BMW 325i in der deutlich stärker besetzten V4 an den Start zu bringen.
Es ist daher sehr schwierig Favoriten vorherzusagen, da zwar ein jedes 2 Streichresultate besitzt da die besten 8 Ergebnisse in die Jahresgesamtwertung einfließen, aber ein Unfall auf der Nordschleife sehr schnell passieren kann oder dass die Nennungen in der ein oder anderen Klasse nach dem 24H Rennen unter Umständen stark zurückgehen, was eben dazu führt dass man in seiner Klasse nicht mehr so viele Punkte holen kann.
Eine Erklärung über die Klassen sowie das Punktesystem kann man hier nachlesen: http://www.racingblog.de/2010/10/15/vln-vorschau-34-dmv-250-meilen-rennen/
Es fällt aufgrund dessen zwar schwer wirklich treffsichere Voraussagen zu möglichen Jahressiegern zu treffen, aber man darf die Favoriten aus den zahlenmäßig stärksten Klassen schon weiter vorne erwarten. Dies wären somit natürlich wieder Mario Merten/Wolf Sylvester mit der #1 von Bonk Motorsport aus der SP3 (mit Clio Cup). Aus der SP3T wird man daher auch sicher wieder das bekannte Trio von letztem Jahr mit der Startnummer #333 auf ihrem Audi TTS vorne sehen können. Dies wären Elmar Degeener/Christoph Breuer/Jürgen Wohlfarth, von dem Team welches im 1. Lauf leider keinen Audi TT RS aus der SP4T an den Start bringt was meiner Meinung nach sehr schade ist, denn ich wäre sehr gespannt gewesen in wie weit dieses Auto bei sehr wechselhaften regnerischen Bedingungen vorne mitmischen hätte können.
Aber auch das Team Black Falcon welches dieses Jahr mit einem Großaufgebot an den Start geht (dazu mehr dann weiter unten) wird man mit der Startnummer #376 aus der V6 mit dem Trio Volin Oleg/Leisen Phillip/ sowie Sean-Paul Breslin auf einem BMW M3 auf jeden Fall auf der Rechnung haben müssen, nachdem ja letztes Jahr das Trio Leisen/Phillip/Knechtges den Kampf um den Titel gegen Bonk verlor.
Um die Chancen auf einen Sieg aber möglichst hoch zu halten hat man bei Black Falcon neben dem Wagen in der V6 auch einen Wagen in der Serienklasse darunter, der V5 genannt. Auf der Startnummer #396, einem BMW Z4 werden sich Carsten Knechtges/Tim Scheerbarth und Manuel Metzger am Steuer abwechseln.
Mein persönliches Dark Horse wären aber Oliver Jannik und Elmar Jurek auf einem Renault Clio Cup mit der #678, denn haben die beiden doch letztes Jahr schon stark in der Renault Clio Cup Klasse aufgezeigt, dass man hier gewinnen kann und aufgrund der großen Starterzahlen würde das halt immer ordentlich Punkte bedeuten.
Überhaupt spielen die Klassen eigne ganz wichtige Rolle in der Meisterschaft und so gibt es auch zum neuen Jahr hin Teams, welche entweder die Klasse gewechselt haben oder neu in die Meisterschaft und somit in die dazu gehörige Klasse gekommen sind. Ein paar möchte ich davon nun vorstellen:
Das bisher bekannteste und sicher mit am meisten Aufsehen erregendste Projekt welches die VLN bereichert dürfte ohne Zweifel der Ferrari P4/5 von der Scuderia Cameron Glickenhaus sein welcher in der E1-XP genannt wurde. James Glickenhaus hat sich hierbei einen Traum erfüllt und sich einen Nachbau des originalen Ferrari P4/5 bauen lassen welcher hier noch ohne Lackierung im reinen Carbon-Stil antritt. Die Basis für dieses Auto bildet noch der alte Ferrari F430 GT2, wovon unter anderem der Motor übernommen wurde jedoch wird schon beim 1. Blick klar dass hier mächtig eigenentwickelt werden musste, denn dieses Auto ist ein weltweites Unikat ! Dass man damit aber nicht nur optisch auffallen will, zeigt alleine schon die Fahrerpaarung, denn hier werden sich Nicola Larini, Luca Cappellari, Mika Salo und den einigen aus der BTCC bekannten Frabrizio Giovanardi am Steuer abwechseln.
Ein weiteres Team welches nun endlich wieder in gewohnter Manier ist Scheid Motorsport mit seinem Eifelblitz. Nachdem man ja im letzten Jahr aus bekannten Gründen erst wieder am Saisonende mit einem Wagen dank Hilfe von BMW antreten konnte, steht man nun schon beim 1. Rennen in der Nennliste. Als Auto wird wie beim letzten Lauf der BMW M3 GT4 in der Klasse SP10 eingesetzt jedoch nun in seiner standesgemäßen Farbe: Blau. Als Fahrer wird unter anderem Duncan Huisman am Steuer sitzen. Man wird damit zwar sicher nicht um Gesamtsiege mitfahren können, jedoch stellt es doch die beste Wahl für das Team dar, denn der finanzielle Einsatz welche Topteams wie Manthey, Phoenix oder Schnitzer im Kampf um die Gesamtsiege bringen ist für das sympathische Team rund um Johannes Scheid einfach kaum machbar. Aber es erfreut sicher jeden dass dieses Traditionsteam wieder am Start ist und vll. ist man ja für die ein oder andere Überraschung gut wenn das Wetter wechselhaftig ist und Konkurrenten welche auf dem Papier zwar schneller sind, aber Fehler machen.
Ein weiteres sehr prominentes Team was man man in der Nennliste findet ist Kremer Motorsport. Eines der erfolgreichsten Deutschen Motorsport-Teams in den vergangen Jahre/Jahrzehnten tritt nun wieder in der VLN mit 2 Wagen an. Nachdem man jedoch die letzten 15 Jahre nicht ins Geschehen eingreifen konnte, hat man nun endlich wieder die Mittel um wieder anzugreifen. Dass man trotz 15 Jahren Pause aber immer noch das erfolgreichste Amateuer Team in der deutschen Motorsportgeschichte ist zeigt welch außergewöhnliche Leistungen dieses Team in der Vergangenheit abliefern konnte. Der am stärksten eingeschätzt Wagen dürfte der Porsche 911 Cup in der SP7 sein welcher von den sehr erfahrenen Michael Küke und dem Teaminhaber Eberhard A. Baunach um den Ring pilotiert wird. Ein 2. 911 Cup wird in der Cup-Klasse antreten welche auch dieses Jahr wieder hart umkämpft sein wird und auch sicher den ein oder anderen Wagen aus der SP9/7 ärgern wird. Gerade wenn es regnet kann so ein Cup-Porsche in guten Händen und mit guter Strategie für richtig Furore sorgen.
Dazu wird sich ein weiterer Porsche 911 gesellen und zwar einen welchen man auf den 1. Blick dort vll. nicht erwartet hätte, in Anbetracht der starken Werksteams samt Profifahrern aber doch verständnisvollen Schritt getan haben. Die Rede ist vom WTM-Porsche welcher letztes Jahr noch in der SP9 am Start war und nun in der SP7 genannt wird um die Chance auf Klassensiege zu haben. Nachdem Peter Paul-Pietsch nicht mehr ins Volant greifen wird, wird dieser Wagen nun von Oliver Kainz/Georg Weiß/ sowie Michael Jacobs gesteuert.
Dort bekommen sie aber auch von Frikadelli Gesellschaft welche heuer einen 2. Wagen, einen 911 Cup in der SP7 an den Start bringen werden welcher am Samstag von Klaus Abbelen und Florian Fricke über den Ring gesteuert wird, während sich Sabine Schmitz und Niclas Kentennich in der #30 einem Porsche 911 GT3 R in der SP9 abwechseln werden.
Somit sind wir nun in der Top besetzten Klasse, der SP9 angelangt. Hier tummeln sich al die Wagen welche nach FIA GT3 Reglement aufgebaut sind und aktuell am schnellsten sind. Gerade hier wird sich ein richtig schöner Zweikampf um die Gesamtsiege entwickeln, wobei man aber gerade im Vorfeld zu den 24H aber davon ausgehen muss dass hier zum teils massives Sandbagging betrieben wird um nicht vor den 24H noch zusätzliches Gewicht oder einen kleineren Air Restriktor verpasst zu bekommen. Man sollte daher diese Zeiten sowie der anderen Gesamtsiegfähigen wie dem BMW M3 GT2 (E1-XP) oder dem Farnbacher Ferrari F458 nicht für bare Münze nehmen, da man im letzten Jahr hier im Vergleich zu den Rennen nach dem Saisonhöhepunkt um gute 10-15 Sekunden langsamer war. Ähnliches erscheint auch hier möglich, auch wenn alle Wagen per Datalogger und vorgesehener Mindest-PS Zahlen reglementiert sind. In wie weit das aber funktionieren wird wird sich dann zeigen müssen. Beginnen möchte ich bei den Top-Wagen mit der Marke welche 2010 gesamte 9 von 10 Rennen gewinnen konnte:
Porsche 911 GT3 R
Auch heuer werden die Gesamtsiege sicher wieder über die Marke aus Zuffenhausen führen. Alleine Manthey wird wieder mehrere Wagen einsetzen, darunter die Top besetzen Wagen in der SP9 mit dem bekannten “Dicken” #11, wo sich am Samstag Lucas Luhr, Timo Bernhard und der Überaschungsmann des letzten Jahres, Arno Klasen abwechseln werden. Die #8 der Haribo Porsche wird indes hingegen von dem bekannten Christian Menzel sowie Neuzugang Mike Stusberg gesteuert, nachdem Lance David Arnold ja nun bei Heico einen Mercedes SLS AMG GT3 im GT Masters pilotieren wird. Auch auf dem Nadelstreifen(/Wodka)-Porsche bleibt nicht alles beim alten, nachdem Armin Hahne ebenfalls das Lager in Richtung Mercedes verlassen hat, wird die #10 nun vom schnellen Jochen Krumbach sowie Marc Gindorf und Philipp Wlazik gesteuert.
Dies sind aber nicht die einzigen Porsche 911 GT3 R mit Siegchancen, denn auch den Illbruck (welcher offiziel als Pinta Porsche) GT3 R mit der Startnummer #14 mit Michael Illbruck und Manuel Lauck wird man auf jeden Fall zum erweiterten Favoritenkreis zählen müssen, ebenso wie den Falken Porsche mit der #34 welcher von niemand geringerem als Peter Dumbreck und Jörg Bergmeister über den Ring pilotiert wird.
Leider fehlt auf der Liste Mühlner Motorsport nachdem Jörg Bergmeister im Mühlner-Porsche im letzten Rennen das Feld über die ersten Runden anführen konnte, dann aber aufgrund von technischen Problemen erst zurückgeworfen wurde, eher dann später der endgültige Ausfall feststand. Bis jetzt ist der Porsche 911 GT3 R mit 1250kg, 67,7mm Air Restriktor und 100 Liter Tank eingestuft und somit in etwa auf den Niveau des Vorjahres wobei natürlich der kleiner Air Restriktor schon Auswirkungen haben wird, aber wie stark wird abzuwarten sein.
Mercedes SLS AMG GT3
Ein wahres Großaufgebot an siegfähigen Wagen schickt Mercedes in das Rennen. Nicht weniger als 7 (!!!) Wagen wurden von ROWE, Mamerow, Horn und Black Falcon für das Rennen am Samstag genannt und man unterstreicht die Absicht alles zu tun damit beim 24. H Rennen 2011 ein Stern ganz oben auf dem Podest steht. Angeführt wird das Aufgebot des “Kundeneinsatzes” von Black Falcon welche in der Startnummer #2 die 4 Toppiloten Kenneth Heyer, Thomas Jäger, Jan Seyffarth sowie Jeroen Bleekemolen fahren lassen. Unterstützung im Kampf um den Gesamtsieg erhalten sie dabei von der #7 Mamerow Racing wo der Fahrer des Jahres 2009, Chris Mamerow und der vorher angesprochene Armin Hahne hinter dem Volant Platz nehmen werden.
ROWE Racing wird dabei auch unter anderem die #15 mit dem aus der GT1-WM bekannten Dominik Schware/Hubert Paupt sowie Klaus Rader einsetzen.
Als 4. Team komplettiert Horn Racing das Quartett und tritt dabei mit keinem geringeren als Sascha Bert sowie Teameigner David Horn an, man wird abwarten müssen wie sie die oben geannten Paarungen schlagen werden, denn bei den 24H von Dubai war teilweise zwischen den Zeilen zu hören dass man in Sachen Speed noch nicht ganz so zufrieden ist, aber sollte es Probleme geben/gegeben haben wird dem dort sicher mit Hochdruck nachgegangen. Es kann aber auch gut sein dass mögliche Performance Probleme über die Saison hinweg auf einmal um Punkt 15.00 Uhr am 25. Juni verflogen sind wenn die 24H starten ;-). Von daher sollte man die Performance der Wagen wie oben schon einmal angesprochen generell mit Vorsicht genießen. Als Einstufungsergebnisse liegen bis jetzt 1350 kg, 120 Liter und ein noch zu definierender Air Restriktor vor.
Audi R8 LMS
Relativ bescheiden wirkt dagegen das Aufgebot von Audi. Nur 2 R8 LMS sind in der Nennliste für Samstag zu finden, nachdem ja letztes Jahr am Anfang bis zu 4 Wagen direkt von Abt und Phoenix eingesetzt wurden. Auch sind die 2 R8 von Black Falcon nicht mehr am Start da man ja bekanntlich auf Mercedes umgestiegen ist. Dafür haben es die 2 Besatzungen aber def. in sich und man wird Fahrerseitig sicher Chancen auf einen Podestplatz haben. So steuern die #27 Andreas Simonson (bekannt vom Farnbacher Ferrari), Christopher Haase (Mercedes SLS AMG GT3 in der VLN letztes Jahr) sowie Marc Bronzel welche sicher eine starke aber eben komplett neue Paarung bilden. Das Schwesterauto, die #21 wird von Marc Brunstedt und Marc Hennerici pilotiert, vor allem Marc sollte so ziemlich jedem bekannt sein. Auch hier bleibt es abzuwarten wie sich die Audi schlagen werden da Audi dem R8 im Winter sicher wieder ein Upgrade spendiert hat, was sich auch in der Einstufung im Rahmen der BoP zeigt. So muss der R8 nur noch 1300 kg auf die Wage bringen was nochmals 25 kg weniger sind als beim letzten Rennen 2010, darf dafür aber auch nur mehr 110 Liter Tankvolumen besitzen.
Dies war nun eine Übersicht über die Topklasse SP9, jedoch existiert ja auch noch die E1-XP in welcher ja z.b der Ferrari P4/5 genannt wurde. In jeder besagten Klasse sind aber noch 2 andere Wagen gemeldet und da aller guten Dinge zwar 3 sind, aber 4 große Hersteller natürlich noch mehr Spannung versprechen hat auch BMW wieder 2 M3 GT2 für das Rennen am Samstag genannt.
BMW
Auch in diesem Jahr wird man mit dem Team aus München rechnen müssen, hat man sich doch schon frühzeitig in der vergangenen Saison entschieden auch heuer wieder in der VLN starten zu wollen. So hat man 2 überarbeitete BMW M3 nach GT2 Reglement genannt um ein Wörtchen um die Gesamtsiege mitreden zu können. Erkennbar sind die M3 an der leicht überarbeitenden Front wie z.b den geänderten Flaps über den Splitter. Pilotiert werden diese Wagen mit den gleichen Besatzungen wie im Vorjahr. So wird die #42 von Jörg Müller, Augustu Farfus und Nordschleifenverteran Uwe Alzen pilotiert, während das Schwesterauto von Dirk Werner, Dirk Müller und Andy Priaulx gesteuert wird. Es fehlen leider Dirk Adorf sowie Pedro Lamy.
Zum Abschluss möchte ich noch einen kleinen Überblick über die etwas älteren aber keinesfalls langsamen Gruppe H Wagen geben, denn hier tauchen echte Sehenswürdigkeiten auf.
Zum einen wäre hier der Porsche dp 935 vom MSC Osnabrück e.V mit den Piloten Michael und Wolfgang Schreyl und der Startnummer #568. Wer nicht weiß welcher Porsche das ist, der kann sich mal hier durch die Trefferliste von Google arbeiten um zu sehen welch historisches Fahrzeug hier an den Start gebracht worden ist.
Ein weiteres historisches und sehr schnelles Auto ist der Mercedes Benz E190 Evo der Gebrüder Schall. Nachdem sie im letzten Lauf zur VLN bereits auf diesem Auto angetreten sind haben sie sich dazu entschlossen mit Hilfe von Black Falcon und Michael Bäder dieses Auto auch heuer wieder einzusetzen. Wer mehr über die Geschichte dieses Autos wissen, will, soll bitte hier (Absatz 5) klicken, denn sonst wird meine Vorschau noch länger ;-)
Leider ist der BMW M1 nicht in der Liste zu finden, ebenso wenig wie Hans Joachim Stuck welcher sein Comeback auf der Nordschleife daher nicht am Samstag feiern wird, ebenso wenig wie seine Söhne Johannes und Ferdinand welche ja im GT Masters auf einem Lamborghini LP600 von Reiter starten.
Das Zeittraining zum Rennen startet am Samstag bereits um 8.30 Uhr und geht wie gewohnt über 90 Minuten bis 10.00 Uhr, ehe dann um 12.00 Uhr die grüne Flagge für die 1. von 3 Startgruppen fallen wird.
Leider gibt es keinen Internetstream, wer jedoch in der Nähe der Nordschleife wohnt kann das Rennen über DVB-T sehen, andere wie ich sind auf das Liveradio mit Lars Gutsch und dem Liveticker samt Livetiming von www.vln.de angewießen.
February 03 2011
Formel Eins: Test Valencia Tag 3
Letzer Tag der Testfahrten und damit auch Abschied von der von den Teams nicht gerade geliebten Strecke in Valencia. Viel Erkenntnisse hat die Woche nicht gebracht.
Mantraartig kann man eigentlich wie jedes Jahr bei den Testfahrten immer nur sagen: “Wer schnell ist, kann das nicht verstecken.” Doch schon im letzten Jahr hat man gesehen, dass die meisten Team bei den Tests ordentlich gemauert hatten. Sauber war bei allen Tests 2010 im vorderen Drittel, nur um beim Saisonstart festzustellen, dass alle anderen bei den Tests zwei Sekunden langsamer gemacht haben, als in der ersten Quali. Keiner will sich in die Karten schauen lassen, also fährt man stur sein Programm und lässt den Fahrer lieber mal früher bremsen. Das wird in diesem Jahr nicht anders werden, wie Valencia gezeigt hat. Ein paar Dinge sind aber doch auffällig.
Auf den ersten Blick liegen die Zeiten teilweise arg weit auseinander. Bei den Topteams sind es bis zu zwei Sekunden, was etwas viel ist. Aber wie gestern schon erwähnt – es ist schwer zu sagen, wer welche Strategie bei den Tests fährt. Mercedes hat neben den Funktionstests vor allem das KERS-System getestet, das man noch nicht so richtig kennt. Red Bull hat angeblich darauf verzichtet, Ferrari wiederum nicht. Trotzdem waren beide Teams auf Anhieb am schnellsten und setzten sich an Tag 1 und 2 an die Spitze. Heute legte Renault mit einer ähnlichen Zeit nach, was ein gutes Zeichen für den eigenwillig konstruierten R31 ist.
Eng sind die Zeiten dahinter geworden. Zwischen Webber und Schumacher langen gerade mal sieben Zehntel, dazwischen drängelten sich Massa, Maldonado und Perez (die Zeiten der 2010er Wagen lasse ich mal raus). Sollten alle ein ähnliches Programm gefahren haben, wäre das natürlich ein schöner Vorgeschmack auf die Saison, aber ich gehe nicht davon aus, dass man so eng beieinander liegen wird.
Interessantes gab es heute von Pirelli zu berichten. Viele Teams führen längere oder lange Stints, um den Abbau der Reifen zu studieren. Bei Button, im alten McLaren, bauten die Reifen relativ konstant rund 0.1 Sekunden pro Runden ab, bei Webber blieben sie mit abnehmender Spritmenge sehr konstant. Grundsätzlich geht Pirelli davon aus, dass die Reifen in 20 Runden rund 2 Sekunden verlieren werden. Im einem Chat-Interview mit autosport.com, sagte Paul Hembery von Pirelli, dass die Lebensdauer der Reifen, also der Zeitraum, in dem sie einigermaßen vernünftige Zeiten abliefern, auf rund 100km beschränkt sei. Man habe die Mischung der Reifen so angelegt, weil das von der FIA und den Fans gewünscht worden sei, könne aber problemlos auch Reifen herstellen, die ein ganzes Wochenende halten. Grundsätzlich gehe man davon aus, dass alle Teams im Rennen zweimal stoppen müssen. Daraus ergeben sich einige interessante Dinge:
1. Der Peak der Pirelli ist kurz. Die Top Ten müssen aber mit den Reifen starten, die sie in Q3 auf dem Auto hatten, während der Rest frische Reifen hat. Man braucht mindestens drei Runden für eine gute Qualizeit, das macht dann 3 Zehntel, die die Reifen theoretisch schon zum Start langsamer sind. Zusammen mit dem klappbaren Heckflügel könnte das also interessante Startrunden geben.
2. Wenn die Reifen so schnell nachlassen, werden Wagen und Fahrer bevorzugt, die die Reifen schönen. Wie das bei den neuen Chassis aussieht, weiß man nicht, aber bei den Fahrer ist bekannt, dass zum Beispiel Button die Reifen nicht so hart ran nimmt. Die Frage der Strategie ist in diesem vermutlich kompliziert und kann dazu führen, dass sich das Klassement am Ende noch stark verändert. Durchfahren kann man mit den Reifen auf gar keinen Fall mehr.
Was den heutigen Testtag angeht, so gab es zwei nennenswerte Probleme. Ferrari fackelte der Wagen fast ab, als eine Ölleitung brach (sagt Ferrari) und das Öl sich auf dem Auspuff entzündete. Bei Lotus kam man überhaupt nicht voran. Die defekte Servolenkung ließ sich nicht reparieren, weil man keine Ersatzteile hatte, man rollte für ein Aerodynamiktests herum, brachte aber keine Zeit zustande.
Bei Mercedes zeigte man sich zufrieden, was schon mal mehr ist, als man im letzten Jahr behaupten konnten, als sowohl Rosberg als auch Schumacher nach ihren ersten Runden ziemlich enttäuscht waren. In diesem Jahr zeigte man sich etwas zufriedener auch wenn Schumacher heute zwischen den Zeilen durchblicken ließ, dass man noch am Speed des W02 arbeiten müsse.
Alle anderen drehten relativ sorgenfrei ihre Runden, wobei der neue neue Williams mit Pastor Maldonado am Steuer durchaus schnell unterwegs war. Gestern kam das Gerücht auf, dass man sich bei Williams etwas verzpckt habe, weil der Wagen schwer zu fahren sei. Aber auch gilt dann wieder: man weiß es erst, wenn Q3 in Bahrain vorbei ist.
Nächste Woche geht es in Jerez weiter, allerdings erst ab Donnerstag.
1 Kubica Renault 1m13.144s
2 Sutil Force India 1m13.201s +0.057
3 Button McLaren 1m13.553s +0.409
4 Webber Red Bull 1m13.936s +0.792
5 Massa Ferrari 1m14.017s +0.873
6 Glock Virgin 1m14.207s +1.063
7 Maldonado Williams 1m14.299s +1.155
8 Perez Sauber 1m14.469s +1.325
9 Schumacher Mercedes 1m14.537s +1.393
10 Buemi Toro Rosso 1m14.801s +1.657
11 Karthikeyan HRT 1m16.535s +3.391
Bilder: Ferrari, Williams, Red Bull/Gepa, Renault, Mercedes
February 02 2011
Formel Eins: Test Valencia Tag 2 – Interview Sam Michael
Viel Arbeit heute für die Teams bei den Testfahrten, aber wenig neue Erkenntnisse. Lotus griff heute ebenfalls ein, kam aber nicht weit.
Testfahrten zu analysieren ist immer ein wenig, als würde man in die Glaskugel schauen. Es gibt derartig viele Variablen zu beachten, dass es fast unmöglich ist zu sagen, ob ein Team mit dem neuen Chassis richtig liegt. Jedes Team hat ein unterschiedliches Testprogramm, das unterschiedliche Systeme einsetzt. Mal legt man Wert auf die Aerodynamik, also ob die auch das macht, was wie am Computer gezeigt hat, mal sind es Versuche, mit Aufhängung und den Reifen zu spielen. Dazu kommt in diesem Jahr auch die Wiedereinführung des KERS-System und der verstellbare Heckflügel. Daher sollte man die Zeiten aus Valencia mit Vorsicht geniessen.
Dazu gibt es heute ein Interview mit Sam Michael von Williams.
Lotus hat seinen TL 128 heute das erste Mal eingesetzt, allerdings gab es Probleme mit der Servolenkung, so dass man nicht wirklich gute Zeiten liefern konnte. Man beließ es bei Funktions- und Aerodynamiktests und beendete den Nachmittag etwas früher als geplant. Ungewöhnlich sind solche Probleme beim ersten Einsatz eines Wagens nicht. Mercedes musste über Nacht die Hydraulik umbauen, die gestern Probleme gemacht hatte. Aber dafür sind solche Tests ja da.
Völlig problemlos lief es wieder für Red Bull und Ferrari, die auch wieder mit Abstand die schnellsten Zeiten der neuen Wagen setzen konnten. Am Nachmittag stieg Mark Webber in den RB7, kam aber kaum zum fahren, weil er wohl kleinere Probleme mit seiner Sitzposition im Wagen hatte.
Kleine Probleme gab es auch bei Williams, vor allem machte auf Twitter das unbestätigte Gerücht die Runde, dass Rubens Barrichello mit dem neuen FW33 ganz und gar nicht zufrieden sei. Sam Michael gab sich allerdings zufrieden (Siehe Interview weiter unten). Etwas überraschend war, dass Pastor Maldonado auf Anhieb die Zeiten von Barrichello bis auf 2 Zehntel erreichen konnte, aber hier ist dann auch die Frage, wie voll der Tank war.
Auch in Schwung kam Rosberg im Mercedes. Zum einen scheinen die Zeiten auf Anhieb schon mal in Ordnung zu sein, zum anderen hatte man keine Probleme. Zwar blieb der Deutsche einmal während der Session stehen, das war aber geplant, weil man den Tank trocken gefahren hatte.
Nach dem das Rätsel um die neue Auspuffanlage von Renault halbwegs geklärt ist, ist jetzt die Frage, wer so ein System noch haben könnte. Red Bull so angeblich eine Variante in petto haben, ebenso McLaren. Ross Brawn meinte gegenüber Autosport aber, dass der neue Auspuff kein “must have” in dieser Saison ist. Sein Nutzen sei eingeschränkt, die Probleme mit der Ableitung der Hitze dafür um so größer. Man müsse für diese Lösung größere Seitenkästen bauen, was wieder die Aerodynamik stört. Das hängt vermutlich aber auch davon, wie kompakt der Motor gebaut ist. Sowohl der Mercedes, als auch der Renault Motor haben einen Zylinderwinkel von 90°, aber die Größe der Kühler und Nebenaggregate ist wohl etwas unterschiedlich. Daher wird es auch nicht leicht die Idee von Renault zu kopieren. Zumindest für jene Teams, die keinen Renault-Motor haben.
Einen richtigen “Game Changer” scheint es also bisher nicht zu geben, auch wenn sich die Philosophien in Sachen Design teilweise doch deutlich unterscheiden. Man darf aber auch nicht vergessen, dass zum Saisonstart in knapp 5 Wochen alle Teams ein großes Update bringen werden. Eventuell wird man die auch schon zum Start der Testwoche in Bahrain ein paar Tage vorher sehen. Da die Wagen dann nicht mehr zurückgehen, wird es den Teams nicht leicht fallen, noch etwas aus dem Hut zu zaubern.
1 Alonso Ferrari 1m13.307s
2 Vettel Red Bull 1m13.614s +0.307
3 Di Resta Force India 1m13.844s +0.537
4 Hamilton McLaren 1m14.353s +1.046
5 Kubica Renault 1m14.412s +1.105
6 Karthikeyan HRT 1m14.472s +1.165
7 Rosberg Mercedes 1m14.645s +1.338
8 Glock Virgin 1m15.408s +2.101
9 Barrichello Williams 1m16.023s +2.716
10 Perez Sauber 1m16.198s +2.891
11 Maldonado Williams 1m16.266s +2.959
12 Buemi Toro Rosso 1m16.359s +3.052
13 Alguersuari Toro Rosso 1m16.474s +3.167
14 Webber Red Bull 1m17.365s +4.058
15 Kovalainen Lotus 1m20.649s +7.342
Nachfolgend noch ein Interview mit Sam Michael von Williams. Das “Interview” stammt von Williams selber. Die Teams haben schon im letzten Jahr angefangen, eigene Interviews der Presse zur Verfügung zu stellen. Manche sind belanglos, das hier fand ich ganz interessant. Da ich heute in der Bahn saß, habe ich es mal übersetzt, das wird aber eine Ausnahme bleiben. In Zukunft stelle ich die dann im Original ein.
Wie gesagt, das ein Interview, dass von Williams direkt kommt, nicht von mir oder einer Agentur.
Auf welche Bereiche des Wagens hat sich das Team gestern konzentriert?
Wir haben ein paar mechanische Basistests und mit der Aerodynamik gemacht, um zu sehen, ob der Wagen auch das macht, was er sollte. Alles hat gut funktioniert und alle Daten waren korrekt.
Also ein erfolgreicher Tag?
Es war ein guter, weil wir einiges geschafft haben. Bis auf ein Problem mit dem KERS, war alles am Wagen in Ordnung. Wir planen jetzt einfach Kilometer abzuspulen und die neuen System anzuprobieren.
Wo lag das Problem beim KERS?
Wir hatten Probleme mit der “Motor Generator Unit” (MGU) am Morgen, das hat uns zweieinhalb Stunden gekostet. Wie wussten aber wo das Problem lag, also haben wir das System abgeklemmt und sind ohne am Nachmittag gefahren. Es gab keinerlei Probleme mit den Temperaturen oder mit anderen Systemen. Insgesamt haben wir 78 Runden geschafft, was angesichts der verlorenen Zeit nicht schlecht war.
Das Team nutzt dieses Jahre eine Akku-Version von KERS. Wie wurde es entwickelt?
Es gibt drei Hauptbestandteile bei KERS. Der Akku ist von Williams entwickelt und gebaut worden, aber die Akku-Zellen besorgen wir uns woanders. Das ist für eine Firma wie die unsrige etwas günstiger. Das zweite Teil ist MGU und die dazu gehörigen Elektronik, die ebenfalls bei uns entwickelt wurde. Die Mechanik kommt von Cosworth.
Es gibt ein Menge Interesse bezüglich des Hecks des FW33. Wie lautet die Philosophie hinter dem Design?
Die größten Änderungen gibt es beim Getriebe und dem Differential. Die Idee war, wie bei anderen Teams, einen möglichst störungsfreien Luftfluss zum Heckflügel zu haben. Wir haben den oberen Querlenker und die Spurstange höher gelegt und ein Z-förmiges Layout der Aufhängung gewählt, wie man es aus der Zeit Mitte der 90er kennt. Das wird uns für ein Pull-Rod System entschieden haben war bei unserem Design eine einfache Entscheidung, weil dadurch im Heck mehr Platz ist. Wir haben das kleinste und kompakteste Getriebe gebaut, mit sehr extremen Antriebswellen. All diese Entscheidungen sind im März 2010 gefallen und wir haben hart auf dem Prüfstand gearbeitet, damit wir die nötige Verlässlichkeit haben.
Wie schnell arbeitet der neue, klappbare Heckflügel und wie funktioniert er?
Es gibt ein Hydrauliksystem, es dauert nur ein paar Millisekunden um ihn zu aktivieren. Wenn der Fahrer den Knopf loslässt oder auf die Bremse tritt, geht der Flügel wieder in seinen alten Zustand zurück. Wir haben mit den Fahrern im Simulator ausprobiert, dass der Fahrer den Knopf immer gedrückt halten muss und der Flügel erst zurück kommt, wenn die Bremse berührt wird, aber es gibt Situationen, in denen man den Heckflügel wieder oben haben möchte, ohne dass man die Bremse berührt.
Wie arbeiten die neuen Pirelli Reifen?
Das ist noch etwas schwer zu beantworten. Es gibt eine sichtbare Abnutzung, aber wie erwarten kein großes Graining. Wie haben noch nicht die beste Abstimmung gefunden, also nutzen wir die Reifen nicht komplett. Aber die Medium-Mischung wirkt bei den hiesigen Bedingungen sehr stabil.
Rubens hat sich besorgt über die Anzahl der Knöpfe am Lenkrad gezeigt.
Man hat dieses Jahr ziemlich gut zu tun, vor allem durch die Wiedereinführung von KERS. Das haben wir schon im Simulator gesehen. Die Belastung der Fahrer ist ist etwas, was wir uns ansehen müssen.
Hat man das Design des Lenkrads verändert?
Nicht wirklich. Man hat einige Knöpfe verlegt, damit der Fahrer andere System, wie den Heckflügel, leichter bedienen zu können. Wenn man aus einer Kurve kommt, muss man den Knopf leicht erreichen können. Ansonsten ähnelt das Layout dem aus dem letzten Jahr.
Bilder: Team Lotus, Mercedes GP, Ferrari
February 01 2011
Formel Eins: Test Valencia Tag 1
Die Saison 2011 ist mit dem ersten Test in Valencia eröffnet. Doch große Erkenntnisse gab es nicht, sieht man mal vom Renault ab.
Gestern und heute gab es eine kleine Orgie in Sachen Vorstellung der neuen Wagen. Ferrari hatte ja am Freitag den F150 gezeigt, der Rest kam dann nach Valencia und zeigte schnell die neuen Chassis. Lotus machte den Anfang, am Schluss kam dann Mercedes. Und offenbar haben die Ingenieure im letzten halben Jahr einige schlaflose Nächte. Die Kreativität, mit der die neuen Herausforderungen angegangen wurden, ist ziemlich groß, auch wenn einige Fahrzeuge zumindest von außen etwas langweilig erscheinen. Richtig auffällig waren aber drei Wagen: der neue Red Bull RB7, der Williams FW33 und der neue Renault R31.
Der Reihe nach:
Sauber C30:
Sehr konservatives Design. Die hohe Nase des Vorjahres hat man beibehalten, die Seitenkästen allerdings ebenso verändert, wie das gesamte Heck. Man hat offenbar lang und breit mit Ferrari gesprochen, denn die sehr weit auseinander gezogenen Arme der Hinterradaufhängung sind schon sehr auffällig. Ansonsten ist mir auf den Bildern, mal abgesehen vom der vermutlich häßlichsten Lackierung des Jahres, nichts aufgefallen. Nun ist James Key kein Anfänger, da wird sich also viel unter dem Wagen verstecken.
Lotus TL128:
Vom neuen Lotus gibt es noch keine richtigen Fotos. Die Malayen sind erst heute in Valencia angereist und zeigen sich morgen. Auf den wenigen Bildern von Lotus konnte man aber sehen, dass sich Mike Gascoyne dieses Jahr etwas weiter aus dem Fenster lehnt. Die Seitenkästen sind klein und sehr fließend, ähnlich wie beim RB6. Die Motorabdeckung hat er bei Mercedes geklaut.
Toro Rosso STR6:
Der Launch von Toro Rosso ist heute zwischen Red Bull und Mercedes etwas untergegangen, aber der neue Wagen hat durchaus einige interessante Lösungen. Die Nase trägt er, wie alle in diesem Jahr, sehr hoch. Man setzt auch auf den bekannten V-Kiel. Ab des Cockpits hat man sich aber für eine andere Lösung entschieden. Die Seitenkästen sind sehr lang gezogen, aber sehr scharf eingezogen. Von der Seite betrachtet, haben sie eine angedeutete Flügelform. Das Heck hat man leider nicht gesehen. Der SRT6 dürfte ein Schritt nach vorne sein.
Ferrari F150:
Wirklich revolutionär ist nichts. Die Nase ist etwas höher, die Seitenkästen sind sehr hoch angesetzt und laufen geschwunden aus. Die vordere Aufhängung sitzt wegen der neuen Nase etwas höher. Das Heck ist flach, hat aber nur eine kurze Heckflosse, ungefähr wie der letztjährige Mercedes. Ferrari spricht davon, dass es zwar ein neues Chassis ist, aber man nicht die letzte Version sieht. Die würde man erst in Bahrain zeigen. Das betrifft vermutlich vor allem den Frontflügel, der eh aus dem letzten Jahr ist, und die Heckpartie. Man werde, so Ferrari, um Laufe des Februars weitere neue Aerodynamikteile am Wagen ausprobieren und zeigen. Auffallend ist allerdings, dass das Heck nicht so oft gezeigt wurde. Offenbar hat Ferrari die Push-Rod-Aufhängung aus dem letzten Jahr, aber so genau konnte ich das nicht sehen. Auf jeden Fall hat man die Aufhängungspunke der Hinterradaufhängung deutlich weiter nach hinter gesetzt, während die vorderen gleich geblieben sind.
Williams FW33
Das Team hat auf eine Präsentation verzichtet und den Wagen direkt auf die Strecke geschickt. Auffallend vor allem das Heck. Williams hat hier auf eine sehr radikale Lösung gesetzt, in dem alle Zusatzaggregate irgendwie um den Motor packt hat. So hört die Motorabdeckung weit vor dem Heckfügel aus. Dahinter ist nichts mehr, nur die Streben der Aufhängung und ein wirklich sehr tief liegendes Differential. So was hat man lange nicht mehr gesehen und ich bin gespannt, ob sich das auszahlt.
Mercedes GP 02:
Man erwartet viel vom neuen Wagen, aber so auf den ersten Blick war ich doch etwas enttäuscht. Ross Brawn hat eine interessante Nase gestaltet, die die Entenform von Williams aus dem letzten Jahr aufgreift. Die Seitenkästen sind wie beim Ferrari F150 und dem Sauber C30 sehr hoch, wenn man das mit der Konkurrenz vergleicht. Nach hinten wirkt der Wagen auch eher konservativ, was aber keine Wertung sein soll. Man hat zumindest auf Experimente a la Williams verzichtet. Auf mich wirkt der Wagen etwas schwerfälig, allerdings zeigte sich Rosberg nach seinen ersten Runden, im Gegensatz zum letzten Jahr, sehr begeistert. Wird man abwarten müssen.
Lotus-Renault R31:
Der neue Renault ist entweder ein epochaler Flop oder eine Geniestreich. Mal abgesehen von der konventionellen Front geht man in fast allen Belangen neue Wege. Am auffälligsten ist das bei den Seitenkästen, die sanft geschwungen und tief eingekerbt bis zum Heckflügel laufen. Auch die Airbox ist mit ihren drei zusätzlichen Einlässen ungewöhnlich, weil man gerade da oben möglichst wenig Widerstand haben möchte. Die richtige Revolution steckt aber im Auto, denn Renault hat den Auspuff des Motors nach vorne gelegt. Sie kommen jetzt genau vor dem Beginn der Seitenkästen raus und blasen diese und den Unterboden direkt an. Die Idee: Die heiße, sehr schnelle Luft, soll zusätzlich für Abtrieb sorgen. Das Problem dürfte aber die Hitze des Auspuffs sein, der an den Kühlern und am Tank entlang läuft. Die beiden zusätzlichen Öffnungen an der Airbox dürften vermutlich für die Kühler sein. Ob und wie das funktioniert und ob der Wagen bei Hitzerennen nicht kollabiert wird man abwarten müssen. Immerhin: Man hat sich was getraut und wenn die Rechnung aufgeht, muss man Renault auf der Rechnung haben.
Red Bull RB7:
Adrian Newey hatte im Winter gesagt, dass man eher eine Evolution beim neuen Wagen sehen wird, Sebastian Vettel verriet mir, dass der neue Wagen “die ein oder andere Überraschung” haben wird. Auf den ersten Blick hat Newey vor allem die Front überarbeitet, doch auf den zweiten Block fallen die extrem kompakten und kurzen Seitenkästen auf. Ähnlich wie bei Williams lässt man diese sehr früh aufhören, lässt die Motorabdeckung aber bis zum Heck laufen. So kurze Sideposts habe ich lange nicht mehr gesehen, erstaunlich, dass Red Bull da noch das KERS untergebracht hat. Gerüchteweise hat Red Bull auch beim Auspuff noch ein As im Ärmel. Offenbar ändert sich da noch was bei der Heckabdeckung. Ansonsten ist der RB7 tatsächlich die Evolution, die versprochen wurde.
Testtag 1
Man darf die Zeiten nicht werten. Zum einen waren Force India, Mclaren und Virgin mit dem alten Auto unterwegs, zum anderen war es der erste Tag, da werden unterschiedliche Programme gefahren. Das Vettel die erste Bestzeit des Jahres gefahren hat, muss also nichts bedeuten. Auffallend war nur, dass sowohl der neue Red Bull als auch der Ferrari problemlos und schnell auf Speed gekommen ist. Mercedes hatten dagegen einen problematischen Tag, da sie mit einem Hydraulikproblem zu kämpfen hatten. Rosberg und Schumacher kamen so kaum zum fahren, beide zeigten sich aber angetan vom neuen Wagen und meinten, dass er viel besser zu fahren sei. Schumacher kam in seinen wenigen Runden auch auf eine okaye Zeit.
Wie gesagt, viel kann man noch nicht herauslesen. Man wird die Woche und den Test nächste Woche in Jerez abwarten müssen um etwas genaueres sagen zu können. Das gilt auch für die Pirelli Reifen, die aber scheinbar gut funktioniert haben. Offenbar mögen sie die Kälte aber nicht so, als es am Nachmittag wärmer wurde, ging es direkt besser voran.
Lohneswert ist im übrigen die Investition von 2.50 Euro in den Livedienst von autosport.com. Es gibt einen sehr guten Livekommentar und die Zeiten werden auch quasi live weiter gegeben.
Ein kleines Bonbon habe ich aber noch. Sauber hat gestern gefilmt, wie der klappbare Heckflügel funktioniert.
1 Vettel Red Bull 1m13.769s
2 Hülkenberg Force India 1m13.938s +0.169
3 Paffett McLaren 1m14.292s +0.523
4 Di Resta Force India 1m14.461s +0.692
5 Alonso Ferrari 1m14.553s +0.784
6 Kobayashi Sauber 1m15.621s +1.852
7 D’Ambrosio Virgin 1m16.003s +2.234
8 Schumacher Mercedes 1m16.450s +2.681
9 Barrichello Williams 1m17.335s +3.566
10 Petrov Renault 1m17.424s +3.655
11 AlguersuariToro Rosso 1m17.774s +4.005
12 Karthikeyan HRT 1m18.020s +4.251
13 Rosberg Mercedes 1m19.930s +6.161
Bilder: Red Bull, MercedesGP, WilliamsF1, Ferrari. Heck Williams Scarbs, photof1.org
September 09 2010
Formel Eins: Vorschau GP Monza 2010
Die schnellste Strecke im Kalender könnte schon die ersten Vorentscheidungen in der WM bringen. Dazu eine Round-up der gestrigen WMSC Entscheidungen.
Monza – seit 1950 werden hier, mit einer Ausnahme, Rennen zur Formel Eins Weltmeisterschaft ausgetragen. Der einzige GP von Italien, der nicht in Monza gefahren wurde, fand 1980 statt, als das Rennen wegen Umbauarbeiten in Monza nach Imola verlegt wurde. Es gibt keinen anderen Formel Eins Kurs, auf dem häufiger ein WM-Rennen stattgefunden hat, als auf dem Autodromo Nazionale Monza. Die Strecke stand schon immer für ihre enorme Geschwindigkeit, vor allem in den 50er Jahren, als man sich dachte, dass die Strecke nicht schnell genug sei und eine weitere, 5km lange Variante baute, die sogar Steilkurven hatte. Der Film “Grand Prix” zeigt die Strecke noch in der alten Form. Heute ist Monza weiter sehr schnell und vor allem sehr gefährlich. Die Auslaufzonen wurden zwar verbreitert, aber an manchen Stellen hat man halt keine, weil der königliche Park, der die Strecke umschliesst, unter Naturschutz steht. Monza ist vor allem eins: Vollgas und Bremsen. Kein Wunder, dass die Red Bull die Fahnen schon mal tief hängen.
Der Red Bull mag zwar schnelle und mittelschnelle Kurven, aber Geraden mag er nicht. Er produziert mit seiner Aerodynamik so viel Abtrieb, dass der eh schon etwas schwächliche Renault ganz ausser Puste kommt. In Spa konnte man schon sehen, wie Vettel regelmäßig auf der langen Kemmel-Geraden verhungerte und selbst dann keine Chance hatte, wenn er direkt im Windschatten einen Konkurrenten lag. Red Bull wird versuchen Schadensbegrenzung zu betreiben, vielleicht ein Podium anvisieren, aber mehr wird wohl nicht drin sein. Für Vettel, der nach seinem desatrösen Rennen in Spa weltweit Kritik einstecken musste, kommt so ein Rennen zu einen ungünstigen Zeitpunkt. Nach Monza folgen noch fünf Rennen und wenn er weiter Punkte auf Webber verliert, wird das Team wohl oder übel eine Entscheidung in Richtung Webber fällen müssen.
Aber nicht nur bei Red Bull ist man nervös. Der größte Druck lastet mit Sicherheit auf Ferrari. Zum einen, weil es der Heim-GP ist und gefühlte 324 Trilliarden Italiener in den Bäumen hängen und Ferrari nach vorne brüllen. Zum anderen hat man gar keine andere Chance, als den Grand Prix zu gewinnen. Und zwar mit Alonso, der nach seinem auch nicht gerade gut verlaufenen Rennen in Belgien die letzte Chance auf den WM-Titel wahren muss. Der Sieg muss her, egal wie. Sollte man in der WM nicht aufholen, hat man schon verkündet sich zu enthaupten die Saison 2010 abzuhaken. Nachdem man schon 2009 frühzeitig die Segel gestrichen hat, wäre das eine selbst für italienische Verhältnisse herbe Ohrfeige. Jedenfalls möchte ich nicht in der Nähe von Luca di Montezemolo sein, sollte der Grand Prix verloren gehen, denn der wirft ja dann gerne mal mit Fernsehern um sich. Allerdings ist da schon die Frage, ob Ferrari überhaupt in der Lage ist McLaren zu gefährden.
McLaren ist klarer Favorit auf den Sieg. Nach der Demonstrationsfahrt von Hamilton erwartet man auch, dass die Briten in Monza dank des Mercedes-Motor das schnellste Auto haben. Aber haben sie das wirklich? Ein Blick auf die Topspeeds aus Spa zeigt erstaunliches. Nicht Hamilton, sondern Massa und Sutil waren die schnellsten in Belgien. McLaren folgt erst auf Platz 5. Also doch Chancen für Ferrari? Die Topspeed-Messung ist allerdings mit Vorsicht zu geniessen, weil man nicht weiß, wer da wann im Windschatten gehangen hat. Das Hamilton nur fünftschnellster war, spricht eigentlich schon wieder für den McLaren. Jenson Button wird Monza mit gemischten Gefühlen entgegen sehen. Diese Highspeed Strecken sind seine Sache nicht, auf der anderen Seite muss er Hamilton unbedingt schlagen, wenn er in der WM noch etwas erreichen möchte.
Monza ist, obwohl vom Layout eigentlich einfach, eine knifflige Geschichte in Sachen Abstimmung. Sicher, man schraubt alles vom Wagen, was den Luftfluss stören könnte, aber in den Lesmos und der Parabolica braucht man viel Abtrieb. Hier kann man sehr viel Zeit liegen lassen, was aber in der Vergangenheit nicht weiter schlimm war. Weil alle den Heckflügel flach legten, hatten auch alle die gleichen Probleme in den Lesmos. Doch in diesem Jahr ist dank des F-Schachts alles anders. Der sorgt bekanntermaßen dafür, dass der Abtrieb auf den Heckflügel abreisst, der Wagen also schneller wird. Dafür hat man mehr Abtrieb, wenn man in den Kurven unterwegs ist. Die Frage ist halt: Lohnt sich der F-Schacht in Monza?
McLaren hat schon vor Wochen angedeutet, dass man das Ding zu Hause lässt, Renault und Williams waren erstaunt ob der Ansage. Es gibt dabei zwei Ansätze, die in den Simulationen einen Rolle gespielt haben.
1. F-Schacht hin oder her, selbst wenn man ihn auf der Geraden benutzt, steht der Heckflügel immer noch sinnlos im Weg rum und bremst den Wagen. Man erreicht eine größere Endgeschwindigkeit, wenn man den Flügel flach stellt, was den F-Schacht überflüssig macht. Die Zeit, die man in den Kurven verliert, holt man auf der Geraden wieder rein.
2. Au contraire, sagen die Franzosen von Renault und …äääh… die Briten von Williams. Zwar verliert man auf der Geraden leicht an Speed, aber weil man aus den Lesmos, der Variante Ascari und vor allem der Parabolica dank des mehr an Abtrieb schneller rauskommt, gleicht sich das am Ende der Geraden wieder halbwegs aus. Bis der Kollege sich rangesaugt hat, ist die Gerade auch wieder zu Ende. Am Ende könnte der höhere Abtrieb in den Kurven sogar den Zeitvorteil bringen, den man sich wünscht.
Welche Variante nun schneller ist, werden die Teams vermutlich am Freitag ausprobieren, weswegen das freie Training richtig interessant werden dürfte.
Aber neben Ferrari und McLaren muss man wohl auch ein Auge Renault und Force India haben. Die Inder werden mit Sicherheit vorne dabei sein, auch wenn es wohl nicht um ein Podium geht. Renault hat in Spa schon gezeigt, dass der Wagen auf den Geraden sehr, sehr schnell ist und die paar Kurven sollten ihm auch nichts ausmachen. Beide Teams könnten also durchaus in der Lage sein, Red Bull und Mercedes zu ärgern. Obwohl ich mich immer noch wundere, wie diese breite Kiste von Renault auf den Geraden so schnell sein kann.
Von Mercedes sollte man in Italien nicht viel erwarten. Man bastelt zwar immer noch am Chassis rum, aber die Saison ist abgehakt. Allerdings – langsam ist der MGP W01 auf der Geraden nicht und da es halt wenig rechts und links rum geht, fällt das Untersteuern auch nicht so ins Gewicht. Vielleicht ist Schumacher, der die Strecke liebt, ja für eine Überraschung gut.
Von hinten dürfte es ansonsten kaum richtigen Druck geben. Williams ist im Moment “the best of the rest” mit starker Tendenz nach vorne, wenn man sich mittels mieser Strategie nicht wieder selbst ein Bein stellt. Toro Rosso hat den starken Ferrarimotor und wird auch einen F-Schacht mitbringen. Da könnte es wohl einen Sprung nach vorne geben, während Sauber das Rennen schon vorher abgehakt hat. Lotus, Virgin und HRT haben nur die Aufgabe, nicht allzu auffällig im Weg rum zu stehen.
Die Reifen werden in Monza keine große Rolle spielen, Bridgstone bringt Soft/Hard mit, das sollte allen passen. In Sachen Wetter wird man auch keine Überraschungen erleben, es bleibt schön sonnig. Ein Rennen im Regen will in Monza auch keiner. Sicher ist auch: Das Rennen wird kurz. Rubens Barrichello brauchte im letzten Jahr gerade mal 76 Minuten, bis er als Sieger abgewunken wurde.
Noch kurz zu den WMSC Entscheidungen, die wir gestern schon intensiv gecovert hatten:
- Ferrari bleibt zwar nicht ungestraft, da sie schon 100.000 Euro Strafe gezahlt haben, aber die FIA belässt es dabei. Was zu erwartten war, denn mal ehrlich – die ganze Team Order Gesetzgebung ist Müll. Sie ist weder dazu in der Lage, Team Order zu unterbinden, noch hilft sie in der Form den Sport. Die FIA ist sich dem auch klar und will die gesamte Regelung an die Formula One Sporting Working Group weiterreichen, also wird die FOTA ein Wörtchen mitreden. Auf der anderen Seite hat die FIA allen weiteren Teamordern in diesem Jahr Tür und Tor geöffnet. Hätte man nachträglich Alonso eine 5 Sekunden Strafe gegeben, wäre der nun zweiter und Massa hätte den Sieg geerbt. Und man hätte eine wichtige Botschaft an die Teams geschickt: “Wir wissen es, ihr wisst es, also lasst es, sonst Strafe”. Stattdessen sagt man “Uh, echt Teamorder? Also das kostet, wenn das stimmt. Vielleicht. Mal sehen.” Was der WM-Endspurt hoffentlich nicht schaden wird.
Grundsätzlich denke ich, dass man die gesamte Teamorder überdenken muss. Es macht keinen Sinn, sie zu verbieten, da sie eh ausgeführt. Wenn man selbst per Code und Absprache ganze Unfälle in die Wege leitet, wird ein simples “Mach mal langsam” leicht auszuführen sein (es sei denn man heißt Ferrari). Teamorder sind unschön, aber es gibt sie. Man sie ganz offensichtlich – nicht bestrafen, man kann nicht verbieten. Natürlich könnte man die Strafen erhöhen. Wer erwischt wird, hat ein Rennen Pause. Aber das führt nur dazu, dass noch mehr geschummelt wird. Teamorder zu verbieten, ist wie Alkohol zu verbieten. Klappt einfach nicht.
- Der F1 Kalender hat mich vor allem in seiner Länge überrascht. Es gibt drei Doppel-Wochenende (Spanien/Monaco, Deutschland/Ungarn und Japan/Korea) und nur die übliche Sommerpause. Ansonsten geht es vom 13.3 bis zum 27.11 an einem Stück durch. Damit ist der Saisonabschluss sogar später als jener der NASCAR (20.11). Das ist sehr spät, dazu kommen 2011 auch noch die beide zusätzlichen Testtermine in Bahrain. Mit anderen Worten: für die Teams beginnt die Saison im Februar. Daher ist der Saisonabschluss in Brasilien zwar für die Fans nett, für die Teams aber eine weitere Belastung am Saisonende.
- Das die FIA kein neues Team für 2011 zugelassen hat, kommt nicht so überraschend. Euskadi hat kein Geld, bzw. hätte es erst (vielleicht) bekommen, wenn die FIA Zusage da gewesen wäre. Durango mangelt es wohl an Geld und Technik und Stefan GP ha eh keiner ernst genommen. Ecclestone hat auch keine Angst, dass mit HRT ein Team abrauchen könnte, ihm reichen, nach eigenere Aussage, 10 Teams. Ehrlich gesagt ist die Entscheidung richtig. Mehr als drei Teams, die hinterher fahren braucht auch keiner, ein weiteres Team, dessen Finanzierung auf wackeligen Beinen steht, will man nicht haben, weil deren Zusammenbruch das gesamte wirtschaftliche Umfeld mit negativer PR schädigen könnte.
Kurze News:
- Sauber hat Kobayashi wie erwähnt für ein weiteres Jahr unter Vertrag genommen. Pedro de la Rosa wird wohl gehen müssen und, glaubt man den Gerüchten, durch Nick Heidfeld ersetzt. Der sucht a) dringend ein Cockpit und bringt b) jede Menge Erfahrung mit den Pirelli-Reifen mit. Da auch nicht langsamer als de la Rosa sein sollte, ist die Verpflichtung eigentlich ein No-Brainer.
- Lotus würde gerne 2011 mit Motoren von Renault fahren. Angeblich ist man sich handeleinig, wäre da nicht ein langfristiger Deal mit Cosworth, aus dem man sich wohl rauskaufen muss.
- Romain Grosjean, bei Flavio Briatore seinerzeit in Ungnade gefallen, fährt mit nicht wenig Erfolg in einem weniger siegverwönten Team der GP2 und macht wieder auf sich aufmerksam. Er hat jetzt wieder bei Gravity Management angedockt, die zur Renault Familie gehören. Man hört, dass Grosjean evtl. bei einem Deal mit Lotus dort eingesetzt werden soll. Wer bei Lotus ersetzt werden könnte, ist unklar, aber wenn man auf Trulli wetten würde, hätte man vermutlich keine schlechten Chancen.
April 01 2010
Formel Eins: Vorschau Malaysia 2010
Schnelle Kurven, lange Gerade, enge Haarnadeln. Malaysia wird zeigen, wo die Teams im Moment steht. So es denn nicht regnet.
Erstaunlicherweise produziert der Kurs in Malaysia immer wieder gute bis sehr gute Rennen. Das mag daran liegen, das Hermann Tielke in die Strecke alles reingebaut hat, was man so braucht, auf jeden Fall bedeutet dies, dass die Chassis bis an die Grenze gefordert werden. Vor allem die schnellen Passagen werden zeigen, wer im Moment die größten Vorteile hat. Und da wird im Moment vor allem immer ein Team genannt: Red Bull. Doch die sind auch gerade ins Gerede gekommen. Angeblich haben sie ein System entwickelt, dass den Wagen während des Rennens absenken kann.
Die FIA schreibt den Abstand zwischen dem Boden des Fahrzeugs und der Strecke eigentlich genau vor. Damit will man verhindern, dass die Kurvengeschwindigkeiten überhand nehmen. Denn je tiefer der Wagen liegt, desto besser kann sich ein Unterdruck aufbauen, was logischerweise die Haftung verbessert. Die FIA kann den Bodenabstand natürlich nur bei einem stehenden Wagen messen. Damit da keiner im Rennen trickst, hat man sehr enge Messgrenzen bei der Bodenplatte aus Holz eingeführt. Schleift die sich auch nur wenige Millimeter ab, gilt der Wagen schon als illegal.
McLaren wirft Red Bull nun vor, dass die in der Lage seien, während des Rennens die Wagen absenken zu können. Protest haben sie nicht eingelegt, lieber wollen sie das System kopieren. Im Moment wird viel spekuliert, wie das überhaupt funktionieren soll. Ein hydraulisches System wird es definitiv nicht sein, das ist verboten. Andere sprechen von geheimnisvollen Dämpfern, deren Gase steuerbar sind. Auch das wäre allerdings nicht im Sinne des Reglement. Red Bull selber verneint, dass man irgendein System nutzt, dementiert aber nicht, dass man die Höhe des Wagens regulieren kann.
Das läuft auf eine Lösung per Aerodynamik heraus. Eines der letzten Geniestreiche von Colin Chapman war der Lotus 88. Der bestand aus Chassis, die sich unabhängig voneinander bewegen konnten. Kurz gefasst bedeutete dies, dass der Wagen einen enormen Ground Effekt entwickelte. Zum Leidwesen von Chapman waren die anderen Teams nicht gerade erfreut und protestierten. Und somit auch zum Grund, warum ich die Lotus-Sache erwähne. Denn die FIA urteilte damals, dass sich bei den beiden Chassis um ein bewegliches aerodynamisches Teil handeln würde. Und die sind immer noch verboten.
Sollte Red Bull also eine Lösung gefunden haben, die es ihnen mittels des entstehenden Anpressdrucks erlaubt, das gesamte Chassis abzusenken, könnte das genau auf dieses Problem hinaus laufen. In den letzten Jahren haben Aerodynamiker die Idee gehabt, dass es ja viel besser sein die Luft durch Wagen anstatt um ihn herum zu leiten. Das beste Beispiel dafür ist der Audi A4 in der DTM und der Audi R15 in der LMS. Vielleicht hat Adrian Newey da ja eine ähnliche Variante gefunden und nutzt die Luft nicht um Teile des Wagens, sondern den gesamten Wagen abzusenken. Allerdings ist der Einsatz hoch. Denn wenn die FIA ein solches System nicht im Sinne des Geistes des Reglements finden sollte, dann müsste Red Bull ein neues Chassis bauen.
Zum Rennen: Malaysia gehört zu den anstrengendsten Rennen des Jahres. Es ist exrem heiß und die Luftfeuchtigkeit beträgt 90%. Wer das mal erlebt hat, weiß wie miserabel man sich fühlt. Die Fahrer sind also massiv belastet, aber die Motoren leiden noch mehr. Die Frage wird sein, wer sich traut den Motor ein drittes Mal einzusetzen. Ich gehe eigentlich davon aus, dass die meisten Teams im Rennen ein frisches Aggregat einsetzen werden.
Die Strecke selber ist, wie erwähnt, auch nicht ohne. Zum ersten Mal gibt es auch extrem schnelle Kurvenpassagen in denen die Aerodynamik besonders zum tragen kommt. Fast alle Teams und Experten gehen davon aus, dass man in Malaysia endgültig sehen kann, welche Teams wirklich gut aufgestellt sind. So hat McLaren schon angekündigt, dass man eher ein schwieriges Rennen erwartet, während Mercedes davon ausgeht, dass man hier besser aussehen wird. Renault wiederum hat die Erwartungen nach dem zweiten Platz in Australien erst mal wieder runter geschraubt.
Das alles kann allerdings wieder Makulatur werden, wenn es, wie angekündigt, regnen wird. Im Moment geht man sogar davon aus, dass das gesamte Wochenende verregnet sein wird. Grund dafür ist die späte Startzeit. Sowohl die freien Training, als auch die Quali und das Rennen werden erst am Nachmittag (Ortszeit) ausgetragen. Und da kommen meist Monsunregen runter, wie man im letzten Jahr sehen konnte, als das Rennenr sogar komplett abgebrochen werden musste.
Im Regen werden die Karten natürlich neu gemischt. Vettel, Schumacher, Hamilton, Alonso, Kubica und Sutil gelten als gute Regenfahrer, während Massa, Button, Rosberg und andere eher selten geglänzt haben.
Sollte es trocken bleiben, rechne ich damit, dass Red Bull das Wochenende dominieren wird. Ferrari wird dahinter liegen, dann eventuell, mit Respektabstand, Mercedes und McLaren. Der Rest wird keine Rolle spielen.
Die Übertragungszeiten sind recht angenehm. Fast alles findet am frühen Morgen oder Vormittag statt. Startzeit des Rennens ist 10.00 Uhr.
March 26 2010
NASCAR: Vom Heckflügel zum Spoiler – Ein Aerodynamikabriss
Der Heckflügel des CoT verschwindet zugunsten eines Spoilers, wie er von den alten Cup-Wagen bekannt ist. Die Rückkehr zum Spoiler hat scheinbar mehrere Gründe, die ich im Folgenden inkl. einiger Zitate und Links auflisten und kommentieren bzw. analysieren möchte.
Als man zwischen 2001 und 2006 das CoT entwickelte, war vor allem ein überholtes, verbessertes Sicherheitskonzept gefragt. Dazu wurde das Cockpit erhöht, was ein größeres Einstiegsfenster in das Fahrzeug möglich machte, jedoch auch zu steileren Frontscheiben führte. Die Erhöhung des Wagens brachte dann natürlich eine grundlegende Veränderung des Fahrzeugaussehens mit sich, was auch eine neue Lösung im Bereich der Aerodynamik erforderlich machte. NASCAR wollte den Autos etwas an Abtrieb bzw. „downforce“ nehmen, um die Piloten mit dem schwerer zu fahrenden Rennwagen wieder mehr zu fordern.
[1] The wing and the splitter could have better and more efficient designs to create more downforce but that is not what NASCAR wanted. Again, they wanted to reduce the amount of downforce while keeping the cars stable but also making them more difficult to drive.
Das gelang auch ganz gut, nur ging es auch ein wenig nach hinten los. Die Ingenieure standen plötzlich vor dem Problem, dass sie auf der Vorderachse durch den Splitter etwa 300 Pfund mehr an „downforce“ verloren hatten, als hinten durch den Heckflügel.
[2] Basically, the COT lost about 600 pounds of downforce in the front and about 300 pounds in the back of the car over the earlier model Cup car. So, it’s comparatively unbalanced downforce-wise when compared with the old design.
Dazu kurz erklärt das Prinzip von Splitter, Heckflügel und Spoiler:
Der Splitter ist im Prinzip ein Regalbrett, welches waagerecht unter der Frontschürze angebracht ist und durch Streben in Position gehalten wird. Er kann nach vorne und hinten geschoben werden, wodurch gemeinsam mit den „bump stops“ (Federwegbegrenzer) die Höhe des Splitters über der Rennstrecke eingestellt wird. Früher hatte man ja diesen „air-dam“, also die gerade Front die man bei den Nationwide-Autos noch beobachten kann. Wäre darunter ein Splitter angebracht, erhöhte sich der Abtrieb zusätzlich. Um das beim CoT zu verhindern, gibt es die Einbuchtung zwischen Stoßstange und Splitter, welche gegensätzlich wirkt und Auftrieb produziert.
[1] The splitter is more effective than the old air dam, but it could have been much more effective if the horizontal shelf had just been added to the bottom of the old air dam. NASCAR designed the splitter with a flat horizontal shelf that can be run right down on the track surface with the shock bump stops the teams use. But then they added a cavity above it that actually creates some positive lift, which offsets some of the downforce effectiveness of the splitter. That might seem counter productive [...]
Soweit also zur Aerodynamik vorne, hinten hatte man die Wahl zwischen Flügel und Spoiler:
Der Heckflügel ist aerodynamisch besser als der Spoiler, weil er mehr „downforce“ erzeugt und dabei weniger Luftwiderstand bietet. Außerdem produziere der Spoiler laut nächster Quelle mehr „dirty air“, aber da sind die Aussagen im Vergleich mit anderen Artikeln und Ansichten von Fahrern und Experten unterschiedlich:
[1] [...] the wing is far superior to the spoiler when it comes to aerodynamic performance. He said the spoiler is a somewhat crude device that is used to create increased downforce on the rear of a race car but it also creates additional drag and it produces a lot of dirty air behind the race car. The dirty air created by a leading car will cause the front end of a trailing car to wash out [push] because the disruptive air flow will cause a loss in aerodynamic downforce. The spoiler got its name because it “spoils” the normal air flow over the deck lid and behind a race car.
Trotzdem hat man gerade beim Heckflügel das Problem bekommen, dass sich das Feld teilweise schnell auseinander zog und der Führende in der „clean air“ auf und davon in den Sonnenuntergang fuhr, während er seine Verfolger in der „dirty air“ zurückließ. Dabei muss man aber daran denken, dass das CoT generell weniger „downforce“ produziert als das alte Auto.
[1] But we have heard drivers complain about a loss of front end downforce with the new Sprint Cup car when they are following another car into the corner. That would seem to contradict the science until you realize the new car creates less downforce compared with the old car [...]
Der Heckflügel durfte während seiner Anwendung von Frühjahr 2007 bis Frühjahr 2010 zwischen 0 und 16 Grad verstellt werden. Dazu hier ein Auszug aus dem NASCAR-Regelwerk:
[1] Unless otherwise specified, the rear wing angle may be adjusted within the limits of the NASCAR approved upper and lower mounting brackets. (zero (0) degrees to 16 degrees).
Da man aber vorne, wie oben angesprochen, soviel „downforce“ verloren hatte, war es unsinnig hinten den Flügel mit 16° in den Wind zu stellen. Die Wagen hatten wegen dieses Abtriebsunterschiedes deshalb anfangs die Tendenz, mit viel Untersteuern durch die Kurven zu fahren. Das Einlenken in die Turns stellte sich als Problem heraus, was nur durch eine Flügeleinstellung von 0° zu lösen war.
[2] [...] drivers complain that the cars won’t turn. [...] Since the rear wing is mostly exaggerating the problem, many teams have learned they need to adjust it to maximum angle of attack and in effect stall the wing so it produces less downforce. With the problems they have with less front grip, the last thing they need is a wing that can add rear grip.
Damit kam dann aber bereits das nächste Problem auf, namentlich „snap loose“. Der Wagen verhält sich oft ganz normal, nur um dann im Kurvenausgang von leichtem Untersteuern plötzlich in extremes Übersteuern zu wechseln. Einige Fahrer schienen davon wohl genervt zu sein, auf der anderen Seite hatte NASCAR damit aber erreicht was man wollte: Wie oben erwähnt, ein schwerer zu fahrendes Auto.
[2] One driver reported that each time he entered a certain turn, the car behaved differently. One time it pushed and then snapped loose on exit (the old tight/loose syndrome) and the next time it turned well and was loose all the way around the turn. It’s this uncertainty that unnerves many drivers.
Theoretisch konnten am CoT beide Konstruktionen von Anfang an zur Anwendung kommen. NASCAR hat sich dann aber für den Heckflügel entschieden, nachdem die Fahrer sich mehrheitlich dafür ausgesprochen hatten. Dabei gab es aber später auch noch einige Bedenken bezüglich des Ausblicks durch den Innenspiegel nach hinten, wo dann ausschließlich der Flügel in voller Schönheit zu bewundern war und nicht etwa das Auto des Verfolgers.
[3] We designed the car originally to go either way, so either the spoiler or the wing would bolt onto the exact same spot. We brought a couple cars to Daytona and tested both ways, and the drivers chose the wing. We said, ‘OK, let’s go with it, but always be able to go back if we need to, without having to redesign the car — it’s just a bolt-on piece either way.’
Der Spoiler habe laut Kurt Busch die Eigenschaft, dass er ein größeres Loch in die Luft reiße als der Flügel, bei dem die Luft zwischen selbigem und Kofferraum entweichen kann. Das dürfte meiner Ansicht nach die gefühlt-größere „dirty air“ beim Flügel erklären. Außerdem solle dieses größere Luftloch letztendlich besseres und engeres Racing möglich machen.
[3] The air can escape underneath the wing whereas with a spoiler, it can’t. It creates a bigger hole, other cars can stay closer together [so] it creates tighter racing, bigger packs.
Sein ehemaliger Teamkollege Ryan Newman mit Ingenieurstitel im Fahrzeugbau spricht einige Absätze später aber an, dass er beim „side-by-side“-Racing Probleme sehe, da der Spoiler bei den Trucks beim Nebeneinanderfahren Übersteuern provoziere und somit eher kontraproduktiv sei.
[3] I think the side force — the biggest problem with the Truck Series in my opinion is when a truck gets inside another truck, it gets really loose — and I think that the wing made our side-by-side racing better.
Wie sich der Spoiler, der übrigens auf 70° fest montiert ist, nun auf das Fahrverhalten und die Rennaction auswirken wird, das sehen wir unter Rennbedingungen erstmals in Martinsville. Allerdings könne man die größten Auswirkungen wohl erst auf Aerodynamik-Strecken wie dem 1,5-Meilen-Oval in Texas so richtig bewerten, sagt zumindest Kasey Kahne:
[4] I think the wing has changed NASCAR racing a little bit, and the spoiler will change it again a little bit. That’s the way it’s going to be and we really won’t know how much until we get 43 cars on the track and we’re at Texas or something like that, or Phoenix maybe.
Als weiterer Grund für den Wechsel vom Flügel zum Spoiler wurde lange Zeit auch die Tatsache genannt, dass sich Autos in mehreren Fällen bei Hochgeschwindigkeitsdrehern in die Lüfte erhoben. Nach Ansicht eines Ford-Aerodynamikers hat das aber weniger mit dem Flügel zu tun als eher damit, dass sich im Falle einer Rückwärtsfahrt bei hoher Geschwindigkeit eine Menge Luft unter dem Heck des Fahrzeugs ansammelt.
[5] A Ford aerodynamic expert would later say at Bristol last weekend that the wing wasn’t a primary factor in the lift. Instead, he blamed it on air rushing under the rear of the car.
[6] The switch next week from wing to spoiler is likely to have no measurable effect on holding cars on the ground. Wind tunnel tests and study of videotapes of airborne crashes indicate that the major cause of cars taking flight is the rush of air underneath the car, not the rear-deck wing.
Die richtige Lösung würde also sein, einen Ausweg für diese Luft zu finden. Der Ford-Ingenieur Bernie Marcus hat als Ansatz über Schlitze nachgedacht, aus denen die Luft bei bei einem Dreher entweiche könnte, um das Auto am Boden zu halten. Auch eine dritte Dachklappe wurde bereits getestet, aber mangels Platz nicht weiter in Betracht gezogen.
[6] Among the solutions, according to long-time Ford Racing engineer Bernie Marcus, an aerodynamic specialist, might be slots in the rear area of the car so that, in an accident, air would have places to escape. [...] „We’re looking at options to somehow get rid of the air that goes under the car.“ [...] He said a third roof flap has been tested but that there isn’t enough room on the roof of the cars to make that possibility workable.
Wenn man sich die Interviews mit NASCAR-Offiziellen und Fahrern der letzten Tage und Wochen durchliest, dann bekommt man den Eindruck, dass der Wechsel von Flügel zu Spoiler aber vor allem wegen der Fans stattfindet. In vielen Texten (Da kann ich nun wirklich nicht alle aufführen, aber man liest es in der Tagesberichterstattung.) war die Rede davon, dass der Spoiler im Grunde nichts ändere, aber den optischen Genuss der „die hard“-Fans wohl weniger trübe. In den Monaten und Jahren davor wurde weit mehr über die technischen und aerodynamischen Gründe spekuliert und diskutiert. Die Zeiten bei den Tests in Charlotte spiegeln aber genau den Konsens der jüngeren Vergangenheit wieder. Die schnellste Zeit bei den Tests fuhr Jeff Burton mit 28,539s (189.215mph). Verglichen mit den Pole-Zeiten des letzten Jahres von Ryan Newman mit 28,651s (188.475mph) und Jimmie Johnson mit 28,070s (192.376mph) sagt uns das: Es wird sich nichts ändern… oder doch?
Ich kann nur empfehlen, die Quellen noch einmal separat zu lesen. Besonders [1] ist sehr informativ und behandelt auch das Thema „yawing“ kurz. Dort wird erklärt, warum die Wagen auf der Geraden oft seitwärts fahren und wie das technisch zu realisieren ist.
Quellen:
[1] „Cup car’s wing has a downforce to be reckoned with“ auf espn.com
[2] „NASCAR CoT technical analysis“ auf circletrack.com
[3] „Wing to spoiler transition anticipated without dread“ auf nascar.com
[4] „Drivers ready to wave bye-bye to wings on Cup cars“ auf nascar.com
[5] „Reflecting on the era of the NASCAR rear wing“ auf fanhouse.com
[6] „Bigger car changes might be coming“ auf speedtv.com
Hier geht es zur Vorschau auf das Rennen in Martinsville.
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