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October 16 2013

06:47

DTM: Vorschau Hockenheim II 2013 – Der Krönungslauf

Auch wenn mit Mike Rockenfeller der Meister schon feststeht, es gibt noch ein paar Wertungen, die für die Hersteller und Teams sehr wichtig sind.

P90133391_highResTraditionell findet das letzte Rennen der DTM-Saison in Hockenheim statt. Nachdem sich die ITR auch von allen Experimenten in Sachen “kurzer Strecke” verabschiedet hat, kann man sich wieder auf die gesamte Strecke von Hockenheim freuen. Mike Rockenfeller wird versuchen, seine Meisterschaft mit einem Sieg zu krönen, aber leicht wird das nicht. Immerhin erlebte er beim Auftaktrennen im Mai in Hockenheim sein schlechtestes Saisonergebnis. Dazu kommt, dass es in der Meisterschaft noch Begehrlichkeiten anderer Teams gibt. Auch wenn der Fahrertitel weg ist, für die Hersteller und zwei Teams geht es noch um alles.

Ein Blick auf die Punktestände offenbart Folgendes:

Teamwertung
Team Phoenix (Audi) 151 Punkte
Team RBM (BMW) 148 Punkte
Team AMG (Mercedes) 141 Punkte

Schaut man sich die Punkteverteilung genau an, sieht man, dass bei Phoenix 142 der 151 Punkte von Mike Rockenfeller kommen. Teamkollege Miguel Molina hat eine extrem schwache Saison, wird aber im Finale auf jeden Fall gebracht. Bei RBM fahren Hand und Farfus, auch hier hat Farfus mit 116 Punkten den Löwenanteil besorgt. Hand hatte einzelne gute Ergebnisse und sich in dieser Saison auch deutlich verbessert, aber seine Form ist weiter eher schwankend. Wirklich gute Chancen hat AMG, die ja mit Vietoris und Wickens unterwegs sind. Beide Fahrer teilen sich die Punkteausbeute brüderlich, und auch wenn die Saison für Mercedes dieses Jahr eher zum Vergessen war, bei der Teammeisterschaft haben sie in Hockenheim sehr gute Chance, wenn Vietoris und Wickens in die Top 5 kommen.

Auch bei den Herstellern ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Audi 325 Punkte
BMW 317 Punkte
Mercedes 239 Punkte

Mercedes ist raus aus der Entscheidung, aber BMW hat gute Chancen, wenigstens einen Titel aus dem letzten Jahr zu verteidigen. Dieser Titel ist für die Hersteller durchaus wichtig, denn damit kann man sehr gut Werbung machen, selbst wenn man den Fahrertitel nicht gewonnen hat. Wie in der Formel Eins gilt intern der Herstellertitel mindestens genauso viel, wenn nicht mehr.

In den letzten Rennen schien BMW auch deutlich zugelegt zu haben, denn Farfus war immer vorne zu sehen. Dazu kommt, dass er das Auftaktrennen gewonnen hat, die Strecke liegt ihm also. Nicht vergessen sollte man auch, dass Dirk Werner im BMW im Mai den zweiten Platz belegen konnte. Es spricht also durchaus einiges für die Münchner, die in diesem Rennen auch den M3 verabschieden. Nächstes Jahr nimmt man das M4 Coupé als Silhouette.

Für Audi hat sich der Umstieg vom A4 auf den A5 auf jeden Fall gelohnt, wie man nach dem zweiten Titel innerhalb von drei Jahren sieht, nachdem man im letzten Jahr mit dem A4 etwas unterging. Mercedes wird sich das genau angeschaut haben, aber für die Marke ist es nicht so leicht, eine andere Silhouette zu bringen. Die E-Klasse ist zu groß, die neue C-Klasse kommt erst im Laufe des Jahres 2014. Man wird also vermutlich noch ein weiteres Jahr mit der “alten” C-Klasse unterwegs sein.

Überhaupt war Mercedes in diesem Jahr sehr schwach. Zwei Siege (Paffett, Red Bull Ring, und Wickens, Nürburgring) sind einfach zu wenig für den Anspruch der Marke. Die Idee, zwei Wagen weniger einzusetzen, damit man sich mehr auf die sechs Teams konzentrieren kann, ist nicht aufgegangen. Dabei hat man mit Paffett, Wickens und Vietoris drei sehr gute Fahrer unter Vertrag, denen man durchaus mehr zutrauen kann.

Hockenheim wird also noch einige spannende Momente bieten und das Wetter könnte auch eine Rolle spielen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist es nicht klar, ob es regnen wird, das könnte dem Rennen die zusätzliche Würze geben. Wie immer überträgt die ARD das Rennen.

Ein Blick auf 2014. Der Kalender für das nächste Jahr wird einige Änderungen bringen. Zandvoort wird rausfallen, vermutlich auch Brands Hatch. Obwohl die Rennen gut besucht waren. Aber die DTM hätte gerne, dass man den Traditionskurs umbaut, damit mehr Überholmanöver stattfinden können, was Dr. Palmer, der Streckenbesitzer, bisher kategorisch ablehnt. Sicher ist, dass die DTM wieder in China startet, hinzu sollen der Hungaroring und Barcelona kommen.

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August 07 2013

07:30

DTM – Moskau 2013 – Rennbericht

P90130878_720Nach dem turbulenten Rennen am Norisring liefert die DTM einmal mehr ein eher ruhiges Rennen auf dem neuen Kurs „nahe“ Moskau (circa 80 km) ab.

Doch noch einmal kurz zurück zum Norisring. Bekanntlich wurde Ekström nach der recht eindeutigen Situation nach dem Rennen, als er von seinem Vater und einem Teammitglied Wasser in den Anzug gegossen bekam, disqualifiziert. Nach dem Einspruch von Audi wurde die Geschichte vor dem Berufungsgericht neu verhandelt und weitgehend bestätigt. Ekström wurde der Sieg aberkannt und der erste Platz bleibt einfach leer. Wieso die anderen Fahrer nicht nachrücken, bleibt unverständlich.

Nach einem recht übersichtlichen Start gerät Spengler direkt unter Druck, nach nur einer Runde hat er bereits zwei Plätze verloren. An der Spitze führt Rockenfeller vor Ekström und Farfus. In Runde drei – Spengler wurde mittlerweile von Platz 4 auf Platz 9 durchgereicht – wird Spengler von Molina gedreht, als dieser ebenfalls versucht, den „lahmenden“ Spengler zu schnappen. Beide Fahrzeuge werden dabei beschädigt, Spengler landet vorerst auf dem  20. Platz, für Molina ist das Rennen hier allerdings schon beendet. Doch auch für Spengler war es das heute, er wird mit Rundenrückstand nur auf Platz 19 einlaufen.

Einmal mehr bildet sich durch frühe Stopps eine „Verfolgergruppe“, eine beliebte Taktik dieses Jahr. Man stoppt so früh wie möglich, um den ersten Pflichtstopp hinter sich zu haben (diesmal in Runde 4) und hat dann eine leere Strecke vor sich. Diesmal im Spiel sind unter anderem Green, Paffett, Glock, Tomczyk und Scheider. Auch Ekström schließt sich den Verfolgern an, allerdings erst in der achten Runde und kommt dadurch knapp vor Paffett wieder auf die Strecke.

In Runde 28 kommt der bis dahin zweitplatzierte Farfus an die Box, landet hinter Ekström auf P5 und vor Green und Paffett und damit mitten in der Verfolgergruppe. An der Spitze führt weiterhin Rockenfeller. In Runde 30 kommt Paffett bereits zum zweiten und letzten Stopp, während Rockenfeller noch nicht mal seinen ersten Stopp eingelegt hat.

Farfus kommt nach seinem zweiten Stopp direkt vor Paffett (P11) und Rockenfeller (P1) raus. Einmal mehr kommt es zu einer eigenartigen Flaggensituation. Paffett fährt auf der Strecke direkt vor Rockenfeller, Rockenfeller müsste ihn nun eigentlich überrunden. Doch da Paffett bereits zweimal gestoppt hat und Rockenfeller weiterhin noch gar nicht, entscheidet man, keine blauen Flaggen zu schwenken, was Rockenfeller aufhält. Als Rockenfeller in Runde 45 schließlich in die Box geht, kommt er dadurch erst hinter Ekström wieder auf die Strecke.

Dadurch entsteht nun allerdings ein Fernduell zwischen Rockenfeller und Ekström. Nach seinem zweiten Stopp kann Rockenfeller den Rückstand auf Ekström so weit zusammenschrumpfen, dass er nach Ekströms zweitem Stopp wieder vorn liegt und schließlich das Rennen als Sieger beenden kann.

In den letzten Runden entwickelt sich noch ein guter Fight zwischen Tambey und Farfus um P3, den Farfus für sich entscheiden kann. Trotz der vielversprechenden Strecke war das eher ein ruhiges, taktisches Rennen, eher geprägt von Boxenstopps als von Überholmanövern.

Fahrerwertung nach 6 von 10 Rennen
1. Mike Rockenfeller (94 Punkte)
2. Bruno Spengler (67)
3. Gary Paffett (57)
4. Christian Vietoris (56)
5. Augusto Farfus (48)
6. Robert Wickens (45)
7. Mattias Ekström (38)
8. Marco Wittmann (33)
9. Dirk Werner (26)
10. Joey Hand (26)
11. Daniel Juncadella (20)
12. Jamie Green (18)
13. Timo Glock (15)
14. Adrien Tambay (12)
15. Timo Scheider (12)
16. Roberto Merhi (8)
17. Edoardo Mortara (2)
18. Andy Priaulx (2)
19. Pascal Wehrlein (2)

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July 17 2013

07:59

DTM – Norisring – Rennbericht

Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen NorisringMercedes kann den Schwung des letzten Rennens mitnehmen und stellt Robert Wickens auf die Pole, Spengler sichert sich P2 vor dem zweiten Mercedes mit Gary Paffett am Steuer. Der Start geht verhältnismäßig gesittet vonstatten, Wickens und Spengler bleiben vorn, nur Paffett verliert ein paar Plätze. Wie sich in den Startwiederholungen zeigt, legt der Brite einen Frühstart hin sein Versuch dies zu korrigieren führt zu seinem Platzverlust, doch wie nicht anders zu erwarten kassiert er wenige Runden später eine Durchfahrtstrafe.

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Schlimmer erwischt es Timo Scheider, sein Audi kommt beim Start nicht vom Fleck, er rollt zwar noch an, aber weiter als bis zum Ende der Boxengasse kommt er nicht. Dieser erneute Ausfall durch einen technischen Defekt führt zu einem emotionalen Ausbruch von Scheider, als er schließlich zu Fuß in seiner Box ankommt.

Einmal mehr sehen wir sehr frühe erste Stopps, schon um Runde 5 (von 83 Runden) kommen die ersten Fahrzeuge zu Pflichtstopp Nummer Eins. Unter Ihnen Jungstar Pascal Wehrlein, der nach einem super Start bis auf Platz 3 vorfahren konnte. Sein Team hat Probleme beim Wechsel des rechten Vorderrads, als Konsequenz kommt, er direkt hinter zwei Fahrzeugen wieder auf die Strecke und kann dadurch den Vorteil der freien Strecke nicht nutze. Er fällt schließlich, soweit zurück das Er in der 65. Runde schließlich sogar ganz aufgibt.

Während Spengler langsam Wickens unter druck setzen kann fährt Tomczyk in die Wand und bekommt gleich noch eine von Juncadella mit, dies bedeutet das Aus für Tomczyk und eine Gelbphase für den Rest des Feldes. Viele Fahrer nutzen diese Gelbphase bereits für ihren zweiten Stopp, einige der Teams sind darauf aber so spontan nicht vorbereitet, was zu ziemlichen Chaos in der Boxengasse führt. Aufgrund der frühen ersten Stopps (um Runde 5-6) und der ebenfalls recht führen zweiten Stopps rund 10 Runden später, haben einige Fahrer nun bereits nach 15 Runden ihre beiden Pflichtstopps hinter sich. Unter Ihnen Jamie Green, Mike Rockenfeller und Gary Paffett. Um diese Fahrer bildet sich das Verfolgerfeld und mit Ihnen das Zünglein an der Waage, wie sich später zeigt.

Beim Restart führt nun Eduardo Mortara vor Wickens, Spengler und Ekström das Feld. Ekström sieht seine Chance und drückt sich in einem harten aber grad noch als fair zu bezeichnendem Manöver an Spengler vorbei und schnappt sich wenig später in einem sehr sauberen Manöver auch Wickens.

Nach rund 30 Runden führt Rockenfeller nun die Verfolgergruppe an. Rockenfeller ist mit den weicheren Optionreifen unterwegs, Paffett hinter ihm hat die Harten drauf. Insgesamt müssen die Fahrer, wenn die Taktik aufgehen soll, fast 70 Runden mit einem Satz auskommen. Hier ist also Paffett deutlich im Vorteil, zumal seine harten Reifen nicht merklich langsamer zu seien scheinen als Rockenfellers Options.

Nun beginnt die Aufholjagd der Verfolgergruppe und die Rennleitung zückt einmal mehr ihr vermutlich umstrittenstes Mittel, um den Verfolgern zu helfen, die blauen Flaggen. Hier wird den Verfolgern also gnadenlos das Feld freigeräumt, damit sie auf die Spitzengruppe aufholen können. Meine Meinung zu dem Thema ist eigentlich ganz einfach, wenn der Vordermann zu schnell ist um ihn aus eigener Kraft oder gar mit Hilfe von DRS überholen zu können, dann ist er wohl zurecht mein Vordermann … Ein Renneingriff mit Blauen Flaggen für direkt hintereinander platzierte Fahrzeuge finde ich nicht richtig, ich will Überholmanöver sehen und keine blauen Flaggen. Dieses Vorgehen führt dann sogar zu solch absurden Funksprüchen wie von Paffett, der mehrmals per Funk fordert das blaue Flaggen geschwenkt werden anstatt, dass er seine Gegner selbst angreift. Auch im weiteren Verlauf des Rennens sieht man immer wieder die Einblendung „Blue Flagg..“ Das ist mir so extrem in dieser Saison bisher nicht aufgefallen, gefühlt jede Runde sieht man diese Einblendung.

In Runde 65 kann schließlich Ekström die Führung übernehmen, um sie bis zum Ende behalten zu können, braucht er für seinen noch ausstehenden zweiten Pflichtstopp mindestens 30 Sekunden Vorsprung auf die Verfolgergruppe, mittlerweile angeführt von Gary Paffet. Weiter hinten geben Green und Wehrlein ihr Rennen auf. Eine interessante Teamtaktik fährt nun Audi auf. Um Ekström zu helfen seinen Vorsprung auszubauen, lässt sich der bereits überrundete Miguel Molina so weit zurückfallen, dass Ekström bis auf 2 Sekunden an ihn herankommt und damit im DRS Fenster landet.

In Runde 77 geht der zweitplatzierte Eduardo Mortara an die Box, mit einem perfekten Stopp könnte auch er seinen zweiten Platz vor dem heraneilenden Paffett halten. Doch sein Team verpatz den Stopp und braucht rund 1,5 Sekunden zu lang. Er kommt somit direkt neben Paffett wieder auf die Strecke. Paffett kann Platz zwei übernehmen, wird aber nun seinerseits von Mortara attackiert. Paffetts Reifen haben nun schon ca. 60 Runden auf dem Buckel, Mortaras sind frisch. Als Nächstes geht Ekström in die Box, bei ihm klappt der Stopp perfekt, gefahrlos kann er Platz 1 vor Paffett halten.

Zwei Runden vor Rennende kommt es zum Showdown zwischen Paffett und Mortara. Mortara fährt Paffett in der Anbremszone zur Spitzkehre ins Heck. In einem späteren Interview mit Ekström erfährt man, dass Mortara wohl schon das ganze Rennen Probleme mit den Bremsen hatte. Mortara kann sogar trotz seiner zerstörten Front den Platz auf Paffett gutmachen, Paffett jedoch muss an der Spitzkehre die Strecke verlassen und Vietoris schlüpft als unbeteiligter Dritter durch. Sofort setzt Paffett zur Attacke auf Mortara an. In einem offensichtlich unüberlegten und emotionsgeladenem Manöver zeig Paffett dann auch tatsächlich neben Mortara und ist eigentlich schon vorbei, als Paffett statt weiter geradeaus zu fahren die Strecke für Mortara zumacht und ihn gegen die Wand drückt. Dieser unnötige Racheakt führt jedoch dazu, dass sich der Mercedes von Paffett vor Mortara querstellt, das Aus für beide Fahrer.

Ekström fährt nun seinem ungefährdetem ersten Sieg auf den Norisring entgegen, ein schönes Geburtstagsgeschenk für Ekström und bis zu diesem Moment wohl verdient.

Obwohl das Rennen nun beendet war, kam die Aktion die Ekström das Rennen kosten sollte, wenige Minuten Später im Park Ferme:

Ich denke ich bin nicht der Einzige, der kaum glauben konnte, was er da sah, für mich sieht das nicht nach einer Aktion ala „dem armen Kerl ist warm, schütten wir ihm etwas Wasser über den Kopf“ aus. Ich weiß nicht, wie sich Audi da rausargumentieren will, dennoch hat man erst mal Widerspruch gegen die Disqualifikation eingelegt. Ich bin wirklich gespant auf die Argumentation…

 

Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring P90128226_highRes Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring Motorsports / DTM 2013, 5. Rennen Norisring P90128215_highRes Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring P90128292_highRes Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, 5. Race at Nuernberg, Norisring

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June 17 2013

14:31

Testbericht: AMG A45 und CLA 45

Wie viel PS passen in einen Wagen der Golf-Klasse? AMG hat eine Antwort gesucht und gefunden.

AMG A45Als VW den ersten Golf GTI auf den Markt brachte, leistete der 1.6-Liter-Motor 110 PS. Das reichte in den 70er Jahren dafür, dass man in Sachen Beschleunigung einigen Porsche und Mercedes-Fahrern auf der Autobahn den Schweiß auf die Stirn treiben konnte. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h war damals zwar auch schon eher normal, für einen Wagen dieser Klasse aber geradezu sensationell. Schneller waren nur hochmotorisierte Sportwagen und Luxuslimousinen. Heute leistet der aktuelle GTI Performance 230 PS, was jetzt auch nicht gerade wenig ist.


Die im letzten Jahr eingeführte Mercedes A-Klasse räubert in der Golf-Klasse und mit dem A250 Sport bekommt man ein Auto, dass 211 PS leistet und auf der Autobahn 240 km/h erreicht. “Da geht doch noch was” hat man sich bei AMG gedacht und den A45 entwickelt. Die nackten Zahlen lassen einen etwas ratlos zurück:

4 Zylinder
2 Liter Hubraum
360 PS
450 NM Drehmoment
4.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h

360 PS? In einem Wagen der Golf-Klasse? Ist das vielleicht nicht etwas viel? Nun ja, als Petrolhead denkt man ja sowieso: “Ach was, kann nie genug sein.” Aber da gibt es natürlich eine andere Stimme im Hinterkopf, die einem leise zuflüstert “360 PS? Geht’s noch???”.

AMG A45Nach knapp einem Tag im A45 kann ich bestätigen: “Doch, geht ganz gut.” Dabei sind den AMG-Ingenieuren gleich zwei bemerkenswerte Dinge gelungen. Zum einen die erstaunliche Tatsache, das man aus 2 Litern 360-alltagstaugliche PS zu zaubern. Das sind 180 PS pro Liter. Was man sich mehrfach durch den Kopf gehen lassen sollte. Das erreichen selbst Supersportwagen nur sehr selten. Dabei hat man dem Motor einen Twinscroll-Turbolader (zwei Schaufeln in einem Lader hintereinander) verpasst, der satte 1.8 bar Ladedruck entwickelt, was noch einen Rekord darstellt. Die zweite Sache ist das Fahrwerk. 360 PS verlangen nach einem völlig überarbeiteten Fahrwerk der A-Klasse, dazu natürlich die passenden Bremsen und ein neu entwickeltes 7-Gang-Getriebe.

Sollte man vor dem Einsteigen nicht bemerkt haben, dass man in einem Wagen sitzt, der ein bisschen mehr leistet, so hört man es beim Anlassen. Der Auspuff grollt, grummelt und faucht schon bei den ersten Kolbenbewegungen und lässt keinen Zweifel daran, dass man in einem Sportwagen sitzt. Abzüge in der B-Note gibt es für den Sound aber dennoch. Im A45 wirken die künstlichen Fehlzündungen etwas sehr laut, vom Motor hört man überhaupt nichts. Das ist zwar auch den EU-Lärmschutzregeln geschuldet, aber irgendwie ist es schon merkwürdig, wenn man permanent von hinten beschallt wird. Den Krach bekommt man etwas in den Griff, wenn man in den “Comfort” Modus schaltet. Im CLA haben die Sound-Verantwortlichen einen Gang zurückgeschaltet, da kann auch mal cruisen, ohne dass einen das Geboller von hinten beim Gespräch mit dem Beifahrer stört.

Die Leistungen des Fahrzeugs kann man auf normalen deutschen Straßen eigentlich nicht ausprobieren. Klar – auf der Autobahn kann man die A-Klasse fliegen lassen. Bei 250 km/h (mit Performance Paket 270 km/h) ist zwar Schluss, doch davor kann man, wie weiland der erste GTI, so manchen Porsche, BMW und Audi-Fahrer überraschen. Es geht zügig voran, kann man sagen. Die 200 km/h stehen schnell auf dem Tacho, selbst bei 230 km/h bemerkt man noch deutlich die Beschleunigung.

Um den Wagen wirklich mal an seine Grenzen zu bringen, muss man auf die Rennstrecke. Daher hatten Mercedes und AMG die Testfahrten teilweise auch an den Bilster Berg verlegt. So konnte man zum einen den A45 an seine Grenzen bringen und gleichzeitig die neuste Rennstrecke in Deutschland mal ausprobieren.

AMG A45Wie der Kollege Stefan Tegethoff schon von der Eröffnung berichtet hat, flößt die Strecke wirklich wie Respekt ein. Die Höhenunterschiede auf dem knapp 4.2 Kilometer langen Kurs sind atemberaubend, die Passage “Mausefalle” extrem herausfordernd, weil sie eine Mischung aus “Fuchsröhre” und “Cork Screw” darstellt. Damit die Autos auch in einem Stück wieder an die Box kamen, hatte Mercedes Jan Seyffahrt und Robert Rehfeld in zwei SLS gesetzt, die vorweg fuhren. Nach einigen Orientierungsrunden ging es dann wirklich zur Sache.

Der A45 hat einen dynamischen Allradantrieb, der die Räder je nach Belastung antreibt. Bei abgeschalteten ESP merkt man das durchaus, weil der Wagen so in einem permanent neutralen Fahrverhalten gehalten wird. Übertreibt man es allerdings, macht man mit einem starken Untersteuern Bekanntschaft, das sich aber gut beherrschen lässt. Bemerkenswert sind die Querbeschleunigungen, die man erreichen kann. In der lang gezogenen, abfallenden, leicht nach außen hängenden “Mutkurve” konnte man A45 an seine Grenzen bringen. Irgendwann schiebt der Wagen leicht über alle vier Räder nach außen, mehr passiert aber nicht.

AMG A45Die vielen Kompressionen der Strecke, die teilweise in Bremszonen liegen, welche man im A45 mit etwas mehr als 200 km/h ansteuert, testeten das Fahrwerk des A45 ebenfalls. Auch hier gibt es keine Beschwerden zu vermelden. Der Wagen blieb immer stabil, überraschte allerdings mit einem sich leicht anfühlenden Heck. Aber nichts, was einem Sorgen machen muss und irgendwo muss das Gewicht, dass man vorne mit sich rumschleppt, ja hin. Und beim Bremsen fordert die Physik ihren Tribut. Der A45 ist, ebenso wie die Limousine CLA 45, ein Auto, dass man unbesehen auf die Rennstrecke mitnehmen kann. Und auch nur da lassen sich die Fähigkeiten des Wagens auch wirklich austesten. Dass der Wagen ziemlich verwindungssteif ist und die Federwege recht kurz gehalten sind, kann man an neben stehenden Foto sehen. Ich hatte den Wagen am Wegesrand geparkt und war überrascht, als ein Rad auf der unebenen Fläche den Bodenkontakt verlor.

Also alles bestens? Man findet natürlich immer etwas zu meckern, wenn man nur sucht. Tatsächlich eher schwer. Das Interieur ist hübsch, es stört allerdings weiterhin der etwas im Raum stehende Bildschirm, der beim Facelift in ein paar Jahren hoffentlich verschwindet. Platz gibt es genug, auch im Kofferraum, wenn man nicht gerade zu viert sechs Wochen in den Urlaub will. Knapp 50.000 Euro muss man für die Basisversion des A45 hinlegen, mit ein wenig Schnickschnack nähert man sich schnell der 60.000 Euro Grenze. Der CLA 45 geht erst bei 56.000 Euro los.

In diesem Bereich liegt auch die zeitlich limitierte “Edition 1″ Version des AMG A45, der nicht nur Schalensitze hat, sondern auch mit diversen Flügeln bewehrt ist. In dieser Variante lässt die A-Klasse dann sämtliche Contenance fahren und präsentiert sich etwas aufdringlich.

Eine günstige Variante ist allerdings der A250 Sport mit dem AMG-Fahrwerk. Deutlich langsamer, dafür alles in allem nicht ganz so auf High Performance getrimmt, wie der A45. Und beim Preis liegt man mit 37.000 Euro für die Basisversion in erreichbaren Regionen.

Was am Ende bleibt: eine technische Meisterleistung beim Motor und ein Fahrwerk, das zu den Besten gehört, die man in der Klasse finden kann. Der A45 macht Spaß, keine Frage, und er zeigt, was die Ingenieure von AMG zu leisten vermögen. Mal sehen, wo die Entwicklung noch hingeht. Irgendein Hersteller wird Mercedes und AMG die 360-PS-Krone sicher entreißen wollen.

AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45 AMG A45

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07:04

DTM: Analyse Lausitzring 2013

Die DTM lieferte am Lausitzring ein an der Spitze eher ruhiges Rennen ab. Immerhin ging es vergangenen Wochenende hinter den Top 3 gut zur Sache.

Mike Rockenfeller Christian VietorisIm Grunde war das Rennen schon am Start entschieden. Gary Paffett startete wie eine Rakete und ließ dem Polesitter Christian Vietoris nicht den Hauch einer Chance. Schon in der ersten Kurve setzte er sich ab und gab die Führung bis zum Ziel nicht mehr ab. Überraschend war dann eher schon die Tatsache, dass Mercedes plötzlich wieder vorne mitmischt. Der letzte Sieg eines Mercedes datierte aus dem letzten Jahr, als Jamie Green am Norisring gewinnen konnte. Seit dem schaute man beim Gewinnen nur zu. Woher kommt die also die Wiederauferstehung der Stuttgarter?

Bei AMG und den anderen Teams wird man hart gearbeitet haben, das ist klar. Ein leichter Aufwärtstrend war schon am Red-Bull-Ring zu sehen, hat man also nun den Anschluss an BMW und Audi geschafft? Ich vermute eher nicht. Denn auf der anderen Seite muss man sich am Lausitzring BMW anschauen. Die kamen mit der Strecke überhaupt nicht klar und verpassten schon in der Qualifikation zum ersten Mal seit Langem die Top 4. Nun werden weder Augusto Farfus noch Timo Glock das Fahren verlernt haben, beide krebsten im Rennen aber außerhalb der Top Ten herum und im letzten Jahr gewann man an selber Stelle. Was die Vermutung nahe legt, dass der Kurs am Eurospeedway den Mercedes einfach richtig gut passt.

Die BMW-Fahrer beschwerten sich unisono über ein schlecht liegendes Auto und Untersteuern. Das konnte man im Rennen bei Bruno Spengler sehen, dessen Linie deutlich weiter verlief, als die seiner Konkurrenten. Vielleicht hat man sich bei BMW wegen der kurzen Vorbereitungszeit auch mit der Abstimmung verhauen. Seitdem die ITR die Freitagstest verbannt hat, ist die Zeit für eine gute Abstimmung knapp geworden. Auf der anderen Seite ist da die FIA, die den Streckenbesitzern nun aufgetragen hat, auf der Strecke teilweise neuen Asphalt aufzutragen. Folgt man der Anweisung nicht, verliert man die FIA-Zertifizierung und damit auch die Top-Rennen.

Interessant war es an diesem Wochenende mal wieder in Sachen Strategie. Seit die DTM in diesem Jahr die etwas weicheren “Option” Reifen eingeführt hat und man wechseln kann, wann man will, ist das Rennen komplexer geworden. Zwei Beispiele machen das klar. Timo Scheider und Mattias Ekstörm. Beide Audi-Piloten erledigten ihre Pflichtboxenstopps in Runde 5 und Runde 8 und wollten mit den weichen Reifen dann bis zum Ende durchfahren. Bei Ekström ging die Rechnung auf. Nach dem zweiten Stopp lag er auf P19, kämpfte sich dann aber auf P8 vor, ohne noch einmal stoppen zu müssen. Bei Scheider klappte das nicht, er musste mit abbauenden Reifen 9 Runden vor Schluss noch mal reinkommen und landete so am Ende nur auf P20.

Immerhin sorgte Ekström mit seiner Fahrt dafür, dass es einiges an Überholmanövern zu sehen gab. In der letzten Runde attackierte er den bestplatzierten BMW mit Bruno Spengler, der auf P7 lag. Die beiden lagen auf der Geraden nebeneinander und berührten sich auf der Zielgeraden mehrfach. Spengler rettete sich mit einer knappen Zehntel Vorsprung und quittierte die Aktion des Schweden mit einem ausgetrekkten Mittelfinger. Die ausgefallene Strategie von Audi zahlte sich aber dennoch aus, denn Ekström war nur von P18 gestartet.

Überhaupt lief es für die Audi im Rennen etwas besser, als noch in der Qualifikation. Mike Rockenfeller, der in diesem Jahr einen richtig guten Lauf hat, verbesserte sich im Rennen von P6 auf P2. Auch hier half eine andere Strategie, die ihm erlaubte, sich an den vor ihm liegenden Mercedes vorbei zu schieben. Auch er hatte früh gestoppt, fuhr dann einen langen Mittelstint und kam erst im letzten Drittel des Rennens wieder an die Box. Danach lag er zunächst knapp hinter Gary Paffett, der sich aber nach und nach doch absetzen konnte.

Erwähnenswert ist noch das Rennen von Daniel Juncadella. Der Mercedes-Junior startete von P13 und zauberte einige sehenswerte Überholmanöver auf die Strecke. Bruno Spengler überraschte er mit einem wilden Manöver am Ende der Start/Zielgeraden, das sich zu den Besten des Rennens gehört.

Weil bei BMW am Wochenende nichts ging, blieben auch deren Piloten unter ferner liefer. Nur Spengler rettete sich in Top Ten, verlor aber in der Meisterschaft wichtige Punkte an Mike Rockenfeller, der der wegen der besseren Gesamtergebnisse die Gesamtführung übernommen hat. Die DTM-Saison 2013 scheint spannend zu werden, vor allem wenn Mercedes die Form vom Lausitzring in den nächsten Rennen bestätigen kann.

1. Mike Rockenfeller (Audi) 59 Punkte
2. Bruno Spengler (BMW) 59 Punkte
3. Gary Paffett (Mercedes-Benz) 47 Punkte
4. Christian Vietoris (Mercedes-Benz) 40 Punkte
5. Augusto Farfus (BMW) 33 Punkte
6. Marco Wittmann (BMW) 32 Punkte
7. Robert Wickens (Mercedes-Benz) 27 Punkte
8. Dirk Werner (BMW) 22 Punkte
9. Mattias Ekström (Audi) 20 Punkte
10. Joey Hand (BMW) 16 Punkte

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3 Gary Paffett (GB), HWA, DTM Mercedes AMG C-Coupé Start DTM Lausitzring 2013 Start DTM Lausitzring 2013 19 Mike Rockenfeller (D), Audi Sport Team Phoenix, Audi RS 5 DTM 12 Jamie Green (GB), Audi Sport Team Abt Sportsline, Audi RS 5 DTM 9 Christian Vietoris (D), HWA, DTM Mercedes AMG C-Coupé Gary Paffett (GB), HWA, DTM Mercedes AMG C-Coupé 3 Gary Paffett (GB), HWA, DTM Mercedes AMG C-Coupé Mike Rockenfeller Christian Vietoris

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