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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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February 07 2014

07:33

GT Sport: 12 Stunden Rennen Bathurst 2014

Am Wochenende findet das alljährliche 12-Stunden-Rennen in Bathurst statt. Die Starterliste kann sich sehen lassen.

Equity-One Motorsport, Audi R8 LMSDie 12 Stunden von Bathurst gibt es schon ein wenig länger. In den 90ern fanden die ersten Rennen statt, doch Ende der 90er wurde das Rennen wieder eingestellt. 2007 entschloss man sich zu einer Neuauflage, aber erst seit 2011 sind auch aktuelle GT3 zugelassen. Und mit den GT3 kamen dann auch die Deutschen. Seitdem die GT3 fahren, haben ausschließlich Fahrer aus Deutschland das Rennen gewonnen, den Australiern blieben maximal Klassensiege. Das wird sich vermutlich dieses Jahr nicht ändern, denn in der GT3 sieht es nach einer Auseinandersetzung zwischen Mercedes und Audi aus.

Um den Sieg kämpfen die Fahrzeuge der Class A, allesamt aktuelle GT3-Fahrzeuge. In der Class B GT3 dürfen nur Fahrzeuge der GT3-Kategorie aus den Jahren 2011 und 2010 starten. Die sind also etwas langsamer als der Rest. In der Class B starten vor allem Porsche-Cup-Fahrzeuge.

Bei Audi hat man dieses Jahr offenbar beschlossen, dem Kundensport noch mehr Vorrang zu geben. In Daytona lieferte man mit dem Flying Lizard Team einen halben Werkseinsatz ab und schrammte nur knapp an einem Sieg vorbei. In Bathurst hat man 2011 und 2012 gewonnen, letztes Jahr musste man sich allerdings dem Erebus Motorsport SLS mit Schneider, Roloff und Jäger beugen. In diesem Jahr hat Audi nachgelegt.

Gleich vier Audi R8 LMS treten gegen drei SLS, vier F458, einen Nissan GT-R und einen Gallardo an. Allerdings hat man dieses Jahr die Toppiloten etwas anders auf die Fahrzeuge verteilt. Phoenix hat nominell eine der stärksten Besetzungen im Audi-Lager, da man mit Rahel Frey, René Rast und Laurens Vanthoor antritt. Der zweifache Bathurst-Sieger Christopher Mies sitzt im Wagen des “Marc Cini”-Teams, in dem Teambesitzer Cini neben Mark Eddy ins Lenkrad greifen wird. Die beiden waren im letzten Jahr immerhin Fünfter in Bathurst, mit dem Deutschen könnte es noch etwas weiter nach vorne gehen.

Im R8, der von United Autosports eingesetzt wird, sitzen Mark Petterson, Eric Lux und Markus Winkelhock. Petterson ist seit Jahren erfolgreich in der Grand-Am und etlichen GT-Serien unterwegs, Lux kennt man als Pilot bei Greaves Motorsport in der LMP2. Also ein durchaus schlagkräftiges Team. Im letzten R8 vom Rod Salmon Team sitzen Jason Bright, Warren Luff und Rod Salmon selber. Bright und Luff kennt man aus der V8 Supercars, Salmon ist zwar der “Herrenfahrer” in der Besetzung, war im letzten Jahr aber Dritter in der australischen GT-Meisterschaft.

Antreten werden die Audi vor allem gegen den SLS von Erebus, der mal wieder sehr gut besetzt ist. Vorjahressieger Bernd Schneider wird zusammen mit Maro Engel und Nico Bastian versuchen, erneut als Erster die Zielflagge zu sehen. Der zweite Erebus SLS wird von Will Davison, Jack LeBrocq und Greg Crick pilotiert. Davison kommt aus der V8 Supercars, LeBrocq hat ebenfalls schon Einsätze in dieser Serie hinter sich. Crick ist seit 20 Jahren in diversen GT-Serien in Australien unterwegs. Aber der dritte SLS sollte derjenige sein, der vermutlich nach dem Vorjahressiegern die größten Chancen hat. HTP Motorsport setzt Harold Primat, Thomas Jaeger und Maximilian Buhk ins Auto. Die dürften am Ende, so die Technik mitspielt, ganz weit vorne zu erwarten sein.

Aber man sollte die Armada der Ferrari 458 nicht unterschätzen. Da wäre zum Beispiel der Wagen von “Clearwater Racing”. Die Fahrernamen mögen nicht allen etwas sagen, aber das sind alles Vollprofis. Mok Weng Sun zum Beispiel ist der amtierende Meister der Asia GT, Craig Baird kennt der eine oder andere noch aus der V8 Supercarserie – und er ist der aktuelle Meister des australischen Porsche Supercup. Den Iren Matt Griffin kennt man aus diversen Einsätzen in Le Mans, Daytona, und so nebenbei hat er im letzten Jahr die ELMS GT Meisterschaft gewonnen. Man hat auch einen vierten Fahrer, Hiroshi Hamaguachi, den ich nicht einschätzen kann. Vermutlich wird der nur wenig zum Einsatz kommen.

Klarer Favorit bei den Ferrari sollte aber der Wagen von AF Corse sein, der mit Steve Wyatt, Michele Rugolo, Marco Cioci dementsprechend besetzt ist. Durchaus gut besetzt ist auch der F458 von Maranello Motorsport mit Peter Edwards, John Bowe, Craig Lowndes und Mika Salo.

Es dürfte also recht eng werden in Bathurst und heiß dazu. Die Temperaturen sollen tagsüber bis zu 34 Grad betragen, was die Piloten erneut vor eine große Belastungsprobe stellen wird. Los geht es um 20:15 Uhr deutscher Zeit.

Einen Livestream findet man hier. Radio Le Mans sorgt für den Kommentar.

Die gesamte Entrylist gibt es hier.

(Bild: Audi Motorsport)

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December 02 2013

07:25

WEC: Analyse Bahrain 2013 – Überraschung zum Schluss

Dass Toyota in Bahrain schnell sein würde, hatte man vorher erwartet. Dass die Audi aber kaum eine Chance hatten, war überraschend. Dennoch war das Rennen in der LMP1 und in allen anderen Klassen sehr spannend.

AUTO - WEC 6 HOURS OF BAHRAIN 2013Schon in der Qualifikation zeigte Toyota eine überraschend starke Form. Waren die TS030 zu Beginn der Saison auch auf eine schnelle Runde den Audi R18 unterlegen, lagen sie in Bahrain vorne. Zwar war der Vorsprung der Japaner nur hauchdünn und betrug wenige Zehntel, aber dennoch ist es Toyota gelungen, während der Saison einen deutlichen Rückstand aufzuholen. In Spa lag man mit der schnellsten Runde in der Quali noch 1,4 Sekunden hinter den Audi. Le Mans lasse ich wegen der Besonderheiten der Strecke weg. In Interlagos betrug der Rückstand nur noch 0,7 Sekunden, in Austin waren es wieder 1,7 Sekunden, in Fuji aber nur noch 0,3 Zehntel. In China stand man auf der Pole (Vorsprung 0,5 Sekunden) und in Bahrain knapp 1 Zehntel. Ähnlich haben sich die Rundenzeiten im Rennen geändert. Die Entwicklung ist erstaunlich und wenn man sich die Boxenstopps anschaut, stellt man fest, dass Toyota auch hier aufholen konnte.

Zu Beginn des Jahres konnte man feststellen, dass Audi die Taktik geändert hatte. Statt auf den Mix Verbrauch/Speed zu setzen, überraschte Audi mit deutlich schnelleren Rundenzeiten. Schuld daran war der angeblasene Diffusor, der mehr Abtrieb brachte. Man vermutet, dass der überarbeitete R18 cirka 20 % mehr Abtrieb erzeugt, was aber auch bedeutet, dass man 20 % mehr Leistung abrufen musste, was sich wieder auf den Verbrauch niederschlägt. Toyota war genau den umgekehrten Weg gegangen. Man hatte den aerodynamisch überarbeiteten Wagen zwar schneller bekommen, gleichzeitig aber auch den Verbrauch reduziert. Am Ende reichte das nicht, Audi hatte das deutlich bessere Paket, wie man dann spätestens in Le Mans sehen konnte.

Toyota gelang aber das Kunststück, über die Saison den Spieß umzudrehen. Das ist doppelt erstaunlich, hatte man doch nach Le Mans das Programm reduziert und sowohl in Interlagos als auch in Austin nur einen Wagen an den Start gebracht. Aber offenbar hatte man weiter an Motor und Auto gearbeitet. Dabei gelang Toyota gleich zweierlei: Zum einen machte man den Wagen schneller, zum anderen konnte man gleichzeitig den Verbrauch anpassen. Sichtbar wurde dies zum ersten Mal in China, in Bahrain wiederholte sich das Spiel. Zwischen Audi und Toyota lag bei den Boxenstopps selten mehr als eine Runde, die Standzeit war ebenfalls gleich und die Toyota waren auf der Strecke etwas schneller. Der Vorsprung war allerdings minimal, vielleicht ein paar Zehntel pro Runde. Doch in sechs Stunden summiert sich der Abstand.

In Bahrain spielte sich an der Spitze Ähnliches wie in China ab. Die Toyota gingen in Führung und setzten sich im Verlauf der ersten Stunden rund 30 Sekunden ab. Dann stagnierte der Vorsprung. Ob die Toyota sich etwas zurückhielten oder ob Audi im Verlauf des Rennens an Speed zulegen konnte, ist schwer zu sagen, da die Rundenzeiten wegen der Überrundungen stark schwankten. Ein weiterer Grund mag im Ausfall des Toyota mit #7 nach rund zwei Stunden gewesen sein. Vermutlich lag ein Motorschaden vor, was Toyota dazu gebracht haben könnte, die #8 soweit einzubremsen, dass man den Vorsprung halten konnte.

Auch bei Audi gab es Probleme. Die neuen Weltmeister McNish, Kristensen und Duval kamen nicht ins Ziel, weil beim Audi mit der #2 das Getriebe versagte. Hinzu kam dann noch eine Durchfahrtsstrafe für die #1, weil man unter Gelb überholt hatte. Damit war der Toyota am Ende sicher in Front und die Japaner konnten zumindest den letzten Sieg in diesem Jahr für sich verbuchen.

Es gibt einige Gerüchte, die darauf anspielen, dass Audi nicht mehr alles gezeigt haben könnte. Das halte ich für nicht stichhaltig. Es gibt keinen Grund, warum Audi sich am Ende dieser Saison zurückhalten sollte. Motoren und Chassis werden 2014 nicht mehr eingesetzt, die ganze BoP kommt mit den neuen Regeln erst mit dem Test in Le Mans Anfang Juni 2014. Warum sollte Audi am Ende der Saison mit einem Auslaufmodell nicht mehr alles zeigen?

Der Schlüssel für die Auferstehung der Toyota könnte auch in den Michelin-Reifen liegen. Toyota verzichtete in China und Bahrain auf Doppelstints, was man im letzten Jahr noch problemlos machen konnte. Audi versuchte es in Bahrain gegen Ende des Rennens mit einem Doppelstint, verlor aber dann gegen Ende des Stint sehr viel Zeit (rund zwei Sekunden pro Runde). Toyota gelang es über die gesamte Stintlänge, das Maximum aus den Reifen herauszuholen.

Da zwei Spitzenfahrzeuge weg waren, hätte eigentlich Rebellion auf P3 vorrücken können. Aber die Schweizer hatten in Bahrain Pech. Der Toyotamotor verabschiedete sich mit einem ziemlichen Schlag und einem mittelgroßen Feuer.

LMP2

Die Meisterschaft stand in der LMP2 noch zur Entscheidung aus, aber die G-Drive-Mannschaft hatte nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Bei OAK ging man das Rennen nach einem turbulenten Start sehr ruhig an und hielt die Wagen im Bereich der Top 5. Vorne war zunächst der G-Drive-Wagen mit Rusinov/Martin/Conway an der Spitze, aber dann stürmte der Pecom Oreca von hinten an und übernahm die Führung. Weit konnte sich die Mannschaft von Perez Companc aber nie absetzen, der Vorsprung betrug selten mehr als 20 Sekunden. Um Platz drei kämpften im Verlauf des Rennens der Greaves-Zytek und die beiden OAK, die im Verlauf des Rennens das Tempo erhöhten. Da der OAK mit Baguette, Gonzales und Plowman nur in Reichweite des G-Drive bleiben musste, übertrieb man es auch nicht mit dem Druck nach vorne. Wie schnell man in Probleme kommen kann, musste dann Pecom erleben. Knapp 90 Minuten vor dem Ende flog der Wagen am Ende Geraden ohne Bremsen ab. Dank der großen Auslaufzonen passierte nichts, der Wagen konnte sich sogar an die Box zurückschleppen und das Rennen beenden.

Am Ende konnte der G-Drive Wagen zwar gewinnen, aber der Sieg reichte nicht, um sich die Meisterschaft zu sichern. Wegen der vielen Ausfälle in der P1 landete man sogar auf P3 der Gesamtwertung. Auf Platz zwei in der Klasse landete der OAK mit Brundle, Heinemeier-Hanson und Pla. Dritter wurde der Greaves mit Wirdheim, Reip und Lancester. Die beiden Lotus erwischten ein rabenschwarzes Wochenende. Die #31 flog schon in der ersten Kurve raus, die #32 kam nur fünf Runden weit.

GTE-Pro

Die besten Chancen auf den Meistertitel in der GTE-Pro hatte Aston Martin mit der Paarung Mücke/Turner. In der Fahrer-WM führten beide mit fünf Punkten vor den AF-Corse Piloten Bruni/Fisichella. Die italienische Ferrari-Mannschaft entschloss sich vor dem Rennen dazu, beide Fahrer auf zwei Wagen zu verteilen, um die WM-Chancen zu vergrößern. In der Konstrukteursmeisterschaft sah die Sache noch klarer aus, denn da betrug der Vorsprung von Aston Martin 17,5 Punkte.

In der Qualifikation hatten jedoch die Porsche die Nase vorn. Das Werksteam war in Bahrain mit dem neuen 2014er RSR angereist, der vor allem im Bereich Abtrieb überarbeitet wurde. Meint: Der neue 911er hat etwas weniger Abtrieb, um das leidige Problem mit dem Topspeed in den Griff zu bekommen. Das funktionierte in der Quali schon mal gut, im Rennen konnte der RSR auch vorne mithalten. Hier zeigte sich aber ein Problem mit dem Reifenverschleiß, der immer noch etwas über den Werten liegt, die man gerne hätte. Im ersten Drittel eines Stint funktioniert der Wagen gut, danach bauen die Reifen dann zu schnell ab und man verliert Zeit.

Im Rennen fielen Stefan Mücke und Darren Turner schon früh zurück, während der Ferrari mit Bruni/Vilander sich mit dem Porsche von Bergmeister/Pilet um den ersten Platz prügelte. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz fiel schon nach wenigen Runden zurück, weil er von einem LMP2-Lotus abgeschossen wurde. Während des Rennens konnte sich die AF Corse Mannschaft langsam gegenüber dem Porsche durchsetzen und man übernahm die Führung. Der Vorsprung betrug aber selten mehr als 30 Sekunden auf den neuen RSR.

Von Aston Martin sah man im Rennen nur wenig. Die Führung für Bruni war keine gute Nachricht für Mücke/Turner, die auch nicht in der Lage waren, die beiden Führenden unter Druck zu setzen. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Nach knapp dreieinhalb Stunden rollte der Aston nur noch langsam um den Kurs und schaffte es gerade so in die Box. Dort konnte man dann nur noch den Exitus des Antriebs feststellen. In der letzten Stunde des Rennens fiel dann auch noch der zweite Aston mit Lamy/Senna/Stanaway ebenfalls mit einem technischen Defekt aus. Jetzt blieb den Briten nur noch die Hoffnung, dass die Ferrari ein ähnliches Problem ereilen würde. Doch die F458 liefen wie ein Uhrwerk. Das Rennen und damit die Weltmeisterschaft gewannen Vilander/Bruni. Ärgerlich ist das für Fisichella, dem wegen der Umbesetzung die Weltmeisterschaft verwehrt blieb. AF Corse holte auch den Konstrukteurstitel in der GTE-Pro. Eine große Enttäuschung für das Aston Martin Team, die das Jahr (auch dank der gefühlt 23432 Ausnahmegenehmigungen der FIA) oft dominiert hatten.

GTE-Am

Hoffnungen hatten die Briten auch in der Amateur-Wertung. In der Markenwertung führte man vor dem Rennen mit fünf Punkten vor dem 8Start Team, bei den Fahrern waren es Altmeister Campbell-Water und Stuart Hall, die mit fünf Punkten vor dem Porsche Duo Vernay/Narac lagen. Weitere vier Punkte dahinter lagen die 8Star-Piloten Aguas und Potolicchio. Im Rennen setzte sich der “Dänen-Bomber” mit Nygaard, Poulsen und Thiim sofort an die Spitze. Die Aston-Mannschaft gab ein Tempo vor, dem die Konkurrenz nicht folgen konnte. Nygaard und Poulsen haben das Jahr eigentlich komplett dominiert. Doch der Unfall in Le Mans, bei dem Teamgefährte Allan Simonsen ums Leben kam, und der Ausfall in Interlagos zerstörten die WM-Chancen. Campbell-Water und Hall konnten dem Tempo der Dänen nicht folgen, zudem gab es Probleme mit der Elektronik in der zweiten Stunde des Rennens, die den Aston gleich um zwei Runden zurückwarfen.

Hinter den Dänen kämpften der IMSA-Porsche und der 8Star-Ferrari um die Plätze und dabei ging es teilweise um Zehntelsekunden. Über die folgenden Stunden entwickelte ein zäh geführter Kampf zwischen beiden Teams. In der vierten Stunde ereilte die IMSA-Mannschaft dann das Schicksal in Form eines sehr langen Boxenstopps, der die WM-Chancen zunichte machte. Damit rückten Campbell-Water und Hall einen Platz nach vorne, was sich am Ende als wichtige Entscheidung herausstellen sollte.

An der Spitze versuchte das 8Star-Team alles, aber der Ferrari war gegen den Aston Martin der Dänen chancenlos. Nachdem man sich eine Runde Rückstand eingehandelt hatte, konnte nur noch ein Defekt den Aston stoppen, doch das Rennglück blieb bei den Briten. Nach sechs Stunden gewannen Nygaard/Poulsen/Thiim verdient vor Aguas/Potolicchio. Der zweite Aston kam auf Platz 5 und so retteten Campbell-Water und Hall ihre Meisterschaft mit nur einem einzigen Punkt. Immerhin konnte 8Star Motorsport aber die Teamwertung für sich entscheiden.

Es war ein gutes Abschlussrennen der WEC in Bahrain, das viel Spannung bot. Und ein würdiger Abschluss für die LMP1-Fahrzeuge und deren Motoren, die wir so ja nicht mehr wiedersehen werden. Gut war auch die Entscheidung der FIA, den Saisonabschluss in Bahrain und nicht in China fahren zu lassen. Die Strecke passt den Prototypen, das halbe Nachtrennen lieferte auch schöne Bilder. Die Serie verabschiedet sich nun in eine lange Winterpause, denn es wird erst wieder im April weitergehen. Zwischendurch gibt es aber traditionell Ende Januar die Einladungsliste des ACO für Le Mans zu vermelden. Wie man hört, wollen Audi, Toyota und Porsche in Le Mans mit jeweils drei Wagen an den Start gehen. Das wären neun Fahrzeuge, die um den Sieg kämpfen könnten – man darf sich jetzt schon ein wenig freuen.

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November 11 2013

07:13

WEC: Analyse 6H Shanghai 2013 – Toyota macht Druck

Toyota überraschte, Audi zitterte, es brannte bei Labre und in der GTE Pro gewann der Sieger mit weniger als eine Sekunde Vorsprung. Doch die größten Gewinner der WEC kamen nur auf Platz 3.

2013-6-Heures-de-Shanghai-6-HEURES-DU-SHANGHAI-02113012-232Audi hatte vor dem Start in Shanghai Zweifel, was den Sieg anging, denn die Strecke passt dem R18 nicht so gut. Zum einen hat sie etliche sehr langsame Ecken und da Audi sein Hybrid-System erst ab 120 km/h nutzen darf, hatte Toyota schon mal einen Vorsprung. Zum anderen machte man sich um die Reifen Sorgen. Der R18 verbraucht die Michelin-Reifen etwas schneller als der TS030, also muss man sie häufiger wechseln, was wiederum 25 Sekunden mehr Zeit an der Box kostet. Das es schwierig werden würde, war den Ingolstädtern also vorher klar, überrascht war man aber doch, wie schnell die Toyota waren.

Dabei hatte Toyota den Start in Shanghai gar nicht geplant. Aber weil das Rennen in Fuji buchstäblich ins Wasser gefallen war und man sehen wollte, wo man mit den Entwicklungen nun steht, entschloss man sich kurzfristig für den Einsatz in China und hat vorsichtshalber auch gleich Bahrain noch mit auf die Startliste geschrieben.

In der Quali zeigten die Japaner schon mal, dass sie in Sachen Speed den Audi Paroli bieten konnten. Die Startaufstellung war hübsch durchgemischt, mit der #7 (Wurz/Lapierre) vor dem Audi mit der #1 (Lotterer/Treluyer/Fässler), dem zweiten Toyota #8 (Davidson/Buemi/Sarrazin) und der #2 von Audi mit McNish/Duval/Kristensen. Für letztere war die Ausgangssituation im Rennen komplett anders. Sie mussten den vierten Platz belegen, um sich den Weltmeistertitel zu sichern.

Dementsprechend ging es vorne auch los. Die #2 hielt sich aus allem raus, während die #8 in Führung ging und sich relativ leicht vom Audi mit #2 absetzte. Der musste nach ein paar Runden auch noch den zweiten Toyota passieren lassen und verlor an Boden.

Wer gedacht hatte, das Toyota hier nur ein Feuerwerk abbrennt, sah sich im Verlauf des Rennens, das ohne Unterbrechung blieb, getäuscht. Es zeigte sich, dass die Toyota das Tempo halten konnten und konsequent schneller waren als die Audi. Tatsächlich nahm man nach knapp zwei Stunden sogar etwas Speed raus, denn zu diesem Zeitpunkt hatte man die Audi kurz vor einer Überrundung. Dabei konnten die Toyota auf zwei Ebenen überraschen. Zum einen war man auf der Strecke schneller, zum anderen blieb man in der gleichen Stoppsequenz wie die Audi und man hat es geschafft, den Stopp genauso lang zu gestalten wie die Audi. Der Vorteil der Toyota lag nicht mal darin, dass sie die Michelin nur bei jedem zweiten Stopp wechseln konnten. Das ging aufgrund des sehr rauen Asphalt in China nicht. Toyota fuhr den großen Vorsprung also nur raus, weil man tatsächlich schneller war.

Doch das Glück war Audi mal wieder hold. Nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens brach beim führenden Toyota mit #8 ein Teil der vorderen rechten Aufhängung, womit das Rennen beendet war. Die #7 stolperte über zwei schlechte Reifensätze. Nach vier Stunden musste Lapierre wegen eines schleichenden Plattfuss kurz nach seinem Stopp wieder an die Box. Beim letzten Stopp erwischte Alex Wurz einen nicht passenden Satz und er verlor sukzessive Zeit auf den drängelnden Fässler, der ihn dann 30 Minuten vor Schluss überholen konnte und dem Toyota auch noch 15 Sekunden in den letzten Runden abnahm. Die Enttäuschung bei Toyota war sichtlich groß, auf der anderen Seite hat man zum ersten Mal in diesem Jahr gezeigt, dass man schneller als der R18 war.

Am Ende jubelte also wieder Audi. Der Sieg war hart erkämpft und dementsprechend verdient. Noch ausgelassener feierten Alan McNish, Tom Kristensen und Loic Duval, die sich mit dem dritten Platz die Fahrer-WM sichern konnten. Es ist der erste WM-Titel für alle drei Fahrer und vor allem Kristensen und McNish haben sich diesen mehr als verdient. Schön, dass die „Alt-Herren-Riege“ gegen Ende ihrer Karriere noch mal einen solchen Titel holen konnte.

LMP2

In der kleinen Prototypklasse gab es eine erneute Auflage des Zweikampfes zwischen dem G-Drive Oreca und beiden OAK Wagen. Dieses Mal konnten sich die Dauersieger Rusinov/Martin/Conway aber nicht wie sonst mit ihrem G-Drive an die Spitze setzen und diese bis zum Ende halten. Der Oreca lief dieses Mal nicht so gut, stattdessen sah man sich durch den OAK mit Pla/Heinemeier-Hanson/Brundle an der Spitze unter Druck gesetzt. Immer in Schlagdistanz blieben Baguette/Gonzales/Plowman im zweiten OAK.

Es entwickelte sich ein zumindest auf dem Timingscreen spannendes Rennen, dass man allerdings in den TV-Bildern nur selten gezeigt bekam. Nach vier Stunden hatten sich Pla/Heinemeier-Hanson/Brundle gerade mal 17 Sekunden Vorsprung vor Rusinov/Martin/Conway herausgefahren. Die Entscheidung fiel dann im Verkehr und an der Box. Der G-Drive hatte am Ende etwas bessere Rundenzeiten und die etwas bessere Strategie, sodass man sich in der letzten Stunde dann absetzen und den Sieg für sich beanspruchen konnte. Auf P3 landete der zweite OAK mit Baguette/Gonzales/Plowman.

Der Rest des Feldes hatte mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun. Die Pecom-Mannschaft fiel nach vier Stunden Rennzeit aus, was für lange Gesichter sorgte. Aber bei Pecom war die Stimmung am Wochenende eh nicht gut, nachdem das Team bekannt gegeben hatte, dass man 2014 auf die WEC verzichten muss. Zum einen sind es die Kosten, zum anderen hat Teambesitzer Luis Perez Companc die USCC als möglichen Ersatz im Auge.

Bei Greaves lief es mal wieder schleppend, während die Lotus doch etwas überraschend langsam waren. Hatte das Team zumindest in Austin noch eine ansteigende Form gezeigt, fiel man in China wieder weit zurück. Ein Wagen fiel nach der Hälfte des Rennens aus, der andere hatte am Schluss fünf Runden Rückstand.

In der Fahrer-WM sieht es nach einem Sieg für Baguette/Plowman/Gonzales aus, die 15 Punkte Vorsprung auf Pla/Heinermeier-Hanson/Brundle haben. Allerdings darf man sich beim letzten Rennen in Bahrain keinen Ausfall erlauben bzw. man muss auf P3 kommen, sollten die Teamkollegen das Rennen gewinnen. Die G-Drive Mannschaft Rusinov/Martin/Conway liegt 22,5 Punkte zurück. Da müssten beide OAK schon aufallen und sie das Rennen gewinnen, um die Meisterschaft noch zu holen. Schuld daran ist der Ausfall beim Rennen in Le Mans, der das Team viele Punkte gekostet hat.

GTE Pro

Und weiter ging es mit der Auseinandersetzung zwischen Ferrari und Aston Martin mit gelegentlicher Beteiligung von Porsche. Das Manthey-Team kämpfte in Shanghai mit dem Asphalt. Die Reifen des neuen 991 RSR waren so schnell hinüber, dass man nicht mal die geplante Stintlänge durchhalten konnte. Das warf die Manthey-Truppe zu Beginn dann etwas zurück, aber man hielt zumindest Kontakt zur Spitze.

Dort hatte sich zunächst der AF Corse Ferrari mit Kobayashi/Vilander die Spitze gesichert, aber denkbar knapp vor dem Aston Martin mit Turner/Mücke am Steuer. Dahinter folgten Fisichella/Bruni vor dem nächsten Aston mit Senna/Lamy/Stanaway. Erst danach folgten die Porsche mit den genannten Problemen.

Im Verlauf des Rennens änderte sich das Bild und die Aston schoben sich mehr und mehr nach vorne. Grund dafür war mal wieder auch der verkleinerte Tank der Ferrari, die in Sachen Stintlänge nicht so ganz mithalten konnten. Das spülte dann die Aston nach vorne, die sich im Verlauf der letzten Stunde ein packendes Duell um den Sieg lieferten. Im letzten Stint lagen Stefan Mücke und Bruno Senna innerhalb von einer Sekunde und dieser Abstand blieb auch bis zum Zieldurchlauf bestehen.

Schlechter lief es am Ende für beide AF Corse. Die Ferrari verloren bei kühler werdender Strecke immer mehr an Grip und sahen sich durch den Porsche mit Bergmeister/Pilet am Steuer unter Druck gesetzt. In einem sehenswerten Zweikampf bügelte die Porsche-Mannschaft dann die Ferrari nieder. Die kämpften allerdings wirklich mit stumpfen Waffen, da ihnen jeglicher Grip fehlte.

GTE Am

Der „Dänenbomber“ mit Nygaard/Poulsen/Thiim sah mal wieder wie der sichere Sieger aus, doch nach etwas mehr als der Hälfte des Rennens war dann plötzlich Feierabend. Die Elektronik streikte und Thiim musste den Wagen mitten auf der Strecke abstellen. Damit rutschte der Porsche mit Narac/Vernay/Paltalla an die ersten Stelle, der sich allerdings nicht vom 8Star Ferrari mit Potolicchio/Agus/Rigon absetzen konnten. Im Gegensatz zu den AF Corse in der Pro-Kategorie wurde der 8Star Ferrari aber im Verlaufe des Rennen besser. Die IMSA-Mannschaft kämpfte zudem mit kleineren technischen Problemen, sodass sich der Ferrari am Ende den Sieg holen konnte.

Doch die Glückspilze des Rennen kamen aus dem Labre-Team. Beim letzten Boxenstopp, ca. 50 Minuten vor Ende des Rennens, entzündete sich plötzlich die gesamte (!) Tankanlage. Ein sehr dramatisches Bild zeugt davon, wie groß das Feuer war. Im Fernsehen sah man davon nur das Ende, da hatten alle benachbarten Teams (Lotus, Aston, Porsche und andere) schon die Feuerlöscher gezückt und das Feuer erstickt. Die im Bild zu sehenden Mechaniker sind alle ok, niemand hat Verbrennungen oder Rauchvergiftungen erlitten, laut der FIA konnten alle untersuchten Teammitglieder das Streckenhospital nach einem kurzen Check wieder verlassen. Das zeigt auch, wie gut die feuerfesten Anzüge geworden sind. Und wie wichtig es ist, dass in einer Boxengasse alle einen tragen müssen.

Es war jetzt kein wirklich umwerfendes Rennen der WEC, aber es war aus strategischer Sicht durchaus spannend zu betrachten. Das letzte Rennen der Saison und damit auch der „alten“ LMP1 findet am 30.11. in Bahrain statt.

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October 23 2013

06:23

ALMS/WEC: Bericht Petit Le Mans / Wetterbericht Fuji 2013

Es war das letzte Rennen der ALMS – besonders denkwürdig war es nicht, jedoch auch kein schlechtes Langstreckenrennen. Vor dem Start wurde dem jüngst verstorbenen Sean Edwards gedacht; doch mit dem Fallen der grünen Flagge mussten seine Kollegen sich bald wieder auf die Erfüllung ihres Jobs konzentrieren. Die schöne und schwierige, aber auch nicht gerade sicherheitstechnisch vorbildliche Anlage und die in der ersten Rennhälfte wechselhaften Wetterbedingungen mit teils sehr feuchter Strecke sorgten für viele Ausrutscher und kleinere Zwischenfälle; größere Crashes blieben jedoch in diesem Jahr zum Glück aus.

In der LMP1 war es leider nicht so spannend, wie der Gaststart des Rebellion-Team erhoffen ließ. Denn die Schweizer Mannschaft mit den Fahrern Nick Heidfeld, Neel Jani und Nicolas Prost war deutlich stärker als die ALMS-Meister von Muscle Milk Racing mit Graf/Luhr/Dumas. Schon in der Qualifikation nahm Jani im Lola Lucas Luhr im HPD fast eine Sekunde ab und so begann auch das Rennen: Jani, der im kommenden Jahr den neuen Porsche-LMP1 pilotieren wird, startete und zig um mehrere Zehntel pro Runde davon. Dieses Kräfteverhältnis wurde auf den Kopf gestellt, als Jani beim Überrunden eines LMPC-Fahrzeugs in Turn 1 nach innen zog, dabei einen Porsche übersah und diesen berührte. Ein schwererer Crash konnte zwar glücklicherweise vermieden werden, doch Jani bekam eine Stop&Go-Penalty und musste auch an der eigenen Box noch für Reparaturen stoppen.

Etwa zwei Runden Rückstand handelte sich das Rebellion-Team so ein und es schien, als würde sich für das Rennen Spannung aus der Frage generieren, ob der schnellere Rebellion-Lola den Muscle Milk-HPD über die Distanz würde einholen können. Doch diese Spannung hielt nicht lange: gegen Rennhalbzeit kam der HPD an die Box und verließ diese auch nicht mehr, denn ein Überhitzungsproblem beendete das Rennen für das Team von Greg Pickett. Dyson Racing konnte bei Weitem nicht mit Rebellion mithalten und wurde mit 20 Runden Rückstand Klassen-zweiter und Gesamt-Elfter. Der Delta Wing schied ebenfalls gegen Rennmitte aus.

Beim Awards Dinner der ALMS konnte Muscle Milk Racing trotz des Ausfalls sämtliche Trophäen abräumen: Team-Champion, Luhr/Graf als Fahrer-Champions, die Michelin Green X-Challenge, den Fan Voting-Award und für den Chefingenieur gab es den Mechanic of the Year-Award. Pickett, der immer ein Fan der LMP1 war, wird 2014 wohl etwas widerwillig einen LMP2-Boliden in der USCC einsetzen, möglicherweise jedoch auch in die GT-Klasse expandieren. Ein IndyCar-Programm wird es nicht geben, nachdem er zwischenzeitlich seine Fühler in diese Richtung ausgestreckt hatte.

Deutlich spannender als in der LMP1 war es in der dicht besetzten GT-Klasse. Der Risi-Ferrari startete von Pole, doch zunächst führte die Viper von Goossens/Farnbacher/Dalziel vor der #4-Corvette, doch beide gerieten in den frühen Stunden des Rennens in Probleme: Dalziel rutsche in den Esses in die Reifenstapel und musste zu Reparaturen in die Box, Oliver Gavin hatte ebenfalls einen Ausrutscher ins Gras, doch es waren schließlich Elektrik-Probleme, die die Corvette zu Reparaturen ins Paddock zwangen. Die zweite Corvette hatte einen kleineren Zusammenstoß mit dem starken Risi-Ferrari und auch sonst kein problemloses Rennen.

So konnten sich und so konnten sich andere um den Klassensieg streiten. So stritten sich die beiden BMWs vor allem mit dem Falken Tire-Porsche und dem Risi-Ferrari um die Führung. Letzterer arbeitete sich bei einsetzender Dunkelheit eine kleine Führung heraus, dann jedoch flog Olivier Beretta in der schwierigen Doppelrechts Turn 6/7 beim Überrunden von der Strecke und schlug leicht in die Betonmauer ein. Der Schaden war zwar nicht allzu groß, ein Vorziehen des Boxenstopps war dennoch notwendig, weil auch ein Außenspiegel durch den Unfall verloren gegangen war.

Risi nutzte die Gelegenheit, um seinen schnellsten Mann, Matteo Malucelli, der sich in dieser Saison wirklich hervortat, wieder ans Steuer zu setzen. Eine letzte Gelbphase gab ihm die Chance, noch einmal ums Podium zu kämpfen. Ganz vorn lag – auch nach etwas Caution-Glück – Nick Tandy im Falken-Porsche, dahinter die beiden RLL-BMWs, auf P4 im Klassement, jedoch weiter hinten im Feld auf der Strecke Malucelli.

Während Tandy tatsächlich die Attacken von Dirk Müller abwehren und sich leicht von ihm absetzen konnte, holte Malucelli mehrere Zehntelsekunden pro Runde auf den zweiten BMW auf Rang 3 auf und konnte ihn schließlich in der letzten Runde auch noch überholen. Für mehr fehlte jedoch die Zeit und so kostete Olivier Berettas Ausrutscher das Team den verdienten Sieg. Dennoch konnte Risi das Comeback-Jahr mit dem Sieg in Virginia und diesem dritten Klassenrang erfolgreich abschließen.

Für das Falken Tire-Team war der Sieg enorm wichtig, denn in dieser Saison war für die Mannschaft nicht viel zu holen. Der dritte Platz bei den 12h von Sebring brachte mehr Punkte als die Ergebnisse in allen kürzeren Rennen der Saison zusammen. Der Sieg von Tandy/Henzler/Sellers bedeutete auch, dass Dirk Müller die Meisterschaft trotz des Schwachen Abschneidens der Corvettes knapp verpasste; dieser blieb für Jan Magnussen und Antonio Garcia reserviert, nachdem Corvette Racing sich den Team-Titel schon zuvor gesichert hatte.

Im LMP2-Duell Level 5 vs. Extreme Speed hatte je ein Fahrzeug jedes Teams Probleme, während sich die beiden anderen bis zum bitteren Ende um den Klassensieg und damit auch die Verteilung der Plätze auf dem Gesamt-Podium stritten. Tucker/Briscoe/Franchitti (Level 5) und Sharp/Lazzaro/Brabham (ESM) lieferten sich ein sehenswertes Duell. Vor allem Brabham, der leider keinen Stammplatz mehr in der ALMS gefunden hat, seit Highcroft Racing sich auf den Delta Wing konzentrierte, tat sich besonders hervor und konnte zeitweise die Führung für Scott Sharps ESM-Team erkämpfen. Dennoch triumphierten am Ende Scott Tucker, Marino Franchitti und der starke Ryan Briscoe, der am Ende den Sieg sicher nach Hause fuhr. Somit gehen auch hier alle Titel an ein Team: Level 5.

Ein spannendes Duell um die GTC-Führung lieferten in der späten Rennphase die von Pole gestarteten Spencer Pumpelly, Madison Snow und Nelson Canache Jr. mit dem TRG-Porsche, der jedoch 15 Runden vor Schluss liegen blieb und die letzte Caution auslöste. So verblieben nach neuneinhalb Stunden noch drei Fahrzeuge in der Führungsrunde, unter denen der Flying-Lizard-Porsche jedoch die Führung vor Dempsey/Lally/Foster behaupten konnte. Damit hat Flying Lizard sich den Team-Titel gesichert; in der Fahrerwertung konnten Canache/Pumpelly jedoch Jeroen Bleekemolen und Cooper MacNeil nicht mehr einholen, die mit Unterstützung von Sebastiaan Bleekemolen Vierte wurden.

In der LMPC gab Vicente Potolicchios 8Star-Team sein Debut: Grand Am-Veteran Oswaldo Negri und der 18jährige Newcomer Sean Rayhall beeindruckten sehr und führten zur Rennmitte auf Gesamtrang 5 ihre Klasse an. In der zweiten Rennhälfte jedoch legte Kyle Marcelli, der sich in der LMPC-Klasse schon des Öfteren hervorgetan hat, eine starke Performance hin und konnte den 8Star-Oreca-Chevrolet überholen. Dies sicherte ihm, Chris Cumming und Gaststar(ter) Stefan Johansson für das BAR1-Team den Sieg. Für die Meisterschaft reichte es jedoch nicht: Mike Guasch sicherte sich mit Klassenrang 5 den Fahrertitel, während der dritte Rang von Bennett/Wilkins/Kimber-Smith für Core Autosport den Team-Titel sicherte.

So endet die letzte ALMS-Saison mit vielen verdienten Titelträgern. Schon im Januar 2014 geht es mit dem Saisonauftakt der USCC in Daytona weiter, die Off-Season wird also für die ALMS-Teams kürzer als gewohnt, während die Grand Am-Teams längst Pause haben. Problematischer ist jedoch, dass erst neulich das technische Reglement der neuen Serie veröffentlicht wurde. Dieses (und auch den Kalender, der vor einigen Wochen endlich veröffentlicht wurde) hätten viele Teams für ihre Planungen gern früher gesehen; wenigstens betreffen jedoch die technischen Änderungen vorrangig die Daytona-Prototype-Teams und nicht die LMPs. Die DPs bekommen mehr PS und eine ausgefeiltere Aerodynamik – eine teure Investition für die Teams, die wohl teurerer ist, als ein kostengedeckeltes LMPs-Komplettpaket.

Die Fans dürften also gespannt abwarten, welche Teams im Januar mit welchen Autos in Daytona am Start stehen – und wie das Kräfteverhältnis zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dann tatsächlich austariert worden ist. Der Countdown läuft.

(von: Stefan Tegethoff /Anmerkung: Leider hat die ALMS bisher keine Medien-Bilder zur Verfügung gestellt)

WEC

AUTO - WEC 6 HOURS OF FUJI 2013Es hatte sich schon angedeutet, dass das Rennen in Fuji unter erschwerten Bedingungen ablaufen würde. Ein Taifun hatte Japan im Griff, die dazu gehörigen Regenwolken trafen dann pünktlich zum Start des Rennens in Fuji ein. Um es kurz zu machen: Es gab kein Rennen. Zwar wurde das Rennen für eine halbe Runde (!) gestartet, nach wenigen Metern war aber schon klar, dass die Bedingungen mal wieder irregulär waren. Zweimal unterbrach man das “Rennen” mit einer roten Flagge, dazwischen legte man 16 Runden hinter dem Safety Car zurück. Nach der letzten Unterbrechung war dann endgültig Feierabend.

Das hatte einige kuriose Dinge zur Folge. Zum anderen hatte bis auf drei Teams keines einen der obligatorischen Fahrerwechsel vollzogen, zum anderen fehlte dann für alle Fahrer die Mindestfahrzeit. Die Kommissare beschlossen, dass die Regel wegen eines “Force Majeure” nicht zur Geltung kommt. Weil man nicht 70% des Rennens beendet hatte, gab es nur halbe Punkte für alle.

Obwohl das Rennen gar nicht erst richtig los ging, verlor Audi trotz der Pole am Ende den Sieg an Toyota. Schuld daran waren Motorprobleme an der #1, die das Team zu mehreren ungeplanten Boxenstopps zwang. So schwomm der Toyota mit Wurz/Lapierre/Nakajima ungefährdet zum Sieg, dahinter dann Kristensen/Duval/McNish und der Rebellion. Der zweite Toyota hatte auch Probleme und fiel weit zurück.

In der LMP2 gewannen Baguette/Gonzalez/Plowman von OAK-Racing, vor dem G-Drive Team (Rusinov/Martin/Conway) und Hiranaka/Ueda/Wirdheim im Greaves Wagen, der in Fuji unter dem Namen “Gainer” antrat. In der GTE Pro siegten Turner/Mucke/Makowiecki im Aston vor Bruni/Fisichella (Ferrari) und Bergmeister/Pilet (Porsche). Auch in der AM gewann der Aston mit Nygaard/Poulsen/Senna vor den Teamkollegen Hall/Campbell-Walter/Adam und dem Proton Porsche mit Ried/Roda/Ruberti.

Das verregnete Rennen von Fuji hat aber dennoch einige Auswirkungen auf die Meisterschaft. Den Markentitel konnte sich Audi schon mal sichern, auch in der Fahrer-WM wird man den Titel holen. Weil Lotterer/Treluyer/Fassler in der LMP1 aber vorletzte wurden, sammelten sie nur 0,25 Punkte ein und verloren damit weiter Boden auf Kristensen/Duval/McNish. Denen reicht nun schon ein vierter Platz in Shanghai um den WM-Titel zu sichern.

In der LMP2 konnten Baguette/Gonzalez/Plowman den Vorsprung vor der Pecom Mannschaft mit Perez Companc/Minassian/Kaffer etwas ausbauen. Man führt nun mit 114,5 Punkten, die Pecom-Fahrer kommen auf 103 Zähler. In Lauerstellung liegen noch Pla/Heinemeier Hansson/Brundle von OAK mit 96,5 Punkte. Allerdings müssten die Teamkollegen in den letzten zwei Rennen einen Komplettausfall haben, damit die zweite OAK Mannschaft noch mal rankommt.

Bei dem Teams führt OAK (114.5 Punkte), allerdings hier nur mit 5,5 Punkten Vorsprung vor dem Pecom Team.

In der PRO ist noch gar nichts entschieden. Bei den Teams führt AF Corse (108 Punkte) vor Porsche (105) und Aston Martin (102.5). Ähnlich sieht es in der Fahrerwertung aus. Bruni/Fisichella haben hier 108 Punkte, gefolgt von Lieb/Lietz mit 102. Auf P3 liegt das Duo Turner/Mücke mit 99,5 Punkten.

In der AM liegt bei den Team Aston Martin (108) vor dem IMSA Porsche (96) und dem 8Star Ferrari (93). Bei den Fahrern sind es Campall-Water/Hal (108) vor Vernay/Narac (93). Aguas/Potolicchio sind mit 85 Punkten schon abgeschlagen.

Weiter geht es mit der WEC am 09. November in Shanghai. Interessanterweise wird Toyota auch hier mit zwei Wagen antreten. Geplant war es nur beim Heimrennen beide Fahrzeuge einzusetzen. Vermutlich will Toyota sehen, wo man gegenüber Audi in Sachen Aerodynamik steht.

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September 24 2013

14:22

WEC: Analyse Austin 2013 – Toyota ist dran

Wenn bei einem Sechs-Stunden-Rennen auch in der letzten Stunde nicht klar ist, wer gewinnen wird, dann war es ein spannendes Rennen. Das Rennen in Austin lieferte zumindest eine Überraschung.

WECTrockenes Wetter, beste Bedingungen, erstaunlich viele Besucher und ein spannendes Rennen. Das Rennen der WEC in Austin war deutlich besser, als man das erwarten konnte. Das gilt vor allem für die LMP1, die man ja nach den dominanten Seriensiegen der Audi schon fast abgehakt hatte für dieses Jahr. Zwar wird sich Audi die beiden WM-Titel nicht mehr nehmen lassen, wer aber gedacht hatte, Toyota würde nur noch zum Spaß mitfahren, der sah sah sich in Texas getäuscht. Offenbar hatte Toyota in den letzten Wochen doch noch am TS030 weiter gearbeitet, denn in zum ersten Mal in diesem Jahr waren die Japaner fast auf Augenhöhe mit den Ingolstädtern und lieferten diesen einen spannenden Kampf bis zum Schluss.

Schon vor dem Rennen in Interlagos hatte Toyota offen bekannt, dass man in Sachen Leistung etwas nachgelegt hatte. Die Strategie von Le Mans, wo man mit weniger Verbrauch die Audi auf der Langstrecke in die Enge treiben wollte, hatte nicht funktioniert, weil die R18 über den Winter um ca. 25% an Leistung zugelegt hatten. So fuhren die Toyota in Le Mans hinterher und man korrigierte die Einschätzung dann für die späteren Rennen. In Interlagos konnte man schon erkennen, dass die Strategie der Japaner nun vielleicht besser aufgehen würde, aber durch den frühen Ausfall war es unsicher, wie gut die Toyota wirklich waren.

In Austin kam der einzige Toyota dann endlich durch das Rennen und konnte eine erstaunliche Pace zeigen. Gleich nach dem Start schnappte man sich den ersten Audi, mit dem man sich dann fast über den gesamten ersten Stint hart bekämpfte. Der Zweikampf war hart, aber auch es war auch ein Genuss zu sehen, wie gut beide Fahrzeuge miteinander rangen. Der Toyota hatte wie vermutet klare Vorteile im zweiten, engen Teil der Strecke, wo man den Hybridantrieb besser nutzen konnte. Der R18 war wiederum im ersten Teil deutlich besser, was sich in den Rundenzeiten auch niederschlug. Im Schnitt war man zwischen 0,7 und 1 Sekunde schneller als die Toyota.

Doch die überraschten die Audi an der Box. Beim R18 war der Reifenverschleiß überraschend hoch, vor allem an den Hinterreifen, was wohl auch mit dem angeblasenen Diffusor zu tun hat. Toyota konnte mit den Michelin Doppelstints fahren, was an der Box einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet. Immerhin dauert ein Reifenwechsel etwas mehr als 20 Sekunden, die die Audi dann wieder auf Strecke herausfahren konnten.

Etwas Pech kam bei den Audi dann auch noch dazu. Die #1 wurde bei einem Überholvorgang eines GTE abgedrängt und beschädigte sich den Unterboden. Die nötige Reparatur kostete rund zwei Runden, aber ein paar Runden später gab es erneut Ärger, als der R18 plötzlich Elektronikprobleme hatte. Schuld war eine lockere Sicherung, die sich wohl beim Unfall gelöst hatte. Zu guter Letzt gab es auch noch eine Durchfahrtsstrafe, weil man einen GTE in der Auslaufzone überholt hatte. Damit war die #1 aus dem Rennen und die #2 sah sich bis zum Schluss trotz fehlerfreier Fahrt vom Toyota unter Druck gesetzt.

Es wäre für Toyota allerdings schwer gewesen, den Sieg aus eigener Kraft zu erlangen, da dann doch etwas der Speed fehlte. Aber die Audi-Mannschaft musste sich ganz schön strecken, um am Ende mit knapp 26 Sekunden Vorsprung das Rennen gewinnen zu können. Die Auseinandersetzung macht schon Lust auf das nächste Rennen in Fuji, wo Toyota dann mit zwei Wagen antreten wird.

Für Kristensen, McNish und Duval bedeutet der Sieg auch, dass sie auf den WM-Titel zusteuern. Sie haben nun 33 Punkte Vorsprung auf Lotterer, Treluyer und Fässler. Selbst wenn die drei amtierenden Champions alle drei verbliebenen Rennen gewinnen sollten, reichen den Altmeistern zweite Plätze, um den Titel zu holen. Für Audi war es auch der 100. LMP-Sieg.

Der Rebellion fuhr ein ruhiges Rennen. Echte Chancen auf das Podium hatte man nie, aber der Speed an sich war nicht schlecht. Am Ende fehlten nur drei Runden auf den siegreichen Audi.

LMP2

Es war nicht schlecht, was die LMP2 in der ersten Hälfte des Rennens ablieferte. Das G-Drive Racing Team (Delta-ADR) hatte sich erneut die Pole gesichert und stürmte vorne weg, dahinter lagen aber beide OAK Morgan-Nissan, die nur wenig langsamer waren. Und vermutlich hätte man auch die G-Drive Piloten Rusinov/Martin/Conway unter Druck setzen können, wenn man denn eine Strategie besessen hätte. Die sah aber in Austin nur so aus, dass man alles versuchte, den Teamkollegen hinter sich zu lassen. Das Duell der beiden OAK war schon sensationell anzuschauen, Pla/Heinemeier Hansson/Brundle und Baguette/Gonzalez/Plowman schenkten sich keinen Millimeter.

Sensationell dämlich war dann allerdings die Kollision der beiden Teamkollegen. Man könnte jetzt mit dem Finger auf ein Team bzw. einen Fahrer zeigen, würde aber damit der Sache nicht gerecht werden. Denn es ist auch Sache des Teams, Bezahlfahrer hin oder her, dafür zu sorgen, dass man sich a) nicht gegenseitig aufhält und b) nicht ins Auto fährt. Das Rennen dauert sechs Stunden. Nicht zwei, nicht drei, sondern sechs. Man weiß, dass der G-Drive Wagen schnell und gut besetzt ist. Warum also nicht die Devise ausgeben: Dran bleiben und in den letzten 60 Minuten könnt ihr machen, was ihr wollt? Im Endeffekt landeten beide OAK dann in der Garage und sie wurden letzte bzw. vorletzte ihrer Klasse. Was auch in der Meisterschaft sehr weh tut.

Nachdem sich die OAK-Mannschaft verabschiedet hatte, rückte der Pecom-Wagen mit Perez Companc/Minassian/Kaffer auf P2 vor. An den G-Drive kam man aber in Sachen Rundenzeiten nicht ran. Dahinter tauchte der Zytek mit Zugel/Dyson/Kimber-Smith auf, verlor aber mit ein paar kleineren technischen Problemen dann eine Runde auf die Führenden. Auch der zweite Delta-ADR mit Graves/Walker/Junco hatte ein paar Probleme und plötzlich fand sich der Lotus, mit Holzer/Kraihamer/Charouz ja nicht schlecht besetzt, auf P3 wieder. Ein schöner Erfolg für die Truppe von Colin Kolles, zumal der andere Wagen gleich in der ersten Kurve stehen blieb.

In der Team-WM führt die Pecom-Mannschaft mit gerade mal drei Punkten vor dem OAK, der von Baguette/Gonzalez/Plowman gefahren wird. In der Fahrer-WM führen Letztgenannte ebenfalls mit drei Punkten vor den Pecom-Piloten.

GTE Pro

In der GTE Pro war es mal wieder ein Kampf zwischen den Aston Martin und dem AF-Corse Ferrari. Die Manthey-Porsche konnten nur zu Beginn das Tempo mitgehen und sich in der Spitzengruppe halten. Die #91 mit Bergmeister/Pilet hatte dann im ersten Drittel des Rennens einen haarigen Moment in der Box, als der Benzineinfüllstutzen beim Abziehen nicht abschaltete und sich der Wagen teilweise oberflächlich entzündete. Es waren aber genug Mechaniker mit Feuerlöschern da, sodass nicht passierte, außer dass der Porsche raus aus der Entscheidung war. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz verlor im Laufe des Rennens dann zwei Runden auf die Aston und Ferrari.

Die lieferten sich vorne mal wieder eine regelrechte Schlacht. Wirklich absetzen konnte sich keiner, überraschend war allerdings, dass der AMR mit Senna/Makowiecki in Führung lag, während Turner/Mücke und Dalla Lana/Lamy/Stanaway schnell mit Problemen ausfielen. Bei AF Corse waren sich Bruni/Fisichella und Kobayashi/Vilander lange nicht so recht einig, wer sich denn auf die Hatz nach dem Aston Martin machen sollte, aber immerhin einigte man sich besser, als die OAK-Mannschaft. Bruno Senna, der in der GT-Klasse immer besser wird, fuhr ein gutes Rennen und konnte zusammen mit seinem Fahrerkollegen den Aston gegen Ende des Rennens deutlich in Führung setzen. Allerdings brauchte man den Abstand nach hinten auch, denn kurz vor Schluss musste man zu einem “Splash ‘n Dash” reinkommen, was den F458 wieder gefährlich nahe brachte. Im Ziel waren es dann gerade mal 15 Sekunden Vorsprung.

GTE Am

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Aston mit Hall/Campbell-Walter und der “Dänen-Bomber” mit Nygaard/Poulsen/Thiim lieferten sich noch den spannendsten Kampf, den das erfahrene Duo für sich entscheiden konnte. Immerhin lag bis zum Schluss der IMSA-Porsche mit Narac/Vernay in Lauerstellung und die Franzosen blieben bis zum Schluss in der gleichen Runde wie die Sieger. Auch der siegverwöhnte 8Star Ferrari hatte lange gute Chancen, ein kleines Problem warf den Wagen dann aber eine Runde zurück.

Die WEC macht erst einmal eine kleine Pause, das nächste Rennen ist am 20.10 in Fuji.
Alle aktuellen
Punktestände gibt es hier.

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September 21 2013

06:01

WEC/ALMS: Vorschau Austin 2013

Für die WEC und ALMS steht der letzten Doubleheader in der Geschichte auf dem Programm. In Austin wird man die unterschiedlichen BoP-Einstellungen gut beobachten können.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013Die WEC ist zwar noch mitten in ihrer Saison, aber schon ist klar, dass sowohl der Fahrer- als auch der Konstrukteurstitel wieder nach Ingolstadt gehen wird. Dennoch ist das Rennen auch in der LMP1 nicht ohne Spannung, denn bisher konnte man vom leicht renovierten Toyota nur wenig sehen. Der fiel in Interlagos ja leider nach wenigen Runden aus und so konnte man die eventuellen Verbesserungen bei den Japanern nur erahnen. Klar ist, dass man dem Motor etwas mehr PS verliehen hat, aber in Sao Paulo waren die Audi dennoch deutlich schneller. Das wird in Austin, vor allem in den ersten Passagen des Kurses, nicht anders sein. Aber der Kurs verfügt auch über einen engen Schlussteil, in dem der Toyota eventuell leichte Vorteile haben könnte, da er seinen Hybridantrieb ja schon bei niedrigen Geschwindigkeiten nutzen kann.

Aber ungeachtet des eventuell niedrigeren Verbrauchs des Toyotas wäre alles andere als ein Sieg der Audi eine Überraschung. Das Rennen in Interlagos zeigte zwar, dass auch Audi schon mal Fehler an der Box macht, aber es müsste schon sehr viel zusammenkommen, damit Toyota am Ende ganz oben auf dem Podest stehen kann. Das gilt selbstverständlich auch für den Rebellion. Dort hofft man einfach darauf, dass eines drei Top-Teams mal wieder in größere Probleme kommt.

LMP2

Nachdem dem dann doch eher zähen Rennen in Sao Paulo sollte es in Austin hoffentlich wieder etwas enger zugehen. Das Delta-ADR Team (G-Drive) scheint auch für Austin gut gerüstet zu sein, aber ich denke, dass vor allem der OAK mit der #24 (Pla, Heinermeier-Hanson, A. Brundle) in Texas stärker einzuschätzen ist. Auch den zweiten OAK mit der Startnummer 35 und Baguette, Gonzales, Plowman am Steuer sollte man nicht unterschätzen. In Interlagos lagen beide Wagen im Rennen lange gleichauf und hatten Chancen auf den Sieg. Ebenfalls Siegchancen hat die Pecom-Mannschaft mit Companc, Minassian und Kaffer am Lenkrad. Diese vier Teams werden den Sieg wohl unter sich ausmachen. Die Lotus haben, nachdem sie in Le Mans eigentlich sehr gut unterwegs waren, an Schwung verloren. Mag in Brasilien an der Strecke gelegen haben, aber der große Sprung ist ihnen bisher nicht gelungen. Keine Chancen auf den Sieg dürfte der Greaves-Wagen haben, der mit Zügel und Chris Dyson ganz gut besetzt ist, aber der dritte Fahrer, der noch nicht bekannt ist, wird wohl eher aus der Abteilung “Paydriver” kommen. Und dann wäre da noch der dritte OAK, das “Art-Car”, das mit Nicolet, Maris, Merlin auch nur schwach besetzt ist.

GTE-Pro

Hier gibt es wieder die übliche Auseinandersetzung zwischen den beiden Porsche, den beiden Ferrari und den drei Aston Martin. In Brasilien lieferten sich AF Corse und AMR einen regelrechte Schlacht um die erste Position. Im Ziel lag der F458 nur 1,4 Sekunden vor dem Aston. Ein ähnliches Rennen dürfte die Kategorie auch in Austin bieten und am Wochenende sollten die Porsche wieder ein Wort mitreden können. In Sao Paulo war man nicht so flott unterwegs, dazu kamen ein paar Nicklichkeiten im Feld, die zu Drehern führten. Der Vorteil des 991 von Manthey liegt allerdings nicht auf der Kurz-, sondern auf der Langstrecke. Und die Sechs-Stunden-Rennen scheinen tatsächlich etwas zu kurz für den Porsche zu sein, um seinen Verbrauchsvorteil ausspielen zu können. Aber Manthey Racing und Porsche werden nicht geschlafen haben und es wäre schön, wenn man einen echten Dreikampf um die Spitze sehen könnte.

GTE-Am

Auch hier starten die üblichen Verdächtigen und es wäre ein Wunder, wenn die Aston Martin nicht gewinnen würden. Die letztjährigen Modelle sind um einiges schneller als der Rest des Feldes. Der Labre-Corvette merkt man ihr Alter an, die Ferrari von AF Corse haben wie immer das Problem, dass ein schwächerer Fahrer mit an Bord ist. Neben Matt Griffin und Marco Cioci fährt in Austin Jack Gerber den F458. Die Porsche haben weiter das Problem, dass sie zu langsam auf den Geraden sind, also sollte Aston Martin das Rennen gewinnen können.

Wie üblich fährt die WEC sechs Stunden, das Rennen geht um 18:00 Uhr deutscher Zeit los und wird wie üblich gestreamt.

ALMS

Bei der ALMS gibt es in der LMP1 einen Neuzugang. Na ja, neu ist vielleicht etwas übertrieben. Aber Panoz hat den neuen Delta-Wing DWC12 in Austin dabei; das ist die Version mit dem Deckel auf dem Cockpit, die sich “Coupé” nennt. Neben den aerodynamischen Vorteilen bringt der Deckel auch mehr Sicherheit. Man muss jetzt nicht mehr den Atem anhalten, wenn sich das Ding überschlägt. Wie der Fahrer allerdings rauskommen soll, wenn der Wagen auf dem Dach liegt, ist mir ein Rätsel. Hoffen wir einfach, dass wir das nicht sehen müssen. Pilotiert wird auch das neue Auto von Kathrine Legge und Andy Meyrick. Vorne dürfte alles klar sein. Muscle Milk hat die Meisterschaft eh schon in der Tasche und der Dyson ist mit der schwachen Burgess/McMurry-Mannschaft besetzt. Da gibt es durchaus Chancen für einen LMP2, aufs Treppchen zu kommen.

Dort balgen sich weiterhin die beiden Wagen von Extrem Motorsport und Level 5 um die Plätze. Die HPD-Meisterschaft ist noch lange nicht entschieden, da kann es noch deutliche Veränderungen geben.

Deutlich mehr los dürfte wie immer in der GT-Klasse. Corvette, Viper, BMW heißen hier die Favoriten, eventuell noch der Risi F438 mit Malucelli und Beretta. Die Porsche dürften chancenlos sein. Interessant ist die Klasse aber vor allem, weil man sie direkt mit dem WEC vergleichen kann. Die ALMS hat ja eigene BoP-Einstellungen, dementsprechend sind die Corvette und die Viper in der US-Serie deutlich flotter unterwegs. Ich bin sehr gespannt auf die Rundenzeiten der Fahrzeuge, auch auf jene des Z4. Was die Pläne von BMW angeht, kann man leider wenig sagen. Ob der Z4 nächstes Jahr noch mal auftaucht, ist noch nicht sicher. Zum einen wegen des Regelchaos in der USCR, zum anderen weiß BMW noch nicht, ob man mit dem Z4 überhaupt weitermachen möchte. Da spielen Marketinggründe im Hintergrund eine Rolle.

PC und GTC spare ich mir jetzt mal, da bitte wie üblich den Spotterguide nutzen.

Das Rennen der ALMS ist am Samstagabend circa 22:00 Uhr und geht über etwas mehr als zwei Stunden.

AsiaLMS

Auch die asiatische Variante der Le Mans Serie ist am Wochenende unterwegs. Man fährt in Fuji und das Feld besteht aus sage und schreibe zwei OAK LMP1 und einem GTE Ferrari. Wird eng auf dem Podium. Dennoch ist das Rennen durchaus interessant, denn um das Feld etwas aufzuhübschen hat man elf Fahrzeuge aus der Super-GT-Klasse GT 300 eingeladen. Wir haben uns darüber und über die möglichen Performance-Unterschiede zwischen den GT300 und den GT3 der FIA im Podcast ausführlich unterhalten.

Das Rennen der AsiaLMS geht um 07:00 Uhr am Sonntag los.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

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June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

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May 21 2013

17:11

ELMS: Analyse Imola 2013

Knapp ging es in Imola zu beim letzten Rennen der ELMS vor den 24H von Le Mans. Am Ende setzte sich nach hartem Kampf ein alter Bekannter durch.

ELMS_Imola_2013_3Wenn das 3-Stunden-Rennen in Imola eine Vorschau für die kommende Hatz in Le Mans war, dann kann man sich auf ein äußerst enges Rennen in der LMP2 freuen. In den ersten Stunden in Imola lagen die Top 3 meist innerhalb weniger Sekunden und richtig absetzen konnte sich kein Team. Schon gleich nach dem Start ging es an der Spitze gut zur Sache. Der Jota Oreca zog rundenlang fast das gesamte LMP2 Feld hinter sich her, und es dauerte eine Weile, bis sich die ersten sichtbaren Abstände einstellten. Die Jota-Crew, die in diesem Jahr dank neuer Besetzung sehr erfolgreich mit dem Zytek-Chassis unterwegs ist, konnte die Spitze lange verteidigen. Dahinter klemmte sich der schnelle Brandon Hartley im Murphy Motorsport Wagen, doch die Iren wurden mal wieder vom Pech verfolgt.

Doch zunächst lief es für alle Teams gut. Hinter dem Murphy hatte sich der TDS-Oreca eingefunden, der seinerseits vom Signatech-Alpine und dem Morand Morgan-Judd verfolgt wurde. Die Vier setzen sich in der ersten Stunde schnell vom Greaves Auto ab, die in diesem Jahr bisher wenig überzeugen konnten. Auch in Imola konnte man den Speed der Spitzengruppe nicht mitgehen. Auch wenn die vier Wagen vorne teilweise innerhalb von nur drei Sekunden lagen, gab es keine Positionsverschiebung. Das lag wohl auch daran, dass niemand zu Beginn den Wagen überstrapazieren wollte und man sich dank der geringen Abstände auch nicht zwingend in Führung liegen musste.

Der erste Boxenstopp führte dann allerdings zu den ersten Veränderungen. Brendon Hartley übergab sein Cockpit an Mark Patterson, doch der konnte nach dem Stopp den Wagen nicht mehr in Gang bringen. Die Crew arbeitete hektisch, doch man verlor beim Stopp fast eine Runde und fiel damit aus dem Kreis der Sieganwärter heraus. Nach den Stopps sah man den TDS auf P1, der sich an der Box am Jota vorbeischieben konnte. Weil man bei Greaves auf einen Fahrerwechsel verzichtet hatte, schob sich das Team auf P3. Doch auch in diesem Umlauf konnte man das Tempo vorne nicht mitgehen und musste sich gegen Signatech wehren.

Vorne setzte Oliver Turvey im Jota den TDS mit Mathias Beche schwer unter Druck. Aber auch der aufkommende Überrundungsverkehr gab Turvey keine Gelegenheit, die Spitze zu übernehmen. Die Chance bot sich erst beim nächsten Stopp, als Beche an Teambesitzer Pierre Thiriet und Simon Dolan von Oliver Turvey übernahm. Die Jota-Crew arbeitete einen Wimpernschlag schneller und Dolan konnte eine halbe Sekunde vor dem TDS die Box verlassen. Das reichte, um die Spitze zu übernehmen. Der Kampf um die Spitze war dann sehr sehenswert. Hart aber fair wurde um die erste Position gerungen, Thiriet konnte aber alle Angriffe von Dolan abwehren. Der verlor dann gegen Ende des zweiten Stint den Anschluss, als er bei einer Überrundung ins Gras abgedrängt wurde. Der TDS setzte sich daraufhin etwas ab, Dolan gelang es nicht, die Lücke wieder zu schließen. Stattdessen musste er nach hinten schauen, wo der Signatech Alpine mit Pierre Ragues näher rückte.

Beim letzten Stopp lagen beide Wagen eng beieinander, der Signatech konnte jedoch etwas schneller abgefertigt werden. Doch am Boxenausgang beschleunigte der Signatech mit, in dem mittlerweile Nelson Panciatici Platz genommen hatte, nicht. Oliver Turvey, der nun wieder im Jota saß, schaute sich die Probleme nur kurz an und überholte den schleichenden Wagen. Dabei überquerte er allerdings die weiße Linie am Boxenausgang, was sofort die Frage nach einer möglichen Bestrafung aufkommen ließ, zumal der Signatech dann doch in Gang kam. Doch die Strafe konnte man eine Runde später schon wieder vergessen, denn da stand Turvey plötzlich im Kiesbett. Ein langsames GTE-Fahrzeug hatte ihn schlicht übersehen und er flog ab.

Damit war der Weg für den TDS frei, der am Ende mit 46 Sekunden Vorsprung gewinnen konnte. Zweiter wurde der Signatech Alpine vor dem Morand Morgan mit Natacha Gachnang am Steuer. Der Greaves Oreca musste sich sogar noch dem unauffällig fahrenden Race Performance Wagen beugen. Die Murphy Truppe wurde im Rennen von weiteren Problemen geplagt und hatten am Ende 3 Runden Rückstand.

Das Rennen machte klar, wie eng es in der LMP2 zu geht. Mittlerweile sind fast alle Teams in Sachen Abstimmung, Technik und Fahrerpaarung auf einem ähnlichen Niveau, wie man vor allem in der ersten Stunde sehen konnte. Das wird in Le Mans eine sehr enge Kiste.

In der GTE konnte sich der RAM Ferrari mit Matt Griffin und Johnny Mowlem durchsetzen, allerdings hatte man auch keinen leichten Nachmittag in Imola, denn der IMSA Porsche mit Patrick Long am Steuer setzte dem F458 hart zu. Gegen Ende des ersten Stints wurde der Ferrari aber plötzlich langsamer. Der Grund dafür: Spritmangel! Erstaunlicherweise verbrauchte der Porsche trotz des harten Fights etwas weniger Sprit. Die Freude über die Führung wehrte allerdings nicht lange. Bei RAM entschloss man sich auf den Fahrerwechsel beim ersten Stopp zu verzichten und konnte so die Führung erneut übernehmen.

Doch dann wendete sich das Blatt für die Porsche Mannschaft, die von technischen Problemen geplagt wurden und im Verlaufe der letzten 90 Minuten dann mehr als zwei Runden verloren. Beide RAM Ferrari lagen nur vorne, doch der Wagen mit Frank Montecalvo flog selbst verschuldet in ein Kiesbett, was den AF Corse mit der Le Mans Besetzung Perazzini, Cioci und Leo auf den zweiten Platz schob.

So richtig viel lässt sich aus dem GTE-Rennen für Le Mans nicht ablesen, außer dass die RAM Ferrari weiter einen sehr starken Eindruck machen. Aber dort ist das Feld auch in der AM-Klasse noch mal auf einem anderen Niveau.

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August 27 2012

14:08

WEC: Analyse Silverstone 2012

Audi gewinnt zwar in Silverstone, aber das Ergebnis sah knapper aus, als man erwartet hatte. Aber hat Audi alle Karten auf den Tisch gelegt?

© FIA WEC

Audi gewinnt, Toyota kann sich mit einem Wagen zwischen die beiden R18 schieben und das Rennen war bis in die letzte Stunde richtig spannend. Eigentlich können alle zufrieden sein. Die Hersteller, die Piloten und die Zuschauer, die ein gutes und abwechslungsreiches Rennen gesehen haben. Doch ein paar offene Fragen bleiben am Ende doch. Warum hat Toyota einen derartig hohen Verbrauch? Und haben die Audi eine sehr konservative Strategie eingeschlagen, ohne den R18 wirklich auszuquetschen? Auch in der LMP2 ging es spannend zu, wenn auch nicht so, wie man erwartet hatte.

Audi vs Toyota

Vom Start weg übernahm der Audi mit Tréluyer, Fässler und Lotterer das Kommando an der Spitze. Alex Wurz schob sich nach der ersten Kurve von auf den zweiten Platz und sprengte die Audi-Phalanx. Doch in den ersten Runden konnten sich die Le Mans Sieger leicht von Wurz absetzen. Der Vorsprung betrug teilweise mehr als sechs Sekunden, doch gegen der Verkehr sorgte dafür, dass Wurz schnell wieder im Heck des R18 klebte. Es gelang ihm sogar die Führung zu übernehmen und sich leicht vom e-tron abzusetzen. Der R18 Ultra konnte den Speed der beiden Führenden derweil nicht mitgehen. Die Vermutung lag schon in diesem Moment nahe, dass der Ultra, der mit Kristensen und McNish besetzt war, eine andere Stratege einschlagen würde.

Ab Runde 25 hatte man die ersten Boxenstopps erwartet und hier sollte sich dann das weitere Rennen entscheiden. Doch zur Überraschung aller kam Alex Wurz schon Ende Runde 22 an die Box und musste sich neuen Sprit holen. Die Audi blieben im ersten Stint 5, bzw 6 Runden (Ultra) länger draussen. Dazu kam, dass die Standzeit des Toyota ca. 5 bis 7 Sekunden länger war, als bei beiden R18. Vielleicht wollte Toyota ja auch Nummer Sicher gehen, erster Check in einem bislang extrem schnellen Rennen. Doch als die zweiten Stopps anstanden wiederholte sich das Spiel. Der Toyota kam pünktlich wie die japanische Eisenbahn nach 44 Runden an die Box, die erst um Runde 53 und später. Und so zog sich das dann auch über das gesamte Rennen. 23 Runden für den Toyota, 26 Runden für den e-tron, 27 Runden für den Ultra. Man konnte sich ausrechnen, dass am Ende ein Stopp mehr für die Toyota auf dem Papier stehen würden. Tatsächlich waren es sogar zwei. Bei den sieben Stopps der #1 ist eine Stopp & Go dabei.

Spätestens nach dem zweiten Stopp wusste Audi also, wie Sache laufen würde, man konnte sich auf eine schnelle Pace einlassen, musste aber nicht all zu sehr drücken. Auffällig ist dabei, dass die #1 ihre schnellste Runde (1.44.5min) schon in Runde 2 drehte, also mit vollen Tanks. Im späteren Verlauf des Rennens drehte nur der Ultra auf (1.44.6 min), als dieser wegen eines platten Reifen einen unplanmäßigen Boxenstopp einlegen musste. Der Toyota fuhr seine schnellste Runde (1.44.0 min) in Runde 139, eine Runde vor Ende des Stints.

Man kann ziemlich sicher davon ausgehen, dass Audi nicht volles Risiko gegangen ist, sonst wären die Zeiten deutlich unter 1.44 gelandet. Allerdings stellt sich die Frage, was dann mit dem Verbrauch und dem Reifenverschleiss gewesen wäre. Wie schon in Le Mans konnte man beobachten, dass der e-tron zwar zu Beginn eines Stints den Vorsprung halten, bzw. ausbauen konnte, ihn gegen Ende des Stints aber verlor. Je leichter der Toyota wurde, desto schneller wurde er auch, gleichzeitig schien beim Audi der Speed wegzugehen. Doch der Eindruck täuscht ein wenig.

Die Stintzeiten des e-tron sahen meist so aus (Runde 28 bis Runde 54)

46.6, 47.5, 46.3, 48.5, 46.4, 50.4, 47.7, 47.2, 47.8, 46.7, 46.3, 46.3, 47.0, 47.9, 46.8, 50.2, 47.9, 47.1, 48.2, 47.2, 48.6, 48.7, 46.7, 47.9, 48.2

Toyota (Runde 24 bis 22)

47.9, 47.4, 45.3, 44.8, 47.1, 47.2, 46.8, 46.4, 47.6, 48.6, 45.4, 46.1, 46.4, 46.0, 47.4, 45.2, 46.7, 46.5, 47.1, 47.0, 46.4

Einige Schwankungen sind dem Überrundungsverkehr geschuldet, aber es wird deutlich, wie das Rennen lief. Toyota holte konstant Zeit auf, aber viel zu wenig, um sich den Vorsprung heraus fahren zu können, den man gebraucht hätte. Zu dem verteilten sich Glück und Pech gleichermaßen. Der e-tron bekam eine Durchfahrtsstrafe, weil einen Ferrari abgeschossen hatte, Toyota hatte während der zweiten SC-Phase Pech, dass man hinter dem zweiten Safety-Car hing und nicht hinter dem Führenden. So verlor man ein paar Sekunden, wäre es anders gelaufen, hätte man fast 40 Sekunden gut gemacht. Aber selbst das hätte das Ergebnis des Rennens nicht verändert. Toytoa war schnell, aber Standzeiten und Effizienz vernichteten alle Siegchancen. Dass man am Ende auf P2 landen konnte, war auch noch Glück. Der Ultra hatte sich nach seinem zweiten Stopp einen platten Reifen hinten rechts eingefangen und musste noch mal rein. Beim Stopp verlor man ca. 30 Sekunden man lag am Ende aber nur 18 Sekunden hinter dem Toyota, dem wiederum 55 Sekunden auf den e-tron fehlten.

Dennoch: Man darf nicht vergessen, dass das erst das zweite Rennen des Toyota TS030 war und Toyota sowieso dieses Jahr eigentlich gar nicht voll mitfahren wollte. Dazu fehlte der zweite Wagen, mit dem man eventuell die Strategie hätte aufteilen können. Bei den beiden Asien Rennen in Fuji und Shanghai werden wohl zwei Toyota an den Start gehen. Gerade in Fuji könnte das Rennen dann deutlich anders aussehen. Toyota muss dringend am Verbrauch des Wagens arbeiten, aber es ist leichter, einen schnellen Wagen effizient zu machen. Tatsache ist, dass man an Audi dran ist.

Sonstige LMP1

Auch das Rennen hinter den beiden Top Teams gestaltete sich extrem spannend. Die beiden Rebellion Lola übernahmen zunächst die Spitze. Der Strakka HPD blieb aber auf Tuchfühlung, nur der JRM HPD hatte mal wieder Pech. In der ersten Runde kam man sich mit dem Greaves LMP2 der Brundle Familie ins Gehege und fiel gleich 40 Sekunden zurück. Aber alle Fahrzeuge blieben während des Rennens innerhalb von einer Runde. Der nominell stärkste Rebellion mit der #12 und der Besetzung Jani/Prost konnte sich auf Platz 4 behaupten, bekam aber später eine Stopp and Go, weil man mit einem Krohn Ferrari kollidiert war. Den Unfall kann man auch genau anders herum sehen, aber seis drum. Damit ging das Schwesterauto in Führung, das mit Belicchi/Primat besetzt war. Im letzten Stint holte Danny Watts im Strakka dann plötzlich mächtig auf und radierte einen Rückstand von 16 Sekunden aus. In der letzten Runde lag Watts hinter dem Rebellion, konnte aber keinen Überholvorgang mehr setzen. Am Ende trennten Watts ganze 0,6 Sekunden vom Rebellion. Dahinter lag der zweite Rebellion vor dem JRM.

LMP2

In der Quali lagen 10 LMP2 innerhalb von einer Sekunde und es versprach ein spannendes Rennen zu werden. Tatsächlich wechselte die Führung sehr häufig. Das favorisierte OAK Morgan-Nissan Team mit der #35 und der Besetzung Kraihammer, Heinermeier-Hanson und Baguette fiel jedoch früh mit Problemem am Anlaser zurück. Auch der zweite OAK mit Nicolet, Lahaye und Pla hatte Pech. Man war gerade an der Box, als die zweite SC-Phase fiel und musste dann an der roten Ampel warten, bis das halbe Feld vorbei gezogen war.

Probleme hatte auch das Team von Murphy Motorsport. Erst platzte ein Reifen, dann gab es Probleme mit dem Motor, was das Team weit zurück warf. Bei Greaves sah es mit dem Glück nicht besser aus. Der Brundle Wagen fiel wegen einer Kollision schon in der ersten Runde weit zurück, später ereilte die Mannschaft eine Stopp and Go.

Wie erwartet, war das Starworks Team mit Dalziel, Sarratin und Potolicchio extrem stark unterwegs. Die Mannschaft lag eine gute zeitlang in Führung, wurde aber ebenfalls von der SC-Phase auf dem falschen Fuss erwischt. Man musste sich erneut durch das halbe Feld kämpfen. Im Verlauf des Rennens kristallisierte sich dann etwas überraschend das ADR-Delta Team auf einem Oreca-Nissan als stärktes Team heraus. Die Besetzung Martin, Charout und Graves hielt sich zu dem aus allen Scharmützeln heraus und konnte vor allem im letzten Stint, als der Starworks Wagen auf P2 lag und Druck machte, das Tempo mitgehen. Am Ende gewann man mit 5 Sekunden Vorsprung. Auf Platz 3 landete der zweite Signatech-Nissan mit Panciatici, Ragues und Rusinov, die während des Rennens einen starken Eindruck hinterliessen. Jota und Pecom waren nicht ganz so stark wie erwartet.

GTE-Pro

Die Pro-Kategorie sah in den ersten Runden einen sehr heftigen Zweikampf zwischen dem AF Corse (Fisichella/Bruni) und dem Felbermayr Porsche (Lieb/Lietz). Doch auch hier war schon nach dem ersten Stint die Musik raus. Der RSR konnte zwar das Tempo des Ferrari F458 mithalten und sich an die Spitze setzen, doch dann kamen die Boxenstopps. Der Porsche musste in Runde 29 an die Box, der Ferrari kam erst ganze 5 Runden später. Das ist, bei ähnlichen Konzepten in der Serie, schon ziemlich erstaunlich. Der Porsche ist zwar so schnell wie der F458, beim Verbrauch sieht die Sache aber deutlich anders aus. Was Porsche nicht gefallen wird. Die Spannung war dann vollends raus, als der RSR einen Schaden an der Hinterradaufhängung hatte und rundenlang in der Box stand. Damit war der Sieg des AF-Corse zemtiert. Etwas überraschend konnte sich der JMW-Ferrari auf P2 festsetzen.

Der Aston Martin war nicht ganz so stark, wie man das erwarten konnte, zu dem musste auch deutlich früher an die Box, als die Ferrari. Stefan Mücke prügelte den Wagen im letzten Stint aber um den Kurs und nahm dann den zweiten AF Corse mit Bertolini/Beretta auf P3 ins Visier. In der letzten Kurve der letzten Runde gingen beide nebeneinander in die Bremszone. Leider konnte man nicht genau sehen, was dann passierte, aber plötzlich steckte der Ferrari im Kies. Ob es eine Berührung gab, oder Bertolini den Wagen selber weg geworfen hat, wurde nicht klar. Einen Protest gab es jedenfalls nicht. Bitter für Bertolini: Auch beim 6 Stunden Rennen muss man über die Ziellinie fahren. Da man ca. 100 Meter vor der Linie im Kies steckte wurde man als “nicht gewertet” klassifiziert.

GTE-Am

Wegen der vielen Ereignisse in den anderen Klassen habe ich die Am-Kategorie nur so halb verfolgt. Bilder gab es auch kaum zu sehen. Um die Spitze stritten sich die meiste Zeit der Felbermayr Porsche und der AF-Corse-Waltrip Wagen. Wie in der Pro-Klasse konnte sich der Ferrari wegen der längeren Stints am Ende durchsetzen. Auf Platz 3 landere der Krohn Ferrari.

Es stehen noch vier Rennen der WEC auf dem Programm, als nächstes folgen die 6 Stunden von Sao Paulo am 15. September. Die vorläufige Entry-List nennt 30 Autos, was etwas weniger als in Silverstone ist. Da scheuen einige britische LMP2 Teams die weite Reise, was verständlich ist. Das Duell Audi vs. Toyota wird auf dem engen Kurs in Sao Paulo vermutlich nicht ganz so dramatisch ausfallen, wie in England. Die Piste ist Sachen Verbrauch keine gute Angelegenheit für die Japaner.

© FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC © FIA WEC

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August 23 2012

13:29

WEC: Vorschau Silverstone 2012

Nach zwei Monaten Pause meldet sich die WEC zurück. Das Rennen in Silverstone dürfte sehr interessante Kämpfe in den beiden Prototypenklassen bieten.

Das Hauptinteresse dürfte beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone auf dem Kampf zwischen Toyota und Audi liegen. In Le Mans zeigten die Japaner, dass sie, je nach Reifenwahl, durchaus in der Lage sind, die Audi unter Druck zu setzen. In den vergangenen zwei Monaten hat man den Hybrid-Benziner weiter entwickelt und die versucht, die in Le Mans gefundenen Schwachpunkte zu eliminieren. Wenn man dem Twitteraccout von Alex Wurz folgt, konnte man schon lesen, dass Toyota vor allem in Sachen Hybrid-Antriebsstrang und Aerodynamik gearbeitet hat. Natürlich wird Toyota nicht mit einer neuen Aerodynamik in Silverstone aufwarten, aber Änderungen soll es schon geben. Die dürften auch nötig sein, denn Audi hatte bisher die Nase vorn.

LMP1

Der R18 war zwar auf der Geraden in Le Mans einen Tick langsamer als die Toyota, holte die Zeit aber vor allem in den Porsche-Kurven. Jenes lange Geschlängel, dass der berühmt-berüchtigen Passage Maggotts, Becketts, Chapel ja sehr ähnlich ist. Dazu kommt noch Stowe und die Kombination Brooklands/Luffield, die dem R18 liegen sollte. Natürlich war Audi in der Zwischenzeit auch nicht untätig und hat vor allem am e-tron R18 geschraubt. Wie üblich bekommt man aber nur tiefstes Schweigen zu hören, wenn man nach Änderungen fragt.

Bei Audi werden die Le Mans Sieger André Lotterer, Benoit Tréluyer, Marcel Fässler den e-tron steuern, während Kristensen und McNish sich das Cockpit im Ultra teilen. Dindo Capello hat sich ja aus dem Prototypen-Sport zurückgezogen, einen dritten Fahrer hat Audi für den Wagen nicht benannt. Toyota rückt mit nur einem Wagen an, der von Alexander Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima pilotiert wird. Der Einsatz nur eines Wagens schmälert die Chancen natürlich, zumal dem Auto immer noch Testkilometer fehlen und kleinere Schäden schnell mal auftreten können. Aber immerhin hat man in Le Mans die nun in Silverstone anstehende 6-Stunden Distanz fehlerfrei durch gehalten. Spannend wird es also in jedem Fall, auch die Vorteile klar bei Audi liegen.

Hinter den drei Favoriten wird vor allem das Rebellion-Team auf Fehler hoffen. Das Lola B12 mit dem Toyotamotor machte in Le Mans einen bärenstarken Eindruck, auch (oder vielleicht gerade weil) das Team die Entwicklung mittlerweile selber voran treibt und eigene Kohlefaserteile für das Lola-Chassis fertigt. Auch die Besetzung kann sich sehen lassen. In Wagen mit der #12 sitzen Nicolas Prost und Neel Jani, in der #13 Andrea Belicchi und Harold Primat. Nick Heidfeld ist nicht im Einsatz, der Vertrag sah nur einen Einsatz in Le Mans vor. Er meinte mir gegenüber neulich bei einem Treffen am Rande der GT-Academy, dass er durchaus Interesse habe, 2013 Vollzeit in der WEC anzutreten. Wenn denn das Team stimmt.

Leicht wird es Rebellion aber nicht haben, denn gleich zwei der schnellen HPD starten an diesem Wochenende. Strakka setzt auf die Kombination Nick Leventis, Danny Watts und Jonny Kane, JRM, die in Le Mans vom Pech gebeutelt waren, schickt David Brabham, Peter Dumbreck und Karun Chandhok ins Rennen. Dem HPD liegt Silverstone, die Rebellion Mannschaft wird sich strecken müssen. Es wird sich also lohnen, auch mal einen Blick hinter die Audi und Toyota zu werfen, immerhin geht es um einen möglichen dritten Platz, wenn einer der Favoriten schwächelt.

LMP2

Spaß dürfte auch die LMP2 bereiten, die sich in diesem Jahr als “die” Klasse des Prototypen-Sports entwickelt hat. Gute Teams, hervorragende Fahrer und Abstände, wie man sie sonst nur aus den GT-Klassen kennt. Hier einen Sieger vorher zusagen ist eher schwer und da die Klasse mit 15 Startern recht voll ist, konzentriere ich mich mal auf diejenigen, die ich als Favoriten im Blick habe.

Als erstes wären da die beiden OAK Morgan-Nissan zu vermelden, die in allen bisherigen Rennen der europäischen Serie sehr, sehr schnell waren. In der #24 sitzen Jacques Nicolet, Matthieu Lahaye und Olivier Pla, der schnellere Wagen scheint mir aber die #35 zu sein, wo Bertrand Baguette, David Heinemeier Hansson und Dominik Kraihamer auf einen Sieg aus sind. Im Status GP Auto werden Alexander Sims, Julien Jousse und Maxime Jousse ins Lenkrad greifen, allerdings zeigte sich der Status wegen seines Judd-Motors eher anfällig. Leistung hat der Judd ja, aber es hapert an Standfestigkeit, weswegen man in Silverstone auch nur diesen einen Motor in einem LMP2 findet. Die Jungs von Pecom Racing dürften auch ein Wort um den Sieg mitreden dürfen (Luis Perez Companc, Pierre Kaffer, Soheil Ayari), aber ebenso die ebenfalls auf einem Oreca-Nissan antretenden Iren von Murphy Motorsport mit Brendon Hartley, Warren Hughes und Jody Firth. Die sind in diesem Jahr schon mehrfach an einem Sieg vorbei geschrammt.

Die Le Mans Sieger von Starworks Motorsport treten ebenfalls an, dabei sind Enzo Potolicchio, Ryan Dalziel und Stéphane Sarrazin. Nach dem großartigen Erfolg gilt Starworks mit dem HPD ARX-03b-Honda natürlich auch in Silverstone zu den ganz großen Favoriten. Nicht vergessen darf man aber auch Greaves Motorsport, die weiter auf den Zytek-Nissan setzten. Im Wagen mit der #42 sitzen Alex Brundle, Martin Brundle und Lucas Ordonez, die nominell stärker sein sollten als die #41 mit Christian Zugel, Ricardo Gonzalez und Elton Julian. Nicht vergessen sollte man Jota, ebenfalls im Zytek, mit Simon Dolan, Sam Hancock und dem sehr schnellen Nicolas Minassian. Zu guter Letzt will ich noch Lotus nennen, die wie Status auf das Lola B12/80 Chassis setzen. In der #31 sitzen Thomas Holzer, Mirco Schultis und Luca Moro, interessanter ist die Besetzung in der #32 wo Kevin Weeda, James Rossiter und zum ersten Mal Vitantonio Liuzzi sitzen werden. Für den Sieg kommen aber beide Lotus wohl eher nicht Frage.

Wie man sieht, ist das Staraufgebot in der LMP2 auch nicht schlechter, als in der LMP1. Da die Regie aber meist dazu neigt, die Führenden zu zeigen, muss man die LMP2 per Twitter und Livetiming im Blick behalten.

GTE-Pro

Die GTE-Klasse ist mit insgesamt 13 Autos gar nicht so schlecht besetzt, aber nur 5 davon finden sich der Pro-Kategorie. Und davon sind dann allein drei Ferrari F458, von denen wiederum zwei von AF Corse kommen. In der #51 sitzen Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni, der #71 wie gewohnt Andrea Bertolini und Olivier Beretta. Der dritte Ferrari kommt wie immer von JMW mit James Walker und Jonny Cocker. Porsche ist nur durch Felbermayr-Proton vertreten, die den neuen RSR mit Richard Lietz und Marc Lieb besetzen. Der neue Wagen kommt so langsam in Schwung, zumindest kann man dein Eindruck bekommen, wenn man sich die ALMS anschaut, aber herrschen ja andere “BoP” Gesetze. Ich bin skeptisch, was die Chancen des 911er auf der sehr schnellen Strecke in Silverstone angeht.

Für eine Überraschung könnte da eher der Aston Martin sorgen, der zu dem mit Stefan Mücke, Adrian Fernandez und
Darren Turner extrem gut besetzt ist. Weil der ACO dem Aston Martin einige Waiver zugebilligt hat (Heckflügel, Luftmengenbegrenzer) ist der Vantage ziemlich schnell unterwegs und könnte in England die Phalanx der Ferrari durchaus unter Druck setzen. Die 458 haben sich zudem in diesem Jahr hier und da anfällig gezeigt, was in der Klasse ebenfalls die Spannung erhöhen sollte. Aber alles andere als ein Sieg eines Ferrari wäre eine Überraschung.

GTE-AM
Die AM-Klasse lässt sich wegen der vielen Gentleman-Driver nur schwer vorhersagen. Die Klasse zeigte in Le Mans aber ein fantastisches Rennen, dass sich erst in der letzten Runde entschied. Auf dem Schirm für den Sieg habe ich in Silverstone den JMW-Avila Porsche mit Joël Camathias, Markus Palttala und Paul Daniels neben dem Krohn Ferrari mit Tracy Krohn, Niclas Jönsson und Michele Rugolo. Die Labre-Corvette mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Fernando Rees sollte man auch nicht unterschätzen.

Auch hier empfiehlt sich ein Blick ins Livetiming zu Twitter, wenn man die Klasse verfolgen möchte.

Übertragung:
MotorsTV überträgt, ebenso mit ein paar Einblendungen Eurosport 2. Einen Livestream sollte es auf der offiziellen Seite des ACO geben, war zumindest angekündigt. Wir reichen den im Chat usw. noch nach. Radio Le Mans liefert den Kommentar und ich plane den Tag ebenfalls per Liveblog zu begleiten. Da die BTCC aber parallel unterwegs ist, muss ich sehen, wie ich das aufteile. Bitte auf kurzfristige Ankündigungen im Chat und bei Twitter achten!

Den Spotterguide gibt es schon, auch hier vor dem Rennen die aktuelle Version besorgen!

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September 13 2011

15:52

LMS: Analyse Silverstone 2011

Audi gewinnt die 24 H von Le Mans, aber Peugeot gewinnt alle anderen Rennen. Wie kommt das? In der GT-Klasse kann Ferrari seinen ersten Titel feiern.

Es war schon erstaunlich, was man in Silverstone sehen konnte. Audi und Peugeot lagen in einem 6-Stunden-Rennen fast die gesamte Zeit Kopf-an-Kopf, man schenkte sich nichts. In den vielen Stunden, mit Boxenstopps und Fahrerwechseln, gab es unzählige Überholmanöver und kaum eine Zeit, in der ein Team sich zurücklehnen konnte. Den Zuschauern bot sich ein faszinierendes und vor allem spannendes Rennen, das am Ende Peugeot dann doch deutlich für sich entscheiden konnte. In der GT-Pro war die Sache klarer. Der Ferrari von AF Corso konnte sich relativ leicht durchsetzen. Dafür ging es hinter den Italienern richtig nett zur Sache.

LMP1

Peugeot hatte in der Quali, wie man es schon fast gewöhnt ist, die Pole erreicht. Auf eine Runde ist der 908 weiterhin das Maß der Dinge, was Audi, wie man selber zugibt, durchaus ärgert. Im Rennen sieht die Sache dann aber wieder etwas anders aus. Peugeot kann den Vorteil im Rennen aber nicht umsetzen, Audi ist dann wieder dran. Im Grunde ist man gleich schnell, die Abstände im Rennen ergeben sich durch die unterschiedliche Qualität der Piloten und ihrem Umgang mit dem Verkehr. So schwankte der Abstand zwischen den Führenden meist zwischen wenigen und Null Sekunden.

Dabei mussten beide Teams ziemlich früh einen herben Rückschlag einstecken. Franck Montagny versenkte die #8 nach einer Berührung mit einem FLM in einem Reifenstapel, was ihn 8 Runden kostete. Leider wurde auch die die #2 von Alan McNish zurück geworfen, da es hier eine Berührung mit einem Ferrari von JMW gab. Damit blieben nur die #7 mit einem sehr gut aufgelegten Sebastian Bourdais und die #1 mit einem nicht weniger aggressiven Marcel Fässeler am Steuer des R18. Die beiden jagten sich um den umgebauten Kurs von Silverstone, als ginge es um den Sieg in Le Mans. Es war faszinierend. Doch leider wurde das Rennen einem spannenden Finish beraubt, als der Audi von einem anderen Fahrzeug so unglücklich am Heck getroffen wurde, dass man die Heckpartie wechseln müsste. Das reichte dem Peugeot um eine Runde Vorsprung heraus zu fahren.

Warum nur gelingt es Audi, ein 24 H Rennen zu gewinnen, aber in allen anderen Rennen zieht man den Kürzeren? In Silverstone hatten die Deutschen eine Menge Pech, waren aber auch nicht in der Lage, Peugeot auf Distanz zu halten. Der Audi hat mit seinem Konzept des maximalen Abtriebs Vorteile in den schnellen Kurven, doch man leidet auch darunter, dass man wegen des Abtriebs an Höchstgeschwindigkeit verliert. Wie in Le Mans, war der 908 auf den Geraden etwas schneller, als der R18. Bei Audi steht man deswegen durchaus unter Druck. Seitens des Vorstandes war schon vor dem Rennen in Le Mans angeblich zu hören, dass man in Le Mans erwarten würde, dass der R18 den Peugeot aus eigener Kraft, also über den Speed wird schlagen können. Was auch gelang, aber auf den “Kurzstrecken” kann der R18 seine Vorteile nicht ausnutzen.

Bei den Nicht-Diesel konnte sich der OAK Pescarolo-Judd mit Oliver Pla und Alexendre Premat durchsetzen. Weil die #8 und die #2 schwächelten, konnte man sogar den letzten Podiumsplatz ereichen. Das war aber durchaus knapp, denn der Rebellion Racing Lola-Toyota setzte den OAK-Wagen mächtig unter Druck. Wenig Glück hatte mal wieder Aston-Martin, die mit 2009er Modell angetreten waren, nachdem der diesjährige Wagen eine völlige und rettunglose Katastrophe ist.

LMP2
Besser kann es für Greaves Motorsport in diesem Jahr eigentlich nicht mehr laufen. Man hat in Belgien, Imola und in Le Mans gewonnen. Das Rennen in Silverstone lief allerdings auch nicht so ruhig ab, wie man sich das gewünscht hatte. Der Boutsen Energy Racing Oreca Nissan konnte den Zyktek von Greaves die Führung abjagen, allerdings konnte man sich nur kurz an der Spitze halten. Kleinere Probleme und ein Batteriewechsel machten den Weg wieder für Greaves frei.

GTE-Pro
In der GT Klasse gab es ein nettes Duell zwischen den Ferrari von AF Corse und beiden BMW. Die hatten in der Quali die Nase vorne, aber im Rennen ging es nicht richtig vorwärts. Beide BMW wurden von Reifenproblemen geplagt, die am Ende den Sieg kosteten. Auf der anderen Seite muss man sagen, dass Ferrari den F458 nach nur einem Jahr so weit entwickelt hat, dass sie in der GT-Klasse nur durch die BoP einzubremsen sind. Der Wage ist fast allen Belangen überlegen: Abtrieb, Speed, Reifenverschleiss und mittlerweile stimmt auch die Standfestigkeit. Der ACO wird sich da für 2012 etwas ausdenken müssen. Den Sieg holte die Kombination Bruni/Vilander, die vor einem weiteren F458 mit der Besetzung Ortelli/Makowiecki ins Ziel kamen. Platz 3 ging etwas überraschend an einen Porsche. Der Felbermayer Wagen mit Lieb/Lietz. Der beste BMW mit Alzen/Priaulx kam immerhin auf P4 ins Ziel. Wobei mal wieder Uwe Alzen, der als Gaststarter mit an Bord war, eine besonders gute Figur machte. AF Corse hat den Titel in der GTE-Pro damit sicher.

Das nächste und letzte Rennen der Saison ist schon in knapp 14 Tagen in Estoril.

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June 09 2011

05:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil III – Die GTE-Pro

Noch vor wenigen Jahren war die GT2 eine reine Porsche vs. Ferrari-Veranstaltung. Neben dem Namen hat sich auch das inzwischen geändert. Und auch hier sind die Favoriten alles andere als klar…

Die GT1 gibt es nicht mehr, die GT2 heißt nun GTE – für GT Endurance – und ist in eine Profi- und eine Amateurs-Kategorie aufgeteilt. Vor allem die Pro-Klasse setzt die Blüte der GT2 aus dem letzten Jahr fort, die bisherigen Trainingsergebnisse zeigen, dass es sogar noch spannender werden könnte als 2010. Ferrari, BMW und Corvette streiten sich hier um die Spitze, und auch Porsche scheint nach bisher durchwachsener Performance beim Saisonhighlight wieder mit bei der Musik zu sein. Aston Martin dagegen schwächelt, und für Lotus gelten beim Le Mans-Debüt andere Ziele. Aber eins nach dem anderen…

Sechs Exemplare des neuen Ferrari F458 werden am Samstag am Start stehen. Der neue Bolide hat sowohl in der GTE- als auch in der noch jüngeren GT3-Version bereits einige Erfolge vorzuweisen, dabei ist er noch nicht einmal ganz ausgereift. So sieht man in Maranello noch Defizite bei der Abstimmung des Motors sowie beim Luftwiderstand, was besonders auf dem Circuit de la Sarthe mit seinen endlosen Geraden hinderlich ist; die Topspeed-Messungen aus den Mittwochs-Sessions bestätigen das: im ersten Training war der Farnbacher-F458 als schnellster Ferrari Zehnter in der Radarfalle, im ersten Qualifying schafften es zwei F458 in die Speed-Top 10. Gute Rundenzeiten verhinderte das jedoch nicht.

Als problematisch hat sich in der noch jungen Saison auch schon das ein oder andere Mal die Kühler hinter der Frontschürze erwiesen, die nicht jeden Kontakt überlegen. Überhaupt ist natürlich die Standfestigkeit noch unklar – zwar wird es natürlich entsprechende Testfahrten gegeben haben, doch bekanntermaßen sind 24h unter Rennbedingungen mit über 50 Konkurrenten auf der Strecke immer noch etwas anderes.

Bei den 6h-Rennen in Le Castellet und Spa schafften es die meisten Ferrari problemlos über die Distanz – und siegten. Beim doppelt so langen Rennen in Sebring gelang das nur einem Fahrzeug von AF Corse, das auf Rang 5 landete. Ob die – teils elektronischen –  Probleme, die damals auftraten, inzwischen behoben wurde, wird sich zeigen müssen.

Die stärksten Ferrari dürften die #51 von AF Corse (Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni, Toni Vilander), der gelbe JMW Motorsports-Wagen (Rob Bell, Tim Sugden, Xavier Maassen) und der Hankook Farnbacher-F458 (Dominik Farnbacher, Allan Simonsen, Leh Keen) sein. Diese drei lieferten bei den bisherigen Läufen die besten Vorstellungen ab, wenn auch mit leicht veränderten Fahrerbesetzungen.

Vor allem bei JMW fällt auf: Nachwuchsmann James Walker, der bisher eine gute Debütsaison ablieferte, darf nicht ans Steuer, stattdessen treten Le Mans-Veteran Tim Sugden (dieses Jahr auch Zweiter in der GT-Klasse bei den 24h von Daytona) und GT1-Pilot Xavier Maassen mit Stammfahrer Rob Bell an.

Wie üblich sind die drei Top-Teams auf unterschiedlichen Reifen unterwegs – das sorgt für zusätzliche Spannung, auch wenn keiner der drei Hersteller einen signifikanten Vorteil zu haben scheint, auch wenn in Le Castellet die Dunlops phasenweise ein wenig besser gingen – auf jeden Fall ein zusätzliches Spannungselement über die extreme Distanz. JMW hatte jedoch, wie einige andere Dunlop-Teams auch, im ersten Training mit Reifenschäden zu kämpfen und erlebte einen schlechten ersten Tag im hinteren Mittelfeld.

Mit Luxury Racing ist ein weiteres nominell stark besetztes Ferrari-Team am Start (ebenfalls auf Michelins); doch bisher konnte die aus der GT Open zugewanderte Mannschaft nicht wirklich überzeugen, wobei teilweise auch einfach das Glück fehlte. Dennoch: Anthony Beltoise, Jean-Denis Deletraz und Francois Jakubowski in der #58 und vor allem Stéphane Ortelli, Frédéric Makowiecki und Jaime Melo in der#59 sollte man auf dem Schirm behalten!

Der sechste Ferrari ist ein zweites AF Corse-Auto, das allerdings eine Kooperation mit Michael Waltrips US-Team darstellt: er und sein Co-Owner Robert Kaufman denken darüber nach, 2012 auf Vollzeit-Basis in den Sportwagen-Motorsport zu expandieren. Der zweimalige Daytona 500-Sieger kam durch Kaufman angestachelt im letzten Jahr auf den Geschmack, bei den 24h von Spa erreichten die beiden immerhin Gesamtrang 5 bzw. Rang 3 in der GT2-Klasse; die langsamen ersten Trainingsrunden zeigen jedoch, das Waltrip noch einige Erfahrungen sammeln muss. Dritter man auf dem mit gelben Flammen verzierten roten Auto wird GT Open-Fahrer Rui Aguas sein.

Die härteste Konkurrenz für die genannten drei Ferrari dürfte aus dem Hause BMW kommen. Die Bayern hatten mit dem über den Winter runderneuerten Wagen einen grandiosen Saisonstart mit dem Doppelsieg in Sebring sowie dem Sieg im folgenden ALMS-Lauf in Long Beach. In Spa fuhren die beiden M3 GT dann lediglich mit, und viele vermuten, dass man absichtlich gemauert hat. Schließlich war bekannt, dass der ACO nach Spa die Balance of Performance neu bemessen würde und im letzten Jahr war den BMW eine Woche vor dem großen Rennen ein kleinerer Restriktor verpasst worden, was auf wenig Verständnis stieß und alle Chancen kostete.

Entsprechend sollte man davon ausgehen, dass die beiden von Schnitzer betreuten Wagen, die #55 mit den Ex-WTCC-Assen Augusto Farfus und Jörg Müller sowie Dirk Werner und die #56 mit Andy Priaulx (dreimaliger WTCC-Meister), Dirk Müller und Joey Hand, schneller sein werden als in Spa – auch die konkurrenzfähigen Zeiten am Testtag (Plätze 3 und 7) lassen das vermuten. Hand ist der einzige Le Mans-Rookie im Aufgebot, Dirk Müller der erfahrenste mit drei Teilnahmen, aber bisher eher wenig Erfolg. Aero-Updates über den Winter und der umschiffte BoP-Felsen könnten das bald ändern. Die Plätze 1 und 2 bzw. 1 und 3 in den Trainings bestätigen dieses Bild.

Zu den Siegkandidaten müssen allerdings auch die beiden wie immer von Pratt & Miller eingesetzten Werks-Corvettes gerechnet werden, von denen eine im vergangenen Jahr bis zum späten Vormittag auf Siegkurs lag, ehe Anthony Davidson sie auf seiner Aufholjagd von der Strecke räumte. An der ILMC nimmt das Team nicht teil, hat in diesem Jahr bisher also nur die beiden ALMS-Rennen bestritten, das allerdings einigermaßen erfolgreich: in Sebring reichte es für die Ränge 3 und 4, in Long Beach für den zweiten Platz, jeweils hinter BMW.

Da die Logistik die Teilnahme am Testtag kurz nach dem Long Beach-Lauf mit den beiden Werksautos verhinderte, flogen nur die Fahrer und einige Mechaniker nach Frankreich und arbeiteten mit der Larbre-Corvette am Setup. Als achtschnellstes GTE-Fahrzeug bei den Probefahrten fehlten gut 4 Sekunden auf den schnellsten Ferrari, obwohl der Wagen laut Teamchef Doug Fehan den Spezifikationen der aktuellen Wagen entspricht. Mit den aktuellen Werkswagen jedoch waren am Mittwochabend Top-Platzierungen drin, die viel Hoffnung machen.

Am Steuer der #73 werden die Stammfahrer Olivier Beretta und Tommy Milner sowie zusätzlich Antonio Garcia sitzen. Milner ist der Neuling im Team, ersetzt den nun in kleineren US-Serien fahrenden Johnny O’Connell. Obwohl erst 25 Jahre alt, ist Milner kein Le Mans-Neuling, trat schon 2006 und 2007 für Panoz dort an. Oliver Gavin und Jan Magnussen pilotieren die #74, hinzu kommt Ex-Porsche-Werksfahrer Richard Westbrook, der dieses Jahr sonst in der GT1-WM für Nissan fährt – ein sehr starkes Lineup.

Porsche bringt gegen diese Phalanx neuerer Autos fünf seiner bewährten, aber in die Jahre gekommenen 997 GT3 RSR an den Start. Die bisherige Performance in dieser Saison ließ vermuten, dass die Wagen rein vom Speed her keine Chance haben, doch an der Sarthe scheinen die 911er recht gut zu laufen, vielleicht auch dank einiger speziell für Le Mans bereitgestellter Updates, wie etwa einem Low Drag-Splitter; die anderen Hersteller haben allerdings auch Spezialteile mitgebracht. Zuverlässigkeit könnte dennoch, wie 2010, das entscheidende Ass im Ärmel der Stuttgarter sein.

Damals siegten Marc Lieb, Richard Lietz und Wolf Henzler im Felbermayr Proton-Porsche, und die drei Werksfahrer dürften in der #77 auch in diesem Jahr wieder als stärkstes Porsche-Trio anzusehen sein. Der zweite Wagen (#88) des schwäbischen Teams ist zwar mit Nick Tandy (2010 knapp Zweiter und aktuell Tabellenführer im Porsche Supercup), Abdulaziz Al-Faisal (aktuell GT3-EM im Schubert-BMW) und Bryce Miller (ALMS, Grand-Am, letztes Jahr Le Mans für JMW) zwar interessant, aber doch etwas schwächer besetzt.

Der zweite enorm starke Porsche ist der des US-amerikanischen Flying Lizard-Teams. Jörg Bergmeister und Patrick Long sind beide Werksfahrer und nach Jahren gemeinsamer ALMS-Titelkämpfe ein eingespieltes Duo, hinzu kommt Ex-Porsche- und Audi-Werksfahrer Lucas Luhr, der dieses Jahr seine Brötchen hauptsächlich in der GT1-WM (Nissan) und VLN verdient.

Dieser sowie der Amateur-Wagen des Teams haben für das 24h-Rennen spezielle Lackierungen vom US-Künstler Troy Lee verpasst bekommen, in den Komplementärfarben Orange (Pro) und Hellblau (Am), auf denen die Flaggen und Namen aller bisherigen Porsche-Le Mans-Gesamtsieger zu finden sind.

Für das französische IMSA Performance Matmut-Team teilt sich Werksfahrer Patrick Pilet mit Raymond Narac und Nicolas Armindo, die in dieser LMS-Saison gemeinsam die GTE-Am bestreiten und in Spa siegten, das Steuer. Narac hat einen Le Mans-GT2-Sieg aus dem Jahr 2007 vorzuweisen, Armindo ist hierzulande als aktueller Champion des Porsche Carrera-Cups gut bekannt. Ein schwerer Unfall früh im ersten Training könnte jedoch bereits das Le Mans-Wochenende für das Team beendet haben: Narac flog eingangs der Porsche-Kurven heftig ab, er selbst ist unverletzt, der Wagen jedoch stark beschädigt.

Letztes Porsche-Team im Bunde ist Prospeed Competition aus Belgien. Mit Marco Holzer sitzt hier ein Werksfahrer-Neuling hinterm Lenkrad, der aber in beiden Sessions mit schnellen Runden die Porsche-Meute anführte (P4 und P7). Seine Teamkollegen sind Jaap van Lagen (Le Mans-Rookie, aktuell Fünfter im deutschen Porsche Carrera-Cup, vorher WTCC für Lada) und der erfahrene Marc Goossens, der aber schon ein weniger über seinen Karriere-Zenit hinaus zu sein scheint – ob dieses Lineup mit den absoluten Top-Trios über die Distanz mithalten kann, ist eher anzuzweifeln.

Bleiben noch die britischen Wagen. Für Aston Martin sind die 24 Stunden 2011 ein Rückschritt in die Mittelmäßigkeit. Hatte man im Vorjahr mit JMW (GT2) und Young Driver AMR (GT1) noch zwei konkurrenzfähige Teams im Aufgebot, tritt dieses Jahr nur GT4-Aufsteiger Jota Sport mit einer Pro-Am-Besatzung in der Pro-Klasse an. Außerdem haben die Neuerungen am Wagen und Motor nicht so gut funktioniert wie erhofft.

Sam Hancock fuhr im vergangenen Jahr bereits den LMP1-Prototypen für Aston Martin, Chris Buncombe kann bereits einen LMP2-Klassensieg aus dem Jahr 2007 aufweisen; der Teambesitzer und „Entrepreneur oft the Year“ des Jahres 2010 betätigt sich seit 2007 im Motorsport und hat im GT4 Euro-Cup sowie bei den 24h von Spa Erfolge gesammelt, ist aber dennoch langsamer als die Vollprofis in dieser Klasse.

Aber auch die neue Version des V8-Motors macht mehr Probleme als die des Vorjahres, als  JMW gegen Ende der Saison siegfähig war – weder die Balance of Performance-Neueinstufung in Form eines 10mm kleineren Gurneys, noch der neue Low-Drag Heckflügel hat den extrem schwachen Topspeed verbessern können. 13 km/h fehlen auf die Top-Autos der eng beisammen liegenden Klasse; dank gutem Kurvenspeed schaffte es Sam Hancock dennoch auf die Ränge 10 und 11.

Dennoch ist es traurig, dass mit Young Driver AMR, das deutlich stärkere und mit drei Profis besetzte Aston Martin-Team, es nicht ins Rennen geschafft hat, sondern auf der Reserveliste hängen blieb. Das Paderborner Team kann die LMS-Saison wegen Überschneidungen mit der GT1-WM nicht komplett bestreiten, kämpfte aber bei seinem bisher einzigen Auftritt in Le Castellet lange mit den Ferraris um den Sieg.

Selbst die beiden Lotus Evora waren auf den Geraden schneller als die Aston Martin Vantage. Deren Renndebüt fand in Spa statt, der Rollout gar erst einige Tage vor dem Le Mans-Testtag, wo dann 10 Sekunden auf die Klassenbesten fehlten. Einige Schritte vorwärts dürften die Briten seitdem gemacht haben, zudem hat der ACO dem Wagen nach dem Debüt große Zugeständnisse in der Balance of Performance gemacht: ganze 50kg dürfen ausgeladen, und ein um 1,4mm größeren Restriktor eingebaut werden.

Eingesetzt werden die beiden Fahrzeuge vom österreichischen JetAlliance-Team, für Le Mans werden sie auch in deren Farben, hellblau und silber, lackiert sein. Von der Fahrerbesetzung her gehört jedoch nur die #65 mit Entwicklungsfahrer Johnny Mowlem sowie Ex-F1-testfahrer James Rossiter und Sportwagen-Nachwuchsmann Jonathan Hirschi in diese Klasse. Die #64 ist mit Martin Rich, Oskar Slingerland und John Hartshorne komplett mit Gentleman-Fahrern besetzt und wäre eigentlich in der Amateur-Klasse besser aufgehoben, wo Neuwagen allerdings nicht antreten dürfen.

9 Sekunden fehlten dem Profi-Auto in der ersten Quali auf die Klassenspitze, doppelt so groß war der Rückstand des mit Amateuren besetzten Wagens. Doch das Ziel kann für beide eh nur sein: so weit wie möglich kommen und möglichst viel Erfahrung mit dem Wagen sammeln. Eine falsche Einstellung der Klimaanlage (laut Radio Le Mans) sorgte in Spa für den Ausfall eines Wagens, der zweite schaffte es ohne größere Probleme über die 6h-Distanz. Das lässt hoffen, dass ein Überqueren der Ziellinie am Sonntag um 15 Uhr vielleicht nicht ganz außer Reichweite ist – zu wünschen wäre sowohl Lotus als auch JetAlliance ein erfolgreicher Wiedereinstieg allemal.

Neben der durchgängigen Eurosport-Übertragung gibt es weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen: Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und hier</a> nachzulesen, den zweiten (LMP1) a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">hier.

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(Bilder: ACO, Audi)

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June 06 2011

17:43

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans – LMP2 und GTE-Am

Es ist wieder einmal soweit: die 24 Stunden von Le Mans, eines der größten und historisch bedeutendsten Rennen des Jahres steht kurz bevor. Der erste Teil der dreiteiligen Vorschau behandelt die neu formierten Privatiers-Klassen.

Die ersten zwei Rennen der Triple Crown of Motorsport (oder auch „Grand Slam“ genannt) sind absolviert – der Grand Prix von Monaco und das Indy 500. Beide waren in diesem Jahr höchst spektakulär und bis zum Ende spannend und das könnte auch für die 24 Stunden, den Höhepunkt der Sportwagen-Saison, gelten. Peugeot und Audi werden um den Gesamtsieg kämpfen, BMW, Corvette, Ferrari und Porsche um den Titel unter den GT-Fahrzeugen, auf diesen liegt selbstverständlich das Hauptaugenmerk. Doch mit LMP2 und GTE-Am sind noch zwei weitere Klassen am Start, die man nicht unbeachtet lassen sollte.

Dazu gleich mehr, zunächst einige allgemeine Infos: das 24h-Rennen findet am Wochenende auf dem traditionsreichen Circuit de la Sarthe statt: 13,629km lang ist die Bahn und führt überwiegend über öffentliche Straßen. Seit der Eröffnung 1923 hat es eine ganze Reihe Veränderungen gegeben, vor allem zugunsten der Sicherheit, wie etwa die zwei Schikanen auf der langen Hunaudières-Geraden (im Englischen üblicherweise Mulsanne Straight genannt). Dennoch bleibt die Bahn einzigartig im Motorsportkalender. Eine Runde mit Audi-Pilot Allan McNish sieht so aus:

Über 200.000 Zuschauer werden am Rennwochenende vor Ort sein, neben Franzosen stets viele Briten, in den letzten Jahren auch dänischen Kristensen-Fans und natürlich Deutsche, die v.a. Audi, Porsche und BMW unterstützen. Viele Millionen mehr werden an den Fernsehern dabei sein, denn Eurosport überträgt das gesamte Rennen sowie alle Trainings- und Qualifying-Sessions in voller Länge live, wenn auch große Teile auf dem Bezahlsender Eurosport 2.

Weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen, sind Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder den Tracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

LMP2

Die LMP2 tritt in diesem Jahr in ihrem neuen Gewand als reine Privatiers-Klasse an: die aktuellen Fahrzeuge von Oreca und Lola sind unter der neuen Kostenbegrenzungs-Regel entstanden, die Motoren von Nissan, Honda und Judd sind serienbasiert und ebenfalls mit Maximal-Kaufpreis reglementiert. Im Vergleich zu den vergangenen Jahren, als in der kleinen Kategorie auch quasi-Werkseinsätze von Porsche und Honda/Acura gefahren wurden, ist das ein deutlicher Schritt „zurück“ – allerdings ein vom ACO gewollter.

Das Problem: mit der neuen alten Philosophie kehren auch die Zuverlässigkeits-Mängel zurück in die Klasse. In Spa kamen die meisten Fahrzeuge zwar recht gut über die 6h-Distanz, doch in Le Castellet und vor allem in Sebring wurde das doch deutlich. Anders als in den vergangenen Jahren wird also der Klassensieg voraussichtlich an das Team gehen, das die wenigste Zeit in der Garage verbringt. Wer das sein könnte, ist schwer zu sagen, haben doch bisher alle mal ihre Problemchen gehabt – und ein 24h-Rennen hat noch keiner der neuen Motoren durchstehen müssen.

Unter den drei zum Einsatz kommenden Antriebsaggregaten – zur Auswahl hatten die Teams noch einige mehr – hat sich bisher der Nissan-V8-Saugmotor als die schnellste Wahl präsentiert. Eingesetzt wird dieser von drei Teams; an der Spitze dieser Liste steht Signatech-Nissan, die auch die ILMC bestreiten und in dieser Wertung bisher beide Läufe gewannen, auch wenn sie noch in keinem Rennen tatsächlich den Klassensieg einfuhren. Der interessanteste der drei Piloten ist sicherlich Lucas Ordonez, der über die Nissan GT Academy in den letzten Jahren vom Playstation-Gran Turismo-Piloten zum echten Rennfahrer ausgebildet wurde und nun an der Seite von Soheil Ayari und Franck Mailleux seinen ersten Einsatz beim größten Sportwagen-Rennen der Welt feiern kann.

Zwei LMS-Teams, die wie Signatech auf die Kombination aus Oreca 03-Chassis und Nissan-Motor setzen, fehlen leider in Le Mans: TDS Racing und Boutsen Energy – letztere standen einige Zeit auf der Reserveliste, haben aber schlussendlich zurückgezogen. Denn das Chassis des Teams sowie der junge Österreicher Dominik Kraihammer kommen trotzdem zum Einsatz, und zwar im Oreca-Werksteam. Eigentlich sollte es ja keine Werkseinsätze geben, doch – wie Radio Le Mans spekuliert – kam hier wohl die enge Verbindung zwischen ACO und Oreca zum Tragen. Kraihammer wird sich den Wagen mit Ex-Audi-Mann Alex Premat und Sänger und GT-Pilot David Halliday teilen, der die 24h zum vierten Mal in Angriff nimmt.

Den dritten Nissan bringt Greaves Motorsport (ehemals Bruichladdich) aufs Grid, verpackt in einem Zytek-Chassis. Der Wagen gehört wohl der Familie von Karim Ojjeh, der auch am Steuer des Wagens sitzen wird. Tom Kimber-Smith ist der Profi im Lineup dieses Teams, er hat bereits einen Klassensieg in Le Mans auf dem Konto, 2006 mit dem Team LNT in der GT2. Der dritte Mann ist frisch hinzugekommen: Olivier Lombard, bisher für Hope Polevision Racing in der Formula Le Mans unterwegs, ersetzt Gary Chalandon, der in Spa Probleme mit dem Auto hatte und kurzfristig aussortiert wurde.

Beide Konkurrenz-Motoren, der 2,0l-V6-Turbo von Honda Performance Development, dessen Leistung der ACO vor Saisonbeginn zu stark beschränkt hatte, sowie der Judd-V8-Sauger auf Basis eines BMW-Serienmotors, sind inzwischen über die neue Balance of Performance-Regelung neu eingestuft worden. Sie dürfen einen Air Restrictor mit etwas vergrößerter Öffnung einbauen. Aber auch hier gibt es ein Problem: die Kosten müssen die Teams selbst tragen, und die Setup-Arbeit etwa vom Testtag ist damit überarbeitungswürdig, um es vorsichtig zu formulieren. Wie viel das also im Endeffekt bringt, ist fraglich.

Die Honda scheinen nun einigermaßen konkurrenzfähig zu sein, allen voran die beiden Teams mit HPD-Komplettpaket, also dem ARX01d-Chassis und dem HPD-Motor. Von diesem hat jedoch Strakka Racing, die schon im Vorjahr die 24h gewannen, bisher die deutlich bessere Saison: sowohl in Le Castellet als auch in Spa konnten die beiden äußerst schnellen Profis Danny Watts und Johnny Kane sowie ihr Kollege Nick Leventis, der sich aber inzwischen zu einem recht konstanten und weniger fehleranfälligen Amateuer-Fahrer entwickelt hat, jeweils den dritten Platz erreichen.

Ray Mallock Ltd., immerhin LMS-Champions des Vorjahres, hatten bisher noch kein Glück mit ihrem neuen HPD-Paket. Nach dem schwachen Auftakt in Le Castellet kam es im freien Training in Spa zu einem schweren Unfall mit einem der Werks-Peugeots, der Wagen war ein Totalschaden. Ein Ersatzchassis musste beschafft und der Wagen komplett neu aufgebaut werden – das ist der Mannschaft aus Wellingborough, Northamptonshire aber anscheinend gelungen und so können Mike Newton und Tommy Erdos, beide zusammen seit 2004 für das Team unterwegs, sowie Ex-Stig Ben Collins in Le Mans versuchen, endlich den Durchbruch mit dem neuen Auto zu schaffen. Ob das mit dem neuen Chassis schaffbar ist, wird sich wohl erst im Rennen zeigen. Jedenfalls sollte das Team aber genug Erfahrung haben, mit eventuell auftretenden Defekten gut fertig zu werden und allein das könnte schon viel wert sein.

Der dritte Honda-Motor steckt im einzigen neuen Lola-Coupé, eingesetzt vom US-Team Level 5 Motorsports. Besitzer und Fahrer ist Scott Tucker, seine Co-Piloten sind der in Europa wohlbekannte Christophe Bouchut sowie der Portugiese Joao Barbosa, der sich jenseits des Atlantiks in der Grand Am einigen Ruhm erfahren hat, u.a. als Sieger der 24 Stunden von Daytona 2010 als Teamkollege von Mike Rockenfeller. In der ALMS fährt das Team ohne Gegner, bei den bisherigen ILMC-Auftritten hatten sie wenige Glück, in Spa verunfallte Bouchut nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge.

Bleiben noch die Judd-BMW-motorisierten Team, fünf Fahrzeuge an der Zahl. Zwei davon (wie gewohnt mit Pescarolo-Chassis) bringt OAK Racing an den Start, wobei besonders der zweite Wagen, die #49, mit einem interessanten Piloten-Mix besetzt ist: Ex-F1-Pilot Shinji Nakano, der schon viermal die 24h gestartet, aber nicht beendet hat, der zwanzigjährige Boutsen Energy-Stammpilot Nicolas de Crem und der Renault-F1-Tester Jan Charouz, 2009 bereits einmal Vierter in Le Mans mit Aston Martin, teilen sich dieses Cockpit. Die #35 kommt dagegen mit Andrea Barlesi und den beiden Franzose Frédéric da Rocha und Patrice Lafargue (einer der wenigen Bronze-Piloten im Prototypen-Feld) etwas blass daher und sorgte auch beiden den bisher bestrittenen Rennen nicht gerade für Aufsehen.

Eine Chance auf den Klassensieg dürfte sich auch Pecom Racing, Ableger des AF Corse-Rennstalls, die auch Unterstützung in der Boxengasse bieten, ausrechnen: mit Pierre Kaffer und den beiden argentinischen Ex-Rallye-Piloten Luis Perez-Companc und Matias Russo ist der Lola B11/40 nicht schlecht besetzt. In Le Castellet reichte es gleich beim Debüt zum zweiten Rang, doch in Spa erlebte das Team ein eher düsteres Wochenende. Dem offenen Lola scheint es an Höchstgeschwindigkeit zu mangeln, bei beiden Läufen gehörte der Wagen zu den Langsamsten in der Radarfalle. Sollte das nicht nur Setup-bedingt, sondern ein grundsätzliches Problem gewesen sein, wird dieser Wagen es an der Sarthe jedoch sehr schwer haben.

Das Schweizer Race Performance-Team, bereits 2010 als 56. Team für Le Mans nachträglich eingeladen, tritt mit einem Oreca-Judd sowie den Fahrern Michel Frey, Ralph Meichtry und Marc Rostan an. Wie der zweite OAK-Wagen blieb auch diese Mannschaft bisher eher unter dem Radar und wird auch bei den 24h eher nicht um den Sieg mitfahren.

Bleibt noch der Extrême Limite-Norma, ebenfalls mit Judd-Motor. Das Chassis wurde bereits 2010 von Pegasus Racing in Le Mans eingesetzt, verunfallte damals aber früh ohne eigenes Verschulden. Zu den schnellsten Autos gehört der Wagen sicher nicht, doch Fabian Rosier konnte wenigstens in den Qualifyings in Spa und Le Castellet annehmbare Zeiten aus ihm herauskitzeln. Für einen Podiumsplatz in Le Mans müssten aber wohl schon Ostern und Weihnachten auf einen Tag fallen.

Bleibt als Fazit: klare Favoriten gibt es nicht, vor allem weil die Zuverlässigkeit eine so große Rolle spielen wird. Es lassen sich bestenfalls einige Wagen ausschließen, die eher nicht um die vorderen Plätze kämpfen werden (Extreme Limite, Race Performance, OAK #35); dazu würde ich leider auch hinter RML und Level 5 ein mehr oder weniger dickes Fragezeichen setzen. Zwischen den übrigen Teams ist so ziemlich jedes Ergebnis denkbar.

GTE-Am

Die GTE-Am ist eine neu eingeführte Klasse, in der sich überwiegend Amateurfahrer in mindestens ein Jahr alten Autos messen dürfen – im Grunde keine schlechte Idee: Gentlemen Driver gehören nach Le Mans, sie sind es, die den Geist dieses Rennens ausmachen, wenn sie mit Leib und Seele ums bloße Ankommen kämpfen. Mit der neuen (Unter-)Kategorie schafft ihnen der ACO ein eigenes, bezahlbares Spielfeld aus der in den letzten Jahren immer stärker und professioneller gewordenen GT2-Klasse heraus.

Das ist aber gleichzeitig auch ihr Nachteil: ausgemusterte Autos mit überwiegend wenig bekannten Fahrern (um es leicht überspitzt zu sagen) sind keine besonders attraktive Kombination für Außenstehende; entsprechend steht die Kategorie klar im Schatten der GTE-Pro. Auch im Gegensatz zur GT1, die sie quasi ersetzt, mangelt es ihr an Eigenständigkeit. Dennoch: die Privatiers können nun unter sich um einen Klassensieg kämpfen und das werden sie auch mit viel Herz tun.

Zehn Fahrzeuge sind für Le Mans eingeladen worden, zwei davon werden vom GT1-Sieger des Vorjahres, Larbre Competition eingesetzt: zum einen die bereits angesprochene Corvette, die 2010 noch vom Werksteam eingesetzt wurde, mit den Fahrern Patrick Bornhauser, Julien Canal und Gabriele Gardel; die beiden letzteren gehörten zur siegreichen Saleen-Besatzung. Die Corvette bestreitet die ganze LMS, einmalig setzt Larbre in Le Mans noch einen Porsche mit Christophe Bourret, Pascal Gibon und Jean-Philippe Belloc ein. Die beiden Fahrzeuge waren am Testtag die schnellsten der GTE-Am (die Corvette allerdings mit den Werksfahrern).

Weitere Porsche kommen von Felbermayr Proton (Horst Felbermayr Jr./Horst Felbermayr Sr./Christian Ried) und Flying Lizard, die diesmal zwei Einladungen bekamen. Deren Auto (mit speziellem Design, dazu mehr in der GTE-Pro-Vorschau) könnte auch zu den stärkeren in der Klasse gehören, immerhin sind mit Darren Law und Spencer Pumpelly zwei Profis an Teambesitzer Seth Neimans Seite.

Porsche hat also in dieser Klasse eine echte Siegchance, dafür müssen sie sich allerdings gegen die vier Ferrari durchsetzen, die ihnen wie in der GTE-Pro zahlmäßig überlegen sind. Auch was die Qualität angeht, sind viele wohlbekannte Amateurs- bzw. Semiprofi-Namen dabei.

AF Corse setzt einen F430 für Pierguiseppe Perazzini, Marco Cioci und Sean Paul Breslin ein, CRS Racing einen für Pierre Ehret, Roger Wills und Shaun Lynn. Aus den USA kommt ILMC-Teilnehmer Tracy Krohn mit seinem giftgrünen F430 und den Co-Piloten Nicolas Jönsson und Michele Rugolo. Und JMB Racing, die vor einigen Jahren schon einmal GT2 fuhren, dieses Jahr allerdings die Formula Le Mans bestreiten, treten mit Manuel Rodrigues, Jean-Marc Menahem sowie Nicolas Marroc, der eigentlich für den Hope-Hybrid-Prototypen gemeldet war, dort aber ersetzt wurde, an.

Die Außenseiter in der Klasse sind klar der Robertson-Ford GT (das bisher wenig erfolgreiche Modell von US-Tuner Doran) mit David und Andrea Robertson (der einzigen Frau im Feld) sowie David Murry und der Gulf Middle East-Aston Martin Vantage mit Giroix/Wainwright/Goethe – für die Fahrer mag ein Traum in Erfüllung gehen, vor allem den Robertsons wäre ein erflogreiches Rennen nach vielen Jahren in der ALMS sehr zu gönnen, aber für den Rennausgang werden sie wohl eher keine Rolle spielen.

Apropos: Sechs Fahrzeuge aus drei Teams werden dieses Jahr insgesamt den Gulf-Farben an den Start gehen, keines davon wird voraussichtlich eine Chance auf einen Klassensieg haben – eine traurige Entwicklung dieser legendären Lackierung, die der grandiosen Historie nicht gerecht wird. Masse ist eben nicht gleich Klasse. Zustande gekommen ist dies wohl, weil die unterschiedlichen Sektionen des restrukturierten Gulf-Konzerns ihre Sponsoren-Aktivitäten selbst auswählen können.

GTE-Am und LMP2 werden nicht die Klassen sein, auf denen das Hauptaugenmerk liegen wird, dennoch werden die vielen Teams hart um Siege, Podien, oder eben nur ums bloße Überqueren der Ziellinie nach 24 Stunden kämpfen. Das gehört zu Le Mans, daher sollte man diese Klassen bei all den spannenden Kämpfen unter den Vollprofi-Mannschaften nicht aus den Augen verlieren.

Die weiteren Vorschauen zur LMP1 und GTE-Pro folgen am Mittwoch bzw. Donnerstag.

(Bild-Quelle: ACO)

 

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