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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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December 11 2013

07:00

Ferner liefen: Die Newshappen 11.12.2013

Wir fassen die Nachrichten der letzten Tage zusammen, vor allem aus Serien, die sonst eher weniger beachtet werden.

// Wie gestern schon berichtet gibt es eine einige Änderungen am sportlichen Reglement der Formel Eins. (Die technische Seite beleuchten wir ausführlich im Januar). Immerhin haben die Teams abgelehnt, dass zwei Boxenstopps pro Rennen vorgeschrieben werden sollen. Dafür will man ab 2015 eine Budgetbegrenzung einführen. Das wollte man zwar schon in den letzten fünf Jahren, aber getan hat sich bekanntlich nichts. Das Abkommen, das es im Rahmen der mittlerweile auch eingegangenen FOTA mal gab, war das Papier nicht wert, auf dem es stand. Martin Whitmarsh ist dementsprechend skeptisch, was die Umsetzung angeht. (DD)

// Ansonsten ist es ruhig in der F1. In Sachen Piloten gibt es bisher keine Neuigkeiten von Sauber, Force India oder Caterham. Vermutlich wird es bei einigen Teams bis Ende Januar dauern, bis sie ihre Fahrer zusammen haben. Aber nicht nur in der F1 ist es mittlerweile schwer geworden, ein bezahltes Cockpit zu erlangen. In anderen Serien sieht es genau so aus, wie der Ex-F1-Pilot Christian Klien in einem Interview auf seiner Homepage klarstellt. (Die Schriftgröße könnte er mal ändern.) (DD)

hi_10504_ab2a// Ein paar News aus der BTCC: Die meisten werden es mitbekommen haben, aber für alle, die es dennoch verpasst haben, hier die News des Jahres: Honda tritt 2014 mit einem Civic-Kombi in der Meisterschaft an. Das ist, wenn ich richtig informiert bin, der erste Kombi seit dem legendären Volvo 850, der immerhin so schnell war, dass er um die Meisterschaft mitfahren konnte. Mutig ist die Entscheidung von Honda schon und man darf davon ausgehen, dass der Antrieb, einen Kombi einzusetzen, eher aus dem Bereich Marketing kommt. Aber was solls, sieht gut aus und dürfte, außer in Oulton Park, auch gutgehen. (DD)

// Dave Newsham wechselt zu AmD, die 2014 einen alten Ford Focus von Motorbase einsetzen werden. (DD)

// United Motorsport, bisher nur in der britischen GT-Meisterschaft unterwegs, will 2014 mit zweiToyota Avensis für James Cole (im Vorjahr Tony Gilham Racing) und Newcommer Glynn Geddie in der BTCC antreten. (DD, SF)

// Drittes Autos bei KX Momentum/Tripple Eight: aMarc Hynes</a> wird 2014 einen weiteren MG pilotieren und damit Teamkollege von Jason Plato und Sam Tordoff. Hynes ist ehemaliger britischer F3-Champion und war in den letzten Jahren vor allem im operativen Bereich des Motorsports aktiv – u.a. ist er Teil des Managements vom Marussia F1 Team. (SF)</p> <p>// Überhaupt wird es eng auf der Strecke. Die TOCA rechnet mit einem Starterfeld von <a href=" http:="">bis zu 32 Wagen. Damit sind alle Startlizenzen der neu eingeführten TBL (TOCA BTCC Licence) vergeben. Für die Teams, die im Besitz einer Lizenz sind, bedeutet das, einen garantierten Startplatz bis 2016. Abzuwarten bleibt, ob auch immer 32 Starter antreten werden. Das Auslassen eines Rennens wird man sich aber gut überlegen, da sonst der Entzug der Lizenz drohen kann. Damit wird auch gleichzeitig der eigentliche Hintergrund klarer: Man möchte weniger Hop-On-Hop-Off-Teams, die in den letzten Jahren immer mal wieder – auch kurzfristig – auf Rennteilnahmen verzichtet haben. So kann man dann gegenüber Sponsoren und Zuschauern volle Startfelder garantieren. Vergeben wurden die 32 TBLs vorrangig an bereits bestehende Teams, die in der letzten Saison an mehr als 50 Prozent der Meisterschaft teilgenommen haben. Weitere Lizenzen gingen dann an Teams, die im Besitz mindestens eines NGTC-Autos sind. Weitere Informationen über die neue TBL ahier</a>. (DD, SF)</p> <p>// Die BTCC hat auch die Regeln für die <a href=" http:="">Boost-Level geändert. Zwar bleibt es beim Performancequerschnitt von allen Wagen einer Marke, dafür werden die Schritte, mit denen der Turboboost erhöht werden kann, verkleinert. (DD)

// Zur GT bzw. WEC: Hexis ist pleite. Vor zwei Jahren gewann man noch die GT1-Weltmeisterschaft, jetzt hat man keinen Käufer mehr gefunden und musste die Werkstatt schließen. Der ehemalige Teammanager Philippe Dumas wechselt zu OAK und übernimmt da ebenfalls die Rolle des Teammanangers. (DD)

// Oreca baut für 2015 ein neues LMP2-Coupé. Der Oreca 03 muss also noch ein paar Monate durchhalten, aber das Paket stimmt bei Oreca ja. Im Moment baut man den neuen Rebellion R-One für die LMP1 und ist damit ausgelastet. Man wird aber sicher die Erfahrungen aus dem R-One-Projekt in das neue Chassis übertragen. (DD)

// Die chinesische KCMG-Mannschaft macht ernst. Man wird 2014 die komplette WEC-Saison fahren und plant auch einen Start in der ELMS und der AsiaLMS. Eingesetzt wird weiterhin das OAK-Chassis (Morgan) mit dem Motor von Nissan. Man sollte das Team durchaus ernst nehmen. In seiner ersten Saison konnte das Team durchaus gute Ergebnisse einfahren und auch bei den 24 Stunden von Le Mans hielt man sich wacker. (DD)

// Der ACO bzw. die FIA haben die BoP-Regeln für die WEC veröffentlicht. Heißen jetzt auch nicht mehr “BoP”, sondern “Equivalence of Technology” (EoT). Warum auch immer…. jedenfalls sind die neuen Regeln schon lustig. Denn erstens verlässt man sich auf die Angaben der Hersteller und zweitens wird es erst nach dem 24h-Rennen eine Anpassung geben. Da das ganze etwas komplexer ist, gehen wir in einem Extra-Artikel noch mal die EoT ein, wenn die WEC in die Saison startet. (DD)

// Die IMSA bastelt weiter an den Daytona-Prototypen herum. Bei den Tests im November platzten sowohl beim Spirit of Daytona als auch beim Action Press Team ein Hinterreifen, was dazu führte, dass die DPs in die Luft aufstiegen und sich überschlugen. Continental hat nun einen neuen Hinterreifen mit verstärkten Seitenwänden entwickelt. Erschreckend ist jedoch die Tatsache, dass die DPs offenbar sehr empfindlich sind, was die Luftführung angeht. Laut “racer.com” generieren die DPs nun 60% mehr Abtrieb und die kommen zum größten Teil durch den Diffusor. Wenn aber dort der Luftstrom abreisst, zum Beispiel weil ein Reifen platzt und der Wagen auf einer Seite aufliegt, dann fehlt der Abtrieb plötzlich und damit auch die Seitenführung. Es fehlt schlicht und ergreifend mechanischer Grip und weiterer Abtrieb, der wie bei den P1- und P2-Wagen durch eine Finne generiert wird, wenn der Wagen sich seitlich stellt und Unterluft bekommen kann. Ebenfalls fehlen die großen Luftauslässe über den Vorderreifen. Es scheint weiter keine gute Idee zu sein, die DPs mit aller Macht auf das Level der LMP2-Wagen zu bringen, zumal die immer noch schneller sind. (DD)

// Zum Abschluss noch etwas aus der NASCAR: Ein schöner Überblick über ein paar Paint-Schemes aus diesem Jahr. (DD)

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December 02 2013

07:25

WEC: Analyse Bahrain 2013 – Überraschung zum Schluss

Dass Toyota in Bahrain schnell sein würde, hatte man vorher erwartet. Dass die Audi aber kaum eine Chance hatten, war überraschend. Dennoch war das Rennen in der LMP1 und in allen anderen Klassen sehr spannend.

AUTO - WEC 6 HOURS OF BAHRAIN 2013Schon in der Qualifikation zeigte Toyota eine überraschend starke Form. Waren die TS030 zu Beginn der Saison auch auf eine schnelle Runde den Audi R18 unterlegen, lagen sie in Bahrain vorne. Zwar war der Vorsprung der Japaner nur hauchdünn und betrug wenige Zehntel, aber dennoch ist es Toyota gelungen, während der Saison einen deutlichen Rückstand aufzuholen. In Spa lag man mit der schnellsten Runde in der Quali noch 1,4 Sekunden hinter den Audi. Le Mans lasse ich wegen der Besonderheiten der Strecke weg. In Interlagos betrug der Rückstand nur noch 0,7 Sekunden, in Austin waren es wieder 1,7 Sekunden, in Fuji aber nur noch 0,3 Zehntel. In China stand man auf der Pole (Vorsprung 0,5 Sekunden) und in Bahrain knapp 1 Zehntel. Ähnlich haben sich die Rundenzeiten im Rennen geändert. Die Entwicklung ist erstaunlich und wenn man sich die Boxenstopps anschaut, stellt man fest, dass Toyota auch hier aufholen konnte.

Zu Beginn des Jahres konnte man feststellen, dass Audi die Taktik geändert hatte. Statt auf den Mix Verbrauch/Speed zu setzen, überraschte Audi mit deutlich schnelleren Rundenzeiten. Schuld daran war der angeblasene Diffusor, der mehr Abtrieb brachte. Man vermutet, dass der überarbeitete R18 cirka 20 % mehr Abtrieb erzeugt, was aber auch bedeutet, dass man 20 % mehr Leistung abrufen musste, was sich wieder auf den Verbrauch niederschlägt. Toyota war genau den umgekehrten Weg gegangen. Man hatte den aerodynamisch überarbeiteten Wagen zwar schneller bekommen, gleichzeitig aber auch den Verbrauch reduziert. Am Ende reichte das nicht, Audi hatte das deutlich bessere Paket, wie man dann spätestens in Le Mans sehen konnte.

Toyota gelang aber das Kunststück, über die Saison den Spieß umzudrehen. Das ist doppelt erstaunlich, hatte man doch nach Le Mans das Programm reduziert und sowohl in Interlagos als auch in Austin nur einen Wagen an den Start gebracht. Aber offenbar hatte man weiter an Motor und Auto gearbeitet. Dabei gelang Toyota gleich zweierlei: Zum einen machte man den Wagen schneller, zum anderen konnte man gleichzeitig den Verbrauch anpassen. Sichtbar wurde dies zum ersten Mal in China, in Bahrain wiederholte sich das Spiel. Zwischen Audi und Toyota lag bei den Boxenstopps selten mehr als eine Runde, die Standzeit war ebenfalls gleich und die Toyota waren auf der Strecke etwas schneller. Der Vorsprung war allerdings minimal, vielleicht ein paar Zehntel pro Runde. Doch in sechs Stunden summiert sich der Abstand.

In Bahrain spielte sich an der Spitze Ähnliches wie in China ab. Die Toyota gingen in Führung und setzten sich im Verlauf der ersten Stunden rund 30 Sekunden ab. Dann stagnierte der Vorsprung. Ob die Toyota sich etwas zurückhielten oder ob Audi im Verlauf des Rennens an Speed zulegen konnte, ist schwer zu sagen, da die Rundenzeiten wegen der Überrundungen stark schwankten. Ein weiterer Grund mag im Ausfall des Toyota mit #7 nach rund zwei Stunden gewesen sein. Vermutlich lag ein Motorschaden vor, was Toyota dazu gebracht haben könnte, die #8 soweit einzubremsen, dass man den Vorsprung halten konnte.

Auch bei Audi gab es Probleme. Die neuen Weltmeister McNish, Kristensen und Duval kamen nicht ins Ziel, weil beim Audi mit der #2 das Getriebe versagte. Hinzu kam dann noch eine Durchfahrtsstrafe für die #1, weil man unter Gelb überholt hatte. Damit war der Toyota am Ende sicher in Front und die Japaner konnten zumindest den letzten Sieg in diesem Jahr für sich verbuchen.

Es gibt einige Gerüchte, die darauf anspielen, dass Audi nicht mehr alles gezeigt haben könnte. Das halte ich für nicht stichhaltig. Es gibt keinen Grund, warum Audi sich am Ende dieser Saison zurückhalten sollte. Motoren und Chassis werden 2014 nicht mehr eingesetzt, die ganze BoP kommt mit den neuen Regeln erst mit dem Test in Le Mans Anfang Juni 2014. Warum sollte Audi am Ende der Saison mit einem Auslaufmodell nicht mehr alles zeigen?

Der Schlüssel für die Auferstehung der Toyota könnte auch in den Michelin-Reifen liegen. Toyota verzichtete in China und Bahrain auf Doppelstints, was man im letzten Jahr noch problemlos machen konnte. Audi versuchte es in Bahrain gegen Ende des Rennens mit einem Doppelstint, verlor aber dann gegen Ende des Stint sehr viel Zeit (rund zwei Sekunden pro Runde). Toyota gelang es über die gesamte Stintlänge, das Maximum aus den Reifen herauszuholen.

Da zwei Spitzenfahrzeuge weg waren, hätte eigentlich Rebellion auf P3 vorrücken können. Aber die Schweizer hatten in Bahrain Pech. Der Toyotamotor verabschiedete sich mit einem ziemlichen Schlag und einem mittelgroßen Feuer.

LMP2

Die Meisterschaft stand in der LMP2 noch zur Entscheidung aus, aber die G-Drive-Mannschaft hatte nur noch theoretische Chancen auf den Titel. Bei OAK ging man das Rennen nach einem turbulenten Start sehr ruhig an und hielt die Wagen im Bereich der Top 5. Vorne war zunächst der G-Drive-Wagen mit Rusinov/Martin/Conway an der Spitze, aber dann stürmte der Pecom Oreca von hinten an und übernahm die Führung. Weit konnte sich die Mannschaft von Perez Companc aber nie absetzen, der Vorsprung betrug selten mehr als 20 Sekunden. Um Platz drei kämpften im Verlauf des Rennens der Greaves-Zytek und die beiden OAK, die im Verlauf des Rennens das Tempo erhöhten. Da der OAK mit Baguette, Gonzales und Plowman nur in Reichweite des G-Drive bleiben musste, übertrieb man es auch nicht mit dem Druck nach vorne. Wie schnell man in Probleme kommen kann, musste dann Pecom erleben. Knapp 90 Minuten vor dem Ende flog der Wagen am Ende Geraden ohne Bremsen ab. Dank der großen Auslaufzonen passierte nichts, der Wagen konnte sich sogar an die Box zurückschleppen und das Rennen beenden.

Am Ende konnte der G-Drive Wagen zwar gewinnen, aber der Sieg reichte nicht, um sich die Meisterschaft zu sichern. Wegen der vielen Ausfälle in der P1 landete man sogar auf P3 der Gesamtwertung. Auf Platz zwei in der Klasse landete der OAK mit Brundle, Heinemeier-Hanson und Pla. Dritter wurde der Greaves mit Wirdheim, Reip und Lancester. Die beiden Lotus erwischten ein rabenschwarzes Wochenende. Die #31 flog schon in der ersten Kurve raus, die #32 kam nur fünf Runden weit.

GTE-Pro

Die besten Chancen auf den Meistertitel in der GTE-Pro hatte Aston Martin mit der Paarung Mücke/Turner. In der Fahrer-WM führten beide mit fünf Punkten vor den AF-Corse Piloten Bruni/Fisichella. Die italienische Ferrari-Mannschaft entschloss sich vor dem Rennen dazu, beide Fahrer auf zwei Wagen zu verteilen, um die WM-Chancen zu vergrößern. In der Konstrukteursmeisterschaft sah die Sache noch klarer aus, denn da betrug der Vorsprung von Aston Martin 17,5 Punkte.

In der Qualifikation hatten jedoch die Porsche die Nase vorn. Das Werksteam war in Bahrain mit dem neuen 2014er RSR angereist, der vor allem im Bereich Abtrieb überarbeitet wurde. Meint: Der neue 911er hat etwas weniger Abtrieb, um das leidige Problem mit dem Topspeed in den Griff zu bekommen. Das funktionierte in der Quali schon mal gut, im Rennen konnte der RSR auch vorne mithalten. Hier zeigte sich aber ein Problem mit dem Reifenverschleiß, der immer noch etwas über den Werten liegt, die man gerne hätte. Im ersten Drittel eines Stint funktioniert der Wagen gut, danach bauen die Reifen dann zu schnell ab und man verliert Zeit.

Im Rennen fielen Stefan Mücke und Darren Turner schon früh zurück, während der Ferrari mit Bruni/Vilander sich mit dem Porsche von Bergmeister/Pilet um den ersten Platz prügelte. Der zweite Porsche mit Lieb/Lietz fiel schon nach wenigen Runden zurück, weil er von einem LMP2-Lotus abgeschossen wurde. Während des Rennens konnte sich die AF Corse Mannschaft langsam gegenüber dem Porsche durchsetzen und man übernahm die Führung. Der Vorsprung betrug aber selten mehr als 30 Sekunden auf den neuen RSR.

Von Aston Martin sah man im Rennen nur wenig. Die Führung für Bruni war keine gute Nachricht für Mücke/Turner, die auch nicht in der Lage waren, die beiden Führenden unter Druck zu setzen. Aber es sollte noch schlimmer kommen. Nach knapp dreieinhalb Stunden rollte der Aston nur noch langsam um den Kurs und schaffte es gerade so in die Box. Dort konnte man dann nur noch den Exitus des Antriebs feststellen. In der letzten Stunde des Rennens fiel dann auch noch der zweite Aston mit Lamy/Senna/Stanaway ebenfalls mit einem technischen Defekt aus. Jetzt blieb den Briten nur noch die Hoffnung, dass die Ferrari ein ähnliches Problem ereilen würde. Doch die F458 liefen wie ein Uhrwerk. Das Rennen und damit die Weltmeisterschaft gewannen Vilander/Bruni. Ärgerlich ist das für Fisichella, dem wegen der Umbesetzung die Weltmeisterschaft verwehrt blieb. AF Corse holte auch den Konstrukteurstitel in der GTE-Pro. Eine große Enttäuschung für das Aston Martin Team, die das Jahr (auch dank der gefühlt 23432 Ausnahmegenehmigungen der FIA) oft dominiert hatten.

GTE-Am

Hoffnungen hatten die Briten auch in der Amateur-Wertung. In der Markenwertung führte man vor dem Rennen mit fünf Punkten vor dem 8Start Team, bei den Fahrern waren es Altmeister Campbell-Water und Stuart Hall, die mit fünf Punkten vor dem Porsche Duo Vernay/Narac lagen. Weitere vier Punkte dahinter lagen die 8Star-Piloten Aguas und Potolicchio. Im Rennen setzte sich der “Dänen-Bomber” mit Nygaard, Poulsen und Thiim sofort an die Spitze. Die Aston-Mannschaft gab ein Tempo vor, dem die Konkurrenz nicht folgen konnte. Nygaard und Poulsen haben das Jahr eigentlich komplett dominiert. Doch der Unfall in Le Mans, bei dem Teamgefährte Allan Simonsen ums Leben kam, und der Ausfall in Interlagos zerstörten die WM-Chancen. Campbell-Water und Hall konnten dem Tempo der Dänen nicht folgen, zudem gab es Probleme mit der Elektronik in der zweiten Stunde des Rennens, die den Aston gleich um zwei Runden zurückwarfen.

Hinter den Dänen kämpften der IMSA-Porsche und der 8Star-Ferrari um die Plätze und dabei ging es teilweise um Zehntelsekunden. Über die folgenden Stunden entwickelte ein zäh geführter Kampf zwischen beiden Teams. In der vierten Stunde ereilte die IMSA-Mannschaft dann das Schicksal in Form eines sehr langen Boxenstopps, der die WM-Chancen zunichte machte. Damit rückten Campbell-Water und Hall einen Platz nach vorne, was sich am Ende als wichtige Entscheidung herausstellen sollte.

An der Spitze versuchte das 8Star-Team alles, aber der Ferrari war gegen den Aston Martin der Dänen chancenlos. Nachdem man sich eine Runde Rückstand eingehandelt hatte, konnte nur noch ein Defekt den Aston stoppen, doch das Rennglück blieb bei den Briten. Nach sechs Stunden gewannen Nygaard/Poulsen/Thiim verdient vor Aguas/Potolicchio. Der zweite Aston kam auf Platz 5 und so retteten Campbell-Water und Hall ihre Meisterschaft mit nur einem einzigen Punkt. Immerhin konnte 8Star Motorsport aber die Teamwertung für sich entscheiden.

Es war ein gutes Abschlussrennen der WEC in Bahrain, das viel Spannung bot. Und ein würdiger Abschluss für die LMP1-Fahrzeuge und deren Motoren, die wir so ja nicht mehr wiedersehen werden. Gut war auch die Entscheidung der FIA, den Saisonabschluss in Bahrain und nicht in China fahren zu lassen. Die Strecke passt den Prototypen, das halbe Nachtrennen lieferte auch schöne Bilder. Die Serie verabschiedet sich nun in eine lange Winterpause, denn es wird erst wieder im April weitergehen. Zwischendurch gibt es aber traditionell Ende Januar die Einladungsliste des ACO für Le Mans zu vermelden. Wie man hört, wollen Audi, Toyota und Porsche in Le Mans mit jeweils drei Wagen an den Start gehen. Das wären neun Fahrzeuge, die um den Sieg kämpfen könnten – man darf sich jetzt schon ein wenig freuen.

WEC_BAH_2013 00009

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September 14 2013

20:55

Super GT: Erster Saisonsieg für den Zent Cerumo SC430 in Fuji

Die Pechsträhne ist gebrochen: Am vergangenen Wochenende fuhren Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) auf dem Fuji Speedway ihren ersten Saisonsieg ein. Mit der Rückmeldung im Meisterschaftskampf verwies das Lexus-Duo das Honda-Gespann Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi (Keihin HSV-010) sowie die Markenkollegen Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) auf die verbleibenden Podiumsplätze. In der GT300 obsiegten erstmals in diesem Jahr Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (GSR Hatsunemiku BMW).

Super GT Fuji 2013 Starting GridVor der Saison sprach ich Yuji Tachikawa / Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) zu einen der Hauptfavoriten auf den diesjährigen Titelgewinn. Trotz des eigentlich vorhandenen Speeds wollten die Vize-Champions aus der vergangenen Saison aber nicht in Fahrt kommen. Zu viel Pech verfolgte das Lexus-Gespann; aussichtsreiche Rennen wurden durch unschuldige Missgeschicke weggeworfen. Die Bilanz: 23 Punkte nach fünf Rennen. In Malaysia, Sugo und auch beim vergangenen 1000km-Rennen in Suzuka blieben Tachikawa / Hirate punktlos. Besonders bitter dürfte der Ausfall in Sugo gewesen sein, als man auf Siegkurs in die kuriose Vier-Wagen-Karambolage kurz vor Schluss verwickelt war. Das etwaige Podium in Suzuka wurde hingegen durch die unglücklich gefallende Safety-Car-Phase vernichtet, als man unerlaubterweise in die Box kommen musste und letztlich mehrere Runden verlor. Mit drei Nullrunden in Folge schien die Meisterschaft in weiter Ferne. Doch wo sonst als auf Toyotas Haus- und Teststrecke am Fuße Fuji-san könne der Befreiungsschlag des roten Lexus gelingen?

GT500

Super GT Fuji 2013 GT500 StartYuji Tachikawa machte seinem Spitznamen „Fuji-Meister“ aller Ehren und stellte den Zent Cerumo SC430 mit 1:32.548 auf die Pole-Position. Am Sonntag folgte mit dem ersten Saisonsieg dann auch der langersehnte Befreiungsschlag aus der Misere der letzten Rennen. Einfach hatte es die Cerumo-Mannschaft jedoch nicht. Trotz einer sehr warmen Außentemperatur von 29 Grad zeigte sich die Gegend um das kleine Städtchen Oyama erneut von der regnerischen wie auch schwülen Seite. Der Freitag fiel bereits ins Wasser, und auch Sonntagfrüh entluden sich die Wolken über dem Fuji Speedway. Zwar war die Strecke bis zum Rennstart um 14 Uhr Ortszeit bereits wieder abgetrocknet. Alle Beteiligten waren sich jedoch einig, dass es während des Rennens noch mal nass werden würde. Die Frage war lediglich: Wann und wie stark?

Der Start verlief absolut reibungslos: Startfahrer Kohei Hirate (Zent Cerumo SC430) setzte sich gegenüber seinem Markenkollegen Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) sowie den beiden Honda von Naoki Yamamoto (Weider HSV-010) und Takuya Izawa (Raybrig HSV-010) durch. Mit dem Reito Mola GT-R (Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi) tümmelte sich der erste Nissan erst auf Position Sieben. Die Startposition des Nissan-Duos war enttäuschend, da man mit 32kg Gewichs-Handicap nicht nur eines der leichtesten Fahrzeuge war, sondern auch weil Motoyama und Sekiguchi bei den offiziellen Testfahrten auf dem Fuji Speedway die Bestzeit markierten. Sugo und Suzuka, wenn auch aufgrund von Pech und eigenen Missgeschicken ohne die entsprechenden Ergebnisse, bildeten einen Aufwärtstrend für das Team dar. In Fuji schien man für anderen Bedingungen nicht das entsprechende Setup gefunden zu haben. Im Rennen sollte es, bis zu einem Fehltritt alSuper GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430lerdings etwas besser laufen.

Kohei Hirate wollte nichts dem Zufall überlassen und trat gleich von der ersten Rennsekunde die Flucht nach vorne an. Bereits im zweiten Umlauf brannte er mit 1:34.633 die schnellste Rennrunde in den Asphalt und verschaffte sich so einen kleinen Puffer gegenüber dem KeePer Tom’s SC430. Dahinter hatte Suzuka-Sieger Naoki Yamamoto sichtlich Mühe den Speed der beiden Lexus zu gehen. Stattdessen musste er sich gegen seinen Markenkollegen Takuya Izawa wehren. Von dem Duell profitieren James Rossiter (Petronas Tom’s SC430) sowie Yuji Kunimoto (Eneos Sustina SC430) wie auch Yuhi Sekugichi (Reito Mola GT-R), die auf die beiden Honda sofort aufschlossen. In der neunten Runde zog Takuya Izawa letztlich klassisch aus dem Windschatten heraus an Naoki Yamamoto vorbei, dessen Pace wohl stark von den 80kg-Zusatzgewichten beeinflusst wurde. Noch in der gleichen Runde nutzte James Rossiter den GT300-Überrundungsvekehr aus, um ebenfalls am Weider-Honda vorbeizugehen. Bereits einen Umlauf später zogen auch der Reito Mola GT-R wie auch der Eneos Sustina SC430 in einem absolut sehenswerten 3-wide-Manöver am mit stumpfen Waffen kämpfenden Yamamoto vorbei. Bis zur 13. Runde sollte der Weider Modulo HSV-010 bis auf den zehnten Platz abrutschen.

Als sich das Rennen nach der turbulenten Anfangsphase in einen Rhythmus fuhr, sorgte der Abflug von Ryo Michigami (Epson HSV-010) in der 20. Runde für eine Schrecksekunde. Über die Zielgerade donnernd platzte Michigami der rechte Hinterreifen, wodurch er die Kontrolle über seinen Honda verlor und mit der Fahrerseite in die innere Streckenbegrenzung knallte. Erinnerungen an den fürchterlichen Unfall von Tim Bergmeister im letzten Jahr wurden wach. Anders als 2012 platzte Michigamis Dunlop-Reifen allerdings effektvoll, wodurch er den Wagen noch ein paar Meter gerade halten und somit ein bisschen an Geschwindigkeit abbauen konnte. Der Aufprall selbst geschah wenige Meter nach der Bergmeister-Stelle und war, insbesondere auch wegen des günstigeren Winkels, weniger schlimm als jener des deutschen Porsche-Piloten. Ryo Michigami konnte aus eigener Kraft aussteigen und blieb glücklicherweise unverletzt. Aufgrund der Bergung des Fahrzeuges sowie den vielen Karosserie und Reifenteilen (die allesamt von der eigentlichen „Reifenexplosion“ stammten) entschloss sich die Rennleitung folgerichtig das Safety-Car auf die Strecke zu schicken.

Super GT Fuji 2013 KeePer Tom's SC430„Nicht schon wieder!“, erklärte Yuji Tachikawa im Sieger-Interview. In dem Moment gingen Tachikawa wohl die Erinnerungen aus Suzuka durch den Kopf, als man auf Podiumskurs liegend von der unglücklich gefallenen Safety-Car-Phase getroffen wurde und unerlaubterweise zum Service in die geschlossene Boxengasse kam. Die Regel in der Super GT besagt nämlich, dass während der Safety-Car-Phase erst dann ein Boxenstopp ausgeführt werden darf, wenn das Feld auf der Start- und Zielgeraden sortiert wurde. Am vergangenen Wochenende hielten sich alle Teams an diese Regel. Der Abstand des Zent Cerumo SC430 war dennoch dahin. Die Gelbphase sorgte für einiges an Bewegung im Klassement. Kondo Racing pokerte auf Regen und entschloss sich ihren D’station Advan GT-R (Hironobu Yasuda / Michael Krumm) draußen zu lassen, während die restlichen Boliden zum Service abbogen. Dort erledigte Mola den schnellsten Stopp (nahezu alle wechselten lediglich zwei Reifen) und schob den Reito Mola GT-R mit dem nun am Steuer sitzenden Satoshi Motoyama vor den Zent Cerumo SC430. Ebenfalls einen flinken Stopp erledigte die Mannschaft des Keihin HSV-010 (Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi), wodurch Tsukakoshi auf Rang Vier gespült wurde.

Da sich einige GT300-Teams nicht zum Stopp entschlossen, war trotz der ursprünglichen Sortierung das vordere Feld bunt gemischt. Hironobu Yasuda konnte deshalb ungefährdet mit bereits einigen Sekunden Vorsprung starten, während Motoyama, Tachikawa sowie Tsukakoshi erst wenige Sekunden später zusammen mit der GT300-Spitzengruppe im 24. Umlauf aufs Gaspedal drückten. Yuji Tachkiawa versuchte dies zu seinem Vorteil zu nutzen, verlor beim angesetzten Überholmanöver allerdings am Exe Aston Martin (Masaki Kano / Hideto Yasuoka) aus der GT300 an Schwung, wodurch er von Koudai Tsukakoshi sowie Andrea Caldarelli (KeePer Tom’s SC430) aufgeschlupft und zunächst auf Platz Fünf verdrängt wurde. Pech direkt nach der Gelbphase hatte der Raybrig HSV-010, der aufgrund eines Kühlerschadens rückwärts in die Box geschoben wurde. Probleme gab es auch bei Kazuki Nakajima (Petronas Tom’s SC430), als dieser kurz nach dem Neustart von Markenkollege Juichi Wakisaka (Denso Kobelco SC430) getroffen und umgedreht wurde. Letzterer bekam hierfür eine Durchfahrtstrafe aufgebrummt. Einen weiteren Ausfall gab es im 36. Umlauf zu vermelden, nachdem sich Seiji Ara (WedsSport Advan SC430) bei einer Kollision mit einem GT300-Boliden die linke Vorderradaufhängung brach.Super GT Fuji 2013 Keihin HSV-010

Der Poker von Kondo Racing schien zunächst aufzugehen, als in Runde 31 tatsächlich einige wenige Regentropfen vom Himmel fielen. Ein Blick auf die Rundenzeiten, die rund zwei bis vier Sekunden langsamer als die direkte Konkurrenz waren, offenbarten jedoch, dass die gewagte Strategie nur dann aufgehen würde, wenn es auch in wenigen Minuten stärker anfangen würde zu regnen. Der große Regen blieb allerdings aus, stattdessen konnten die Fahrer auf der nun leicht rutschigen Fahrbahn weiterhin mit dem Slick-Reifen hantieren. Dies nutzte insbesondere Yuji Tachikawa zu seinem Vorteil, als er in Runde 35 an Andrea Caldarelli im KeePer Tom’s SC430 vorbeizog und die Verfolgung von Koudai Tsukakoshi aufnahm. Zwei Runden später bat die Rennleitung Satoshi Motoyama (Reito Mola GT-R) zur Durchfahrtsstrafe, weil dieser beim Neustart zu früh beschleunigt hatte. Dadurch fiel der Japaner auf den zehnten Rang zurück, konnte sich in einem absolut sehenswerten Schlussspurt noch bis auf den siebten Platz nach vorne arbeiten. Besonders eindrucksvoll war Motoyamas Duell gegen Masataka Yanagida (Motul Autech GT-R), in dem beide durch mehrere Kurven nebeneinander fuhren.

Bei nun wieder abtrockender Strecke schrumpfte Hironobu Yasudas Vorsprung rundenweise um mehrere Sekunden. Als der Keihin HSV-010 sowie der Zent Cerumo SC430 letztlich im Rückspiegel des D’station Advan GT-R auftauchten, entschloss sich Kondo Racing ihren Schützling im 42. Umlauf zum Boxenstopp reinzuholen. Just als Yasuda abbog, versuchte Tsukakoshi rechts am Nissan vorbeizugehen, zog in letzter Sekunde aber noch mal zurück, um eine mögliche Kollision zu vermeiden. Dies nutzte wiederum Yuji Tachikawa aus und zog auf der Zielgeraden direkt neben Tsukakoshis Honda, der durch das vorangegangene Manöver etwas an Schwung verlor und dem mit einer besseren Höchstgeschwindigkeit ausgelegten Lexus nichts entgegensetzen konnte. Dadurch übernahm der Zent Cerumo SC430 erneut die Führung. Tsukakoshi ließ sich allerdings nicht abschütteln und blieb direkt am roten Lexus dran. Als in Runde 49 es erneut leicht zu regnen abfing, umrundeten beide Fahrer den Fuji Speedway mit einem Abstand von lediglich 0,8 Sekunden. Trotz der anfänglichen Attacken Tsukakoshis behielt Yuji Tachikawa die Ruhe, erhöhte in den letzten Runden den Abstand auf 2,8 Sekunden und überquerte letztlich als Erster die Ziellinie. Für Lexus war es nach dem Premierensieg von Kazuki Nakajima / James Rossiter (Petronas Tom’s SC430), ebenfalls auf dem Fuji Speedway, der zweite Sieg in dieser Saison.

Für Kohei Hirate, der in das RennSuper GT Fuji 2013 Zent Cerumo SC430 2en mit der Einstellung ging, dass man schließlich nichts zu verlieren hätte, war es der fünfte GT500-Sieg. Für seinen Teamkollegen Yuji Tachikawa war es hingegen der nunmehr 15. Erfolg, wodurch er in der Statistik der meisten GT500-Siege mit Satoshi Motoyama gleichzog. Das Pech sowie der Frust der letzten Rennen schien bei der Champagnerdusche auf dem Podium wie vergessen. Der sechste Saisonlauf auf dem Fuji Speedway war die letzte, minimale Chance für die Cerumo-Mannschaft, um doch noch eine Chance auf die Meisterschaft zu haben. Diese wusste man zu nutzen, wohl auch durch das geringe Gewichts-Handicap von 46kg. Dass dies aber kein automatischer Garant für den Erfolg ist, bewiesen erneut Satoshi Motoyama / Yuhi Sekiguchi im Reito Mola GT-R (32kg Gewichts-Handicap). Nach einer leicht verkorksten Qualifikation (P7) arbeitete man sich im Rennen sowie durch die hervorragende Leistung der eigenen Crew beim Boxenstopp nach vorne, patzten anschließend aber erneut mit einem Frühstart Motoyamas nach der Gelbphase. Statt einem möglichen Podium oder gar Sieg blieb am Ende lediglich der siebte Gesamtrang. Eigene Missgeschicke (Unfall in Sugo) sowie Pech (SC-Phase in Suzuka) hangelten sich auch für Team Mola durch die letzten Rennen. Und anders als Tachikawa / Hirate gelang es  Motoyama / Sekiguchi nicht, sich am Fuße des bekanntesten Wahrzeichens Japans aus dieser Misere zu befreien. Am Ende bleibt somit lediglich erneut die Bestätigung, dass der Speed vorhanden ist, der letzte Schritt bei der Umsetzung der Ergebnisse aber noch immer fehlt.

Überhaupt war Nissan, abgesehen von der Poker-Strategie des D’station Advan GT-R sowie dem Reito Mola GT-R, am vergangenen Wochenende im Nirgendwo. Hauptschuldiger hierfür dürften die hohen Zusatzgewichte von Masataka Yanagida / Ronnie Quinatrelli (Motul Autrech GT-R, 84kg) sowie Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 82kg) gewesen sein. Anders als die Champions aus den vergangenen zwei Jahren kämpften sich Matsuda / Oliveira trotz der vierzehnten Startposition im Rennen bis auf den sechsten Rang nach vorne. Sichtlich glücklich lobte deshalb der Brasilianer Joao Paulo de Oliveira die Leistung des gesamten Teams, deren Aufholjagd von den Kameras leider nahezu undokumentiert blieb. Ebenfalls unbeobachtet war die Jagd von Frédéric Makowiecki, der nach der Safety-Car-Phase den Weider Modulo HSV-010 von seinem Teamkollegen übernahm und trotz des ersten, schlechten Stints den Honda mit einer starken Leistung auf den Platz Fünf pilotierte. Auch Yamamoto / Makowiecki hatten in Fuji mit ganzen 80 zusätzlichen Kilogrammen zu kämpfen. Der fünfte Platz bedeutet für die Suzuka-Sieger gleichzeitig die geteilte Führung in der Meisterschaft (46 Punkte) mit Tsugio Matsuda / Joao Paulo de Oliveira. Gerade einmal zwei Punkte dahinter auf Position Drei befinde sich nun Masataka Yanagida / Ronnie Quintarelli. Mit ihrem ersten Saisonsieg schoben sich Yuji Tachikawa / Kohei Hirate mit nun 43 Zählern auf den vierten Rang, lediglich zwei Punkte vor Koudai Tsukakoshi / Toshihiro Kaneishi. Mit dem Ausfall fielen die einstigen Tabellenführer Takuya Izawa / Takashi Kogure auf den siebten Tabellenrang, den sie sich punktgleich mit Juichi Wakisaka / Hiroaki Ishiura teilen. Neue Sechstplatzierte sind nach dem Bronzerang in Fuji derweil Daisuke Ito / Andrea Caldarelli (40 Punkte).

Super GT Fuji 2013 GT500 PodiumMathematisch gesehen haben in den letzten beiden Saisonrennen noch zwölf Teams die Chance auf den GT500-Titel. Realistisch gesehen sollte die Entscheidung jedoch unter den Top-7 respektive Top-8 fallen. Die geringen Punkteabstände versprechen für die letzten beiden Saisonrennen in Autopolis sowie am Twin Ring Motegi sehr viel an Spannung. Für die vorletzte Station wird das Gewichts-Handicap aller Fahrzeuge an den jeweiligen Punktestand angepasst (in den restlichen Saisonrennen entsprechen die Zusatzgewichte dem doppelten des jeweiligen Punktestandes); fürs Finale werden die Zusatzkilos sogar ganz heraus genommen.

June 26 2013

15:10

24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans

Ein Besuch in Le Mans ist wirklich etwas Besonderes. Ein paar Eindrücke, neben dem Rennen.

Le_Mans_24H_2013 00006Es gibt so Rennstrecken und Veranstaltungen, die man als Motorsportfan gesehen haben muss. Le Mans gehört auf jeden Fall dazu. Einmal im Jahr werden Landstraßen gesperrt und 56 Teams versuchen 24 Stunden lang durchzuhalten. Über die Geschichte von Le Mans muss man nicht viele Worte verlieren. Kaum ein Rennen, kaum eine Rennstrecke hat so viele Geschichte geschrieben, wie Le Mans. Vermutlich liegt es daran, dass das Rennen eben nur einmal im Jahr stattfindet, dass 24 Stunden immer noch sehr lang sind für Mensch und Maschine, und dass die Emotionen dementsprechend groß sind.

Le Mans ist nicht wie andere Rennstrecken, an denen sich Hotels angesiedelt haben, an der die Wege kurz und bequem sind. Wenn einmal im Jahr 250.000 Besucher in den Vorort von Le Mans einfallen, wird es eng. Geschlafen wird meist Zelten, wer Glück hat, reist mit einem Wohnmobil an. Das war es dann aber auch schon mit dem Luxus. Das macht es schon klar, dass es in Le Mans um etwas anderes geht. Dass hier das Rennen im Vordergrund steht, nicht die Bequemlichkeit. Die großen Marken bemühen sich ihren Gästen dennoch etwas Luxus zu bieten. Nissan, Audi, Aston Martin, Porsche, Toyota, Michelin – sie alle haben eigene Hospitalitys, in denen man sich ein wenig erholen kann. Die teilweise Burg-ähnlichen Anlagen waren am letzten Wochenende gut besucht, denn das Wetter war ja nicht so richtig gut.

In Le Mans wirkt auch nach 90 Jahren vieles angenehm improvisiert. Vielleicht liegt es an der französischen Mentalität, dass man die Dinge mit einer gewissen Lässigkeit angeht. Man merkt: das hier gibt es nur einmal im Jahr und dafür wird einmal im Jahr alles aufgebaut. Egal, wo man hinsieht – überall liegen Kabel, es gibt herbei geschleppte Absperrungen, die die Wege teilweise etwas sinnlos verlängern. Aber man hat ja 24 Stunden Zeit alles zu erkunden.

Hat man die Sicherheitskontrollen überwunden, bewegt man sich über Feldwege, steht auf Naturtribünen und ist angenehm nah an der Strecke. Freitags wird nicht gefahren, da sind die Boxenanlage und ein Teil des Fahrerlagers offen. Während die Teams an ihren Autos arbeiten, werden sie von den Zuschauern beobachtet, manchmal verschenkt ein Team ein paar Aufkleber, Poster oder Autogrammkarten.

Die Stimmung ist schon am Freitag gespannt. Es liegt eine fast unnatürliche Ruhe über der Strecke. Ab und zu fahren Reinigungsfahrzeuge über die Strecke, saugen und wischen ein wenig Kies vom Asphalt. Das Riesenrad dreht und blinkt bis in den späten Abend, ebenso die anderen Fahrgeschäfte. Man wartet auf den Samstag.

Le_Mans_24H_2013 00002Den Freitag kann man sehr gut dazu nutzen, ein wenig die Gegend zu erkunden. Ich hatte das Glück einen Zugang zum inneren Paddock zu haben, kam also bis an die Boxen heran. Wenn man die mittlerweile auch nicht mehr taufrische Boxenanlage betritt, wenn man durch ihre schmalen Gänge läuft, dann hat man das Gefühl, dass man die Geschichte des Rennens berühren und einatmen kann. Man läuft auf einem heiligen Boden, auf Asphalt, den viele legendäre Rennfahrer vor einem berührt haben. Klingt pathetisch? Vielleicht. Aber Le Mans ist Pathos, Le Mans ist überschäumende Freude und tiefe Verzweiflung. Le Mans ist Drama.

Der Samstag besteht aus gespanntem Warten. Zwei Rahmenrennen verkürzen die Zeit. Zuerst kamen in diesem Jahr die “Le Mans Legenden”, Fahrzeuge aus der Zeit zwischen 1949 und 1965, die von ihren Besitzern um den Kurs geprügelt wurden. Das gibt noch mal einen Einblick, was das Rennen früher von Fahrern gefordert hat. Servolenkung? Bremskraftverstärker? Sicherheit? Nicht davon gibt es in diesen Fahrzeugen. Oder doch erreichten die Jaguar damals mit knapp 300 km/h unfassbar hohe Geschwindigkeiten. Der Mut und die Ausdauer von Fahrern wie Hermann Lang, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Collins, Stirling Moss, Dan Gurney oder Graham Hill ist auch 60 Jahre später bemerkenswert.

Um kurz nach 13.00 Uhr geht das Spektakel schon los. Die Teams rollen ihre Fahrzeuge auf die Start/Zielgerade und stellen sie in der klassischen Le-Mans-Start Formation auf. Hunderte von geladenen Gästen strömen auf die Strecke und soweit ich das mitbekommen habe, werden alle (!) Nationalhymnen, aller Beteiligten Teams und Fahrer gespielt. Und ja, das dauert ;)

Le_Mans_24H_2013 00026Die Spannung steigt, wenn die Motoren angelassen werden, wenn die Ordner mühevoll den Grid klären und die Fahrzeuge in die Startaufstellung fahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon meinen Kopfhörer auf, in dem dann die nächsten 24 Stunden Radio Le Mans das Rennen kommentierte. Die Radios gibt es an der Strecke zu kaufen. 10 Euro kostet das Plastikding, das direkt aus den 80er Jahren zu kommen scheint, aber es erfüllt seinen Zweck und Batterien halten die 24 Stunden auch locker durch.

Und dann geht es in die Einführungsrunde. Man kann die Teammitglieder sehen, die sich abklatschen, die Hände schütteln und sich umarmen. Zum letzten Mal ist es auf Start/Ziel völlig ruhig, nur der Streckensprecher plärrt aus den Lautsprechern. Und dann hört man die Wagen, wie sie aus den Porschekurven kommen, wie sie immer wieder die Drehzahl ihres Motors hochjagen. Der Donner rückt immer näher und schließlich rasen die 56 Autos an einem vorbei, hoch zum Dunlop-Bogen, während John Hindhaugh die ersten Meter lautstark kommentiert.

Und dann die 4. Runde, der Unfall von Allan Simonsen. Ein “Ooooohhh” ist von den Zuschauerrängen zu hören, man sieht offene Münder und erschrockene Gesichter. Und da ist das hässliche Gesicht von Le Mans, das mit den Unfällen, die man nicht sehen will. Man starrt auf den Monitor, wartet, dass der Fahrer aussteigt, aber man sieht ihn nicht, stattdessen sieht man gar nichts mehr. Und das Fehlen der TV-Bilder von der Unfallstelle sagt einem schon, dass der Unfall nicht harmlos war.

Fast eine Stunde kreisen die Wagen im Schneckentempo hinter dem Safety Car, die ausbleibenden Meldungen über den Gesundheitszustand des Fahrers hinterlassen ein schlechtes Gefühl in der Magengegend. Aber das Rennen geht weiter, nach einer weiteren Stunde denkt man, dass vielleicht doch alles gut war, dass man ja wohl schon was über RLM gehört hätte, wenn es nicht gut stehen würde.

Das Rennen findet seinen Rhythmus, die erste Anspannung legt sich, auch die Hektik im Feld vermindert sich nachhaltig. Man beobachtet die Fahrzeuge, die ersten Boxenstopps, die immer etwas roboterhaftes haben, so sehr sind sie einstudiert. Alles nimmt seinen Gang, die ersten Zuschauer wenden sich dann wieder dem Bier und anderen Ablenkungsmöglichkeiten zu.

Le_Mans_24H_2013 00049Die Stimmung ändert sich um 18.00 Uhr schlagartig. Mich erreicht die Meldung auf dem Weg vom Dunlop-Bogen zurück zum Paddock. Mit belegter Stimme liest John Hindhaugh die Erklärung der FIA zum Tode von Allan Simonsen vor. Ich stoppe kurz und die Menschen, die neben mir laufen und auch per Kopfhörer RLM hören, bleiben stehen. Wieder sieht man erschrockene Gesichter und Menschen, die ihren Freunden schnell die schreckliche Meldung weitergeben. Für einen Moment scheint alles stillzustehen. Das Rennen und die Menschen. Man hört in den folgenden Momenten sehr oft das ungläubige “Did your hear….”, ich sehe ein paar Dänen, die sich an ihrer Flagge festhalten und einen Kopfhörer teilen, über den die Todesmeldung verbreitet wird. Es werden Telefone gezückt, SMS geschrieben und Gespräche geführt. Und im Hintergrund geht das Rennen weiter.

Das ist also das hässliche Gesicht von Le Mans. Ich denke an Jo Gartner, an Lucien Bianchi oder Jean-Louis Lafosse. Ich denke an das Glück von Alan McNish und Mike Rockenfeller in den letzten Jahren und stelle mir die unsinnige Frage, warum das Glück bei Allan Simonsen nicht da war. Nach ein paar Minuten drehe ich mich um und gehe zurück ins Fahrerlager. Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Vor dem Aston Martin Zelt stehen viele Menschen, Mechaniker von anderen Teams laufen auf der Rückseite der Boxen zu Aston Martin und sprechen mit ihren Kollegen. So richtig weiß ich auch nicht, warum ich jetzt im Fahrerlager stehe. Aber wo soll ich sonst hin? Ich setze mich auf eine dieser Golfwagen, mit denen die Mechaniker die Teile hin und her fahren, höre den betretenen Stimmen von Radio Le Mans zu. Nach einer halben Stunde, in der ich viele traurige Gesichter gesehen habe, stehe ich wieder auf und wandere zur Audi-Hospitality.

Dort ist die Stimmung wieder etwas besser. Das Rennen geht weiter. Die Toyota machen Druck. In der LMP2 geht es rund. Ebenso in der GTE-Pro. Die Normalität des Rennens überlagert nach einiger Zeit die Todesnachricht. Bei Audi gibt es zwei Aufreger, als die #1 und die #3 fast gleichzeitig in Probleme kommen. Plötzlich liegen die Toyota, die wie ein Uhrwerk laufen, auf P2 und P3. Die Anspannung in der Media-Hospitality von Audi steigt, man diskutiert hektisch, Arme werden verschränkt. Plötzlich ist das Rennen komplett offen und man checkt, ob in der #2 und #3 eine Lichtmaschine aus der gleichen Charge verbaut war. Ist wohl nicht der Fall, aber die Unruhe bleibt.

Le_Mans_24H_2013 00044Die Nacht kommt, der Regen bleibt dankenswerterweise weg. Viele sagen, dass die Nacht die schönste Zeit in Le Mans ist. Es hat etwas Magisches, wenn aus der Distanz Lichter und Motorengeräusche auftauchen, die dann einem vorbeipfeilen. Ich stehe am Eingang zur Boxengasse, direkt in der Anbremszone zur Ford-Schikane. Es ist beeindruckend, mit was für einem Speed die Fahrzeuge anrauschen. Man kann im Dunkeln manchmal nicht sehen, ob da ein LMP der GTE Fahrzeug anrauscht. So groß ist der Geschwindigkeitsunterschied auf der kurzen Gerade nicht. Aber hören kann man es natürlich. Die Corvette, die Aston Martin und die Viper haben dieses tiefe Grollen, das einem durch Mark und Bein fährt. Die Ferrari kreischen fast etwas unangenehm laut, die Nissan-Triebwerke der LMP2 sind dagegen schön anzuhören. Leise sind natürlich die Audi, die nur mit einem “Wuuuuusch” vorbei kommen. Nicht viel lauter sind erstaunlicherweise die Porsche, die man zwischen den Ferrari und Aston kaum hört. Den Soundwettbewerb gewinnen aber die Toyota, sowohl die Werkswagen als auch die Rebellion.
Tatsächlich hat die Nacht in Le Mans etwas Magisches. Der Motorenlärm mischt sich mit der Musik, die der Wind ab und zu aus der Richtung des Jahrmarkts herüberweht. Manchmal riecht man, wie gegrillt wird, man sieht die Hardcore-Fans, die auf den Tribünen ausharren, dick eingepackt und das Rennen weiter verfolgen. Manchmal riecht man etwas verbrannten Reifengummi, wenn sich mal wieder einer verbremst hat. Der Rhythmus der vorbeifahrenden Fahrzeuge bestimmt das Leben, man hört sie runterschalten, ab und zu knallt eine Fehlzündung durch die Nacht, während die Streckenposten unbeirrt von Wetter und Kälte aufmerksam ihre Fahnen schwenken.

Und so steht man da, der Kopf bewegt sich immer wieder von links nach rechts, wenn die Wagen vorbeirasen. Man schaut den glühenden Bremslichtern nach, die in jeder Runde kleine Linien durch die Schikanen ziehen, Radio Le Mans und ein großer Bildschirm halten einem auf dem laufenden. Das Rennen geht weiter.

Le_Mans_24H_2013 00045Dann plötzlich Hektik. Die wenigen Menschen, die noch da sind, strömen in eine Ecke, zeigen mit dem Finger in eine Richtung. Gleichzeitig poppt auf dem Bildschirm eine Staubwolke auf, man sieht ein wenig Feuer und schließlich den komplett zerstörten LMP2 von HVM Status. Das, was da neben dem Wagen gerade austrudelt, ist die Hinterachse. Man denkt “Nein, nicht schon wieder”, und atmet sehr erleichtert auf, als der Fahrer aus dem Wagen steigt. Und man spürt wieder dieses hässliche Gesicht von Le Mans. Kurze Diskussion mit einem Kollegen, warum der ACO in den Porschekurven noch keine “Safer Barriers” installiert hat. Unverständnis über blanke Betonwände macht sich breit. Etwas später fährt der Abschleppwagen mit den Resten des Autos vorbei und man erschreckt sich noch einmal.

Irgendwann wird man dann doch müde. So gegen vier Uhr ist es eine zähe Zeit. Ein Ferrari hat mal wieder Leitplanken zusammengefaltet, auf den Bildschirmen sieht man jede Menge Streckenposten mit Schneidwerkzeug, die hektisch arbeiten. Draußen ist es weiterhin dunkel und vor allem sehr kalt. 12 Grad sagt mein Smartphone, gefühlt sind es wegen des scharfen Winds und der Müdigkeit vielleicht gerade mal 5 Grad. Auf der Strecke ist nichts los, die Augen werden schwer und fallen immer wieder zu. Alle paar Minuten rauscht eine Safety-Car Gruppe vorbei und im Fernsehen sieht man eine schlafende Boxencrew.

Ich halte durch, so gegen 5 Uhr wird es dann sichtbar hell, aber es bleibt kalt und grau. Das Rennen läuft so vor sich hin, es ist, als ob auch die Strecke, als ob Le Mans sich erst den Schlaf aus den Augen reiben muss. Doch dann geht es wieder los.

Am Vormittag gibt es zwei weitere Unfälle, die nicht schön aussehen, dazu wird das Wetter wieder schlechter. Die Spannung steigt merklich an. Es ist klar, dass die Toyota den Audi von Kristensen, McNish und Duval nicht mehr einholen werden. Wenn… ja, wenn es keine Probleme gibt. In der GTE-Pro liegen die beiden Führenden innerhalb weniger Sekunden. Man kann sehen, wie sich der Aston in jeder Runde minimal an den Porsche arbeitet.

Ich wandere am Vormittag noch mal durch den Start/Zielbereich. Im Paddock sieht man vor allem sehr viele müde Gesichter, fast jeder hat einen Energydrink oder einen Kaffee in der Hand. Mechaniker liegen hinter Boxen auf Reifen und schlafen.

Le_Mans_24H_2013 00039Die letzten vier Stunden stehe ich an Start/Ziel und beobachte das Drama, das sich in der GTE anbahnt. Aston Martin versucht alles, um den Sieg in der Pro-Kategorie zu holen. Dann fängt es an zu schütten, der Aston nimmt Regenreifen, während der Porsche draußen bleibt. “Das war es für Porsche”, sagt ein Kollege neben mir. Und nur eine Runde später ist wieder alles anders. Der Regen verschwindet so schnell, wie er gekommen war, ein LMP2 fliegt ab, es gibt eine Safety-Car Phase und der Porsche kann mit seinen Slicks weiterfahren. Da die Strecke schnell abtrocknet, muss der Aston noch mal die Box. Nach dem Stopp kann man sehen, wie die Köpfe der Aston-Mechaniker noch etwas tiefer hängen.

Die Schlussphase ist wegen des Wetters hektisch. Ein Toyota fliegt ab, andere drehen sich. In der letzten Stunde reicht es dann den meisten Teams. Man belässt es bei den Positionen bewenden, Toyota beordert die #8, die sich gerade die fehlende Runde zurückgeholt hatte, wieder hinter den führenden Audi. In der letzten Runde ordnet sich das Feld vorne. Irgendjemand in der Rennleitung muss den verbliebenen Aston nach vorne beordert haben, denn er überquert hinter dem Audi und dem Toyota als drittes Fahrzeug die Ziellinie.

Ich stehe genau gegenüber der Aston Martin Box. Die Mechaniker stehen vor ihrer Box, umarmen sich, reden, schütteln den Kopf. Alle sind schwarz gekleidet. Jetzt, wo die Anspannung des Rennens vorbei ist, sickert der Tod von Allan Simonsen langsam wieder durch. Er bahnt sich den Weg durch die Freude, legt sich über sie und lässt das Herz erneut schwer werden. Der ACO verlegt die Siegerehrung nach hinten, erst stellen sich Jackie Ickx und Dave Richards vor das Siegerpodest. Ickx, sichtlich erschüttert, findet die richtigen Worte und erneut wird es sehr, sehr still in Le Mans.

Radio Le Mans sendet die letzten Worte. John Hindhaugh kämpft wie immer mit den Tränen, aber auch die anderen Reporter sind tief berührt. Shea Adam, die Boxenreporterin des Senders, weint, als sie berichtet, dass sie Allan Simonsen noch bei der Fahrerparade interviewt hat. Dann verabschiedet sich John Hindhaugh und zum ersten Mal nach 24 Stunden ist es wirklich ruhig. Ich lasse die Kopfhörer noch ein paar Minuten auf.

Es war mein erster Besuch in Le Mans und Le Mans hat mir all seine Gesichter gezeigt. Das böse, kalte Gesicht, das mit dem Tod, aber auch das schöne Gesicht. Das mit der Spannung, der mit den Sonnenauf- und Untergängen, das mit den Lichtern in der Nacht. Das mit den Fahrern, die fehlerlos ihre Runde drehten, dass mit den kleinen Triumphen auf den hinteren Plätzen, wenn man es geschafft hat. Le Mans hat ein neues Kapitel geschrieben, eines, dass ich den Rest meines Lebens nicht vergessen werde.

(Sorry, wegen der vielen Bilder musste ich wieder zu Flickr ausweichen. Direktlink für Smartphone/Tablet User zum Album)

Anmerkung: Ich war auf Einladung von Audi in Le Mans, bei denen ich mich bedanken möchte, dass sie mir dieses Erlebnis ermöglicht haben.

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June 23 2013

22:48

Allan Simonsen 1978 – 2013

Der Däne Allan Simonson kam beim 24H Rennen von Le Mans ums Leben, als er mit seinem Aston Martin in der vierte Runde verunglückte.

Allan SimonsonNach nicht einmal zehn Minuten war die Geschichte des 24H-Rennes geschrieben. Allan Simonsen, ein Fahrer, der seit Jahren in vielen Serien unterwegs war, der viel Erfahrung mitbrachte und Le Mans durch seine bisherigen sechs Starts seit Jahren gut kannte, knallte mit seinem Aston Martin, Startnummer #95, seitlich in Tertre Rouge in die Leitplanken. Der Aufprall war heftig, das konnte man sofort sehen. Als der Wagen zum Stehen kam, fehlte ein Rad, die Fahrertür klaffte weit offen. Aber wir, die Zuschauer, sind das ja gewöhnt, dass der Fahrer, einmal gut durchgeschüttelt, das Auto entweder sofort oder nach ein paar Minuten verlässt. Die GT3 entsprechen den höchsten Sicherheitsstandards. Aber Allan Simonsen stieg nicht aus. Er starb nur zwei Stunden später im Streckenhospital.

Simonson war in der GT-Szene kein Unbekannter. Wie viele andere Fahrer zog er seit Jahren von Serie zu Serie. Lange fuhr er in der australischen Supercars Serie, dann wieder in Europa. Er ging dahin, wo sich die Gelegenheit ergab, für gutes Geld seinem Beruf und seiner Berufung auf Top-Niveau nachzugehen. Das machte den Dänen zu einem Allrounder, der sich nicht nur auf vielen Strecken, sondern auch mit vielen unterschiedlichen Autos auskannte. Das führte aber auch dazu, dass er nicht die typische Karriere hinlegte. Mal hatte er bei der Wahl seiner Arbeitgeber Glück, mal musste er ein “verlorenes” Jahr einstecken. Doch gerade in den letzten Jahren lief es deutlich besser für ihn. Es gelang ihm, bei Aston Martin unterzuschlüpfen, die in diesem Jahr besonders viele Einsätze geplant haben, da die Firma ihr 100jähriges Jubiläum feiert. Vor wenigen Wochen machte er erneut auf sich aufmerksam, weil er zusammen mit Pedro Lamy, Stefan Mücke und Darren Turner beim 24H Rennen am Nürburgring antrat und zusammen mit seinen Teamkollegen lange die Spitze halten konnte.

Nun also Le Mans, eine Strecke, die er auswendig kannte. Immerhin gelang ihm hier schon in der alten LMGT2 im Jahr 2007 ein dritter Platz. Zusammen mit Christopher Nygaard und Kristian Poulsen bildete er ein starkes Team in der GTE-Am und er holte für das Team auch die Pole. Die #95 hatten alle auf dem Zettel, wenn es um einen Tipp um den Klassensieg ging. Und dann kam die vierte Runde…

Der Tod des Dänen nur Minuten nach dem Start lag bleischwer über dem Rennen. Weil man angespannt wartete und die ausbleibenden Meldungen schon nichts Gutes ahnen ließen. Weil jede weitere halbe Stunde einen nervöser machte. Ich war kurz davor, zum Media-Zelt von Aston Martin zu gehen, das ungute Gefühl ließ mich kaum ruhen. Aber statt zu Aston Martin zu gehen, verharrte ich eine halbe Stunde im Paddock, traf einen Kollegen, der auch nichts wusste und nur meinte, dass Dave Richards eine Nachrichtensperre verhangen hatte. Die Nachricht erreichte mich dann wie viele um kurz nach 18:00 Uhr via Radio Le Mans. In dem Moment, in dem John Hindhaugh sagte “I am reading this word for word…” war das Unfassbare klar.

Als die FIA den Tod offiziell verkündete, brach Schweigen im Fahrerlager aus. Ich sah Mechaniker von Audi, die die Garagen neben Aston Martin hatten, die ihre Kollgen in den Arm nahmen. Auch von anderen Boxen und Teams kamen Abgesandte. Die GT-Szene ist ein Dorf, man kennt sich seit Jahren oder auch Jahrzehnten. Der Konkurrenzkampf hat klare Grenzen. Die niedergeschlagene Stimmung verflog im Laufe des Rennens etwas und brach erst zur Zieldurchfahrt wieder aus. Vielleicht, weil die vorher herrschende Anspannung noch alles überdeckt hatte und ihr Fehlen nun Platz für die Trauer machte. Man konnte viele Tränen im Fahrerlager sehen. Man hat nicht nur einen Fahrerkollegen verloren, sondern auch einen Freund.

Es ist noch zu früh, um über eventuelle Ursachen zu spekulieren. Der ACO, die FIA und Aston Martin werden für die notwendige Aufklärung sorgen. Wohl aber wird man über die Sicherung der Strecke reden müssen, was wir im Artikel über das Rennen machen werden.

Bis dahin bleibt jedem Fan und Motorsportfreund nur übrig, der Familie und den Freunden von Allan Simonsen viel Kraft und Hoffnung zu wünschen.

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September 03 2012

14:28

ALMS: Bericht Baltimore 2012 & Ende der ALMS?

Ein ungewöhnliches Rennen der ALMS sahen die Zuschauer in Baltimore. Mittlerweile verdichten sich auch Gerüchte, dass die ALMS bald Geschichte ist.

Wie schon in der Vorschau befürchtet, war Baltimore keine gute Strecke für die Prototypen. Zu eng, zu wellig, zu eckig. Vor allem die LMP1 tat sich schwer und zu dem waren Muscle Milk und beide Dyson Wagen von Problemen gebeutelt, die sie weit zurückfallen ließen. Und so kam es dann zu dem seltenen Ergebnis, dass ein LMP2 Wagen den Sieg einfahren konnte. Das auch diese Klasse nicht von Schwierigkeiten verschont blieb zeigt der dritte Platz auf dem Podium, der von einem LMPC-Team erreicht werden konnte. Immerhin: Das Rennen war recht spannend und in der GT-Klasse ging es ordentlich zur Sache.

Das Rennen hatte eigentlich wie immer angefangen: Das Muscle Milk Team ging in Führung und baute diese auch rasch aus. Dahinter platzierte sich Chris Dyson, der allerdings unter massiven Druck vom LMP2 Wagen des Conquest-Teams stand. Es war schon erstaunlich anzusehen, wie der Morgan-Nissan den Dyson-Lola vor sich herschob. Ähnliche Bilder sah man teilweise zwischen GT und LMPC Wagen, die auf dem Kurs in Baltimore kaum von der Stelle kamen. Doch der Tag für Conquest verlief unglücklich. Erst handelte man sich eine 60 Sekunden Stopp & Go ein, weil David Heinemeier-Hanson sich etwas ruppig am Dyson-Lola vorbei geschoben hatte, später forderte der wellige Kurs seinen Tribut in Form einer gebrochenen Aufhängung. Über die Strafe gegen Conquest wurde viel diskutiert, denn eigentlich war der LMP2 Wagen klar schneller und Eingangs Turn 1 auch schon deutlich neben dem Dyson. Dennoch sah die Rennleitung ein Vergehen, obwohl die Berührung keinerlei Schäden an beiden Wagen verursachte. Damit war dann zumindest der Weg für beide Level 5 Wagen an der Spitze der LMP2 frei.

Doch es sollte noch besser für Scott Tucker laufen. Erst verabschiedete sich vorne der Muscle Milk Wagen mit einem Getriebeproblem, dass den HPD etliche Runden an der Box aufhielt. Dann verabschiedeten sich auch noch beide Dyson mit Problemen von der Spitze. Zwar konnten alle LMP1 das Rennen beenden, aber die Platzierung sagt schon alles. Chris Dyson landete auf P23, Muscle Milk einen Rang dahinter. Der zweite Dyson mit Eric Lux und Michael Marsal erreichte immerhin P13. So konnte Level 5 nach dem ALMS Klassensieg in Sebring den zweiten Gesamtsieg einfahren. Das es ein Doppelsieg wurde, erfreute die Mannschaft um so mehr.

Die GT-Klasse war wie erwartet hart umkämpft, am Ende konnte sich der Falken Porsche mit Wolf Henzler und Bryan Sellers vor der Corvette mit Gavin/Millner durchsetzen. Auf P3 kam der Ferrari von Extrem Sport mit Scott Sharp und Johannes van Overbeek ins Ziel. Das die Porsche auf Grund ihrer Gewichtsverteilung in Baltimore einen Vorteil haben würde, war vor dem Rennen klar, man hatte jedoch allgemein auf das Flying Lizard Team mit Bergmeister/Long gesetzt. Die kamen innerhalb der Zwei-Stunden-Distanz nie so recht an die Spitzengruppe ran. Der Falken Porsche dominierte das Rennen die meiste Zeit, auch wenn die Corvette in Schlagdistanz blieben. Oliver Gavin berichtete nach dem Rennen, dass man vor allem in Sachen Traktion nicht mithalten konnte. Abgeschlagen blieben die BMW, die auf der Strecke nicht zurechtkamen.

ALMS vs. GrandAm

Das Rennen war angesichts der kursierende Gerüchte fast nur eine Nebensache. Mittlerweile scheint klar zu sein, dass die ALMS und GrandAm kurz vor einem Zusammenschluss stehen. Mehr noch: Gerüchte besagen, dass Don Panoz, dem die ALMS gehört, die gesamte Serie, inkl. aller Verträge mit den Strecken usw. an die GrandAm verkauft haben soll. Startschuss für die neue, gemeinsame Serie soll 2014 sein.

Es gibt seit Jahren Gerüchte, dass ALMS und GrandAm gemeinsame Sachen machen wollen. Der Prototypen-Sport hat in den USA wenig Freunde, der ALMS ist es nie richtig gelungen die LMP1 in den USA zu verankern. Seit dem Rückzug von Audi darbt die Serie in der obersten Klasse mehr oder weniger vor sich hin. Die Grundidee, eine vom ACO sanktionierte und mit den ACO-Regeln ausgestattete Serie in den USA zu etablieren, damit mehr US-Teams und Hersteller sich auch in Le Mans engagieren, ist nie richtig aufgegangen. Das lag zum einen an den Kosten, zum anderen an der Dominanz von Audi in den frühen Jahren. Panoz musste in den letzten Jahren die Regeln des ACO immer mehr aufweichen, damit überhaupt noch Starter in der LMP1 anwesend waren. Was wiederum den ACO verärgerte und für weitere Probleme sorgte.

Erstaunlich ist es allerdings, dass die LMP2 in den USA nicht richtig Fuss fassen konnte. Analog zur ELMS hätten eigentlich genügend Teams das Geld für die Klasse, die dank der Kostenbegrenzung auch kaum teurer ist, als die GT-Klasse. Doch Teams wie Starworks, die in Le Mans und in der ELMS einen LMP2 einsetzen, fahren lieber in der GrandAm. Dabei scheint die ALMS mit einer starken LMP2 Klasse durchaus überlebensfähig, die P1-Prototypen braucht man nicht wirklich.

Zum Jahr 2014 gibt es ein neues Regelement des ACO in allen Klassen, das wird der ALMS den Todesstoß versetzt haben. Schon jetzt mangelt es in der P1 an Mitstreitern, es ist nicht mal klar, was 2013 mit der Klasse passieren wird. Durch die Pleite von Lola gehen Dyson die Ersatzteile aus. Er wird 2013 wohl kaum noch auf das Lola-Chassis setzen können, dass zusammen mit dem Mazda-Motor dem HPD-Honda auch klar unterlegen ist. Nach unseren Informationen ist es aber so, dass die ALMS für 2013 noch einen Vertrag mit dem ACO und eine weitere Saison fahren könnte.

Der GrandAm geht es eigentlich auch nicht besser. Das Starterfeld in der DP-Klasse ist aber deutlich größer, die GT-300 Klasse meist gut gefüllt. Zuschauer sind aber eher Mangelware, die Übertragungen laufen, wenn es sie live gibt, auf Speed, deren Reichweite auch begrenzt ist. Aber hinter der GrandAm steht die NASCAR, die die Serie vor ein paar Jahren gekauft haben. Da ist also genug Geld vorhanden.

Die Frage ist nun, wie es weiter geht. Am Mittwoch wird es eine Pressekonferenz geben, auf der der Merger und die weitere Vorgehensweise bekanntgegeben werden soll. Die Vermutung ist, dass die LMP-Klassen verschwinden, was die Teams dann machen, ist unklar, zu mal Dempsey Racing gerade aufsteigen wollte. Völlig unklar ist, wie man mit den GT-Klassen umgehen möchte. Die Reglements von GrandAm und ALMS sind grundverschieden, eine Anpassung ist so leicht nicht. Entweder müsste man eine BoP einrichten, oder eigene Klassen.

Auch was mit den Events passiert ist nicht klar. Die 12 Stunden von Sebring bilden das größte Fragezeichen, weil sie in diesem Jahr auch zur WEC gehörten. WEC vs. GrandAm? Schwer vorstellbar. Auch das Petit Le Mans in Gefahr, allein schon aus Namensrechtlichen Gründen. Wenn der ACO seine Sanktionierung stoppt, dürfte auch der Name des Rennens wegfallen.

Was auch immer passieren wird: Wir halten Euch natürlich hier auf dem laufenden.

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August 23 2012

13:29

WEC: Vorschau Silverstone 2012

Nach zwei Monaten Pause meldet sich die WEC zurück. Das Rennen in Silverstone dürfte sehr interessante Kämpfe in den beiden Prototypenklassen bieten.

Das Hauptinteresse dürfte beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone auf dem Kampf zwischen Toyota und Audi liegen. In Le Mans zeigten die Japaner, dass sie, je nach Reifenwahl, durchaus in der Lage sind, die Audi unter Druck zu setzen. In den vergangenen zwei Monaten hat man den Hybrid-Benziner weiter entwickelt und die versucht, die in Le Mans gefundenen Schwachpunkte zu eliminieren. Wenn man dem Twitteraccout von Alex Wurz folgt, konnte man schon lesen, dass Toyota vor allem in Sachen Hybrid-Antriebsstrang und Aerodynamik gearbeitet hat. Natürlich wird Toyota nicht mit einer neuen Aerodynamik in Silverstone aufwarten, aber Änderungen soll es schon geben. Die dürften auch nötig sein, denn Audi hatte bisher die Nase vorn.

LMP1

Der R18 war zwar auf der Geraden in Le Mans einen Tick langsamer als die Toyota, holte die Zeit aber vor allem in den Porsche-Kurven. Jenes lange Geschlängel, dass der berühmt-berüchtigen Passage Maggotts, Becketts, Chapel ja sehr ähnlich ist. Dazu kommt noch Stowe und die Kombination Brooklands/Luffield, die dem R18 liegen sollte. Natürlich war Audi in der Zwischenzeit auch nicht untätig und hat vor allem am e-tron R18 geschraubt. Wie üblich bekommt man aber nur tiefstes Schweigen zu hören, wenn man nach Änderungen fragt.

Bei Audi werden die Le Mans Sieger André Lotterer, Benoit Tréluyer, Marcel Fässler den e-tron steuern, während Kristensen und McNish sich das Cockpit im Ultra teilen. Dindo Capello hat sich ja aus dem Prototypen-Sport zurückgezogen, einen dritten Fahrer hat Audi für den Wagen nicht benannt. Toyota rückt mit nur einem Wagen an, der von Alexander Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima pilotiert wird. Der Einsatz nur eines Wagens schmälert die Chancen natürlich, zumal dem Auto immer noch Testkilometer fehlen und kleinere Schäden schnell mal auftreten können. Aber immerhin hat man in Le Mans die nun in Silverstone anstehende 6-Stunden Distanz fehlerfrei durch gehalten. Spannend wird es also in jedem Fall, auch die Vorteile klar bei Audi liegen.

Hinter den drei Favoriten wird vor allem das Rebellion-Team auf Fehler hoffen. Das Lola B12 mit dem Toyotamotor machte in Le Mans einen bärenstarken Eindruck, auch (oder vielleicht gerade weil) das Team die Entwicklung mittlerweile selber voran treibt und eigene Kohlefaserteile für das Lola-Chassis fertigt. Auch die Besetzung kann sich sehen lassen. In Wagen mit der #12 sitzen Nicolas Prost und Neel Jani, in der #13 Andrea Belicchi und Harold Primat. Nick Heidfeld ist nicht im Einsatz, der Vertrag sah nur einen Einsatz in Le Mans vor. Er meinte mir gegenüber neulich bei einem Treffen am Rande der GT-Academy, dass er durchaus Interesse habe, 2013 Vollzeit in der WEC anzutreten. Wenn denn das Team stimmt.

Leicht wird es Rebellion aber nicht haben, denn gleich zwei der schnellen HPD starten an diesem Wochenende. Strakka setzt auf die Kombination Nick Leventis, Danny Watts und Jonny Kane, JRM, die in Le Mans vom Pech gebeutelt waren, schickt David Brabham, Peter Dumbreck und Karun Chandhok ins Rennen. Dem HPD liegt Silverstone, die Rebellion Mannschaft wird sich strecken müssen. Es wird sich also lohnen, auch mal einen Blick hinter die Audi und Toyota zu werfen, immerhin geht es um einen möglichen dritten Platz, wenn einer der Favoriten schwächelt.

LMP2

Spaß dürfte auch die LMP2 bereiten, die sich in diesem Jahr als “die” Klasse des Prototypen-Sports entwickelt hat. Gute Teams, hervorragende Fahrer und Abstände, wie man sie sonst nur aus den GT-Klassen kennt. Hier einen Sieger vorher zusagen ist eher schwer und da die Klasse mit 15 Startern recht voll ist, konzentriere ich mich mal auf diejenigen, die ich als Favoriten im Blick habe.

Als erstes wären da die beiden OAK Morgan-Nissan zu vermelden, die in allen bisherigen Rennen der europäischen Serie sehr, sehr schnell waren. In der #24 sitzen Jacques Nicolet, Matthieu Lahaye und Olivier Pla, der schnellere Wagen scheint mir aber die #35 zu sein, wo Bertrand Baguette, David Heinemeier Hansson und Dominik Kraihamer auf einen Sieg aus sind. Im Status GP Auto werden Alexander Sims, Julien Jousse und Maxime Jousse ins Lenkrad greifen, allerdings zeigte sich der Status wegen seines Judd-Motors eher anfällig. Leistung hat der Judd ja, aber es hapert an Standfestigkeit, weswegen man in Silverstone auch nur diesen einen Motor in einem LMP2 findet. Die Jungs von Pecom Racing dürften auch ein Wort um den Sieg mitreden dürfen (Luis Perez Companc, Pierre Kaffer, Soheil Ayari), aber ebenso die ebenfalls auf einem Oreca-Nissan antretenden Iren von Murphy Motorsport mit Brendon Hartley, Warren Hughes und Jody Firth. Die sind in diesem Jahr schon mehrfach an einem Sieg vorbei geschrammt.

Die Le Mans Sieger von Starworks Motorsport treten ebenfalls an, dabei sind Enzo Potolicchio, Ryan Dalziel und Stéphane Sarrazin. Nach dem großartigen Erfolg gilt Starworks mit dem HPD ARX-03b-Honda natürlich auch in Silverstone zu den ganz großen Favoriten. Nicht vergessen darf man aber auch Greaves Motorsport, die weiter auf den Zytek-Nissan setzten. Im Wagen mit der #42 sitzen Alex Brundle, Martin Brundle und Lucas Ordonez, die nominell stärker sein sollten als die #41 mit Christian Zugel, Ricardo Gonzalez und Elton Julian. Nicht vergessen sollte man Jota, ebenfalls im Zytek, mit Simon Dolan, Sam Hancock und dem sehr schnellen Nicolas Minassian. Zu guter Letzt will ich noch Lotus nennen, die wie Status auf das Lola B12/80 Chassis setzen. In der #31 sitzen Thomas Holzer, Mirco Schultis und Luca Moro, interessanter ist die Besetzung in der #32 wo Kevin Weeda, James Rossiter und zum ersten Mal Vitantonio Liuzzi sitzen werden. Für den Sieg kommen aber beide Lotus wohl eher nicht Frage.

Wie man sieht, ist das Staraufgebot in der LMP2 auch nicht schlechter, als in der LMP1. Da die Regie aber meist dazu neigt, die Führenden zu zeigen, muss man die LMP2 per Twitter und Livetiming im Blick behalten.

GTE-Pro

Die GTE-Klasse ist mit insgesamt 13 Autos gar nicht so schlecht besetzt, aber nur 5 davon finden sich der Pro-Kategorie. Und davon sind dann allein drei Ferrari F458, von denen wiederum zwei von AF Corse kommen. In der #51 sitzen Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni, der #71 wie gewohnt Andrea Bertolini und Olivier Beretta. Der dritte Ferrari kommt wie immer von JMW mit James Walker und Jonny Cocker. Porsche ist nur durch Felbermayr-Proton vertreten, die den neuen RSR mit Richard Lietz und Marc Lieb besetzen. Der neue Wagen kommt so langsam in Schwung, zumindest kann man dein Eindruck bekommen, wenn man sich die ALMS anschaut, aber herrschen ja andere “BoP” Gesetze. Ich bin skeptisch, was die Chancen des 911er auf der sehr schnellen Strecke in Silverstone angeht.

Für eine Überraschung könnte da eher der Aston Martin sorgen, der zu dem mit Stefan Mücke, Adrian Fernandez und
Darren Turner extrem gut besetzt ist. Weil der ACO dem Aston Martin einige Waiver zugebilligt hat (Heckflügel, Luftmengenbegrenzer) ist der Vantage ziemlich schnell unterwegs und könnte in England die Phalanx der Ferrari durchaus unter Druck setzen. Die 458 haben sich zudem in diesem Jahr hier und da anfällig gezeigt, was in der Klasse ebenfalls die Spannung erhöhen sollte. Aber alles andere als ein Sieg eines Ferrari wäre eine Überraschung.

GTE-AM
Die AM-Klasse lässt sich wegen der vielen Gentleman-Driver nur schwer vorhersagen. Die Klasse zeigte in Le Mans aber ein fantastisches Rennen, dass sich erst in der letzten Runde entschied. Auf dem Schirm für den Sieg habe ich in Silverstone den JMW-Avila Porsche mit Joël Camathias, Markus Palttala und Paul Daniels neben dem Krohn Ferrari mit Tracy Krohn, Niclas Jönsson und Michele Rugolo. Die Labre-Corvette mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Fernando Rees sollte man auch nicht unterschätzen.

Auch hier empfiehlt sich ein Blick ins Livetiming zu Twitter, wenn man die Klasse verfolgen möchte.

Übertragung:
MotorsTV überträgt, ebenso mit ein paar Einblendungen Eurosport 2. Einen Livestream sollte es auf der offiziellen Seite des ACO geben, war zumindest angekündigt. Wir reichen den im Chat usw. noch nach. Radio Le Mans liefert den Kommentar und ich plane den Tag ebenfalls per Liveblog zu begleiten. Da die BTCC aber parallel unterwegs ist, muss ich sehen, wie ich das aufteile. Bitte auf kurzfristige Ankündigungen im Chat und bei Twitter achten!

Den Spotterguide gibt es schon, auch hier vor dem Rennen die aktuelle Version besorgen!

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August 19 2012

03:10

Super GT: Live-Ticker Round 5 International Pokka 1000km Suzuka

Die 1000km von Suzuka, das International Pokka 1000km, ist nicht nur eines der prestigeträchtigsten und legendärsten Rennen Japans, sondern gleichzeitig auch der absolute Saisonhöhepunkt der Super GT. Seit 2009 wurde das Rennen auf 700km und im letzten Jahr in Folge der schlimmenden Naturkatastrophe auf 500km verkürzt. In diesem Jahr feiert die komplette Distanz hingegen wieder ihre Rückkehr — und wie zu allen Läufen der Super GT, bieten wir auch zum füften Meisterschaftslauf unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an.

In meiner ausführlichen Vorschau sprach ich noch davon, dass Nissan in Suzuka unbedingt gewinnen sollte, wenn der Meisterschaftszug nicht vorzeitig abfahren soll. Einen ersten Schritt in diese Richtung gingen in der Qualifikation bereits Masataka Yanagida und sein Teamkollege Ronnie Quintarelli, als sie ihren S Road Reito Mola GT-R mit 1:51.554 auf die Pole Position stellten. Die restlichen Plätze unter den besten Fünf teilen sich Lexus und Nissan auf: Ebenfalls aus Startreihe eins startend ist der Denso Kobelco SC430 (1:51.875), dahinter gesellen sich der Sieger aus Sugo, der Eneos Sustina SC430 (1:51.951), der Motul Autech GT-R (1:51.975) sowie der Calsonic Impul GT-R (1:52.337). Honda befand sich in der Qualifikation erneut im Niemandsland, lediglich der Keihin HSV-010 schaffte es ins dritte Segment. Das Duo Kaneishi/Tsukakoshi geht von Position 6 ins Rennen. Die Qualifikation der GT300 endete mit einer kleinen Überraschung: Nachdem der triple a vantage GT3 aufgrund einer zu hohen Spritmenge im Tank alle Zeiten gestrichen bekam, startet Hondas Hybrid-Wagen, der CR-Z von Team Mugen, von der Pole Position (2:02.130). Die Top 5 werden vom S Road NDDP GT-R (2:02.885), dem GSR Hatsunemiku BMW (2:02.987) sowie dem Subaru BRZ (2:03.175) und dem MonePa Lamborghini GT3 (2:03.287) komplettiert. Das Rennen über 1000km (175 Runden) verspricht einiges an Spannung, zumal die Temperaturen über 30 Grad die Strecke in ein Dampfbad verwandeln werden. Den Link zum Live-Ticker gibt’s nach dem Sprung.Da die Einbidung unseres neuen Live-Ticker-Systems innerhalb die Artikel leider noch nicht möglich ist, muss zunächst noch die Untersteite angesteuert werden. Nach dem Rennen werde ich den Live-Ticker zusätzlich hier aber noch erneut zum nachlesen archivieren.

aLive-Ticker

aQualifikations-Ergebnis GT500

aQualifikations-Ergebnis GT300

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August 17 2012

19:26

Super GT: Vorschau Round 5 International Pokka 1000km (Suzuka)

Neben dem Grand Prix der Formel 1 und sogar noch vor den Suzuka 8 Hours, sind die 1000km von Suzuka, das International Pokka 1000km, wohl das legendärste und prestigeträchtigste Rennen Japans. Gleichzeitig stellt es den Saisonhöhepunkt der Super GT dar. Nachdem die Renndistanz seit 2009 häufiger gesenkt wurde, findet es in diesem Jahr erstmals wieder über die komplette Distanz von 1000km statt.

Die Geschichte des Rennens, das in diesem Jahr bereits zum 41. Mal stattfindet, geht weit zurück: Drei Jahre nach dem ersten Formel-1-Grandprix in Japan, fand 1966 erstmals der Langstrecken-Klassiker – damals noch über 500km – auf dem Suzuka Circuit statt. Seitdem änderten die Organisatoren die Distanz, abgesehen von zwei Ausnahmen über jeweils 12 Stunden in den Jahren 1967 sowie 1969 – auf die heute bekannten 1000km.

Während das Rennen bis 1982 noch ohne Meisterschaftsintegrierung stattfand, wurde es im folgenden Jahr Teil der All Japan Sports Prototype Championship, einer inländischen Serie in der hauptsächlich Fahrzeuge der legendären Gruppe C sowie IMSA GTP Prototypen fuhren. Nachdem die Japanese Automobile Federation (JAF) die JSPC Ende 1992 auflöste und im darauffolgenden Jahr die JGTC (die sich bekanntlich 2005 in die heutige Super GT umbenannte) gründete, wanderte bereits 1992 das 1000km-Rennen zur der sich in ihrem letzten Jahr befindlichen Sportwagen-Weltmeisterschaft (WSC) über. Nachdem das Rennen 1993 dann einmalig Teil des JGTC-Kalenders war, wanderte es 1994 zur BPR Global GT Series, dem Vorgänger der 1997 gegründeten FIA GT. Die Abkürzung BPR stand übrigens für die Nachnamen der Seriengründer: Jürgen Barth, Patrick Peter und dem Weltmeister im GT-Serien gründen, Stéphane Ratel. Lediglich in den Jahren 1996 sowie 1997 waren die 1000-Kilometer in die FIA-GT-Meisterschaft integriert. In den darauffolgenden Jahren fand der Langstreckenklassiker hingegen wie in den Anfangsjahren als eigenständiges Event statt, an denen hauptsächlich die Teams der JGTC teilnahmen. Zwar waren die GT500- sowie GT300-Boliden in den Jahren zuvor als Gaststarter ebenfalls startberechtigt, was allerdings nur wenige Teams auch tatsächlich nutzten. 2006 fand das Internatonal Pokka 1000km im Kalender der Super GT endlich sein neues zu Hause. Als Gegenmaßnahme der hohen Kosten, insbesondere im Zuge der Weltwirtschaftskrise, reduzierte man die Renndistanz im Jahr 2009 zunächst auf unbestimmte Zeit auf 700km. Nach der verheerenden Naturkatastrophe im März 2011, wurde das Rennen auf 500km gekürzt. Es ist daher umso erfreulich, dass die 1000km in diesem Jahr wieder ihr Comeback feiern!

Den Rekord mit den meisten Siegen hält Kunimitsu Takahashi inne, der den Langstrecken-Klassiker insgesamt vier Mal (1973, 1984, 1985, 1989) gewann. Takahashi mag international zwar nicht so bekannt wie Satoru Nakajima, Aguri Suzuki oder Kazuyoshi Hoshino sein, dennoch ist auch er eine Legende des japanischen Motorsports. Oftmals gerne als der „Vater des Drifts“ bezeichnet, nahm er 1977 am Japan-Grand-Prix der Formel 1 teil. Bei seinem lediglich einzigen F1-Rennen übernahm er das Steuer des gleichen Tyrells, den ein Jahr zuvor Kazuyoshi Hoshino pilotierte, und erreichte den neunten Platz. Takahashis Karriere begann zunächst aber im Motorradrennsport, wo er 1961 in Hockenheim auf einer 250cc-Maschine von Honda als erster Japaner ein Grand-Prix-Rennen gewann. Es sollten noch drei weitere Siege folgen, ehe er sich 1962 beim Isle of Man TT schwer verletzte und 1965 in den Automobil-Rennsport wechselte. Neben seiner Karriere in der Japanese Formula 3000 nahm Kunimitsu Takahashi zwischen 1986 und 1996 achtmal an den 24 Stunden von Le Mans teil. Den größten Erfolg erreichte er dort 1995, als er in einem Honda NSX die GT2-Klasse gewann. Von 1993 bis 2007 war Takahashi außerdem der Vorsitzende der GTA und damit direkter Vorgänger von Masaaki Bandoh. Aus deutscher Sicht gewannen erst drei Piloten das International Pokka 1000km in Suzuka: 1997 Marcel Tiemann zusammen mit Alessandro Nannini im Mercedes-Benz CLK-GTR, 1998 Bernd Schneider zusammen mit Mark Webber im Mercedes-Benz CLK LM sowie 2007 André Lotterer zusammen mit Juichi Wakisaka und Oliver Jarvis.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke, die bereits im Frühjahr dieses Jahres ihren 50. Geburtstag feierte, den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennstrecken der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer 8 sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt in Ehren nach dem 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrer Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop aber auch Hairpin und natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals aufgrund schwerer Unfälle aus aSicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er aufgrund eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sicheren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 jeweils ihre beiden NASCAR Thunder 100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC seit 2011 unterwegs ist. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die NASCAR Sprint Cup-Geschichte einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Wie eine Super-GT-Runde auf dem Suzuka Circuit aussieht, soll folgende Onboard-Aufnahme von Takashi Kogure im Weider HSV-010 aus dem Jahr 2010 verdeutlichen:

 

 

GT500

Die Marke der Stunde ist derzeit Lexus. Drei von vier Siegen, zwei dazu auf Strecken, die dem SC430 ursprünglich eigentlich nicht liegen sollten. Obwohl die Statistik auf eine nahezu unschlagbare Übermacht schließen lässt, hatten die Piloten von Toyotas Edelmarke für ihre Erfolge, abgesehen von Sugo, zu kämpfen. Dennoch gelten auch in Suzuka insbesondere der Zent Cerumo SC430 (mit 88kg Gewichts-Handicap der schwerste Wagen im Feld) aber auch der Denso Kobelco SC430 (76kg) zu den absoluten Favoriten. Insbesondere nach dem starken Auftritt in Sepang und dem Sieg in Sugo, darf aber auch der Eneos Sustina SC430 (64kg) nicht vergessen werden, genauso wie der Petronas Tom’s SC430 (58kg). Letzter erreichte in Sugo nach langer Durststrecke das erste Podium seit 2010, während es für den Eneos Sustina SC430 der erste Sieg seit 2006 war. Beide Fahrzeuge machten an den zwei offiziellen Testtagen Ende Juli in Suzuka ebenfalls eine gute Figur (zweit- und drittschnellste Zeit hinter dem S Road Mola GT-R), wenn auch der Regen genauso wie das Ausprobieren von neuen Teilen keinen direkten Aufschluss über die tatsächliche Stärke gaben. In wie fern die Zusatzgewichte, welche die Top-Lexus-Wagen mit sich tragen, einen Einfluss auf die Performance haben werden, wird sich spätestens in der Qualifikation zeigen.

Im letzten Jahr war Nissan mit fünf von acht Siegen die dominierende Marke in der Super GT. Heuer stehen sie, trotz einiger guten Chancen, mit noch null Siegen hingegen etwas abgeschlagen hinter Lexus und Honda im Klassement. Zurückzuführen ist dies allerdings nicht auf eine mögliche, schlechte Performance des Wagens, sondern eher auf eigene Fehler und das nicht vorhandene Rennglück. In Okayama war laut Michael Krumm (Motul Autech GT-R) beispielsweise die Reifentemperatur ein großes Problem, die während des Rennens nicht das Betriebsfenster erreichte, welches benötigt wurde. Gleichzeitig schlichen sich bei Quintarelli/Yanagida (S Road Mola GT-R) sowie Oliveira/Matsuda) Reifenschäden, Fahrfehler und Kollisionen ein, mit dem wohl gröbsten, unglücklichsten Fehler in Sugo, als Joao Paulo de Oliveira nach einem guten Start zu früh die Spur wechselte, den Eneos Sustina SC430 traf und dabei Markenkollegen Satoshi Motoyama im Motul Autech GT-R sowie sich selbst ins Aus riss. Dies war eines der Rennen, die Nissan hätte gewinnen können. So steht bislang „lediglich“ ein guter, dritter Platz in Fuji von Krumm/Motoyama als bestes Resultat auf dem Papier. Aufgrund der fehlenden Erfolge gehören alle vier Nissan GT-Rs aber immerhin zu den leichtesten GT500-Boliden im Feld, auch wenn alle Fahrer-Duos die fehlenden Kilos wohl sicherlich gegen wertvolle Meisterschaftspunkte eintauschen würden. Nicht nur weil es bei einer Distanz von über 700km ein paar Punkte extra vergeben werden (der Sieger erhält beispielsweise 25 anstatt der üblichen 20 Zähler), ist der Sieg für eines der Nissan-Fahrzeuge Pflicht. Suzuka leitet auch die zweite Hälfte der Meisterschaft ein. Wenn man nicht weiter Boden verlieren und um den Titel noch kämpfen möchte, muss ein Sieg her, der in Suzuka aufgrund der Prestige und der leicht höheren Punktzahl sogar noch wertvoller ist. Interessant wird zu beobachten sein, in wie fern Nissan die bereits im Juli getesteten, neuen Teile an diesem Wochenende einsetzen wird. Auffallend war an den Testtagen eine schwarze Montur auf der Motorhaube des S Road Mola GT-R, die laut Nismos Team-Chef Kunihiko Kakimoto als Gegenmaßnahme für die Hitze gedacht sei. Hintergrund sei derer, dass insbesondere durch die der Vergrößerung der Lüftungsgitter zu den Sommerrennen auf insgesamt 25mm, die Montur die Hitze effektiver vom Kühler ausfließen lassen soll.

Überhaupt wird die Hitze eine zentrale Rolle spielen. Fürs Wochenende sind über 30 Grad vorhergesagt, was zu Temperaturen über 60 Grad in den Autos führen wird. Nissan war die erste Marke, die trotz eines minimalen PS-Verlustes auf eine Klimaanlage setzte. Honda zog ihnen in diesem Jahr gleich, lediglich Lexus verzichtet derzeit noch auf die bessere Alternative zu den Cool-Pads in den Rennanzügen der Fahrer. Es ist auch davon auszugehen, dass sie nicht extra für Suzuka nachgerüstet haben. Die Fahrer werden es ihnen sicherlich danken… Ein großes Fragezeichen steht nach Sugo hinter Honda. In Okayama und Fuji noch um den Sieg gekämpft, gelang es dem Duo Kogure/van Dam den Erfolg aus dem letzten Jahr in Sepang zu wiederholen. In Sugo ist die Marke hingegen im Niemandsland verschwunden. Im Rennen spielten die HSV-010s überhaupt keine Rolle. Erst auf Position 7 kam mit dem Weider HSV-010 der erste Wagen ins Ziel. Die schnellste Rennrunde von Koudai Tsukakoshi (Keihin HSV-010) konnte da nicht drüber hinwegtäuschen, dass man in ernsten Problemen war. Grund hierfür soll laut eigener Aussage ein mysteriöses Übersteuern am Scheitelpunkt der Kurven, insbesondere in denen des zweiten Sektors, gewesen sein. Dadurch war man nicht nur in den Kurven langsam, sondern hatte auch nicht genügend Schwung beim beschleunigen und folglich eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Bei den beiden offiziellen Testtagen in Fuji am 8. und 9. August testete Honda neue Seitenspiegel, die direkt an der Finne auf dem Kotflügel montiert sind. Die Fahrer mussten sich an die neuen, so genannten „Fender Mirros“ erst noch gewöhnen, außerdem seien wohl keine signifikanten Unterschiede der Neuentwicklung, die speziell für Suzuka getestet wurde, bemerkbar gewesen. Ersten Fotos aus dem Fahrerlager zufolge, hat man die neuen „Fender Mirrors“ an diesem Wochenende wohl auch nicht dabei, oder nicht an allen HSV-010s montiert.

Besonders interessant war Suzuka in der Vergangenheit immer deshalb, weil alle drei GT500-Marken in jedem der drei Sektoren unterschiedlich stark waren, was zu einer sehr gesunden und spannenden Ausgeglichenheit führte. Einen Sieger zu tippen ist deshalb unmöglich. Im letzten Jahr gewannen Kakashi Kogure und Loic Duval im Weider HSV-010 vor Ronnie Quintarelli und Masataka Yanagida im S Road Mola GT-R ein unglaublich spannendes, vom Regen aufgemischtes und mit einigen Zwischenfällen ausgestattetes Rennen. Zwar waren es „nur“ 500km, für mich persönlich war es trotzdem, serienübergreifend, dass beste Rennen des Jahres. Der Regen sollte in diesem Jahr keine Rolle spielen, auch wenn über die gesamte Renndistanz von gut sechs Stunden hier und da die geringe Möglichkeit auf vereinzelte Tropfen besteht. Aufgrund der heißen Temperaturen sowie der hohen Luftfeuchtigkeit sollten etwaige, kurze Niederschläge aber keine Probleme bereiten. Alle GT500-Teams setzen in diesem Jahr übrigens keinen dritten Gastfahrer ein.

 

aEntry List GT500 (mit Gewichtsangaben)

 

GT300

Bei dem intensiven Kampf um die GT500-Krone kann die GT300 durchaus untergehen, wenn auch die „kleinere“ der beiden Klassen in Sugo das deutlich bessere Rennen ablieferte. Alle Augen sind nach dem Sieg des NDDP GT-R GT3 natürlich auf Nissans Nachwuchs-Team gerichtet. Die Charakteristik des Suzuka Circuits passt in der Theorie zum einzigen, japanischen GT3-Boliden im Feld. Zusätzlich zählt der Wagen des Duos Yuhi Sekiguchi / Katsumasa Chiyo zu einem der Effizientesten im Spritverbrauch, was man durchaus nicht von allen GT3-Fahrzeugen behaupten kann. Unterstützung bekommt das Team in Form des Gaststarters Daiki Sasaki, der seit 2010 in der Japanese Formula 3 unterwegs ist. Einige, wenn auch nicht alle, GT300-Teams setzen bei den 1000km auf Unterstützung in Form eines dritten Fahrers. Der bekannteste dürfte dabei Richard Lyons sein, der Akihiro Tsuzuki und die Schweizerin Cyndie Allemann im Zent Audi R8 LMS unterstützen wird. Lyons fuhr in diesem Jahr bereits in Fuji als Ersatz für Loic Duval, der aufgrund einer Terminkollision für Audi in Spa unterwegs war. Im Jahr 2004 gewann Lyons zudem die Meisterschaft in der GT500. Eine bessere Unterstützung hätte sich Hitotsuyama Racing nicht holen können.

Ein weiterer Bekannter in der Super-GT-Szene gibt an diesem Wochenende ebenfalls sein Comeback. Akihiko Nakaya wird das Duo Hironori Takeuchi / Haruki Kurosawa im Green Tec & Leon SLS unterstützen, der in Sugo zweiter wurde. In wie fern sich Nakaya, der in der Vergangenheit unter anderem mit einem Mitsubishi FTO unterwegs war, sich auf den SLS in solch einer kurzen Zeit einstimmen wird können, bleibt abzuwarten. Es ist dennoch schön sein Gesicht wieder im Fahrerlager zu sehen. Im Gegensatz zu Team Mugen, die keinen dritten Fahrer als Unterstützung für Daisuke Nakajima und Hideki Mutoh im CR-Z GT engagiert haben, werden Morio Nitta und Koki Saga im Hybrid-Prius von Yuichi Nakayama, ebenfalls einem japanischen Formel-3-Youngster, unterstützt. Ähnlich Team Mugen setzen auch einige weitere Teams lediglich auf ihre beiden Stammpiloten, die prominentsten davon dürften wohl beide BMW Z4s, aber auch der Hankook Porsche, der Endless Taisan 911 sowie der Subaru BRZ sein. Letzterer ist an diesem Wochenende erstmals mit dem so genannten „front-side exhaust“ ausgestattet. Ein System, welches auch Lexus und Nissan in der GT500 in diesem Jahr eingeführt haben.

Im letzten Jahr gewann Subaru ein packendes Rennen mit dem Legacy B4, weshalb die Erwartungen an den neuen BRZ in diesem Jahr natürlich enorm sind. Der im Gegensatz zu ein paar GT3-Konkurrenten etwas bessere Spritverbrauch des nach JAF-GT300-Reglment gebauten Wagens spricht auf dem Papier für das Team. Überhaupt werden den japanischen Wagen einige Chancen zugesprochen, wenn auch die Hauptfavoriten unter anderem der Hankook Porsche, natürlich der Endless Taisan 911, aber auch der Gainer Dixcel R8 LMS sowie der Hatsunemiku Z4 sind. Letzterer startete in Sugo erstmals mit dem 2012er Update von BMW, was ihm nach FIA-BoP-Einstufung aber gleich noch mal 30kg mehr an regulärem Gewicht einbrachte. Zusätzlich ist der Wagen mit 70kg Gewichts-Handicap zusammen mit dem Gainer Dixcel R8 LMS der zweitschwerste Wagen im Feld. Lediglich der Endless Taisan 911 hat noch mal acht Kilo mehr an Bord. Der effiziente Spritverbrauch spricht hingegen für den Z4.

 

aEntry List GT300 (mit Gewichtsangaben)

 

News & TV-Zeiten

Ende letzter Woche hatte die GTA den aprovisorischen Kalender – Freigabe der FIA steht noch aus – für die Saison 2013 veröffentlicht. Die größte Änderung stellt selbstverständlich das Einladungsrennen auf dem Korean International Circuit dar, auf dem auch die Formel 1 seit 2010 unterwegs ist. Angesetzt ist das Rennen zwischen dem Lauf in Fuji und Sepang (Malaysia) am 19. Mai 2013. Ansonsten bleibt der Ablauf im Kalender gleich: Eröffnet wird die Saison am 7. April 2013 in Okayama. Anschließend geht es wie auch in diesem Jahr in der Golden Week nach Fuji, wo das Rennen am Montag (!), den 29. April 2013 ausgetragen wird. Das Rennen ist dieses Mal auf den „showa no hi“ angesetzt, dem Feiertag zu Ehren des 1989 verstorbenen Kaisers Hirohito Showa. Er war der direkte Vorgänger des derzeit amtierenden Kaisers Akihito. Man hat sich wohl den Montag ausgesucht, weil die Feiertage zweigeteilt auf drei respektive vier aneinander folgende Tage sind, wobei davon auszugehen ist, dass die Dichte der meisten, reisenden Bürger um den 3. Mai stark zunehmen wird, was geringere Zuschauerzahlen zufolge hätte. Des Weiteren muss natürlich den Teams genügend Zeit eingeräumt werden, mögliche Schäden etc. zu reparieren, bevor die Autos nach Südkorea verschifft werden. Nach Südkorea geht die Reise weiter nach Sepang, Malaysia. Es folgen Sugo, Suzuka, erneut Fuji, Autopolis und das Finale am Twin Ring Motegi. Der große, mittlerweile traditionelle JAF Grand Prix als Saisonabschluss, zusammen mit der Formula Nippon (Super Formula ab 2013), findet zwei Wochen nach Motegi vom 15. bis zum 17. November 2013 statt. Änderungen sind aufgrund der provisorischen Natur des Kalenders natürlich jederzeit möglich.

Des Weiteren gab die GTA bekannt, dass sie am Rennsonntag um 9:55 Uhr Ortszeit eine gemeinsame Pressekonferenz mit dem ACO halten, in der die Pläne für eine Kooperation mit der Asia Le Mans Series für 2013 bekannt gegeben werden (Zulassung der JAF-GT300-Fahrzeuge in der GTE- und / oder GTC-Klasse, wir berichteten). Hierfür sind unter anderem Rémy Brourad (Global Development Director) sowie Daniel Perdrix (International Technical Delegate) vom ACO vor Ort. Da in der Ankündigung lediglich von einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem ACO die Rede ist, ist davon auszugehen, dass es derzeit wohl keine weiteren Informationen zur Kooperation mit der DTM gibt.

In der TV-Landschaft hat sich selbstredend natürlich weiterhin nichts geändert, weshalb erneut auf die unbeliebte Graualternative zurückgegriffen werden muss. J Sports 3 überträgt am Samstag die vollständige Qualifikation im Knock-Out-Format ab 6:50 Uhr deutscher Zeit. Die Qualifikation sowie das Freie Training sind zudem ebenfalls im offiziellen allerdings wie gehabt geoblockten Live-Stream auf der Seite des japanischen Anbieters Nico Nico Douga (kostenlose Registrierung erforderlich) sehbar. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung um 5 Uhr deutscher Zeit. Der Start zum 1000km langen Rennen (173 Runden) erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr. Wie zu jedem Rennen, sollte die Technik nicht verrückt spielen, bieten wir selbstverständlich auch zum International Pokka 1000km unseren exklusiven, deutschen Live-Ticker an. Aufstehen lohnt sich!

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March 05 2012

11:30

TV Rechte 2012: Wer zeigt was?

Die Motorsport Saison 2012 beginnt langsam wieder Fahrt aufzunehmen, und daher gibt es wie die letzten Jahr schon eine Vorschau vom Racingblog, wo es welche Rennserie zu sehen gibt.

Auch 2012 gibt es wieder einiges an Motorsport im Fernsehen zu sehen, bei den übertragenden Sendern hat sich nicht viel geändert. Die Situation der Internet-Streams ist dagegen in Bewegung. So gibt es dieses Jahr wohl zum ersten mal die V8 Supercars Live als Stream ohne “Geoblock” in Deutschland zu sehen. Bei den zwei größten Motorsportserien der Welt sieht es leider anders aus. Bei der Formel1 gibt es wie die letzten Jahre schon keinen offiziellen Stream, sondern nur ein Livetiming für registrierte User der Internet Seite. Auch bei der NASCAR sieht es nicht besser aus. Dort besitzt der Turner-Konzern sämtliche Internet Rechte für 2012. Und der machte bisher keine Anstalten, Rennen im Internet zu streamen (abgesehen von den Rennen auf TNT, die es dann im Racebuddy aus 10 verschieden Perspektiven gibt). Hoffen kann man allerdings auf das nächste Jahr: Anfang Februar hat die NASCAR die gesamten Online Rechte samt Livestreaming-Möglichkeiten ab 2013 von Turner zurückgekauft.

Insgesamt lässt sich allerdings feststellen, dass immer mehr Serien ihr Produkt auch übers Internet via offiziellen Livestreams und Interviews verbreiten. Zum Beispiel die oben erwähnte V8 Supercars oder die BTCC. Andere Serien übertragen sogar teilweise die ganzen Racedays samt Rahmenserien im Internet, etwa die ADAC GT Wochenende (abgesehen von den “Hauptrennen” der GT Masters) und die FFSA GT (Französische GT3 Meisterschaft). Als interessant lässt sich zudem sehen, dass vor allem der ACO wohl gemerkt hat, welche Möglichkeiten das Internet bietet. So wurden letztes Jahr die ALMS (American Le Mans Series) und die WEC (World Endurance Championship) komplett live gestreamt. Manche Dinge werden sich wohl nie ändern, und so gibt es auch dieses Jahr wieder keinen (legalen) Stream von MotorsTV – schade, da mal dieses Jahr einige interessante Serien überträgt.

Die folgende Übersicht ist nach den vorhanden Infos vom 4. März , wird allerdings im Laufe der Saison erweitert bzw geupdate wenn es neue Informationen gibt. Kleiner Hinweis: Eurosport zeigt sein Programm sowohl live, als auch on demand über den Eurosportplayer.

Eine generelle Übersicht der Streams haben wir auch zusammen gestellt.

Formelserien

F1 – sky/RTL
Sky hat den Vertrag wie schon letztes Jahr wieder um 1 Jahr verlängert, und zeigt alle Trainings, Qualifikationen und Rennen. Die Vorberichte und Nachberichte für die Rennen wird aus dem Sky Sport News Studio kommen. Zudem sind Jacques Schulz , Marc Surer und Tanja Bauer vor Ort. sky HD Kunden, die ein iPad haben, können die F1 wohl auch live über die skyGo Applikation schauen.
Bei RTL wird die Übertragung so ähnlich aussehen wie schon die letzten Jahre. Das heißt: FP3, Qualifikation, Rennen.
Die Freitags-Trainings wird es nach aktuellem Informationsstand nicht im Free TV geben, da Sport 1 aus der Übertragung aussteigt.

GP2 – sky
Alle Rennen der GP2 Meisterschaft werden live auf Sky übetragen

GP3 – Euro(2)
Die Rennen der GP3 werden wie letztes Jahr schon auf Eurosport (2) live oder mit delay gezeigt.

Formel Renault 3.5 – Euro(2)
Auch die Formel Renault 3.5 gibt es wieder auf Eurosport (2) live oder As-live zu sehen.

Auto GP World Series – Euro(2)
Eurosport (2) überträgt dieses Jahr alle Rennen der AutoGP live.

F2- MotorsTV, Stream
Die Formel 2 gibt es auch dieses Jahr wieder Live auf MotorTV. Zudem sollte es einen offiziellen Stream auf formulatwo.com geben.

F3 Euro – n-tv (?)
Bis jetzt gibt es keine Infos ob n-tv auch dieses Jahr wieder die Formel 3 Euro Series überträgt. Allerdings darf man darauf hoffen, nachdem der Sender die letzten Jahre sogar die Formel 3 Rennen aus Macao gezeigt hat. Sollte n-tv einsteigen, werden die Rennen auch auf deren Homepage gestreamt.

European F3 Open – MotorsTV / Stream (?)
Alle Rennen gibt es wohl Live oder Re-Live auf MotorsTV. Im vergangenen Jahr hat man die Läufe außerdem im Stream unter www.livestream.com/f3open gezeigt.

US-Racing

NASCAR Sprint Cup – Motorvision/ServusTV 
11 Rennen (Daytona+Chase) werden dieses Jahr live auf Motorvision gezeigt. Zudem überlegt man, weitere ausgewählte Rennen live zeigen. Von den restlichen Rennen wird es ausführliche Zusammenfassungen geben.
ServusTV zeigt dieses Jahr auch wieder den Sprint Cup als Zusammenfassung immer Montags gegen 23 Uhr. Zudem plant man wohl einige Rennen live zu übertragen, hierbei dürfte es sich wohl um Nachtrennen handeln. Bestätigt ist das aber noch nicht.

NASCAR Nationwide Series – MotorsTV
MotorsTV plant dieses Jahr alle Rennen live oder As-Live zuzeigen.

Indycar
Die Indycar Series wird es wahrscheinlich auch 2012 nicht im Deutschen Fernsehen geben. Auch die Chancen auf ein Livestream sind eher gering.

Tourenwagen

WTCC – Euro
Wie gehabt. Eurosport ist Host-Broadcaster und wird alle Rennen + Qualifying auf Eurosport und Eurosport2 (live) zeigen.

BTCC – itv4
Die BTCC wird dieses Jahr samt kompletten Raceday wieder auf ITV4 gezeigt. Zudem gibt es einen legalen Stream, der allerdings mit “Geoblock” versehen ist.

DTM – ARD
Nicht neues.

GT1/GT3/GT Endurance – Stream
Die SRO Serien werden wie letztes Jahr schon komplett im Internet übertragen und danach VoD gestellt. Inwiefern es eine Übertragung der GT1 WM bei Sport1(+) gibt, steht noch nicht fest. Allerdings ist noch nichts im TV Plan von Sport1 eingetragen, sodass man von einer Nicht-Übertragung ausgehen muss. Den Stream findet man auf der jeweiligen Homepage der Serien.

ADAC GT – Kabel 1
Trotz schwacher Einschaltquote hält Kabel 1 weiter an der ADAC GT Masters fest, die Rennen werden jetzt allerdings um 12:15 erst gestartet. Ob die Rahmenrennen (so wie 2011) wieder via Internet-Stream versendet werden, ist derzeit noch ungewiss.

VLN – Sport1 (Zusammenfassungen)
Es wird Ausschnitte aus den Rennen in verschiedenen Programmen (DMAX, Motorvision, Sport1) zu sehen geben, mehr aber nicht. Die 24H werden bei Sport1 laufen.

Porsche Supercup – Sky/Euro2
Sky überträgt die Serie auch 2012. Sollte auch bei Eurosport(2) zu sehen sein.

Porsche Cup – Sport1(+)?
Sport1(+) dürfte wohl wieder die Rennen des Porsche Carrera Cup zeigen. Zudem sollte es einen Livestream geben.

Scirocco Cup – MotorsTV/Sport1(+)
Läuft auf MotorsTV. Auch auf Sport1(+) eventuell zu sehen. Außerdem hatte VW im letzten Jahr ein verstecktes Livestream Angebot, das auch dieses Jahr wieder da sein könnte.

V8 Supercars – MotorsTV (1 Woche zeitversetzt) / Livestream
MotorsTV. Bathhurst 1000 wird live gezeigt, der Rest mit delay (1 Tag – 1 Woche). Zudem gibt es einen Livestream unter www.v8supercars.com.au, auf dem auch einige der Rahmenrennen zu sehen sind.

Superstar Serie – MotorsTV
Die interessante und gut besetzte italienische Serie läuft live auf MotorsTV.

International GT Open – MotorsTV
Die Rennen der Südeuropäisch geprägten Meisterschaft gibt es wieder auf MotorsTV und mit offiziellem Livestream (www.gtopen.tv) dieses Jahr zu sehen.

GT Sprint – MotorsTV
Die Rennen der GT Sprint (fährt zusammen mit der Superstars Serie) gibt es dieses Jahr wieder Live auf MotorsTV.

Ferrari Challenge Europa – MotorsTV
Live auf MotorsTV

Prototypen

WEC – Euro2
Eurosport(2) überträgt die Rennen wohl dieses Jahr wieder. In welchem Umfang die Rennen übertragen werden steht noch nicht fest. Zudem könnte es wieder einen Live Stream geben.

LMS – MotorsTV 
Die LMS läuft dieses Jahr auf MotorsTV, zudem soll es einen Livestream geben. Inwiefern Radio Le Mans von den Rennen berichtet, steht noch nicht fest.

24 H Le Mans – Eurosport
Auch in diesem Jahr gibt es wieder die kompletten 24 Stunden live bei Eurosport.

ALMS – MotorsTV
MotorsTV wird auch dieses Jahr wieder die meisten Rennen der ALMS live zeigen. Zudem gibt es die Rennen, die man nicht live zeigt As-Live. Auch wieder geplant: Ein guter Livestream auf der Homepage der Serie mit dem Kommentar der Jungs von Radio Le Mans.

GrandAm – MotorsTV
Die Rennen der GrandAm gibt es dieses Jahr auf MotorsTV fals Speed auch live überträgt. Ansonsten gibt es die Rennen mit delay.

Japan

Super GT
Die überaus interessante Super GT wird man leider auch dieses Jahr allenfalls über einen Stream aus den unendlichen Rändern des Internets verfolgen könnnen.

Formel Nippon
Auch die Formel Nippon wird es wohl nicht auf legalem Wege zu sehen geben.

Argentinien

Turismo Carretera / TRV6 / TC2000
Die höchste argentinische Rennklasse gibt es 2012 via (offenbar) offiziellem Stream auf justin.tv/tcarretera. Ebenfalls einen Livestream gibt es zur Silhouetten-Serie TRV6 (unter trv6.com.ar). Die Qualität beider Streamingangebote liegt allerdings, wie man so schön sagt, im Auge des Betrachters. Die vermutlich beste Tourenwagenserie Südamerikas, die TC2000, wird wird wohl leider auch weiterhin keinen offiziellen Stream bereitstellen.

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February 03 2012

02:06

WEC / Le Mans: Die Teilnehmerlisten 2012

Gestern hat der ACO die Teilnehmerlisten für die Debütsaison der World Endurance Championship und für die 24 Stunden von Le Mans verkündet – und es sind einige Überraschungen dabei!

Wurde direkt nach dem Peugeot-Ausstieg noch spekuliert, dass Audi sein Engagement ohne echten Gegner etwas zurückfahren könnte, kam es nun genau andersherum: sage und schreibe vier Werks-R18 setzen die Ingolstädter ein, je zwei herkömmliche TDI und zwei der neuen Hybrid-Diesel. Erster Le Mans-Sieger mit einem Hybrid-Fahrzeug zu werden, dürfte das oberste Ziel sein, für den Fall, dass Probleme auftreten, sind zwei konventionelle Wagen als Backup dabei. In der WEC sollen zwei Hybrid-R18 fahren, doch vermutlich erst nach Le Mans. In Sebring und Spa sollen stattdessen je drei konventionelle Diesel an den Start gehen.

Für jedes Fahrzeug musste zunächst nur ein Pilot benannt werden, sodass noch reichlich Raum für Spekulationen bezüglich der neuen Piloten ist. Fest steht zunächst nur, dass Oliver Jarvis in Le Mans auf der #4 sitzen wird. Jarvis hat schonmal für Kolles einen Audi-Prototypen bewegt, ist aber ansonsten vor allem aus der DTM bekannt. Ob Audi weitere DTM-Piloten für Le Mans heranzieht, oder Peugeot-Werksfahrer wie Anthony Davidson „von der Straße holt“, bleibt abzuwarten. Auch der italienische GT-Nachwuchsmann Marco Bonanomi wird immer wieder als Option genannt.

Überraschung Nummer zwei betrifft den neuen großen Konkurrenten von Audi: Toyota. Die Japaner werden nicht nur Le Mans, sondern auch die gesamte WEC mit zwei der nagelneuen LMP1-Boliden bestreiten. Nur Sebring müssen sie auslassen; bis Mitte März ist der Wagen wohl noch nicht rennfertig. Aber es scheint eine Bedingung der FIA für die Schaffung der WEC gewesen zu sein, dass zwei Werke am Start sind – und so hat der ACO nach dem Peugeot-Ausstieg wohl erfolgreich versucht, Toyota zu einem größeren Einsatz zu bewegen, als die ursprünglich geplant hatten. Die Hoffnungen vieler Fans liegen darauf, dass Toyota von Beginn an konkurrenzfähig sein wird, damit Audi nicht die WEC und Le Mans im Vorbeifahren gewinnen kann – ob das so klappt, wird sich zeigen müssen.

Die dritte – und vielleicht größte Überraschung – lieferte Pescarolo ab. Eigentlich sind es sogar zwei Überraschungen, die schon am Morgen vor der Pressekonferenz herauskamen. Überraschung 3a ist, dass das Le Mans-Urgestein für Le Mans einen Dome-Judd einsetzen wird. Der S102 war bereits 2008 am Start und wird nun nach dem 2012er Reglement aufgerüstet. Der ganze Einsatz wird von Dome-Chef Minoru Hayashi bezahlt, der das mit folgenden Worten a„begründet“: “Our cash flow is as if an extravagant and wasteful son keeps borrowing money to spend on Geisha, which is why we don’t have a choice not to enjoy the race.” Auch in Spa soll der Dome schon dabei sein.

Überraschung 3b ist der zweite Pescarolo-Wagen, mit dem das Team die ganze WEC bestreiten wird: es ist inzwischen bestätigt, dass der sogenannte „Pescarolo 03“ auf dem Aston Martin AMR-One basieren wird. Wieviel von dem offenen Prototypen verwendet wird, ist noch nicht bekannt, nur dass der katastrophale Reihensechszylinder von Aston Martin durch einen Judd V8 ersetzt wird, steht fest. Beide Deals sind spektakulär, ob sie sich für Henri Pescarolo auch auszahlen, bleibt abzuwarten.

Nicht ganz unerwartet war dagegen, dass Dyson Racing zum ersten Mal in der langen Teamgeschichte den Sprung über den Teich wagt und die Le Mans-Einladung annimmt. Das zeichnete sich schon mit dem Kauf zweier aktueller Lola-Prototypen ab. Damit ist auch ein vierter japanischer Hersteller bei den 24 Stunden vertreten, denn der kleine 2,0 l-Vierzylinder-Turbo ist ein Mazda-Aggregat, entwickelt von AER.

Rebellion (mit Nick Heidfeld als drittem Mann in einem der zwei Wagen für Sebring, Spa und Le Mans) sowie OAK (mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer) waren ebenso schon bekannt wie die beiden HPD, die nicht zu unterschätzen sind. Damit sind trotz Peugeot-Ausstieg 15 LMP1 in Le Mans am Start, neun in der WEC – keine schlechte Zahl.

LMP1 (Le Mans: 15 / WEC: 9)

#1 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – André Lotterer (WEC)
#2 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – Allan McNish (WEC)
#3 Audi Sport Team Joest – Audi R18 – Timo Bernhard
#4 Audi Sport North America – Audi R18 – Oliver Jarvis
#7 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Alexander Wurz (WEC)
#8 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Hiroaki Ishiura
#12 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Nicolas Prost (WEC)
#13 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Andrea Belicchi (WEC)
#15 OAK Racing – OAK Pescarolo-Judd – Guillaume Moreau (WEC)
#16 Pescarolo Team – Pescarolo 03-Judd – Emmanuel Collard (WEC)
#17 Pescarolo Team – Dome-Judd – Nicolas Minassian
#18 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Guy Smith
#19 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Chris Dyson
#21 Strakka Racing – HPD ARX 03a – Nick Leventis (WEC)
#22 JRM – HPD ARX-03a – David Brabham (WEC)

Was die LMP2 angeht, hat der ACO anscheinend alles richtig gemacht: das seit letztem Jahr geltende Reglement, das mit Kundenautos und Kostendeckelung voll auf Privatiers ausgerichtet ist, zieht nach einem mäßigen ersten Jahr nun richtig und lockt Teams ohne Ende an. Darum werden ganze 18 LMP2 in Le Mans am Start sein, die Hälfte davon auch in der ganzen WEC. Es ist zu vermuten, dass wir einige der Nicht-WEC-Teams auch in der ELMS sehen werden, deren Spitzenklasse damit auch nicht allzu dünn besetzt sein dürfte.

Die meisten Namen waren auch längst bekannt. Nur eine Ankündigung kam völlig unerwartet: Starworks Motorsport, ein Grand-Am-Team, das am vergangenen Wochenende den zweiten Platz bei den 24h von Daytona einfuhr, wird in die WEC – und eventuell auch noch in die ALMS – expandieren. Das Fahrzeug ihrer Wahl ist wie bei den US-Kollegen von Level 5 die neueste Variante des HPD-Pakets.

Das deutsch-französische Pegasus-Team hat seine Einladung als Sieger der LMP Challenge in der LMS 2011 nicht wahrgenommen, einziges „deutsches“ Team ist damit der von Kolles eingesetzte Lotus (umgebrandeter Lola-Judd), für den der GT Masters-Pilot Thomas Holzer genannt ist. Der zweite Lotus hat es nur auf die Reserveliste geschafft.

11 der 18 Fahrzeuge werden mit dem von Zytek getunten Nissan-Motor antreten, der sich im Vorjahr als so bärenstark erwiesen hat; hinzu kommen fünf Judds (einer davon als Lotus gebrandet) und zwei Honda-Turbos. Bei den Chassis hat Oreca mit sieben Stück die Nase vorn. Die Oreca-Nissan-Kombination war 2011 die schnellste, aber meist nicht zuverlässig. Doch das ist allgemein ein Problem der „neuen“ Low-Cost“-LMP2. Haltbarkeit wird entscheidend sein, um zu gewinnen.

LMP2 (Le Mans: 18 / WEC: 9)

#23 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Jordan Tresson (WEC)
#24 OAK Racing – Morgan-Judd – Jacques Nicolet (WEC)
#25 ADR-Delta – Oreca 03-Nissan – John Martin (WEC)
#26 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Franck Mailleux
#28 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Fabien Giroix (WEC)
#29 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Frédéric Fatien (WEC)
#31 Lotus – Lola B12/80-Judd (Lotus) – Thomas Holzer (WEC)
#33 Level 5 Motorsports – HPD ARX-03b – Scott Tucker
#25 OAK Racing – Morgan-Judd – Olivier Pla
#38 Jota – Zytek Z11SN-Nissan – Sam Hancock
#40 Race Performance – Oreca 03-Judd – Michel Frey
#41 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Christian Zugel (WEC)
#42 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Alex Brundle
#43 Extreme Limite – Norma MP 2000-Judd – Fabien Rosier
#44 Starworks Motorsport – HPD ARX-03b – Vincente Potolicchio (WEC)
#45 Boutsen Ginion Racing – Oreca 03-Nissan – Bastien Briere
#46 Thiriet by TDS Racing – Oreca 03-Nissan – Pierre Thiriet
#49 Pecom Racing – Oreca 03-Nissan – Luis Perez-Companc (WEC)

Bei den Gran Turismos gab es über den Winter eine quantitative Verschiebung – die GTE-Am-Klasse ist nun stärker besetzt als die Pro-Kategorie. Das liegt natürlich auch am Fehlen von BMW. Doch dafür gab es zwei wichtige Zugänge: Porsche ist nun auch in der WEC vertreten, und zwar mit einem Felbermayr Proton-911 und der Stammbesatzung Lieb/Lietz.

Außerdem ist Aston Martin nach dem AMR-One-Fehlschlag nun wie erwartet werksseitig zurück in der GTE-Klasse. Nachdem der Vantage in Privatiers-Händen selten wirklich zum funktionieren gebracht werden konnte (das schafften eigentlich nur JMW gegen Ende 2010 und Young Driver AMR bei ihrem einzigen 2011er Rennen). Vielleicht wird das Projekt mit einem Werks-Einsatz nun endlich ein Erfolg. Einer der Profi-Wagen ist jedoch auf der Reserveliste hängen geblieben.

Neun GTE-Pro-Fahrzeuge sind für Le Mans zugelassen, noch vor dem Aston Martin auf der Reserveliste stehen ein IMSA Matmut-Porsche und ein Lotus Evora mit Werksfahrer Johnny Mowlem. Gerade, dass man den französischen Porsche mit Werksfahrer Patrick Pilet zugunsten der vielen Amateur-Wagen außen vor lässt, ist etwas überraschend.

Für die WEC sind allerdings gar nur fünf pro-Fahrzeuge gemeldet – die Blütezeit der GT2 scheint langsam vorbeizugehen, wenn nicht ganz, dann zumindest an der neuen WM. AF Corse mit seinen zwei Ferrari F458 dürfte hier die Favoritenrolle zukommen. JMW wird mit einem Ferrari in Le Mans dabei sein, und ansonsten vermutlich in der ELMS fahren – vermisst wird bisher das Farnbacher-Team, das in den letzten Jahren ebenfalls mit einem Ferrari in der LMS und in Le Mans fuhr, nun aber nichtmal auf der Reserveliste steht.

GTE-Pro (Le Mans: 9 / WEC: 5)

#51 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Giancarlo Fisichella (WEC)
#59 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Frédéric Makowiecki (WEC)
#66 JMW Motorsport – Ferrari 458 Italia
#71 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Andrea Bertolini (WEC)
#73 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Antonio Garcia
#74 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Oliver Gavin
#77 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Richard Lietz (WEC)
#80 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Jörg Bergmeister
#97 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Stefan Mücke (WEC)

In der GTE-Am besteht das Feld überwiegend aus bekannten Gesichtern bzw. Namen. Krohn und Larbre (mit zwei Corvettes) fahren die WEC, hinzu kommen Zweit- bzw. Drittwagen der großen Teams AF Corse, Felbermayr Proton und Luxury Racing. Dass AF Corse insgesamt vier Ferrari an den Start bringen darf, ist etwas schade, wenn man bedenkt, dass dafür ein Top-Porsche keinen Startplatz bekommen hat. Aber hier spielen natürlich auch die automatisches Einladungen für Leistungen im Vorjahr eine Rolle, die dem ACO die Auswahl einschränken.

Aston Martin Racing wird auch einen Am-Wagen stellen, für den Christopher Nygaard als Fahrer gemeldet ist. Ein Rückkehrer ist das britische JWA-Team, das vor einigen Jahren schon in der LMS fuhr und nun als JWA Avila mit einem Vorjahres-Porsche die WEC bestreiten wird.

Bei der Verteilung der GTE-Starter stellt sich die Frage, ob die Trennung in Pro- und Am-Kategorie auf lange Sicht noch Sinn macht, oder ob man diese in den kommenden Jahren nicht einfach zu einer großen GT-Klasse zusammenfassen sollte.

GTE-Am (Le Mans: 13 / WEC: 7)

#50 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Patrick Bornhauser (WEC)
#55 JWA-Avila – Porsche 911 RSR (997) – Paul Daniels (WEC)
#57 Krohn Racing – Ferrari 458 Italia – Tracy Krohn (WEC)
#58 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Pierre Ehret (WEC)
#61 AF Corse – Ferrari F458 Italia – Robert Kauffman (WEC)
#67 IMSA Performance Matmut – Porsche 911 RSR (997) – Anthony Pons
#70 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Christophe Bourret (WEC)
#75 Prospeed Competition – Porsche 911 RSR (997) – Paul van Splunteren
#79 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Seth Neiman
#81 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Pierguiseppe Perazzini
#83 JMB Racing – Ferrari 458 Italia – Manuel Rodrigues
#88 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Christian Ried (WEC)
#89 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Christoffer Nygaard

Und dann ist da natürlich noch der Delta Wing für die 56. Garage. Für den wurden kürzlich die Michelin-Reifen präsentiert, die ob ihres Größenunterschiedes bei vielen Beobachtern für Verwunderung gesorgt haben. Doch es scheint so, als würde dieses Projekt tatsächlich langsam voranschreiten…

Die 30 Starter für die WEC mögen einigen wenig erscheinen, nachdem man aus den Vorjahren die aus LMS und ILMC zusammengesetzten riesigen Grids gewohnt ist. Doch der ACO soll sogar von mehr als 30 Full Season-Bewerbungen einige abgelehnt haben, vermutlich um sich nicht die ganze Le Mans-Entry List schon durch feste Einladungen zu verbauen, und außerdem wird man auch mit “nur” 30 WEC-Startern sowie dem ALMS-Feld inklusive Challenge-Klassen an die Kapazitätsgrenze der Boxengasse von Sebring stoßen.

Als letztes Rennen der Saison wurde außerdem Shanghai ausgewählt, Zhuhai, wo die ILMC zuletzt mehrfach fuhr, fällt damit aus dem Kalender. Lust auf die neue Saison sowie auf die 24h macht dieser beiden Promo-Clip:

(Foto: ACO)

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June 11 2011

12:17

24 H von Le Mans 2011 – Liveblog

Das größte Rennen des Jahres geht los. Peugeot und Audi starten ebenso in eine Schlacht, wie BMW, Ferrari, Chevrolet und Porsche. Wer hat den besten Speed? Welchen Dramen warten auf die Teams und die Fahrer. Wir werden im Liveblog die 24H begleiten.

Wenn die Zeiten aus der Qualifikation und dem Testtag stimmen, dann steht uns vielleicht das engste Le Mans Rennen seit langer Zeit bevor. Alle Peugeot 908 und Audi R18 langen innerhalb von einer halben Sekunde, waren also praktisch gleich schnell. Allerdings – es gibt Gerüchte, dass die Audi im Renntrimm ca. 2 bis 3 Sekunden schneller als die Peugeot sein sollen, dafür aber eine Runde früher an die Box müssen. Sollte das stimmen, müssen die Audi R18 mindestens 3 Sekunden schneller sein, sonst geht die Rechnung nicht auf. Ein Boxenstopp ohne Reifen- und Fahrerwechsel dauert ca. 40 bis 60 Sekunden, dazu die An- und Abfahrt. In den Longruns ist mir aber nicht aufgefallen, dass Audi so viel schneller war. Alle lagen mit vollen Tanks bei ca. 3.34, drückten dann die Rundenzeiten auf 3.28 am Ende des Stints. Eine entscheidende Frage wird auch sein, wie viele Safety Car Phasen es geben wird und wie der ACO die SC-Phasen in diesem Jahr regelt. Im letzten Jahr verloren die Audi den Anschluss, weil das SC das Feld auseinander rupfte und nicht mehr zusammenführte. Das Wetter könnte auch eine Rolle spielen, und die Dramatik zusätzlich erhöhen. Heute und in der Nacht soll es trocken bleiben, aber für morgen Mittag sagen verschiedene Wettervorschauen leichten Regen voraus. Das wäre ja noch was, wenn es ausgerechnet in der Schlussphase anfängt zu regnen.

Nun denn – auf in den Kampf. Wir werden ab sofort bis morgen den nach dem Rennen, also ca. 15.30 Uhr live durchbloggen. Ebenfalls im Liveblog: Das 3. freie Training der F1 (nur eingeschränkt) und die Qualifikation (komplett). Es begleiten Euch abwechselnd: Stefan, Flo aus N, tbz und meine Wenigkeit. Alle weiteren Infos gibt es auch in unserem ultimativen Le Mans Guide!

14.00 – 18.00 Uhr Don
18.00 – 20.00 Uhr Stefan
20.00 – 23.00 Uhr Flo aus N
23.00 – 02.00 Uhr Don
02.00 – 08.00 Uhr Stefan (light, ab 6 wieder voll)
08.00 – 10.00 Uhr tbz
10.00 – 13.00 Uhr Don
13.00 – 16.00 Uhr Stefan

24 H von Le Mans 2011 – Liveblog

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

May 09 2011

15:12

LMS/ILMC: Analyse 1000km von Spa

Es war ein zunächst sehr lebendiges Rennen, das die knapp 35.000 Zuschauer vor Ort und viele vor den Fernsehschirmen zu sehen bekamen, allerdings änderte sich das relativ schnell. Anders als der Testtag vermuten ließ, scheinen die Peugeot doch für Le Mans im Vorteil zu sein.

Es ist ja schon fast Tradition, dass vor den 24H von den Le Mans von allen Seiten gemauert wird. Niemand will seinen echten Speed zeigen, weder bei den Tests, noch bei den Rennen, die davor liegen. Audi trieb das “sand bagging” vor ein paar Jahren mit dem R15 so weit, dass man den Wagen erst gar nicht in ein Rennen schickte, sondern erst in Le Mans auspackte. Was dann auch gründlich in die Hose ging, weil der Wagen unter Kinderkrankheiten litt. Das soll dieses Jahr anders sein, weswegen man den offiziellen Testtag vor ein Wochen mit genommen hat und auch bei den 1000km von Spa angetreten ist. Dort zeigte sich aber, dass man in den nächsten noch vier Wochen noch viel Arbeit vor sich hat. Denn Peugeot gelang eine eindrucksvolle Fahrt, die allerdings auch nicht so ganz ungetrübt bliebt.

In der Quali hatte Peugeot etwas gepatzt. Man wollte erst auf den allerletzten Drücker rausgehen, doch ein schwerer Crash des OAK Wagen mit Fahrer Lahaye (der nun Le Mans auslassen muss, um sich u.a. von Wirbelverletzungen zu a

December 10 2010

21:34

LMS: Der neue Audi R18

Audi hat heute Abend den neuen Le Mans Prototypen vorgestellt. Unter der Typenbezeichnung R18 soll der Wagen erneut die 24H von Le Mans gewinnen. In Sebring wird man ihn aber nicht sehen.

Nachdem Audi schon im Sommer angekündigt hatte, dass man auch 2011 wieder in Le Mans antreten wollte, war die Sache klar. Es musste ein neues Chassis her, zu Mal die neuen Motorenregeln den Einsatz eines 10 Zylinder Diesel verbieten. Gleichzeitig war es fast zwingend, dass sich Audi von der offenen Form verabschiedet und wie Peugeot ebenfalls auf ein Coupé setzt. Genau das ist nun auch passiert. Völlig unvorbereitet war Audi aber nicht, da man auf die Erfahrungen mit dem bildschönen Bentley Speed 8 zurück greifen konnte, der 2003 die 24H gewinnen konnte. Der R18 wirkt zwar deutlich bulliger, was aber an daran liegt, dass die Protoypen insgesamt schmaler geworden sind. Auffallend ist, dass Audi die breite Nase des R15 übernommen hat und die für 2011 obligatorische Heckfinne ziemlich stark abfällt. Man kann aber davon ausgehen, dass man nicht die letzte Version des R18 gesehen hat.

Beim Motor setzt Audi auf einen kompakten 3.7 Liter V6 Diesel mit zwei Turbolader, der auch schon für den Einsatz von Energierückgewinnungstechnologien vorbereitet ist. Intern heißt das dann bei Audi dann dankenswerterweise etwas kürzer “e-tron”. Weitere Kennzahlen gab es nicht. Der Einsatz eines V6 ist eine kleine Überraschung, bei knapp vier Litern Hubraum hätte man auch auf einen V8 setzen können. Aber offenbar wollte man den Motor so kompakt wie möglich halten, damit hinten Platz für eventuelle Hybridsysteme bleibt. Neu ist daher auch ein Sechsganggetriebe, dass die Kraft des Diesel aushalten soll.

Erstaunlicherweise setzt man den R18 noch nicht in Sebring ein. Dort will man mit zwei “R15 plus plus” antreten. Audi begründet dies damit, dass die Logistik sonst nicht zu bewerkstelligen sei und meint wohl den Testtag von Le Mans im April. Aber zwischen Sebring (19.3) und Le Mans (24.4) liegen immerhin 4 Wochen. Vermutlich möchte man der Konkurrenz nicht so zuviel Preis geben, und pflanzt auf die Technik des R18 nur die Aerodynamik des R15. In Sachen Aerodynamik ist Sebring nicht so wichtig, aber die unebene Piste geht gut auf das Material.

Der erste Renneinsatz findet dann bei LMS Rennen in Spa, Anfang Mai statt. Insgesamt ist der Einsatz von drei R18 geplant, die alle von Joest kommen. Kein Wort gab es zu den Gerüchten, dass Audi den R15+ oder den R15++ an Kundenteams verleiht. Die ILMC bstreitet man (außer Sebring) komplett mit dem R18, die ALMS ignoriert man, abgesehen von Sebring und dem Petit Le Mans. Wer die R18 pilotieren wird, ist noch nicht aus.

In Sachen DTM gab es wenig Neuigkeiten, außer, dass man mit neun Wagen am Start sein wird. 4 werden vermutlich wieder Werkswagen sein, werden entlassenen Premat ersetzt, wird erst im Januar bekannt gegeben. Eine logische Alternative wäre Molina, aber vielleicht holt sich Audi ja auch Verstärkung.

Der R18 ist zumindest schon mal etwas hübscher als der Breitmaulfrosch namens R15. Die Coupé-Form hat in Sachen Luftwiderstand klare Vorteile, allerdings gibt es auch einige Nachteile, die man erwähnen sollte. Zum einen muss man dem Wagen eine Klimaanlage verpassen, weil das Cockpit nach ACO-Regeln sich nicht über 36 Grad erhitzen darf. Peugeot hat mit einem Schaden an dem Bauteil schon mal ein Rennen verloren. Dann ist das Problem der Sicht, da man die Spiegel schlechter sehen kann und die Scheibe kann bei Mischverhätlnissen schneller verschmieren. Zwar setzen sich die Visiere der Fahrer auch zu, aber da gibt es ja Abreissvarianten. Audi wäre vermutlich bei der offenen Bauweise geblieben, hätte der ACO nicht die “Lex Peugeot” eingeführt. Weil ein Fahrerwechsel bei einem Coupé länger braucht, hat man einfach die Menge der Mechaniker reduziert, die die Reifen wechseln. Dafür benötigt man nun genauso viel Zeit, wie einem Fahrerwechsel in einem Coupé.

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