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April 21 2010

10:00

Ferner liefen: Die Newshappen

// Zur Bewerbung um den 13. Formel 1 Startplatz für 2011 hat sich jetzt auch Prodrive zu Wort gemeldet – und einen Einstieg in die Königsklasse ausgeschlossen. Teamchef David Richards bezweifelt in der Presseaussendung, dass man derzeit genug Sponsorengelder auftreiben könne, um in der Königsklasse auch erfolgreich zu sein. Langweilig wird es für die die Briten trotzdem nicht: Zusätzlich zu den bestehenden Verpflichtungen in der V8 Supercar Series und bei den Sportwagen bereitet man für das kommende Jahr den Einstieg in die WRC vor. Lola hat ebenfalls schon abgesagt.

// Bestätigt hat Bernie Ecclestone nach einem Besuch vor Ort den Grand Prix von Südkorea 2010. 2011 wird es dann aller Voraussicht nach erstmals 20 Rennen geben, da für den neuen Grand Prix von Indien keine der existierenden Veranstaltungen gestrichen werden soll. Für die fernere Zukunft ist wohl auch eine weitere Ausdehnung des Kalenders auf bis zu 25 Rennen angedacht – mal sehen, was die Teams dazu sagen.

// Für Staunen sorgt in diesem Zusammenhang der Besuch des ehemaligen Indycar Chefs Tony George beim Rennen in Shanghai. Mögliche Erklärung: George hat sich als Besitzer des Indianapolis Speedway beim Vertragsabschluss mit Bernie wohl auch die Rechte an der Ausrichtung aller Veranstaltungen mit dem klingenden Titel “The United States Grand Prix at …” gesichert. Er könnte jetzt also als Veranstalter des von den Herstellern so heftig geforderten Rennens in den USA auftreten – oder müsste zumindest die Rechte an einen neuen Ausrichter verkaufen. Wo dieses Rennen stattfinden könnte, ist aber weiter unklar. Bernie Ecclestone scheint sich einen Austragungsort in der Nähe von New York zu wünschen.

// Eine Entscheidung drängt schön langsam auch in der Reifenfrage für das kommende Jahr. Autosport will erfahren haben, dass sich die Teams auf einen Deal mit Michelin geeinigt haben. Bernie Ecclestone scheint aber eine andere Variante zu bevorzugen – und zwar mit Überraschungskandidat Cooper/Avon. Eine Entscheidung soll bis zum GP von Barcelona in drei Wochen fallen – es wäre aber auch nicht das erste Mal, dass eine Deadline in der Reifenfrage versteicht.

// Die Vulkanansche macht auch dem Rennsport zu schaffen: Die MotoGP musste ihr Rennen in Japan, das für dieses Wochenende geplant war bereits verschieben. Auch die GT1 hängt derzeit in Abu Dhabi fest, die Zeit bis zum Rennen in Silverstone in eineinhalb Wochen könnte knapp werden. Gerede gab es auch die Formel 1, die in den nächsten drei Wochen Personal und Equipment nach Spanien transportieren muss. Bernie Eccelstone macht sich allerdings keine Sorgen, und hat erklärt, dass das Material notfalls auch rechtzeitig via Schiff nach Barcelona transportiert werden könnte. Knapp werden könnte die Zeit allerdings trotzdem: Und zwar für jene Teams, die für Barcelona größere Updates am Auto geplant hatten.

// Kasey Kahne wird ab 2012 für Hendrick Motorsports an den Start gehen und dort Mark Martin ersetzen. Sein Vertrag läuft bis 2015. Wo er derweil die 2011er Saison bestreiten wird, ist noch nicht ganz entschieden, allerdings ist es wahrscheinlich, dass Stewart Haas Racing, die Hendrick Chassis und Motoren verwenden  für Kahne ein drittes Auto zur Verfügung stellen.

// Die NASCAR erhöht den Druck auf FOX in Sachen Internetstreaming. Sehr deutlich hat man in einer Pressemitteilung klar gemacht, dass man den Fans schon gerne mehr im Netz anbieten würde, aber FOX alle Anfragen blockiert. Das ist in zweierlei Hinsicht interessant. Zum einen ist es ungewöhnlich, dass die NASCAR einen Vertragspartner derartig offen angeht, zum anderen bezieht man die Kritik ausschließlich auf FOX. Das nährt die Hoffnung, dass man nach dem Ablauf der FOX-Übertragungen evtl. einen eigenen Stream auf anbieten will, bzw. dass ESPN, die ab dem Sommer übertragen, mit der Übertragung um Netz keine Probleme hat.

// Paul Tracy wird beim Indy 500 in diesem Jahr für KV Racing starten. Von den vermuteten weiteren Rennen (Toronto und Edmonton) war bei der Bekanntgabe dieses Engegements nicht die Rede.

// Eurosport hat bestätigt, dass man die gesamten 24 Stunden von Le Mans live und in HD übertragen wird.

// Live-Motorsport wird es in dieser Saison auch bei Motorvision TV geben: Wie gestern bekannt wurde, hat sich der Sender, der über das “sky Welt”-Paket zu empfangen ist, die Rechte an allen Rennen der Seat Leon Supercopa und des Porsche Carrera Cups gesichert. Damit ist das DTM-Wochenende auf insgesamt vier verschiedene Sender verteilt: Die DTM selbst läuft im Ersten, die F3 Euro bei n-tv, der Scirocco R-Cup (zeitversetzt) bei Sport 1 und der Rest bei Motorvision.

// Der Focus wird schön langsam zur Motorsport-Postille. Nachdem vergangene Woche von den angeblichen Problemen bei der F1-Strecke in Korea berichtet wurde, meldet das Magazin diese Woche, dass BMW offenbar vor einem Einstieg in die DTM steht – und zwar schon 2011.

// Das DTM-Finale in Shanghai wurde derweil von Ende Oktober in den November verschoben – offenbar wäre sonst die Zeit für den Transport zu knapp geworden. Eine völlige Absage des Rennens hat ITR-Chef Hans-Werne aufrecht aber gegenüber motorsport-total.de ausgeschlossen.

// In Australien nimmt derweil auch das heurige Rennen in Surfers Paradise langsam Gestalt an. Nach dem Wegfall der Indycars und dem Ende der A1GP wird das Event in diesem Jahr unter dem Titel “Super Carnivale” als Endurance-Rennen der heimischen V8 Supercars ausgetragen. Der Clou dabei: Jeder der australischen V8-Fahrer muss sich das Auto mit einem “internationalen” Piloten teilen. Und da sind einege bekannte Namen dabei – fix zugesagt haben bisher schon Heinz-Harald Frentzen, Sebastian Bourdais, Tiago Monteiro, Gianni Morbidelli und Scott Pruett. Angeblich auch dabei: Jacques Villeneuve, Jan Magnussen und Chrisitan Fittipaldi.

// Das Feld in der AutoGP, der Nachfolgeserie der Euro 3000 füllt sich weiter: Duncan Tappy wird bei der Premiere am kommenden Wochenende in Brno für DAMS starten, Giorgio Pantano für Super Nova und Luca Filippi für Euronova.

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January 24 2010

01:35

Le Mans-Sportwagen: Going Green

Während die NASCAR seit 2007 gerade mal auf unverbleites Benzin umgesattelt hat und die Formel 1 sich noch grüne Streifen auf die Reifen malt (den KERS-Fehlschuss mal außen vor), wird in der IndyCar Series seit 2007 mit 100% Ethanol gefahren. Am interessantesten und spannendsten ist die Entwicklung hin zu einem umweltfreundlicheren Motorsport jedoch im Bereich der Sportwagen.

Kurz etwas in eigener Sache: Ich muss mich entschuldigen, ich habe diesen Artikel in den letzten Wochen mehrfach angekündigt, habe ihn aber aus verschiedenen Gründen einfach nicht fertig bekommen. Ursprünglich als ein etwas erweiterter Saisonrückblick auf die Green Challenge 2009 gedacht, ist es eher ein Dossier über die Bemühungen um einen grünen Sportwagensport im letzten Jahrzehnt geworden. Dabei werde ich auch einige Namen nennen, will aber ganz klar sagen, dass es mir nicht darum geht, diese Unternehmen zu bewerben oder als besonders positiv herauszuheben – versteht sie bitte als Beispiele für viele weitere Firmen! Ich hoffe, ich kann damit ein wenig zum Nachdenken anregen.

Motorsport muss über kurz oder lang „grün“ werden. Das ist mir auch im letzten Herbst wieder klar geworden, als ich im Spiegel eine Woche nachdem es als Titelthema ein langes Interview mit  Michael Schumacher gab die bösen Leserbriefe gelesen habe. Die Fangemeinde ist introvertiert genug, Motorsport aufgrund seiner mittlerweile mehr als 100 Jahre umfassenden Historie für selbstverständlich zu erachten, aber so groß, wie man vielleicht nach einem Blick auf die F1-Einschaltquoten zu urteilen versucht ist, ist der gesellschaftliche Rückhalt nicht.

Auch im Blog von James Allen (Ex-ITV-Formel 1-Kommentator)  gab es in einem  Artikel  zur Zukunft der Formel 1-Autos vor Kurzem ein interessantes Statement zu lesen, das in diese Richtung geht:

It is not possible to know what the rules will allow 20 years from now, but Tony Purnell, the FIA’s former technical consultant says, “Society will dictate the rules.” He believes that F1 is an entertainment and the public, as the customers, will dictate what is and is not acceptable according to the mood of the times. “Forty years ago it was inconceivable that fox hunting would be banned, and yet banned it was. Today you could say the same about F1 racing and it’s our job to make sure it stays acceptable to the public and in tune with the times.”

Purnell wurde zwar inzwischen von Jean Todt vor die Tür gesetzt, aber Recht hat er hier trotzdem. Kurz übersetzt: die Gesellschaft bestimmt, ob es die Formel 1 auch in der Zukunft geben und wie sie aussehen wird. Und das gilt nicht nur für das genannte „F1 Racing“, sondern für jeglichen Motorsport. Also müssen Veränderungen her.

Das kinetische Energierückgewinnungssystem „KERS“ der Formel 1 hat der Umwelt wenig bis gar nichts gebracht: BMW hat hoffentlich einige Schlüsse für die Serienproduktion aus der Entwicklung und dem einen halben Einsatzjahr ziehen können, aber das war es dann auch schon. Weniger Benzin wurde dadurch nicht verbraucht, die Motoren blieben die gleichen, das KERS wurde lediglich draufgesattelt. Und nach dem einen Jahr 2009 ist die Hybrid-Ära (vorerst) auch wieder vorbei: die Idee mag im Ansatz gut gewesen sein, die Ausführung war es in diesem Jahr nicht. Es bleiben die symbolischen grünen Streifen auf den Reifen. Die NASCAR als zweitgrößte Rennserie der Welt hängt eh Jahrzehnte hinter der modernen Welt zurück, was aber wohl auch einer der Gründe für ihre Popularität ist. Für mich war das einer der Gründe, warum mein Interesse an der Serie inzwischen fast wieder auf Null gesunken ist – 2011 kommt mit der Abschaffung der Vergaser die „Revolution“, nachdem bereits seit zwei Jahrzehnten kein Serienauto mehr mit dieser Technik ausgerüstet wird.

Den Le Mans-Sportwagen-Motorsport habe ich vor allem deswegen ins Herz geschlossen, weil dort spannende Rennen mit der Möglichkeit zur Innovation kombiniert werden, wohingegen in anderen Serien immer mehr reglementiert wird, um enge Rennen zu gewährleisten. Auch die GrandAm-Serie, der direkten Konnkurrenz zur ALMS in den USA, ist aus meiner Sicht totreguliert, was zwar enge Finishes bringt und Kosten für die Teams spart, aber nichts mit dem Spirit des Sports Car Racings, dessen Weltzentrum immer noch Le Mans ist, zu tun hat. Zwar sind die Freiheiten auch dort immer enger geworden, aber im Vergleich zu anderen Serien sind sie immer noch am größten. Und so bietet eben dieses Motorsport-Genre auch den größten Raum für „grüne“ Entwicklungen, die für die Zukunft des Motorsports entscheidend sein können.

Warum aber bietet nur Le Mans diese Plattform? Das lässt sich für mich an drei wesentlichen Rahmenbedingungen festmachen. Zum Einen sind dies die schon genannten freieren Regeln, die Innovation ermöglichen und dazu ermutigen. Des Weiteren ist die Einbettung der Öko-Technik in einen Wettbewerb, namentlich die in den letzten Jahren implementierte Green Challenge, ein Faktor. Und dazu kommt schließlich die – anders als z.B. in der F1 auch erwünschte (!) – rege Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern in den Sportwagenserien.

So nutzen beispielsweise die beiden dominierenden (Werks-)Teams der letzten Jahre die prominente Basis „Le Mans“ auch zum Bewerben ihrer neuen Technologien. Und da mit dem Bewusstsein für die Klimawandel-Problematik auch das Bedürfnis nach entsprechenden Produkten bei Konsumenten gestiegen ist, gehören heutzutage zu den genannten „neuen Technologien“ eben vorrangig auch umweltfreundliche Antriebstechnologien. Das muss nicht immer gleich ein Hybrid sein, sondern es können auch Weiterentwicklung konventioneller Motoren hin zu mehr Effizienz und Schadstoffausstoß sein. Als Beispiel soll hier der gute alte Dieselmotor dienen, dessen Image im vergangenen Jahrzehnt komplett umgekrempelt wurde, woran auch der erfolgreiche Einzug in die Motorsport-Welt Anteil hatte.

Die Diesel-Story

Natürlich kann man auch über die Vor- und Nachteile des Dieseltreibstoffs lange diskutieren, und der Dieselmotor ist auch keine Öko-Technologie im eigentlichen Sinne, aber die Defizite dieser Antriebsvariante wurden in den letzten zehn Jahren von den Herstellern angegangen und der Diesel somit „salonfähig“ gemacht, und gleichzeitig eben auch rennstreckenfähig. Audi kam als erster Herseller auf die Idee, 2006 mit seinem neuen Prototypen den hauseigenen Turbodiesel zu promoten und auch  Peugeot nennt sein aktuelles Le Mans-Modell nicht umsonst „908 HDi FAP“ – hier geht es um Werbung für den (Kraftstoff sparenden) Direkteinspritzer (HDi)-Diesel mit Rußpartikelfilter (FAP), zwei wichtige Technologien der letzten zehn Jahre. Hybrid-Diesel sollen laut PSA Peugeot Citroen 2011 auf den Markt kommen – und Hybrid-Antriebe werden passenderweise im gleichen Jahr auch in Le Mans erlaubt sein, sodass man sich auf neuerliche Synergien zwischen Motorsport und Serienproduktion freuen darf.

Doch nicht nur die Werke selbst nutzen die Marketing-Chance, sondern auch Zulieferer, wie etwa Bosch (sowohl bei Audi als auch bei Peugeot involviert), und auch die Ölkonzerne, pardon: „Energieunternehmen“, wie sie sich ja heute selbst gern beschreiben, etwa Shell und BP (heißt ja auch offiziell nicht mehr British Petroleum!). Shell etwa versorgte die Audi-Dieselflotte mit Gas-to-Liquid-Diesel (GTL), der synthetisch aus Erdgas hergestellt wird; Vorteile sind die höhere Effizienz und sauberere Verbrennung. 2008 begann das Unternehmen, dem Rennkraftstoff erstmals auch eine kleine Menge mittels BTL produzierten Diesel beizumischen. BTL steht für „Biomass-to-Liquid“ und hierzu werden Bioabfälle, etwa Holzabfälle, verwendet, der bei Biokraftstoffen der ersten Generation oft genannte Kritikpunkt der Nahrungsmittelkonkurrenz entfällt also. Über die Größe der „kleine Menge“ schweigt man natürlich gerne, allzu groß wird der Anteil also wohl  nicht sein; den Belastungstest- und Werbezwecken mag es dennoch ausreichend dienen, das kann ich nicht abschließend beurteilen.

Aber die Weiterentwicklung von Rudolf Diesels Idee eines Verbrennungsmotors ist nicht die einzige Bewegung hin zu einem grüneren Motorsport. Auch Porsches Weiterentwicklung des äußerst erfolgreichen LMP2-RS Spyder hin zu einem Direkteinspritzer kann hierzu gezählt werden, denn die Kraftstoff-Effizienz ist bei solchen Motoren höher. Technologien wie diese sind in Serien wie der ALMS, der LMS und in Le Mans deshalb gut aufgehoben, weil es eben hier viel mehr auf Effizienz ankommt als in Rennserien, in denen lediglich Sprints gefahren werden. Im Endurance Racing kann ein geringerer Spritverbrauch und ein dadurch eingesparter Boxenstopp oder eine flexiblere, besser auf die Reifenabnutzung abstimmbare Taktik über Sieg oder Niederlage entscheiden. Genau darum denke ich auch, dass die Regulierung der Tankgröße der falsche Weg zu einem ausgeglichenerem Kräfteverhältnis zwischen Dieseln und Bernzinern ist, denn hier wird der dieselspezifische Effizienvorteil zunichte gemacht – eine Angleichung über die Beschneidung der Motorleistung scheint mir der sinnvollere Weg. Außerdem würden bei gleicher Tankgröße auch die Benziner-Teams zu einer weiteren Erhöhung ihrer Kraftstoffeffizienz ermutigt.

Paradoxer Vorreiter: die ALMS

Führend bei der Implementation umweltfreundlicher Ansätze ist American Le Mans Series, die so im Le Mans-Universum noch einmal heraussticht. Bereits 2005 empfahl SAE International (ehemals die Society of Automotive Engineers, heute ein auf verschiedene Mobilitätstechnologien ausgerichteter Verband) die ALMS als Marketingplattform für grünen Motorsport, als die US Environmental Protection Agency (EPA) und das Department of Energy (DoE) auf der Suche nach einer eben solchen waren. Die USA mag man ja nun gemeinhin von allen großen Industriestaaten am wenigsten mit Umweltschutz assoziieren, aber im Bereich des Motorsports bietet deren marktwirtschafts- und wettbewerbsorientierte Herangehensweise – anders als auf staatspolitischer Ebene – gute Möglichkeiten. Und so hat sich unter Serien-Chef Scott Atherton ausgerechnet die amerikanischen Le Mans-Serie als Vorreiter herausgebildet.

Aktuell erlaubt das Reglement der ALMS den Einsatz von vier Kraftstoffarten bzw. Antriebstechnologien, wobei – was immer wieder betont wird – alle straßenzugelassen („street-legal“) sind: E10 (Benzin mit 10% Ethanol-Anteil, bereitgestellt von VP Racing Fuels), E85 (zellulosisches Ethanol mit 15% Benzin-Anteil, bereitgestellt von der KL Process Design Group), GTL-Biodiesel (bereitgestellt von Shell) und E10 kombiniert mit Hybrid-Elektroantrieb.

Diese Wahlfreiheit ermöglicht interessante Kombinationen: so war etwa Corvette Racing mit seinen beiden beim Publikum beliebten, weil typisch amerikanischen V8-Monstern 2008 das erste Team, das auf den zellulosischen E85-Kraftstoff umgestiegen ist – und das ohne irgendwelche Öko-Assoziationen (im negativen Sinne wohlgemerkt, denn gerade die sind ja in der Motorsport-Fangemeinde immer mal wieder anzutreffen) hervorzurufen.

Und so wie Shell den bereits genannten BTL-Diesel im Renneinsatz testet und promotet, tut BP dies mit einem anderen Biokraftstoff der zweiten Generation, dem Bio-Butanol. BP ist seit der Saison 2009 Hauptsponsor des in der American Le Mans Series antretenden Teams Dyson Racing. Für das diesjährige Petit Le Mans, eines der zwei großen Endurance-Events der Serie, rüstete Dyson Racing einen seiner beiden Lola-Mazda-Prototypen auf die Verbrennung des bei BP in der Entwicklung befindlichen Kraftstoffs Bio-Butanol (in diesem Fall gemischt mit dem bewährten Ethanol) um; dafür verzichtete man sogar auf die Wertung in der LMP2-Klasse und in der „Michelin Green X Challenge“ – dazu später mehr –, da der Wagen nicht mehr dem Reglement entsprach. Die Verantwortlich erwägen allerdings bereits die Zulassung dieses Kraftstoffs für die kommende Saison. Jedenfalls war der betreffende Dyson-Lola zum Zeitpunkt des wetterbedingten Rennabbruchs besser klassiert als alle Konkurrenten aus der LMP2-Klasse; man gab also einen wichtigen Klassensieg auf, was den Stellenwert der Nutzung des neuen Kraftstoffs für BP zeigt.

Die Hybrid-Variante wurde bisher in der ALMS in jüngerer Vergangenheit nur von Corsa Motorsports mit ihrem Ginetta-Zytek-LMP1 angewandt – noch mit Problemen bei Gewichtsverteilung und Fahrverhalten, aber auch mit einem dritten Platz gleich beim ersten Einsatz in Lime Rock als Lichtblick. Zytek war bereits vor zehn Jahren an der Entwicklung des Hybrid-Panoz GTR-1 beteiligt, der trotz der damals noch in den Kinderschuhen steckenden Technologie bereits Klassenzweiter beim Petit Le Mans wurde. Das britische Unternehmen hat außerdem das KERS-System für das McLaren-Mercedes-F1-Team entwickelt, das damit zwei Siege einfahren konnte. Aber Zytek beliefert nicht nur den Motorsport, sondern forscht auch im Auftrag von Automobilherstellern, beispielsweise an dem aktuell produzierten Hybrid-Smart.

Laut Scott Atherton arbeiten aktuell mehrere GT2-Teams an ähnlichen Systemen aus dem Bereich Hybrid und Energierückgewinnung, in der Erwartung, dass das Reglement durch ACO und FIA in näherer Zukunft dahingehend überarbeitet wird, dass diese erlaubt sind. Gerade für BMW, die ja bereits KERS-Erfahrung aus der Formel 1 haben, könnte das eine interessante Perspektive sein, das System auch in einem seriennäheren Rennwagen einzubauen; und auch der Nachfolger des Ferrari F430, der F458, soll ein KERS-System erhalten (außerdem soll er der erste Mittelmotor-Direkteinspritzer von Ferrari werden).

Atherton fasst die ALMS-Herangehensweise so zusammen, ein Ansatz, den auch ich so unterschreiben würde:

“America’s iconic sports car is out there competing on cellulosic ethanol. That is the catalyst in my opinion of what will spark the flame for a much more widespread embrace of alternative fuels, alternative powertrains. Take technology and demonstrate it without compromise, that you can retain the performance, you can retain the thrill, the joy of driving. All the things that people have come to appreciate. Individual independence and mobility. You don’t have to sacrifice that if you take this approach.”

Da sich also die Verantwortlichen die Öko-Orientierung auf die Fahne geschrieben haben, kann man nur hoffen, dass dieser Weg konsequent weiter verfolgt wird und die Liste der Antriebs-Alternativen weiter ergänzt wird, wenn sich die Möglichkeit bietet. Voraussetzungen sind selbstverständlich die Sicherheit der Kraftstoffe, ein ausgewogenes Kräfteverhältnis und auch Verträge mit entsprechenden Zulieferern (die die Verantwortlichen, auch die EPA und das DoE) sicherlich bevorzugt in Amerika sehen möchten. Will man den Grundsatz beibehalten, nur „street legal fuel“ zu nutzen, ist natürlich auch die Zulassung durch die entsprechenden Behörden eine Hürde.

Der rennfahrende Innovationsminister

Eine andere inspirierende Persönlichkeit, was die Verbindung von Motorsport und Ökologie betrifft, ist für mich Lord Paul Drayson, auf den ich ja bereits das eine oder andere Mal hingewiesen habe. Der britische Innovationsminister, der 2009 in sämtlichen Le Mans-Serien mit seinem Team zumindest auf Teilzeitbasis antrat, hielt im letzten Jahr eine Rede zu dem hier behandelten Thema auf dem World Motorsport Symposium in Oxford.

Dort erklärte er, dass der höchste Bedarf für aus dem Motorsport transferierbare Technologien den Bereich des Klimawandels betrifft. Und genau hier liegt das Problem der Formel 1 in diesem Kontext, die ja auch manche, mich eingeschlossen, gern in dieser Rolle sehen würden: dort ist die Motorenentwicklung seit Jahren eingefroren, Neues gibt es fast nur im Bereich der Aerodynamik. Zwar mag – worauf Drayson auch hinweist – etwa das Williams-Team mit Airbus und Rolls Royce an „next-generation computational dynamics“ arbeiten, aber deren Einfluss auf den Klimawandel ist sicherlich geringer als der neuer Technologien zur Energieerzeugung.

Und auch er betont die Wichtigkeit des Motorsports in den zwei schon genannten Dimensionen Entwicklung und Promotion:

We have to offer people a practical, accessible, attractive low-carbon future – one which offers solutions built on sound science and creative engineering. Change must feel exciting and straightforward. People need persuading that their quality of life can actually improve, not decline – which is why I’ve not got much time for the hair-shirt environmentalists. That’s where motor racing comes in, and it’s contribution can be twofold. First, it has an exceptionally talented workforce with an unrivalled track record on innovation. Second, if I’m right in thinking that – with climate change – it’s not the technological solutions that actually represent the greatest challenge but public attitudes, then motorsport has the considerable advantage of being extremely cool. When racing cars demonstrate that it’s possible to achieve high performance by going green, people take notice.

Eine ebenso simple wie logische Sichtweise: Motorsport ist “cool”, was dort anerkannt ist, damit wird sich auch der Privatmann für seinen Wagen zufrieden geben und sich nicht länger  vor alternativen Antriebstechnologien sträuben.

Die Green Challenge – mehr als ein Spritspar-Wettbewerb

Und damit nun zum Rückblick auf die Saison 2009: um all die genannten Ansätze zu fördern und hervorzuheben und öffentlichkeitswirksam zu gestalten, wurde die “Green Challenge” ins Leben gerufen. Sponsor der ganzen Angelegenheit ist sowohl in den USA als auch in Europa und Asien der Reifenhersteller Michelin, der diese Basis nutzt, um nebenbei ganz dezent darauf hinzuweisen, dass auch er daran arbeitet, über sein Produkt, die Reifen, dem Ziel der Umweltverträglichkeit zuzuarbeiten, indem man versucht, Rollwiderstand und Gewicht zu reduzieren; auch hier also Marketing-Interessen.

Debut dieser neuen Wettbewerbsform war das Petit Le Mans 2008, 2009 wurde sie in allen Le Mans-Serien als ganzjähriger Wettbewerb ausgefahren, wobei aber die Berechnung in den USA anders  Die Formel ist etwas kompliziert, aber jedenfalls werden Treibhausgas-Ausstoß, verbrannter fossiler Kraftstoff und Energieverbrauch ins Verhältnis gesetzt zur jeweils erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit und Distanz und dem Gewicht des Fahrzeugs, woraus sich ein Index ergibt. Recht gut erklärt wird alles in dieser Broschüre.

Bei den Prototypen liegen in der Endabrechnung die drei Acura vorn, wobei der LMP2-Wagen deutlicher Sieger ist. Alle drei fuhren aber „nur“ mit E10-Kraftstoff, der Sieg dürfte also zu einem guten Teil der dominanten Performance der Acuras in dieser Saison geschuldet sein. Auch bei den GT-Autos gewannen E10-angetrieben Fahrzeuge, nämlich die beiden Flying Lizard-Porsche vor der E85-Corvette.

In Europa sind die Voraussetzungen etwas anders, da hier noch keine derartige Auswahl an Kraftstoffen gegeben ist, sodass die reine Kraftstoffeffizienz belohnt wird. Es siegte deutlich das schweizerische LMP2-Team Speedy Racing, das mit einem Judd-Aston Martin antrat. Der Sieger der europäischen Green Challenge erhält als Prämie unter anderem auch eine Einladung zum nächsten 24 Stunden -Rennen von Le Mans, die Speedy jedoch nicht brauchen wird, da man bereits als Zweiter der LMS und Zweiter der 24h automatisch eingeladen ist. Der ALMS-Green Challenge-Sieger erhält diese Sonderprämie leider nicht, was entweder auf die geringere Bedeutung der ALMS oder auf die teilweise Inkompatibilität des Reglements zurückgeführt werden kann.

Hervorzuheben ist noch das LMS-Rennen in Spa, bei dem einige Teams antraten, die den Rest der Saison ausließen: dort siegte der Porsche RS Spyder vom Team Essex vor den beiden Peugeot 908-Dieseln. Und auch beim Saisonhöhepunkt, dem 24 Stunden-Rennen, siegte Essex deutlich vor Speedy und den Aston Martin. Leider wird die Green Challenge in Europa deutlich weniger intensiv vermarktet als in der ALMS, es besteht also noch Verbesserungsbedarf.

Enttäuschend dürfte das Ergebnis für Lord Drayson gewesen sein: mit seinem GT2-Aston Martin V8 Vantage erreichte er nur den drittletzten Rang in der Challenge, wobei aber auch die schwache Performance im Rennen Mitschuld tragen dürfte. Fünf Monate später, ausgerüstet mit einem neuen Lola-Prototypen, gelang seinem Team jedoch der Green Challenge-Sieg beim einzigen Event der Asian Le Mans Series. Auch hier war jedoch gewöhnliches Rennbenzin im Einsatz… Drayson hatte aber bereits beim Erwerb des Fahrzeugs die Hoffnung ausgedrückt, es so bald wie möglich mit Ethanol zu befeuern.

Schritte in die richtige Richtung…

Um noch einmal eine Aussage von Scott Atherton (in Bezug auf die Einführung der Green Challenge) heranzuziehen:

“Now we can play an even more relevant role through working with manufacturers on innovative and diverse alternative fuel solutions and technologies. Through that process, we are effectively putting the auto back into auto racing and taking the sport from a form that all too often is primarily entertainment-focused to one that is relevant and issue-focused. We are working with car companies on solutions that matter.”

“Putting the auto back into auto racing” – das ist der zentrale Punkt. Motorsport dient seit seinen Anfängen ebenso sehr eine Unterhaltung wie auch der Innovation und der Weiterentwicklung des Produktes „Auto“. Der erste Rückspiegel wurde 1911 von Ray Harroun auf seinem Wagen für das allererste Indianapolis 500 montiert – Harroun gewann das Rennen. In den besten Zeiten des Motorsports, nach denen sich auch heute viele Fans zurücksehnen, ging es immer auch um clevere Ingenieure, die neue Lösungen gesucht haben, etwa Lotus-Gründer Colin Chapman, um nur einen der bekanntesten zu nennen. Durch starre Reglements ist das heute in vielen Serien verloren gegangen, dabei zeigt insbesondere die ALMS, wie man flexibel mit neuen Technologien umgehen kann und gleichzeitig spannende Rennen bietet – und Europa wird hoffentlich bald nachziehen.

Selbstverständlich rettet der Motorsport die Welt so nicht vor dem Klimawandel. Aber er trägt seinen Teil dazu bei, das Automobil und sich selbst zukunftsfähig zu machen. Ethanol, Butanol, Direkteinspritzung, Hybrid, Partikelfilter, all das sind Schritte (mal kleinere, mal größerere) in die richtige Richtung und dieser Weg muss konsequent weitergegangen werden – Hand in Hand mit der Forschung und mit den entsprechenden Unternehmen. Mindestens bei den Sportwagen, wenn es nach mir ginge, auch in vielen anderen Serien…

December 24 2009

16:34

Sportwagen-Saisonrückblick, Teil 2: Die 24 h von Le Mans und die europäische Le Mans Series

In der LMS gab es anno 2009 zum ersten Mal seit 2006, als Pescarolo dominierte, wieder einen reinen Benziner-Kampf, da Audi und Peugeot ihre Selbstzünder die meiste Zeit des Jahres über in der Garage stehen ließen. Nur in Le Mans trafen die beiden Werke wieder direkt aufeinander, diesmal mit dem besseren Ende für die Franzosen. Außerdem gab es einen erneuten Versuch, die Le Mans-Serie nach Asien zu bringen.

Die europäische Version der Le Mans-Serie unterscheidet sich wesentlich von ihrer amerikanischen Schwester: halb so viele Rennen, aber (meist) doppelt so viele Autos, die Rennen mit einer Länge von je sechs Stunden homogener. Die vielen Teilnehmer machen den Reiz der Serie aus, die wenigen Rennen lassen sie aber über die meiste Zeit des Jahres in den Hintergrund rücken. Die suboptimale TV-Coverage von Eurosport, die meist nur ein Stündchen am Start und ein Stündchen am Ende oder manchmal gar nur eine Zusammenfassung am Folgetag umfasst, macht die Situation für die Serie nicht einfacher (Ausnahme: Le Mans, 24h wieder non-stop live, großartig!).

Der größte Vorteil der LMS gegenüber der ALMS ist, dass in den Prototypen-Klassen, insbesondere der LMP1, starke Konkurrenz herrscht. Es macht sich einfach besser, wenn man mit seinem Top-Produkt werben kann als wenn man die Aufmerksamkeit fast komplett auf die unterste Klasse lenken muss (was nicht heißen soll, dass die GT2 nicht auch eine spannende Kategorie ist!). Und da hat eben die europäische Serie den Vorteil, dass die meisten Sportwagen-Teams, die in Le Mans antreten, ihre Basis in Europa haben und darum gern die Möglichkeit nutzen, ihre Boliden auch außerhalb des Hauptevents, des 24 Stunden-Rennens, auszufahren.

Nicht so allerdings Audi und Peugeot. Auch für diese fünf Rennen konnten die Konzerne in der Krise kein Budget bereitstellen. Peugeot trat lediglich in Spa – dem letzten Rennen vor Le Mans – mit zwei Autos an, Audi beschränkte sich komplett auf einsame Tests, was sich letztlich rächen sollte.

Die beste Nachricht vor dem Saisonstart war wohl der werksseitige Einstieg von Aston Martin. Hatte man das Projekt im Jahr zuvor noch in Kooperation mit Charouz Racing und mit einem gekauften Lola-Chassis begonnen, sollte es für 2009 ein eigenständiges Team sein. Die ersten Grafiken des äußerst schicken neuen Autos tauchten auf, die Probleme folgten allerdings auf den Fuß: es handelte sich um ein weiterentwickeltes Lola B08/60-Chassis, jedoch hatte sich Aston Martin aufgrund der eigenen Modifikationen die Freiheit genommen, „Lola“ aus dem Namen zu streichen. Der britische Chassis-Konstrukteur war darüber selbstverständlich nicht glücklich und irgendwann einigte man sich auf den Namen Lola-Aston Martin B09/60. Dieser Streit und ein schwerer Testunfall in Le Castellet bedeuteten zunächst einen Fehlstart für ein Projekt, das sich jedoch noch als Erfolgsstory entpuppen sollte.

Ein weiterer Aufsehen erregender Neueinstieg war der des Teams von Colin Kolles, und zwar wegen der zwei Audi R10 TDI, die er als Kunde an den Start bringen durfte. Als Fahrer wurden Zwolsman/Meyrick/Karthikeyan und Albers/Bakkerud nominiert – durchwachsene Kombinationen, die es am Ende auch nicht zu viel bringen sollten. Außerdem versuchte sich das französische Signature-Team, bekannt aus der Formel 3 Euroserie, mit einem Judd-angetriebenen Courage-Oreca und den bisher eher unbekannten Franzosen Pierre Ragues und Franck Mailleux, die aber am Ende mehr Punkte einfuhren als das bessere der Kolles-Teams. Oreca, Pescarolo und das schweizerische Speedy-Team vervollständigen die Liste der LMP1-Hauptakteure.

Die LMP2 bleibt in der Le Mans Series – anders als in den USA – üblicherweise den kleineren Privatteams vorbehalten und so war es auch 2008: Quifel, Speedy, OAK, GAC und zwei mal Racingbox sollten hier über die Saison das Bild bestimmen, auch wenn daneben noch viele weitere Teams antraten. Für die deutsche Kruse-Schiller-Mannschaft sollte das Jahr leider schon nach den 24 Stunden von Le Mans beendet sein, als Grund wurden „ongoing problems and discrepancies in the technical field“ angegeben. Um das würdevolle Beenden der Ära des Porsche RS Spyder kümmerte sich das dänische Essex-Team, das nur in Spa und Le Mans antrat, aber beide Mal den Klassensieg holte. 2010 wird Porsche keine RS Spyder mehr einsetzen, einzige Ausnahme ist das Cytosport-Team in der ALMS.

Die GT1 muss auch in Europa auf die Frischzellenkur 2010 hoffen, dauerhafte Starter waren nur eine Luc-Alphand-Corvette und ein Larbre-Saleen, dazu gelegentliche Gaststarts, unter anderem auch die beiden US-Werks-Corvettes mit ihrer Abschiedvorstellung in Le Mans. In der kleinen GT-Klasse gab es das traditionelle Porsche vs. Ferrari-Duell, allen voran der Felbermayr-Proton-Porsche 997 mit den Piloten Marc Lieb und Richard Lietz gegen den JMW-Ferrari 430 mit Rob Bell und Gianmaria Bruni am Steuer. Als „Exoten“ kann man wohl den Drayson-Aston Martin, den Reiter-Lamborghini und vor allem den Werks-Spyker bezeichnen.

Aston Martin überzeugt, Peugeot siegt

In Barcelona begann die Saison furios: Aston Martin holte mit der #007 mit Jan Charouz, Thomas Enge und Stefan Mücke am Steuer gleich beim ersten Werks-Auftritt Pole und Sieg, wenn auch nur mit etwas Glück und sehr knapp vor dem besten der beiden Pescarolo (#16) mit Jean-Christophe Boullion und Christophe Tinseau: letzterer nämlich hatte bei einem Boxenstop unter Gelb kurz vor Schluss den Motor abgewürgt und damit die Führung hergegeben und nicht mehr zurückerobern können. Damit zeichnete sich auch bereits das Titelduell der Saison 2009 ab, denn genau zwischen diesen beiden Wagen blieb es lange spannend.

Beim folgenden Rennen in Spa räumte Peugeot – gewissermaßen selbstverständlich – den Sieg ab. 51 Fahrzeuge waren insgesamt in den Ardennen angetreten, denn das Rennen stellte die letzte große Testmöglichkeit vor dem 24h-Rennen dar: der Testtag, der eigentlich für Ende Mai angesetzt war, war aufgrund der Wirtschaftskrise bereits früh wieder abgesagt worden, wovon das Rennen in Spa profitierte. Nur Audi beschränkte sich darauf, seinen nagelneuen R15 nach den 12 Stunden von Sebring nur noch allein zu testen, z.B. auf dem neuen Circuito Monteblanco in Südspanien. Ein großer Fehler, wie sich im Juni in Le Mans herausstellte: erst während des 24 Stunden-Rennens entdeckte man die Kinderkrankheiten, die sich eben erst im Renneinsatz offenbaren können: etwa dass sich der Reifenabrieb der über 50 anderen Fahrzeuge (auch in Sebring waren es ja nur halb so viele) in den großen Lufteinlässen sammelte und die Kühler zusetzte, sodass man bei jedem zweiten oder dritten Stopp zum Staubsaugen in die Garage musste.

Und damit wären wir dann auch schon beim Saisonhighlight Le Mans. Die Erwartungen an das Duell zwischen Audi und Peugeot waren gewaltig; bei allen Langstreckenrennen des vergangenen Jahres, bei denen die beiden aufeinander getroffen waren, war es geradezu haarsträubend spannend: Le Mans 2008, Road Atlanta 2008, Sebring 2009. Jedes Mal hatte am Ende Audi die Nase vorn behalten, obwohl eigentlich jeder wusste, dass der 908 das (vom reinen Speed her, wie es immer so schön heißt) schnellere Auto ist, sowohl im Vergleich zum R10 als auch zum R15. Was also könnte dieses Mal Audi helfen, zu gewinnen? Der Peugeot war inzwischen soweit verfeinert worden, dass alle Schwächen der letzten Jahre ausgemerzt waren. Beim brandneuen Audi waren die Schwächen dagegen wegen der mangelnden Renneinsätze noch nicht einmal aufgedeckt, geschweige denn behoben.

Diese beiden Nachteile sorgten dafür, dass Audi in diesem Jahr keine Chance gegen die Peugeot hatte. Die #9 mit Brabham, Gené und Wurz und die #8 mit Montagny, Sarrazin und Bourdais fuhren ungefährdet vorn weg und hatten am Ende sechs bzw. fünf Runden mehr auf dem Konto als der bestplatzierte Audi, die #1 mit Kistensen, Capello und McNish. Positiv überraschten die Aston Martin, deren bester (wieder Charouz/Enge/Mücke) über die 24 Stunden konstant gut mithielt und am Ende nur drei Runden weniger aufzuweisen hatte als der Audi. Der Peugeot-Sieg markierte das Ende der fast ein Jahrzehnt währenden Audi-Dominanz an der Sarthe und war nach der Entwicklung der letzten Jahre hochverdient. Dass es aber die internationale Piloten-Kombo war, die vor der rein französischen den Sieg davontrug, dürfte den Franzosen dann beinahe egal gewesen sein. Für den 43-jährigen Aussie David Brabham dürfte 2009 somit wohl das beste Jahr seiner Karriere sein: erster Gesamtsieg in Le Mans und auch ebenfalls mit Acura in der ALMS.

Ansonsten war das Rennen – anders als die Vorjahresausgabe – leider stark von seltsamen, unnötigen und teilweise sogar schweren Unfällen und daraus resultierenden Safety Car-Phasen geprägt: das begann früh mit der Kollision eines Werks-Peugeot und des Pescarolo-Kunden Peugeot in der Boxengasse sowie dem Abschuss des LMP2-Bruneau-Radical beim Überrunden durch einen der Aston Martin, setzte sich fort mit einem harten Einschlag von Lucas Luhr am frühen Abend in den Porsche-Kurven und erreichte seinen Höhe- bzw. Tiefpunkt in der Nacht, als der Pescarolo-Peugeot mit Benoit Treluyer an Steuer sich in dem Bergab-S nach dem Dunlop-Bogen auf und entlang der Mauer am Ende des Kiesbetts mehrfach überschlug, zum Glück aber ohne sich schwer zu verletzen. Auch am nächsten Morgen hörten die Zwischenfälle nicht auf: Christian Bakkerud übertrieb es beim Reifen Aufwärmen unter Gelb und bog in die Mauer ab und Seiji Ara verunfallte auf der Hunaudieres-Geraden, nachdem man aber bereits in der Nacht die Führung in der LMP2 verloren hatte.

So gewann – wie bereits angesprochen – der Essex-Porsche beinahe konkurrenzlos in der kleinen Prototypen-Klasse, in der GT1 gewann zum Abschied noch einmal eine der Werks-Corvettes mit O’Connell, Magnussen und Garcia. In der GT2 war es wieder etwas knapper, wenn auch nur zwischen diversen Ferraris: es siegten Melo, Kaffer und Salo für Risi Competizione, bester Nicht-Ferrari wurde tatsächlich zur Überraschung vieler das Spyker-Team auf Rang 5, der beste Porsche war der des Endurance Asia-Teams auf dem elften Klassenrang – ein Desaster aus Sicht des deutschen Herstellers, für das die frühen Ausfälle der Top-Teams verantwortlich waren. Und irgendwo dazwischen gab es dann noch eine weitere Attraktion in einem der Ferrari: Schauspieler Patrick Dempsey (Grey’s Anatomy) fuhr im Advanced-Engineering-Ferrari mit seinen Fahrer-Kollegen auf Rang 9, war aber vor allem immer ein beliebter Interviewpartner.

Neue Events und ein letztes Mal der Nürburgring

Dann folgte der zweite LMS-Saisonabschnitt beginnend mit einem Event auf der beliebten neuen Strecke nahe Portimao. „Nur“ 35 Fahrzeuge waren angereist, einige konnten die Kosten nicht stemmen, andere, z.B. Kruse-Schiller Motorsport, hatten trotz der sechswöchigen Pause noch mit Reparaturen zu kämpfen. Neu war die Idee, in die Nacht hinein zu fahren, um mehr „Le Mans-Atmosphäre“ zu erzeugen (was ja in den USA, z.B. in Sebring, Road Atlanta und Laguna Seca längst üblich ist); das hat auch geklappt. Für einige Teams lief es in der Algarve aber eher schlecht: die GT2-Favoriten Lieb/Lietz im Felbermayr-Proton-Porsche wurde in Kurve 1 vom portugiesischen Gaststarter Francisco Cruz im Schwesterauto abgeschossen, nach Reparaturen reichte es nur zu Rang 26 und einem Punkt (plus einem weiteren für die Klassen-Pole). JMW mit Bell/Bruni siegte und machte die Meisterschaft wieder spannend. Auch in der LMP1 gab es Probleme zwischen Teamkollegen: die beiden Kolles-Audi kollidierten bereits früh miteinander und verloren alle Chancen auf Top-Platzierungen. Am Ende siegte Pescarolo knapp vor Aston Martin, der erste Sieg für das französische Team seit dem Saisonfinale 2006 in Jarama, und damit vor allem auch der allererste Sieg mit dem 2007 konstruierten und für 2009 weiterentwickelten Eigenbau-Chassis! Außerdem noch erwähnenswert ist der Heimsieg für das Quifel-Team in der LMP2 und der zweite Klassensieg in Folge für die Luc-Alphand-Corvette in der mit zwei Wagen äußerst schwach besetzen GT1.

Als nächstes standen die 1000km auf dem Nürburgring an – zum vorerst letzten Mal als LMS-Lauf ausgetragen, wie später herausstellen sollte, was es mich umso mehr bereuen lässt, dass ich meinen geplanten Besuch des Rennens doch nicht durchgezogen habe. Aston Martin dominierte und besetzte am Ende das komplette Gesamt-Podium, dahinter kam der beste der Kolles-Audi ins Ziel, was neben Rang 7 in Le Mans den Saisonhöhepunkt der Mannschaft darstellte. Quifel siegte erneut in der kleineren Klasse und Lieb/Lietz erholten sich mit einem Sieg vom Portimao-Desaster. In der GT1 setzte sich der Larbre-Saleen dieses Mal gegen die Luc Alphand-Corvette durch.

Zum Saisonfinale in Silverstone reisten wiederum 40 Fahrzeuge an – unter anderem gab es einen Gaststart vom Löwen Nigel Mansell samt Sohn Greg im LNT-Ginetta vor Heimpublikum zu bestaunen. Nach Platz 5 in der Quali sollte es im Rennen jedoch nach technischen Problemen nur zu Rang 28 reichen. Der 56-jährige Mansell plant ja seit einiger Zeit auch einen Start bei den 24 Stunden von Le Mans mit seinen beiden Söhnen. Ob daraus etwas wird, bleibt jedoch abzuwarten. Nachdem Pescarolo zum zweiten Mal in Folge punktelos blieb, reichte dem #007-Aston Martin mit Charouz/Enge/Mücke ein dritter Platz zum Titelgewinn – ein großer Erfolg im ersten Jahr als Werksteam. Das Rennen jedoch gewann das Oreca Matmut-Team mit Panis/Lapierre vor dem Speedy-Lola mit Fässler/Belicchi/N. Prost am Steuer. In der LMP2 siegte Speedy Racing mit Leuenberger/Pompidou/Kane, der Titel jedoch ging an die portugiesische Quifel-Mannschaft; GT1-Champion wurde (aufgrund des Nicht-Starts von Larbre in Spa) deutlich Luc Alphand Aventures, trotz des Sieges vom gaststartenden Gigawave-Aston Martin. Einen Krimi gab es in der kleinen GT-Kategorie zu sehen: einen Punkt brauchten Lieb/Lietz nach der Pole noch zum Titelgewinn, und nach früh einsetzenden Zündaussetzern reichte es gerade eben zu Platz 7 und somit zu zwei Punkten, während Konkurrent JMW den Sieg holte. Der Titelgewinn dürfte ein einigermaßen versöhnliches Ende für das deutsche Team darstellen, das die Klasse dominierte und nur durch technische Probleme (in Le Mans und Silverstone) oder Unfälle (Algarve) zu stoppen war.

Als Saisonabschluss für die Le Mans-Sportwagen folgte schließlich noch die Asian Le Mans Series – nach dem Wegfall des zweiten Rennens leider nur als One-off-Event in Okayama, Japan, in Form von zwei dreistündigen Rennen im Rahmenprogramm der WTCC ausgetragen. Die Überraschung des Wochenendes war das Drayson-Team mit seinem neuen LMP1-Lola und vor allem der junge Brite Jonny Cocker, der die Pole holte und in beiden Rennen zunächst führte. In Rennen 1 fiel die Mannschaft dann aber wegen Problemen mit der vorgeschriebenen Fahrzeugbeleuchtung auf Rang 6 zurück, in Rennen 2 erreichten Cocker und Drayson Rang 4 mit nur einer Runde Rückstand hinter dem Sieger. Es siegten Sora Racing mit einem Pescarolo-Chassis und Aston Martin, den Gesamtsieg errang Sora, weil Aston Martin in Rennen 1 auf Rang 4 zurückgefallen war. Das aus den USA angereiste Rahal-Letterman-Team gewann Rennen 1 in der GT2, wurde aber von Hankook-Farnbacher mit dem Sieg im zweiten Rennen im Kampf um den Gesamtsieg übertrumpft.

Wer ist 2010 nun eigentlich dabei…?

2009 war ein interessantes Jahr: das Aston Martin-Team schuf sich auf Anhieb eine große Fanbasis und überzeugte mit tollen Rennergebnissen, Peugeot schaffte es endlich, Audi in Le Mans vom Thron zu stoßen, die AsianLMS hat ihren Start halbwegs gut über die Bühne gebracht. Was fehlte, waren die „richtigen Kracher“, die großen Überraschungen: die 2008er-Ausgabe der 24 Stunden wird noch lange als Referenz herangezogen werden und da kam man dieses Jahr nicht heran. In der LMS war es zwar oft spannend, aber zumindest ich hatte doch meist das Gefühl, dass mit der „Diesel-LMP1“, die ja auch dieses Jahr noch de facto eine eigene Klasse war, etwas fehlt.

Bleibt nun noch zu hoffen, dass die Änderungen des technischen Reglements ihren Zweck nun endlich erfüllen und den Nachteil der Benziner gegenüber den Turbo-Dieseln aufheben. Dann kann endlich auch Aston Martin im Kampf um den Le Mans-Gesamtsieg eingreifen… – dachte man, bis Montag. Da wurde bekannt, dass der Sportwagenhersteller höchstwahrscheinlich 2010 eine Auszeit einlegen wird, um sich auf den Bau eines neuen Wagens für das komplett überarbeitete 2011er-Reglement zu konzentrieren. Das ist nun leider wirklich ein großer Verlust für die kommende Sportwagensaison. Ein Einsatz beim 24h-Rennen ist aber bisher noch nicht ausgeschlossen worden. Auf jeden Fall wird aber das französische Signature-Team einen Lola-Aston Martin über die ganze Saison hinweg als Kunde einsetzen.

Audi muss derweil umbauen, weil der ACO endlich die Aerodynamik-Regeln bezüglich der umstrittenen Frontpartie – Peugeot hatte ja in Le Mans noch Protest eingelegt – klargestellt hat. Die Heckpartie muss ebenfalls modifiziert werden und auch Peugeot ist von den Reglementsänderungen betroffen. Überarbeitet wurden auch das Punktesystem (15-13-11-10-9-…-1-1-1-1…) und die Fahrereinstufung der LMS, die in der LMP2 mehr Gentleman-Fahrern längere Einsätze ermöglichen soll. Der Kalender für 2010 enthält ein neues 8h-Rennen auf dem Circuit Paul Ricard als Saisonauftakt, ein 1000km-Rennen in Budapest und die „alten Bekannten“ Spa, Portimao und Silverstone. Die 1000km von Silverstone werden außerdem Auftakt zum Le Mans Intercontinental Cup sein, der dieses Rennen sowie das Petit Le Mans und eines der geplanten zwei Asien-Rennen umfasst und nur für die LMP1-Klasse gilt. Audi hat bereits seine Teilnahme an diesen Events zugesagt, außerdem am LMS-Lauf in Spa. Dafür wird man 2010 leider auf Sebring verzichten. Was Peugeot genau vorhat, ist meines Wissens noch nicht mitgeteilt worden, aber es scheint, als würde 2010 da weitergehen, wo 2009 aufgehört hat.

Zum Abschluss noch ein Video, dass den aufregenden GT2-Alltag bei den 1000km von Spa aus Sicht des Spyker-Teams zeigt:

Teil 1 des Sportwagen-Saisonrückblicks widmete sich der American Le Mans Series, Teil 3 wird sich mit der „Michelin Green X Challenge“ und den Bemühungen um grünem Motorsport im Sportwagenbereich befassen.

PS: Frohe Weihnachten, ich denke, die darf ich auch im Namen der anderen Schreiberlinge hier wünschen!

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Schweinderl