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June 08 2011

05:53

Ferner liefen: Die Newshappen

# Findet er nun statt, oder doch nicht? Der Grand Prix von Bahrain steht weiter im Fokus der Aufmerksamkeit. Nachdem die FIA Freitag nach dem Meeting des World Council verkündete, dass das Rennen stattfindet, rudert man jetzt offenbar an allen Fronten wieder zurück. Bernie Ecclestone wird in verschiedenen Medien mit der Aussage zitiert, dass man das Rennen in Bahrain lieber als letzten Lauf planen sollte und schafft sich und der FIA damit eine sperrangelweit offene Hintertür. Dabei war es Ecclestone selber, der in der Woche vor dem Meeting angedeutet hatte, dass man indischen Grand Prix verschieben wolle, um Platz für Bahrain zu schaffen. Doch hinter den Kulissen gärt es offenbar. Max Mosley, zwar nicht mehr FIA-Chef, aber immer noch ein wichtige Persönlichkeit innerhalb der FIA, meinte in der BBC, dass man in Bahrain auf gar keinen Fall starten dürfe und plauderte aus, dass die Zustimmung für einen möglichen Start sowieso nur über die Teams zu haben sein. Doch die FOTA ließ sich sage und schreibe vier Tage Zeit, eine Position zu finden, und verkündete recht schmallippig, dass man zwar gerne fahren würde, aber nicht am 30.10. Gleichzeitig gibt es Gerüchte, dass etliche Sponsoren angekündigt haben, dass man seine Logos nicht gerne auf den Wagen und an der Strecke sehen möchte, sollte sich die Lage in Bahrain nicht grundsätzlich ändern. Wie man sieht – da ist das letzte Wort noch lange nicht gesprochen und es sieht so aus, als würde die FIA und Ecclestone nach einer Möglichkeit suchen, den GP von Bahrain absagen zu können. Das hätte man wirklich einfacher haben können, in dem man das Rennen sofort auf den Dezembertermin geschoben hätte. (Don)

# Jean Todt hat klar gestellt, dass es auch 2012 bei 20 Rennen pro Jahr bleiben wird. Im momentanen Entwurf des F1-Kalenders stehen aber 21 Rennen, wobei der GP Türkei mit einem “tbc” versehen ist. Doch so einfach ist die Sache wohl nicht, denn wie James Allen berichtet, lockt Ecclestone die Teams damit, dass mehr Rennen auch mehr Geld bedeuten. Eine der Hauptsäulen der Einnahmen in der F1 sind die Garantiesummen, die die Veranstalter vorab zahlen müssen, damit der ganze Zirkus überhaupt anreist. Bei den europäischen Rennen halten sich die Summen in Grenzen (zwischen 10 und 20 Millionen Dollar), aber vor allem bei den neuen Überseerennen sieht die Sache anders aus. Gerüchte besagen, dass Korea sich den Spaß bis zu 40 Millionen Dollar kosten lässt, wo von 20 Millionen bei den Teams landen. Ein weiterer GP bringt einem Team also bis zu 2 Millionen Dollar, was gerade für die kleinen Teams keine geringe Summe ist. (Don)

# Kimi Räikkönen wusste bei seinen beiden Auftritten in der NASCAR durchaus zu überzeugen, aber es ist nicht sicher, was er nun macht. Kyle Busch, der ihm die Autos gestellt hatte, weiß es im Moment auch nicht, würde sich aber freuen, wenn der Finne sich für die NASCAR entscheiden würde. Von seiten der NASCAR hört man, dass man großes Interesse an Räikkönen hat. (Don)

# Zum Thema Kyle Busch vs. Richard Childress gibt es auch Neuigkeiten. Bekanntermaßen hatte der 65jährige Childress am Samstag nach dem Truckrennen, wo Busch nach der Zieldurchfahrt mal wieder einem seiner Fahrer ins Auto gefahren war, Kyle Busch in den Schwitzkasten genommen und ihm laut Augenzeugen mehrfach ins Gesicht geschlagen. Solche Aktionen bestraft die NASCAR normalerweise mit heftigen Strafen, doch Childress kommt mit 150.000 Dollar davon. Er steht dann bis Ende des Jahres unter Bewährung. Die relativ geringe Strafe werten Beobachter als eine Art “Das musste ja mal so kommen” Aussage der NASCAR. (Don)

# Bei Stewart-Haas-Racing läuft es gerade nicht gut. Tony Stewart und Ryan Newman wären zwar im Moment für den Chase qualifiziert, aber vor allem Stewart hat bisher in diesem Jahr nur ein Top 5 Ergebnis einfahren können. Jetzt hat man sich von Bobby Hutchens getrennt, dem bisherigen “Director of competition”. Ihm folgt nun Matt Borland. Offenbar ist Stewart unzufrieden, was die Teamorganisation angeht. (Don)

# Sam Hornish jr. darf mal wieder eine Runde im Sprint Cup mitmachen. Er ersetzt bei Furniture Row am Wochenende in Pocono Travis Kvapil, da der parallel in Texas bei den Trucks an den Start geht. (Don)

# Um es gleich zu Beginnn zu sagen: Es handelt sich beim Folgenden um völlig unbewiesene Spekulationen. Fix ist: Die kanadische Globe and Mail hatte am Montag kurzzeitig eine ziemlich merkwürdige Story auf ihrer Homepage, die nur wenige Stunden nach Erscheinen wieder gelöscht wurde. Diese dreht sich um Kommentare eines namentlich nicht genannten IndyCar Fahrers zu JR Hildebrands Fahrt beim Indy 500. Demnach gehe im IndyCar Paddock das Gerücht um, bei Panther Racing habe man unerlaubterweise einen größeren Tank zur Verfügung gehabt – es herrsche jedenfalls allgemeines Erstaunen, wie es Rookie Hildebrand fertig gebracht habe, schneller und gleichzeitig spritsparender zu fahren, als der darin bekannt gute Dario Franchitti. Auch ein Ingenieur aus der Serie wird mit ähnlichen Vermutungen zitiert. Möglich sei das alles, weil die INDYCAR die Autos nicht standardmäßig nach allen Rennen kontrolliert, sondern lediglich Stichproben nehme.
Wie gesagt: Diese Vorwürfe sind völlig unbewiesen – und die Zeitung wird den Artikel sicher auch nicht grundlos gelöscht haben. Interessant ist die Causa aber aus einem anderen Grund: Graham Rahal hat den Artikel via Twitter verlinkt – und dafür ziemlich verständnislose Reaktionen von Fans geerntet. Man darf gespannt sein, ob man vielleicht in diesem Zusammenhang noch einmal von der Geschichte hören wird. (Vorsicht)

# Und dann hat die IndyCar Series in dieser Woche noch einen weiteren dicken Fang (sorry) gemacht: Als Grand Marshalls für die “Twin 275s” konnten Dan und Don Evans gewonnen werden. Die beiden sind konsequenterweise Zwillinge und stammen aus Dallas. Einem breiteren Publikum (sorry) sind die beiden durch ihre Teilname an der Reality Show “The Biggest Loser” bekannt. Wie indycar.com stolz meldet, hatte Dan zum Finale der Show 130 Pfund abgenommen, Don 124. (Vorsicht)

# Eine ziemlich überraschende Ankündigung gibt es aus der BTCC zu vermelden. Tom Onslow-Cole, im Winter im Unfrieden vom Ford Focus Team AON geschieden, fährt ab sofort wieder für seine alte Truppe. Team AON wird daher ab Croft drei Wagen einsetzen. Damit steht AmD Milltek ohne Fahrer da. Der Golf machte zwar nicht den kräftigsten Eindruck in der Saison, doch es war eine klare Aufwärtstendenz festzustellen. (Don)

# Weil es heute ja schon los geht, hier der Zeitplan für die 24H von Le Mans:

Mittwoch
16.00 bis 20.00 Uhr – Training 24H Le Mans
22.00 bis 24.00 Uhr – Quali 1 24H Le Mans

Donnerstag
19.00 bis 21.00 Uhr – Quali 2 24H Le Mans
22.00 bis 24.00 Uhr – Quali 3 24H Le Mans

Samstag
ab 14.15 Uhr – Startaufstellung 24H Le Mans
15.00 Uhr – Start 24H Le Mans

# Am Schluss noch etwas in eigener Sache. Wir haben zwei neue Dinge auf der Seite. Oben rechts, mal als Versuch, ist der neue +1 Button von Google (Erklärung). Ebenfalls neu ist der Flattr Button. Damit kann man ein wenig helfen, die Hostingkosten des Blogs ein wenig mitzutragen. Wie genau Flattr funktioniert, steht hier. Wir freuen uns über jeden Klick :)

flattr this!

June 06 2011

17:43

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans – LMP2 und GTE-Am

Es ist wieder einmal soweit: die 24 Stunden von Le Mans, eines der größten und historisch bedeutendsten Rennen des Jahres steht kurz bevor. Der erste Teil der dreiteiligen Vorschau behandelt die neu formierten Privatiers-Klassen.

Die ersten zwei Rennen der Triple Crown of Motorsport (oder auch „Grand Slam“ genannt) sind absolviert – der Grand Prix von Monaco und das Indy 500. Beide waren in diesem Jahr höchst spektakulär und bis zum Ende spannend und das könnte auch für die 24 Stunden, den Höhepunkt der Sportwagen-Saison, gelten. Peugeot und Audi werden um den Gesamtsieg kämpfen, BMW, Corvette, Ferrari und Porsche um den Titel unter den GT-Fahrzeugen, auf diesen liegt selbstverständlich das Hauptaugenmerk. Doch mit LMP2 und GTE-Am sind noch zwei weitere Klassen am Start, die man nicht unbeachtet lassen sollte.

Dazu gleich mehr, zunächst einige allgemeine Infos: das 24h-Rennen findet am Wochenende auf dem traditionsreichen Circuit de la Sarthe statt: 13,629km lang ist die Bahn und führt überwiegend über öffentliche Straßen. Seit der Eröffnung 1923 hat es eine ganze Reihe Veränderungen gegeben, vor allem zugunsten der Sicherheit, wie etwa die zwei Schikanen auf der langen Hunaudières-Geraden (im Englischen üblicherweise Mulsanne Straight genannt). Dennoch bleibt die Bahn einzigartig im Motorsportkalender. Eine Runde mit Audi-Pilot Allan McNish sieht so aus:

Über 200.000 Zuschauer werden am Rennwochenende vor Ort sein, neben Franzosen stets viele Briten, in den letzten Jahren auch dänischen Kristensen-Fans und natürlich Deutsche, die v.a. Audi, Porsche und BMW unterstützen. Viele Millionen mehr werden an den Fernsehern dabei sein, denn Eurosport überträgt das gesamte Rennen sowie alle Trainings- und Qualifying-Sessions in voller Länge live, wenn auch große Teile auf dem Bezahlsender Eurosport 2.

Weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen, sind Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder den Tracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

LMP2

Die LMP2 tritt in diesem Jahr in ihrem neuen Gewand als reine Privatiers-Klasse an: die aktuellen Fahrzeuge von Oreca und Lola sind unter der neuen Kostenbegrenzungs-Regel entstanden, die Motoren von Nissan, Honda und Judd sind serienbasiert und ebenfalls mit Maximal-Kaufpreis reglementiert. Im Vergleich zu den vergangenen Jahren, als in der kleinen Kategorie auch quasi-Werkseinsätze von Porsche und Honda/Acura gefahren wurden, ist das ein deutlicher Schritt „zurück“ – allerdings ein vom ACO gewollter.

Das Problem: mit der neuen alten Philosophie kehren auch die Zuverlässigkeits-Mängel zurück in die Klasse. In Spa kamen die meisten Fahrzeuge zwar recht gut über die 6h-Distanz, doch in Le Castellet und vor allem in Sebring wurde das doch deutlich. Anders als in den vergangenen Jahren wird also der Klassensieg voraussichtlich an das Team gehen, das die wenigste Zeit in der Garage verbringt. Wer das sein könnte, ist schwer zu sagen, haben doch bisher alle mal ihre Problemchen gehabt – und ein 24h-Rennen hat noch keiner der neuen Motoren durchstehen müssen.

Unter den drei zum Einsatz kommenden Antriebsaggregaten – zur Auswahl hatten die Teams noch einige mehr – hat sich bisher der Nissan-V8-Saugmotor als die schnellste Wahl präsentiert. Eingesetzt wird dieser von drei Teams; an der Spitze dieser Liste steht Signatech-Nissan, die auch die ILMC bestreiten und in dieser Wertung bisher beide Läufe gewannen, auch wenn sie noch in keinem Rennen tatsächlich den Klassensieg einfuhren. Der interessanteste der drei Piloten ist sicherlich Lucas Ordonez, der über die Nissan GT Academy in den letzten Jahren vom Playstation-Gran Turismo-Piloten zum echten Rennfahrer ausgebildet wurde und nun an der Seite von Soheil Ayari und Franck Mailleux seinen ersten Einsatz beim größten Sportwagen-Rennen der Welt feiern kann.

Zwei LMS-Teams, die wie Signatech auf die Kombination aus Oreca 03-Chassis und Nissan-Motor setzen, fehlen leider in Le Mans: TDS Racing und Boutsen Energy – letztere standen einige Zeit auf der Reserveliste, haben aber schlussendlich zurückgezogen. Denn das Chassis des Teams sowie der junge Österreicher Dominik Kraihammer kommen trotzdem zum Einsatz, und zwar im Oreca-Werksteam. Eigentlich sollte es ja keine Werkseinsätze geben, doch – wie Radio Le Mans spekuliert – kam hier wohl die enge Verbindung zwischen ACO und Oreca zum Tragen. Kraihammer wird sich den Wagen mit Ex-Audi-Mann Alex Premat und Sänger und GT-Pilot David Halliday teilen, der die 24h zum vierten Mal in Angriff nimmt.

Den dritten Nissan bringt Greaves Motorsport (ehemals Bruichladdich) aufs Grid, verpackt in einem Zytek-Chassis. Der Wagen gehört wohl der Familie von Karim Ojjeh, der auch am Steuer des Wagens sitzen wird. Tom Kimber-Smith ist der Profi im Lineup dieses Teams, er hat bereits einen Klassensieg in Le Mans auf dem Konto, 2006 mit dem Team LNT in der GT2. Der dritte Mann ist frisch hinzugekommen: Olivier Lombard, bisher für Hope Polevision Racing in der Formula Le Mans unterwegs, ersetzt Gary Chalandon, der in Spa Probleme mit dem Auto hatte und kurzfristig aussortiert wurde.

Beide Konkurrenz-Motoren, der 2,0l-V6-Turbo von Honda Performance Development, dessen Leistung der ACO vor Saisonbeginn zu stark beschränkt hatte, sowie der Judd-V8-Sauger auf Basis eines BMW-Serienmotors, sind inzwischen über die neue Balance of Performance-Regelung neu eingestuft worden. Sie dürfen einen Air Restrictor mit etwas vergrößerter Öffnung einbauen. Aber auch hier gibt es ein Problem: die Kosten müssen die Teams selbst tragen, und die Setup-Arbeit etwa vom Testtag ist damit überarbeitungswürdig, um es vorsichtig zu formulieren. Wie viel das also im Endeffekt bringt, ist fraglich.

Die Honda scheinen nun einigermaßen konkurrenzfähig zu sein, allen voran die beiden Teams mit HPD-Komplettpaket, also dem ARX01d-Chassis und dem HPD-Motor. Von diesem hat jedoch Strakka Racing, die schon im Vorjahr die 24h gewannen, bisher die deutlich bessere Saison: sowohl in Le Castellet als auch in Spa konnten die beiden äußerst schnellen Profis Danny Watts und Johnny Kane sowie ihr Kollege Nick Leventis, der sich aber inzwischen zu einem recht konstanten und weniger fehleranfälligen Amateuer-Fahrer entwickelt hat, jeweils den dritten Platz erreichen.

Ray Mallock Ltd., immerhin LMS-Champions des Vorjahres, hatten bisher noch kein Glück mit ihrem neuen HPD-Paket. Nach dem schwachen Auftakt in Le Castellet kam es im freien Training in Spa zu einem schweren Unfall mit einem der Werks-Peugeots, der Wagen war ein Totalschaden. Ein Ersatzchassis musste beschafft und der Wagen komplett neu aufgebaut werden – das ist der Mannschaft aus Wellingborough, Northamptonshire aber anscheinend gelungen und so können Mike Newton und Tommy Erdos, beide zusammen seit 2004 für das Team unterwegs, sowie Ex-Stig Ben Collins in Le Mans versuchen, endlich den Durchbruch mit dem neuen Auto zu schaffen. Ob das mit dem neuen Chassis schaffbar ist, wird sich wohl erst im Rennen zeigen. Jedenfalls sollte das Team aber genug Erfahrung haben, mit eventuell auftretenden Defekten gut fertig zu werden und allein das könnte schon viel wert sein.

Der dritte Honda-Motor steckt im einzigen neuen Lola-Coupé, eingesetzt vom US-Team Level 5 Motorsports. Besitzer und Fahrer ist Scott Tucker, seine Co-Piloten sind der in Europa wohlbekannte Christophe Bouchut sowie der Portugiese Joao Barbosa, der sich jenseits des Atlantiks in der Grand Am einigen Ruhm erfahren hat, u.a. als Sieger der 24 Stunden von Daytona 2010 als Teamkollege von Mike Rockenfeller. In der ALMS fährt das Team ohne Gegner, bei den bisherigen ILMC-Auftritten hatten sie wenige Glück, in Spa verunfallte Bouchut nach Aufhängungsbruch in der Eau Rouge.

Bleiben noch die Judd-BMW-motorisierten Team, fünf Fahrzeuge an der Zahl. Zwei davon (wie gewohnt mit Pescarolo-Chassis) bringt OAK Racing an den Start, wobei besonders der zweite Wagen, die #49, mit einem interessanten Piloten-Mix besetzt ist: Ex-F1-Pilot Shinji Nakano, der schon viermal die 24h gestartet, aber nicht beendet hat, der zwanzigjährige Boutsen Energy-Stammpilot Nicolas de Crem und der Renault-F1-Tester Jan Charouz, 2009 bereits einmal Vierter in Le Mans mit Aston Martin, teilen sich dieses Cockpit. Die #35 kommt dagegen mit Andrea Barlesi und den beiden Franzose Frédéric da Rocha und Patrice Lafargue (einer der wenigen Bronze-Piloten im Prototypen-Feld) etwas blass daher und sorgte auch beiden den bisher bestrittenen Rennen nicht gerade für Aufsehen.

Eine Chance auf den Klassensieg dürfte sich auch Pecom Racing, Ableger des AF Corse-Rennstalls, die auch Unterstützung in der Boxengasse bieten, ausrechnen: mit Pierre Kaffer und den beiden argentinischen Ex-Rallye-Piloten Luis Perez-Companc und Matias Russo ist der Lola B11/40 nicht schlecht besetzt. In Le Castellet reichte es gleich beim Debüt zum zweiten Rang, doch in Spa erlebte das Team ein eher düsteres Wochenende. Dem offenen Lola scheint es an Höchstgeschwindigkeit zu mangeln, bei beiden Läufen gehörte der Wagen zu den Langsamsten in der Radarfalle. Sollte das nicht nur Setup-bedingt, sondern ein grundsätzliches Problem gewesen sein, wird dieser Wagen es an der Sarthe jedoch sehr schwer haben.

Das Schweizer Race Performance-Team, bereits 2010 als 56. Team für Le Mans nachträglich eingeladen, tritt mit einem Oreca-Judd sowie den Fahrern Michel Frey, Ralph Meichtry und Marc Rostan an. Wie der zweite OAK-Wagen blieb auch diese Mannschaft bisher eher unter dem Radar und wird auch bei den 24h eher nicht um den Sieg mitfahren.

Bleibt noch der Extrême Limite-Norma, ebenfalls mit Judd-Motor. Das Chassis wurde bereits 2010 von Pegasus Racing in Le Mans eingesetzt, verunfallte damals aber früh ohne eigenes Verschulden. Zu den schnellsten Autos gehört der Wagen sicher nicht, doch Fabian Rosier konnte wenigstens in den Qualifyings in Spa und Le Castellet annehmbare Zeiten aus ihm herauskitzeln. Für einen Podiumsplatz in Le Mans müssten aber wohl schon Ostern und Weihnachten auf einen Tag fallen.

Bleibt als Fazit: klare Favoriten gibt es nicht, vor allem weil die Zuverlässigkeit eine so große Rolle spielen wird. Es lassen sich bestenfalls einige Wagen ausschließen, die eher nicht um die vorderen Plätze kämpfen werden (Extreme Limite, Race Performance, OAK #35); dazu würde ich leider auch hinter RML und Level 5 ein mehr oder weniger dickes Fragezeichen setzen. Zwischen den übrigen Teams ist so ziemlich jedes Ergebnis denkbar.

GTE-Am

Die GTE-Am ist eine neu eingeführte Klasse, in der sich überwiegend Amateurfahrer in mindestens ein Jahr alten Autos messen dürfen – im Grunde keine schlechte Idee: Gentlemen Driver gehören nach Le Mans, sie sind es, die den Geist dieses Rennens ausmachen, wenn sie mit Leib und Seele ums bloße Ankommen kämpfen. Mit der neuen (Unter-)Kategorie schafft ihnen der ACO ein eigenes, bezahlbares Spielfeld aus der in den letzten Jahren immer stärker und professioneller gewordenen GT2-Klasse heraus.

Das ist aber gleichzeitig auch ihr Nachteil: ausgemusterte Autos mit überwiegend wenig bekannten Fahrern (um es leicht überspitzt zu sagen) sind keine besonders attraktive Kombination für Außenstehende; entsprechend steht die Kategorie klar im Schatten der GTE-Pro. Auch im Gegensatz zur GT1, die sie quasi ersetzt, mangelt es ihr an Eigenständigkeit. Dennoch: die Privatiers können nun unter sich um einen Klassensieg kämpfen und das werden sie auch mit viel Herz tun.

Zehn Fahrzeuge sind für Le Mans eingeladen worden, zwei davon werden vom GT1-Sieger des Vorjahres, Larbre Competition eingesetzt: zum einen die bereits angesprochene Corvette, die 2010 noch vom Werksteam eingesetzt wurde, mit den Fahrern Patrick Bornhauser, Julien Canal und Gabriele Gardel; die beiden letzteren gehörten zur siegreichen Saleen-Besatzung. Die Corvette bestreitet die ganze LMS, einmalig setzt Larbre in Le Mans noch einen Porsche mit Christophe Bourret, Pascal Gibon und Jean-Philippe Belloc ein. Die beiden Fahrzeuge waren am Testtag die schnellsten der GTE-Am (die Corvette allerdings mit den Werksfahrern).

Weitere Porsche kommen von Felbermayr Proton (Horst Felbermayr Jr./Horst Felbermayr Sr./Christian Ried) und Flying Lizard, die diesmal zwei Einladungen bekamen. Deren Auto (mit speziellem Design, dazu mehr in der GTE-Pro-Vorschau) könnte auch zu den stärkeren in der Klasse gehören, immerhin sind mit Darren Law und Spencer Pumpelly zwei Profis an Teambesitzer Seth Neimans Seite.

Porsche hat also in dieser Klasse eine echte Siegchance, dafür müssen sie sich allerdings gegen die vier Ferrari durchsetzen, die ihnen wie in der GTE-Pro zahlmäßig überlegen sind. Auch was die Qualität angeht, sind viele wohlbekannte Amateurs- bzw. Semiprofi-Namen dabei.

AF Corse setzt einen F430 für Pierguiseppe Perazzini, Marco Cioci und Sean Paul Breslin ein, CRS Racing einen für Pierre Ehret, Roger Wills und Shaun Lynn. Aus den USA kommt ILMC-Teilnehmer Tracy Krohn mit seinem giftgrünen F430 und den Co-Piloten Nicolas Jönsson und Michele Rugolo. Und JMB Racing, die vor einigen Jahren schon einmal GT2 fuhren, dieses Jahr allerdings die Formula Le Mans bestreiten, treten mit Manuel Rodrigues, Jean-Marc Menahem sowie Nicolas Marroc, der eigentlich für den Hope-Hybrid-Prototypen gemeldet war, dort aber ersetzt wurde, an.

Die Außenseiter in der Klasse sind klar der Robertson-Ford GT (das bisher wenig erfolgreiche Modell von US-Tuner Doran) mit David und Andrea Robertson (der einzigen Frau im Feld) sowie David Murry und der Gulf Middle East-Aston Martin Vantage mit Giroix/Wainwright/Goethe – für die Fahrer mag ein Traum in Erfüllung gehen, vor allem den Robertsons wäre ein erflogreiches Rennen nach vielen Jahren in der ALMS sehr zu gönnen, aber für den Rennausgang werden sie wohl eher keine Rolle spielen.

Apropos: Sechs Fahrzeuge aus drei Teams werden dieses Jahr insgesamt den Gulf-Farben an den Start gehen, keines davon wird voraussichtlich eine Chance auf einen Klassensieg haben – eine traurige Entwicklung dieser legendären Lackierung, die der grandiosen Historie nicht gerecht wird. Masse ist eben nicht gleich Klasse. Zustande gekommen ist dies wohl, weil die unterschiedlichen Sektionen des restrukturierten Gulf-Konzerns ihre Sponsoren-Aktivitäten selbst auswählen können.

GTE-Am und LMP2 werden nicht die Klassen sein, auf denen das Hauptaugenmerk liegen wird, dennoch werden die vielen Teams hart um Siege, Podien, oder eben nur ums bloße Überqueren der Ziellinie nach 24 Stunden kämpfen. Das gehört zu Le Mans, daher sollte man diese Klassen bei all den spannenden Kämpfen unter den Vollprofi-Mannschaften nicht aus den Augen verlieren.

Die weiteren Vorschauen zur LMP1 und GTE-Pro folgen am Mittwoch bzw. Donnerstag.

(Bild-Quelle: ACO)

 

May 05 2011

10:00

LMS/ILMC: Vorschau 1000km von Spa-Francorchamps

Die Kombination der beiden Meisterschaften bringt ein gewaltiges Feld für den Ardennen-Klassiker zusammen. Für viele ist es der letzte große Test für Le Mans, für manche neue Autos eher eine Probefahrt, wie der Testtag in Le Mans vor anderthalb Wochen zeigte.

55 Fahrzeuge werden am Samstag (!) in Spa-Francorchamps am Start sein, und der Fokus liegt dabei wieder einmal auf dem Duell “Peugeot vs. Audi” – auf diese Ära werden Sportwagen-Fans wohl noch in Jahrzehnten zurückblicken wie heute etwa auf Ford vs. Ferrari in den späten 60ern. Nachdem Peugeot den neuen 908 schon in Sebring einsetzte, wird der Audi R18, über den kürzlich weitere Details bekannt wurden, erst an diesem Wochenende in Spa seinen ersten Renneinsatz bestreiten. Und der Testtag an der Sarthe, der am Ostersonntag stattfand, legt die Vermutung nahe, dass es in diesem Duell einen Tausch der Rollen von Hase und Igel geben könnte. Wer wird also in den Ardennen die Oberhand behalten: Peugeot, die in diesem Rennen seit 2007 ungeschlagen sind, oder Audi, die seit dem R8 bei jedem Debüt eines neuen Wagens gesiegt haben?  

Test-Zeiten sollte man natürlich immer mit Vorsicht genießen – dazu später mehr. Bei dem Duell der beiden großen Werke wird es dann an der Spitze vorerst auch bleiben – nicht nur dass die Lücke zwischen Dieseln und Benzinern (bzw. zwischen Werken und Privatiers, je nach Interpretation) nach wie vor groß zu sein scheint, hinzu kommt, dass Aston Martin, das dritte, aber finanziell deutlich geringer ausgestattete Werk in der LMP1, seine beiden AMR-One nach einem desaströsen Testtag letzte Woche von der Teilnahme am Lauf in Spa zurückgezogen hat.

Zwar testeten die Prodrive-Mannen in der Woche vor Ostern in Spa und dann sonntags an der Sarthe, doch wirklich voran zu kommen scheinen sie kaum: Modifikationen wie der neue Auspuff (Bild) schienen noch reichlich improvisiert. Der Reihen-Sechszylinder der #009 hauchte bereits früh am Morgen seinen Geist aus, die #007 konnte am Vormittag immerhin 13 Runden abspulen, auf die Bestzeit fehlten ganze 23 Sekunden. Nun der Rückzug zugunsten weiterer Testfahrten; damit kassiert man 30.000 € Strafe für das Auslassen eines ILMC-Laufs, dass sie dort nun aus der Wertung fliegen, ist eher Nebensache.

Daher stellt sich schon beinahe die Frage, ob ein Le Mans-Start mit zwei langsamen und anfälligen Wagen überhaupt sinnvoll ist, oder ob man nicht eher auf einen Platz verzichten sollte. Denn damit würde man dem Kronos-Team mit Vanina Ickx, Bas Leinders und Maxime Martin den Weg freimachen, die mit dem erprobten Lola-Aston Martin zumindest um die Benziner-Spitzenplätze mitfahren könnten. Allerdings fehlen diesem Team nach nur 16 Runden am Testtag auch Kilometer, zumal das belgische Team, in das das MarcVDS-Team involviert ist, aufgrund einer anstehenden Generalüberholung des Wagens und der Terminkollision mit der GT1-WM in Spa nicht antreten kann. Dennoch ist das eine nicht unwahrscheinliche Alternative, um das PR-Desaster für Aston Martin einzudämmen.

Audi und Peugeot dagegen scheinen mit ihren neuen Modellen nach 2011er-Regeln voll auf Kurs zu liegen, dank ungleich größerem Budget, früherem Entwicklungsbeginn und zahlreichen Testfahrten in den vergangenen Monaten nicht weiter verwunderlich.

In der vergangenen Woche hat Audi die lang erwarteten Details des R18-Motorenkonzeptes enthüllt: ein einzelner Turbolader – im R15 waren es zwei – sorgt für die etwa 540 PS Leistung, er ist mit der Auspuffanlage zwischen den mit 120° sehr flachen Zylinderbänken angeordnet, um ein möglichst kompaktes aSession 1</a> und <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Session 2) ansieht – doch um ganze fünf (!) Sekunden, wenn man die durchschnittliche Rundenzeit von längeren Stints betrachtet, wie das Paul Truswell getan und Website</a> des Veranstalters gestreamt und auch Peugeot hat angekündigt, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">hier einen Stream anzubieten. Ob es sich da um denselben handeln wird, kann ich nicht sagen. Neben dem Live-Timing</a> und <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Radio Le Mans empfehle ich auch meine 

April 20 2011

06:00

Ferner liefen: Die Newshappen

#Formel 1: Sehr interessantes läuft im Moment hinter den Kulissen ab, so es denn stimmen sollte. Die Formel 1 gehört im Moment mehrheitlich der Delta Topco, welche eine Kombination von vielen verschiedenen Firmen hauptsächlich von Bernie Ecclestone ist. Delta Topco wiederrum gehört zu 70% den CVC Capital Partners, zu 20% JPMorgan und zu 10% Ecclestone selbst beziehungsweise seiner Familie . CVC hält also einen Großteil der Anteile an der Formel 1, wenn man so mag. Dies ist etwas vereinfacht dargestellt, denn ohne Ecclestone läuft nichts, da seine zahllosen Firmen verschiedene Rechte (Namen, TV, Vermarktung, etc…) halten. Wer mehr zu den extrem komplizierten Besitzverhältnissen wissen mag, kann gerne in diesem wunderbarem alten Artikel von Don mehr erfahren: http://www.racingblog.de/2008/12/07/formel-eins-das-finanzmonster-ein-blick-hinter-die-kulissen/ .

Es gibt einen Blog auf Sky News von Mark Kleinman ( http://blogs.news.sky.com/kleinman/Post:ba1e6a4b-b146-4edc-ae17-1bdcdcbeb360 ), der dort im Grunde folgendes schreibt: Die News Corp, eines der mächtigsten Medienunternehmen der Welt, denkt eventuell darüber nach, die Anteile von CVC an Delta Topco zu kaufen, was wohl faktisch einer Übernahme der Formel 1 durch die News Corp gleich kommen würde. Kurz zur News Corp: Dieser gehören unter anderem FOX, The Sun, The Times, Wall Street Journal und viele viele andere bedeutende (inter)nationale Zeitungen und TV-Sender. Das wichtigste ist jedoch, dass der News Corp auch unter anderem Sky Deutschland, Sky GB und Sky Italy gehören. Anmerkung: Vielen Dank an dogfood, der in den Kommentaren auf folgendes hinweist: “Kleine Ergänzung: News Corp gehört nicht BSkyB (Sky UK). Sie besitzen nur 39% und befinden sich gerade in fortgeschrittenen Übernahmegespräche (inkl. kartellrechtlichen Gesprächen). Das ist insofern etwas mehr als ein Detail, weil diese Übernahme News Corp zirka 8 bis 10 Milliarden Euro kosten dürfte und damit den Bewegungsspielraum der News Corp hinsichtlich einer möglichen Übernahme der F1 weiter verkleinert. Umgekehrt macht es deutlich, dass der Versuch BSkyB- *und* F1-Übernahme stemmen zu wollen, ein sehr aggressives/expanisionistisches Vorgehen wäre.”

Dies sind landestechnisch gesehen die absoluten Formel 1 Kernmärkte. Was eine Übernahme der Delta Tepco von der News Corp auf die Tv-Rechte für einen Einfluss haben würde, kann sich vermutlich jeder denken, auf alle Fälle wäre es vermutlich mit der breiten Free-Tv Präsenz der Formel 1 erstmal vorbei.

Aber selbst die News Corp mit ihren massiven Finanzreserven kann eine Übernahme der Formel 1 wohl nicht alleine stemmen, deswegen sondiert man wohl gerade Partner. Gesprochen hat man mit dem reichsten Mann der Welt, Carlos Slim. Diesem gehört unter anderem Telmex, die Sauber hauptsächlich sponsoren. Allerdings befinden sich die Pläne der News Corp, so es sie denn gibt in einem sehr frühen Stadium, es hat noch keine Kontakte zwischen der CVC und der News Corp gegeben. Unklar ist desweiteren ob und ab wann die Anteile von CVC an Delta Topco überhaupt zum Verkauf stehen und Ecclestone selbst schließt einen Verkauf innerhalb der nächsten 2 Jahre wohl aus, aber was heißt schon unverkäuflich in der heutigen Zeit? (Chaos)

#Le Mans: Am Ostersonntag steht auf dem Circuit de la Sarthe der Testtag an, den der ACO nach dreijähriger Pause wiederbelebt hat. 56 Fahrzeuge sind dafür gemeldet</a>, ebenso viele wie für das Rennen, doch es gibt einige Unterschiede. Audi und Peugeot sind aber mit je drei Werks-Fahrzeugen genauso aufgestellt wie in sechs Wochen zum 24 Stunden-Rennen. Lola wird <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">neue Aero-Teile an die Rebellion-Coupés montieren. Highcroft und Quifel lassen den Test aus, stattdessen ist das Reserveteam von Kronos Racing auf der Liste, die mit Vanina Ickx an der Spitze des Lineups noch auf einen freiwerdenden Platz für das Rennen hoffen. Keine Chancen auf einen Rennstart 2011 hat das Team MIK Corse, die Italiener bringen ihren neuen Hybrid-Zytek trotzdem an die Strecke. Aus der LMP2 lassen TDS und Strakka die Testmöglichkeit aus, aus der GTE-Pro u.a. die US-Teams Corvette Racing und Flying Lizard, die noch am vergangenen Wochenende in Long Beach um den Sieg fuhren. JMW verzichtet auf eine weitere Möglichkeit, den neuen F458 besser kennenzulernen. Robertson Racing, bringt beide Ford GT nach Le Mans, obwohl bisher nur einen einen festen Platz im Rennen hat, und auch Young Driver AMR testet seinen Vantage V8, während man in Paderborn weiter darauf hofft, nachrücken zu können. Wie üblich bei solchen Tests vor großen Rennen werden die Teams nicht ihr ganzes Potential zeigen, aber vielleicht wird der Test doch einige aufschlussreiche Informationen bringen. Viele Teams testen außerdem zurzeit auf anderen Strecken, so hat etwa Jetalliance erstmals den GT2-Lotus Evora auf die Strecke gebracht</a>, während AF Corse und Aston Martin in Spa a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">unterwegs sind, wo Anfang Mai auch der nächste ILMC-Lauf stattfinden wird, das letzte Rennen vor den 24h. (Stefan)

#WTCC: Die Rennserie plant wohl die Aufstockung des Kalenders auf 14 Rennen. Hinzukommen sollen Rennen in den USA, Russland und eventuell noch eine weitere Veranstaltung in Asien. (Chaos)

#GP2: Kurz vor dem Saisonstart testet die Serie nochmal in Barcelona. Am ersten Testtag war Davide Valsechhi vom Team Air Asia der schnellste Pilot auf der Strecke. Ganz knapp dahinter lag Luca Filippi, der ja für Supernova an den Start geht. 3. wurde Charles Pic. Saisonstart der GP2 ist zum Europaauftakt der Formel 1 in der Türkei am 7./8. Mai . (Chaos)

#Gp3: Auch hier wurde kurz vor Saisonstart nochmal getestet. Erster wurde Nigel Melker von Mücke Motorsport, Alexander Sims und Nico Muller wurden 2. und 3. Auch die GP3 beginnt am F1-Europaauftakt ihre neue Saison. (Chaos)

#Indycar: Pippa Mann, Fünfte der letzten Indylightssaison wird für Conquestracing das Indy 500 bestreiten, nun ja zumindest versucht sie sich zu qualifizieren. Sie konnte beim Indylightsrennen letztes Jahr sogar die Poleposition erringen, allerdings weiß ich nicht, ob es besonders schlau ist, jemanden im höchst anspruchsvollem Indy 500 sein Debut feiern zu lassen, aber den Themenkomplex “Fahrer-Erfahrung-Sicherheit” sieht man ja im Moment eher lasch bei den Indycars. (Chaos)

#NASCAR: Greg Biffle hat für 3 weitere Jahre bei Roush-Fenway-Racing unterschrieben. (Chaos)

#RoC: Das “Race of Champions” wird auch 2011 in Deutschland stattfinden, und zwar vom 3.-4. Dezember in der Commerzbankarena in Frankfurt. Am Grundkonzept wird sich wohl nichts ändern. (Chaos)

#Nissan hat angekündigt</a>, eine Rennversion des Elektroautos LEAF zu konstruieren. Der Wagen soll heute auf der New York Motor Show der Öffentlichkeit präsentiert werden. Noch sollen damit allerdings keine Rennen bestritten werden, die Schaffung einer eigenen Rennserie hält Nissan jedoch für möglich. Ich könnte mir auch vorstellen, dass der NISMO-LEAF irgendwann in den kommenden Jahren im a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">EV Cup, der dieses Jahr startet, einen Platz finden wird. (Stefan)

February 04 2011

09:56

LMS: Peugeot 908X Bilder

In einer etwas länglichen Präsentation hat Peugeot gestern den neuen LMS Prototypen vorgestellt. Auffallend an dem Auto ist, dass nicht an ihm auffällt.

Auf den ersten Blick hat sich am 908X kaum etwas verändert. Der Wagen wirkt insgesamt etwas flacher, die Hutze auf dem Cockpit ist ebenso neu, wie die Finne, die ja dieses Jahr Pflicht ist. Natürlich weiß man nicht, was so unter der Haube steckt, aber auf den ersten Blick ist der Wagen eher eine Evolution. Warum auch nicht – der Vorgänger war in Sachen Aerodynamik schon sehr gut, das musste man nur weiter verfolgen. Also gab es keinen Grund, das Konzept komplett über den Haufen zu werfen.

Anders als Audi setzt Peugeot auf einen V8 Diesel mit 90° Winkel und 3.7 Liter Hubraum. Es ist ausdrücklich kein Hybrid-Fahrzeug, was viele Beobachter verwundert hat. Ich vermute, da gab es hinter den Kulissen eine Absprache mit Audi um die Kosten nicht explodieren zu lassen. Man hat den Wagen wohl auch schon getestet und war sehr zufrieden damit. Alex Wurz twitterte, dass sich die Audi-Fans warm anziehen sollen. Ob das stimmt, wird man erst bei den Le Mans Tests im April sehen.

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January 19 2011

10:46

Ferner liefen: Die Newshappen

// Zu Beginn etwas in eigener Sache. Wir freuen uns wirklich sehr, dass wir bei der Wahl zum “Sportbloggerbeitrag des Jahres 2010” den ersten Platz belegt haben. Das ist, angesichts der sehr guten Konkurrenz und dem Umstand, dass wir als einziges “Nicht Fußballblog” nominiert waren, dann doch eine schöne Überraschung. Der Dank geht an die Community und Leser des Blogs für die ganzen Stimmen, die für uns abgeben wurden, und an Trainer Baade für die gesamte Aktion. Das wir die Abstimmung gewinnen konnten zeigt auch, dass wir mit unserem Anspruch an die Berichterstattung und Qualität der Beiträge richtig liegen. Und da machen wir natürlich weiter :) Don

// Lotus Renault (alt) und Lotus Renault (neu) treffen sich nächste Woche vor Gericht in London, um zu klären, wer sich denn nun Lotus nennen darf. Ich vermute mal schwer, dass es keine befriedigende Entscheidung geben wird, da beide einen Rechtsanspruch haben. Lotus (alt) weil sie die Namensrechte am F1 Team haben, Lotus (neu) weil sie die Namensrechte an Straßenwagen halten. Das wird so oder so Tränen geben am Ende. Gleichzeitig hat Lotus (neu) Probleme mit der neuen schwarz/goldenen Lackierung. Die soll an das alte Team erinnern, aber der Name des Sponsors ist halt auch noch im Sinn. Da es die Marke noch gibt, könnte sich Lotus-Renault dem Vorwurf aussetzen, dass sie heimlich Werbung machen. Die Problematik hatten wir 2010 schon mal, als man Ferrari vorwarf, dass diese mit dem Barcode von Marlboro durch die Gegend fahren. Und die Lackierung von Renault ist ja noch deutlicher. Schwer zu sagen, wie das ausgehen wird, aber so vom Bauchgefühl her könnte Renault Ärger bekommen. Don

// Der geplante GP in Rom ist abgesagt. Bernie Ecclestone hat den Veranstaltern gesagt, dass es dort kein Rennen geben wird. Nachvollziehbar, der Kalender ist eh voll, mit Russland und den USA kommen zwei weitere Strecken und schon jetzt ist klar, dass vermutlich die Türkei, Spa oder Australien dafür über die Klinge springen werden müssen. Don

// Fairuz Fauzy, bisher Testfahrer bei Lotus, hat einen neuen Vertrag. Bei Lotus. Also Lotus-Renault (neu). [Ich muss mir dringend was überlegen, wie ich die beiden Teams sprachlich auseinander halte, das gibt sonst noch ein Unglück. Vielleicht mache ich es so, wie britische Presse, die das Lotus in "Lotus Renault" konsequent schlabbert, obwohl mittlerweile mehr Lotus als Renault im Team ist.] Don

// Kleine Änderung im GP3-Kalender. Zur allgemeinen Überrschung wird die Juniorenserie wohl aller Voraussicht nach auch in Monaco an den Start gehen. Eine letztgültige Bestätigung dieses Rennens steht allerdings noch aus. (Vorsicht)

// Mixed Messages aus der Superleague Formula: Serienorganisator Robin Webb hat in einem Interview (Video ist Niederländisch, Interview aber auf Englisch) mit einem niederländischen TV-Sender zugeben müssen, dass erst vier Termine auf dem Kalender für 2011 wirklich fix sind. So ist unter anderem das Deutschland-Rennen auf dem Nürburgring aus dem Kalender gefolgen, weil am geplanten Renntag schon die WSbR dort unterwegs ist – Ersatz könnte ein Lauf in Magny-Cours sein. Auch eine Veranstaltung in Brünn ist offenbar angedacht. Immerhin: Eine Verkleinerung des Kalenders steht deshalb offenbar nicht im Raum, Webb rechnet weiter mit zwölf Rennen. Außerdem angekündigt: Neue Fußballclubs (insgesamt 20 Autos) und bekannte Fahrer. (Vorsicht)

// Und gleich weiter mit etwas dubiosen Formelserien: Die geplante A10 World Series hat entgegen ihrer Ankündigung auf Twitter am Mittwoch doch keine Pressekonferenz abgehalten. Stattdessen gab es auf der Homepage nur ein paar kryptische Hinweise. Bis jetzt bekannt: Ein Bild vom Motor, den Kenner als Judd GV 5 (aus der LMS) erkannt haben wollen. Außerdem wurde im Laufe der Woche auf der Homepage enthüllt, dass die Serie 10 Rennwochenenden mit je zwei Rennen auf Strecken rund um den Globus abhalten will. Genannt werden als Austragungsorte allerdings keine konkreten Länder oder gar Strecken, sondern nur Kontinente – was die Glaubwürdigkeit der neuen Rennklasse nicht wirklich erhöhrt. Angeblicher Hintergrund des erratischen Verhaltens sind die anhaltenden Gerichtsstreitigkeiten um die Schulden der A1GP, deren Chassis und Konzept die A10WS verwenden möchte. Gerüchten zufolge wollten der Verantwortlichen die Serie vergangene Woche auf der Autosport International Show vorstellen, mussten die Ankündigung dann aber aus rechtlichen Gründen wieder absagen. Für heute waren weitere Neuigkeiten rund um das Rennformat angekündigt, bis zur endgültigen Vorstellung der Serie sollen nun aber noch ein paar Wochen vergehen. Bis dahin ist wohl eine gehörige Portion Skepsis durchaus angebracht. (Vorsicht)

// Zurück auf etwas sichererem Grund gibt es bei der IndyCar Series weiter einige Fahrerspekulationen, diesmal um zwei alte Bekannte. Einerseits soll Katherine Legge an einem Vertrag über einige Renneinsätze in der kommenden Saison verhandeln, dem Vernahmen nach mit HVM. Andererseits ist wohl Andretti Autosport grade damit beschäftigt, ein Sponsorenpaket für Formel 2 Meister 2009 und Virgin-Tester 2010 Andy Soucek zusammenzustellen. Außerdem könnte James Rossiter auf den Straßenkursen einen dritten Lotus (neben Sato und Viso) pilotieren. Milka Duno werden wir dafür womöglich nicht wiedersehen: Renndirektor Brian Barnhard soll zwar auf Intervention von Dale Coyne Dunos Startverbot für 2011 in ein Startverbot auf Straßenkursen umgewandelt haben. Duno selbst scheint aber das Interesse zu fehlen: Die Venezoelanerin dürfte sich derzeit eher in Richtung ARCA orientieren. (Vorsicht)

// Nach eher schlechten Zeiten in Sachen festes Cockpit hat James “Catweazle” Thompson endlich mal wieder einen Vertrag für eine Saison. Volvo hat ihn für ein Jahr in der STCC verpflichtet. Warum Volvo den in England überaus beliebten Thompson in der STCC einsetzt und den sicher nicht schlechten, aber unbekannten Robert Dahlgren in der BTCC, ist dann auch einer dieser Fragen, bei denen man sich am Kopf kratzt. So wird man auf das Duell Plato/Thompson verzichten müssen. Bekommt aber in der STCC das nicht minder interessante Duell Rydell/Thompson serviert. Der Alt-Meister aus Schweden wird 2011 von Chevrolet eingesetzt. Könnte sich 2011 also lohnen, mal die Suche nach einem Stream der STCC zu starten. Don

// In der WTCC haben sich Franz Engstler und Kristian Poulsen entschlossen, die neue Saison gemeinsam anzugehen. Die Anschaffung der neuen, 1.6 Liter Motoren dürfte für die Independents auch nicht gerade billig werden. Don

// Viele News aus den Le Mans-Serien momentan, was daran liegt, dass heute die Frist für ILMC-Entries und Bewerbungen für die 24h endet. Ausgezahlt hat sich die starke Performance der letzten Jahre in der ALMS und in Le Mans für den Honda-Sport-Ableger HPD. Das britische Team Ray Mallock Ltd., in den letzten Jahren stets mit Lola-Chassis unterwegs, wechselt für den Versuch, seinen Titel in der LMS-LMP2 zu verteidigen, als zweites europäisches Team neben Strakka auf das weiterentwickelte HPD ARX-01d-Chassis, nachdem man den dazugehörigen Motor ja bereits 2010 nutzte. Das Fahrertrio aus Ex-Stig Ben Collins, Tommy Erdos und Mike Newton bleibt unverändert. Stefan

// Pegasus Racing wird in der LMS ebenfalls einen Honda-Motor einsetzen, und zwar in einem Courage LC75-Chassis (das ja der Urahn des HPD ARX01 ist). Hinzu kommt ein Fahrzeug in der Formula Le Mans-Klasse, außerdem hat man für den kommenden Montag News bezüglich eines elektrischen Zero Emission-Prototypen (!) angekündigt, der angeblich in Zusammenarbeit mit einigen großen Unternehmen entwickelt werde. Stefan

// Außerdem hat Nick Wirth erklärt, dass seine Firma den bewährten ARX01 unter dem Buchstaben ‘e’ für die LMP1 aufgerüstet hat. Noch hat sich allerdings offiziell kein Team zum Einsatz dieses Fahrzeuges bekannt. Möglicherweise könnte Highcroft Racing den Einsatz des Wagens in der ALMS planen. Das Team von Duncan Dayton arbeitet noch daran, das nötige Geld für die Fortsetzung seines Engagements dort zusammenzutragen, hat jedoch via Twitter angekündigt, dass man bald große Neuigkeiten verkünden möchte. Deren Vorjahres-Pilot David Brabham ist allerdings nach eigener Auskunft bisher ohne Job für 2011. Stefan

// Das Einzelstück-Chassis des französischen Herstellers Norma, das Pegasus Racing 2009 vereinzelt fuhr, wird dieses Jahr vom französischen Team Extrême Limite eingesetzt. Dieses versuchte sich bisher in der VdeV-Serie, in der auch überwiegend Norma-Prototypen eingesetzt werden. Der M200P, der das erste Fahrzeug war, dass nach dem neuen LMP2-Reglement für 2011 gebaut wurde, wird mit dem neuen Judd-Motor ausgerüstet werden, Fahrer bei der ersten Testsession wird Fabien Rosier sein, der 2009 bereits ein Rennen für DAMS in der Formula Le Mans erfolgreich bestritt. Stefan

// Das belgische Team Kronos hat sich um einen Startplatz für die 24h von Le Mans beworben, und zwar mit dem private Lola-Aston Martin-LMP1, 2010 von Signature Plus auf die Rennstrecke gebracht. Kronos war im vergangenen Jahrzehnt in diversen Rallye-Mesiterschaften unterwegs, nachdem sie 1999 und 2000 die 24h von Spa gewannen. Vanina Ickx soll wieder am Steuer des Wagens sitzen. Allerdings wird man wohl in keiner der dazugehörigen Serie antreten. Stefan

// Das neugeformte italienische Familienteam Rangoni Motorsport wird in der LMP1-Klasse der LMS einen Zytek 09SH an den Start bringen, der im Laufe der Saison auch mit der Zytek-Hybridtechnologie ausgerüstet werden soll, was sich auch vorteilhaft auf die Le Mans-Bewerbung auswirken könnte. Zytek präsentierte seine Hybrid-Technik als erstes Team 2009 in der ALMS, als Corsa Motorsport den Wagen bei drei Läufen mit Johnny Mowlem und Stefan Johansson am Steuer einsetzte. Trotz Handlingsproblemen reichte es dabei zu drei Zielankünften einschließlich eines dritten Ranges. Stefan

// Nissan kehrt mit einem V8 nach Le Mans zurück. Man wird einen 4.5 Liter V8 ohne sonstigen Schnickschnack für die LMP2 liefern. Auf der Webseite der LMS gibt es einen kurzen Text auf französisch zum Thema. Interessant ist allerdings der angegebene Preis des Motors: Nissan will 75.000 Euro pro Motor haben, eine Revision wird nach 6000km fällig. Wenn man bedenkt, dass ein Chassis von der Stange gerne in Richtung 150.000 Euro geht, kann man sich ausrechnen, dass mit allem Zusatzkrempel (Reifen, Mechaniker, Ersatzteile usw.) ein Einsatz bei den 24H nicht mehr unter 500.000 Euro zu haben ist. Lustigerweise habe ich die Tage eine Doku über das 82er 24H Stunden Rennen gesehen. Dort bezifferte der Teamchef von Cooke Racing den Einsatz eines (damals) neuen Gruppe C Lola T610 und eines Porsche 935 K3 auf rund 750.000 Dollar. Der Wechselkurs DM/Dollar stand 82 bei ca. 2.40 DM, also locker umgerechnet 1.20 Euro, was dann damals also umgerechnet 900.000 Euro gewesen wären. Offensichtlich ist der ACO mit seiner rigiden Preispolitik für die LMP2 auf einem guten Weg. Don

// In der NASCAR gibt es Überlegungen, dass man das verwirrende Punktesystem ändert. Statt dreistelliger Punkte, soll es 43 Punkte für den Sieger geben, dann jeweils einen Punkt weniger für die folgenden Plätze. Bonuspunkte soll es weiterhin geben. Damit will man den Kampf an der Spitze und vor allem um die 12 Chaseplätze spannender gestalten. Platz 11 und 12 im Chase sollten angeblich ab dieser Saison an die Fahrer gehen, die zwar Rennen gewonnen haben, aber nicht im Chase platziert sind. Die NASCAR wird sich mit dem neuen System, sollte es denn kommen, nicht gerade beliebt machen. Die SEHR in ihre Statistik verliebten Amis werden Zeter und Mordio schreien, weil damit dann (ähnlich wie in der Formel Eins) alle Punkte-Statistiken für die Zukunft hinüber sind. Don

// Dave Blaney fährt für Tommy Baldwin Racing (TBR) die gesamte Cup-Saison 2011. Dürfte aber oft ein Start ‘n Park Einsatz werden.

//Eben frisch reingekommen und deshalb nur kurz gemeldet: ServusTv hat wohl die NASCAR-TVRechte im gleichen Umfang wie 2010 erworben. Das heißt 45 Minuten lange Zusammenfassungen der Rennen plus eine Saisonvorschau und einen Jahresrückblick. Auch wieder geben wird es erfreulicherweise die selbstproduzierten Sondersendungen an den rennfreien Wochenenden. Der Sendeplatz bleibt wohl auch der Gleiche, also Montags gegen 23.00 Uhr. Chaos

December 10 2010

21:34

LMS: Der neue Audi R18

Audi hat heute Abend den neuen Le Mans Prototypen vorgestellt. Unter der Typenbezeichnung R18 soll der Wagen erneut die 24H von Le Mans gewinnen. In Sebring wird man ihn aber nicht sehen.

Nachdem Audi schon im Sommer angekündigt hatte, dass man auch 2011 wieder in Le Mans antreten wollte, war die Sache klar. Es musste ein neues Chassis her, zu Mal die neuen Motorenregeln den Einsatz eines 10 Zylinder Diesel verbieten. Gleichzeitig war es fast zwingend, dass sich Audi von der offenen Form verabschiedet und wie Peugeot ebenfalls auf ein Coupé setzt. Genau das ist nun auch passiert. Völlig unvorbereitet war Audi aber nicht, da man auf die Erfahrungen mit dem bildschönen Bentley Speed 8 zurück greifen konnte, der 2003 die 24H gewinnen konnte. Der R18 wirkt zwar deutlich bulliger, was aber an daran liegt, dass die Protoypen insgesamt schmaler geworden sind. Auffallend ist, dass Audi die breite Nase des R15 übernommen hat und die für 2011 obligatorische Heckfinne ziemlich stark abfällt. Man kann aber davon ausgehen, dass man nicht die letzte Version des R18 gesehen hat.

Beim Motor setzt Audi auf einen kompakten 3.7 Liter V6 Diesel mit zwei Turbolader, der auch schon für den Einsatz von Energierückgewinnungstechnologien vorbereitet ist. Intern heißt das dann bei Audi dann dankenswerterweise etwas kürzer “e-tron”. Weitere Kennzahlen gab es nicht. Der Einsatz eines V6 ist eine kleine Überraschung, bei knapp vier Litern Hubraum hätte man auch auf einen V8 setzen können. Aber offenbar wollte man den Motor so kompakt wie möglich halten, damit hinten Platz für eventuelle Hybridsysteme bleibt. Neu ist daher auch ein Sechsganggetriebe, dass die Kraft des Diesel aushalten soll.

Erstaunlicherweise setzt man den R18 noch nicht in Sebring ein. Dort will man mit zwei “R15 plus plus” antreten. Audi begründet dies damit, dass die Logistik sonst nicht zu bewerkstelligen sei und meint wohl den Testtag von Le Mans im April. Aber zwischen Sebring (19.3) und Le Mans (24.4) liegen immerhin 4 Wochen. Vermutlich möchte man der Konkurrenz nicht so zuviel Preis geben, und pflanzt auf die Technik des R18 nur die Aerodynamik des R15. In Sachen Aerodynamik ist Sebring nicht so wichtig, aber die unebene Piste geht gut auf das Material.

Der erste Renneinsatz findet dann bei LMS Rennen in Spa, Anfang Mai statt. Insgesamt ist der Einsatz von drei R18 geplant, die alle von Joest kommen. Kein Wort gab es zu den Gerüchten, dass Audi den R15+ oder den R15++ an Kundenteams verleiht. Die ILMC bstreitet man (außer Sebring) komplett mit dem R18, die ALMS ignoriert man, abgesehen von Sebring und dem Petit Le Mans. Wer die R18 pilotieren wird, ist noch nicht aus.

In Sachen DTM gab es wenig Neuigkeiten, außer, dass man mit neun Wagen am Start sein wird. 4 werden vermutlich wieder Werkswagen sein, werden entlassenen Premat ersetzt, wird erst im Januar bekannt gegeben. Eine logische Alternative wäre Molina, aber vielleicht holt sich Audi ja auch Verstärkung.

Der R18 ist zumindest schon mal etwas hübscher als der Breitmaulfrosch namens R15. Die Coupé-Form hat in Sachen Luftwiderstand klare Vorteile, allerdings gibt es auch einige Nachteile, die man erwähnen sollte. Zum einen muss man dem Wagen eine Klimaanlage verpassen, weil das Cockpit nach ACO-Regeln sich nicht über 36 Grad erhitzen darf. Peugeot hat mit einem Schaden an dem Bauteil schon mal ein Rennen verloren. Dann ist das Problem der Sicht, da man die Spiegel schlechter sehen kann und die Scheibe kann bei Mischverhätlnissen schneller verschmieren. Zwar setzen sich die Visiere der Fahrer auch zu, aber da gibt es ja Abreissvarianten. Audi wäre vermutlich bei der offenen Bauweise geblieben, hätte der ACO nicht die “Lex Peugeot” eingeführt. Weil ein Fahrerwechsel bei einem Coupé länger braucht, hat man einfach die Menge der Mechaniker reduziert, die die Reifen wechseln. Dafür benötigt man nun genauso viel Zeit, wie einem Fahrerwechsel in einem Coupé.

Audi R18 TDI Audi R18 Windkanal Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI Audi R18 TDI

November 10 2010

07:13

Ferner liefen: Die Newshappen

# Lotus, Renault, Group Lotus, 1Malaysia, Proton, mehrere in innige Gerichtssttreitigkeiten verzahnte Protagonisten, dazu ein weit verzweigtes Sammelsurium von Neben-, Zweit und Drittlizenzierungen. Das sind die Zutaten es wohl bizarrsten Markenrechtsstreit der Formel Eins, den es jemals gegeben hat. Kurz zusammen gefasst: Es gibt eine “Group Lotus” und das “Lotus Team” von Tony Fernandes. Und beide streiten sich darum, wer denn nun den Namen Lotus führen darf. Das ist alles derartig komplex und verwickelt, dass ich versuchen werde das in einem eigenen Artikel aufzulösen. Ich muss nur noch eine Wand finden, die groß genug für das Übersichtsdiagramm ist. Derweil empfehle ich dringend die Lektüre des Blogeintrag von Will Buxton, der das auch alles nicht versteht. Don

# Interessante Dinge entwickeln sich um Pastor Maldonado, der offenbar den halben Staatshaushalt Venezuelas im Gepäck und als Anreiz für diverse Teams hat. Bisher schien es so, dass Williams den GP2 Meister wohl nehmen muss, weil Air Asia, RBR und Philips sich als Sponsoren verabschieden. Vor ein paar Tagen wurde aber bekannt, dass Maldonado für HRT testen soll, was auf den ersten Blick scheinbar keinen Sinn macht. Auf dem zweiten sieht es aber anders aus, denn zum einen braucht auch HRT das Geld, zum anderen liefert Williams den Spaniern ja 2011 das Getriebe und somit wohl auch die Konstruktion des Hecks. Es könnte also gut sein, dass sich Williams und HRT das Geld von Maldonado teilen. Er bekommt einen Einsatzvertrag von Williams, wird aber bei HRT geparkt, bevor je nach Leistung 2012 oder 2013 zu Williams darf. So hätte sich Williams auch elegant des Problems erledigt, ob man nun Hülkenberg oder Barrichello rauswerfen soll. Don

# Es könnte aber auch sein, dass Maldonado trotz HRT-Test im kommenden Jahr für Williams an den Start geht – dann nämlich, wenn die Briten Hülkenberg zu HRT verschieben sollten. Ein Indiz dafür wäre jedenfalls, dass motorsport.com unter Berufung auf die gewöhnlich sehr zuverlässiche finnische Zeitung Turun Sanomat meldet, dass auch der junge Deutsche in Abu Dhabi in ein Cockpit des spanischen Teams steigen soll. Vorsicht

# Dodge hat heute ein erstes Foto des neuen Designs vom 2011er Einsatzwagen gezeigt. Die NASCAR erlaubt allen Hersteller schon im kommenden Jahr eine neue Frontpartie einzusetzen, die mehr an die Strassenversion der verwendeten Wagen erinnern sollen. Bei Dodge ist das bekanntermaßen der Charger und dessen Front hat man jetzt ziemlich kräftig überarbeitet, wie das Bild zeigt. Zum Vergleich hier noch mal die alte Front des Penske Dodge aus diesem Jahr.

# In der NASCAR-Szene diskutiert man immer noch das Rennen von Texas. Zum einen ist da die Frage, wann Kyle Busch seine aggressive Haltung etwas lockert, zum anderen, ob Chad Knaus mit seiner Entscheidung, die eigene Boxencrew mitten im Rennen zu entlassen, nicht etwas über das Ziel hinaus geschossen ist. Klar – Crews wurden schon immer gerne mal ausgewechselt, aber nicht mitten in einem Rennen, so dass Millionen Zuschauer sehen konnten, dass es mit Loyalität des Crew Chiefs nicht all zuweit her ist. Mike Ford, Crew Chief von Danny Hamlin, gibt zu, dass man die Schwäche der 48er Crew schon seit längerem im Auge hat und dies auch der Grund gewesen sei, warum Hamlin in Texas genau vor die #48 habe parken lassen. Allerdings sagt er etwas, was viele Fans denken: Man demontiert nicht einfach mal so eben eine Crew, die in diesem Jahr etliche Siege eingebracht hat und in den letzten Jahren immerhin an schlappen vier Titel beteiligt war. Erfolg ist das eine, eine Destabilisierung der gesamten Hendrick Mannschaft eine andere. Don

# Die Nationwide Serie erfreut sich ungebrochener Beliebtheit und der Titel in der Serie ist auch bei Cup-Fahrern hoch begehrt. Allerdings mehren sich die Stimmen, die meinen, dass die Cup-Fahrer nicht in die Wertung genommen werden sollte. Rusty Wallace erneuert diese Forderung gerade wieder in einem Interview. Das Problem an der Sache ist nur, dass die Cup-Piloten die Garanten für die Sponsoren sind. Ohne sie, würden die Sponsoren das Interesse verlieren, denn so gut Fahrer wie Stenhouse usw. sind auch sein mögen, aus der Sicht des Marketing bringen sie wenig bis gar nichts. Don

# In der IRL bahnt sich eine kleine Sensation an. Offenbar drängt es Chevy zurück in die Serie und man will am Freitag bei einer Pressekonferenz in Indianapolis genauer ins Detail gehen. Bisher liegt allerdings noch alles im tiefen Nebel. Bekannt sind nur zwei Dinge: 1. Die IRL will weitere Hersteller in die Serie bekommen und 2. GM will wieder mehr Geld in den Motorsport investieren. Viele Möglichkeiten hat man in den USA da ja nicht mehr, die IRL wäre eine schöne Gelegenheit. Im Moment werden zwei Teams gehandelt, die bei GM andocken könnten: Penske und Ganassi. Don

# Weniger toll: Nach der Absage des Rennens in Edmonton scheinen nun auch die Vorbereitungen auf den Lauf in Baltimore in finanzielle Schieflage geraten zu sein. Wegen des noch immer fehlenden Titelsponsors sind die Betreiber derzeit nicht in der Lage, den notwendigen Betrag für die Errichtung einer Boxengasse zu bezahlen. Vorläufig hat wohl der Bundesstaat Maryland Garantien übernommen und Geld vorgeschossen. Sollten aber auch nach dem 1.1.2011 noch keine entsprechenden Mittel vorhanden sein, würde das wohl das Ende des Bauvorhabens bedeuten – und damit auch die Absage des Rennens. Weil für Edmonton noch kein Ersatz gefunden ist, und es auch um das geplante Finalrennen in Las Vegas oder Fontana erschreckend ruhig geworden ist, könnte es also sein, dass wir im kommenden Jahr eine Indycar Saison mit nur 14 Rennen erleben. Vorsicht

# In der WTCC wird es 2012 wohl eine neue Marke geben: Ford. Der Einsatz in der BTCC mit dem Focus ist dann wohl doch ein Versuchsballon und die erfolgreiche Saison hat Ford dazu gebracht, den Focus demnächst auch in der Weltmeisterschaft einzusetzen. Interessant ist, das Ford seit Jahren ja sein Motorsportprogramm auf die WRC begrenzt hatte, obwohl der Hersteller ja eine sehr reichhaltige Historie im Tourenwagensport hat. Der Einsatz des Focus könnte vor allem auch japanische Hersteller wie Honda zu einer Neubewertung der WTCC bringen. Don

# Larbre Competition wird den Saleen S7R, mit dem sie in diesem Jahr die GT1-Klasse in Le Mans gewonnen haben, in den verdienten Ruhestand entlassen und gegen eine GT2-Corvette eintauschen, die Julien Canal, Gabriele Gardel (aus dem Siegerteam 2010) und Patrick Bornhauser (franz. GT-Meister) für die gesamte ILMC-Saison offiziell für GM pilotieren werden. Für die 24h von Le Mans wird über den Einsatz eines zweiten Wagens nachgedacht. Stefan

# Die Schweizer Hope Polevision-Mannschaft, bisher in der Formula Le Mans-Klasse der LMS und ILMC unterwegs, hat in China bekanntgegeben (und ist vermutlich vor allem deswegen als einziges FLM-Team dorthingereist), dass man 2011 in die LMP1 aufsteigen wird – und zwar mit einem Oreca-Chassis auf Basis des Oreca 01, vor allem aber mit einem Hybridantrieb mit Flybrid-Schwungrad. Das Antriebsaggregat soll in Zusammenarbeit mit der in Liechtenstein ansässigen Firma Lehmann Motoren-Technik entwickelt werden. Stefan

# Die ALMS-Gerüchteküche, namentlich Murphy the Bear, glaubt zu wissen, dass ein Prototypen-Team 2011 in die GT-Klasse (eventuell auch in eine andere Serie) wechseln könnte, vermutlich die Cytosport-Mannschaft um Greg Pickett, die auf einen GT-Porsche wechseln könnten. Lord Paul Drayson soll sich die alte Werkstatt von Tom Walkinshaw Racing bzw. Super Aguri angeschaut haben, mit der Idee, einen eigenen Prototypen zu konstruieren (was er sich besser nochmal überlegen sollte angesichts dessen, dass man nicht einmal das eigentlich zuverlässige Lola-Judd-Paket vernünftig in den Griff bekommen hat). Und bei vielen GT-Teams ist noch lange nicht klar, mit wie vielen Autos sie an den Start gehen werden (bzw. in manchen Fällen, ob überhaupt). Stefan

# Die World Series by Renault (gemeint ist wohl vor allem die Formel Renault 3.5) wird auch 2011 auf Eurosport zu sehen sein – das hat “Eurosport Events”-Chef Jean Louis Dauger in seinem Twitter Feed bestätigt. Nicht mehr im Programm ist erwartungsgemäß die F2. Die Billig-Juniorserie soll aber durch ein anderes WTCC-Rahmenprogramm ersetzt werden. Vorsicht

# Die V8 Supercars hat von der FIA den Status einer “internationalen Serie” bekommen. Damit ist es nun möglich, dass man bis zu sechs Rennen außerhalb von Australien fährt. Bisher hatte man nur Abu Dhabi, bzw. Bahrain im Programm. Seit langem wird darüber spekuliert, dass die V8 Supercars expandieren möchte, allerdings ist wohl kaum damit zu rechnen, dass man die Holden und Ford in Europa sehen wird. Auf der Wunschliste der Australier stehen eher Strecken in Asien wie Singapur, Malaysia, Japan und natürlich China. Don

# Die VLN hat ihren Kalender für 2011 veröffentlicht. Da das 24H Rennen erst Ende Juni ist, fährt man vorher 5 mal und nachher auch 5 mal auf der Nordschleife. Angeblich soll das 6h Rennen als 3. Lauf über die Bühne gehen und der 7. Lauf sogar ein 12h Rennen werden. So wird es zumindest kolporiert Flo aus N.

# Kleine Umbauten gab es in dieser Woche auch am Kalender der ADAC GT Masters für 2011. Die Strecken bleiben zwar die gleichen, gegenüber dem schon Ende August veröffentlichten Terminplan gibt es aber – abgesehen von kleinen Datumsverschiebungen – folgende Änderungen: Saisonstart ist nicht in Hockenheim, sondern am Ostermontag in Oschersleben. Der Hockenheimring übernimmt dafür das Saisonfinale Anfang Oktober vom Sachsenring. Dort fährt die ADAC GT Masters aber trotzdem: Und zwar bereits das zweite Saisonrennen Mitte Mai. Vorsicht

# Auch der ACO bastelt an seinem Kalender. Im Rahmen der 1000km von Zhuhai wurde bekanntgegeben, welche Rennen nächstes Jahr zur ILMC gehören sollen. Sebring, Spa, Le Mans, Silverstone und ein abschließender Lauf in China sind fest. Aufgrund einer Terminkollision fehlt allerdings das Petit Le Mans, das die ALMS-Organisatoren fürs erste Oktoberwochenende eingeplant hatten. Da das zu viel logistischer Aufwand wäre, wird das Rennen vermutlich aus der ILMC rausfallen und damit an Bedeutung einbüßen, möglich ist auch der Verlust der automatischen Einladungen zu den 24h. Zwei Rennen sind noch To Be Announced, eines in Europa (möglicherweise Portimao) und eines außerhalv Europas, vermutlich in Asien (Verhandlungen mit Fuji). Stefan

# Bei der ALMS könnte gerüchteweise auch eine größere Neuverteilung der Fernsehrechte bevorstehen. Lief die Serie bisher meist auf dem Motorsportsender SpeedTV, oft auch live, könnten 2011 vier Rennen mit einwöchiger Verspätung als Doku-Drama auf ABC gezeigt werden (wie in dieser Saison zweimal auf CBS geschehen), Sebring live auf dem Internet-Sender ESPN3 und die übrigen Läufe auf dem Kabel-Sportsender Versus. Das wäre von der Reichweite her ein enormer Rückschritt, könnte aber für die europäischen Zuschauer von Vorteil sein, da eventuell mehr Live-Streams (wie bei zwei Läufen 2010) angeboten werden könnten. Stefan

# Die Star Mazda Serie hat auch ihren Kalender für 2011 veröffentlicht, welcher 11 Läufe umfassen soll und wo lediglich ein Rennen im April noch unter TBA läuft. Im Verlaufe des Jahres fährt man dreimal auf dem Oval und achtmal auf Road bzw. Street Courses – unter anderem in Laguna Seca und in Mosport im Rahmen der ALMS. Flo aus N.

# Für die 24H von Dubai ist die erste Nennliste veröffentlicht worden, und die verspricht ein sehr gutes Feld: Unter anderem werden das Team Engstler, Need for Speed (wahrscheinlich Schuberth Motorsport) sowie der Haribo Manthey GT3 R am Start sein und auch der SLS AMG GT3 wird von Black Falcon zweimal an den Start gebracht. Flo aus N.

September 22 2010

06:31

Ferner liefen: Die Newshappen

Heute etwas kürzer als gewohnt, aber wir leiden momentan etwas an Personalmangel ;)

#ALMS Butch Leitzinger kehrt in die ALMS zurück. Er wird bei Petit Le Mans den 2 Jaguar des RSR Teams in der GT-Klasse pilotieren. Die anderen 2 Fahrer des Wagens sind Paul Gentilozzi, der Teameigner und Trans-Am-Champion Tomy Drissi. Butch Leitzinger hat unter anderem 1997, 1999 und 2004 die 24 Stunden von Daytona gewonnen. Sein letzter Einsatz in diesem Jahr beim Alex Job Team.

#BritishF3 Jack Harvey, Zweitplatzierter der diesjährigen und letzten Formel-BMW-Europa-Meisterschaft wird nächstes Jahr in der britischen Formel 3 antreten. Bei welchem Team indessen ist noch nicht klar. Das “Racing-Steps-Foundation-Programm”, welches die Karriere von Harvey fördert hat in der Vergangenheit jedoch mit “Carlin-Racing” zusammengearbeitet, hier könnte er also unterkommen. Der diesjährige Meister der britischen Formel 3, Jean-Eric Vergne, fuhr für “Carlin-Racing”.

#Nochmal BritishF3 : Der ehemalige Meisterschaftsführende in der A1Gp, Robbie Kerr, wird an diesem Rennwochenende in Brands Hatch einen Wagen des Litespeed-Teams pilotieren. Es ist jeodch bei weitem nicht sein erster Einsatz in der BritishF3, er gewann die Serie 2001.

#F1 Da war teuer: Der Grand-Prix von  Australien hat die dortigen Steuerzahler 46 Millionen (!) Dollar gekostet und das trotz der höchsten Zuschauerzahl der letzten 5 Jahre. Damit haben sich die Kosten des Events seit 2006 verdoppelt. Natürlich prasselt jetzt Kritik von vielen Seiten auf die Politik und Veranstalter ein, die jedoch an dem Event festhalten möchten. Was bleibt Ihnen auch anderes übrig, der Vertrag läuft bis 2014 und die Vertragstrafen von Ecclestone dürften ähnliche Ausmaße haben.


#F1 Ex-Renault-Fahrer Romain Grosjean ersetzt Nick Heidfeld als Pirelli-Testfahrer. Allerdings gilt sein Kontrakt zuerst mal nur für den nächsten Testtermin in Monza, Weiteres soll danach geklärt werden. Damit könnte der Franzose für einige Teams für die Saison 2011 interessant werden, da er neben Nick Heidfeld der einzige Fahrer ist, der Erfahrung mit den neuen Reifen hat.

#F1: Jerome D’Ambrosio, bisher Testfahrer bei Renault wird für 4 der verbleibenden 5 Rennen im 1. freien Training am Freitag das Auto von Lucas di Grassi übernehmen. Das kommt schon etwas überraschend und ist vielleicht die Vorbereitung darauf, dass di Grassi nächstes Jahr nicht mehr bei VirignGp fahren wird. Seine Leistungen sind im Vergleich zu Glocks ziemlich schlecht, und di Grassi hat keinen Vertrag für 2011 mit VirginGP, diese haben lediglich eine Option, ihn für ein weiteres Jahr zu verpflichten.

#F1 Der neue Formel 3 Meister, Esteban Gutierrez ist neuer Testfahrer bei Sauber. Das ist schon nicht schlecht, einige GP2-Piloten würden sich über den Job freuen.

#F1 Korea, die unendliche Geschichte Teil 567: Die Streckenabnahme durch Charlie Whiting, die eigentlich am 21.09 stattfinden sollte, wurde um eine Woche auf den 28.09 verschoben. Angeblich macht ein Feiertag das Reisen in Korea am 21.09 so kompliziert, dass man sich entschloss die Abnahme eben zu verlegen. Die Abnahme findet damit nur 23 Tage vor dem Grand-Prix statt. Dass man damit das eigene Regelwerk mal wissentlich übergeht, was 90 Tage fordert, scheint man zu ignorieren. Allerdings kann das Rennen sollten die Baumaßnahmen nicht wie geplant voranschreiten, auch nach der Abnahme noch abgesagt werden. Doch damit nicht genug: Die Asphaltschicht, auf der Karun Chandhok Demorunden im RedBull drehte war noch nicht die finale, weshalb die Tilke GmbH ihren besten Asphaltexperten jetzt runter nach Asien geschickt hat.

#GP2 2 neue Teams wird es nächstes Jahr in der Serie geben: Carlin kommt aus der British Formel 3 und GP3, während Air Asia neu gegründet wird und Lotus Teambesitzer Tony Fernandes gehört. Damit hat man nächstes Jahr ein volles Starterfeld mit 26 Autos in der GP2.

#LMS/LeMans “Jotasport” hat als erstes Kundenteam angekündigt, dass sie den neuen LMP1-Aston-Martin einsetzen möchten. Jedoch noch nicht nächstes Jahr, wo man zunächst mal in der LMP2 sein Glück versuchen wird. 2012 und 2013 möchte man dann den LMP1-Aston-Martin mit nach LeMans bringen.

#NASCAR Für Ekström scheint das Thema erledigt zu sein, sagte er zumindest in einem Interview letzte Woche. Das kommt jetzt schon sehr überraschend und ging vermutlich auch nicht von ihm aus. Eher hat Audi ihn zurückgepfiiffen. Audi muss Ekström für jeden NASCAR-Einsatz eine Freigabe erteilen, da er einen mehrjährigen Vertrag mit Audi hat. Dazu scheint Audi nun nicht mehr bereit. RedBull bekundet jedoch weiterhin auch gerne öffentlich Interesse an weiteren NASCAR-Einsätzen von Ekström. Brisant: RedBull sponsort Ekström in der DTM, droht dort ein Machtkampf Sponsor gegen Hersteller?

#NASCAR Und nochmal dementierte Wechselabsichten: Das Management von Kimi Raikkönnen teilte mit, dass kein Interesse an einem Wechsel in die NASCAR 2012 bestehe.

#RaceofChampions Kleine Sensation: Carl Edwards wird wieder am Race of Champions teilnehmen! Nach seiner ersten Teilnahme 2008 wo er Michael Schumacher aus dem Wettbewerb warf, wird er dieses Jahr zusammen mit Travis Pastrana die USA repräsentieren. Das diesjährige “Race of Champions” findet am 27./28 November in Düsseldorf statt. (alle News von Chaos)


August 04 2010

15:58

Sportwagen: Am Vorabend eines Krieges?

Die GT-Serien von FIA und SRO waren in Spa unterwegs, am kommenden Wochenende fährt die ALMS in Mid-Ohio und die Grand-Am in Watkins Glen. Aber wichtiger ist momentan das Gesamtbild: was geschieht in den nächsten Jahren mit dem Sportwagen-, insbesondere mit dem GT-Motorsport?

Aus gegebenem Anlass möchte ich heute vor den Rennanalysen (ich habe auch leider fast nichts aus Spa sehen können) und ALMS-Vorschau erstmal die Frage diskutieren, wo eigentlich der Sportwagen-Motorsport momentan hinsteuert. Denn der Streit zwischen dem Automobile Club de l‘Ouest (ACO), der seit jeher die 24h von Le Mans und in den letzten Jahren auch die zugehörigen Serien organisiert, und Stéphane Ratels SRO Motorsports Group, die für die aufstrebenden FIA- und nationalen GT-Serien verantwortlich zeichnen, wird mit der neuen GT2-Serie der SRO 2011 weiter vertieft werden. Auf beiden Seiten herrscht eine unterschiedliche Auffassung davon, wie Sportwagenrennen aussehen sollten, dazu kommt entsprechend eine sture Haltung des Selbst-bestimmen-Wollens.

Außerdem möchte in einer Zeit, in der der GT-Sport einen Boom erlebt, jeder, der in diesem Bereich Rennen veranstaltet, möglichst viel von diesem Kuchen abhaben. Jeder möchte sein eigenes Regelwerk aufstellen, möglichst viele Fahrzeuge in der eigenen Teilnehmerliste haben und über eine gelungene Vermarktung viele Zuschauer und entsprechend viel Geld damit herausschlagen.

Die GT1-Klasse hat bereits „die Seiten gewechselt“: einst eine starke und beliebte, aber zu teure Klasse bei den 24h von Le Mans, wo man in den 90er Jahren um Gesamtsiege mitfuhr, wurden diese Fahrzeuge nun für 2011 von der Sarthe verbannt, während (bzw. weil!) die aus der FIA GT-Meisterschaft hervorgegangene GT1-Weltmeisterschaft von SRO und FIA dagegen ein recht gutes erstes Jahr erlebt. Man hat ein volles Starterfeld mit sechs unterschiedlichen Herstellern, mit dem privat aufgebauten Alpina-BMW hat sich für nächstes Jahr auch bereits Zuwachs angekündigt.

Das Reglement ist Geschmackssache. Mit „Gran Tourismo“ im Wortsinne haben die einstündigen Rennen nichts mehr gemein, dank Balance of Performance und Erfolgsgewichten herrscht Gleichmacherei in einer Kategorie, deren Stärke eigentlich gerade die Diversität ist. Auf der Plus-Seite bekommt man so TV-taugliche und spannende Rennen sowie eine knappe Meisterschaft.

Nächstes Jahr wird sich dieser Kampf auf die GT2 ausweiten. Stéphane Ratel hat am Rande der 24h von Spa azukünftige Ausrichtung</a>: das bisher sehr enge, weil auf Kosteneinsparung und Chancengleichheit ausgerichtete, technische Reglement soll modernisiert und etwas aufgelockert, die klobigen Daytona Prototypes auch optisch attraktiver werden. Unabhängig von potentiellen Reglements-Änderungen wird Dyson Racing bereits ab dem nächsten Rennen auch nach mehrjähriger Pause wieder in die DP-Serie a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">einsteigen, man betont allerdings, dass der ALMS-Einsatz weiterhin Priorität habe.

Reglements-Modernisierung und -Auflockerung sollen sich auch auf die GT-Klasse beziehen, die so noch mehr internationale Hersteller anziehen soll. Man möchte die GT3-Fahrzeuge von Audi, Mercedes und Co anlocken, nachdem aktuell Mazda, Porsche und Pontiac das Gesicht der Klasse bestimmen. Eine Kooperation mit der FIA ist dabei nicht undenkbar, nachdem Jean Todt ja bereits Anfang Juli in Daytona war, als dort neben der NASCAR auch die Grand-Am fuhr.

Und dann ist da auch noch diese noch nicht näher spezifizierte Kooperation zwischen DTM und Grand-Am und die Frage, wie denn nun das aoffiziellen Stream</a> zu sehen, für den man sich im Vorfeld a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">anmelden muss. Wer das schon für die 6h von Laguna Seca getan hat, brauch sich für den Service nicht noch einmal zu registrieren. Und auch wer zum Live-Schauen keine Zeit hat, kann sich anmelden, denn man kann die gestreamten Rennen dort auch on-demand nachträglich schauen.

June 15 2010

16:40

June 13 2010

07:00

24H Le Mans 2010 – 09.00 – 13.00 Uhr

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Tags: 24 H Le Mans

June 12 2010

15:01

24H Le Mans 2010 – 17.00 – 22.00 Uhr

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Tags: 24 H Le Mans
12:45

24 Stunden von Le Mans – Liveblog Startphase

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June 11 2010

14:14

24 H Le Mans: Wie wird das Rennen?

Die Qualifikation in Le Mans ist vorbei und es sieht so aus, als könne Peugeot nur sich selber schlagen. Doch dann ist da noch das Wetter.

Obwohl die Startaufstellung in Le Mans eher eine Nebensache ist, ist die Pole natürlich von großem Prestige. Und Peugeot hat wollte sich die Schlagzeilen natürlich nicht nehmen lassen. Das sie vorne sein würden, war klar. Der 908 gilt seit seinem ersten Auftritt als fast unschlagbar auf einer schnellen Runde. Das sie die Audis aber derartig bügeln würden, ist dann wieder eine Überraschung. Immerhin hatte Audi den letztjährigen Einsatzwagen komplett umgebaut und auf den Namen R15+ getauft. Zwar hat man eine deutlichen Schritt gemacht, doch Peugeot hat auch nicht geschlafen.

Schlappe 2.2 Sekunden hat Sebastian Bourdais dem schnellsten Audi, gesteuert von Mike Rockenfeller, aufgebrummt. Die beiden anderen Werkswagen haben immerhin noch einen Vorsprung von 1.6 Sekunden. Und selbst der Semi-Werks Peugeot von Oreca liegt noch acht Zehntel vor den Audis. Natürlich ist immer die Frage, wie es mit dem Rennspeed aussieht, aber auch da scheint der Peugeot Vorteile zu haben. Die Rundenzeiten schwankten zwar seht stark, hinzu kam, dass man mehrfach das Gefühl hatte, dass die Peugeot Piloten im letzten Sektor mal kurz gelupft haben, aber über den Daumen gepeilt dürften bei flotter Fahrweise und wenig Verkehr in den letzten Runden eines Stints 3.23.5er Zeiten drin sein, ohne dass man das Material aufs äußerte belasten muss. Audi schafft das zwar auch (gerade so), aber dafür muss man den Wagen halt richtig treten.

Natürlich werden die 24H mal wieder ein Sprintrennen. Peugeot hat man den leichten Vorteil, dass die Wagen vielleicht nur zu 95% belasten muss, während Audi das volle Risiko gehen muss. Die Möglichkeiten eines technischen Versagens sind dabei natürlich etwas höher. Im Moment sehe ich keinen Vorteil für Audi, sei denn, die haben in Spa beim Spritverbrauch mächtig gemauert. Eigentlich sollte Audi gegenüber den Franzosen einen kleinen Vorteil beim Motor haben. Der Peugeot Motor ist nicht mehr auf dem neuesten Stand, während man für den R14 bekannterweise einen Motor gebaut, der auch deutlich verbrauchsgünstiger sein soll. In Spa kam Audi, ein wenig zu Überraschung aller Beobachter, immer parallel mit den Peugeot rein, aber weil die Franzosen führten, kam Audi immer erst nach denen an die Box. Der Strohhalm lautet im Moment also, dass Audi eventuell ab und an eine Runde mehr aus dem R15 rausholen kann. Sicher ist das aber bei weitem nicht.

Ein anderer Punkt, der Audi helfen könnte: das Wetter. Samstag kann es zu kurzen Regenschauern kommen, die bis in den Abend reichen können. Meldet zumindest Meteo France. 2008 verlor Peugeot den Sieg, weil man in der Nacht in einen Regenschauer kam und Jacques Villeneuve teilweise bis zu 30 Sekunden pro Runde auf Tom Kristensen verlor. Klar – der geschlossene Peugeot hat so seine Nachteile im Regen (verschmierte Windschutzscheibe usw.), aber da sitzen nun keine Anfänger mehr hinter dem Steuer. Vor allem Wurz und Bourdais sollten im Regen überhaupt keine Probleme haben.

Peugeot wird das Rennen also von vorne bestimmen können und bei Audi bleibt das Prinzip Hoffnung.

Nicht aus den Augen lassen sollte man die Aston Martin. zumindest die #007 und #009. Denen fehlen zwar 7 Sekunden den schnellsten 908, aber das ist gerade noch schnell genug, um bei eventuellen Fehlern und Problemen der Spitzengruppe Profit zu schlagen. Einen Podestplatz kann man zwar nicht wirklich angehen, aber verdient hätte es die Mannschaft schon.

In der LMP2 werden die beiden Ex-Acura das Rennen bestimmen. Sie sind rund sechs Sekunden schneller als RML Lola, da sollte nichts anbrennen. Die LMP2 ist bekannt für ihre hohe Ausfallquote, daher kann selbst ein sehr langsamer LMP2 noch locker aufs Podest fahren. Da man die ARX.01 eh nicht halten kann, wäre es keine schlechte Idee, einfach sehr konservativ unterwegs zu sein.

In den GT Klassen wird dagegen die Luft brennen. In der GT1 trennen den Aston Martin mit der #52 und die beiden Matech Ford GT (#70 und #60) gerade mal 5 Zehntel Sekunden! Das wird mit Sicherheit ein Sprintrennen. Die beiden Corvettes von Luc Alphond liegen 4 Sekunden dahinter und könnten dann profitieren, wenn die drei sich da vorne zu Tode hetzen.

Noch enger ist es in der GT2. Der Risi Ferrari (#82), beide Werks Corvette (#63, #64) under Ferrari von AF Corse liegen sechs Zehntel auseinander. Auch hier wird es ein sehr, sehr enges Rennen geben, dass sich allein über die Zuverlässigkeit entscheiden wird. Die Porsche liegen allesamt 2 Sekunden zurück und machen lange Gesichte. Die “Balance of Performance” Einstufung hat hier wohl nicht so richtig funktioniert, aber eventuell holen die GT3 ja etwas über den Spritverbrauch rein. Chancen auf den Sieg haben sie aber nicht. Auch die BMW können davon nur träumen. Das hatte ich allerdings erwartet, denn schon am Ring waren die M3 nicht die schnellsten auf der Strecke. Ohne das Favoritensterben wäre BMW nie in die Nähe der Top 5 gekommen. Man wird Le Mans als Erfahrung verbuchen müssen.

Pech hat der Pole Setter, die #82. Dort stellten die Offiziellen eine Unregelmäßigkeit am Heckflügel fest und versetzten den Ferrari ganz nach hinten. Das ist nicht allzu schlimm bei einem 24H Rennen, aber weil die Geschwindigkeitsunterschiede bei den GT2 nicht so hoch sind, könnte es schwer werden, an die Spitze zu kommen.

In knapp 24 Stunden geht also los und in diesem Jahr gibt es hier einen ganz besonderen Service. Wir werden das Rennen per Liveblog 24 Stunden lang am Stück verfolgen und kommentieren. Sollte also jemand zwischedurch mal diesen anderen kleinen Sportevent in Südafrika verfolgen wollen oder gar schlafen kann er später im Liveblog nachlesen, was in der Zwischenzeit alles passiert ist.

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June 10 2010

16:10

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans – Die Gran Tourismos

Die Prototypen mögen heutzutage um den prestigeträchtigen Gesamtsieg fahren, aber auch in den GT-Klassen geht es gut zur Sache. Die GT1 hat nochmal einen letzten Energieschub bekommen, bevor sie engemottet wird, in die GT2 ist die Vielfalt zurückgekehrt. Und in beiden gibt es mehrere Sieganwärter. Außerdem gab der ACO heute die langerwarteten, teilweise schon vorher erahnten Reglement-Änderungen für 2010 bekannt.

Zuvor aber noch zur Rennstrecke: seit den 20er Jahren Rennen werden auf den öffentlichen Straßen südlich der Stadt Le Mans Rennen gefahren, vielfach wurde die Strecke modifiziert, es wurde permanente Sektionen hinzugefügt, ebenso gibt es seit 1965 den kurzen Circuit Bugatti im Infield, der für alle anderen Veranstaltungen außer dem 24h-Rennen genutzt wird. Der Circuit de la Sarthe – so heißt die 24h-Variante – ist in seiner heutigen Konfiguration 13,6 km lang. Die Abschnitte, die noch über Landstraßen führen, gehen überwiegend geradeaus, die permanenten Bereiche sind schnelle Kurven, hinzu kommen unterschiedlichste Schikanen, die nach und nach eingebaut wurden, weil die Geschwindigkeiten zu hoch wurden.

Aber Allan McNish kann das besser erklären:

GT1

Mit dem geplanten Ende des Corvette-Werks-Engagements war die größere Gran Tourismo-Klasse ja eigentlich schon nach den 24 Stunden von Le Mans 2009 für tot erklärt worden. In der ALMS existierte sie de facto nicht mehr, in der LMS waren oft nicht einmal genug Team dabei, um ein handelsübliches Siegertreppchen voll zu besetzen. Luc Alphand mit seinen Corvettes und die Larbre-Saleens gehörten zu den Gelegenheitsteilnehmern.

Aber dann wurde die neue GT1-Weltmeisterschaft von der FIA und Stephane Ratel aus der Taufe gehoben und plötzlich kam die GT1-Klasse wieder in Mode. Beim ACO ist man aber darüber nicht so ganz glücklich, weil man es lieber sehen würde, wenn die GT1-Fahrzeuge auch in den eigenen Serien, der LMS und der ALMS, fahren würden, nicht bei der SRO/FIA-Konkurrenz. Trotzdem lud man einige ein und hält so diese Klasse ein weiteres Jahr am Leben. Aber auch nur eins, denn heute verkündete der ACO auf der Pressekonferenz, dass es ab 2011 nur noch eine sogenannte “GT Endurance”-Klasse geben wird, die auf dem GT2-Reglement basiert. Aber diese wird in eine Profi- und eine Amateur-Klasse gesplittet, letztere ist mindestens ein Jahr alten Fahrzeugen vorbehalten, an deren Steuer mindestens zwei der drei Fahrer in die Kategorien Bronze oder Silber fallen – eine Gentleman Driver- und Privatiers-Klasse wie die LMP2 strebt der ACO hiermit an.

Wie das Rennen in der GT1 in diesem Jahr  ausgehen wird, ist sehr schwer vorherzusagen. Das Problem bei den GT1-WM-Teilnehmern ist, dass deren Rennen üblicherweise nur eine Stunde dauern, Fahrer und Autos sind demnach auf Sprints ausgerichtet, nicht auf eine 24h-Distanz. Ob also die Technik halten wird und wie die Piloten mit dieser neuen Herausforderung klarkommen, das bleibt offen. Außerdem gibt es Probleme mit der Einheits-Elektronik, die für diese Serie entwickelt wurde, beispielsweise funktionierten bei den Ford GT in Spa die Drehzahlbegrenzer für die Boxengasse nicht.

Schaffen sie es, gehören die drei Ford GT sowie der Aston Martin zu den Sieganwärtern in der Klasse. Schaffen sie es nicht, werden die für die Langstrecke ausgelegten Corvettes und Saleen den Sieg abräumen, eine Zielankunft natürlich auch hier vorausgesetzt. Der JLOC-Lamborghini ist eine nette Bereicherung, aber wird kaum eine Rolle spielen. Bei vielen Ausfällen ist natürlich trotzdem ein Podium drin.

Im Detail, angefangen mit dem Young Driver Aston Martin: der Name passt eigentlich schon nicht wirklich, denn nur Nygaard ist – 1986 geboren – noch als ein Nachwuchsfahrer zu zählen, er sammelte 2009 in der GT3 Erfahrung und stieg dieses Jahr in die GT1-WM auf. Tomás Enge dagegen hat sogar 2001 schon Formel 1-Luft geschnuppert und Peter Kox ist erfahrener Touren- und Sportwagenfahrer, für den 2010 die dreizehnte Teilnahme in Le Mans bedeutet. Der Aston Martin DBR9 ist schnell, bei den 1000km von Spa lag der Wagen auf Podestkurs, bis Nygaard ihn in Blanchimont in seine Einzelteile zerlegte.

Als willkommenes Comeback kann man den Einsatz des Ford GT bezeichnen. Der Vorgänger GT40 wurde damals von Ford für die 24 Stunden von Le Mans gebaut und siegte (in den Gulf-Farben, die heute Aston Martin trägt) von 1966-1969 vier mal hintereinander, wobei 1969 eines der denkwürdigsten und spannendsten 24h-Rennen der Geschichte war. Dieses Mal ist man ohne Werksunterstützung unterwegs, der in der Schweiz beheimatete Matech-Rennstall hat die GT1-Variante aufgebaut und setzt nun auch selbst zwei dieser Wagen in der GT1-WM (mit Erfolg) ein – und nun eben auch in Le Mans. Thomas Mutsch, Romain Grosjean und Jonathan Hirschi steuern die #60, die #61 ist mit dem Damentrio aus Rahel Frey, Cyndie Allemann und der nach ihrem Unfall in Abu Dhabi wieder genesenen Natacha Gachnang besetzt.

Ein Kundenteam, das diesen Matech-Ford GT einsetzt, ist MarcVDS Racing aus Belgien, die unter großem Jubel mit den belgischen Fahrern Eric de Doncker und Bas Leinders sowie dem Finnen Markus Palttala in Spa einen Heimsieg einfuhren. All diese GT1-Teams sind stark und erfolgreich ins das Jahr gestartet und hatten ein Hoffnung machendes Rennen in Spa, abgesehen von Nygaards angesprochenem Unfall. Wenn die Technik über 24 Stunden hält, wird es ein sehr spannendes Rennen in der GT1.

Und auch die Langstrecken-Konkurrenz wird in diesem Kampf ein Wörtchen mitreden wollen. Luc Alphand Aventures setzt zwei in schwarz-weiß gehaltene Corvette C6R ein, die als einzige in der Klasse auf Dunlop-Reifen unterwegs sein werden. Die Fahrerkombinantionen sind querbeet zusammengestellt, vom hoffnungsvollen Formelsport-Talent  Julien Jousse bis hin zum „alten Hasen“ Jerome Policand. Jousse teilt sich die #73 mit Xavier Maassen und Patrice Goueslard, Stéphane Grégoire und David Hart unterstützen Policand in der #72.

Ebenfalls traditioneller Gast in Le Mans ins Larbre Compétition, die in diesem Jahr einen Saleen S7R einsetzen, nachdem man sich in den vergangenen Jahrzehnten schon u.a. mit Ferraris, Porsches und Aston Martins versuchte, teils mit Klassensiegen. Roland Berville, Julien Canal und Gabriele Gardel steuern den US-Sportwagen mit dem wohl brachialsten Sound in der Klasse, auch für dieses Team ist ein Podest nicht außer Reichweite.

Und dann ist da noch das japanische JLOC-Team mit dem pechschwarzen Laborghini Murcielago, Yogo/Yamanishi/Iiri lautet die Fahrerkombo, die aber wohl deutlich am schwächsten einzuschätzen ist, zumal auch als einzige in der Klasse auf Yokohama-Reifen unterwegs.

GT2

Nachdem in den vergangenen Jahren fast nur Porsches und Ferraris um die Klassensiege kämpften, ist 2010 die Vielfalt zurückgekehrt, und zwar auch auf einem qualitativ hohen Standard. Zu verdanken ist das vor allem BMW und Corvette, die gegen die Sportwagen aus Zuffenhausen und Maranello in den Kampf ziehen. Spannend dabei ist vor allem auch, dass die Top-Teams aus der ALMS sich mit der Konkurrenz aus der europäischen Serie messen, auf die sie sonst nicht treffen. Auf jeden Fall wird diese Klasse aufgrund ihrer Leistungsdichte vermutlich die interessanteste und spannendste des diesjährigen 24 Stunden-Rennens. Jeder, der in diesem Frühjahr die 12 Stunden von Sebring oder die 6 Stunden von Laguna Seca verfolgt hat, wird das wohl ebenso sehen…

In den beiden letzten Jahren war es in Le Mans jeweils das US-amerikanische Ferrari-Team Risi Competizione, das am Ende die Nase vorn behielt. Wie im letzten Jahr treten Gianmaria Bruni, Mika Salo und Pierre Kaffer gemeinsam im Top-Auto des Teams an und auch 2010 gehören sie wieder zu den Favoriten. Der zweite Wagen mit Krohn/van de Poele/Jonsson ist schwächer besetzt, aber auch nicht zu unterschätzen.

Corvette Racing, die nach dem Ausstieg aus der GT1, wo man viele Erfolge einfuhr, nun in der GT2 antreten, dürfte zu den härtesten Konkurrenten gehören: die von Pratt&Miller eingesetzten C6R GT2 sind mit Magnussen/O’Connell/Garcia und Gavin/Collard/Beretta wie immer enorm stark besetzt und kämpfen in der ALMS regelmäßig um den Klassensieg.

Flying Lizard Motorsports ist das dritte ALMS-Topteam, das nach Le Mans herüberkommt, allerdings nur mit einem Porsche 997 GTR RSR, dessen starke Fahrerpaarung Bergmeister/Long man zudem auseinander gerissen hat: Patrick Long teilt sich den Wagen an der Sarthe stattdessen mit Seth Neiman und Darren Law, die sich in der Grand-Am Roley Sports Car Series einen Namen gemacht haben.

Unter den europäischen Teilnehmern sticht ganz klar Felbermayr-Proton mit seinem beiden in blau gehaltenen Porsche hervor, wobei die #77 mit Richard Lietz und Marc Lieb der stärkere Wagen ist. Diese beiden dominierten bisher die LMS-Saison, wie auch im letzten Jahr. Verstärkung erhalten sie von Wolf Henzler, der in der ALMS für das Falken-Porsche Team antritt. Es wird sehr spannend sein, zu sehen, wie sich das europäische GT2-Topauto gegen die US-Konkurrenz schlägt. Das zweite Fahrzeug ist die Felbermayr-Familienkutsche mit Horst Sr. Und Horst Jr. sowie dem tschechischen Unternehmer Miro Konopka, der aber auch einiges an Endurance-Erfahrung sowie FIA GT-Auftritte vorzuweisen hat.

Ein weiterer starker Porsche kommt aus dem Hause IMSA Performance Matmut, hier fährt der bereits erwähnte Werksfahrer Jörg Bergmeister an der Seite von Patrick Pilet und Raymond Narac. In den letzten vier Jahren schaffte die französische Equipe es dreimal nicht bis ins Ziel, aber 2007 gewann man die GT2-Klasse. Das Team kann man durchaus als Geheimfavorit einstufen.

Die BMS Scuderia Italia ist von Ferrari auf Porsche gewechselt – ungewöhnlich für ein italienisches Team. Mit Richard Westbrook und Marco Holzer sowie dem amtierenden DTM-Champion Timo Scheider hat man  keine schlechte Kombination am Start, wobei sich Tourenwagen-Fahrer Scheider, der auch in der DTM aktuell schwächelt, erst einmal auf die neuen Anforderungen, die ein 24 Stunden-Rennen an ihn stellt, wird einschießen müssen. Der letzte Porsche im Felde, das belgische Prospeed Competition-Team, wird mit den Fahrern van Splunteren/Hommerson/Machiels wohl kaum eine Rolle spielen.

Und damit zu den europäischen Ferrari 430GT: zwei der drei Fahrzeuge werden von AF Corse eingesetzt, wobei es nicht klar ist, ob die #96 (Companc/Russo/Salo) nach einem schweren Crash im ersten Qualifying überhaupt zum Rennen wieder in eine fahrtüchtige Form gebracht werden kann. Bleibt also noch die #95 mit den beiden Ex-F1-Piloten Alesi und Fisichella, die sich, unterstützt von Toni Vilander, bei den beiden bisherigen LMS-Auftritten besser schlugen als von vielen vor der Saison vermutet. Immerhin reichte es sowohl in Le Castellet als auch in Spa zum dritten Rang. Wie die beiden mit 24 Stunden Renndistanz klarkommen, wird sich zeigen, die Erwartungen haben sie mit den Podestplatzierungen jedenfalls nach oben geschraubt.

Der letzte Ferrari im Bunde tritt nicht in Rot an, sondern in den Hankook-Farben Schwarz-Weiß-Braun, ist entsprechend auch mit den Reifen dieses Herstellers ausgerüstet. Dass das für die Farnbacher-Mannschaft um Dominik Farnbacher, Alan Simonsen und Leh Keen nicht unbedingt ein Nachteil sein muss, zeigte der starke zweite Platz bei den 24h auf der Nordschleife vor weniger Wochen, die Fahrer, Auto und Reifen ohne Probleme durchstanden. In Le Mans ist allerdings die Konkurrenz noch einmal stärker, für eine Überraschung könnte das Team aber durchaus gut sein.

BMW mit seinen beiden M3 GT2 ist wie Corvette ein Neuzugang in der GT2-Klasse, seit dem Gesamtsieg mit dem V12 LMR 1999 und der nicht geglückten Titelverteidgung im Jahr darauf traten die Münchner nicht mehr in Le Mans in Erscheinung. Nun aber kehrt man zurück und hat den Sieg im Visier. In der ALMS läuft der Wagen seit anderthalb Jahren problemlos und hat bereits Klassensiege eingefahren, aber für die europäischen Rennen  kommt eine modifizierte Variante zum Einsatz, die dem ACO-Reglement entspricht. Mit dieser fuhr man nur die beiden 2010er LMS-Rennen und -Tests, war dort allerdings solide unterwegs. Dass man jetzt vom ACO kurzfristig einen kleineren Air Restrictor aufgebrummt bekam, der 10PS Motorleistung kostet, ärgert die Mannschaft um die Fahrer Jörg Müller/Farfus/Alzen (#78) und Priaulx/D. Müller/Werner (#79), ändern lässt sich aber nichts mehr daran. Auf dem Nürburgring reichte es mit einem modifizierten ALMS-Fahrzeug zwar kürzlich zum Sieg, aber nicht ohne technische Probleme: Getriebeschaden und ein Boxenfeuer hätten den Sieg beinahe zunichte gemacht. Insgesamt ist sind die Bayern mit starker Fahrerpaarung, aber mangelnder Le Mans-Erfahrung sowie den fehlenden PS eher als Dark Horse denn als echter Favorit zu betrachten.

BMW setzt außerdem mit der #79 (in Gedanken an den 1979 von Andy Warhol gestalteten M1) die Tradition der Art Cars fort: der amerikanischen Künstler Jeff Koons hat ein interessantes Design für den M3 GT2 entworfen, das im Prinzip aus vielen bunten Streifen auf schwarzem Grund besteht, insgesamt aber sehr dynamisch wirkt. Gerade bei Nacht dürfte der Wagen für spektakuläre Bilder sorgen.

Und – last, but not least – die „Exoten“ der GT2-Kategorie. Die niederländische Spyker Squadron mit ihrem Spyker C8 Laviolette wird von einem Audi V8-Aggregt angetrieben, die erfahrenen Peter Dumbreck, Tom Coronel und Jeroen Bleekemolen konnten damit in den vergangenen Jahren einige solide Resultate, wenn auch keine Siege herausfahren. Schön anzusehen und anzuhören ist der Wagen aber allemal und somit weiterhin eine Bereicherung für das ohnehin schon grandiose Feld.

Das gleiche gilt für den von JMW Motorsport eingesetzten Aston Martin V8 Vantage. Im letzten Jahr verpasste die britische Mannschaft mit einem Ferrari F430 nur knapp das Le Mans-Podium sowie den LMS-Gesamtsieg, für 2010 wechselte man den Hersteller und kämpft nun mit Entwicklungsproblemen beim V8 Vantage, die sowohl in Le Castellet als auch in Spa eine Wertung verhinderten. Schnell ist der Wagen aber allemal, ebenso wie die Fahrer Rob Bell, Tim Sugden sowie der aus den USA hinzugestoßene Bryce Miller. Leider ist es kaum wahrscheinlich, dass man ausgerechnet die anstehenden 24 Stunden ohne Probleme übersteht.

Ähnliches gilt für das letzte Fahrzeug im Bunde, den Jaguar XKRS, mit Werksunterstützung von RSR als Einsatzteam betreut. Die Rückkehr dieser großen Marke nach Le Mans ist aber im ersten Jahr kaum mehr als ein Entwicklungseinsatz, nachdem mal schon bei den bisherigen ALMS-Einsätzen mit vielen Problemen kämpfte, auch der Grundspeed liegt noch nicht ganz im Soll. Mit Ryan Dalziel (Champ Car), Paul Gentilozzi (Unternehmer und Gentleman Driver) und Marc Goossens (FIA GT, NASCAR, gelegentlich Langstreck) hat man sich hier auch eine Fahrerkombination zusammengesucht, mit der die Entwicklungsarbeit durchaus länger dauern könnte. Sollte man am Sonntag um 15 Uhr über die Ziellinie rollen können, wäre deren Mission wohl zur Genüge erfüllt, für 2011 wird sich Jaguar dann höhere Ziele stecken können.

Zukunft der 24 Stunden von Le Mans sowie der Le Mans-Serien

Neben dem schon genannten Umbau der GT-Kategorie wird es ab 2011 auch bei den Prototypen Änderungen geben, wie der ACO heute verlauten ließ. Die begrüßenswerten Prämissen sind dabei, dass das 24 Stunden-Rennen weiterhin eine Testgelegenheit für die neuesten Technologien sein sollen sowie dass ein stärkerer Fokus auf die Verringerung der CO2-Emissionen und des Spritverbrauchs gelegt werden muss.

Eine wichtige Maßnahme ist dabei – wie aber ja im Grunde schon vorher bekannt war – dass ab 2011 Hybrid-Antriebssysteme erlaubt sein werden. Es ist dabei frei wählbar, welche Achse des Wagens man mit solchen Systemen ausrüstet, der Energie-Output zwischen zwei Bremspunkten darf aber nicht bei über 500 kJ liegen, die aber nicht per Knopfdruck abgerufen werden dürfen, sondern über das Gaspedal. Im Gegenzug werden die Tanks sowohl für Benziner als auch für Diesel-Fahrzeuge um zwei Liter verkleinert. Man möchte hier also tatsächlich versuchen, eine insgesamt höhere Effizienz und ein Ersetzen von Kraftstoff durch zurückgewonnene Energie zu erreichen, keine “Zusatz-PS” wie etwa bei dem 2009er Formel 1-KERS. Neben Bremsenergie können auch etwa Auspuff-Abwärme oder Federenergie genutzt und in elektrischen oder mechanischen Systemen gespeichert werden.

Nachdem auch 2010 die Rundenzeiten wieder unter die 3:20er Marke fielen, wird man zudem eine Verringerung der Motoren-Power für die LMP1-Maschinen vorsehen, um die Geschwindigkeiten zu verringern. 2010er Prototypen dürfen auch nächstes Jahr noch teilnehmen, müssen aber eine entsprechende Performance-Nivellierung des ACO über sich ergehen lassen, die – wie meist in solchen Fällen – für viel Streit sorgen könnte. Entsprechende 2010er-Chassis dürfen nach dem 31.12. nicht mehr weiterentwickelt werden.

In der Privatiers-Kategorie LMP2 sollen die Kosten weiter gedrückt werden, in dem nur noch Triebwerke aus Serienfahrzeugen zugelassen werden, deren Maximal-Preis und Minimal-Laufleistung zudem vorgeschrieben wird. 2010er LMP2-Fahrzeuge dürfen unter den gleichen Voraussetzungen wie in der LMP1 auch nächstes Jahr noch antreten.

Eine Zusammenfassung all der Regeländerungen ist hier einzusehen.

Außerdem wird die Intercontinental Le Mans Challenge, kurz ILMC, die in diesem Herbst erstmals in drei Läufen (Silverstone, Petit Le Mans, Zhuhai) ausgetragen wird, für 2011 auf sieben Rennen erweitert. Bereits die 12 Stunden von Sebring im März zählen dazu, der LMS-Lauf in Spa-Francorchamps sowie auch die 24 Stunden von Le Mans (Termin: 11./12. Juni 2011) selbst, für die es doppelte Punkte zu kassieren gibt. Nach dem LMS-Auftritt in Silverstone geht es wie in diesem Jahr mit dem Petit Le Mans (1000 Meilen) weiter, bevor in Asien die 1000km von Fuji sowie ein noch nicht näher benannter Lauf in China als Saisonfinale ausgetragen wird. LMS und ALMS laufen natürlich neben diesen Events wie gewohnt weiter, die ILMC-Einbindung wird den entsprechenden Läufen aber wohl eine höhere Teilnehmerzahl bescheren.

Teil 1 der Vorschau ist hier nachzulesen. Darin sind die Prototypen der LMP1-Klasse, die um den Gesamtsieg kämpfen, sowie die Privatierskategorie LMP2 vorgestellt.

Übertragen wird das Rennen auf Eurosport und Eurosport 2 sowie auf deren HD-Kanal. Der dürfte sich lohnen, allein schon wegen der winzigen Schrift der neuen Grafik-Einblendungen. Gestreamt wird das Rennen über den Eurosport Player!

Wer irgendwann keine Lust mehr auf die Eurosport-Truppe haben sollte, der kann das komplette Rennen auch bei Radio Le Mans verfolgen.

Zum Rundum-Sorglos-Paket gehört ansonsten noch der Spotter Guide sowie selbstverständlich das Live Timing.

Besser, aber eventuell nicht so zuverlässig ist das schon aus dem letzten Jahr bekannte Angebote von Thomas Beakdal. Alternativ kombiniert auch dieser Service eine Livetiming inklusive einer Twitter-Liste von Teams und Fahrern. Eine noch umfassendere gibt es von mir selbst, aktuell fasst sie 57 Accounts zusammen, einschließlich einiger Journalisten. Um diese zu nutzen, muss man auch nicht bei Twitter angemeldet sein.

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Tags: 24 H Le Mans

June 09 2010

15:09

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans 2010 – Die Prototypen

Ein Jahr ist rum, es ist wieder so weit: am Wochenende fahren Audi und Peugeot an der Sarthe um die Wette, zweimal rund um die analoge Uhr. Und natürlich nicht nur die beiden, sondern noch viele Teams mehr. Teil 1 der Preview stellt das stark besetzte Feld der beiden Prototypen-Klassen vor.

Die 24 Stunden von Le Mans –  eines der wichtigsten, prestigeträchtigsten, beliebtesten, faszinierendsten Autorennen der Welt – stehen an. Alle Fahrer, ob es nun junge oder alte sind, mehrfache Sieger oder 24h-Rookies, sind immer wieder begeistert, wenn sie Anfang Juni, meist eine Woche vor dem Rennen, in Le Mans eintreffen. All die berühmten Marken, Hersteller wie Privatiers, die klangvolle Fahrernamen, gemischt mit den über 200.000 Fans, die aus aller Welt zusammenkommen, all das das ergibt einen Mix, der Gänsehaut und Freude bringt. Und wer das nicht glauben will, der möge sich bitte diese Retrospektive ansehen (alle, die schon von der Begeisterung erfasst sind, natürlich auch!):

Auch das Racingblog-Team kann sich dieser Faszination nicht entziehen, und darum an dieser Stelle schon einmal die Ankündigung, dass wir die kompletten 24 Stunden live mitbloggen werden! Das komplette Paket an allem, was man sonst noch so braucht, findet sich jeweils am Ende der beiden Vorschau-Teile.

Die Liste der teilnehmenden Fahrzeuge ist nochmal eine Steigerung gegenüber den Vorjahren. In allen Klassen sind eine Vielzahl qualitativ hochwertiger Entries vorhanden, echte Favoriten herauszufiltern ist (vielleicht mit Ausnahme der LMP2) kaum möglich. Um den Gesamtsieg geht es dabei natürlich in der großen Prototypen-Klasse, der mit 18 Teams stark besetzten LMP1, genauer gesagt zwischen den sieben Diesel-Protypen aus Ingolstadt und Paris.

LMP1

Die Werksteams von Audi und Peugeot sind zwar nicht die einzigen Teilnehmer in der LMP1-Klasse, der stärksten teilnehmenden Kategorie, aber mit ihren Turbodieseln sind sie wie in den vergangenen Jahren die hohen Siegfavoriten. Der ACO hat sich zwar über den Winter an einer Nivellierung zwischen Benzinern und Dieseln versucht, aber Gewichtsveränderungen und Luft-Restriktoren reichten nicht aus, um den Selbstzündern ihren klaren Vorteil zu nehmen.

Demnach bleibt das Duell für das vierte Jahr in Folge ein solches, allerdings mit geänderten Vorzeichen: erstmals ist Peugeot der Champion und Audi der Herausforderer. Die Franzosen holen noch ein vermutlich letztes Mal ihren 908 HDI FAP aus der Garage, der zwar vier Jahre alt, aber dank stetiger Verbesserungen immer noch absolut spitze ist; Audi dagegen musste seinem vergleichsweise jungen Modell R15 nach der schmerzhaften Niederlage 2009 eine frühe Generalüberholung spendieren.

Diese macht sich auch optisch bemerkbar: die gesamte Front wurde umgestaltet. Das Reglement – man erinnere sich an der Peugeot-Protest aus dem vergangenen Jahr – gebot eine Umgestaltung des Frontsplitters hin zu einem einzigen Teil, die darüber liegende Karosserie, die der Luftführung dient, wurde  gekürzt. Übrig blieben zwei vorstehende „Stoßzähne“, die als Crashstruktur unverzichtbar sind und den Wagen optisch noch ungewöhnlicher erscheinen lassen als im vergangenen Jahr.

Aber Optik hin oder her – die Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr ist deutlich. Beim Le Mans-Series-Saisonauftakt in Le Castellet siegten die Ingolstädter dominant, einziger echter Gegner war aber „nur“ der (allerdings mit Werksunterstützung) von Oreca eingesetzte Peugeot 908. In Spa war Peugeot knapp überlegen, aber auch, weil Audi bereits dort zu Testzwecken mit einer auf den High Speed-Kurs von Le Mans ausgerichteten Abstimmung fuhr, die für den Ardennenkurs zu wenig Abtrieb hatte.

Peugeot siegte aber nicht nur in dem spannenden und chaotischen Rennen in Belgien, sondern auch bei den 12h von Sebring im März in Florida, dort mangels Diesel-Konkurrenz ungefährdet und im Doppel. Gegen die Audi-Teilnahme hatte man damals ein Veto eingelegt, da diese ursprünglich mit einem nicht hundertprozentig regelkonformen Interimsmodell antreten wollten (was dann aber doch nicht nötig gewesen wäre). Ansonsten ist der „Psychokrieg“ den man in den vergangenen Jahren spürte, deutlich abgeebbt, sicher auch aus dem Grund, dass nun auch Peugeot endlich den langersehnten – und hoch verdienten – Sieg beim „Main Event“, den 24 Stunden von Le Mans, erreicht hat.

Was besonders auffällt: es gibt kaum mehr Zuverlässigkeitsprobleme. Beide Fahrzeuge sind mittlerweile (Audi profitiert ja auch aus den Erfahrungen mit dem R8 und R10) sind dermaßen ausgereift, die Abläufe im Team dermaßen perfektioniert, dass nur in den seltensten Fällen das Rennen auf dieser Ebene entschieden wird. Auch die Problematik der durch Reifenabrieb verstopften Kühler, die Audi letztes Jahr hatte, als man zuvor keine Rennen mit dem R15 gefahren hatte, dürfte für 2010 ausgemerzt worden sein. Fahrfehler, oft auch durch Probleme im Überrundungsverkehr hervorgerufen, sind dieser Tage die häufigere Problemursache.

Von der Geschwindigkeit her dürften beide jedenfalls sehr eng beieinander liegen, enger noch als 2008, als Peugeot pro Runde drei Sekunden schneller fahren konnte als Audi. Wenn man sich den Fahrerkader bei Peugeot anschaut, dann scheint nach wie vor das zu gelten, was Don bereits 2008 in der Rennanalyse schrieb: ehemalige Formel 1-Piloten kommen mit dem 908 wohl am besten klar. Auch 2010 sind es sieben von neun Fahrern, die schon einmal einen F1-Boliden im Rennen bewegt haben: Wurz, Gene und Davidson in der #1, Sarrazin und Montagny in der #2 sowie Bourdais und Lamy in der #3. Ergänzt werden sie durch Nicolas Minassian (#2) und Simon Pagenaud (#3), die beide auch Monoposto-Erfahrung aus dem Bereich IndyCar/CART haben. Pagenaud ist als einziger neu zu diesem Löwen-Rudel hinzugekommen, bringt aber Sportwagen- und Endurance-Erfahrung aus den USA mit, wo er zwei Jahre für und mit Gil de Ferran Acura-Prototypen steuerte.

Bei Audi ist die Fahrerbesetzung einer größeren Fluktuation unterworfen als bei der französischen Konkurrenzmarke. Das Top-Auto #7 ist zwar nach wie vor unverändert mit den Le Mans-Veteranen Capello, Kristensen und McNish besetzt, die 2008 bereits zusammen den Gesamtsieg holten, der aber für keinen der drei der erste war, für „Mr. Le Mans“ Tom Kristensen bekanntermaßen sogar Nr. 8; Marco Werner und Lukas Luhr sowie Alexandre Prémat dagegen wurden aus der letztjährigen Besetzung ausgemustert und durch Benoit Treluyer, Marcel Fässler und André Lotterer (#8), das dritte Fahrzeug mit der #9 steuern Bernhard, Dumas und Rockenfeller, die allesamt bereits letztes Jahr dabei waren.

Und dann ist da noch der schon angesprochene mehr oder weniger privat eingesetzte Peugeot des Oreca-Teams. In Le Castellet hatte man ein geringfügiges technisches Problem, verlor einige Runden, fuhr den Rest des Rennens aber ähnlich gute Zeiten wie der Audi. In Spa kam man dann nicht weit, nachdem Olivier Panis beim ersten Restart in Eau Rouge abgeschossen wurde. Panis Mitstreiter sind Nicolas Lapierre und Loic Duval. Ob man dem außerdem noch eingesetzten Eigenbau-Chassis mit AIM-Benzinmotor und Ayari, Andre und Meyrick am Steuer dabei noch genug Beachtung schenken kann, ist fraglich.

Doch Audi und Peugeot machen wie gesagt nicht allein die LMP1-Klasse aus. 18 Fahrzeuge sind insgesamt gemeldet und hinter der Diesel-Speerspitze ist die Leistungsdichte sehr hoch. An erster Stelle dürfte dabei aber auf jeden Fall Aston Martin stehen. Beim englischen Luxus-Sportwagenhersteller dürfte man ziemlich angesäuert sein, dass das Reglement ihnen auch in diesem Jahr keine echte Chance gegen die Diesel-Übermacht einräumt. Im Winter kündigte man erst an, in der LMS (aus Kostengründen) gar nicht anzutreten, man tat es dann schlussendlich doch, wenn auch mit weniger Fahrzeugen.

Für 2010 könnte man ebenso einfach den Stecker komplett ziehen, wenn nicht einerseits ein gerechtes LMP1-Reglement geschaffen wird, und andererseits sich mehr Kundenteams finden, an die man das Fahrzeug verkaufen kann, um einen Teil der hohen Entwicklungskosten wieder hereinzuholen. Für die Fans und die Vielfalt des Feldes wäre ein Rückzug sehr traurig, da der Wagen fast genauso gut aussieht, wie er klingt.

Ein Kundenteam hat sich bereits für dieses Jahr gefunden, die französische Signature-Mannschaft. Im Gegensatz zu den beiden Werksteams tritt man allerdings mit Dunlop-Reifen und einer etwas schwächeren Fahrerkombination an: Franck Mailleux und Pierre Ragues treten an der Seite von Vanina Ickx in dem schwarz-weißen Boliden an. In den in Gulf-Farben gehaltenen Werksautos sitzen Harold Primat, Stefan Mücke und Adrian Fernandez (#007) sowie Darren Turner, Juan Barazi und Sam Hancock (#009).

Wenn man dann die Liste weiter durchgeht, vermisst man einen Namen, der in Le Mans eigentlich zum festen Inventar gehört: Henry Pescarolo. Der hatte Geld Probleme und erlebte mit seinen Investoren einen Griff ins Klo, wurde im Stich gelassen und musste dementsprechend seine Teilnahme absagen.

Wieder dabei ist allerdings Colin Kolles, wie im vergangenen Jahr setzt er zwei „alte“ Audi R10 ein – wie die R15 auch Diesel-Fahrzeuge, allerdings deutlich schwächer, sie dürften wie im vergangenen Jahr wieder mit den Benzinern um die Plätze kämpfen. Um die Kolles-Mannschaft war es in diesem Jahr sehr still, ob der R10 noch schnell genug ist im Vergleich zu all den neueren Lola-Chassis ist fraglich, die Fahrerliste Albers, Tucker, Rodrigues (#14) und Bakkerud, Jarvis, Bouchut (#15) klingen allerdings nicht allzu schlecht.

Das Schweizer Team Rebellion Racing (ehemals bekannt als Speedy Racing bzw. Speedy Racing Team Sebah)  tritt mit zwei Lola-Coupes der allerneuesten Generation B10/06 an, angetrieben von Judd V10-Maschinen, die allerdings im eigenen Hause weiterentwickelt wurden und dementsprechend unter „Rebellion“ firmieren. Hier hat man sehr interessante Fahrertrios zusammengestellt: Marco Andretti setzt die Tradition des Andretti-Clans in Le Mans fort: Großvater Mario konnte als bestes Ergebnis für die Rennfahrer-Familie  1995 einen zweiten Gesamtrang und Klassensieg herausfahren, ansonsten wurden unter anderem er, Sohn Michael und Neffe John 1988 gemeinsam Sechste. Andretti teilt sich das Steuer mit Neel Jani und Nicolas Prost, die beide auch viel Formel-Serien-Erfahrung, im Gegensatz zu ihm aber bereits Le Mans-Teilnahmen in der Vita stehen haben. Das Schwesterauto teilen sich Andrea Belicchi, Guy Smith (der erst jüngst für Dyson Racing bei den 6h von Laguna Seca auftrumpfte) und der Routinier mit Formel 1-Erfahrung Jean-Christophe Boullion.

Ein ebenso großer Name wie Andretti, der dieses Jahr ebenfalls in Le Mans antritt, ist Mansell. Und das gleich im Dreierpack. Nigel, Formel 1-Weltmeister von 1992 und mittlerweile 56 Jahre alt, teilt sich einen vom Eiscreme-Hersteller Beechdean gesponserten Ginetta-Zytek mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo, die bisher eher mäßig erfolgreich in verschiedenen Motorsport-Klassen unterwegs waren. Für Vater Nigel ist die Le Mans-Teilnahme allerdings die Erfüllung eines Lebenstraumes: schon Anfang der 80er, als Formel 1-Frischling im Lotus-Team, wollte er bei den 24 Stunden teilnehmen, Colin Chapman redete ihm das aus, weil er keine Verletzung seines damaligen Nachwuchs-Piloten riskieren wollte. Beim Besuch des Rennens im vergangenen Jahr, als Leo für das Team Modena teilnahm und Siebter wurde, erwachte seine Begeisterung wieder und er setzte alle Hebel in Bewegung, um sich den Traum eines Familienteams in Le Mans zu erfüllen. An Speed und Erfahrung mangelt es der Mannschaft allerdings (so blöd das auch klingen mag) ebenso wie dem selbstverständlich im Union Jack-Design gehaltenen Fahrzeug, eine Zielankunft wäre ein großer Erfolg und ist auch das erklärte Ziel.

Das zweite Team mit britischer Flagge im Großformat auf dem Auto ist Drayson Racing. Das Team von Dale White und Lord Paul Drayson tritt mit dem Ende letzten Jahres erworbenen Lola B09/60-Chassis, also nicht dem ganz neuen Modell, an, im Heck gibt ein Judd V10 den Ton an. Der ehemalige Wissenschaftsminister Ihrer Majestät Drayson selbst hat sich dank verlorener Wahl intensiver auf das Rennen vorbereiten können als gehofft, in Laguna Seca war er zwar recht schnell und solide unterwegs, kostete das Team aber durch einen Dreher in der ersten Runde alle Chancen. Seine Co-Piloten sind Jonny Cocker und der Ex-Audi-Star Emanuele Pirro, der in Sebring ein furioses Comeback gab. Größtes Manko des Teams dürfte die Zuverlässigkeit der Technik sein, an der es in Sebring wie auch in Laguna Seca haperte.

Und dann ist doch zu guter Letzt noch die Autocon-Mannschaft, die ebenfalls aus der ALMS kommt. Mit dem vier Jahre alten offenen Lola-Chassis und AER-Motor ist für die Gentlemen Lewis, Burgess und Willman dabei sein tatsächlich alles, da es schon bei den kürzeren Rennen der ALMS nicht allzu oft zu Zielankünften reicht.

Neben dem Kampf der Hersteller gibt es in der LMP1-Klasse auch den Kampf der Reifenhersteller: Michelin war in den letzten Jahren die dominante Marke, nicht nur bei den Prototypen, sondern auch in den GT-Klassen. Dreifach- und sogar Vierfach-Stints waren für die Top-Teams in den vergangenen Jahren (je nach Temperatur) meist kein Problem. Aber allzu viel fehlt Dunlop nicht, um an die Spitze zurückzukehren. In Laguna Seca zeigte sich das, als der dunlop-bereifte Dyson-Lola die Pole holte und bis zum Ausfall 30 Minuten vor Schluss um den Sieg kämpfte. In diesem Jahr wird es aber sicher noch nicht zum lang ersehnten Sieg eines der Dunlop-Autos reichen, denn alle Favoriten sind auf Michelin unterwegs.

LMP2

Zu diesen 18 LMP1-Teams kommen 2010 zwölf LMP2-Equipes. 55 Teilnehmer konnte Le Mans in den vergangenen drei Jahren beherbergen, dieses Mal werden es erstmals 56 sein, nachdem man noch eine zusätzliche Box eingerichtet hat. Dieser Platz kommt einer LMP2-Mannschaft zugute, dem Race Performance-Team, die eigentlich nur ein Nachrücker auf die Reserve-Liste waren, die aber komplett aufgebraucht wurde, nachdem eigentlich eingeladene Teams aus den verschiedensten Gründen absagen mussten. Zu den Favoriten in der Klasse gehört der Radical-Judd von Race Performance (Bruneau/Rostan/Meichtry) allerdings nicht.

Sondern an erster Stelle ist hier Highcroft Racing zu nennen. Auch für Duncan Dayton, den Besitzer des Teams aus Poughkeepsie, NY ist der Le Mans-Besuch die Erfüllung eines Traums; und wenn man sich das Paket ansieht, könnte es gleich im ersten Versuch zum Sieg reichen. Der HPD ARX-01c firmierte vorher jahrelang unter Acura, dem Namen der hierzulande nicht vertriebenen Honda-Edelmarke (HPD steht auch für Honda Performance Development), und ist damit eigentlich mehr Werksauto als es sich der ACO für die kleine Prototypen-Klasse eigentlich wünscht. Zudem sind David Brabham, Marino Franchitti und Marco Werner mit Abstand das stärkste und erfahrenste Fahrertrio in der Kategorie. Wenn nichts schief geht, könnten diese drei dem sicheren Klassensieg und sogar einer bemerkenswerten Gesamtplatzierung entgegenfahren.

Allerdings sind sie noch nie gegen einen der europäischen Konkurrenten angetreten, somit ist es schwer zu sagen, wie groß der Vorsprung wirklich sein mag. Der ärgste Konkurrent könnte die Strakka-Mannschaft sein, die ebenfalls einen HPD einsetzt, allerdings mit den (im Vergleich zu Highcroft) schwächeren Fahrern Jonny Kane und Danny Watts sowie Team-Finanzier und Gentleman Driver Nick Leventis, der den Wagen in Spa bereits im Warm-Up in die Reifenstapel setzte. Die beiden HPD-Teams sind zudem die einzigen in der Klasse auf den etwas stärkeren Michelin-Reifen.

Ähnlich stark einzuschätzen wie Strakka, die in Le Castellet siegten, sind die beiden Fahrzeuge von OAK Racing, immer gut an dem pink-schwarzen Design zu erkennen. Dank ihnen wird der Name Pescarolo auch 2010 nicht in den Ergebnislisten fehlen, denn aus der Werkstatt der Le Mans-Legende kommen die beiden Pescarolo 01-Chassis, die von Nicolet/Hein/Yvon und Newton/Erdos/Wallace gesteuert werden. Gut möglich, dass zumindest eines der beiden starken Fahrzeuge ohne größere Probleme durchkommt und mit um den Sieg oder zumindest ein Treppchen kämpfen kann.

Und auch der unter portugisischer Flagge Quifel-Ginetta Zytek mit Pla, Amaral und Hughes dürfte in diesem Kampf um ein Klassenpodium vertreten sein, nachem es in Spa sogar knapp zum Sieg reichte, wenn auch begünstigt durch den Strakka-Unfall.

Ebenfalls einen Zytek-angetrieben Ginetta setzt das britische Team Bruichladdich ein, das in Le Castellet zu überraschen vermochte, in Spa jedoch früh verunfallte. In den letzten Jahren trat man mit Radical-Chassis in Le Mans an, für dieses Jahr mit  erfolgte der Wechsel. Die Fahrer sind Karim Ojjeh, Tim Greaves und Gary Chalandon.

Ray Mallock (RML) setzt ein seit Jahren fast unverändertes Team ein, 2006 konnten Andy Wallace, Tommy Erdos und Mike Newton den Klassensieg in der LMP2 einfahren (Gesamtrang 8), danach reichte es meist nicht mal mehr zur Zielankunft. Letztes Jahr wechselte man von MG-AER zu einem Lola-Chassis, dieses Jahr kommt ein Antriebsaggregat aus dem Hause Honda/HPD hinzu. Der Speed sollte also sowohl beim Auto als auch bei den Fahrern vorhanden sein, hier könnte ein Geheimfavorit lauern.

Racing Box hat für sein britisches Fahrzeug (Lola-Judd) ein komplett italienisches Team zusammengestellt: neben den drei dort geborenen Fahrern (Pirri/Cioci/Perazzini); außerdem entwickelt man in der Le Mans Series Reifen für Pirelli für die kommende Saison, aber in Le Mans setzt man auf die bewährten Dunlops. Die Mannschaft ist schwierig einzuschätzen, in Spa beendete man nicht einmal Runde 1, in Le Castellet reichte es zu Klassenplatz 6. Kommen sie ohne größere Probleme über die 24 Stunden, ist in der oft von Ausfällen geprägten LMP2 fast alles drin – das gilt wie jedes Jahr auch 2010.

Kruse Schiller Motorsport hält die deutsche Fahne hoch, allerdings mit dem internationalen Fahrertrio Jean de Pourtales, Hideki Noda und Jonathan Kennard. Leider verhageln meist technische Defekte an dem relativ alten Lola-Chassis mit Judd-Motor gute Ergebnisse. Aber allein die Teilnahme ist für Kai Kruse und Hardy Schiller ein Erfolg, nachdem man erst nur weiter unten auf der Reservisten-Liste stand.

Die Exoten in der Klasse sind Welter Racing und Pegasus Racing. Gérard Welter ist auch ein Le Mans-Veteran, der in den 90ern gute Ergebnisse einfuhr und in den letzten Jahren immer mal wieder mit interessanten Eigenbau-Fahrzeugen zum 24 Stunden-Rennen auflief, leider mit abnehmendem Erfolg, in den letzten Jahren schaffte man es nicht über die Reserve-Liste hinaus. Zu gönnen wäre dem Team mit dem Tricolore-Auto ein neuerlicher Erfolg allerdings, zumal Welter angekündigt hat, 2011 gern mit einem selbstgebauten Diesel-Fahrzeug antreten zu wollen und dafür ein wenig Preisgeld sicher gut gebrauchen könnte.

Pegasus hat ein Chassis von Norma entwickeln lassen. Sagt einem zunächst nicht viel, ist aber auch schon seit den 80ern im Geschäft: überwiegend entwickelt der kleine französische Hersteller Fahrzeuge für kleinere Endurance-Meisterschaften wie die VdeV sowie für Bergrennen. Aber zu Beginn dieses Jahrtausends stellt man mit dem M2000 auch schon mal einen „großen“ Prototypen auf die Beine, mit dem Teilnahmen in Le Mans, Daytona und beim Petit Le Mans zu Buche stehen. Mit Schell, da Rocha und Zollinger wechseln sich auch drei französische Fahrer in dem offenen Cockpit ab.

Teil 2 der Vorschau folgt morgen. Dann stellen wir euch die (wiederbelebte oder untote?) GT1-Klasse sowie die GT2-Klasse vor, die kaum besser besetzt sein könnte.

Übertragen wird das Rennen auf Eurosport und Eurosport 2 sowie auf deren HD-Kanal. Der dürfte sich lohnen, allein schon wegen der winzigen Schrift der neuen Grafik-Einblendungen. Gestreamt wird das Rennen über den Eurosport Player!

Wer irgendwann keine Lust mehr auf die Eurosport-Truppe haben sollte, der kann das komplette Rennen auch bei Radio Le Mans verfolgen.

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May 26 2010

00:18

Rückblick: ALMS, GT1 & GT3 // Vorschau: GT Masters in Hockenheim & Grand-Am in Lime Rock

Am vergangenen Wochenende haben die Sportwagen tollen Motorsport geliefert. Wenn man ALMS und GT1 als Vorgeschmack für Le Mans begreift – einige Teams nehmen schließlich dort teil – kann einem schon jetzt das Wasser im Munde zusammen laufen.

Vorweg: wer Sportwagenrennen mag und sich schonmal für Le Mans aufwärmen möchte, der sollte sich die 6h von Laguna Seca, die die American Le Mans Series am Wochenende fuhr, auf jeden Fall selbst angucken. Was die GT-Klasse dort an Spannung geboten hat, ist in einem Langstreckenrennen kaum zu übertreffen und auch bei den LMPs wurde der Kampf um den Gesamtsieg trotz des kleinen Starterfeldes erst kurz vor dem Ende entschieden.

Der erstmalig angebotene Livestream war bis auf das leicht verzerrte Bildformat klasse, unter dieser Adresse kann man sich das Rennen auch jetzt noch (nach kostenloser Anmeldung) on demand in voller Länge ansehen. Bleibt zu hoffen, dass dieser Service auch wieder Anfang August geboten wird, denn dann fährt die Serie in Mid-Ohio und es wird wieder keine Live-Übertragung auf Speed geben. Noch schöner wäre es natürlich für uns Europäer, wenn jedes Rennen dort gezeigt würde, aber ich fürchte, dem werden vertragliche Vereinbarungen mit Speed entgegenstehen.

Zum Rennen: bei den LMPs war es eines des „Zurück-Kämpfens“: erst musste sich Simon Pagenaud durch das gesamte Feld boxen, nachdem dem Highcroft-Team sein zweiter Startplatz aberkannt worden war, da im Training nicht alle Fahrer ausreichend Zeit im Auto verbrachten; Paul Drayson und Johnny Cocker hatten gut zu tun, nachdem ersterer den grünen Lola in der zweiten Runde in den Kies gesetzt hatte und man durch die Bergung zwei Umläufe auf den Führenden verlor, bis der Wagen dann liegenblieb, weil sich das Getriebe in Wohlgefallen und „Schokolade“ (O-Ton Cocker) aufgelöst hatte; Klaus Graf und Sascha Maassen mussten versuchen, Memo Gidleys Dreher bei einem der Restarts sowie die verlorene Zeit durch daraus entstandene Getriebeprobleme wettzumachen; und an einer ähnlichen Augabe versuchten sich die Piloten des Dyson Racing-Lola Mazda, nachdem Andy Meyrick sich beim Anwärmen der Reifen hinter dem Safety Car gedreht und den LMP-Challenge-Oreca von Johnny Mowlem eingesammelt hatte.

Letztere waren dabei erfolgreich: zur Rennmitte lag man noch mit einer Runde Rückstand hinter dem Highcroft-HPD, der in Runde 55 schließlich die Führung von den sich vorher um selbige balgenden Konkurrenten Cytosport und Intersport übernommen hatte, doch durch geschicktes Timing eines Boxenstopps und eine glücklich gefallene Gelbphase konnte die Mannschaft aus Poughkeepsie wieder in die Führungsrunde aufschließen. Und dann schlug die Stunde des Guy Smith, der den Wagen bereits am Vortag überraschend auf die Pole gestellt hatte – die erste Pole eines nicht mit Michelins bereiften Fahrzeugs in der ALMS seit 2004. Smith legte eine schnelle Runde nach der anderen hin, darunter mit 1:14:262 die schnellste des Rennens und überholte schließlich den führenden Franchitti außen herum am Ende der Start/Ziel-Geraden. Gebracht hat all das am Ende nichts, denn etwa eine halbe Stunde vor dem Ende rollte der Lola-Mazda mit technischem Defekt aus, Highcroft siegte mit sieben Runden Vorsprung vor dem Cytosport-Porsche RS Spyder. Der Patt in der Meisterschaft ist damit aufgehoben, das Honda-Team führt nun mit vier Punkten Vorsprung.

Noch viel spannender war das Rennen in der GT-Klasse: zur Rennhälfte waren noch acht Fahrzeuge in der (Klassen-)Führungsrunde, alle Marken waren vertreten. Nicht nur die etablierten Teams, sondern auch einer der Extreme Speed-Ferrari mischte mit, Johannes van Overbeek konnte die schnellste Rennrunde verbuchen. Immer wieder mussten auch enge Lücken durch den GT Challenge-Verkehr gesucht werden, was Platzwechsel forcierte.

Bis zum Rennende hatten sich die Reihen ein wenig gelichtet und die Abstände vergrößert, aber drei Fahrzeuge kämpften weiterhin im Zehntelsekundenabstand um den Klassensieg: vorn der #90 BMW mit Müller/Hand, dahinter Bergmeister/Long im #45 Flying Lizard-Porsche und die #4 Corvette von Gavin/Beretta. Bis schließlich der zweite BMW die letzte Gelbphase auslöste: beim Restart nach deser überrumpelte der eine Kalifornier Patrick Long den anderen, Joey Hand, indem er sich in der letzten Kurve im Verkehr mutig neben den Porsche setzte, der keinen Platz und keine Zeit mehr für einen Konter hatte. Zu abgebrüht, um sich diesen Sieg noch nehmen zu lassen, überquerte Long acht Runden später als erster die Ziellinie.

Die zwei Pratt&Miller-Corvettes, die Risi-Ferrari und der meisterschaftsführende Flying Lizard werden in zweieinhalb Wochen nach Le Mans reisen (außerdem der noch an Zuverlässigkeitsproblemen leidende Jaguar). Dort werden sie auf die europäischen BMWs, die Ferrari vom AF Corse-Team und vor allem auf die starken Felbermyr-Proton-Porsche treffen. Auf diese Schlacht mit dem vielfältigsten und hochwertigsten GT2-Starterfeld, das seit Jahren in Le Mans an den Start gegangen ist, kann man sich nur freuen!

GT1-WM

In Brünn schien sich zu bestätigen, dass die Maserati in den mittelschnellen, flüssigen Kurven am stärksten waren. Nach Doppelpole für das Vitaphone-Team, dessen Wagen im dritten Qualifying-Segment als einzige Runden unter 1:56 Minuten gewannen Bartels und Bertolini auch das Qualifikationsrennen am Samstagabend von der Pole aus, viereinhalb Sekunden dahinter kamen Turner/Enge im Aston Martin ins Ziel. Die britischen Edel-Sportwagen hatten allerdings einen höheren Topspeed als die Italiener, nur noch knapp geschlagen von den Nissan, doch das Kurvenverhalten sprach eindeutig für Maserati.

So sah es auch im Hauptrennen am Sonntag nach einer souveränen Vorstellung aus, aber leider spielten in diesem entscheidenden Lauf eine misslungene Startprozedur und zwei Safety Car-Phasen die Hauptrolle. Am Start gab die #1 etwas zu früh Gas, der daneben startende Tomas Enge im Young Driver Aston Martin reagierte anscheinend auf ein kurz von der Boxenmauer herausgehaltenes Schild und die sehr lange auf Rot bleibende Ampel: er war infolgedessen wohl der Meinung, weil der Maserati zu früh die Startformation verlassen habe, sei kurzfristig eine weitere Einführungsrunde angeordnet worden. Damit lag er aber offensichtlich falsch und fiel weit ins Mittelfeld zurück.

Nach der frühen ersten Gelbphase (Rahel Frey war in den Kies geschubst worden) lag der Maserati weiter vorn, bekam dann jedoch tatsächlich eine Stop&Go-Strafe für den zu frühen Start. Da das Feld nach dem Restart noch eng zusammen war, verlor Bertolini beim Absitzen der Strafe viele Plätze.

Nach einem Zwischenfall zwischen Hegersport-Pilot Margaritis und einem stocksauren Bas Leinders kam kurz vor Rennmitte das Safety Car noch einmal heraus – pünktlich zum Boxenstopp-Fenster: fast alle Fahrzeuge gingen auf einmal an die Box, dadurch war es zu eng, und wer rangieren musste, verlor. Gewinner dieses Boxengassen-Trubels waren die Sieger vom Saisonauftakt, Thomas Mutsch und Romain Grosjean, die als erste auf die Strecke zurückkamen und diese Führung auch nicht mehr abgaben, auch wenn sie die gesamte zweite Rennhälfte über verfolgt wurden; und zwar überraschenderweise von Darren Turner im so schlecht gestarteten Aston Martin!

Am Ende des Rennens sollten die Top5 innerhalb von 1,8 Sekunden die Ziellinie überqueren, eine sehenswerte Aufholjagd hatte bis dahin Michael Bartels abgeliefert, der sich auf eben diesen fünften Platz vorgearbeitet hatte und für den noch mehr drin hätte sein können, wenn das Meisterschaftsrennen nicht so unverhältnismäßig kurz wäre. So führen nun Mutsch/Grosjean (56 Punkte) nach zwei Siegen deutlich vor Bertolini/Bartels (44 Punkte), die aber bisher als einzige bei jedem Rennen (auch jedem Qualifikationsrennen!) Zähler einfuhren.

Ein kurzes Zwischenfazit nach drei Rennwochenenden: die neue Weltmeisterschaft macht sich im Grunde sehr gut, was Spannung und Spektakel angeht. Einen leichten Schatten auf die guten Rennen werfen aber Ärgernisse und Zwischenfälle wie der Gachnang-Unfall in Abu Dhabi, das Nissan-Gezeter bezüglich der angeblich misslungenen Balance of Performance, der aberkannte Aston Martin-Sieg in Silverstone und das rennentscheidende Startchaos in Brünn. Doch – wie gesagt – der eigentliche Sport überzeugt. Und vor allem dessen Präsentation: einen besseren offiziellen Live-Stream mit On-Demand-Mediathek hat wohl noch keine Serie geboten, Website und Live Timing sind gut und übersichtlich und die Rennen werden mittlerweile auch über Twitter begleitet.

GT3-EM

Auch die „kleinere“ GT-Serie bot in Brünn interessante und spannende Rennen. Die Trainings zu Beginn des Wochenendes waren überwiegend verregnet, aber das einzige Rennen auf feuchter Strecke – halb-feucht, um genau zu sein, denn nur über der im Tal gelegenen Streckenhälfte hatte es geregtnet – war das erste der GT3. Hier beanspruchten am Ende drei Corvettes das Podium für sich, die unter den Streckenbedingungen früh nach vorn stürmten. Lambotte/Parisy siegten am Ende mit über 18 Sekunden Vorsprung vor Keilwitz/Hohenadel, Seiler/Lunardi und den Pole-Settern Geipel/von Thurn und Taxis im Reiter Lamborghini.

Im zweiten Rennen am Sonntag siegten wieder die beiden Franzosen Joakim Lambotte und Mike Parisy, die damit trotz eines punktelosen ersten Rennwochenendes auf Platz 3 der Meisterschaft nach oben schossen, nur acht Punkte hinter den Führenden Keilwitz/Hohenadel und sieben hinter Philip Geipel. Letzterer erreichte mit seinem adeligen Teamkollegen den zweiten Platz, nur gut viereinhalb Sekunden hinter dem Siegerauto.

Vorschau: ADAC GT Masters – Hockenheim

Die GT Masters trägt ihre Läufe 5 und 6 an diesem Wochenende auf dem Hockenheimring aus. Albert von Thurn und Taxis ist aktuell nicht nur in der GT3-EM erfolgreich, sondern auch in derem deutschen Pendant, hier führt er gemeinsam mit seinem Lamborghini-Co-Piloten Peter Kox die Meisterschaftswertung an. 21 Punkte haben beide, Luca Ludwig und Christopher Mies (Abi-Audi) liegen aber zwei Zähler dahinter. In der Deutschen GT3-Meisterschaft, zu der auch das 24h-Rennen auf der Nordschleife zählt, führt derweil Luca Ludwig mit deutlichem Vorsprung: er saß auf der Nordschleife als einziger regelmäßiger GT Masters-Teilnehmer im Klassensieger-Auto von Phoenix Racing und sackte somit die 30 Punkte ein.

In der Amateurwertung führt nach dem beeindruckenden zweiten Platz am Sachsenring Ex-Skisprung-Ass Sven Hannawald mit 26 Punkten vor Ronald van der Laar, dem Co-Piloten von Michael Bleekemolen (21 Punkte). Vorjahressieger Toni Seiler liegt nach zwei Siegen in Oschersleben, aber punkteloser Heimreise aus  Sachsen einen weiteren Punkt dahinter.

Das Starterfeld ist in Baden wieder um drei Fahrzeuge im Vergleich zum vergangenen Rennwochenende gewachsen: s-Berg Racing setzt einen zweiten BMW-Alpina B6 ein, und auch Attempo Racing ist nach einer Pause in Hohenstein-Ernstthal wieder mit zwei Porsche 911 GT3 Cup dabei.

Vorschau: Grand-Am – Lime Rock

Wer nach Formel 1, Indy 500, NASCAR und GT Masters noch nicht genug hat, für den geht das Rennwochenende am Montag weiter: in den USA wird am Memorial Day der verstorbenen Soldaten gedacht und die Grand-Am Rolex Sports Cars Series nutzt diesen Feiertag, um auf dem Traditionskurs in Connecticut ihr „Memorial Day Classic“ auszufahren.

Im letzten Jahr fand dieses Rennen nicht statt, bis 2008 war es ein „GT only“-Event. In diesem Jahr werden zum ersten Mal auch die Daytona-Prototypen ins „Road Racing Center of the East“ reisen. Man wird dementsprechend nicht die klassische Streckenvariante fahren, sondern die neue „The Uphill“-Schikane einbeziehen, um Überholmanöver am Ende der „No-Name Straight“ zu ermöglichen und Auslauffläche zu schaffen. Den zusätzlichen „West Bend“-Komplex, den die ALMS außerdem nutzt, wird die Grand-Am laut eigener Angaben wohl außen vor lassen, sodass die Strecke flüssiger bleibt.

Großer Favorit in der DP-Klasse wird wieder Chip Ganassi Racing mit Pruett/Rojas im BMW-Riley sein, die die vergangenen drei Rennen gewonnen haben.

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May 19 2010

08:00

Ferner liefen: Die Newshappen

// Keine Entscheidung gibt es weiter in der Reifenfrage 2011. Zwar wollte man eigentlich schon “spätestens in Spanien”, und dann aber “jedenfalls in Monaco” eine Einigung erzielen, jetzt soll es aber doch erst “in der Türkei” so weit sein. James Allen hat am Wochenende getwittert, dass die Wahl wohl zwischen Michelin und Pirelli fallen würde. Glaubt man dem oben verlinkten autosport.com-Artikel, ist unter den beiden Marken wohl Pirelli derzeit eher der Favorit auf den Zuschlag – die Italiener bieten wohl günstigere Konditionen.

// Die Amerikaner geben nicht auf. Die Cypher Group, die angeblich aus sehr erfahrenen Formel-1 Ingenieuren, Designern und Geschäftsleuten besteht, möchte für 2011 ein erfolgreiches US-Formel-1 Team stellen. Die Website ist, vorsichtig formuliert, nicht informativ. Man schreibt, dass man einen Brief an die FIA am 13. April geschrieben hat, in dem man seine Absicht bekundet, 2011 an der Formel 1 teilzunehmen. So weit, so gut. Das wars dann aber auch großartigem Informationsgehalt… Keine Namen, keine Sponsoren, nix, null Komma nix, bis auf http://www.f1-photo.com/, die aber wohl nur die Fotos für die Website stellen, unter anderem das eines alten BAR-Honda. Bei Contact steht nicht mal mehr eine Anschrift, sondern nur eine Em@iladresse. Der Versuch, über eine Whois Suche mehr heraus zu finden, verlief leider bei einem Domainregistrar im Sande. Desweiteren schaffen sie es irgendwie keinen einzigen Namen auf die Website zu schreiben. Wenn ich schon mit erfahrenen Leuten werbe, dann muss ich doch auch Namen nennen. Sieht also nicht besonders ernstzunehmend aus das Ganze, aber abwarten.

// Glaubhafter ist das schon die Bewerbung des in diversen Nachwuchsklassen erfahrenen ART Grand Prix Teams, die ebenfalls am vergangenen Wochenende bekannt wurde. Für schiefe Blicke bei der Konkurrenz könnte sorgen, dass das Teams im Teilbesitz von Nicolas Todt ist, dessen Vater, FIA-Präsident Jean Todt, nun die Behörde führt, die über Wohl und Wider der Bewerbung zu entscheiden hat. Ganz unabhängig davon hätte sich das Team aber mit den Leistungen in F3 Euro und GP2 durchaus eine Chance in der Königsklasse verdient. Über mögliche Geldgeber des Projektes ist zur Stunde noch nichts bekannt.

// Ganz anders beim derzeit noch einzigen französischen Team in der Formel 1. Renault setzt die Serie an neuen Sponsorverpflichtungen fort, und scheint diesmal einen besonders dicken Fisch an Land gezogen zu haben. In Monaco wurde nämlich Tarek Essam Ahmad Obaid, seines Zeichens Mitbesitzer der saudi-arabischen Ölfirma PetroSaudi als neuer Teilhaber bekannt gegeben. Mitbesitzer dieser Ölfirma ist der saudische Prinz Turki, ein Sohn des Königs Abdullah – das Geld dürfte dort also nicht so schnell zur Neige gehen. Ob Obaid auch außerhalb seiner finanziellen Beteiligung eine Rolle beim Teams spielen soll, ist noch nicht bekannt.

//Nicht ganz so dolle scheint es um das HRT Team zu stehen. Zumindest hat Bernie Ecclestone in einem Interview mit dem britischen Telegraph die Befürchtung geäußert, das Team werde womöglich die Saison nicht überstehen. Die Lage scheint aber auch nicht hoffnungslos, denn Bernie hat angekündigt, dem Team notfalls helfen zu wollen – ob das reicht, bleibt natürlich abzuwarten. Teamchef Colin Kolles den Gerüchten zur finanziellen Lage im Interview mit autosport.com mittlerweile widerspochen, und sogar für die kommenden Wochen die Verkündigung eines Planes zur technischen Entwicklung des Autos für 2011 angekündigt.

// Im gleichen Interview äußert sich Eccelstone außerdem erstmals konkret über Pläne, in Sotchi, dem Austragungsort der Olympischen Winterspiele 2014 einen Grand Prix von Russland auszurichten. Nach dem GP von Monaco will er sich jedenfalls bei einem Lokalaugenschein in Russland selbst ein Bild von den Plänen machen. Läuft alles nach Plan, könnte es 2013 erstmals so weit sein. Im selben Jahr könnte dem Interview zu Folge auch der schon länger durch die Medien geisternde GP von Rom Realität werden.

// Ferraris Stefano Domenicali fordert nach dem Alonso-Missgeschick vom Monaco-Samstag – wenig verwunderlich – die Rückkehr des Ersatzautos, das bis zum Verbot aus Kostengründen vor einigen Jahren Standard in der Formel 1 war. Dem Publikum Fernando Alonso im Qualifying vorzuenthalten sei schlimmer als die höheren Kosten für ein T-Car. Für eine solche Regeländerung müssten aber wohl auch die anderen Teams zustimmen und gerade die neuen Teams, aber auch an chronischem Geldmangel leidende Privatteams wie Williams und Force India dürften mit dem aktuellen Zustand recht glücklich sein und Ferrari diesen Wunsch nicht erfüllen.

// Bei der Indycar Series rüht der neue CEO Brain Barnhard weiter heftig um: So wurde diese Woche Überlegungen bekannt, ab 2011 ein Preis in der Höhe von 20 Millionen Dollar (!) für jenen Fahrer auszuschrieben, der am selben Tag sowohl das Indy 500 als auch das Coca Cola 600 gewinnt. Ziel der Aktion ist es, die Attraktivität des Indy 500 durch den Einsatz von NASCAR-Stars zu steigern. In der Vergangenheit haben etwa Tony Stewart, Robbie Gordon und John Andretti das Double bestritten, in Interviews haben zudem auch Kyle und Kurt Busch, Kasey Kahne, Dale Earnhardt Jr. und Kevin Harvick signalisiert, dass sie sich mit der richtigen Vorbereitung und einem konkurrenzfähigen Indycar vorstellen könnten, beide Rennen zu fahren. Im Weg stehen dem Deal derzeit noch die mittlerweile zu knapp beieinander liegenden Startzeiten der beiden Rennen – und Bedenken von General Motors, die “firmeneigenen” NASCAR-Stars in Honda-betriebenen Indycars fahren zu lassen.

// Erste Probleme bei der Superleague Formula? Einer Meldung von Autosport (Print) zufolge soll jedenfalls SLF-Präsident Alex Andreu vergangene Woche den Hut genommen haben – seinen Anteil an der Rennserie hat er aber wohl behalten. Sonst ist um die Causa wenig bekannt. Der Abgang könnte also durchaus auch geplant gewesen sein, oder persönliche Gründe haben. Vielleicht werden aber auch die Geldgeber langsam nervös.

// In der Starterliste für die 24 Stunden von Le Mans am 12./13. Juni werden nach und nach “TBA”s durch Fahrernamen ersetzt: bereits letzte Woche wurde die Teilnahme des amtierenden DTM-Champions Timo Scheider (im Scuderia Italia-Porsche mit Richard Westbrook und Marco Holzer) verkündet, OAK Racing vervollständigte sein Sextett kürzlich mit dem Meister der 2006er IFM und 2009er LMS sowie letztjährigen Aston Martin LMP1-Piloten Jan Charouz in der #35 und Jean-Francois Yvon in der #24. Letzterer kann bereits auf zehn Teilnahmen einen Klassensieg zurückblicken: im Jahr 1984 (lange vor dem Einbau der Hunaudieres-Schikanen!) gewann er die Klasse B auf einem BMW M1. Als dritter Mann im gelben JMW Racing Aston Martin Vantage GT2 wurde der 27jährige Hawaiianer Bryce Miller auserkoren, der aktuell auch in der GT Challenge-Kategorie der ALMS antritt.

// Nachdem bereits Anfang April die japanischen Teams von Dome und der Tokai University ihre Teilnahmen an den 24 Stunden von Le Mans absagen (bzw. im letzteren Fall den ersten Platz auf der Reserveliste aufgeben) mussten, kamen im Mai noch der Team Modena-Ferrari, die PK Racing-Corvette und die Pescarolo-Teams hinzu. Nachrücker sind Pegasus Racing (geplant ist die Teilnahme mit einem Norma-Chassis, das aber noch nicht rechtzeitig für die 1000km von Spa fertig war) und die deutsche Kruse Schiller Motorsport-Mannschaft bei den Prototypen und jeweils ein zweites Auto für Felbermayr-Proton (Porsche), AF Corse (Ferrari) und Matech (Ford) in den Gran Tourismo-Klassen.

// Aston Martin hat sich für das Motorsport-Jahr 2010 vorgenommen, sein Modell Vantage groß herauszubringen. Unter anderem siegte bei den 24h am Nürburgring am vergangenen Wochenende eines dieser V8-Fahrzeuge in der SP10/GT4-Klasse (Gesamtrang 27) und auch am ersten Rennwochenende des GT4 European Cup gab es zwei Doppelsiege zu verzeichnen. Die neu ins Leben gerufene “Aston Marton British GT4 Challenge” versucht der Edelhersteller mit prominenten Teilnehmern zu promoten: beim zweiten Lauf am kommenden Wochenende wird Sportchef David Richards sich einen Vantage GT4 mit “Mr. Bean”-Darsteller Rowan Atkinson teilen. Der Autonarr, der in den späten 80ern am britischen Renault 5-Markenpokal teilnahm, wird am Freitag zum ersten Mal überhaupt den Wagen testen.

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May 11 2010

19:39

LMS in Spa 2010 – ein Erfahrungsbericht

So, zurück aus Belgien: das war nun also – besser spät als nie – mein erster Live-Besuch an einer Rennstrecke, und ich hab viel gelernt: dass der Circuit de Spa-Fracorchamps landschaftlich echt klasse ist; dass die Autos noch lauter sind, als ich es mir vorher vorgestellt hatte (und dass mein rechtes Ohr irgendwie weniger Ohrstöpsel-gerecht geformt ist als mein linkes); dass Peugeot doch irgendwie weniger sympathisch ist als Audi; und dass man manchmal einfach zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist und manchmal halt nicht…

Und so wusste ich zwar, dass es ein gutes und aufregendes Rennen gewesen war, aber einige Ereignisse der von der Presse als Chaos-Rennen betitelten Events waren trotzdem an mir vorbei gegangen. Hier also meine Aufarbeitung des Wochenendes in der Langfassung, eigene Erlebnisse vermischt mit den Rennszenen, von denen ich erst hinterher gehört oder gelesen habe. Und am Ende gibt’s dann noch eine Einschätzung des Kräfteverhältnisses im Hinblick auf die 24h von Le Mans sowie eine Galerie mit einigen meiner besseren Fotos. Alles begann am…

Freitag

Um 12:30 kam ich auf den Parkplatz gerollt, Anfahrt hatte super geklappt, auch wenn die belgischen Autobahnen eher zum Abgewöhnen sind (inkl. Tempolimit), nur war ich wegen der spannenden UK-Unterhauswahl in der Nacht zuvor erst später losgekommen. Also kam ich an, während das erste freie Training der LMS schon lief. Entsprechend hörte man die Wagen schon die Eau Rouge hochdonnern, und konnte das auch durch die Bäume vom Parkplatz aus erahnen. Hat schon was, dieser Anblick. Ums mal vorsichtig zu formulieren. Es regnete noch leicht, die Strecke war feucht, aber nicht richtig nass. Der Rest des Tages sollte bis auf gelegentlichen Nieselregen überwiegend trocken bleiben.

Der Plan für den Freitag sah vor, mir erstmal einnen Überblick zu verschaffen und einmal um die Strecke herumzuwandern. Das Ende des LMS-Trainings hab ich mir dann noch von der Tribüne unten in der Senke von Eau Rouge angeguckt, ist schon faszinierend und Fernsehbilder können die Steigung und die Geschwindigkeit einfach nicht transportieren. Interessant auch, wie man die Autos in der Kompression aufsetzen sehen und zum Teil auch hören konnte.

Dann ging’s das erste Mal hoch, ist eine ganz schöne Kraxelei zur Raidillon, von da oben das Herausfahren der Radical Masters-Boliden zu ihrem Training beobachtet. Auch interessante Fahrzeuge, obwohl das an dem Wochenende die Serie war, für die ich mich am wenigsten begeistern konnte. Die lange Kemmel-Gerade geht auch deutlich mehr bergauf, als das in TV-Bilder sichtbar ist. Les Combes, Rivage, dann Pouhon. Diese Doppellinks (übrigens dort auch überall nur als „Double Gauche“ ausgeschildert, von „Pouhon“ ist nie die Rede) hab ich schnell zu einem meiner Lieblingsplätze auserkoren: mittlerweile war der französische Porsche Carrera-Cup auf der Strecke und ich hab zufällig auch grad gefilmt, als einer der Porsche sich eingangs der Kurve von der Bahn drehte, ohne aber einzuschlagen.

Weiter zu Fagnes, wo man leider nicht so viel sieht, weil alles recht eben ist, dann einmal kurz durch den (wieder aufgebauten) Stavelot-Tunnel aus dem Rennstrecken-Bereich raus, die alte Grand Prix-Strecke angucken, die durch das Tal bis zur heutigen Courbe Paul Frère verläuft. Wieder rein, den Bach Eau Rouge fotografiert, vorbei an der Kart-Strecke, auf der das ganze Wochenende Motorräder um die Wetter fuhren, dann Blanchimont. Auch das ist eine tolle Ecke, auf einem Baumstumpf sitzend und ein Brötchen essend hab ich hier die großartigen Wagen der Classic Endurance Racing-Serie genossen. Unglaublich schöne Autos  und auch ein toller Klang.

Die neue „Chicane“ mag nicht mehr den Flair des alten Bus Stop haben, aber gut gucken kann man hier auf alle Fälle: man sieht die Wagen aus Blanchimont herausschießen, hat dann gegebenenfalls die Überholmanöver direkt vor der Nase und das Herausbeschleunigen oder das Hereinfahren in die Boxengasse bekommt man auch noch mit. Schön übersichtlich also und dementsprechend gut besucht war die nach dem Umbau ja doch eher kritische betrachtete Stelle auch meist.

Zum Start des zweiten LMS-Trainings saß ich dann schließlich zum ersten Mal auf der Haupttribüne: dank Dach sehr laut (es gibt ja nur zwei überdachte Tribünen in Spa) und natürlich der tolle Blick auf die Boxengasse, bei Peugeot etwa wurden auch mal Boxenstopps geübt. Und vom rechten Tribünendrittel hat man auch noch den Blick auf den Mittelteil der Eau Rouge-Passage, es gibt also immer was zu sehen.

Im Infield ausgangs La Source kommt man den Fahrzeugen dann so nah wie sonst kaum irgendwo, vor allem, wenn sie im Drehzahlbegrenzer das Verbindungsstück zwischen neuer und alter Boxengasse entlang rödeln. Da es schon spät war, hab ich mir für diesen Tag das LMS-Fahrerlager gespart und habe stattdessen auf dem Rückweg noch einen kurzen Blick in die Radical Masters-Paddock-Zelte geworfen. Die Boxenausfahrt ist auch ein netter Platz zum Fotografieren, nach einem letzten Blick auf Eau Rouge war dann für den ersten Tag Feierabend.

Samstag

Ich hatte etwas länger geschlafen (so eine Ardennen-Wanderung ist ja nicht ganz unanstrengend) und kam wieder erst im Laufe des LMS-Trainings an die Rennstrecke, das ich mir dann zum Auftakt vom oberen Ende von Eau Rouge angeguckt habe. Sehr beeindruckend. Man sieht den Top-Autos, also den Audis und Peugeots, den höheren Abtrieb und Speed tatsächlich auch an. Die BMW schienen mir oben in Raidillon mehr über die Randsteine fahren zu können als viele GT2-Konkurrenten, oder zumindest wählten sie ihre Linie oft so.

Zum Trainingsende bin ich den Berg wieder runter, es folgte „Right time, right place, part 1“: Die CER-Fahrzeuge sammelten sich gerade an der Paddock-Ausfahrt, daraus sind haufenweise schicke Nahaufnahmen entstanden, ein paar findet ihr unten. Stehende Autos sind für einen ungeübten Fotografen mit einer Mittelklasse-Kompakt-Digicam doch einfacher abzulichten als solche, die man bei 300 km/h durch einen Maschendrahtzaun anvisieren muss. Und wenn diese Klassiker aus den 60er und 70er Jahren dann direkt neben einem angeworfen werden und losfahren, macht das natürlich noch mal extra Spaß.

Auf zum ersten Besuch im LMS-Fahrerlager: Audi hatte neben seiner Hospitality einen R10 ausgestellt, neben der Box hatte man einen Straßen-R8 in schickem Schwarz stehen. Unheimlich fotogene Autos, alle beide. Im Boxenbereich konnte man nach der gerade zu Ende gegangenen Trainingssession die Mechaniker bei ihrer Lieblingsbeschäftigung beobachten: putzen – und zwar bevorzugt Reifen. Rumstehende Fahrzeugteile gab es auch zu Hauf zu sehen: Audi-Heckflügel, Lola-Motorenverkleidungen, Aston Martin-Schnauzen. Und hier und da auch mal ein Fahrer. Das führte zu „Right time, right place, part 2“, denn als ich gerade an den Peugeot-Trucks vorbeiging, kam der von einer kleinen Gruppe Fans sehnlichst erwartete Sébastien Bourdais heraus, um ein paar Autogramme zu geben; da hab ich natürlich auch zugeschlagen. Das schien für ihn aber eher eine lästige Pflicht zu sein, mit neutralem bis leicht genervten Gesichtsausdruck unterschrieb er wortlos, was man ihm vor die Nase hielt.

Nach der interessanten Tour durchs Paddock – Peugeot war übrigens das einzige Team, das seinen Bereich strikt abgesperrt hatte – bin ich rauf aufs Dach des neuen Boxengebäudes, um mir von da das erste Rennen des Porsche-Cups anzuschauen. Das war recht sehenswert: es gab einige enge Duelle und Überholmanöver auf der Start-Ziel-Geraden sowie einen Dreher ausgangs der Schikane und bei der übersichtlichen Anzahl an teilnehmende Fahrzeugen konnte man auch Positionsveränderungen halbwegs nachvollziehen. Es gewann schließlich Frédéric Makowiecki in der #1, für den das ja aber nur ein „Nebenjob“ zu seinem Engagement in der GT1-WM ist, wo er für Hexis AMR fährt. Zweiter wurde Kevin Estre, auch in der GT3-EM aktiv, der Makowiecki vor sich her jagte, aber nie wirklich in Schlagdistanz kam. Ansonsten fiel mir in diesem ersten Rennen des Wochenendes noch Gentleman Driver Henry Hassid durch einen guten (stehenden) Start und einige Platzgewinne auf, das mag aber auch an der einprägsamen Lackierung seines Wagens liegen, die den Wagen von den anderen, überwiegend weiß-mit-bunten-Details lackierten Neunelfern abhob.

Während der Radical Masters-Quali hab ich mich dann via Blanchimont Richtung Pouhon bewegt, weil ich die LMS-Quali von dort anschauen wollte. Bisher hatte ich nur andere Rennserien, aber noch nicht die Headliner-Fahrzeuge in dieser Kurve gesehen, das wollte ich unbedingt ändern, da in der schnellen Bergabpassage der Speed recht gut rüberkommt. Die GTs habe ich von „unten“ gesehen, das Herausbeschleunigen Richtung Fagnes und die unterschiedliche Randsteinnutzung am Kurvenausgang waren ganz spannend. Während einer Rotphase, deren Grund ich nicht kenne, bin ich dann aber doch wieder auf den Hang gewechselt. Der Speed der LMPs und insbesondere der Diesel-Boliden durch diese Doppel-Links ist wirklich beeindruckend. Ein Peugeot-Abgeordneter saß auch mit Kamera und Laptop dort am Hang und analysierte das Kurvenverhalten direkt vor Ort. Wie die Quali ausgegangen war, hab ich erst am Sonntag mitbekommen, hat mich auch relativ wenig interessiert, so relevant ist das ja bei einem Langstreckenrennen nicht.

Es folgte einer der Höhepunkte des Wochenendes, das einstündige Classic Endurance-Rennen. Dazu hab ich mir innen in der Rivage einen gemütlichen Platz gesucht, während der Einführungsrunde einige schicke Fotos geschossen (dafür ist die 180°-Kehre wohl mit der beste Platz an der Strecke) und auch den Start weit entfernt unten im Tal beobachtet, von dort aus geht das ja dank des tollen Panoramas halbwegs. Ein paar Runden hab ich noch dort verbracht und mir den Kopf verdrehen lassen von den alten Lola-, Chevron- und Porsche-Prototypen, einem Gulf-Mirage, March 74, Sauber C5 und besonders dem MacLaren M1B sowie in den GT-Kategorien von dem Ford GT, einigen BMW M1, Chevrolet Corvettes, Porsche 911 und einem De Tomaso Pantera. Sehr, wirklich sehr sehens- und hörenswert. Sieger des Rennens, in dessen Lauf ich dann wieder den Weg über Les Combes und Kemmel gemacht habe, war deutlich und unangefochten Paul Knapfield im Ferrari 712-Prototypen vor einigen Lolas und Chevrons unterschiedlicher Typen – auch die schnellste Rennrunde ging mit 2:25.229 an den Briten im italienischen Fahrzeug, 20 Sekunden fehlen damit mangels modernen Mengen von Abtrieb auf die heutigen Prototypen, acht auf die schnellsten Radicals.

Das eher unspektakuläre Rennen 2 des Porsche-Cups hab ich von der Haupttribüne aus an mir vorbeiplätschern lassen, die Abstände waren recht groß und Duelle gab es kaum, Sieger war wiederum Frédéric Makowiecki. Das erste Radical Masters-Rennen habe ich nur zum Teil verfolgt, die Boxenstopp-Übungen der Peugeot-Crew haben mich mehr interessiert, aber als Tagesausklang war es ganz nett.

Sonntag

Tatsächlich hab ich es geschafft, früh aufzustehen, um pünktlich zum Warm-Up an der Rennstrecke zu sein, trotz leicht stockenden Verkehrs im Kaff Francorchamps. Die Parkplätze waren voll, das Rennen sollte wohl doch besser besucht sein, als ich das nach TV-Bildern vom letzten Jahr vermutet/befürchtet hatte. Aber da sich die Zuschauer eben um die ganze Strecke verteilen, nimmt man die Menge kaum war. Das zwanzigminütige Aufwärmtraining habe ich in La Source verbracht, einerseits, weil man, wie gesagt, sonst nirgendwo so nah an den Autos ist, andererseits, weil im Anschluss die Autogramm(halb)stunde folgte.

Bei Audi, Peugeot und AF Corse mit ihren EX-F1-Fahrern war das Gedränge selbstverständlich am Größten, darum habe ich mich mit vier Audi-Autogrammen zufrieden gegeben (McNish, Capello, Bernhard, Rockenfeller) und lieber noch ein wenig bei den „kleineren“ und entsprechend weniger belagerten Teams vorbeigeschaut, z.B. beim belgischen Prospeed-Team oder bei Kruse-Schiller. Irgendwann verteilt sich das Ganze dann etwas mehr und so konnte ich auch noch bei den Matech-Damen und -Herren, dem Felbermayr-Proton-Team, bei Schnitzer-BMW und den Spyker-Jungs Dumbreck und Coronel ein paar Unterschriften abstauben. Über 30 hab ich zusammenbekommen, auch wenn ich eigentlich kein so passionierter Autogrammjäger bin, aber wenn sich die Gelegenheit schon mal bietet… Da die Mansells abgesagt hatten, muss ich wohl versuchen, im September nach Silverstone zu kommen, um mir Vater Nigels (mehr oder weniger Auto-)Biographie, die ich für einen Cent erstanden habe, signieren zu lassen.

Radical Masters-Rennen Nummer 2, das währenddessen lief, ging entsprechend völlig an mir vorbei; soll aber spannend gewesen sein. Nach der Beobachtung des Pit Walks, der mir nicht so wahnsinnig lohnenswert erschien, des Herausmarschierens der Grid Girls (inklusive lustiger „Du musst da stehen!“-Szenen) und des Anlassens und Herausfahrens der Autos vom Boxendach aus machte ich mich schließlich auf den Weg zur Eau Rouge: nachdem ich nun die ganze Strecke zwei Mal abgelaufen war, hatte ich mich entschieden, den Start von dort aus zu genießen. Wie sich herausstellen sollte, war das die richtige Entscheidung.

Während ich dann per Streckensprecher erst einmal die Startaufstellung erfuhr, begann es leicht zu regnen. War ja klar, ist ja Spa. Seit Freitag Mittag hatte es nicht mehr geregnet (zumindest nicht in meiner Anwesenheit), aber pünktlich um 11:25 Uhr, fünf Minuten vor Beginn der Einführungsrunde, nieselte es. Nicht viel Wasser, aber es reichte, um am Start für Chaos zu sorgen: in Kurve 1, also La Source, dreht sich Pedro Lamy im Pole-Peugeot und musste sich im Feld wieder einsortieren, Teamkollege Montagny (Fahrernamen natürlich hinterher nachgeguckt, um Helme zu identifizieren ging in der Startphase alles zu schnell) führte das Feld zur ersten Passage von Eau Rouge und Raidillon. Und weiter kam man dann auch erstmal nicht, denn oben verunfallte einer der Racing Box-Lola heftig.

Gesehen habe ich davon nichts, aber es hat mich veranlasst, meine Stellung etwas weiter ans obere Ende der Steigung zu verlegen, sodass sich der zweite Startunfall nach dem Restart vor meinen Augen abspielte: einer der Rebellion-Lola (der von J.-C. Boullion) berührte Olivier Panis’ Oreca-Peugeot leicht am Heck und schickte ihn damit in einen Dreher. Den Einschlag habe ich nicht mehr mitbekommen, dafür war die Zuschauerreihe am Zaun zu dicht, aber für ein Foto des zum Glück unverletzt aussteigenden Fahrers hat es dann doch gereicht.

Die Aufräumarbeiten erfolgten ohne weiteren Safety Car-Einsatz, ich machte mich derweil auf den Weg Richtung Les Combes, um in der Startphase, in der das Feld noch eng beieinander ist, einige Duelle auf der langen Geraden mitzubekommen. Das hat auch geklappt: der wunderschöne und großartig klingende Aston Martin V8 Vantage beispielsweise, den das JMW-Team seit Saisonbeginn fährt, arbeitete sich jede Runde wieder etwas weiter nach vorn. Auch der Speed der LMP1-Wagen ist hier gegen Ende des langen Bergaufstücks irrsinnig.

Diesen Speed gab es aber nicht lange zu sehen: vom Zuschauerhang an der Kemmel-Geraden konnte man  den Auslöser für die zweite Safety Car-Phase sehen, als nämlich der Team Bruichladdich-Ginetta vor der neuen Schikane in die Mauer crashte und in der Auslaufzone zum Stehen kam. Während dieser zweiten Gelbphase nach 15 Runde versuchte ich mir erstmals einen wirklichen Überblick über die Platzierungen in den Klassen zu verschaffen. Zu meiner großen Enttäuschung waren aber die Positionslichter, die ja eigentlich eine tolle Innovation für die Zuschauer an der Rennstrecke sind, nicht bei allen Fahrzeugen funktionierten oder nicht eingeschaltet waren. Bei Peugeot etwa waren sie das ganze Rennen über bei keinem der drei Fahrzeuge sichtbar, sodass es zeitweise schwierig war, nachzuvollziehen, wie der Stand im Gesamtklassement war.

Die GT2 wurde von Quifel angeführt, die OAK-Pescarolo Judd schienen auch durchweg stark; Lieb und Lietz im blauen Porsche führten schon zu diesem Zeitpunkt in der GT2, die Platzierungen dahinter konnte man auch erst in späteren Rennphasen an den Leuchten ablesen. Auch in der GT1 habe ich in den ersten Rennstunden nur sporadisch leuchtende grüne Lämpchen ausmachen können. Einige Runden nach dem Restart bemerkte ich – inzwischen an der Rivage angekommen – jedenfalls zu meiner Freude den Führungswechsel zugunsten des „gelben“ Audi mit der #7. Ursachen waren nicht auszumachen, der mal englische, mal französische Streckensprecher war nur sporadisch zu hören.

Weiter zur Pouhon, wo ich mich eigentlich länger aufhalten wollte. Leider war hier aus den Lautsprechern gar nichts zu vernehmen, aber die inaktiven Positionslichter zeigten an, dass der Kristensen/McNish/Capello-Audi mittlerweile nicht mehr in den Top3 war. In der LMP2 führte OAK (#25) vor Quifel, in der GT2 hatte der #91 CRS-Ferrari für einige Zeit die Führung inne, der Kampf zwischen diesem, den AF Corse-Ferrari, den beiden BMW und dem Porsche Duo Lieb/Lietz war recht abwechslungsreich.

Und dann begann das Chaos: über Blanchimont sah ich Rauch aufsteigen, wenige Minuten später wurden die roten Flaggen geschwenkt. Meine Vermutung war natürlich, dass es dort einen schweren Unfall gegeben hatte und die Unterbrechung für die Bergung eines gestrandeten Fahrzeugs notwendig sei. Da es aber keine Infos gab, habe ich mich auf den Weg durchs Infield Richtung Blanchimont gemacht. Einige Deutsche hörte ich darüber sprechen, ein Streckenposten habe etwas gesagt, aber sie waren sich nicht sicher, was er meinte, es gäbe wohl möglicherweise ein Problem mit der Zeitnahme (was ja auch stimmte, aber nicht die ganze Wahrheit war). Unten im Tal hörte ich einige Franzosen im Vorbeigehen aufgeregt von einem „Crash a Raidillon“ sprechen, konnte das aber mangels Französischkenntnissen auch nicht zuordnen. Nach ca. zwanzig Minuten Fußweg kam ich dann an der Blanchimont-Passage vorbei, dort war nichts zu sehen. Ein paar Meter weiter traf ich auf deutsche Fans, die mit einem Funkgerät ausgerüstet waren und wohl den Streckenfunk abhörten. Von diesen ließ ich mich dann aufklären, dass es einen Stromausfall an der ganzen Strecke gab – ein absolutes Kuriosum, das wohl in der Form bisher auch noch nicht vorgekommen war. Die ganze Konfusion und Ungewissheit war damit auch erstmal aufgeklärt.

Den Blanchimont-Crash hatte es aber tatsächlich gewesen, wie ich am Montag erfuhr: Franck Montagny hatte den #2-Peugeot im Überrundungsverkehr nach einem Kontakt mit dem KSM-Lola heftig in die Reifenstapel gesetzt, konnte den Wagen aber an die Box zurückbringen, wo man es tatsächlich schaffen sollte, ihn in der etwas mehr als halbstündigen Rot-Phase wieder in Top-Zustand zu bringen.

Als ich im Start/Ziel-Bereich ankam, lief der Strom wieder, man bereitete sich auf den Restart vor, der kurz darauf in Runde 53 erfolgte, es führte der Peugeot mit der #1 vor dem Audi mit der #7 und einem weiteren Peugeot, dem mit der #3. Als in Runde 55 der führenden Diesel-Löwe die Box aufsuchte, übernahm der Audi die Führung und es begann ein spektakuläres Duell zwischen der #7 und der #3. Bourdais im Peugeot knabberte von seinem beim Restart auf Grund der durchmischten Reihenfolge hinter dem Safety Car um die zehn Sekunden betragenden Rückstand in jeder Runde etwa eine Sekunde ab, bis er schließlich in Runde 65 im Heck der Konkurrenz aus Ingolstadt hing. Ich beobachtete diesen geringer werdenden Abstand von dem Bereich zwischen Blanchimont und der Schikane aus; einige Runden lang ging das Duell im Zehntelabstand weiter, dann kam der Führungswechsel: in Runde 70 fuhr der Audi mit zwei Positionslämpchen vorbei, und zwar hinter dem Peugeot mit der #3.

Die besten Szenen des beschriebenen Zweikampfes spielten sich aber – unbemerkt von mir – anderswo ab: so gab es wohl in den Runden, als beide eng beieinander waren, einige spektakuläre Überholmanöver in La Source, Eau Rouge und auf der Kemmel-Geraden, zu sehen hier:

In Runde 72 musste der Audi dann jedenfalls an die Box und Reifen wechseln, der führende Peugeot kam bei seinem Stop zwei Umläufe später ohne neue Pneus aus und nachdem auch die #1 in Runde 78 einen Boxenbesuch samt Reifenwechsel absolvieren musste, war die Reihenfolge #3-#7-#1 für die nächste Rennphase fest etabliert, der Abstand an der Spitze betrug eine halbe Minute und wuchs. Die fehlenden Positionslichter der Franzosen machten diese Wechselspielchen aber wirklich zu einer nicht einfach zu verfolgenden Angelegenheit.

Mittlerweile funktionierten aber die grünen Lämpchen an den LMP1-Fahrzeugen ab und an mal, sodass ich die Führung des belgischen MarcVDS-Ford GT bemerkte. Der Larbre-Saleen fuhr mal mit zwei, mal mit drei aktivierten Lichtern vorbei, hier fand ein Kampf mit den Matech-Ford GT statt. Auch der Young Driver-Aston Martin muss zwischenzeitlich mal auf Rang 3 gelegen haben, wie ich den Durchsagen des Streckensprechers entnahm. Hier schien es also munter zuzugehen.

Nach dem Wechsel der Streckenseite beobachtete ich vom Dach aus einige Boxenstopps, der #8-Audi wurde dabei leider rückwärts in die Box geschoben, wo er eine knappe Viertelstunde verblieb. Im Infield von La Source stand das Racing Box-Wrack aus Runde 1 für Nahaufnahmen bereit, im Paddock konnte ich Mechaniker bei Boxenstopp-Vorbereitungen (sprich: im Laufschritt die Reifen aus den Wärmschränken holen) erhaschen.

Einmal wollte ich, bevor ich mir das Rennende von der Tribüne aus ansehen würde, nochmal zur Eau Rouge/Raidillon hoch. Kurz nachdem ich gegen viertel nach vier dort oben angekommen war, kam es zu einer weiteren Safety Car-Phase. Grund dafür war ein Unfall des Young Driver-Aston Martin. Der nach wie vor führende Peugeot war dabei hinter einem anderen Safety Car als der ihn jagende Audi (wie in Le Mans wurden zwei der Sicherheitsfahrzeuge eingesetzt, die mit einer halben Runde Abstand um die Strecke fuhren), sodass die Gelbphase der #7 nicht zugute kam.

Einige Runden nach dem Restart und eine gute halbe Stunde vor Rennende begann es dann tatsächlich noch einmal zu regnen, nachdem es bis auf das kurze Niesel-Schauer am Start trocken geblieben war. An meinem Standort war auch dieser neuerliche Regen nur leicht, im hinteren Bereich der Strecke muss er wohl stärker gewesen sein. Da ich mittlerweile wieder im Paddock angekommen war, konnte ich die entscheidenden Szenen auf einer der zwei Videowände beobachten: während es auf der Strecke einige Ausflüge in die diversen Kiesbetten gab, wechselte Tom Kristensen auf Intermediates und konnte damit zunächst in großen Schritten auf den Führenden aufholen – jedoch nicht lange, denn der Regen fiel wieder nicht lange. Als die Strecke wieder abtrocknete war die letzte Chance der Audi-Mannschaft vertan. Kurz vor Schluss konnte sogar der in der Rotphase reparierte #2-Peugeot den Audi noch ein- und überholen (praktischerweise auf Start/Ziel, wo ich es mir inzwischen für das Finish gemütlich gemacht hatte).

Wie in Le Castellet war in der GT2 der Kampf um die Plätze hinter dem klar führenden Duo Lieb/Lietz wieder  eng: die zwei AF Corse-Ferrari balgten sich um Rang zwei, dadurch kam auch der #79-Schnitzer BMW mit Priaulx/Müller/Farfus wieder bis auf 1,5 Sekunden heran. Schließlich setzten sich Melo/Bruni durch und hielten ihren zweiten Rang vor Alesi/Fisichella/Vilander, die mit dem zweiten Podium in Folge aber zeigen, dass sie in der Serie durchaus zurecht kommen. Die Konkurrenz litt dabei aber auch unter Strafen, so konnte ich den zweiten Schnitzer-BMW bei der Stop&Go-Penalty beobachten, die er laut autosport.com wohl für den exzessiven Gebrauch von Auslaufzonen bekam, genauso wie der Melo/Bruni-Ferrari. Außerdem waren hier, wie auch in den anderen Klassen, wohl einige Fahrzeuge durch eine geschlossene Boxengassen-Ausfahrt in der konfusen Stromausfall-Phase benachteiligt.

In der LMP2 siegte Quifel, die ich fast immer mit dem einen blauen Licht des Klassenführenden habe herumfahren sehen, während dahinter der Ray Mallock-Lola und die OAK-Pescarolos um die Plätze kämpften. Ein Blick in die Zeitenliste verrät aber, dass die Führung des Quifel-Lolas nicht so groß war, wie ich vermutet hatte, am Ende lag der Vorsprung auf die RML-Kombo Erdos/Newton/Wallace bei gut einer Minute.

In der GT1 hatte sich der MarcVDS-Ford GT vorn behaupten können, der Jubel über den Heimsieg war beim Team (mit Gastfahrer Eric de Doncker) und beim Publikum entsprechend groß. Es folgten die beiden Matech-Ford, dieser GT1-Wagen scheint also ebenso schnell wie zuverlässig zu sein und damit gute Chancen für die 24 Stunden von Le Mans zu haben. Das 2/3-Damenteam Frey/Allemann/Yan Zimmer wurde Dritter.

Es folgten dann noch die fünf Siegerehrungen, bei denen es tatsächlich auch fünf unterschiedliche Nationalhymnen zu hören gab: die Marseillaise für Peugeot, die portugisische Hymne für Quifel, die belgische für MarcVDS, die deutsche für Felbermayr-Proton und schließlich „Good Save the Queen“ für die Formula Le Mans-Sieger Zacchia/Kaufmann/Moro vom Team Hope Polevision Racing. Die Green Challenge (die fünfeinhalbte Siegerehrung, zusammen mit der der Gesamtsieger durchgeführt) gewann OAK (die auf dem Circuit Paul Ricard noch hinter dem Strakka-HPD gelegen hatten) mit den sprit-effizienten Judd-Motoren, denen man diese positive Eigenschaft aber keinesfalls anhört, denn sie gehören zu den am lautesten kreischenden im Feld.

Bemerkenswert ist noch, dass der beste LMP2 auf Gesamtrang 6 ins Ziel kam, der FLM-Sieger auf Rang 14 und die GT2-Gewinner Lieb/Lietz sogar zwei Plätze und eine Runde vor dem in der GT1 siegreichen Ford GT. Schade ist auch, dass die Formula Le Mans nicht mehr in Form von eigenen Rennen ausgetragen wird, denn in den Hauptrennen geht diese Klasse mit den Einheits-Prototypen von Oreca völlig unter. Nach einem Blick ins Parc Fermè einschließlich einiger letzter Fotos der nun stehenden Siegerautos und einiger Wracks war dann für mich auch Feierabend, um 18:30 kehrte ich der Eau Rouge den Rücken zu – vielleicht bis nächstes Jahr.

Fazit: Das Kräfteverhältnis vor den 24h von Le Mans

Einige abschließende Gedanken zum Kräfteverhältnis für Le Mans: Audi und Peugeot scheinen etwa gleich stark. Peugeot hatte in Spa die Nase vorn, da Audi mit einer auf den anstehenden 24h-Event an der Sarthe ausgerichteten Abstimmung und dementsprechend für Spa eigentlich zu wenig Downforce an den Start ging. Trotz dieses Umstandes fehlten nach sechs Stunden nur anderthalb Minuten. Die Benziner haben weiterhin keine Chance und werden ihr eigenes Rennen ausfahren – die Werks-Aston Martin sind die großen Favoriten, aber die waren in Spa (leider!) nicht am Start, sondern nur der von Signature eingesetzte Schwesterwagen.

Die LMP2 ist sehr ausgeglichen, hier gibt es eine ganze Reihe siegfähiger Teams: der Strakka-HPD war nach einem Unfall im Warm-Up in Spa nicht konkurrenzfähig, siegte aber in Le Castellet. Quifel, RML, OAK und auch Racing Box dürften aber allesamt um den wichtigsten Saisonsieg streiten können, vielleicht kann sogar das Team Bruichladdich, das beim Saisonauftakt aufs Podium fuhr, für eine Überraschung sorgen.

Die dominante Performance der Ford GT aus der GT1-WM lässt vermuten, dass die auch in Le Mans ein Wörtchen um den Sieg mitreden werden. Fraglich, ob die aus Corvettes, Saleens und Aston Martins bestehende Konkurrenz an diesen starken Wagen vorbeikommt.

Richard Lietz und Marc Lieb sind nach zwei dominanten Siegen die großen Favoriten in der GT2-Klasse. Aber die Ferrari-Meute ist ebenfalls stark und BMW hat beim erst zweiten Rennen eine beeindruckende Vorstellung abgeliefert, wenn es auch leider nicht für ein Podium reichte. Dazu werden neben weiteren Porsche auch noch die beiden erfolgsverwöhnten Werks-Corvette aus den USA nach Frankreich kommen, die aber zum ersten Mal in der kleineren GT-Klasse antreten.

Es wird also spannend, wenn es in vier Wochen zweimal rund um die Uhr geht!

PS: Und noch was Kurioses: Die Distanz, die der Siegerwagen im Rennen zurückgelegt hat, beträgt 139 Runden, also 973,5 km. Mein Tachostand am Ende der Heimreise: 973,0 km. Aber ich hab weniger Tankstopps gebraucht…

PPS: Ja, ich mag den Diesel-Sound immer noch sehr gern, dieses “Vorbeizischen” ist einfach faszinierend. Die Abwechslung machts…

PPPS: Ich hab jetzt nur Fotos von mir hier angehängt, für qualitativ hochwertigere Bilder einfach mal bei endurance-info.com oder in der tollen Flickr-Galerie von unserem Leser und Chatter Mattzel89 gucken, in der auch meine Wenigkeit abgelichtet ist, zu erkennen an der gelben Kapuze ;-)

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Schweinderl