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February 13 2014

16:57

WEC: Starterliste Le Mans und WEC 2014

Heute haben ACO und FIA die Starterliste für die WEC Saison 2014 und das Rennen in Le Mans bekannt gegeben. Grosse Überraschungen gibt es nicht.

24 HEURES DU MANS 2013Von der Saison 2014 versprichen sich FIA und ACO sehr viel, denn immerhin kommt mit Porsche eine legendäre Marke zurück nach Le Mans. Dies alleine sollte der Serie in diesem Jahr für deutlich mehr Schwung sorgen, denn während Toyota das Engagement in den letzten Jahren nicht mit dem Budget ausstatten konnte, wie das bei Audi der Fall ist, liegt die Messlatte bei Porsche deutlich höher. Die Entrylist in der LMP1 ist durchaus interessant, vor allem weil es einen Neueinsteiger gibt.

Ein Blick auf die Starterliste in der WEC (pdf) zeigt, dass die Hersteller paarweise antreten. Zwei Audi, zwei Porsche und Toyota geht im zwei Wagen in die Saison. Dazu kommen zwei der brandneuen Rebellion R-One und als kleine Überraschung Lotus T-129 von Kolles. Der Wagen fuhr im letzten Jahr unter den Regeln der LMP2, man hatte aber schon angekündigt, dass man eine Kategorie aufsteigen wird. Es dürfte also auch einen interessanten Kampf in der LMP1-L geben, der “Privat” Kategorie der WEC.

Für Le Mans gibt es nur einen weiteren Audi R18 e-tron zu vermelden. Porsche und Toyota belassen es bei zwei Prototypen. Ebenfalls in Le Mans: Der Delta-Wing von Nissan, der jetzt unter dem Namen Zeod RC antritt.

AUTO - WEC 6 HOURS OF AUSTIN 2013Die LMP2 ist in der WEC das Starterfeld etwas dünner. Strakka kehrt mit einem Dome Chassis zurück, aus Delta-ADR wird in diesem Jahr aus Sponsorgründen “Millenium Racing”, man verbleibt aber mit beiden Fahrzeugen in der LMP2 erhalten. Auch das im letzten Jahr so oft erfolgreiche G-Drive Racing Team wird wieder um Siege fahren. Interessant ist, dass das russische SMP Team gleich Oreca-Nissan einsetzt, dazu kommt noch der chinesische KCMG Oreca.

Nicht an den Start gehen in diesem Jahr Pecom und Greaves, letztere starten allerdings in der ELMS (Dazu weiter unten etwas mehr).

In Le Mans wird das Starterfeld in der LMP2 aber deutlich größer sein. Zu den genannten WEC Teilnehmern kommen noch folgende Nennenung:
Sebastian Loeb Racing (Oreca)
OAK Racing Asia (Ligier/Oak, Sieger Asia LMS)
Race Performance (Oreca)
Signatech Alpine (Alpine/Oak)
Jota (Zytek)
Greaves (Zytek)
Morand (Morgan)
Thieret TDS (Ligier)
Murphy Prototypes (Oreca)

Auf der Liste der Nachrücker finden sich der zweite Signatech, ein Labre Morgan-Judd, die Teams von Caterham (Zytek, mit Chris Dyson), Pegasus Racing und, etwas überraschend, das Boutsen Ginion Team.

AUTO - WEC 6 HOURS OF SAN PAULO 2013In der GTE-Pro gibt es keine Überraschungen. In der WEC und in Le Mans sind die üblichen Verdächtigen unterwegs. In der WEC wird man zwei Porsche, zwei Aston Martin, zwei Ferrari von AF Corse und einen weiteren F458 von RAM Racing sehen. In Le Mans wird das Starterfeld um die beiden neuen Corvette C7, die beiden Viper und einen weiteren Aston Martin erweitert. Also alles wie immer.

Auch in der GTE-AM gibt es wenig Neuigkeiten. Aston Martin geht wieder mit zwei Wagen an den Start, dazu zwei F458 von AF Corse, dazu jeweils einer von RAM Racing und einer von 8Star Motorsports. Abgerundet wird das Starterfeld von zwei Porsche RSR von Proton und Prospeed.

Deutlich größer wird das Starterfeld in Le Mans. Man hatte schon damit gerechnet, dass der ACO das Feld zugunsten der GTE-AM Kategorie ausweiten wird, was auch geschehen ist. Gleich acht Ferrari F458 (siehe Screenshots) gehen an den Start, allein drei von AF Corse. Dazu kommen vier Aston Martin, drei wie übliche von AMR, ein weiterer von Craft Racing aus der AsiaLMS. Die restlichen drei Porsche kommen von Proton, Matmut und Dempsey Racing.

In der AM-Klasse gibt es häufiger Nachrücker, die Liste besteht aus den Ferrari von JMW, Risi und Taisan. Dazu die zweiten Porsche von Proton und Matmut.

Etwas überraschend ist es schon, dass die LMP2 in der WEC etwas dünner besetzt ist. Eigentlich hatte ich mit mehr Nennungen in der WEC gerechnet. Aber die meisten bekannten P2 Teams haben sich für einen Start in der ELMS entschieden.

Bei europäischen Ableger der Serie wird es dieses Jahr richtig eng auf der Strecke, denn immerhin haben 41 Teams ihre Teilnahme angekündigt. Allein 13 LMP2 sollten für ordentlich Betrieb auf der Strecke sorgen. Hier kann man gesamte Entrylist der ELMS 2014 anschauen. Wir gehen die Listen noch vor dem ersten Rennen genauer durch.

Für die ELMS bedeutet dies eine massive Aufwertung, nach dem man ja in den letzten Jahren mit so kleinen Starterfeldern zu kämpfen hatte, dass man die Serie während der Saison abbrechen musste.

Kritik an der Ausweitung des GTE-Am Feldes in Le Mans gibt es aber auch schon. Ausgerechnet in einem Jahr noch mehr “Amateure” auf die Bahn zu lassen, wenn sieben Werksprototypen um den Sieg kämpfen, wird als riskant empfunden. Allerdings gehen in der AM-Kategorie mittlerweile auch nicht mehr reine “Gentleman” Fahrer an den Start, wie das noch vor Jahren der Fall war. Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den langen Geraden sind nur zwischen den LMP1 und den GT-Fahrzeugen wirklich groß. Man muss zudem abwarten, wie sich das neue auf Verbrauch getrimmte Regelement auf die Rundenzeiten in Le Mans vor allem in der Nacht auswirken wird. Ein reines Sprintrennen wie in den letzten Jahren wird es vermutlich nicht geben.

Le Mans 2014 LMP1 Le Mans 2014 P2_1 LeMans 2014 P2_2 Le Mans 2014 GTE Pro Le Mans 2014 GTEAm_1 Le Mans 2014 GTEAm_2 Le Mans 2014 Reserve AM Le Mans 2014 Reserve P2

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October 14 2013

12:36

June 26 2013

15:10

24H von Le Mans: Die vielen Gesichter von Le Mans

Ein Besuch in Le Mans ist wirklich etwas Besonderes. Ein paar Eindrücke, neben dem Rennen.

Le_Mans_24H_2013 00006Es gibt so Rennstrecken und Veranstaltungen, die man als Motorsportfan gesehen haben muss. Le Mans gehört auf jeden Fall dazu. Einmal im Jahr werden Landstraßen gesperrt und 56 Teams versuchen 24 Stunden lang durchzuhalten. Über die Geschichte von Le Mans muss man nicht viele Worte verlieren. Kaum ein Rennen, kaum eine Rennstrecke hat so viele Geschichte geschrieben, wie Le Mans. Vermutlich liegt es daran, dass das Rennen eben nur einmal im Jahr stattfindet, dass 24 Stunden immer noch sehr lang sind für Mensch und Maschine, und dass die Emotionen dementsprechend groß sind.

Le Mans ist nicht wie andere Rennstrecken, an denen sich Hotels angesiedelt haben, an der die Wege kurz und bequem sind. Wenn einmal im Jahr 250.000 Besucher in den Vorort von Le Mans einfallen, wird es eng. Geschlafen wird meist Zelten, wer Glück hat, reist mit einem Wohnmobil an. Das war es dann aber auch schon mit dem Luxus. Das macht es schon klar, dass es in Le Mans um etwas anderes geht. Dass hier das Rennen im Vordergrund steht, nicht die Bequemlichkeit. Die großen Marken bemühen sich ihren Gästen dennoch etwas Luxus zu bieten. Nissan, Audi, Aston Martin, Porsche, Toyota, Michelin – sie alle haben eigene Hospitalitys, in denen man sich ein wenig erholen kann. Die teilweise Burg-ähnlichen Anlagen waren am letzten Wochenende gut besucht, denn das Wetter war ja nicht so richtig gut.

In Le Mans wirkt auch nach 90 Jahren vieles angenehm improvisiert. Vielleicht liegt es an der französischen Mentalität, dass man die Dinge mit einer gewissen Lässigkeit angeht. Man merkt: das hier gibt es nur einmal im Jahr und dafür wird einmal im Jahr alles aufgebaut. Egal, wo man hinsieht – überall liegen Kabel, es gibt herbei geschleppte Absperrungen, die die Wege teilweise etwas sinnlos verlängern. Aber man hat ja 24 Stunden Zeit alles zu erkunden.

Hat man die Sicherheitskontrollen überwunden, bewegt man sich über Feldwege, steht auf Naturtribünen und ist angenehm nah an der Strecke. Freitags wird nicht gefahren, da sind die Boxenanlage und ein Teil des Fahrerlagers offen. Während die Teams an ihren Autos arbeiten, werden sie von den Zuschauern beobachtet, manchmal verschenkt ein Team ein paar Aufkleber, Poster oder Autogrammkarten.

Die Stimmung ist schon am Freitag gespannt. Es liegt eine fast unnatürliche Ruhe über der Strecke. Ab und zu fahren Reinigungsfahrzeuge über die Strecke, saugen und wischen ein wenig Kies vom Asphalt. Das Riesenrad dreht und blinkt bis in den späten Abend, ebenso die anderen Fahrgeschäfte. Man wartet auf den Samstag.

Le_Mans_24H_2013 00002Den Freitag kann man sehr gut dazu nutzen, ein wenig die Gegend zu erkunden. Ich hatte das Glück einen Zugang zum inneren Paddock zu haben, kam also bis an die Boxen heran. Wenn man die mittlerweile auch nicht mehr taufrische Boxenanlage betritt, wenn man durch ihre schmalen Gänge läuft, dann hat man das Gefühl, dass man die Geschichte des Rennens berühren und einatmen kann. Man läuft auf einem heiligen Boden, auf Asphalt, den viele legendäre Rennfahrer vor einem berührt haben. Klingt pathetisch? Vielleicht. Aber Le Mans ist Pathos, Le Mans ist überschäumende Freude und tiefe Verzweiflung. Le Mans ist Drama.

Der Samstag besteht aus gespanntem Warten. Zwei Rahmenrennen verkürzen die Zeit. Zuerst kamen in diesem Jahr die “Le Mans Legenden”, Fahrzeuge aus der Zeit zwischen 1949 und 1965, die von ihren Besitzern um den Kurs geprügelt wurden. Das gibt noch mal einen Einblick, was das Rennen früher von Fahrern gefordert hat. Servolenkung? Bremskraftverstärker? Sicherheit? Nicht davon gibt es in diesen Fahrzeugen. Oder doch erreichten die Jaguar damals mit knapp 300 km/h unfassbar hohe Geschwindigkeiten. Der Mut und die Ausdauer von Fahrern wie Hermann Lang, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Collins, Stirling Moss, Dan Gurney oder Graham Hill ist auch 60 Jahre später bemerkenswert.

Um kurz nach 13.00 Uhr geht das Spektakel schon los. Die Teams rollen ihre Fahrzeuge auf die Start/Zielgerade und stellen sie in der klassischen Le-Mans-Start Formation auf. Hunderte von geladenen Gästen strömen auf die Strecke und soweit ich das mitbekommen habe, werden alle (!) Nationalhymnen, aller Beteiligten Teams und Fahrer gespielt. Und ja, das dauert ;)

Le_Mans_24H_2013 00026Die Spannung steigt, wenn die Motoren angelassen werden, wenn die Ordner mühevoll den Grid klären und die Fahrzeuge in die Startaufstellung fahren. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon meinen Kopfhörer auf, in dem dann die nächsten 24 Stunden Radio Le Mans das Rennen kommentierte. Die Radios gibt es an der Strecke zu kaufen. 10 Euro kostet das Plastikding, das direkt aus den 80er Jahren zu kommen scheint, aber es erfüllt seinen Zweck und Batterien halten die 24 Stunden auch locker durch.

Und dann geht es in die Einführungsrunde. Man kann die Teammitglieder sehen, die sich abklatschen, die Hände schütteln und sich umarmen. Zum letzten Mal ist es auf Start/Ziel völlig ruhig, nur der Streckensprecher plärrt aus den Lautsprechern. Und dann hört man die Wagen, wie sie aus den Porschekurven kommen, wie sie immer wieder die Drehzahl ihres Motors hochjagen. Der Donner rückt immer näher und schließlich rasen die 56 Autos an einem vorbei, hoch zum Dunlop-Bogen, während John Hindhaugh die ersten Meter lautstark kommentiert.

Und dann die 4. Runde, der Unfall von Allan Simonsen. Ein “Ooooohhh” ist von den Zuschauerrängen zu hören, man sieht offene Münder und erschrockene Gesichter. Und da ist das hässliche Gesicht von Le Mans, das mit den Unfällen, die man nicht sehen will. Man starrt auf den Monitor, wartet, dass der Fahrer aussteigt, aber man sieht ihn nicht, stattdessen sieht man gar nichts mehr. Und das Fehlen der TV-Bilder von der Unfallstelle sagt einem schon, dass der Unfall nicht harmlos war.

Fast eine Stunde kreisen die Wagen im Schneckentempo hinter dem Safety Car, die ausbleibenden Meldungen über den Gesundheitszustand des Fahrers hinterlassen ein schlechtes Gefühl in der Magengegend. Aber das Rennen geht weiter, nach einer weiteren Stunde denkt man, dass vielleicht doch alles gut war, dass man ja wohl schon was über RLM gehört hätte, wenn es nicht gut stehen würde.

Das Rennen findet seinen Rhythmus, die erste Anspannung legt sich, auch die Hektik im Feld vermindert sich nachhaltig. Man beobachtet die Fahrzeuge, die ersten Boxenstopps, die immer etwas roboterhaftes haben, so sehr sind sie einstudiert. Alles nimmt seinen Gang, die ersten Zuschauer wenden sich dann wieder dem Bier und anderen Ablenkungsmöglichkeiten zu.

Le_Mans_24H_2013 00049Die Stimmung ändert sich um 18.00 Uhr schlagartig. Mich erreicht die Meldung auf dem Weg vom Dunlop-Bogen zurück zum Paddock. Mit belegter Stimme liest John Hindhaugh die Erklärung der FIA zum Tode von Allan Simonsen vor. Ich stoppe kurz und die Menschen, die neben mir laufen und auch per Kopfhörer RLM hören, bleiben stehen. Wieder sieht man erschrockene Gesichter und Menschen, die ihren Freunden schnell die schreckliche Meldung weitergeben. Für einen Moment scheint alles stillzustehen. Das Rennen und die Menschen. Man hört in den folgenden Momenten sehr oft das ungläubige “Did your hear….”, ich sehe ein paar Dänen, die sich an ihrer Flagge festhalten und einen Kopfhörer teilen, über den die Todesmeldung verbreitet wird. Es werden Telefone gezückt, SMS geschrieben und Gespräche geführt. Und im Hintergrund geht das Rennen weiter.

Das ist also das hässliche Gesicht von Le Mans. Ich denke an Jo Gartner, an Lucien Bianchi oder Jean-Louis Lafosse. Ich denke an das Glück von Alan McNish und Mike Rockenfeller in den letzten Jahren und stelle mir die unsinnige Frage, warum das Glück bei Allan Simonsen nicht da war. Nach ein paar Minuten drehe ich mich um und gehe zurück ins Fahrerlager. Die Stimmung ist schwer zu beschreiben. Vor dem Aston Martin Zelt stehen viele Menschen, Mechaniker von anderen Teams laufen auf der Rückseite der Boxen zu Aston Martin und sprechen mit ihren Kollegen. So richtig weiß ich auch nicht, warum ich jetzt im Fahrerlager stehe. Aber wo soll ich sonst hin? Ich setze mich auf eine dieser Golfwagen, mit denen die Mechaniker die Teile hin und her fahren, höre den betretenen Stimmen von Radio Le Mans zu. Nach einer halben Stunde, in der ich viele traurige Gesichter gesehen habe, stehe ich wieder auf und wandere zur Audi-Hospitality.

Dort ist die Stimmung wieder etwas besser. Das Rennen geht weiter. Die Toyota machen Druck. In der LMP2 geht es rund. Ebenso in der GTE-Pro. Die Normalität des Rennens überlagert nach einiger Zeit die Todesnachricht. Bei Audi gibt es zwei Aufreger, als die #1 und die #3 fast gleichzeitig in Probleme kommen. Plötzlich liegen die Toyota, die wie ein Uhrwerk laufen, auf P2 und P3. Die Anspannung in der Media-Hospitality von Audi steigt, man diskutiert hektisch, Arme werden verschränkt. Plötzlich ist das Rennen komplett offen und man checkt, ob in der #2 und #3 eine Lichtmaschine aus der gleichen Charge verbaut war. Ist wohl nicht der Fall, aber die Unruhe bleibt.

Le_Mans_24H_2013 00044Die Nacht kommt, der Regen bleibt dankenswerterweise weg. Viele sagen, dass die Nacht die schönste Zeit in Le Mans ist. Es hat etwas Magisches, wenn aus der Distanz Lichter und Motorengeräusche auftauchen, die dann einem vorbeipfeilen. Ich stehe am Eingang zur Boxengasse, direkt in der Anbremszone zur Ford-Schikane. Es ist beeindruckend, mit was für einem Speed die Fahrzeuge anrauschen. Man kann im Dunkeln manchmal nicht sehen, ob da ein LMP der GTE Fahrzeug anrauscht. So groß ist der Geschwindigkeitsunterschied auf der kurzen Gerade nicht. Aber hören kann man es natürlich. Die Corvette, die Aston Martin und die Viper haben dieses tiefe Grollen, das einem durch Mark und Bein fährt. Die Ferrari kreischen fast etwas unangenehm laut, die Nissan-Triebwerke der LMP2 sind dagegen schön anzuhören. Leise sind natürlich die Audi, die nur mit einem “Wuuuuusch” vorbei kommen. Nicht viel lauter sind erstaunlicherweise die Porsche, die man zwischen den Ferrari und Aston kaum hört. Den Soundwettbewerb gewinnen aber die Toyota, sowohl die Werkswagen als auch die Rebellion.
Tatsächlich hat die Nacht in Le Mans etwas Magisches. Der Motorenlärm mischt sich mit der Musik, die der Wind ab und zu aus der Richtung des Jahrmarkts herüberweht. Manchmal riecht man, wie gegrillt wird, man sieht die Hardcore-Fans, die auf den Tribünen ausharren, dick eingepackt und das Rennen weiter verfolgen. Manchmal riecht man etwas verbrannten Reifengummi, wenn sich mal wieder einer verbremst hat. Der Rhythmus der vorbeifahrenden Fahrzeuge bestimmt das Leben, man hört sie runterschalten, ab und zu knallt eine Fehlzündung durch die Nacht, während die Streckenposten unbeirrt von Wetter und Kälte aufmerksam ihre Fahnen schwenken.

Und so steht man da, der Kopf bewegt sich immer wieder von links nach rechts, wenn die Wagen vorbeirasen. Man schaut den glühenden Bremslichtern nach, die in jeder Runde kleine Linien durch die Schikanen ziehen, Radio Le Mans und ein großer Bildschirm halten einem auf dem laufenden. Das Rennen geht weiter.

Le_Mans_24H_2013 00045Dann plötzlich Hektik. Die wenigen Menschen, die noch da sind, strömen in eine Ecke, zeigen mit dem Finger in eine Richtung. Gleichzeitig poppt auf dem Bildschirm eine Staubwolke auf, man sieht ein wenig Feuer und schließlich den komplett zerstörten LMP2 von HVM Status. Das, was da neben dem Wagen gerade austrudelt, ist die Hinterachse. Man denkt “Nein, nicht schon wieder”, und atmet sehr erleichtert auf, als der Fahrer aus dem Wagen steigt. Und man spürt wieder dieses hässliche Gesicht von Le Mans. Kurze Diskussion mit einem Kollegen, warum der ACO in den Porschekurven noch keine “Safer Barriers” installiert hat. Unverständnis über blanke Betonwände macht sich breit. Etwas später fährt der Abschleppwagen mit den Resten des Autos vorbei und man erschreckt sich noch einmal.

Irgendwann wird man dann doch müde. So gegen vier Uhr ist es eine zähe Zeit. Ein Ferrari hat mal wieder Leitplanken zusammengefaltet, auf den Bildschirmen sieht man jede Menge Streckenposten mit Schneidwerkzeug, die hektisch arbeiten. Draußen ist es weiterhin dunkel und vor allem sehr kalt. 12 Grad sagt mein Smartphone, gefühlt sind es wegen des scharfen Winds und der Müdigkeit vielleicht gerade mal 5 Grad. Auf der Strecke ist nichts los, die Augen werden schwer und fallen immer wieder zu. Alle paar Minuten rauscht eine Safety-Car Gruppe vorbei und im Fernsehen sieht man eine schlafende Boxencrew.

Ich halte durch, so gegen 5 Uhr wird es dann sichtbar hell, aber es bleibt kalt und grau. Das Rennen läuft so vor sich hin, es ist, als ob auch die Strecke, als ob Le Mans sich erst den Schlaf aus den Augen reiben muss. Doch dann geht es wieder los.

Am Vormittag gibt es zwei weitere Unfälle, die nicht schön aussehen, dazu wird das Wetter wieder schlechter. Die Spannung steigt merklich an. Es ist klar, dass die Toyota den Audi von Kristensen, McNish und Duval nicht mehr einholen werden. Wenn… ja, wenn es keine Probleme gibt. In der GTE-Pro liegen die beiden Führenden innerhalb weniger Sekunden. Man kann sehen, wie sich der Aston in jeder Runde minimal an den Porsche arbeitet.

Ich wandere am Vormittag noch mal durch den Start/Zielbereich. Im Paddock sieht man vor allem sehr viele müde Gesichter, fast jeder hat einen Energydrink oder einen Kaffee in der Hand. Mechaniker liegen hinter Boxen auf Reifen und schlafen.

Le_Mans_24H_2013 00039Die letzten vier Stunden stehe ich an Start/Ziel und beobachte das Drama, das sich in der GTE anbahnt. Aston Martin versucht alles, um den Sieg in der Pro-Kategorie zu holen. Dann fängt es an zu schütten, der Aston nimmt Regenreifen, während der Porsche draußen bleibt. “Das war es für Porsche”, sagt ein Kollege neben mir. Und nur eine Runde später ist wieder alles anders. Der Regen verschwindet so schnell, wie er gekommen war, ein LMP2 fliegt ab, es gibt eine Safety-Car Phase und der Porsche kann mit seinen Slicks weiterfahren. Da die Strecke schnell abtrocknet, muss der Aston noch mal die Box. Nach dem Stopp kann man sehen, wie die Köpfe der Aston-Mechaniker noch etwas tiefer hängen.

Die Schlussphase ist wegen des Wetters hektisch. Ein Toyota fliegt ab, andere drehen sich. In der letzten Stunde reicht es dann den meisten Teams. Man belässt es bei den Positionen bewenden, Toyota beordert die #8, die sich gerade die fehlende Runde zurückgeholt hatte, wieder hinter den führenden Audi. In der letzten Runde ordnet sich das Feld vorne. Irgendjemand in der Rennleitung muss den verbliebenen Aston nach vorne beordert haben, denn er überquert hinter dem Audi und dem Toyota als drittes Fahrzeug die Ziellinie.

Ich stehe genau gegenüber der Aston Martin Box. Die Mechaniker stehen vor ihrer Box, umarmen sich, reden, schütteln den Kopf. Alle sind schwarz gekleidet. Jetzt, wo die Anspannung des Rennens vorbei ist, sickert der Tod von Allan Simonsen langsam wieder durch. Er bahnt sich den Weg durch die Freude, legt sich über sie und lässt das Herz erneut schwer werden. Der ACO verlegt die Siegerehrung nach hinten, erst stellen sich Jackie Ickx und Dave Richards vor das Siegerpodest. Ickx, sichtlich erschüttert, findet die richtigen Worte und erneut wird es sehr, sehr still in Le Mans.

Radio Le Mans sendet die letzten Worte. John Hindhaugh kämpft wie immer mit den Tränen, aber auch die anderen Reporter sind tief berührt. Shea Adam, die Boxenreporterin des Senders, weint, als sie berichtet, dass sie Allan Simonsen noch bei der Fahrerparade interviewt hat. Dann verabschiedet sich John Hindhaugh und zum ersten Mal nach 24 Stunden ist es wirklich ruhig. Ich lasse die Kopfhörer noch ein paar Minuten auf.

Es war mein erster Besuch in Le Mans und Le Mans hat mir all seine Gesichter gezeigt. Das böse, kalte Gesicht, das mit dem Tod, aber auch das schöne Gesicht. Das mit der Spannung, der mit den Sonnenauf- und Untergängen, das mit den Lichtern in der Nacht. Das mit den Fahrern, die fehlerlos ihre Runde drehten, dass mit den kleinen Triumphen auf den hinteren Plätzen, wenn man es geschafft hat. Le Mans hat ein neues Kapitel geschrieben, eines, dass ich den Rest meines Lebens nicht vergessen werde.

(Sorry, wegen der vielen Bilder musste ich wieder zu Flickr ausweichen. Direktlink für Smartphone/Tablet User zum Album)

Anmerkung: Ich war auf Einladung von Audi in Le Mans, bei denen ich mich bedanken möchte, dass sie mir dieses Erlebnis ermöglicht haben.

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June 25 2013

11:46

Warum Norbert Ockenga irrt

Norbert Ockenga hat in seinem Blog einen Artikel veröffentlicht, den ich so nicht unkommentiert lassen möchte.

Ich mag Norbert Ockenga, den meisten bekannt als Eurosport-Kommentator und Herausgeber der “Pitwalk”. Er ist einer der wenigen Journalisten, die Klartext reden, die sich nicht einschüchtern lassen und ihre professionelle Meinung verbreiten, auch wenn es um haarige Themen geht. Doch in seinem neusten Eintrag zum Tode von Allan Simonsen liegt er meiner Meinung nach ziemlich daneben. Ich zitiere:

Der tödliche Unfall war in all‘ seiner Grausamkeit wohl nicht zu verhindern.

Die 77g (andere Quellen nennen 75g) sind auch deswegen zustande gekommen, weil die Leitplanke bekanntermaßen direkt vor einem Baum stand. Hätten an der Stelle vor den Leitplanken zusätzlich Reifenstapel oder die in der F1 verwendeten TecPro Barriers gestanden, hätten die Werte nicht erreicht werden können. Es ist spekulativ, aber vermutlich wären die Konsequenzen nicht fatal gewesen. Alle Beobachter, mit denen ich vor Ort gesprochen habe, waren unisono der Meinung, dass Reifenstapel an dieser Stelle seit Jahren überfällig sind.

Im weiteren Verlauf des Textes beschäftigt sich Ockenga mit der Reaktion von Aston Martin. Er wirft dem Hersteller vor, zynisch und chaotisch mit dem tödlichen Unfall umgegangen zu sein. Nur zu Erinnerung: Der Unfall geschah um 15:09 Uhr, Simonsen war angeblich nach dem Einschlag ansprechbar:

Nachdem der Wagen ausgetrudelt war und die ersten Sportwarte bei ihm waren, schnallte der 34-jährige Däne sich los und wollte sich aus dem Sitz stemmen. Daraufhin erhielt die Rennleitung und das Aston Martin von der Unfallstelle die in solchen Situationen immer verlangte Adhoc-Meldung: „Der Fahrer bewegt sich und ist ansprechbar.“

Erst danach brach der Fahrer laut dem Eintrag zusammen und wurde ins Streckenhospital gebracht. Die Meldung über seinen Tod wurde von der FIA um 18:00 Uhr bekannt gegeben. Ockenga beschwert sich darüber, dass Aston Martin und der Veranstalter nicht früher auf die Gerüchte reagiert haben.

Es ist bis heute aber nicht offiziell bekannt, wann die Ärzte den Tod von Simonsen festgestellt haben. Bis heute wurde auch nicht offiziell erklärt, was genau die Todesursache war. Die Zeit zwischen dem Unfall und dem Statement betrug knapp drei Stunden. Nur mal unterstellt, dass Simonsen direkt nach seinem Eintreffen im Streckenhospital verstorben ist, blieben Aston Martin höchstens knapp zwei Stunden. Zwei Stunden, um die Angehörigen zu informieren, zwei Stunden um zu entscheiden, ob man die restlichen Wagen zurückzieht. Das ist sehr wenig Zeit.

Dass man in dieser Zeit nicht daran denkt, drängelnde Journalisten zu befriedigen, halte ich für völlig gerechtfertigt.

Natürlich hat einen die lange Wartezeit nervös gemacht. Ich selbst war auch schon auf dem Weg zu Aston Martin, habe aber darauf verzichtet. Auch, weil ich nicht der Soundsovielte sein wollte, der vor dem Aston-Martin-Zelt auf eine Nachricht wartet. Meine Einstellung hierzu: Ich warte auf das offizielle Statement. Die journalistische Pflicht zur Berichterstattung darf und muss in diesem Fall auch mal warten.

Ich sehe nicht, dass Aston Martin bis 18:00 Uhr einen Fehler in der Kommunikation gemacht hat. Sie haben in einer Ausnahmesituation die Schotten dicht gemacht, sie haben sich bemüht, eben keine voreiligen Meldungen herauszugeben. Wenn Norbert Ockenga sich darüber aufregt, dass er über Gerüchte schon früher vom Tod gehört haben will, wundert mich das schon sehr. Als sehr erfahrener Berichterstatter weiß er selbst, dass Gerüchte eben Gerüchte sind, dass es schon oft vorgekommen ist, dass Falschmeldungen die Runde machten. Und das man sich nicht auf Gossip verlassen sollte.

Den von Ockenga angesprochenen Tweet “Als nächstes kommt eine Twitter-Meldung, die nur aus den Worten Allan Simonsen, dem Geburts- und Sterbejahr und „Ruhe in Frieden“ besteht: #RIP. Dazu ist ein Foto angehängt.” konnte ich nicht finden. Was sich finden lässt, ist ein Tweet von 20:05 Uhr, in dem auf das offizielle Statement auf der Webseite von Aston Martin verwiesen wird. Zu diesem Zeitpunkt war die offizielle Homepage des Herstellers komplett schwarz und mit einem Statement zum Tode von Simonsen gefüllt. Man hat zwei Stunden benötigt, um die die Hauptseite abzuschalten, einen Text zu schreiben und online zu stellen. Eine, wie ich finde, schnelle Reaktion.

Was sicherlich schief gegangen ist, ist die Betreuung des offiziellen Twitter-Accounts von AMR. Vor dem Statement-Tweet erschienen zwei weitere Tweets (1, 2), ohne auf Allan Simonsen einzugehen. Das war sicherlich mehr als unglücklich. Die Vermutung liegt nahe, dass die Tweets nicht von vor Ort kamen, sondern durch eine Agentur an einer anderen Stelle veröffentlicht wurden. Hier kann man Aston Martin sicher eine schlechte Organisation vorwerfen. Vor allem, dass man halt jemanden vor Ort haben sollte, der sich um Twitter und Social Media kümmert.

Eine weitere Frage, die Ockenga aufwirft, ist die nach einem Rückzug. Ockenga behauptet, dass Aston Martin von seinen Fahrern Geld genommen hat. Welche Fahrer da bezahlt haben, sagt Ockenga nicht. Er legt in seinem Text aber nahe, dass die Verträge dafür verantwortlich seien, dass Aston Martin seine Fahrzeuge nicht zurückgezogen hat. Das ist schlechter journalistischer Stil, es sei denn, Ockenga hat die Verträge vor sich liegen. Oder er weiß, dass einer der Paydriver mit rechtlichen Schritten gedroht hat, sollte Dave Richards seine Autos zurückziehen.

Man kann geteilter Meinung darüber sein, ob es in Ordnung war, dass die Aston das Rennen zu Ende fuhren. Auch, ob der Grund “Simonsen hätte es so gewollt” an dieser Stelle ausreicht. Warum Nobert Ockenga Aston Martin zwischen den Zeilen vorwirft, dass der Rennstall die Familie instrumentalisiert hat, verstehe ich nicht. Hat er selbst mit der Familie gesprochen? Weiß er aus erster Hand, was die Familie wollte? Vermutlich nicht. Man sollte sich mit solchen Andeutungen zurückhalten.

Warum sich Ockenga in seinem Text dann auch noch über “Konsolenfahrer” aufregt, ist mir ein Rätsel. Ordonez hat mittlerweile ein paar Jahre Erfahrung auf den Buckel, darunter auch drei Starts in Le Mans. Jan Mardenborough ist neu, er hat erst eine Saison in der British GT hinter sich (die er letztes Jahr fast gewonnen hat). Aber in Le Mans war er hervorragend unterwegs. Er hat sich keinen Fehler erlaubt und er hat die schnellste Runde des Teams im Rennen gefahren. Es gibt auch in der LMP2 deutlich mehr Fahrer, die weit über dem Rand ihrer Möglichkeiten unterwegs sind und keine professionelle Ausbildung wie Mardenborough bekommen haben.

Der Tod eines Rennfahrers ist immer eine Ausnahmesituation. Dass man in diesem Moment nicht “nach einem Plan” handelt, halte ich selbst bei hochprofessionellen Teams für völlig normal. Ich kann Aston Martin, bis auf die Twitter-Sache, keine Vorwürfe machen.

Und ich finde auch, dass Norbert Ockenga seine Wut mehr auf die laschen Sicherheitsbedingungen an dieser Stelle konzentrieren sollte. Ehrlich gesagt nervt es mich, dass wir hier über Aston Martin diskutieren, wenn wir uns eigentlich mehr um die Sicherheitsstandards in Le Mans und bei den GT3-Fahrzeugen unterhalten sollten.

xeniC hat sich auch zum Text von Norbert Ockenga geäußert.

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June 24 2013

15:18

24H von Le Mans: Die Analyse 2013

Es war ein Rennen in Le Mans, das alles hatte. Spannung, wechselhafte Bedingungen und großartige Zweikämpfe. Überschattet wurde dies alles aber durch den Tod von Allan Simonsen.

Le Mans 2013Es ist nie leicht eine Analyse zu schreiben, wenn in einem Rennen ein Fahrer sein Leben gelassen hat. Wir haben Allan Simonsen in einem Nachruf gewürdigt. In diesem Artikel wird es daher um das Rennen und um die Sicherheitsprobleme in Le Mans gehen. Über die muss geredet werden, denn die vielen Zwischenfälle mit den Leitplanken machen deutlich, dass etwas passieren muss. Das Rennen selber war wirklich sehr spannend, was aber nicht nur an Toyota lag. Die Audi dominierten zwar das Geschehen, hatten in diesem Jahr aber auch etwas Pech.

LMP1

Der Abstand zwischen Audi und Toyota, der sich in den Trainings- und Qualifikationsläufen angedeutet hatte, sorgte im Audi-Lager für Sorgenfalten. Eigentlich hätte man ja froh sein können, war man doch um die drei Sekunden schneller, als die Japaner. Aber man traute den Braten nicht. “Kann mir keiner sagen, dass die in diesem Jahr langsamer sind, als im letzten Jahr” hieß es aus dem Audi-Lager. Man vermutete, dass Toyota schwer gemauert hatte und erst im Rennen die wahre Form zeigen würde. Und in der Tat – in den ersten Runden musste man sich verwundert die Augen reiben, denn schnell schoben sich die #7 und #8 hinter den Audi mit der #1. Sollten die Toyota etwa dazu in der Lage sein, den Speed der Audi R18 zu halten?

Tatsächlich hatte Toyota etwas gemauert, aber nicht allzu viel. Man fuhr im Rennen etwas flotter als gedacht, blieb aber im Schnitt immer 1.5 bis 2 Sekunden hinter den Audi so lange es trocken war. Das Bild änderte sich allerdings gewaltig, wenn die Strecke feucht wurde. In Mischbedingungen und bei abtrocknender Strecke waren die Toyota deutlich schneller. Das konnte man gut in der vorletzten Regenphase sehen. Beginnend mit Rundenzeiten um die vier Minuten, konnte beide Toyota teilweise bis zu sechs Sekunden schneller fahren. Erst als die die Strecke trockener wurde und die Zeiten unter 3:40min fielen.

Es gab zwei Gründe für den merkwürdigen Performanceverlust der R18. Zum einen brauchte man etwas Zeit, um die Vorderreifen auf Temperatur zu bekommen, zum anderen kam man nicht so gut mit den neuen von Michelin entwickelten Intermediates klar. Die haben kein Profil mehr, sondern bestehen aus einer besonders weichen Mischung, was angeblich mehr bringen soll. Die Teams waren da allgemein etwas skeptisch, eingesetzt wurden die neuen Intermediates bei den Top-Teams nur selten, wenn man Radio Le Mans glauben kann, die versucht haben über die Reifenwechsel Buch zu führen.

Die Toyota konnten also immer dann etwas Zeit gut machen, wenn es regnete. Doch es gab, aus der Sicht der Japaner, einfach zu wenig kurzzeitige Schauer. In der Nacht blieb es, von einem Schauer um etwa halb vier abgesehen, trocken, was aus Sicherheitsaspekten zu begrüßen war.

Toyota konnte den Druck auf die Audi aufrecht erhalten, weil man etwas schneller als gedacht war und dennoch ein bis zwei Runden mehr fahren konnte. Allerdings gelang auch den Audi bei regennasser Straße ein Stint von 11 Runden, was die Analysten dann wieder überraschte. Dennoch hatte Audi die Sache bis zum Abend im Griff. Doch im Verlauf des Rennens hatte man gleich zweimal Pech. Erst versagte beim Vorjahressieger die Lichtmaschine, was einen 45minütigen Reparaturstopp nötig machte. Damit war die #1 aus dem Rennen. Bei der #3 gab es auch Probleme. Nach einer leichten Berührung mit einem Konkurrenten löste sich ein rechter Hinterreifen ausgerechnet vor dem Dunlop-Bogen. Zwar konnte Lucas di Grassi den Wagen um den Kurs schleppen, man verlor dabei aber 1.5 Runden auf beide Toyota.

Dass das Rennen enger als gedacht war, zeigt auch die Gesamtzeit, die die Wagen an der Box verbracht haben. Die #2 stand 34mal an der Box und verbrachte dort 47 Minuten, da waren ein paar ungeplante Reifenwechsel wegen des Wetters dabei. Die #3 und die #8, die am Ende Platz 2 erreichte, standen beide 30mal an der Box. Bei der #3 waren es am Ende 46 Minuten, bei der #8 43 Minuten. Der Unterschied betrug also gerade Mal eine gewonnene Runde, allerdings ist das Bild wegen der vielen Safety-Car Phasen und der wechselnden Bedingungen etwas verschoben.

Sicher scheint nur, dass die Toyota kaum eine Chance auf den Gesamtsieg hatte. Wäre es trocken geblieben, wäre der Abstand noch größer ausgefallen. Ob die Audi ohne Probleme den dritten Platz hätten halten können, ist schwer zu sagen. Es wäre zumindest sehr eng geworden. Jedenfalls waren die Japaner am Ende etwas schneller, als man vorher dachte, was dem Rennen die nötige Würze gab. Bemerkenswert ist auch, dass die Toyota fast ohne Probleme unterwegs waren. Die #7 stand einmal kurz neben der Strecke, offenbar mit einem Problem an der Elektrik, das sich aber von Zauberhand selbst löste. Die #8 hatte eine langsame Runde, weil man sich beim Sprit verkalkuliert hatte und man im Schongang an die Box kommen musste. Ansonsten hielt zu Überraschung aller die Technik durch. Immerhin war das erst das zweite Outing des 2013er Autos. Dass Lapierre dann den Wagen am Sonntagmorgen Eingangs der Porsche-Kurven versenkte war dann Pech. Ob der dritte Platz möglich gewesen wäre, ist schwer zu sagen, die #3 lag nur knapp eine Runde zurück.

Am Ende hat Audi verdient gewonnen. Tom Kristensen, Allan McNish und der Loic Duval fuhren ein fehlerloses Rennen und es hat besonders nach dem Unfall von Simonsen gut getan, seinen Landsmann Kristensen auf dem Podium stehen zu sehen.

Rebellion hatte ein schlechtes Wochenende in Le Mans. Die sonst wie ein Uhrwerk laufenden Lola-Coupés mit den Toyota-Motoren hatte unterschiedliche Probleme. Bei der #12 versagte das Getriebe. Grund dafür war vermutlich, dass er Wagen im Rennen regelrechte Bocksprünge machte, wie Neel Jani nach dem Rennen berichtete. Der Wagen wippte auf der Vorderachse so stark, dass er vom Gas gehen musste, wie er Motorsport-Total sagte. Man stellte den Wagen dann ab und schickte ihn nur am Ende auf eine letzte Runde. Die #13 lief besser, dann rutschte Andrea Belicchi am Sonntagmorgen auf feuchter Strasse in die Leitplanken. Dabei brach er sich mehrere Rippen auf der linken Seite. Dass er das Auto so überhaupt an die Box bringen konnte, ist schon ein kleines Wunder.

Bei Strakka lief es dagegen wie am Schnürchen. Zwar machte der Honda-Motor mit einem zu niedrigen Wasserdruck Sorgen, aber der Motor hielt durch. Somit ist Strakka in diesem Jahr etwas überraschend das beste Team hinter den Herstellern.

LMP2

Auch in der LMP2 gab es Überraschungen. Die Teams, die als Favoriten gehandelt wurden, Pecom, Jota, TDS, hatten allesamt Probleme. Die Morgan-Nissan von Oak liefen dagegen komplett fehlerlos. Es war bekannt, dass die Morgan zu den schnellsten LMP2 gehören, was Oliver Pla in der #24 mit seiner Pole untermauerte, aber gleichzeitig waren die Oak bisher auch technisch sehr anfällig. Daher wetteten die meisten auf die erfahrenen Teams aus dem Hause Pecom oder Jota.

Die ersten Stunden in der LMP2 waren auch extrem eng. Die #24 setzte sich an die Spitze, gefolgt von dem überraschend starken KCMG Morgan Nissan und Zytek von Jota. Von hinten hatte sich der zweite Oak (#35) schon ran geschlichen. Dahinter lauerte der Pecom. Thiriet/TDS, Murphy, G-Drive – sie alle waren schon einer Stunde im Mittelfeld verschwunden, oder hatten die ersten technischen Probleme.

In den ersten fünf Stunden änderte sich das Bild vorne nicht. Nachdem der Jota, der kurzzeitig vorne lag, mit einem Defekt eine Runde verloren hatte, setzten sich die Oak an die Spitze. Der G-Drive mit der #26 und der Thiriet tauchten am Abend in der Verfolgung auf. In der Dämmerung verlor der als stärker eingeschätzte und zu diesem Zeitpunkt auch führende Oak-Morgan mit der #24 jedoch einige Zeit und Positionen, als David Heinemeier-Hansson den Wagen in den Porsche-Kurven in die Leitplanken setzte. Da man eine Doppelführung inne hatte, konnte die #35 jedoch nahtlos übernehmen.

Nach 12 Stunden hatte sich immer noch kein klares Bild an der Spitze geformt. Die Oak blieben immer in der Spitzengruppe, es gesellte sich der überraschend stark fahrende Greaves mit Mardenborough, Ordonez und Krumm hinzu. Der Pecom-Oreca hatte mittlerweile schon drei Runden Rückstand und war damit raus aus der Entscheidung.

Weitere vier Stunden später waren die beiden Oak nach starker Fahrt von Pla und Brundle in der #24 wieder an der Spitze beisammen. Die #35 hatte knapp 30 Sekunden Vorsprung vor dem Schwesterauto, dahinter lag der Greaves-Zytek, allerdings schon mit einer Runde Rückstand. Ebenfalls noch im Rennen war der Thiriet, der in diesem Jahr aber im Kampf um die Spitze nicht eingreifen konnte. Zum einen war die Fahrerbesetzung nicht so stark, zum anderen hatte man kleinere technische Probleme. Am Ende verlor man das Auto in einem Regenschauer durch einen Unfall.

Nach 20 Stunden hatte sich die #35 mit Pla, Gonzales und Plowman eine Runde Vorsprung vor der #24 erarbeitet. Eng war es noch um P3, wo der G-Drive mit Rusinov, Martin und Conway gegen den Greaves kämpfte. Der Rest des Feldes war abgeschlagen.

Am Ende gewannen die #35 vor der #24 und dem G-Drive mit der #26, der sich mit knapp einer Minute Vorsprung vor dem Greaves ins Ziel rettete.

Es war ein spannendes Rennen in der LMP2, auch wenn es an der Spitze wenig Bewegung gab. Aber dahinter wurde lange hart um die Plätze gekämpft. Vor allem in der Nacht lagen die Plätze 4 bis 7 sehr eng beieinander.

Die Lotus hatten Pech. Die #31 verlor man schon nach 17 Runden wegen es Kabelbrand im Cockpit, die #32 zeigte dafür eine sehr gute Leistung. Man kämpfte lange im vorderen Mittelfeld, bis auch bei diesem Wagen – auf Klassen-Platz 9 liegend – die Technik versagte.

Einen bösen Abflug hatte der HVM Status Wagen mit Mowlem/Burgess/Hirschi. Ausgangs der letzten Porsche-Kurve verlor Burgess den Wagen und schlug hart in die Betonmauer ein. Der Wagen wurde regelrecht zerrissen, die Hinterachse lag am Ende neben dem Auto. Glücklicherweise passierte dem Fahrer nichts.

Für Ärger sorgte der DKR-Wagen mit Porta/Raffin/Brandala. Zum einen war man sehr langsam unterwegs, zum anderen stand man das ein oder andere Mal ziemlich im Weg rum. Bei Radio Le Mans forderte man sogar, das Team aus dem Rennen zu nehmen. Ebenfalls oft neben der Strecke war der Delta-ADR, dessen Dreherorgie nach sieben Stunden beendet war. Der Gulf Racing Wagen kam gerade mal 22 Runden weit.

GTE-Pro

Hier war die Sache mehr als eng und von Anfang an war ein Kampf zwischen den Porsche (#91, #92) und den Aston Martin. Während des gesamten Rennens wechselte die Führung so oft, dass man kaum zählen konnte. Die drei Aston (#97, #98, #99) wechselten sich in der Führung ab, wobei man vor allem Bruno Senna in der #99 erwähnen sollte. Der ehemalige F1-Fahrer war sehr stark unterwegs und teilweise die schnellsten Rundenzeiten im Team. Das ganze war eher ein 24 Stunden-Sprintrennen zwischen beiden Teams.

Aber es war nicht das Rennen der Aston Martin. Am Sonntagmorgen erwischte es die #98 mit einem kapitalen Motorschaden. Wenig später flog Frédéric Makowiecki böse nach der ersten Schikane ab. Auf feuchter Strecke kam er mit einem Rad auf eine weiße Linie, der Wagen schoss nach links und schlug ungebremst in die Leitplanke. Das sah böse aus, der Franzose konnte aber unverletzt dem Wrack entsteigen. Damit blieb nur noch die #97 mit Dumbreck/Mücke/Turner, die zeitweise nur 8 Sekunden (!) zurücklagen. Durch die unterschiedlichen Boxenstrategien war es unmöglich, hier einen Sieger vorher zu sagen. Erst in der letzten Stunde des Rennens klärte sich das Bild. Nach einem kurzen Schauer setzte Aston alles auf eine Karte und wechselte auf Regenreifen, während der Porsche mit #92 auf Slicks weiterfuhr. Im ersten Moment dachte man, dass das der entscheidende Stopp war und Manthey ein Fehler unterlaufen war. Doch der Schauer hielt nur wenige Minuten, die Entscheidung von Aston war am Ende die Falsche. Zu allem Überfluss verlor man den zweiten Platz auch noch an den zweiten Porsche, weil man hinter das falsche Safety Car rutschte. Logischerweise war man bei Aston Martin Racing tief enttäuscht, man wollte einen Sieg für den verstorbenen Allan Simonsen holen.

Überhaupt nichts zu melden hatten die Ferrari und die Corvette. Im Corvette Lager war man überrascht, wie schnell es in der GTE-Pro zuging. In der Tat verlor man rund 2 Sekunden pro Runde auf die Aston und die Porsche. Man war logischerweise enttäuscht, gab aber auch an, dass die CR6 nun mal Ende ihrer Entwicklung sei und man nicht mehr rausholen konnte. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass man die Corvette halt nicht in Europa fahren lässt. Somit fehlen Vergleichswerte zu den anderen Teams. Einfach aus den USA anreisen und mal ebenso Le Mans gewinnen geht nicht mehr. Man wird sich für das nächste Jahr etwas anderen überlegen müssen.

Zu den Ferrari kann ich wenig sagen. Man war einfach zu langsam. Offensichtlich hat die FIA in diesem Jahr die BoP sehr zu ungunsten der F458 ausgelegt. Beide Ferrari liefen, bis auf kleinere Zwischenfälle, komplett fehlerlos, dennoch fehlten am Ende drei, bzw. vier Runden auf den Sieger.

Für die Viper war ein “Lehrjahr”. Dem Auto fehlte der Topspeed und in Sachen Verbrauch sah es auch nicht so doll aus. Das war zu erwarten, aber immerhin kamen beide Wagen ins Ziel. Letzter wurde der JMW Ferrari.

Am Ende holte Porsche also einen Doppelsieg. Das war überraschend und vermutlich der guten Mauertaktik von Olaf Manthey geschuldet, denn in den bisherigen Rennen war Porsche weit, weit von den Zeiten der Aston entfernt. Man darf auch nicht vergessen, dass die Briten 20kg mehr im Wagen hatten, als noch zu Beginn der Saison.

GTE-Am

Die GTE-Am wird immer etwas stiefmütterlich behandelt, dieses Jahr gab es aber mal ein paar Bilder mehr. Schuld daran war Patrick Dempsey, der in Frankreich offenbar kurz vor der Heiligsprechung steht. In seiner Box war derartig viel los, dass Dempsey zeitweise verärgert ins Motorhome wanderte. Dafür lief sein Wagen aber extrem gut. Ich gestehe doch etwas überrascht gewesen zu sein, den Porsche von ihm lange in Führung zu sehen. Er wechselte sich dabei mit dem zweiten Proton (#88) und dem IMSA Porsche (#76) in der 2011er Konfiguration ab. Dempsey hatte eine echte Chance auf den Rennsieg, wurde aber in der Nacht irgendwann von einem LMP2 abgeschossen und gedreht. Dempsey brauchte sehr lange, bis der Wagen wieder lief. Am Ende fehlten ihm dann tatsächlich nur ein paar Sekunden auf Platz 3.

Nachdem die #88 sich mehrfach ins Kiesbett verabschiedet hatte, übernahm der IMSA Porsche die Führung und konnte diese auch durch die Nacht bis zum Ziel halten. Die Paarung Narac, Bourrey, Vernay holte den Klassensieg. Wobei man sagen muss, dass Bourret auf eine Fahrzeit von vier Stunden kam. Die anderen 20 Stunden (!) teilten sich Narac und Vernay.

Immer auf der Lauer lagen die beiden AF Corse Ferrari. Aber auch in der GTE-Am fehlten den Ferrari einiges an Zeit. Das ist insofern erstaunlich, weil dort ja mit den 2012er Wagen gefahren wird. Und im letzten Jahr hatte Ferrari in der Pro Klasse den Gesamtsieg geholt. Auch hier dürfte die BoP Schuld sein.

Sicherheit in Le Mans:

Wenn ein Fahrer stirbt, muss man Fragen stellen. Warum Allan Simonsen sterben musste, das werden die FIA, der ACO, Aston Martin Racing und auch die französischen Behörden ermitteln. Letztere haben sich eingeschaltet, weil der Unfall auf einer öffentlichen Straße stattfand.

Die erste Frage wird der ACO beantworten müssen. Warum stehen ausgangs Tetre Rouge keine Reifenstapel? Es ist nicht das erste Mal, dass dort jemand abgeflogen ist. Und wie ein Foto zeigt, stehen die Bäume direkt hinter den Leitplanken. Vermutlich hat die Leitplanke die Wucht des Aufpralls nicht genügend abfangen können. Reifenstapel hätten hier vermutlich ein Leben retten können, aber das Problem ist, dass die Hunaudières-Gerade direkt nach dem Rennen wieder für den normalen Verkehr geöffnet werden muss. Der Abbau von Reifenstapeln würde dies verzögern. Die Frage muss aber erlaubt sein, ob es nicht möglich ist, eine Stunde mit der Öffnung zu warten, wenn damit die Sicherheit der Fahrer erhöht wird.

Auffallend war aber, dass die Leitplanken besonders oft repariert werden mussten. Es gab etliche harte Einschläge, die zum Glück keine schlimmen Folgen hatten. Aber der ACO muss sich die Frage stellen, ob die teilweise alten Leitplanken noch den modernen Sicherheitsstandards entsprechen. Ärgerlich ist auch, dass es in den Porsche-Kurven nur blankes Beton als Absperrung gibt. Der ACO investiert jedes Jahr viel Geld im Bereich Start/Ziel in neue Gebäude und andere Dinge. Es wäre an der Zeit, dass man in den Porsche Kurven eine Art “Safer Barrier” installiert.

Grundsätzlich ist die Strecke in Le Mans eine Ausnahme im Rennkalender. Die Hunaudières-Gerade ist durch die Schikanen entschärft, in Mulsanne und Arnage hat man mehr Auslaufzonen geschaffen. Sorgen macht man sich aber immer um die Mulsanne-Gerade und die anscließende Gerade bis Indianapolis. Hier passen gerade zwei Wagen nebeneinander und das bei den hohen Geschwindigkeiten.

Le Mans ist keine Tilke-Strecke mit riesigen Auslaufzonen. Das macht auch ihren Reiz aus, so unsinnig das nach einem tödlichen Unfall auch klingen mag. Alle wissen, dass die Fahrer in Le Mans stärker gefährdet sind, als auf anderen Strecken in Europa. Es gab in Le Mans dieses Jahr zwölf Safety-Car Phasen. Das ist nicht nur ein neuer Rekord, sondern sogar eine Vedoppelung des alten Maximums. Die Menge der Unterbrechungen lag auch daran, dass die Rennleitung nach dem tödlichen Unfall besonders vorsichtig reagierte und auf lokale Gelbphasen weitestgehend verzichtete. Hier kann man ihnen keinen Vorwurf machen.

Ich hoffe sehr, dass die Verantwortlichen für nächstes Jahr die Sicherheit an der Strecke weiter erhöhen.

Übertragung
Kann ich nichts zu sagen, ich war ja an der Strecke. Aber ein sehr, sehr großes Dankeschön geht auch in diesem Jahr wieder an Radio Le Mans. Ich hatte mit für 10 Euro ein kleines Radio gekauft, dank eigener Kopfhörer konnte ich dann 24 Stunden lang den Rennverlauf auch dann verfolgen, wenn ich nicht an der Strecke oder in der Nähe eines Bildschirms war. Wie jedes Jahr war die Übertragung von RLM hochemotional. Besonders das Ende der Übertragung konnte einem die Tränen in die Augen treiben. Le Mans ohne John Hindhaugh, Paul Trussers, Nick Damon, Jeremy Shaw und all die anderen ist einfach nicht vorstellbar.

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June 23 2013

22:48

Allan Simonsen 1978 – 2013

Der Däne Allan Simonson kam beim 24H Rennen von Le Mans ums Leben, als er mit seinem Aston Martin in der vierte Runde verunglückte.

Allan SimonsonNach nicht einmal zehn Minuten war die Geschichte des 24H-Rennes geschrieben. Allan Simonsen, ein Fahrer, der seit Jahren in vielen Serien unterwegs war, der viel Erfahrung mitbrachte und Le Mans durch seine bisherigen sechs Starts seit Jahren gut kannte, knallte mit seinem Aston Martin, Startnummer #95, seitlich in Tertre Rouge in die Leitplanken. Der Aufprall war heftig, das konnte man sofort sehen. Als der Wagen zum Stehen kam, fehlte ein Rad, die Fahrertür klaffte weit offen. Aber wir, die Zuschauer, sind das ja gewöhnt, dass der Fahrer, einmal gut durchgeschüttelt, das Auto entweder sofort oder nach ein paar Minuten verlässt. Die GT3 entsprechen den höchsten Sicherheitsstandards. Aber Allan Simonsen stieg nicht aus. Er starb nur zwei Stunden später im Streckenhospital.

Simonson war in der GT-Szene kein Unbekannter. Wie viele andere Fahrer zog er seit Jahren von Serie zu Serie. Lange fuhr er in der australischen Supercars Serie, dann wieder in Europa. Er ging dahin, wo sich die Gelegenheit ergab, für gutes Geld seinem Beruf und seiner Berufung auf Top-Niveau nachzugehen. Das machte den Dänen zu einem Allrounder, der sich nicht nur auf vielen Strecken, sondern auch mit vielen unterschiedlichen Autos auskannte. Das führte aber auch dazu, dass er nicht die typische Karriere hinlegte. Mal hatte er bei der Wahl seiner Arbeitgeber Glück, mal musste er ein “verlorenes” Jahr einstecken. Doch gerade in den letzten Jahren lief es deutlich besser für ihn. Es gelang ihm, bei Aston Martin unterzuschlüpfen, die in diesem Jahr besonders viele Einsätze geplant haben, da die Firma ihr 100jähriges Jubiläum feiert. Vor wenigen Wochen machte er erneut auf sich aufmerksam, weil er zusammen mit Pedro Lamy, Stefan Mücke und Darren Turner beim 24H Rennen am Nürburgring antrat und zusammen mit seinen Teamkollegen lange die Spitze halten konnte.

Nun also Le Mans, eine Strecke, die er auswendig kannte. Immerhin gelang ihm hier schon in der alten LMGT2 im Jahr 2007 ein dritter Platz. Zusammen mit Christopher Nygaard und Kristian Poulsen bildete er ein starkes Team in der GTE-Am und er holte für das Team auch die Pole. Die #95 hatten alle auf dem Zettel, wenn es um einen Tipp um den Klassensieg ging. Und dann kam die vierte Runde…

Der Tod des Dänen nur Minuten nach dem Start lag bleischwer über dem Rennen. Weil man angespannt wartete und die ausbleibenden Meldungen schon nichts Gutes ahnen ließen. Weil jede weitere halbe Stunde einen nervöser machte. Ich war kurz davor, zum Media-Zelt von Aston Martin zu gehen, das ungute Gefühl ließ mich kaum ruhen. Aber statt zu Aston Martin zu gehen, verharrte ich eine halbe Stunde im Paddock, traf einen Kollegen, der auch nichts wusste und nur meinte, dass Dave Richards eine Nachrichtensperre verhangen hatte. Die Nachricht erreichte mich dann wie viele um kurz nach 18:00 Uhr via Radio Le Mans. In dem Moment, in dem John Hindhaugh sagte “I am reading this word for word…” war das Unfassbare klar.

Als die FIA den Tod offiziell verkündete, brach Schweigen im Fahrerlager aus. Ich sah Mechaniker von Audi, die die Garagen neben Aston Martin hatten, die ihre Kollgen in den Arm nahmen. Auch von anderen Boxen und Teams kamen Abgesandte. Die GT-Szene ist ein Dorf, man kennt sich seit Jahren oder auch Jahrzehnten. Der Konkurrenzkampf hat klare Grenzen. Die niedergeschlagene Stimmung verflog im Laufe des Rennens etwas und brach erst zur Zieldurchfahrt wieder aus. Vielleicht, weil die vorher herrschende Anspannung noch alles überdeckt hatte und ihr Fehlen nun Platz für die Trauer machte. Man konnte viele Tränen im Fahrerlager sehen. Man hat nicht nur einen Fahrerkollegen verloren, sondern auch einen Freund.

Es ist noch zu früh, um über eventuelle Ursachen zu spekulieren. Der ACO, die FIA und Aston Martin werden für die notwendige Aufklärung sorgen. Wohl aber wird man über die Sicherung der Strecke reden müssen, was wir im Artikel über das Rennen machen werden.

Bis dahin bleibt jedem Fan und Motorsportfreund nur übrig, der Familie und den Freunden von Allan Simonsen viel Kraft und Hoffnung zu wünschen.

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June 20 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die LMP2

Schon im letzten Jahr war die LMP2-Klasse stark besetzt und bot ein einigermaßen spannendes Rennen. Dieses Jahr platzt die Klasse aus allen Nähten – nur der Vorjahressieger fehlt.

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Quelle: Nissan Europe

Eigentlich ist es nie so wirklich ein gutes Zeichen, wenn der Titelverteidiger nicht mehr antritt. Bei der LMP2 trifft das nicht zu: Peter Barrons Starworks-Team musste seine Pläne ändern, weil Sponsor und Gentleman Driver Enzo Potolicchio „sein eigenes Ding“ machen wollte und nun mit 8 Star Motorsports in der GTE-Am antritt. Doch mit 22 Teilnehmern könnte die LMP2 auch ein eigenständiges Rennen fahren und sich damit durchaus sehen lassen – vor allem, da wie schon 2012 zwei Drittel des Feldes Chancen auf einen Podiumsplatz haben. Die Kostendeckelung funktioniert und so treffen die zahlreichen Teams aus WEC und ELMS aufeinander; aus der ALMS, wo nur wenige LMP2 starten, ist nur Level 5 Racing dabei.

Leider bietet die Klasse nicht ganz die Vielfalt, die wünschenswert wäre: 15 der 22 Wagen haben sich dem tollen Kundensport-Programm von Nissan anvertraut und setzen deren aus der Super GT abgeleitetes V8-Aggregat ein, hinzu kommen sechs Judd-Motoren und leider nur noch ein HPD/Honda, auch wenn dieser sich im Vorjahr als stark erwiesen hat. Möglicherweise liegt das Problem darin, dass das Programm von Beginn an (damals noch als Acura) sehr US-zentriert war und mit Strakka (jetzt LMP1 mit Honda) lediglich ein europäisches Team jemals den LMP2-HPD einsetzte. Bei den Chassis herrscht etwas mehr Abwechslung und so ergeben sich zahlreiche Kombinationen. An der Balance of Performance wurde nicht mehr geschraubt – wie in der zweiten Saisonhälfte des vergangenen Jahres sind die Kunden aller drei Motoren-Marken mit der Ausgangseinstufung unterwegs.

Die LMP2 ist leider die einzige Klasse, in der es noch einen echten Wettbewerb zwischen Reifenherstellern gibt (von dem einsamen JMW-Ferrari auf Dunlops in der GTE-Pro mal abgesehen). Im Gegensatz zu allen anderen Klassen hat hier Dunlop die Oberhand – zumindest zahlmäßig, mit 18 Wagen; nur vier Starter sind auf Michelins unterwegs. Doch zumindest zwei davon sollten in der Lage sein, um den Klassensieg mitzukämpfen – und damit nun zur Team-Vorschau, die ich nach meiner Performance-Einschätzung gliedere, um einen Überblick über die zahlreichen Fahrzeuge zu geben.

Die Favoriten

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Das AF Corse-Partnerteam Pecom Racing (#49) hat im Laufe der Saison 2012 endlich den Durchbruch geschafft, für den es das Potential schon von Beginn an hatte. Der dritte Platz in Le Mans im Vorjahr gegen ein schon starkes LMP2-Feld markierte die Wende. Den ersten Sieg gab es jedoch erst in Bahrain, als erstmals Peugeot-Flüchtling Nicolas Minassian den vorherigen Stammfahrer Soheil Ayari ersetzte. Mit Minassian ist das Team um Finanzier Luis Perez-Companc und Pierre Kaffer noch stärker geworden und dürfte in diesem Jahr als eines von zwei Michelin-bereiften Teams um den Klassensieg mitfahren.

Das zweite Michelin-Team ist Level 5 Racing (#33), für die es schon 2011 zum dritten Rang in der Klasse reichte, 2012 folgte ein DNF. Dieses Jahr ist das Team, das Scott Tucker aus seinen zwielichtigen Kreditgeschäften aufgebaut hat, leider als einziges mit einem HPD (Chassis + Motor) unterwegs, was nach dem Sieg von Starworks gegen die Nissan-Armada im Vorjahr erstaunlich ist. Mit Marino Franchitti und IndyCar-Ass Ryan Briscoe hat sich Tucker zwei sehr starke Co-Piloten gesichert.

Die Dunlop-bereiften Top-Teams sind allerdings von den Fahrern her noch einmal stärker einzuschätzen, allen voran die #24 von OAK Racing mit Olivier Pla, David Heinemeier-Hansson und Alex Brundle. Pla ist einer der schnellste Prototypen-Piloten überhaupt und Programmierer Heinemeier-Hansson hat sich in den letzten zwei Jahren zu einem der besten Amateure entwickelt. Das auf dem alten Pescarolo 01 basierende OAK-Chassis, immer noch als Morgan gebrandet, war schon immer sehr schnell in Le Mans, allerdings mangelte es zu oft an der Standfestigkeit. Wenn dieses Manko ausgemerzt werden kann, ist die #24 für mich DER Top-Favorit.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Knapp dahinter folgt Jota Sport mit dem #38 Zytek-Nissan. Geschäftsmann und Geldgeber Simon Dolan hat sich in den letzten Jahren ebenfalls zu einem soliden, jedoch gelegentlich übermütigen Herrenfahrer entwickelt (wie sich z.B. im Vorjahr beim ELMS-Lauf in Donington zeigte); seinen langjährigen Partner Simon Dolan hat er verloren, stattdessen bestreitet er die 24 Stunden mit Ex-Audi-Werksfahrer Lucas Luhr und Formel-Youngster Oliver Turvey.

Knapp dahinter…

Nicht ganz so stark wie die #24, aber ebenfalls zu den sehr guten Autos in der Klasse gehört der #35 Morgan-Nissan von OAK Racing. Von Bertrand Baguette, Martin Plowman und Ricardo Gonzalez kann man ein solide Rennen erwarten, das sie aufs Podium bringen könnte.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Thiriet by TDS Racing (#46) wäre eigentlich noch weiter oben in meiner Liste zu finden – jedoch muss das französische Team auf den früheren Stammfahrer Mathias Beche verzichten, der „nebenher“ auch noch in der WEC für Rebellion fährt, was bei Überschneidungen – also in Silverstone und in Le Mans – den Vorrang vor seinem LMP2-Engagement hat. Stattdessen wird Tiefkühlkost-Lieferanten-Sohn Pierre Thiriet von Ludovic Badey und Maxime Martin unterstützt. Bei Badey habe ich so meine Zweifel – der Franzose hat viel Erfahrung, aber wenig Erfolge vorzuweisen, im Vorjahr war er für das schwache Gulf Racing Middle East-Team unterwegs. Maxime Martin jedoch ist einer der aktuell stärksten jungen GT-Piloten, was er am Nürburgring wieder einmal unter Beweis stellte; und auch in einem LMP hat er schon Erfahrung gesammelt: 2011 mit Kronos Racing in der LMP1, 2012 mit OAK in der LMP2, beide Male reichte es zum siebten Klassenrang. Wenn Badey konstant fährt und Thiriet und Martin die meiste Zeit hinterm Steuer sitzen, ist mit diesem Team zu rechnen.

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Quelle: ACO

Die beiden Oreca-Nissan #25 (Delta-ADR) und #26 (G-Drive Racing) sind zwar unter unterschiedlichen Namen genannt, jedoch handelt es sich hier prinzipiell um das Delta-ADR-Team, das sich im Debutjahr 2012 nur Starworks geschlagen geben musste; neu dabei ist Roman Rusinov aus Russland mit G-Driver-Geld. Rusinov unterstützte im Vorjahr das Signatech-Nissan-Team und ist ein guter Gentleman Driver. Mit den beiden Monoposto-Piloten Mike Conway und John Martin bildet er ein noch stärkeres Trio als Graves/Nakano/Hamilton im Schwesterauto es sind. Schwer einzuschätzen ist hier der junge Brite Archie Hamilton, dessen Großvater vor 60 Jahren die 24h von Le Mans gewann.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Auch Signatech ist weiterhin dabei, zwar noch mit Nissan-Motor, aber nicht mehr mit Nissan-Sponsorship. Stattdessen tat sich das Team von Philippe Sinault mit der Renault-Sportmarke Alpine zusammen, die wieder mehr im Motorsport tätig werden möchten. Zwar ist das Chassis als Alpine A450 genannt, doch es handelt sich um einen der vielen Oreca 03. Für Signatech Alpine am Steuer sitzen Nelson Panciatici, Pierre Ragues und Tristan Gommendy. Auch wenn 2012 und bisher 2013 wenig rund lief für Signatech, sollte man das Team im Auge behalten.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Greaves Motorsport, das LMP2-Siegerteam von 2011, ist auch wieder mit zwei Zytek-Nissan dabei. In der #42 sitzen die Nissan GT Academy-Gewinner Jann Mardenborough und Lucas Ordonez, wobei der erstgenannte schwer einzuschätzen ist: Im Vorjahr holte er beinahe den Titel in der British GT, warf dann aber im letzten Rennen den Wagen weg. Beide werden unterstützt vom starken Michael Krumm. Die #41 startet nicht im Greaves-üblichen Weiß-Rot, sondern in den grellen Farben von Caterham, die in Zukunft auch verstärkt in die LMP2 einsteigen wollen. Die Besetzung dieses Wagens ist mit Tom Kimber-Smith, Eric Lux und US-Youngster Alexander Rossi durchmischt, könnte aber für ein Top-Ergebnis gut sein, wenn Rossi nicht übermütig wird.

Murphy Prototypes um den irischen Industriellen Greg Murphy ist eines der sympathischsten Teams auf dem Grid, allerdings oft vom Pech verfolgt. So schied der Oreca-Nissan (an dem das Team festhält) 2012 in Führung liegend in der Nacht mit einem Defekt aus. Der flotte Kiwi Brendon Hartley ist dabei geblieben; leider hat man aber Jody Firth und Warren Hughes verloren, stattdessen stoßen der 61jährige US-Amerikaner Mark Patterson (bekannt aus dem GT3-Team United Autosport) und Karun Chandhok dazu, der in der F1 vermutlich unter Wert geschlagen wurde, aber sich in den Sportwagen nach einem schwierigen Jahr mit JRM auch noch beweisen muss. Hier könnte eine der Tücken liegen: Allen drei Fahrern sind Fehler zuzutrauen; wenn sie diese nicht machen, ist viel möglich.

Geheimtipps fürs Podium

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Zwei „Dark Horses“, die überraschen könnten, und beide kommen aus der Schweiz. Race Performance mit dem einzigen Oreca, der keinen Nissan, sondern einen Judd-Motor im Heck hat, ist ein Team, das immer unter dem Radar fliegt, um dann beim Fallen der Zielflagge in der Top-5-Region aufzutauchen. Mit Jeroen Bleekemolen hat das Team einen starken Gaststarter anheuern können, Patrick Niederhauser ist dagegen ein Kollege jüngeren Baujahrs und Stammpilot ist Michel Frey.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013

Quelle: ACO

Neu dabei ist das ELMS-Team Morand Racing mit einem Morgan Judd. Die Besatzung mit Natacha Gachnang, Franck Mailleux und Olivier Lombard ist flott und sehr ausgeglichen. Knackpunkt ist bei neuen Teams aber stets, ob sie die Technik in den Griff bekommen. Gelingt ihnen das, können sie überraschen.

Das „echte“ Mittelfeld

Da so viele Wagen Chancen auf den Sieg oder wenigstens auf einen Podiumsplatz haben, ist das tatsächliche Mittelfeld – also solche Teams, die gut sind, aber keine Chance auf die Spitze haben – sehr klein.

HVM Status Grand Prix (#30) wollte eigentlich die WEC bestreiten, ist aufgrund von Geldmangel aber bisher nur beim ELMS-Lauf in Imola angetreten. Dort lief es auch nicht besonders. Besonders beeindrucken konnte die Kombination aus Lola-Coupé und Judd-Motor auch im Vorjahr nicht. Mit Johnny Mowlem und Jonathan Hirschi hat man sich die beiden Le-Mans-erfahrenen Ex-Lotus-Entwicklungsfahrer schnappen können, unterstützt vom Kanadier Tony Burgess, der lange in der ALMS unterwegs war.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Im dritten Auto von OAK Racing (#45) sitzt Teambesitzer Jacques Nicolet, unterstützt durch Jean-Marc Merlin, der sich bisher hauptsächlich im historischen Motorsport bewegte, und Philippe Mondolot, dem mehrfachen Meister der französischen VdeV-Serie. Ein klassisches Gentlemen-Driver-Lineup, das im flotten Morgan-Nissan sauber durchs Rennen kommen könnte, aber keine Chancen auf einen Top-Platz hat. Dieser Morgan-Nissan ist eines der diesjährigen Art Car, die Hommage an 90 Jahre Le Mans vom Künstler Fernando Costa sieht jedoch reichlich wild aus.

Die chinesischen Neueinsteiger von KCMG sind das vierte Michelin-Team und setzen einen Morgan-Nissan ein, außerdem bekommen sie technische Unterstützung von Oak, die das Morgan-Chassis entwickelt haben. Eigentlich lieferte das Team beim bisher einzigen Rennen in Silverstone eine recht gute Performance ab, aber über 24 Stunden rechne ich eher mit einer unauffälligen Fahrt im Mittelfeld. Die Fahrer sind Alexandre Imperatori, Ho-Pin Tung und Matthew Howson.

Ohne Chance…

Quelle: ACO

Quelle: ACO

…dürften leider in diesem Jahr noch die beiden Lotus T128 sein. Zwar sind beide gut besetzt – die #31 mit Weeda/Rossiter/Bouchut, aber leider ohne den bisher starken Vitantonio Liuzzi, und die #32 mit Holzer/Kraihamer/Charouz, doch der Wagen ist einfach noch zu neu, um mit den seit Jahren erprobten Modellen mithalten zu können. Der Wagen wirkt etwas klobiger, weil seine Cockpit-Maße schon dem LMP1-Reglement für 2014 entsprechen, denn der T128 soll zukünftig auch in der Top-Klasse eingesetzt werden. Für den Mut ist das Kolles/Kodewa-Team zu beglückwünschen, der neue Wagen sieht auch nicht schlecht aus; hoffentlich übernehmen sie sich nicht und gehen einen Schritt nach dem anderen. Update: Zumindest finanziell scheint man sich übernommen zu haben, denn am Mittwochabend wurden Teile der Wagen mit der Verfügung eines französischen Gerichts aufgrund ausgebliebener Zahlungen konfisziert. Ausgang unklar…

Boutsen Ginion Racing konnte leider nie an das starke Debütjahr 2011 anknüpfen, als sie mit Kraihamer/de Crem um Siege mitfuhren, auch wenn die Technik ihnen den Erfolg damals verwehrte. Dennoch ist das Team um den Ex-F1-Piloten Thierry Boutsen dem Oreca-Nissan treu geblieben. Als Fahrer sind die beiden Formula-Le-Mans- bzw. LMP-Challenge-Piloten Thomas Dragoneau und Matt Downs am Start, hinzu kommt der unbekannte und zweifelhafte Rodin Younessi. Viel dürfte so nicht zu holen sein.

Quelle: ACO

Quelle: ACO

Das gilt auch für das luxemburgische Team DKR Engineering. Olivier Porta hat 2004 schon einmal ein LMP2-Podium in Le Mans geholt; mit seinen Herrenfahrer-Kollegen Raffin und Brandela ist er im einzigen offenen Lola unterwegs, der seit Einführung der Kostenbegrenzung in der LMP2 Rennen bestritten hat, aber schnell von Pecom entsorgt und ersetzt wurde. Viel ist mit diesem Wagen und dieser Besetzung nicht zu holen, wie sich auch am Testtag zeigte.

Bleibt zu guter Letzt Gulf Racing Middle East (ohne Gulf-Logos auf dem Wagen), von denen genausowenig zu erwarten ist wie im Vorjahr: Fabien Giroix, Keiko Ihara und Philippe Haezebrouck sind allesamt als Silber-Piloten klassifiziert, sind diesem Status jedoch bisher nicht wirklich gerecht geworden. Bleiben sie auf der Straße und hält der Wagen, ist – optimistisch betrachtet – ein Mittelfeld-Platz drin, mehr nicht.

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Mittwoch folgte der Blick auf die GTE-Klassen. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

 

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June 19 2013

16:00

24 Stunden von Le Mans: Vorschau – Die GTE-Klassen

Fünf Werksteams starten in diesem Jahr in der GTE-Pro, drei davon feiern – wie das Rennen selbst – große Jubiläen. Aston Martin wird 100, der Porsche 911 50 und die Chevrolet Corvette 60 Jahre alt. Alle drei und außerdem Ferrari dürften sich Siegchancen ausrechnen. Ein GT-Knüller steht bevor…

SBA_13JT_D39_1280Ferrari, Porsche, Corvette und Aston Martin, die großen GT-Teams, die in Le Mans das Bild der letzten zehn Jahre bestimmt haben, treffen wie schon 2012 wieder aufeinander – mit dem Unterschied, dass auch Porsche in diesem Jahr mit dem neuen 991-Modell realistische Chancen auf eine Top-Platzierung haben dürfte, nachdem der Vorjahreswagen bekanntlich schwierig zu handhaben war. Und dann ist da noch die Viper, die nach vielen Jahren ihr Comeback in Le Mans feiern kann, jedoch über die lange Distanz nicht voll konkurrenzfähig sein dürfte. Der Preis für das tolle Feld ist die völlige Verwässerung des Reglements, das mit dem so erfolgreichen ursprünglichen GT2-Regelwerk nicht mehr viel gemein hat. Waiver (quasi Ausnahmegenehmigungen für Bauteile, die nicht dem Reglement entsprechen) werden anscheinend nach Belieben vergeben, um Hersteller in die WEC und nach Le Mans zu holen, und noch nicht einmal veröffentlicht.

Stephane Ratels erfolgreiche GT3-Klasse mit all ihren technischen Freiheiten (im Gegensatz zur GTE/Ex-GT2 hat sie gar kein nennenswertes technisches Reglement) treibt den ACO geradezu vor sich her; es wird Zeit, dass ein frisches GT-Stufenmodell entwickelt wird und die FIA als Dachverband, der zudem sowohl mit ACO als auch mit SRO kooperiert, sollte dies vorantreiben. 2016 lautet zurzeit das Zieldatum hierfür.

Bis dahin wird in Le Mans und den anhängigen Serien die aus der alten GT2 entwickelte GT Endurance, kurz GTE, das Bild bestimmen, auch wenn in den regionalen Serien teils auch GT3- und ähnliche Fahrzeuge zugelassen werden, um die Felder aufzufüllen. Die GTE ist wiederum in zwei Kategorien unterteilt: Pro(fi) und Am(ateur). In der GTE-Pro gibt es über das technische Reglement hinaus prinzipiell keine Einschränkungen für Fahrzeug und Fahrer. In der GTE-Am dagegen muss das Auto ein mindestens ein Jahr altes Modell sein: Es muss allerdings nicht im Vorjahr gebaut sein, sondern nur den Vorjahres-Spezifikationen entsprechend, was die ursprüngliche Idee eines Gebrauchtwagen-Marktes etwas einschränkt. Außerdem müssen in der GTE-Am mindestens zwei „Amateur“-Piloten (wirkliche Amateure sind es ja nicht!) am Start sein, also Fahrer der Kategorien Silber und Bronze, wohingegen nur ein Platin- oder Gold-Pilot dabei sein darf.

GTE-Pro

In dieser Klasse einen Sieger vorherzusagen, ist beinahe unmöglich. Das liegt daran, dass die Autos – auch durch die Balance of Performance – recht nah beieinander sind, vor allem aber auch daran, dass Chevrolet und SRT sich auf die ALMS beschränken und nur in Le Mans auf die europäischen Top-Teams von Porsche, Ferrari und Aston Martin treffen. Lediglich in Sebring trat Aston Martin mit zwei V8 Vantage direkt gegen die US-Teams an. In der Quali waren die britischen V8-Boliden genauso schnell wie die amerikanischen. Im Rennen jedoch wurden beide Aston Martin von Problemen heimgesucht, sodass der Sieg an die Corvette von Gavin/Milner/Westbrook ging. Dieser Umstand hat den ACO dazu veranlasst, nach dem Testtag vor anderthalb Wochen noch einmal Änderungen an der BoP vorzunehmen.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In Europa hat unser „Referenz-Team“ Aston Martin beim ersten WEC-Lauf in Silverstone geradezu dominiert, in Spa lag AF Corse vorn, wobei zu vermuten ist, dass Aston Martin sich zurückhielt, um seine sehr gute BoP-Einstufung nicht zu riskieren. Lediglich 10kg Gewichtsbonus musste die Vantages zunächst einbüßen; die übrigen Boni, die kein anderer Hersteller genießt (größerer Tank und hoher Heckflügel ohne Gurney Flap sowie geringere Bodenfreiheit) blieben unangetastet. Das machte sich am Testtag sowohl in den schnellsten Rundenzeiten bemerkbar (sechs Zehntel vor der Konkurrenz) und auch in den Porsche-Kurven verbrachten die Aston Martin die wenigste Zeit aller GTs. In der Folge müssen die Vantages noch einmal 10kg zuladen, sind allerdings immer noch 20kg unter dem Standardgewicht von 1245kg.

Aston Martin bringt drei Fahrzeuge an den Start: Die #97 mit Peter Dumbreck, Stefan Mücke und Darren Turner ist ein Art Car zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Marke; die #98 mit Pedro Lamy, dem von BMW ausgeliehenen Bill Auberlen und Gentleman-Driver Paul Dalla Lana, der doch deutlich langsamer sein dürfte; und die #98 mit Rob Bell, Frederic Makowiecki (der erschreckenderweise immer noch nicht den Aufstieg zum Platin-Piloten geschafft hat, aber für mich einer der aktuell schnellsten GT-Piloten ist) und dem immer noch schwer einzuschätzenden Bruno Senna. Die #97 und die #99 haben Siegchancen – bei der #98 sehe ich das nicht.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Das Le Mans-Siegerteam aus dem Vorjahr, Ferraris Quasi-Werksteam AF Corse siegte auch beim zweiten WEC-Lauf in Spa, allerdings nur um neun Sekunden vor dem besten Aston Martin, dicht gefolgt vom zweiten AF Corse-F458. Das bemerkenswerte: Der siegreiche Ferrari konnte sogar den Zeitverlust einer zusätzlichen Durchfahrtsstrafe wettmachen. Die Italiener haben nach wie vor den Vorteil, dass der Wagen sehr verbrauchsgünstig ist, und das, obwohl sie aufgrund der Direkteinspritzung, die sie erfolgreich zur Anwendung bringen, seit letztem Sommer mit einem um 5l verkleinerten Tank auskommen müssen.

Über die 24h-Distanz in Le Mans könnte sich dieser Verbrauchsvorteil massiv auswirken, wenn das Motormanagement nicht mehr auf Speed getrimmt wird. Ein eingesparter Boxenstopp über die 6h-Distanz in Spa lässt sich – simpel überschlagen – auf vier Stopps weniger in Le Mans hochrechnen, was ca. 5 bis 6 Minuten, also anderthalb Runden, Vorsprung bringt.

AF Corse bringt in der #51 den Ex-F1-Piloten Ginacarlo Fisichella, den schnellen Heißsporn Gianmaria Bruni und Matteo Mallucelli an den Start; letzterer konnte bei seinem GT-„Comeback“ für Risi Competizione in Sebring mit einer tollen Leistung aufwarten und sich für den Le-Mans-Einsatz empfehlen. Die leicht schwächere #71 wird von Toni Vilander, Kamui Kobayashi und Olivier Beretta pilotiert und dürfte ebenfalls Chancen aufs Podium haben, wohingegen die #51 als Titelverteidiger wieder einer der Top-Favoriten auf den Sieg ist.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Nicht nur die 24h von Le Mans feiern ein Jubiläum, sondern auch einer der teilnehmenden Hersteller. Und zwar feiert der Porsche 911 seinen 50. Geburtstag. Zu diesem Anlass wurde dem wohl langlebigsten Sportwagen-Modell eine neue Modellreihe und ein darauf basierendes neues GT-Modell spendiert: der 991. Zwei davon werden in der WEC und in Le Mans werksseitig vom Porsche AG Team Manthey eingesetzt. Nordschleifen-Guru Olaf Manthey wird mit all seiner 24h-Erfahrung versuchen, einen zweiten Le-Mans-Klassensieg nach 1999 einzufahren. An den beiden Fahrer-Trios Jörg Bergmeister/Timo Bernhard/Patrick Pilet (#91) und Marc Lieb/Richard Lietz/Romain Dumas (#91) sollte diese Mission zumindest nicht scheitern, denn die sind über jeden Zweifel erhaben.

Der 991 wird weiterhin von einem 6-Zyliner-Boxermotor im Heck angetrieben. Damit hat er einen Traktionsvorteil, jedoch haben die Front- und Mittelmotorfahrzeuge Vorteile in den Kurven. Da die GT3-Variante des Straßenfahrzeugs (nicht zu verwechseln mit der Renn-Klasse GT3) noch nicht auf dem Markt ist, basiert das Rennfahrzeug auf dem 991 Carrera, allerdings hat der ACO einen Waiver für die Nutzung des bereits fertigen GT3-Motors erteilt (neben einige weiteren Waivern). Bei den ersten zwei WEC-Rennen konnten die Manthey-Porsche noch keine Top-Ergebnisse einfahren – wobei anzumerken ist, dass Manthey ein Meister des Sandbaggings ist – sodass die Stuttgarter Boliden für das Jahres-Highlight ihre Luft-Restriktoren um je 1mm vergrößern dürfen.

SBA_13JT_D39_0719Dies macht sich beim Test auf der Hunaudières-Geraden bemerkbar. Zwar lagen die Top-Speeds der GTE-Fahrzeuge von Ferrari, Aston Martin, Corvette sowie von einem der Porsche 991 am Testtag zwischen 288 und 290 km/h; der zweite Porsche erreichte jedoch sowohl beim Höchstwert als auch beim Durschnitt der fünf besten Werte höhere Werte, in der Spitze knapp 295 km/h. In den Porsche-Kurven war der andere 911er dagegen einen Tick schneller. Manthey scheint also bei seinem ersten Test in Le Mans zwei unterschiedliche Setups für den neuen Wagen ausprobiert zu haben. Über eine Runde betrug der Abstand zwischen beiden lediglich eine Hundertstelsekunde. Zumindest auf eine Runde bezogen führen also verschiedene Wege zum Erfolg.

Corvette Racing streitet sich in der American Le Mans Series üblicherweise mit den RLL-BMW um die Klassensiege. Deren neue Z3 GTE sind jedoch in Le Mans nicht am Start. In Sebring konnten Oliver Gavin, Richard Westbrook und Tommy Milner den Sieg einfahren, dieses Trio ist in Le Mans mit der #74 am Start. Ihre Teamkollegen in der #73 sind Jan Magnussen, Antonio Garcia und Youngster Jordan Taylor, der im Vorjahr erstmals in Le Mans am Start war, als es jedoch nach einem schwierigen Rennen für das US-Team nur zum fünften Klassenrang reichte.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1In diesem Jahr, in dem auch die Corvette ihren 60. Geburtstag feiert, muss dringend ein besseres Ergebnis her und die Zeichen stehen gut dafür. Weder in der bisherigen ALMS-Saison noch am Testtag haben sich größere Schwächen offenbart, die Corvette C6-ZR1 ist nach wie vor ein guter, solider Allrounder. Beide Wagen, vor allem aber die #74, dürften damit zu den Anwärter auf den Klassensieg zählen, und das, obwohl sie – wie auch der große Konkurrent Aston Martin – nach dem Testtag 10kg Ballast zuladen müssen.

24 HEURES DU MANS 2013Neben Chevrolet ist mit SRT Motorsports ein zweites US-Team mit einem der beliebten V8-Muscle-Cars am Start: Die Viper feiert ihr Comeback ihn Le Mans! Zwar passt der Wagen nicht mal ansatzweise ins aktuelle Reglement, weil sein V10-Motor mit 8,4l ein Drittel mehr Hubraum hat als erlaubt (5,5l), doch ist es begrüßenswert, dass sich die Dodge/Chrysler-Tuning-Schmiede SRT mitr dem neuen Modell wieder in den großen Motorsport vorwagt. Die Viper hat in den Händen von Oreca von 1998 bis 2000 die GTS/GT1-Klasse in Le Mans dominiert und nun werden Ryan Dalziel/Dominik Farnbacher/Marc Goossens (#53) und Jonathan Bomarito/Tommy Kendall/Kuno Wittmer (#93) versuchen, an diese große Geschichte anzuknüpfen.

Da die neue GTE-Viper jedoch erst im letzten Jahr vom Stapel gelaufen ist und das Budget bei weitem nicht an das von Porsche & Co. heranreichen dürfte, ist zumindest beim ersten Versuch nicht damit zu rechnen, dass die Vipern ernsthafte Podiumsaspiranten sind. Zwar waren sie in der ALMS schnell unterwegs – und dabei nicht einmal besonders durch die BoP bevorteilt – doch am Testtag an der Sarthe fehlten 3 bzw. 4,5 Sekunden auf die GTE-Spitze. Der ACO erlaubt darum für Le Mans ein um 10kg verringertes Gewicht bei um 5l vergrößertem Tank. Dennoch wird ein Top-5-Ergebnis schwer zu erreichen, denn es darf bezweifelt werden, dass die noch relativ neuen Wagen bereits ein hartes 24h-Rennen gegen die erfahrene und erprobte Konkurrenz ohne Probleme überstehen können.

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Aus der Reihe fällt in dieser Klasse – wie schon im Vorjahr – einzig der nicht werksseitig eingesetzte JMW-Ferrari. Wie jedes Jahr tritt das kleine britische Team mit einem Fan-Design an, das in diesem Jahr auf den 125. Geburtstag des Hauptsponsors Dunlop hinweist. Dieses Team ist (leider) auch das einzige in einer der beiden GT-Klassen, das gegen Beinahe-Alleinausstatter Michelin in den Kampf zieht. Neben Vollprofi Andrea Bertolini wird der F458 jedoch von den beiden Gentlemen Abdulaziz Al Faisal und Khaled Al Qubaisi pilotiert, die gegen die Vollprofi-Lineups der anderen Teams in der GTE-Pro keine Chance haben dürften und eigentlich besser in der GTE-Am aufgehoben wären (wo sie sich Chancen auf einen Podiumsplatz ausrechnen könnten). Doch das Team von Jim McWhirter bleibt seiner Linie und damit der höchsten GT-Klasse treu und macht somit das Dutzend voll.

GTE-Am

JOURNEE TEST - 24 heures du mans 2013Mit Porsche, Ferrari, Corvette und Aston Martin sind in der GTE-Am vier Marken am Start. Wie in der LMP1 sind auch in dieser Klasse alle Teams mit demselben Reifenhersteller unterwegs, auch in diesem Fall handelt es sich um Michelin. Somit fehlt diese Variable leider, einen Ausreißer wie das JWA-Avila-Team auf Pirellis im Vorjahr gibt es nicht mehr. Wie eingangs erklärt müssen die Fahrzeuge der Vorjahres-Spezifikation entsprechen, sind aber in einigen Fällen frisch aufgebaut. Zwei Amateur- oder halbprofessionelle Fahrer teilen sich in der Regel das Cockpit mit einem Vollprofi

Im Vorjahr blieb das Rennen in dieser Klasse bis in die Schlussstunde spannend. Am Ende gewann eine der Corvettes von Larbre Competition und auch in diesem Jahr ist die #50 mit Patrick Bornhauser, Julien Canal und Ricky Taylor ein Podiumsaspirant. Etwas weniger ausrechnen darf man sich bei der #70 mit Cooper MacNeil, Manuel Rodrigues und Philippe Dumas.

SBA_13JT_D39_1110Harte Konkurrenz wird jedoch vor allem aus dem Hause Aston Martin Racing kommen. In der Am-Klasse durften die V8 Vantages ihren vollen Gewichtsbonus von -40kg behalten, obwohl man in Silverstone klar gewann und in Spa dem etwas glücklichen 8Star-Ferrari unterlag. Erst nach der wiederum starken Performance am Testtag (höchster Topspeed in ihrer Klasse und Top-Zeiten durch die Porsche-Kurven) müssen die Am-Corvettes 20kg zuladen und sind damit genauso schwer wie die Schwesterautos in der Pro-Klasse.

Die Fahrerbesetzung in der #95 ist so stark, dass sie eigentlich keinen Platz in dieser Klasse haben sollte: Kristian Poulsen und Christoffer Nygaard sind beide lediglich als Silber-Piloten eingeordnet, sodass Allan Simonsen nominell der einzige Profi in diesem von Young Driver AMR betreuten Wagen ist. Die #95 wird schwer zu stoppen sein, wenn nicht die Technik streikt. Die #96 mit Jamie Campbell-Walter, Stuart Hall (beide Silber) und Roald Goethe (Bronze) dürfte dagegen über die Distanz nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten können, dafür ist vor allem Goethe nicht stark genug.

AF Corse bringt drei Ferrari 458 ins Feld ein, doch keiner davon scheint übermächtig. Die #54 mit den drei Bronze-Piloten Mallegol/Bachelier/Blank ist tatsächlich ein reines Gentleman-Fahrzeug und wird keine Rolle spielen. In der #55 sitzt mit Piergiuseppe Perazzini ein schneller Silber-Fahrer neben Darryl O’Young (Gold) und Lorenzo Case (Silber), doch diese Kombo sehe ich eher im Kiesbett als auf dem Treppchen. In der mit südafrikanischer Flagge gut kenntlich gemachten #61 sitzen neben Geldgeber Jack Gerber (Bronze) mit Matt Griffin (Silber) und Marco Cioci (Gold) zwei sehr starke Piloten, die den Wagen weit voran bringen könnten.

AUTO - 24H DU MANS WEC 2013 Part 1Tracy Krohn mit seinem giftgrünen Krohn Racing-Ferrari und den Teamkollegen Nicolas Jönsson und Maurizio Mediani bleibt leider in aller Regel unter seinen Möglichkeiten. Viel mehr kann man sich dagegen von Enzo Potolicchios neuem Team 8 Star Motorsports erwarten: Mit dem orangenen Ferrari mit Rui Aguas und Platin-Pilot Jason Bright (bekannt aus den australischen V8 Supercars) ist nach einem dritten Platz in Silverstone und dem starken, aber etwas glücklichen Sieg in Spa auf alle Fälle zu rechnen.

Mit einem erfahrenen Team wie Proton Competition ist in einer Klasse wie dieser ebenfalls immer zu rechnen. In diesem Jahr setzt man einen Porsche allein ein (die #88 mit dem bewährten Trio Ried/Roda/Ruberti) und die #77 als Joint Venture mit Dempsey Del Piero Racing. Patrick Dempsey, Joe Foster und Patrick Long bilden auch hier ein nicht zu unterschätzendes Trio. Sehr schwer einzuschätzen sind die beiden Porsche 997 von IMSA Performance Matmut: Gibon/Milsei/Henzler in der #67 und Narac/Bourret/Vernay in der #76 sind nominell stark und das Team ist erfahren, doch eine wirklich überzeugende Vorstellung boten die Franzosen um Teamchef Narac länger nicht mehr (der ELMS-Titel 2012 ist aufgrund der abgebrochenen Saison und der minimalen Konkurrent wenig wert, zumal die beiden damaligen Fahrer Armindo und Pons hier nicht am Start sind).

Die GTE-Am ist kurzfristig noch um einen Starter gewachsen: Nachdem der Wasserstoff-getriebene GreenGT die Teilnahme absagen musste, bekam Prospeed Racing die eigentlich für innovative Projekte vorbehaltene 56. Garage zugesprochen. Mit Emmanuel Collard sitzt zwar ein Vollprofi im Michelin-bereiften Porsche, doch Francois Perrodo und Sébastién Crubilé (beide Bronze) dürften nicht stark genug sein, um mit den Top-Teams dieser Klasse mitzuhalten.

Gerade in dieser Klasse kann jedoch auch ein ruhiges, unspektakuläres Rennen ohne Top-Rundenzeiten zu einer Podiumsplatzierung führen. Es sei erinnert an das Ehepaar Robinson, das 2010 mit dem Ford GT den dritten Podiumsplatz ergatterte, womit niemand im Vorfeld gerechnet hatte. Einige Favoriten lassen sich dennoch benennen, allen voran der Aston Martin #95, gefolgt von Corvette #50, Ferrari #61, Ferrari #81 und Porsche #88. Doch am Sonntag um 15 Uhr kann alles ganz anders aussehen…

Bereits am Montag gab es hier im Blog die Vorschau auf die Top-Klasse, die LMP1. Am Donnerstag folgt die LMP2, nachdem bereits am Mittwochabend die Action auf der Strecke mit den Trainings- und Qualifikationssessions beginnt. Wer sich für die Geschichte der 24h von Le Mans sowie des Circuit de la Sarthe interessiert, kann diese hier nachlesen.

Alle wichtigen und praktischen Informationen zum Rennen, wie TV-Zeiten und Spotter Guide, sind außerdem in unserem Forum zusammengestellt. Dort gibt es – wie im Vorjahr – auch wieder ein Tippspiel zum 24 Stunden-Rennen (Teilnahmeschluss ist Samstag um 15 Uhr).

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June 18 2013

21:16

Racingblog Podcast: 24H von Le Mans 2013

Unser Podcast zu den 24H von Le Mans 2013. Im Stream, im Download und bei iTunes.

In unserem Spezial Podcast gibt es nur ein Thema: Le Mans. Wir gehen die Klassen durch, besprechen die Chancen aller Teilnehmer und Fahrzeuge. In der LMP1 beschäftigen wir uns zusätzlich mit der Strategie und verraten, wie die Audi R18 sich gegen die Toyota durchsetzen könnten. Viel Spaß mit unserer Analyse!

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Dauer: ca. 120 Minuten

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June 16 2013

18:00

Die 24 Stunden von Le Mans – 90 legendäre Jahre

Es ist das neunzigjährige Jubiläum des berühmten „Grand Prix of Endurance and Efficiency“ am Rande der Stadt an der Sarthe – Gelegenheit, um vor der Vorschau auf das diesjährige Rennen einen Blick auf die Geschichte des Events und der Strecke zu wagen.

JOURNEE TEST - 24 HEURES DU MANS 2013

Quelle: ACO

Jubiläum folgt auf Jubiläum. Nachdem im Vorjahr die 80. Ausgabe des ältesten und wohl berühmtesten 24 Stunden-Rennens gefeiert werden konnte, ist in diesem Jahr der 90. Geburtstag dran (zehnmal ist der Langstrecken-Klassiker in dieser Zeit ausgefallen, davon einmal aufgrund der Wirtschaftskrise im Jahr 1936 und die übrigen Male wegen des Zweiten Weltkriegs und seiner schrecklichen Folgen). In den übrigen Jahren wurden an der Sarthe viele Geschichten geschrieben und Legenden geprägt. Viele Fahrer machten sich einen Namen, doch die eigentlichen Stars waren in Le Mans stets die Autos, denn das Rennen war zunächst vor allem eine ausgedehnte Testfahrt. So ist auch die aktuell von Michelin gesponserte „Green X Challenge“ keine neue Erfindung: seit 1925 gibt es in Le Mans auch eine solche Effizienz-Wertung (lange unter den Namen „Index of Performance“ und „Thermal Efficiency Index“), von 1992 bis 2006 ruhte sie allerdings.

Gewonnen wurde diese Wertung allerdings oft nicht von den Gesamtsiegern des Rennens. Aus den Siegerlisten des Rennens wählte eine Jury im vergangenen Winter zehn „Legendary Cars“ aus (im Folgenden fett gedruckt), die die 90jährige Geschichte besonders geprägt haben. Vor dem Krieg dominierten vor allem Bentley, u.a. mit dem berühmten Speed 6, und Alfa Romeo mit dem 8C.  doch in dieser Zeit konnten auch französische Hersteller, die heute längst von der Landkarte verschwunden sind, siegen: André Lagache und René Léonard gewannen die erste Ausgabe auf Chenard-Walker. Ein wirklicher Sieg war es erst im Nachhinein, denn eigentlich lautete die Idee, den ersten Sieger erst nach drei Jahren zu küren, indem man die abgeleisteten Kilometer nach 3x24h addiert. Auch Bugatti siegte vor dem Krieg noch zweimal.

Ab der Wiederbelebung 1949 wurde aus dem Langstrecken-Test mehr und mehr ein sportliches Event mit speziell konstruierten Rennfahrzeugen. In dieser Zeit teilten mehrere Hersteller die Siege unter sich auf: Ferrari (u.a. mit dem 166MM) und Jaguar landeten bis 1954 je zweimal vorn, Mercedes konnte 1952 mit dem berühmten Flügeltürer SL300 siegen. 1955 folgte mit tragischen Unglück, bei dem Pierre Leveghs Mercedes ins Publikum flog und 80 Zuschauer tötete. Das Rennen wurde dennoch fortgesetzt – Mercedes zog jedoch seine Fahrzeuge zurück und Jaguar fuhr den ersten Sieg seines Hattricks mit dem D-Type ein.

Es folgte die Ära Ferrari: mit Piloten wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini und Carroll Shelby gewannen die Italiener sieben der acht Rennen bis 1965 (und dennoch schaffte es keines der Modelle in die Legenden-Liste). Einzig 1959 fielen alle werksseitig eingesetzten Ferraris aus und Aston Martin konnte mit dem DBR1 und Shelby/Salvadori seinen bislang einzigen Sieg einfahren (es war sogar ein Doppelsieg vor vier Ferraris), alle weiteren Angriffe auf den Gesamtsieg sollten erfolglos bleiben.

Schon 1965 begann jedoch eine der intensivsten Phasen in der langen Geschichte des 24h-Klassikers: die Ära Ford vs. Ferrari. Die Vorgeschichte war folgende: Ford hatte versucht, Ferrari zu kaufen, doch die Italiener weigerten sich und blieben unabhängig. In der Folge entwickelte Ford den GT40, um die Ferrari-Dominanz in Le Mans zu brechen. Schon 1966 führten Bruce McLaren und Chris Amon einen Dreifach-Sieg für Ford an. In dieser Zeit fuhr alles, was in der Motorsport-Welt Rang und Namen hatte, in Le Mans: der vielseitige AJ Foyt siegte 1967 und auch Henri Pescarolos Karriere startete zu dieser Zeit. Im Schatten des Duells zwischen Ford und Ferrari rüstete auch Porsche auf, während Ferrari den Anschluss verlor: 1969 konnten die Jackies Ickx und Oliver im GT40 den Porsche 908 von Herrmann/Larrousse um ganze 120 Meter (!) besiegen.

Es folgten zwei Siege für den Porsche 917 (in der Kurzheck-Variante), wohl eines der bekanntesten Autos in der Geschichte des Rennens, bevor die hellblauen Matras mit Henri Pescarolo am Steuer drei Siege in Folge holten. Gegen Ende der 70er Jahre schlief das Rennen durch Reglements-Wirren ein wenig ein: Kremer Racing holte den Sieg 1979 mit dem eher seriennahen Porsche 935 und Jean Rondeau konnte 1980 als einziger die 24h in einem Eigenbau-Wagen gewinnen, er setzte damals auf den Cosworth DFV, der jahrelang der Motor der Wahl in der Formel 1 gewesen war.

Es folgte eine der erfolgreichsten Zeiten des Sportwagen-Motorsports: die Gruppe C-Ära. Ein Reglement, das viele technische Freiheiten erlaubte, aber einen maximalen Spritverbrauch vorgab, bot Chancengleichheit und Porsche stellte seine Modelle 956 und 962C zahlreichen Kunden zur Verfügung, sodass die Marke zwar das Jahrzehnt dominierte, die Rennen zwischen den verschiedenen Einsatzteams dennoch hart umkämpft waren. Gegen Ende der 80er wurde die Gruppe C zum Wettrüsten zwischen großen Werksteams, in dem die in die Jahre gekommenen Porsches nicht mehr mithalten konnten: Ross Brawns und Tom Walkinshaws Jaguars gewannen 1988 und 1990, Sauber-Mercedes mit dem C9 1989 und Mazda mit dem Wankelmotor-787B 1991. Die Gruppe C-Ära endete mit zwei Heimsiegen des Peugeot 905, bevor die Klasse aufgrund von Reglements-Änderungen zu Grunde ging.

Es folgte eine Phase der Umstellung, wie schon in den späten 70er Jahren vor Einführung der Gruppe C. So konnte 1994 der Dauer-Porsche offiziell als GT-Fahrzeug das Rennen gewinnen, nachdem von dieser Porsche 962-Variante einige Straßenexemplare für die Homologation gebaut worden waren. Es gab bereits die neuen Le Mans-Prototypen (LMP), die sich jedoch für einige Jahre mit den Boliden der von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stephane Ratel aus der Taufe gehobenen GT1-Klasse um den Gesamtsieg streiten mussten (aus den USA kamen außerdem die IMSA GTP-Boliden herüber, die jedoch sieglos blieben). So gewannen mit dem McLaren F1 GTR 1995 und dem Porsche 911 GT1 1998 zweimal GT1-Fahrzeuge die 24 Stunden, 1996 und `97 siegten die von Tom Walkinshaw gebauten Porsche-LMPs.

1999 war ein besonderes Jahr: das LMP-Reglement setzte sich endgültig durch und das Rennen sah die wohl größte Ballung von Werks-Engagements der letzten Jahrzehnte, wenn nicht gar in seiner ganzen Geschichte: BMW besiegte mit dem V12 LMR die Konkurrenz von Toyota, Nissan, Panoz und Mercedes-Benz sowie Audi, die erste Tuchfühlung mit Le Mans aufnahmen. Danach schlugen die Ingolstädter zu und dominieren das Rennen seit jeher: seit 2000 siegte Audi in 11 von 13 Ausgaben und rückte damit auf Platz 2 der Bestenliste hinter Porsche auf, wobei oftmals gleichwertige Konkurrenz fehlte. 2003 siegte die VW-Konzern-Schwester Bentley mit Fahrern und Motor von Audi sowie Joest als Einsatzteam. Nur 2009 wurde Audi tatsächlich ehrlich geschlagen, als der neue R15 weder den Speed, noch die Zuverlässigkeit hatte, um mit dem Peugeot 908 mitzuhalten. In Erinnerung bleiben werden aber vor allem die Rennen 2008, als Capello/Kristensen/McNish sich mit dem eigentlich langsameren R10 TDI durch Konstanz und Effizient bei wechselnden Wetterverhältnissen durchsetzen konnten, und 2011, als nach den schweren Unfällen von McNish und Rockenfeller der letzte verbliebene R18 um 13 Sekunden siegte.

Peugeot stieg überstürzt aus, Toyota kam. Doch auch 2012 konnte Audi siegen, nachdem die japanische Konkurrenz durch zwei Unfälle dezimiert und chancenlos war. Der R18 e-tron quattro, das erste Hybrid-Fahrzeug, das die 24h von Le Mans gewinnen konnte, wurde zum letzten „Legendary Car“ gewählt. Ab 2014 werden Hybrid-Motoren und Energieeffizienz eine deutlich größere Rolle spielen als bisher, in der „Testphase“. Zwar werden neue Technologien nicht vorrangig für die Rennstrecke entwickelt, doch sie werden dort weiterentwickelt, getestet und promotet. Und so haben sich die 24h von Le Mans auch nach 90 Jahren zumindest noch in Teilen den ursprünglichen Charakter erhalten, der das Rennen groß gemacht hat. ACO und FIA müssen auch weiterhin Wert legen auf ein Reglement, das Spielraum für Innovationen lässt (und nicht nur solche aerodynamischer Art). In diesem Sinne wäre es schön, wenn die LMP2 zukünftig wieder zu einer Leichtgewichts-Klasse (wie ihr Vorgänger, die LMP675) entwickelt werden würde, um die Lehren aus dem Delta Wing/Garage 56-Projekt mitzunehmen.

Wenn wir schon bei der Zukunft sind: im nächsten Jahr startet in den USA die neue United Sportscar Racing-Serie (USCR), gebildet aus dem Übernahme der ALMS durch die Grand-Am. Es wurde bereits diskutiert, ob wir dadurch auch eine neue Klasse für die Daytona Prototypen in Le Mans sehen werden. Dass Jim France, Gründer der Grand-Am und NASCAR-Vizepräsident, in diesem Jahr zum Start die Tricolore schwenken darf, weist zumindest darauf hin, eine gute Zusammenarbeit angestrebt ist. Schon 1978 wurde seinem Vater Bill France Sr. diese Ehre zuteil; aim selben Jahr starteten sogar zwei US-Stock Cars in das 24h-Rennen, erreichten jedoch das Ziel nicht…

Die Strecke

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Quelle: Audi

Der Circuit de la Sarthe ist ein einzigartiger Kurs: zu einem großen Teil verläuft er über mehr oder weniger geradlinige französche Landstraßen, doch über die Jahre sind auch immer mehr permanente Abschnitte hinzugekommen sowie Streckenabschnitte entschärft und die Sicherheitsvorkehrungen verbessert worden. 13,629km beträgt die Länge der heutigen Konfiguration. Insgesamt 14 Änderungen zählt der ACO offiziell seit 1923.

In den ersten sechs Jahren war die Strecke über 17km lang und führte weit in die Vororte der Stadt hinein, bis zur Haarnadel von Pontlieue. Davon abgesehen ist der wesentliche Streckenverlauf bis heute erhalten geblieben. 1932 wurde die Strecke von der wachsenden Stadt zurückgedrängt, mit der Dunlop-Kurve, den Esses du Forêt und Tertre Rouge kamen drei prägende Kurven hinzu.

Nach der Katastrophe von 1955 wurde die Boxengasse von der Start- und Zielgerade baulich getrennt und um eine Ablenkung der Fahrer an dieser Engstelle zu vermeiden, wurden die „Signalling Pits“, wo also die Boxentafeln die Fahrer informieren sollen, an den Ausgang der Mulsanne-Kurve am anderen Ende der Strecke verlegt. 1968 waren die Geschwindigkeiten durch den harten Zweikampf Ford vs. Ferrari so hoch geworden, dass vor Start und Ziel die erste Ford-Schikane eingebaut wurde.

Schon wenige Jahre später, 1972, folgte eine der schwerwiegendsten Änderungen der Streckenführung: der Bau der berühmten Porsche-Kurven als Bypass des gefährlichen Highspeed-Knicks von Maison Blanche, womit die Strecke an dieser Stelle auch von der Landstraße entkoppelt wurde. Dies war auch für die Hunaudières-Gerade geplant, wurde jedoch nie verwirklicht. 1979 musste Tertre Rouge aufgrund einer neuer Straßenführung umgebaut werden, 1986 Mulsanne, wo der Kreisverkehr umgangen werden musste.

Es folgten drei neue Schikanen: zunächst die Dunlop-Schikane, die 1987 auf Bitten des Motorrad-Verbandes FIM an dieser gefährlichen Stelle eingerichtet wurden; drei Jahre später schließlich die von vielen Fans verschmähten Schikanen auf der Hunaudières, die errichtet werden mussten, weil die FIA keine Geraden über 2km Länge mehr zuließ. Die Ära der 400km/h-Topspeeds vor Mulsanne war damit Geschichte, seitdem liegen die Höchstgeschwindigkeiten meist um die 330-340km/h. Durch einen weiteren Umbau von Start/Ziel konnten auch die Signalling Pits wieder abgeschafft werden.

Zwischen zwei weiteren Umbauten der Dunlop-Kurve samt Schikane (1997 und 2006) gab es die letzte signifikante Änderung des Layouts, als 2005 die Abfahrt vom Dunlop-Bogen zu den Esses von einer kurzen Gerade in jene geschwungene Links-Rechts-Links-Kombination geändert wurde, die Allan McNish 2011 fast zum Verhängnis wurde. Die letzte Änderung erfolgte 2007, als Tertre Rouge ein weiteres Mal einen neuen Radius bekam, um den Auslauf an dieser Stelle zu verdoppeln. Die Einfahrt auf den ersten Abschnitt der Hunaudières ist damit schneller geworden als je zuvor.

Vor dem letzten Rennen wurde der Auslauf in Arnage teilweise asphaltiert und die lange Gerade neu asphaltiert, sodass sie auch dieses Jahr noch in einem guten Zustand sein sollte. Doch die vielen LKWs, die hier an normalen Tagen entlang fahren, werden immer und immer wieder für Spurrillen sorgen, die das Ausscheren zum Überholen oder Überrunden dort nicht einfacher machen.

Die signifikanteste Neuerung für das Jubiläumsrennen ist eine große neue „Anzeigetafel“ über der Start/Ziel-Gerade im Michelin-Design. So können auch die Zuschauer an der Strecke einen besseren Überblick über den Stand in den verschiedenen Klassen behalten (auf den Großbildleinwänden ist das meist schwer lesbar und die eigentlich guten Positionslichter funktionieren leider nicht immer).

Die Strecke sieht heute folgendermaßen aus (Jonathan Hirschi im Status/HVM-LMP2 am diesjährigen Testtag):

Zum Vergleich, eine kommentierte Onboard-Runde mit Jürgen Barths Porsche 936 anno 1977:

Und wer noch weiter zurückblicken möchte: bereits 1956 hat Mike Hawthorn mit seine Jaguar D-Type eine Runde aufgezeichnet:

Die weiteren Teile der Vorschau blicken auf die einzelnen Klassen voraus: am Montag ist die LMP1 an der Reihe, am Mittwoch die beiden GTE-Kategorien und am Donnerstag folgt die LMP2.

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February 03 2012

02:06

WEC / Le Mans: Die Teilnehmerlisten 2012

Gestern hat der ACO die Teilnehmerlisten für die Debütsaison der World Endurance Championship und für die 24 Stunden von Le Mans verkündet – und es sind einige Überraschungen dabei!

Wurde direkt nach dem Peugeot-Ausstieg noch spekuliert, dass Audi sein Engagement ohne echten Gegner etwas zurückfahren könnte, kam es nun genau andersherum: sage und schreibe vier Werks-R18 setzen die Ingolstädter ein, je zwei herkömmliche TDI und zwei der neuen Hybrid-Diesel. Erster Le Mans-Sieger mit einem Hybrid-Fahrzeug zu werden, dürfte das oberste Ziel sein, für den Fall, dass Probleme auftreten, sind zwei konventionelle Wagen als Backup dabei. In der WEC sollen zwei Hybrid-R18 fahren, doch vermutlich erst nach Le Mans. In Sebring und Spa sollen stattdessen je drei konventionelle Diesel an den Start gehen.

Für jedes Fahrzeug musste zunächst nur ein Pilot benannt werden, sodass noch reichlich Raum für Spekulationen bezüglich der neuen Piloten ist. Fest steht zunächst nur, dass Oliver Jarvis in Le Mans auf der #4 sitzen wird. Jarvis hat schonmal für Kolles einen Audi-Prototypen bewegt, ist aber ansonsten vor allem aus der DTM bekannt. Ob Audi weitere DTM-Piloten für Le Mans heranzieht, oder Peugeot-Werksfahrer wie Anthony Davidson „von der Straße holt“, bleibt abzuwarten. Auch der italienische GT-Nachwuchsmann Marco Bonanomi wird immer wieder als Option genannt.

Überraschung Nummer zwei betrifft den neuen großen Konkurrenten von Audi: Toyota. Die Japaner werden nicht nur Le Mans, sondern auch die gesamte WEC mit zwei der nagelneuen LMP1-Boliden bestreiten. Nur Sebring müssen sie auslassen; bis Mitte März ist der Wagen wohl noch nicht rennfertig. Aber es scheint eine Bedingung der FIA für die Schaffung der WEC gewesen zu sein, dass zwei Werke am Start sind – und so hat der ACO nach dem Peugeot-Ausstieg wohl erfolgreich versucht, Toyota zu einem größeren Einsatz zu bewegen, als die ursprünglich geplant hatten. Die Hoffnungen vieler Fans liegen darauf, dass Toyota von Beginn an konkurrenzfähig sein wird, damit Audi nicht die WEC und Le Mans im Vorbeifahren gewinnen kann – ob das so klappt, wird sich zeigen müssen.

Die dritte – und vielleicht größte Überraschung – lieferte Pescarolo ab. Eigentlich sind es sogar zwei Überraschungen, die schon am Morgen vor der Pressekonferenz herauskamen. Überraschung 3a ist, dass das Le Mans-Urgestein für Le Mans einen Dome-Judd einsetzen wird. Der S102 war bereits 2008 am Start und wird nun nach dem 2012er Reglement aufgerüstet. Der ganze Einsatz wird von Dome-Chef Minoru Hayashi bezahlt, der das mit folgenden Worten a„begründet“: “Our cash flow is as if an extravagant and wasteful son keeps borrowing money to spend on Geisha, which is why we don’t have a choice not to enjoy the race.” Auch in Spa soll der Dome schon dabei sein.

Überraschung 3b ist der zweite Pescarolo-Wagen, mit dem das Team die ganze WEC bestreiten wird: es ist inzwischen bestätigt, dass der sogenannte „Pescarolo 03“ auf dem Aston Martin AMR-One basieren wird. Wieviel von dem offenen Prototypen verwendet wird, ist noch nicht bekannt, nur dass der katastrophale Reihensechszylinder von Aston Martin durch einen Judd V8 ersetzt wird, steht fest. Beide Deals sind spektakulär, ob sie sich für Henri Pescarolo auch auszahlen, bleibt abzuwarten.

Nicht ganz unerwartet war dagegen, dass Dyson Racing zum ersten Mal in der langen Teamgeschichte den Sprung über den Teich wagt und die Le Mans-Einladung annimmt. Das zeichnete sich schon mit dem Kauf zweier aktueller Lola-Prototypen ab. Damit ist auch ein vierter japanischer Hersteller bei den 24 Stunden vertreten, denn der kleine 2,0 l-Vierzylinder-Turbo ist ein Mazda-Aggregat, entwickelt von AER.

Rebellion (mit Nick Heidfeld als drittem Mann in einem der zwei Wagen für Sebring, Spa und Le Mans) sowie OAK (mit dem jungen Österreicher Dominik Kraihamer) waren ebenso schon bekannt wie die beiden HPD, die nicht zu unterschätzen sind. Damit sind trotz Peugeot-Ausstieg 15 LMP1 in Le Mans am Start, neun in der WEC – keine schlechte Zahl.

LMP1 (Le Mans: 15 / WEC: 9)

#1 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – André Lotterer (WEC)
#2 Audi Sport Team Joest – Audi R18 (Hybrid) – Allan McNish (WEC)
#3 Audi Sport Team Joest – Audi R18 – Timo Bernhard
#4 Audi Sport North America – Audi R18 – Oliver Jarvis
#7 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Alexander Wurz (WEC)
#8 Toyota Racing – Toyota TS030 (Hybrid) – Hiroaki Ishiura
#12 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Nicolas Prost (WEC)
#13 Rebellion Racing – Lola B12/60-Toyota – Andrea Belicchi (WEC)
#15 OAK Racing – OAK Pescarolo-Judd – Guillaume Moreau (WEC)
#16 Pescarolo Team – Pescarolo 03-Judd – Emmanuel Collard (WEC)
#17 Pescarolo Team – Dome-Judd – Nicolas Minassian
#18 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Guy Smith
#19 Dyson Racing – Lola B12/60-Mazda – Chris Dyson
#21 Strakka Racing – HPD ARX 03a – Nick Leventis (WEC)
#22 JRM – HPD ARX-03a – David Brabham (WEC)

Was die LMP2 angeht, hat der ACO anscheinend alles richtig gemacht: das seit letztem Jahr geltende Reglement, das mit Kundenautos und Kostendeckelung voll auf Privatiers ausgerichtet ist, zieht nach einem mäßigen ersten Jahr nun richtig und lockt Teams ohne Ende an. Darum werden ganze 18 LMP2 in Le Mans am Start sein, die Hälfte davon auch in der ganzen WEC. Es ist zu vermuten, dass wir einige der Nicht-WEC-Teams auch in der ELMS sehen werden, deren Spitzenklasse damit auch nicht allzu dünn besetzt sein dürfte.

Die meisten Namen waren auch längst bekannt. Nur eine Ankündigung kam völlig unerwartet: Starworks Motorsport, ein Grand-Am-Team, das am vergangenen Wochenende den zweiten Platz bei den 24h von Daytona einfuhr, wird in die WEC – und eventuell auch noch in die ALMS – expandieren. Das Fahrzeug ihrer Wahl ist wie bei den US-Kollegen von Level 5 die neueste Variante des HPD-Pakets.

Das deutsch-französische Pegasus-Team hat seine Einladung als Sieger der LMP Challenge in der LMS 2011 nicht wahrgenommen, einziges „deutsches“ Team ist damit der von Kolles eingesetzte Lotus (umgebrandeter Lola-Judd), für den der GT Masters-Pilot Thomas Holzer genannt ist. Der zweite Lotus hat es nur auf die Reserveliste geschafft.

11 der 18 Fahrzeuge werden mit dem von Zytek getunten Nissan-Motor antreten, der sich im Vorjahr als so bärenstark erwiesen hat; hinzu kommen fünf Judds (einer davon als Lotus gebrandet) und zwei Honda-Turbos. Bei den Chassis hat Oreca mit sieben Stück die Nase vorn. Die Oreca-Nissan-Kombination war 2011 die schnellste, aber meist nicht zuverlässig. Doch das ist allgemein ein Problem der „neuen“ Low-Cost“-LMP2. Haltbarkeit wird entscheidend sein, um zu gewinnen.

LMP2 (Le Mans: 18 / WEC: 9)

#23 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Jordan Tresson (WEC)
#24 OAK Racing – Morgan-Judd – Jacques Nicolet (WEC)
#25 ADR-Delta – Oreca 03-Nissan – John Martin (WEC)
#26 Signatech Nissan – Oreca 03-Nissan – Franck Mailleux
#28 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Fabien Giroix (WEC)
#29 Gulf Racing Middle East – Lola B12/80-Nissan – Frédéric Fatien (WEC)
#31 Lotus – Lola B12/80-Judd (Lotus) – Thomas Holzer (WEC)
#33 Level 5 Motorsports – HPD ARX-03b – Scott Tucker
#25 OAK Racing – Morgan-Judd – Olivier Pla
#38 Jota – Zytek Z11SN-Nissan – Sam Hancock
#40 Race Performance – Oreca 03-Judd – Michel Frey
#41 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Christian Zugel (WEC)
#42 Greaves Motorsport – Zytek Z11SN-Nissan – Alex Brundle
#43 Extreme Limite – Norma MP 2000-Judd – Fabien Rosier
#44 Starworks Motorsport – HPD ARX-03b – Vincente Potolicchio (WEC)
#45 Boutsen Ginion Racing – Oreca 03-Nissan – Bastien Briere
#46 Thiriet by TDS Racing – Oreca 03-Nissan – Pierre Thiriet
#49 Pecom Racing – Oreca 03-Nissan – Luis Perez-Companc (WEC)

Bei den Gran Turismos gab es über den Winter eine quantitative Verschiebung – die GTE-Am-Klasse ist nun stärker besetzt als die Pro-Kategorie. Das liegt natürlich auch am Fehlen von BMW. Doch dafür gab es zwei wichtige Zugänge: Porsche ist nun auch in der WEC vertreten, und zwar mit einem Felbermayr Proton-911 und der Stammbesatzung Lieb/Lietz.

Außerdem ist Aston Martin nach dem AMR-One-Fehlschlag nun wie erwartet werksseitig zurück in der GTE-Klasse. Nachdem der Vantage in Privatiers-Händen selten wirklich zum funktionieren gebracht werden konnte (das schafften eigentlich nur JMW gegen Ende 2010 und Young Driver AMR bei ihrem einzigen 2011er Rennen). Vielleicht wird das Projekt mit einem Werks-Einsatz nun endlich ein Erfolg. Einer der Profi-Wagen ist jedoch auf der Reserveliste hängen geblieben.

Neun GTE-Pro-Fahrzeuge sind für Le Mans zugelassen, noch vor dem Aston Martin auf der Reserveliste stehen ein IMSA Matmut-Porsche und ein Lotus Evora mit Werksfahrer Johnny Mowlem. Gerade, dass man den französischen Porsche mit Werksfahrer Patrick Pilet zugunsten der vielen Amateur-Wagen außen vor lässt, ist etwas überraschend.

Für die WEC sind allerdings gar nur fünf pro-Fahrzeuge gemeldet – die Blütezeit der GT2 scheint langsam vorbeizugehen, wenn nicht ganz, dann zumindest an der neuen WM. AF Corse mit seinen zwei Ferrari F458 dürfte hier die Favoritenrolle zukommen. JMW wird mit einem Ferrari in Le Mans dabei sein, und ansonsten vermutlich in der ELMS fahren – vermisst wird bisher das Farnbacher-Team, das in den letzten Jahren ebenfalls mit einem Ferrari in der LMS und in Le Mans fuhr, nun aber nichtmal auf der Reserveliste steht.

GTE-Pro (Le Mans: 9 / WEC: 5)

#51 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Giancarlo Fisichella (WEC)
#59 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Frédéric Makowiecki (WEC)
#66 JMW Motorsport – Ferrari 458 Italia
#71 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Andrea Bertolini (WEC)
#73 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Antonio Garcia
#74 Corvette Racing – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Oliver Gavin
#77 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Richard Lietz (WEC)
#80 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Jörg Bergmeister
#97 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Stefan Mücke (WEC)

In der GTE-Am besteht das Feld überwiegend aus bekannten Gesichtern bzw. Namen. Krohn und Larbre (mit zwei Corvettes) fahren die WEC, hinzu kommen Zweit- bzw. Drittwagen der großen Teams AF Corse, Felbermayr Proton und Luxury Racing. Dass AF Corse insgesamt vier Ferrari an den Start bringen darf, ist etwas schade, wenn man bedenkt, dass dafür ein Top-Porsche keinen Startplatz bekommen hat. Aber hier spielen natürlich auch die automatisches Einladungen für Leistungen im Vorjahr eine Rolle, die dem ACO die Auswahl einschränken.

Aston Martin Racing wird auch einen Am-Wagen stellen, für den Christopher Nygaard als Fahrer gemeldet ist. Ein Rückkehrer ist das britische JWA-Team, das vor einigen Jahren schon in der LMS fuhr und nun als JWA Avila mit einem Vorjahres-Porsche die WEC bestreiten wird.

Bei der Verteilung der GTE-Starter stellt sich die Frage, ob die Trennung in Pro- und Am-Kategorie auf lange Sicht noch Sinn macht, oder ob man diese in den kommenden Jahren nicht einfach zu einer großen GT-Klasse zusammenfassen sollte.

GTE-Am (Le Mans: 13 / WEC: 7)

#50 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Patrick Bornhauser (WEC)
#55 JWA-Avila – Porsche 911 RSR (997) – Paul Daniels (WEC)
#57 Krohn Racing – Ferrari 458 Italia – Tracy Krohn (WEC)
#58 Luxury Racing – Ferrari 458 Italia – Pierre Ehret (WEC)
#61 AF Corse – Ferrari F458 Italia – Robert Kauffman (WEC)
#67 IMSA Performance Matmut – Porsche 911 RSR (997) – Anthony Pons
#70 Larbre Competition – Chevrolet Corvette C6 ZR1 – Christophe Bourret (WEC)
#75 Prospeed Competition – Porsche 911 RSR (997) – Paul van Splunteren
#79 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 RSR (997) – Seth Neiman
#81 AF Corse – Ferrari 458 Italia – Pierguiseppe Perazzini
#83 JMB Racing – Ferrari 458 Italia – Manuel Rodrigues
#88 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 RSR (997) – Christian Ried (WEC)
#89 Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage – Christoffer Nygaard

Und dann ist da natürlich noch der Delta Wing für die 56. Garage. Für den wurden kürzlich die Michelin-Reifen präsentiert, die ob ihres Größenunterschiedes bei vielen Beobachtern für Verwunderung gesorgt haben. Doch es scheint so, als würde dieses Projekt tatsächlich langsam voranschreiten…

Die 30 Starter für die WEC mögen einigen wenig erscheinen, nachdem man aus den Vorjahren die aus LMS und ILMC zusammengesetzten riesigen Grids gewohnt ist. Doch der ACO soll sogar von mehr als 30 Full Season-Bewerbungen einige abgelehnt haben, vermutlich um sich nicht die ganze Le Mans-Entry List schon durch feste Einladungen zu verbauen, und außerdem wird man auch mit “nur” 30 WEC-Startern sowie dem ALMS-Feld inklusive Challenge-Klassen an die Kapazitätsgrenze der Boxengasse von Sebring stoßen.

Als letztes Rennen der Saison wurde außerdem Shanghai ausgewählt, Zhuhai, wo die ILMC zuletzt mehrfach fuhr, fällt damit aus dem Kalender. Lust auf die neue Saison sowie auf die 24h macht dieser beiden Promo-Clip:

(Foto: ACO)

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January 18 2012

16:52

WEC/Le Mans: Peugeot zieht sich zurück / Bilder vom Toyota-LMP1

Es war ca. 16.00 Uhr als am Mittwoch eine Bombe platzte: Peugeot zieht sich mit sofortiger Wirkung aus der WEC und seinem Sportprogramm zurück.

Gegen 16 Uhr heute Nachmittag ging diese Nachricht</a> über Twitter ein – kurz darauf kam auch die Bestätigung von diversen Motorsport-Journalisten sowie schließlich auch von Peugeot selbst. Der französische Hersteller beendet sein Engagement in der LMP1-Klasse mit sofortiger Wirkung. Es wird keinen Einsatz in der WEC geben und auch keinen bei den 24 Stunden von Le Mans selbst. Auch eine Umentscheidung ist ausgeschlossen, da heute die Meldefrist für Teilnehmer an der WEC und dem 24h-Rennen endet.<span id=">

Die Entscheidung selber wurde aber wohl extrem kurzfristig und etwas Hals über Kopf gefällt, denn ein Teil des Teams ist zur Zeit in Sebring um dort einen Langstreckentest zu fahren und auch Anthony Davidson hat erst vor kurzem via Autosport angekündigt dort einen 5 Tage langen Test zu fahren und auch die Entwicklung des Hybrid 908 läuft/lief in der Vergangenheit auf Hochtouren. Außerdem war für den 30. Januar eine große PK über das Sportprogramm sowie Hybrid-Technik angesetzt und viele vermuteten dabei die offizielle Vorstellung des 908 Hybrid, aber dazu wird es nicht kommen. Dies alles sind Indizien, dass die Entscheidung sehr kurzfristig fiel. Allerdings erscheinen dabei die Abgänge von Alexander Wurz gen Toyota und vor allem von Bourdais und noch mehr Pagenaud Richtung IndyCar in einem anderen Licht.

Wirtschaftliche und Finanzielle Gründe haben Peugeot zu diesem drastischen Schritt bewegt. a

November 30 2011

07:38

Ferner liefen: Die Newshappen für 30.11.2011

// Die Meldung der Woche dürfte mittlerweile alle erreicht haben: Kimi Räikkönen und Renault (Lotus) haben einen 2-Jahres-Deal geschlossen, der Finne wird 2012 also wieder in der F1 zu sehen sein. Das Räikkönen dort andockt, ist dann doch einigermaßen überraschend. Immerhin hatte es im letzten Winter schon Gerüchte gegeben, die angeblich von Renault gestreut wurden, um Kubica unter Druck zu setzen. Dessen Vertrag läuft Ende des Jahres aus, damals ging es wohl um eine Verlängerung und halt viel Geld. Räikkönens Manager zeigte sich ob der, damals wohl falschen Gerüchte, nicht sehr amüsiert und fand deutliche Worte. Doch mittlerweile hat sich das Blatt wohl gewendet, vor allem, nach dem der Vertrag zwischen dem Finnen und Williams nicht zustande kam. Renault ist das einzige Team, dass halbwegs in den Top 10 zu finden ist, und damit noch die beste Wahl. Wie schon bei Williams ist die Entscheidung von Räikkönen gar nicht so schlecht, wie sie aussieht. Bei Renault kann es im nächsten Jahr nur besser laufen, Platz 5 ist das mindeste, was man in der Team-WM erreichen muss. Klappt das nicht und fährt Räikkönen hinter her, kann er es immer noch aufs Auto schieben, wobei Kimi bekannt dafür ist, auch aus schlechten Autos noch viel rausholen zu können. Gefährlich wird es für ihn erst, wenn er von seinem Teamkollegen geschlagen wird. Wer das aber sein wird, ist unklar. Auf der Liste von Renault stehen Petrov, Senna und Grosjean. Petrov ist nicht so sicher im Sattel, wie man vielleicht denkt, da die Sponsoren von Senna wohl mehr Geld mitbringen. Grosjean wäre die eigentlich bessere Lösung, da er schneller als die beiden anderen sein sollte, allerdings hat er keine Sponsoren im Rücken und Renault/Lotus braucht wohl Geld. Interessant ist ein kleines Detail am Rande: Die Verpflichtung wurde von Gérard Lopez verkündet, dem Besitzer von Genii Capital, die im Moment wohl den Hauptanteil am Team halten. Teamchef Eric Boullier, eigentlich der Mann, der bisher in der Öffentlichkeit das Team vertreten hat, kommt in den Pressemeldungen nicht einmal vor. Es wird schon gerüchtet, dass er abgelöst werden könnte.

Man sollte von Kimi Räikkönen nicht allzu viel erwarten. Zwei Jahre ohne F1 müssen erst einmal aufgeholt werden, da hat sich auch ein Mann wie Schumacher schwer getan. Auf der anderen Seite ist es schön, dass der Finne wieder in der Formel Eins zu sehen ist. Wir freuen uns alle schon auf die Interviews. (Don)

// Unklar ist die Situation weiter bei Williams. Barrichello machte in Brasilien eher den Eindruck, als wüsste er, dass er keinen Vertrag mehr bei Williams bekommen würde und ratterte bei der BBC eine Bewerbung ins Mirkofon. Das Traditionsteam wird nach dem Ausfall von Räikkönen Ersatz suchen und der heisst, laut meinen Quellen, Adrian Sutil. Was auch die logische Lösung wäre. Das Gerücht, dass Valeri Bottas als Einsatzfahrer kommt, kann man wohl vergessen, allerdings soll Bottas regelmäßig am Freitag eingesetzt werden. Warum die Sache mit Sutil so lange dauert, ist etwas schleierhaft, aber angeblich hat Force India noch eine Option auf den Deutschen. Gleichzeitig macht Mercedes aber Druck auf Vijay Mallya um Nico Hülkenberg ins Team zu drücken. Man hätte gerne eine Art Shoot-Out zwischen di Resta und ihm, um 2013 oder 2014 dann einen Ersatz für Schumacher zu haben. Eine Entscheidung soll bei Force India um den 15.12 fallen, das ist auch das Datum, dass Barrichello nannte. Seine Chancen, bei Williams zu bleiben, bestehen darin, dass Sutil bei Force India bleibt und Frank Williams keine andere Wahl hat, als den Brasilianer noch einmal zu verpflichten. (Don)

// Jede Menge Gerüchte gibt es auch bei Lotus/Caterham. Nachdem man schon im September den Vertrag mit Trulli verlängert hatte, und Kovalainen nach seiner sehr guten Saison auch für 2012 als gesetzt gilt, sah es so aus, als ob nichts passieren würde. Jetzt heißt es aber, dass Daniel Ricciardo von HRT zu Lotus/Caterham wechseln könnte. Der Hintergrund: Red Bull hat das Luxusproblem, zwei talentierte Fahrer in der F1 etablieren zu wollen. Ricciardo sah bei HRT nicht schlecht aus, gleichzeitig wird man Jean-Eric Vergne bei Toro Rosso unterbringen. Mit Lotus/Caterham verbindet Red Bull eine Technologie-Partnerschaft, an der Sache könnte also was dran sein. Trulli würde dann Testfahrer werden. (Don)

// Unklar ist auch, wen Toro Rosso entlassen wird. Vergne gilt, vor allem nach dem sehr guten “Young Drivers Test” vor zwei Wochen, als gesetzt, die Frage ist, ob Buemi oder Alguersuari gehen müssen. Der Schweizer ist der bessere Mann in der Quali, zu dem soll er mit Helmut Marko gut klar kommen. Alguersuari ist der bessere Mann im Rennen und er hat dieses Jahr mehr Punkte eingefahren. (Don)

// Marussia hat Jerome D’Ambrioso entlassen. An seiner Stelle wird im nächsten Jahr Charles Pic unterwegs sein. Eine gewagte Entscheidung, weil D’Ambrosio vor allem in der letzten Saisonhälfte keine schlechte Figur machte. Aber offenbar bringt Pic jede Menge Kleingeld mit. (Don)

// Der US Grand Prix in Austin steht weiter auf der Kippe. Eccelstone ließ verlauten, dass die Texaner nie einen Cent gezahlt hätten, was bei Bernie immer eine schlechte Sache ist. Definitiv raus ist auch die Türkei, die auch nicht als Ersatz in Frage kommen, sollte in den USA nicht gefahren werden. (Don)

// Der ACO hat die Liste der automatisch zu den 24h von Le Mans 2012 eingeladenen Teams bekanntgegeben – automatisch heißt: die Teams, die in diesem Jahr Titel in Le Mans oder den angeschlossenen Serien gewonnen haben, die Sieger des Petit Le Mans, die Green Challenge-Gewinner aus ALMS und LMS sowie Zweitplatzierte in einigen Wertungen.  17 Teams sind so eingeladen, einige davon doppelt, so dass 23 Startplätze potentiell erstmal vergeben sind. Allerdings dürften wie üblich einige Teams verzichten; Fragezeichen stehen vor allem hinter den ALMS-LMP1-Teams Muscle Milk und Dyson. Bei Dyson besteht allerdings eine realistische Chance, dass sie ihr Debüt an der Sarthe geben, wenn sich das Geld auftreiben lässt und die Logistik-Hürden bewältigt werden können. Zu diesen “Auto-Invites” kommt das gesamte WEC-Feld hinzu: da Le Mans zur Meisterschaft gehört, ist jedem Full-Season-Teilnehmer ein Startplatz garantiert. Sollten für die Weltmeisterschaft tatsächlich um die 30 Autos zusammenkommen, wird es eng für Teams ohne Einladung. Je nachdem, wie viele Teams die Einladung annehmen, bleiben nur wenige Plätze übrig für Teams, die eventuell aus LMS oder ALMS an den 24h teilnehmen möchten, wie beispielsweise die Porsche-Teams Flying Lizard und Felbermayr-Proton. (Stefan)

// Die Le Mans Series wird ab 2012 “European Le Mans Series”, kurz ELMS, heißen. Das ist nicht der erste Namenswechsel dieser Meisterschaft und tatsächlich hieß sie auch schonmal genau so, nämlich 2001, als Don Panoz sie als ALMS-Ableger ins Leben rief. Der Kalender wurde inzwischen auch abestätigt: Le Castellet, Zolder, Donington, Brünn, Portimao, jeweils über die Distanz von 6 Stunden. (Stefan)

// Während die LMP2-Kategorie der WEC bisher viel Zulauf erfuhr, hat sich Level 5 Motorsport, die dieses Jahr zwischen diversen Autos und Serien pendelten, afür nächstes Jahr für die ALMS entschieden. Dafür wechseln sie allerdings noch einmal das Auto: Statt mit dem HPD ARX-01gaus der zweiten Saisonhälfte 2011 weiterzumachen, will Scott Tuckers Truppe dann mit zwei ARX-03b, einer LMP2-Variante des ARX-03a, den Strakka Racing in der WEC-LMP1 einsetzen wird, dort antreten – hoffentlich dann nicht mehr konkurrenzlos, wie in dieser Saison. (Stefan)

// Außerdem ist inzwischen abestätigt, was schon vermutet wurde: Rahal Letterman Lanigan Racing wird weiterhin zwei BMW M3 GT mit Werksunterstützung in der ALMS an den Start bringen. Die Fahrerpaarungen stehen noch nicht fest, da sie auch von den Fahrer-Entscheidungen für die DTM abhängen; Joey Hand und Bill Auberlen dürften aber als US-Piloten gute Chancen auf einen Verbleib in der ALMS haben. (Stefan)

// Der Kalender der VLN 2011 ist nun auch bekannt. Wichtigste Daten: 3 Rennen vor dem 24H Rennen, da dieses nun am Wochenende des 20. Mai stattfinden wird und nicht Mitte/Ende Juni, sowie nur noch 1 6H Rennen anstatt 2 wie heuer. (Flo ausN)

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November 16 2011

11:52

ILMC: Rückblick Saisonfinale in Zhuhai / Ausblick auf die WEC 2012

Peugeot siegt, Ferrari sichert sich die GT-Titel und der Kalender für die WEC 2012 wurde bekanntgegeben.

Die Anfangsphase des Finallaufs im chinesischen Zhuhai war noch vielversprechend: zwar hatten sich die beiden Werks-Peugeots die erste Startreihe gesichert, doch konnten sich die beiden Audi R18 in den ersten Runden erst zwischen und dann sogar vor diese kämpfen. Doch das Feuerwerk der Ingolstädter hielt nicht lange an, im Laufe der ersten Rennhälfte übernahmen die Peugeots mit sinkenden Temperaturen wieder das Kommando. Auch unterschiedliche Strategien änderten nichts mehr daran, dass es am Ende einen französischen Doppelsieg gab und Peugeot seine Serie perfekt machte: Siege in allen ILMC-Läufen – außer Le Mans.

Dass die beiden Werks-Diesel-Prototypen sehr eng beieinander liegen, zeigt ein Blick auf die schnellsten Runden: Nur 31 Tausendstel fehlten Timo Bernhard auf die Bestzeit von Sebastien Bourdais, doch hatte der Audi-Pilot seine Bestzeit in Runde 5 gefahren, als es die Streckentemperatur noch bei ca. 30 Grad lag. Auch beim Topspeed lag der Unterschied lediglich bei 1,5 km/h zugunsten der beiden 908. Doch die Franzosen hatten für die kühleren Temperaturen, die den Großteil des Rennens ausmachten, das bessere Setup und so siegten am Ende Sebastien Bourdais und Anthony Davdison nach fehlerfreier Fahrt vor Franck Montagny und Stephane Sarrazin.

Für Bernhard und Le Mans-Sieger Fässler blieb dennoch nur Rang 3 mit einer Runde Rückstand – Kristensen/McNish waren nach einem Zusammenstoß mit dem Rebellion-Lola-Toyota ausgeschieden, der allerdings weiterfahren konnte und als Vierter ins Ziel kam. Auch die Mannschaft der Tokai University schaffte es mit dem neuen Abgas-Abwärme-Hybrid ins Ziel, wenn auch mit 62 Runden Rückstand.

In der GTE-Pro-Klasse, der einzigen mit noch offenem Titel, dominierte BMW: die beiden M3 GT führten alle bis auf 6 Runden Farfus/Müller siegten vor Priaulx/Alzen. Und doch reichte es nicht zur Meisterschaft: zwar wurden Fisichella/Bruni im AF Corse-Ferrari nur Letzte mit 40 Runden Rückstand auf die BMWs, doch sie erreichten das Ziel und kassierten wegen der geringen Teilnehmerzahl in der Klasse die wenigen nötigen Punkte, um den Team-Titel zu sichern. Auch der Hersteller-Titel geht nach Italien, sogar noch etwas deutlicher, denn Luxury Racing sammelte mit dem dritten Rang von Ortelli/Makowiecki noch einige Zähler.

Damit hat BMW trotz des Werks-Engagements in beiden ILMC-Jahren den Titel verpasst – doch es gibt anscheinend noch etwas Hoffnung: sollte sich ein neues Einsatzteam als Ersatz für Schnitzer, die zur DTM abwandern, finden, könnten die BMW M3 laut SpeedTV-Journalist aJohn Dagys auch im kommenden Jahr in der WEC am Start stehen.

Die GTE-Am gewann der einzige Porsche im Feld, Lietz/Road/Ried für Proton Competition, um eine Runde vor der Larbre-Corvette, in der mit nur zwei Wagen besetzten LMP2 führte der Signatech-Nissan von Ordonez/Vernay/Mailleux vom Start bis ins Ziel.

Mika Häkkinens Debüt auf der Langstrecke verlief wenig erfolgreich: zwar konnte er in seinem Start-Stint die Führung in der GTC-Klasse übernehmen, doch hielt der Mercedes SLS AMG nicht lange durch und so ging der Sieg am Ende an den Audi von Mortara/O’Young/Imperatori.

Bemerkenswert: die GT3-Fahrzeuge konnten sowohl bei den Rundenzeiten – zumindest in der Quali – als auch beim Topspeed mit den GTE-Fahrzeugen mitzuhalten; auch was die Renn-Rundenzeiten angeht fehlte nicht viel. Umso trauriger ist es, dass ACO, SRO und FIA es nicht geschafft haben, eine gemeinsame GT-Formel zu entwickeln, die sowohl in Le Mans als auch in den zahlreichen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden könnte…

Fortschritte gibt es dagegen vom Organisationskomitee der neuen World Endurance Championship zu vermelden. Neben einem aneuen Logo wurde auch der Kalender für die erste Saison der neuen WM wie erwartet veröffentlicht. Zwar war vieles schon im Vorfeld vermutet und gerüchtelt worden, doch herrscht nun Gewissheit.

Acht Rennen in acht Staaten auf drei Kontinenten wird der WEC-Tross – der nach Einschätzung von John Dagys 30-35 Full-Season-Entries umfassen könnte – aufsuchen. Das heißt zunächst erstmal: es wird keine zwei Rennen in den USA geben, nur Sebring wird als Auftaktrennen im März Teil der Serie. Das Petit Le Mans bleibt außen vor.

Vor dem Hintergrund, dass das Feld aus ILMC und ALMS dort bereits in diesem Jahr zu groß war, und dass die ALMS nicht auf die Challenge-Klassen verzichten kann und will, ist diese Entscheidung allerdings meiner Meinung nach nicht einmal die schlechteste. Außerdem gab es schon für Sebring Streit wegen der GTC-Kategorie, nur widerwillig haben die WEC-Offiziellen deren Teilnahme für 2012 gebilligt. Und: auch Sebring könnte für 2013 als WEC-Lauf aauf der Kippe stehen, denn die Organisatoren möchten gemeinsame Läufe vermeiden, um alle WM-Rennen nach gleichen Regeln austragen zu können.

Problematisch ist dagegen die Terminkollision des Petit Le Mans mit dem WEC-Lauf in Bahrain. Zu der Idee, einen FIA-sanktionierten WM-Lauf ausgerechnet in Bahrain zu veranstalten, muss wohl nicht mehr viel gesagt werden und ich bin mir noch nicht sicher, dass das Rennen tatsächlich über die Bühne gehen wird. Als Gradmesser darf man wohl abwarten, ob das Formel 1-Rennen auf der Wüsteninsel stattfindet oder erneut abgesagt wird.

Zu den weiteren WEC-Läufen: nach dem Auftakt in Sebring gibt es eine anderthalbmonatige Pause bis zum 6h-Lauf in Spa, der wie gewohnt als letztes Rennen vor Le Mans Anfang Mai stattfindet. Anfang Juni folgt der Le Mans-Testtag, zwei Wochen später am 16. und 17.6. das große Rennen in seiner 80. Ausgabe. Die Europa-Saison endet danach früh, Ende August, in Silverstone.

Damit hat die WEC sich zwei wichtige und traditionsreiche Läufe gesichert – ob die LMS auch an einem anderen Termin noch in Spa und/oder Silverstone antritt, bleibt abzuwarten. In England stünden mit Donington oder dem neuen Snetterton 300-Kurs Alternativen zur Verfügung; der Spa-Einzugsbereich könnte auch mit einem Lauf am Nürburgring abgedeckt werden. Klar ist nur eins: die LMS wird in Brünn fahren, dieser Termin ist bereits bestätigt. Ich würde außerdem davon ausgehen, dass auch Le Castellet wieder im Kalender sein wird; auch ein Rennen in Italien würde für die LMS Sinn machen, da die Weltmeisterschaft diesen Markt auslässt.

Derweil überquert die WEC den Atlantik und wird in Interlagos antreten, der anscheinend einzigen Option in Südamerika. Danach geht es zum Toyota- und Nissan-Heimrennen auf dem Fuji Circuit – ein Lauf der schon einmal für die Asian Le Mans Series geplant war, aber abgesagt wurde. Dieses wird, wie das skeptisch zu betrachtende Bahrain-Rennen, über sechs Stunden gehen, auch wenn es zuvor Gerüchte über ein 12h-Rennen in Bahrain gab.

Schließlich soll das Saisonfinale am 11. November in China stattfinden. Dabei ist noch nicht entschieden, ob das 6h-Rennen wieder in Zhuhai oder auf dem Formel 1-Kurs von Shanghai ausgetragen wird. Ich würde, was die Strecke angeht, Shanghai bevorzugen; doch den Stimmen vom vergangenen Wochenende nach zu urteilen haben die Organisatoren in Zhuhai ein schönes Event mit toller Atmosphäre auf die Beine gestellt, u.a. mit einer Fahrerparade durch die Stadt, wie in Le Mans. Trotzdem fanden wenige Chinesen den Weg auf die Tribünen – doch ich bezweifle, dass es in Shanghai deutlich mehr wären.

Das sind also die Voraussetzungen für 2012. Bleibt zu hoffen, dass die Titelentscheidungen zumindest in einigen Klassen spannender werden als in der gerade zuende gegangenen Saison. Der erste wichtige Termin, den sich Sportwagen-Fans im Kalender anstreichen sollten, ist der 2. Februar: dann nämlich wird das WEC-Feld sowie die restlichen Teilnehmer der 24h von Le Mans verkündet.

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(Bilder: Audi, ACO)

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June 14 2011

16:00

Analyse: 24 Stunden von Le Mans – Eng wars…

…und das mehr als einmal. Im knappsten Finish seit 1969 schlug Audi die Dauerkontrahenten aus dem Hause Peugeot ein weiteres Mal, entkam aber zuvor nur knapp einer Katastrophe.

An die 79. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans wird man sich noch lange erinnern – einerseits wegen des Zieleinlaufs, in dem der #2-Audi von Andre Lotterer, Benoit Treluyer und Marcel Fässler den Peugeot von Simon Pagenaud, Pedro Lamy und Sebastien Bourdais um etwa 15 Sekunden schlug, nachdem die beiden sich stundenlang ein hartes Duell geliefert hatten; daneben aber auch wegen der beiden äußert heftigen Unfälle, in die die beiden anderen Audi R18 verwickelt waren, und bei denen es nur wie durch ein Wunder keine ernsthaft Verletzten gab. Die Unfälle machen den Sieg des einzigen verbliebenen Audis noch einmal emotionaler, andererseits sorgen sie für viel Gesprächsstoff, dazu später mehr. Denn so schockierend die Bilder waren, so grandios war der Kampf zwischen Audi und Peugeot bei diesem fünften Aufeinandertreffen.

Schon das Qualifying war vielversprechend: immer wieder unterboten sich die beiden Werke, am Ende brachte Benoit Trelyuers 3’25:738, die er am Ende eines 21-ründigen Test-Stints gefahren hatte, die erste Pole Position für Audi seit 2006, als Peugeot noch nicht mit dabei war. Ebenso bemerkenswert: Alle sechs Werks-Turbodiesel lagen innerhalb von 0,534 Sekunden; zum Vergleich: in den beiden vergangenen Jahren war allein der Abstand zwischen Pole und zweitem Startplatz größer!

Was das Qualifying versprach, hielt die Startphase des Rennens: keiner der beiden Hersteller konnte sich absetzen, es bildete sich ein Paket aus sechs Autos, das um die Strecke flog – doch nach nichtmal einer Stunde gab es den ersten Schock: der in Führung liegende #1-Audi war ausgangs der Dunlop-Schikane von der Ideallinie abgekommen, Allan McNish in der #3 fuhr vorbei und wollte im folgenden Rechtsbogen gleich noch den Luxury-Ferrari von Anthony Beltoise mit kassieren, der jedoch sah den zweiten Audi nicht, zog auf die Ideallinie und traf McNish. Beide rutschen durchs Kiesbett, wobei der leichterer Audi kaum gebremst wurde, in die mit Reifenstapeln gesicherte Leitplanke einschlug und durch die Luft gewirbelt wurde. Unzählige Carbon-Einzelteile und auch Reifen lösten sich und flogen auf die dahinter stehenden Fotografen zu, von denen jedoch wie durch ein Wunder keiner schwer verletzt wurde. Von einem Beinbruch und einem kaputten Handy war im Nachhinein die Rede, ein Wunder bei a

June 11 2011

12:17

24 H von Le Mans 2011 – Liveblog

Das größte Rennen des Jahres geht los. Peugeot und Audi starten ebenso in eine Schlacht, wie BMW, Ferrari, Chevrolet und Porsche. Wer hat den besten Speed? Welchen Dramen warten auf die Teams und die Fahrer. Wir werden im Liveblog die 24H begleiten.

Wenn die Zeiten aus der Qualifikation und dem Testtag stimmen, dann steht uns vielleicht das engste Le Mans Rennen seit langer Zeit bevor. Alle Peugeot 908 und Audi R18 langen innerhalb von einer halben Sekunde, waren also praktisch gleich schnell. Allerdings – es gibt Gerüchte, dass die Audi im Renntrimm ca. 2 bis 3 Sekunden schneller als die Peugeot sein sollen, dafür aber eine Runde früher an die Box müssen. Sollte das stimmen, müssen die Audi R18 mindestens 3 Sekunden schneller sein, sonst geht die Rechnung nicht auf. Ein Boxenstopp ohne Reifen- und Fahrerwechsel dauert ca. 40 bis 60 Sekunden, dazu die An- und Abfahrt. In den Longruns ist mir aber nicht aufgefallen, dass Audi so viel schneller war. Alle lagen mit vollen Tanks bei ca. 3.34, drückten dann die Rundenzeiten auf 3.28 am Ende des Stints. Eine entscheidende Frage wird auch sein, wie viele Safety Car Phasen es geben wird und wie der ACO die SC-Phasen in diesem Jahr regelt. Im letzten Jahr verloren die Audi den Anschluss, weil das SC das Feld auseinander rupfte und nicht mehr zusammenführte. Das Wetter könnte auch eine Rolle spielen, und die Dramatik zusätzlich erhöhen. Heute und in der Nacht soll es trocken bleiben, aber für morgen Mittag sagen verschiedene Wettervorschauen leichten Regen voraus. Das wäre ja noch was, wenn es ausgerechnet in der Schlussphase anfängt zu regnen.

Nun denn – auf in den Kampf. Wir werden ab sofort bis morgen den nach dem Rennen, also ca. 15.30 Uhr live durchbloggen. Ebenfalls im Liveblog: Das 3. freie Training der F1 (nur eingeschränkt) und die Qualifikation (komplett). Es begleiten Euch abwechselnd: Stefan, Flo aus N, tbz und meine Wenigkeit. Alle weiteren Infos gibt es auch in unserem ultimativen Le Mans Guide!

14.00 – 18.00 Uhr Don
18.00 – 20.00 Uhr Stefan
20.00 – 23.00 Uhr Flo aus N
23.00 – 02.00 Uhr Don
02.00 – 08.00 Uhr Stefan (light, ab 6 wieder voll)
08.00 – 10.00 Uhr tbz
10.00 – 13.00 Uhr Don
13.00 – 16.00 Uhr Stefan

24 H von Le Mans 2011 – Liveblog

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11:00

24H Le Mans: Der ultimative Le Mans Guide 2011

Live-Timing, Bilder, TV-Streams, Chat, Twitter – wir haben eine große Liste an Informationen zusammengestellt, damit das schönste Rennen des Jahres noch besser wird.

Eines der spannendesten Le Mans Rennen wird dieses Jahr stattfinden. In den Trainings- und Quali-Sessions lagen die Peugeot und die Audi so nah zusammen, wie seit Jahren nicht mehr. Es ging um Zehntel und das nicht nur auf eine schnelle Runde, sondern auch in Longruns.
Wir haben die besten Links zu Stream, Timing, Twitter und was sonst noch so an Infos zu bekommen ist, zusammen gestellt. Dazu bieten wir einen 24H Liveblog und natürlich wieder jede Menge Infos und Spaß im Chat!

Beide Hersteller lagen hier praktisch gleich auf und man darf gespannt sein, ob es wirklich der von vielen erwartete 24H Sprint wird. Auch in der GT-Pro-Klasse sieht es mächtig eng aus. Ferrari, Porsche, Corvette und BMW liegen auch praktisch gleichauf und vermutlich wird es eine Materialschlacht.
Das Wetter soll an diesem Wochenende eher trocken sein, bei perfekten Temperaturen um 20 Grad. Einzelne Schauer sind aber nicht auszuschliessen, was das Rennen dann noch spannender machen könnte.

Livetiming:

Es gibt mehrere Seiten, auf denen man das Livetiming sehen kann. Sehr empfehlenswert ist die Seite von Thomas Baekdal, die Twitter und Live Timing vereint.

Es gibt noch ein weiteres Timing, dass auch über Sektorenzeiten verfügt, in der Quali aber oft hängen blieb. Außerdem fehlt hier die grafische Unterscheidung zwischen den einzelnen Klassen.

Livestream:
Eurosport zeigt die gesamten 24 Stunden aus Le Mans ununterbrochen live. Allerdings nur dann, wenn man auch Europsort 2 empfangen kann. Eine Lösung ist der Eurosportplayer, der sowohl beide Programme enthält, als auch einen Extra-Kanal für Le Mans, der allerdings keinen Kommentar hat. Der Player kostet knapp 5 Euro für einen Monat, eine Investition, die sich lohnt. Dazu kommt, dass das Legenden-Rennen, das Warm-Up und die Magazine eine Woche in der Video-on-Demand Sektion bereitgestellt werden.

Dazu gibt es Live-Onboard Streams von folgenden Herstellern:

Audi
Peugeot
Chevrolet

Live Audio:
Wie immer ist das Team von Radio Le Mans vor Ort und wird 24 Stunden lang live berichten. Die Übertragung ist vermutlich das Beste, was man sich antun kann, weil man so viel Sachverstand auf einmal selten bekommt. Ist allerdings auf Englisch.

Twitter:
Mittlerweile twittern sehr viele Teams und Fahrer. Eine einfache Lösung ist es, dass man kompletten Listen folgt. Da gibt es drei, die wir empfehlen:

Die Liste von Prometheus
Die Liste vom Racingblog
Die Liste vom Endurence Magazin.

Zum Schluss und damit man nicht den Überblick verliert: Die Spotterguides.

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June 09 2011

17:03

24H Le Mans: Liveblog Qualifikation 2011

Die Qualifikation des 24H Rennen von Le Mans mag nicht so wichtig sein, doch das Prestige der Pole ist unbenommen. Immerhin beherrscht man zwei Tage lang die Schlagzeilen, da ja Freitags traditionell nicht gefahren wird.

Die erste Runde der Qualifikation am gestrigen Tag ging schon mal an Peugeot. Obwohl es lange so aussah, als würden die Audi R18 die Pace bestimmen, haute Stephan Sarazzin kurz vor Mitternacht noch mal eine schnelle Runde raus, die ihn auf 3:27.033 Minuten brauchte. Satte 9 Zehntel schneller als der schnellste R18 mit der Startnummer #2. Doch diese Zeit gelang nur einem 908, die anderen mussten sich hinter den Audis anstellen. Die Frage ist natürlich, ob die Peugeot weiter mauern, oder schon alles gezeigt haben? Das heute Zeitfahren wird die Sache wohl klären, denn normalerweise gibt es die schnellen Zeiten am zweiten Tag. Die Frage ist auch, welchen Wagen man auf die Pole ansetzen wird, denn nur ein Prototyp wird für die Quali abgesimmt, der Rest testet weiter für das Rennen.
Selbiges gilt auch für die GT-Pro Klasse, wo BMW, Chevrolet, Ferrari und Porsche um die Pole kämpfen. Es wird also eine ziemlich spannende Angelegenheit.

Le Mans: Qualifikation 2011

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05:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil III – Die GTE-Pro

Noch vor wenigen Jahren war die GT2 eine reine Porsche vs. Ferrari-Veranstaltung. Neben dem Namen hat sich auch das inzwischen geändert. Und auch hier sind die Favoriten alles andere als klar…

Die GT1 gibt es nicht mehr, die GT2 heißt nun GTE – für GT Endurance – und ist in eine Profi- und eine Amateurs-Kategorie aufgeteilt. Vor allem die Pro-Klasse setzt die Blüte der GT2 aus dem letzten Jahr fort, die bisherigen Trainingsergebnisse zeigen, dass es sogar noch spannender werden könnte als 2010. Ferrari, BMW und Corvette streiten sich hier um die Spitze, und auch Porsche scheint nach bisher durchwachsener Performance beim Saisonhighlight wieder mit bei der Musik zu sein. Aston Martin dagegen schwächelt, und für Lotus gelten beim Le Mans-Debüt andere Ziele. Aber eins nach dem anderen…

Sechs Exemplare des neuen Ferrari F458 werden am Samstag am Start stehen. Der neue Bolide hat sowohl in der GTE- als auch in der noch jüngeren GT3-Version bereits einige Erfolge vorzuweisen, dabei ist er noch nicht einmal ganz ausgereift. So sieht man in Maranello noch Defizite bei der Abstimmung des Motors sowie beim Luftwiderstand, was besonders auf dem Circuit de la Sarthe mit seinen endlosen Geraden hinderlich ist; die Topspeed-Messungen aus den Mittwochs-Sessions bestätigen das: im ersten Training war der Farnbacher-F458 als schnellster Ferrari Zehnter in der Radarfalle, im ersten Qualifying schafften es zwei F458 in die Speed-Top 10. Gute Rundenzeiten verhinderte das jedoch nicht.

Als problematisch hat sich in der noch jungen Saison auch schon das ein oder andere Mal die Kühler hinter der Frontschürze erwiesen, die nicht jeden Kontakt überlegen. Überhaupt ist natürlich die Standfestigkeit noch unklar – zwar wird es natürlich entsprechende Testfahrten gegeben haben, doch bekanntermaßen sind 24h unter Rennbedingungen mit über 50 Konkurrenten auf der Strecke immer noch etwas anderes.

Bei den 6h-Rennen in Le Castellet und Spa schafften es die meisten Ferrari problemlos über die Distanz – und siegten. Beim doppelt so langen Rennen in Sebring gelang das nur einem Fahrzeug von AF Corse, das auf Rang 5 landete. Ob die – teils elektronischen –  Probleme, die damals auftraten, inzwischen behoben wurde, wird sich zeigen müssen.

Die stärksten Ferrari dürften die #51 von AF Corse (Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni, Toni Vilander), der gelbe JMW Motorsports-Wagen (Rob Bell, Tim Sugden, Xavier Maassen) und der Hankook Farnbacher-F458 (Dominik Farnbacher, Allan Simonsen, Leh Keen) sein. Diese drei lieferten bei den bisherigen Läufen die besten Vorstellungen ab, wenn auch mit leicht veränderten Fahrerbesetzungen.

Vor allem bei JMW fällt auf: Nachwuchsmann James Walker, der bisher eine gute Debütsaison ablieferte, darf nicht ans Steuer, stattdessen treten Le Mans-Veteran Tim Sugden (dieses Jahr auch Zweiter in der GT-Klasse bei den 24h von Daytona) und GT1-Pilot Xavier Maassen mit Stammfahrer Rob Bell an.

Wie üblich sind die drei Top-Teams auf unterschiedlichen Reifen unterwegs – das sorgt für zusätzliche Spannung, auch wenn keiner der drei Hersteller einen signifikanten Vorteil zu haben scheint, auch wenn in Le Castellet die Dunlops phasenweise ein wenig besser gingen – auf jeden Fall ein zusätzliches Spannungselement über die extreme Distanz. JMW hatte jedoch, wie einige andere Dunlop-Teams auch, im ersten Training mit Reifenschäden zu kämpfen und erlebte einen schlechten ersten Tag im hinteren Mittelfeld.

Mit Luxury Racing ist ein weiteres nominell stark besetztes Ferrari-Team am Start (ebenfalls auf Michelins); doch bisher konnte die aus der GT Open zugewanderte Mannschaft nicht wirklich überzeugen, wobei teilweise auch einfach das Glück fehlte. Dennoch: Anthony Beltoise, Jean-Denis Deletraz und Francois Jakubowski in der #58 und vor allem Stéphane Ortelli, Frédéric Makowiecki und Jaime Melo in der#59 sollte man auf dem Schirm behalten!

Der sechste Ferrari ist ein zweites AF Corse-Auto, das allerdings eine Kooperation mit Michael Waltrips US-Team darstellt: er und sein Co-Owner Robert Kaufman denken darüber nach, 2012 auf Vollzeit-Basis in den Sportwagen-Motorsport zu expandieren. Der zweimalige Daytona 500-Sieger kam durch Kaufman angestachelt im letzten Jahr auf den Geschmack, bei den 24h von Spa erreichten die beiden immerhin Gesamtrang 5 bzw. Rang 3 in der GT2-Klasse; die langsamen ersten Trainingsrunden zeigen jedoch, das Waltrip noch einige Erfahrungen sammeln muss. Dritter man auf dem mit gelben Flammen verzierten roten Auto wird GT Open-Fahrer Rui Aguas sein.

Die härteste Konkurrenz für die genannten drei Ferrari dürfte aus dem Hause BMW kommen. Die Bayern hatten mit dem über den Winter runderneuerten Wagen einen grandiosen Saisonstart mit dem Doppelsieg in Sebring sowie dem Sieg im folgenden ALMS-Lauf in Long Beach. In Spa fuhren die beiden M3 GT dann lediglich mit, und viele vermuten, dass man absichtlich gemauert hat. Schließlich war bekannt, dass der ACO nach Spa die Balance of Performance neu bemessen würde und im letzten Jahr war den BMW eine Woche vor dem großen Rennen ein kleinerer Restriktor verpasst worden, was auf wenig Verständnis stieß und alle Chancen kostete.

Entsprechend sollte man davon ausgehen, dass die beiden von Schnitzer betreuten Wagen, die #55 mit den Ex-WTCC-Assen Augusto Farfus und Jörg Müller sowie Dirk Werner und die #56 mit Andy Priaulx (dreimaliger WTCC-Meister), Dirk Müller und Joey Hand, schneller sein werden als in Spa – auch die konkurrenzfähigen Zeiten am Testtag (Plätze 3 und 7) lassen das vermuten. Hand ist der einzige Le Mans-Rookie im Aufgebot, Dirk Müller der erfahrenste mit drei Teilnahmen, aber bisher eher wenig Erfolg. Aero-Updates über den Winter und der umschiffte BoP-Felsen könnten das bald ändern. Die Plätze 1 und 2 bzw. 1 und 3 in den Trainings bestätigen dieses Bild.

Zu den Siegkandidaten müssen allerdings auch die beiden wie immer von Pratt & Miller eingesetzten Werks-Corvettes gerechnet werden, von denen eine im vergangenen Jahr bis zum späten Vormittag auf Siegkurs lag, ehe Anthony Davidson sie auf seiner Aufholjagd von der Strecke räumte. An der ILMC nimmt das Team nicht teil, hat in diesem Jahr bisher also nur die beiden ALMS-Rennen bestritten, das allerdings einigermaßen erfolgreich: in Sebring reichte es für die Ränge 3 und 4, in Long Beach für den zweiten Platz, jeweils hinter BMW.

Da die Logistik die Teilnahme am Testtag kurz nach dem Long Beach-Lauf mit den beiden Werksautos verhinderte, flogen nur die Fahrer und einige Mechaniker nach Frankreich und arbeiteten mit der Larbre-Corvette am Setup. Als achtschnellstes GTE-Fahrzeug bei den Probefahrten fehlten gut 4 Sekunden auf den schnellsten Ferrari, obwohl der Wagen laut Teamchef Doug Fehan den Spezifikationen der aktuellen Wagen entspricht. Mit den aktuellen Werkswagen jedoch waren am Mittwochabend Top-Platzierungen drin, die viel Hoffnung machen.

Am Steuer der #73 werden die Stammfahrer Olivier Beretta und Tommy Milner sowie zusätzlich Antonio Garcia sitzen. Milner ist der Neuling im Team, ersetzt den nun in kleineren US-Serien fahrenden Johnny O’Connell. Obwohl erst 25 Jahre alt, ist Milner kein Le Mans-Neuling, trat schon 2006 und 2007 für Panoz dort an. Oliver Gavin und Jan Magnussen pilotieren die #74, hinzu kommt Ex-Porsche-Werksfahrer Richard Westbrook, der dieses Jahr sonst in der GT1-WM für Nissan fährt – ein sehr starkes Lineup.

Porsche bringt gegen diese Phalanx neuerer Autos fünf seiner bewährten, aber in die Jahre gekommenen 997 GT3 RSR an den Start. Die bisherige Performance in dieser Saison ließ vermuten, dass die Wagen rein vom Speed her keine Chance haben, doch an der Sarthe scheinen die 911er recht gut zu laufen, vielleicht auch dank einiger speziell für Le Mans bereitgestellter Updates, wie etwa einem Low Drag-Splitter; die anderen Hersteller haben allerdings auch Spezialteile mitgebracht. Zuverlässigkeit könnte dennoch, wie 2010, das entscheidende Ass im Ärmel der Stuttgarter sein.

Damals siegten Marc Lieb, Richard Lietz und Wolf Henzler im Felbermayr Proton-Porsche, und die drei Werksfahrer dürften in der #77 auch in diesem Jahr wieder als stärkstes Porsche-Trio anzusehen sein. Der zweite Wagen (#88) des schwäbischen Teams ist zwar mit Nick Tandy (2010 knapp Zweiter und aktuell Tabellenführer im Porsche Supercup), Abdulaziz Al-Faisal (aktuell GT3-EM im Schubert-BMW) und Bryce Miller (ALMS, Grand-Am, letztes Jahr Le Mans für JMW) zwar interessant, aber doch etwas schwächer besetzt.

Der zweite enorm starke Porsche ist der des US-amerikanischen Flying Lizard-Teams. Jörg Bergmeister und Patrick Long sind beide Werksfahrer und nach Jahren gemeinsamer ALMS-Titelkämpfe ein eingespieltes Duo, hinzu kommt Ex-Porsche- und Audi-Werksfahrer Lucas Luhr, der dieses Jahr seine Brötchen hauptsächlich in der GT1-WM (Nissan) und VLN verdient.

Dieser sowie der Amateur-Wagen des Teams haben für das 24h-Rennen spezielle Lackierungen vom US-Künstler Troy Lee verpasst bekommen, in den Komplementärfarben Orange (Pro) und Hellblau (Am), auf denen die Flaggen und Namen aller bisherigen Porsche-Le Mans-Gesamtsieger zu finden sind.

Für das französische IMSA Performance Matmut-Team teilt sich Werksfahrer Patrick Pilet mit Raymond Narac und Nicolas Armindo, die in dieser LMS-Saison gemeinsam die GTE-Am bestreiten und in Spa siegten, das Steuer. Narac hat einen Le Mans-GT2-Sieg aus dem Jahr 2007 vorzuweisen, Armindo ist hierzulande als aktueller Champion des Porsche Carrera-Cups gut bekannt. Ein schwerer Unfall früh im ersten Training könnte jedoch bereits das Le Mans-Wochenende für das Team beendet haben: Narac flog eingangs der Porsche-Kurven heftig ab, er selbst ist unverletzt, der Wagen jedoch stark beschädigt.

Letztes Porsche-Team im Bunde ist Prospeed Competition aus Belgien. Mit Marco Holzer sitzt hier ein Werksfahrer-Neuling hinterm Lenkrad, der aber in beiden Sessions mit schnellen Runden die Porsche-Meute anführte (P4 und P7). Seine Teamkollegen sind Jaap van Lagen (Le Mans-Rookie, aktuell Fünfter im deutschen Porsche Carrera-Cup, vorher WTCC für Lada) und der erfahrene Marc Goossens, der aber schon ein weniger über seinen Karriere-Zenit hinaus zu sein scheint – ob dieses Lineup mit den absoluten Top-Trios über die Distanz mithalten kann, ist eher anzuzweifeln.

Bleiben noch die britischen Wagen. Für Aston Martin sind die 24 Stunden 2011 ein Rückschritt in die Mittelmäßigkeit. Hatte man im Vorjahr mit JMW (GT2) und Young Driver AMR (GT1) noch zwei konkurrenzfähige Teams im Aufgebot, tritt dieses Jahr nur GT4-Aufsteiger Jota Sport mit einer Pro-Am-Besatzung in der Pro-Klasse an. Außerdem haben die Neuerungen am Wagen und Motor nicht so gut funktioniert wie erhofft.

Sam Hancock fuhr im vergangenen Jahr bereits den LMP1-Prototypen für Aston Martin, Chris Buncombe kann bereits einen LMP2-Klassensieg aus dem Jahr 2007 aufweisen; der Teambesitzer und „Entrepreneur oft the Year“ des Jahres 2010 betätigt sich seit 2007 im Motorsport und hat im GT4 Euro-Cup sowie bei den 24h von Spa Erfolge gesammelt, ist aber dennoch langsamer als die Vollprofis in dieser Klasse.

Aber auch die neue Version des V8-Motors macht mehr Probleme als die des Vorjahres, als  JMW gegen Ende der Saison siegfähig war – weder die Balance of Performance-Neueinstufung in Form eines 10mm kleineren Gurneys, noch der neue Low-Drag Heckflügel hat den extrem schwachen Topspeed verbessern können. 13 km/h fehlen auf die Top-Autos der eng beisammen liegenden Klasse; dank gutem Kurvenspeed schaffte es Sam Hancock dennoch auf die Ränge 10 und 11.

Dennoch ist es traurig, dass mit Young Driver AMR, das deutlich stärkere und mit drei Profis besetzte Aston Martin-Team, es nicht ins Rennen geschafft hat, sondern auf der Reserveliste hängen blieb. Das Paderborner Team kann die LMS-Saison wegen Überschneidungen mit der GT1-WM nicht komplett bestreiten, kämpfte aber bei seinem bisher einzigen Auftritt in Le Castellet lange mit den Ferraris um den Sieg.

Selbst die beiden Lotus Evora waren auf den Geraden schneller als die Aston Martin Vantage. Deren Renndebüt fand in Spa statt, der Rollout gar erst einige Tage vor dem Le Mans-Testtag, wo dann 10 Sekunden auf die Klassenbesten fehlten. Einige Schritte vorwärts dürften die Briten seitdem gemacht haben, zudem hat der ACO dem Wagen nach dem Debüt große Zugeständnisse in der Balance of Performance gemacht: ganze 50kg dürfen ausgeladen, und ein um 1,4mm größeren Restriktor eingebaut werden.

Eingesetzt werden die beiden Fahrzeuge vom österreichischen JetAlliance-Team, für Le Mans werden sie auch in deren Farben, hellblau und silber, lackiert sein. Von der Fahrerbesetzung her gehört jedoch nur die #65 mit Entwicklungsfahrer Johnny Mowlem sowie Ex-F1-testfahrer James Rossiter und Sportwagen-Nachwuchsmann Jonathan Hirschi in diese Klasse. Die #64 ist mit Martin Rich, Oskar Slingerland und John Hartshorne komplett mit Gentleman-Fahrern besetzt und wäre eigentlich in der Amateur-Klasse besser aufgehoben, wo Neuwagen allerdings nicht antreten dürfen.

9 Sekunden fehlten dem Profi-Auto in der ersten Quali auf die Klassenspitze, doppelt so groß war der Rückstand des mit Amateuren besetzten Wagens. Doch das Ziel kann für beide eh nur sein: so weit wie möglich kommen und möglichst viel Erfahrung mit dem Wagen sammeln. Eine falsche Einstellung der Klimaanlage (laut Radio Le Mans) sorgte in Spa für den Ausfall eines Wagens, der zweite schaffte es ohne größere Probleme über die 6h-Distanz. Das lässt hoffen, dass ein Überqueren der Ziellinie am Sonntag um 15 Uhr vielleicht nicht ganz außer Reichweite ist – zu wünschen wäre sowohl Lotus als auch JetAlliance ein erfolgreicher Wiedereinstieg allemal.

Neben der durchgängigen Eurosport-Übertragung gibt es weitere Services und Hilfsmittel, um jede Minute des Events aufzusaugen: Radio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und hier</a> nachzulesen, den zweiten (LMP1) a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">hier.

JPB_1124A_DSC_5795 JPB_1124A_701_4388 JPB_1124A_701_4270 JPB_1124A_701_4077 JPB_1124A_701_4045 JPB_1124A_701_4004 JPB_1124A_701_3875 24h Rennen - Le Mans 2010 24h Rennen - Le Mans 2010 24h Rennen - Le Mans 2010 24h Rennen - Le Mans 2010 24h Rennen - Le Mans 2010 24h Rennen - Le Mans 2010 ACA_1124A_D31_3849 MJA_1124A_MJA_4911 [1600x1200]

(Bilder: ACO, Audi)

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June 08 2011

14:00

Vorschau: 24h von Le Mans, Teil II – Die LMP1

Zum fünften Mal treffen Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander – viermal siegte Audi. Wer in diesem Jahr die Nase vorn haben wird, ist kaum vorherzusagen.

Gefühlt dauert der Kampf der beiden Werke schon eine kleine Ewigkeit an, doch es ist tatsächlich erst fünf Jahre her, dass Peugeot mit dem 908 Hdi-FAP einen echten Herausforderer für die schon lange dominierenden Audis an die Sarthe brachte. Die Ingolstädter hatten ein Jahr zuvor mit dem R10 TDI bereits die Diesel-Ära eingeläutet, die bis heute andauert. Im ersten Jahr konnte sich Audi noch problemlos gegen die aufbegehrenden Franzosen wehren, doch seit 2008 hatte Peugeot stets das schnellere Auto. Weder der R10, noch der R15 und der R15+ konnten mithalten. Dennoch konnte Audi 2008 – durch Konstanz im Regen – und 2010 – durch Zuverlässigkeit – siegen. Entsprechend trägt ein Audi die #1 und das Sieger-Trio sitzt unverändert am Steuer: Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller.

Zum ersten Mal treten in diesem Jahr sowohl Audi als auch Peugeot mit einem neuen Auto an. Offensichtlich wird beim Betrachten der beiden Wagen vor allem Eines: Audi war mutiger. Peugeot dagegen musste stets betonen, dass der Wagen „komplett neu“ sei, denn dem 908 (auch beim Namen hat sich wenig geändert) ähnelt seinem Vorgänger äußerlich stark. Doch warum sollte man auch ein gutes Konzept komplett über den Haufen werfen?

Audi dagegen blieb nichts anderes übrig als sich ein neues Konzept einfallen zu lassen. Das neue Reglement, das kleinere Motoren vorschreibt, macht aerodynamische Effizient bedeutender als je zuvor, entsprechend musste Dr. Wolfgang Ulrich von seinem heißgeliebten „Roadster“ nach zehn Jahren Abschied nehmen.

Mit dem Coupé und dem neuen (äußerst leisen) 3,7l V6-Turbodiesel und erstmalig einem Sechsgang-Getriebe handelt es sich tatsächlich um ein völlig neues Auto. Die interessanten Ideen stecken dabei im Detail: der Motor hat mit 120° einen sehr großen Bankwinkel, in dem der Turbolader untergebracht ist, sodass sich ein kompaktes Paket ergibt, dass auch nur über einen Auspuff samt Partikelfilter verfügt. Leichtbau ist die PR-Message von Audi, nachdem man jahrelang vor allem den TDI-Motor beworben hat.

Überraschenderweise hat Audi vor einigen Wochen bekannt gegeben, dass man aus Effizienzgründen auch auf eine Klimaanlage verzichtet und stattdessen die vorgeschriebene Maximaltemperatur von 32°C durch geschickte Belüftung und reflektierendes Dach (wie bei Peugeot) erreichen will. Fotos des Motorraums zeigen auch Kühlleitungen, die von der Cockpitrückwand auszugehen scheinen; ich (als Laie) könnte mir vorstellen, dass man hier die warme Abluft aus dem Cockpit nutzt, um Komponenten zu kühlen und sich so weitere Einlässe im Heckbereich zu sparen. Weitere Analysen zu diesem Thema (sowie zu anderen Fahrzeugen) gibt es aRadio Le Mans</a>, die wie immer live berichten (englischsprachig), die <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">offizielle Seite des ACO mit News und Live-Timing oder denTracker von Thomas Baekdal</a> mit Timing, Twitter und anderen Diensten, auch für unterwegs. Den a<a href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Spotter Guide von Alan Blackmore sollte man auch immer in Griff- oder Klickweite haben. Und wie im letzten Jahr werden wir hier im Racingblog wieder in aller Ausführlichkeit berichten, mit Liveblog für die kompletten 24 Stunden sowie voraussichtlich auch einige der Quali-Einheiten.

Außerdem bieten die drei Werksteams von Audi</a>, <a http: href=" http:="" plugins="" target="\" wordpress="" wordpress-feed-statistics="" wp-content="">Peugeot und

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