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May 29 2018

07:00

IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500

Mit dem Sieg beim Indy 500 krönte Will Power seine bisherige Karriere. Aus dem ehemaligen reinen Stadt- und Rundkursexperten ist mittlerweile ein sehr starker Ovalpilot geworden. Es war immerhin sein vierter Sieg in den letzten elf Ovalrennen.

Team Penske und besonders Will Power hatten insgesamt einen sehr guten Monat. Schon den Indianapolis Grand Prix am 12. Mai hatte der Australier für sich entschieden. Er ist damit auch der erste Fahrer, der Grand Prix und das Indy 500 in einem Jahr gewinnen konnte. Auch in den Trainings auf dem Oval waren Josef Newgarden, Simon Pagenaud, Helio Castroneves und Will Power durchgehend weit vorne zu finden. In der Qualifikation mussten sie sich nur Ed Carpenter geschlagene geben, der auch die ersten 70 Runden des Rennens dominieren sollte. Schnell zeigte sich dabei, dass das Racing mit der neuen Aerodynamik komplett verändert wurde.

Die 500 Meilen Rennen der letzten Jahre in Indianapolis und Pocono waren geprägt durch enge Windschattenduelle. Fast jede Runde kam es am Ende der langen Geraden zu Überholmanövern. Durch die Reduzierung des Abtriebs war ein dichtes Hinterherfahren in den Kurven, wie auch das Überholen aus dem Windschatten, nicht mehr so einfach möglich. Wie bei einem üblichen NASCAR-1,5-Meilen-Rennen zog sich das Feld schnell in die Länge und die Abstände zwischen den einzelnen Wagen pendelten sich zwischen 1,5 und 2 Sekunden ein. Die hohen Temperaturen von über 30 °C erschwerten die Arbeit der Fahrer nochmals. Viele klagten darüber über mangelnden Gripp an der Vorderachse. Andere litten hingegen unter einem sehr nervösen Heck. Dies hatte eine Vielzahl von Unfällen zur Folge.

Nicht Opfer seines eigenen Wagens war als einziger dabei Takuma Sato. James Davison war mit einem fast unfahrbaren Wagen sehr langsam unterwegs. Viele Fahrer konnten ihm, teilweise in recht haarigen Situationen, ausweichen. Das Team oder die Rennleitung hätte ihn schon früher an die Box holen müssen. Er war mehr oder weniger nur eine rollende Schikane. Sato hatte dann das Pech im Ausgang von Kurve 4 auf Davison aufzufahren. Er überschätze dabei die Geschwindigkeit Davisons und fuhr auf. Im Windschatten, und so mit mangelnden Abtrieb an der Vorderachse, war ein Ausweichen auch nicht mehr möglich.

Die anderen Unfälle folgten einem ganz anderen Muster. Die Fahrer verloren alle ihre Wagen in den Kurven ohne direkten äußeren Einfluss. Nur drei Runden nach dem Restart in Folge des Davison-Sato-Crashs verlor Ed Jones in Kurve 2 ganz plötzlich das Heck seines Wagens und er schlug hart in die Wand ein. Die erste Vermutung der Kommentatoren war ein Bruch der Radaufhängung. Kurz nach dem Restart verunfallte Danica Patrick an fast gleicher Stelle auf gleiche Art und Weise. Ein technischer Defekt war somit für diese beiden Unfälle auszuschließen. Für Danica Patrick war es natürlich ein sehr unschönes Ende ihrer Karriere.

In Runde 138 ging es mit Sebastien Bourdais weiter. Diesmal war Kurve 4 der Ort des Geschehens. Nur eine Runde unter Grün später folgte Helio Castroneves. Er konnte den Einschlag außen in Kurve 4 verhindern, schlug aber Innen im Eingang der Boxengasse in die Mauer ein. Auch für den Brasilianer kann es ein unrühmliches Ende einer großen IndyCar-Karriere sein. Im Interview direkt nach dem Crash flehte Castroneves seinen Chef Roger Penske an, ihm auch im nächsten Jahr zum Indy 500 zubringen. Als vorerst letzter Fahrer folgte Sage Karam in Runde 155 der Linie von Bourdais und Castroneves in Kurve 4.

Durch die ganzen Unfälle mit den entsprechenden Cautions entwickelte sich eine sehr spannende strategische Situation. Die Patrick-Caution nutzte eine Gruppe von Fahrern, mit Josef Newgarden, Robert Wickens und Carlos Munoz als bestplatzierte, für einen Boxenstopp außerhalb der üblichen Sequenz. Die Teams hatten ausgerechnet, dass man ab diesem Zeitpunkt mit noch drei weiteren Stopps das Ziel erreichen kann. Auch alle anderen Wagen mussten noch mindestens dreimal zum Nachtanken kommen. Der Vorteil eines zusätzlichen Stopps in Runde 70 war, dass die folgenden Stints kürzer waren und man damit theoretisch über bessere Reifen als das restliche Feld verfügen sollte. Einen gegenteiligen Ansatz wählte man bei Dale Coyne Racing und Sebastien Bourdais. Er war, wie alle anderen Fahrer auch in Runde 50 (Davison-Sato-Caution) an der Box. Bourdais streckte dann seinen dritten Stint bis auf Runde 97 und damit drei Runden länger als Will Power und Co., und den vierten bis Runde 133. In diesem Rhythmus hätte er nur noch einen weiteren Stopp bis ins Ziel benötigt, während Power und Co., ohne längere Gelbphasen, noch zweimal hätten nachtanken müssen. Durch den Unfall in Runde 139 wurde diese strategische Meisterleistung leider negiert.

Aber auch nach dem Bourdais-Crash gingen die Strategie-Schlacht an den Kommandoständen weiter. Chip Ganassi Racing holte Scott Dixon in Runde 160 (Karam-Caution) für einen letzten Stopp an die Box. Ein Stint über 40 Runden unter Grün war natürlich ziemlicher Wahnsinn. Aber Dixon ist nun mal der Großmeister des Benzinsparens und man rechnete sicherlich mit weiteren Gelbphasen. Außerdem hatte man nicht so viel zu verlieren. Dixon hatte keinen siegfähigen Wagen. Gegen die Chevrolets von Ed Carpenter Racing und Team Penske, sowie den Hondas von Andretti Autosport, war man chancenlos. Er hielt sich zwar durchgehend in den Top-10, aber ein Griff in Richtung Top-5 war nicht möglich. Mit Scott Dixon versuchten sich auch Stefan Wilson, Jack Harvey und Oriol Servia an dieser Benzin-Spar-Strategie.

Wenn so viele Teams versuchen über die Strategie erfolgreich zu sein, muss es auch eine Gruppe von Fahrern geben, die das über ihren Speed lösen wollen. Über die ersten 90 Runden bildeten die Chevrolets von Ed Carpenter, Tony Kanaan und Will Power die Spitze dieser Gruppe. Es folgten Simon Pagenaud, Helio Castroneves, Josef Newgarden (vor seinem Strategiewechsel) und mit Ryan Hunter-Reay auch der beste Andretti-Honda. Tony Kanaan viel aus Spitzengruppe mit einem schleichenden Luftverlust in einem Hinterreifen, der einen zusätzlichen Stopp nötig machte. Leider konnte sich der beliebte Brasilianer nicht wieder nach vorne arbeiten. Dies gelang hingegen Alexander Rossi. Durch den miserablen Qualifikations-Versuch ging er nur von Startplatz 32 ins Rennen und vor der ersten Caution stand er kurz vor der Überrundung. Im Laufe des Rennens wurde sein Wagen immer besser und er konnte damit auch überholen. Nach den Restarts hat er teilweise fünf Wagen außenherum in den Kurven 1 und 2 stehen lassen. Zum Restart nach Runde 160 hatte er sich bis auf Platz 3 hinter Will Power und Ed Carpenter vorgearbeitet. Carpenter ließ sich aber außen nicht überrumpeln. Simon Pagenaud, Ryan Hunter-Reay und Marco Andretti komplettierten die Top-6. Sie alle mussten aber gegenüber Scott Dixon einen Boxenstopp herausfahren.

Will Power, der sich während der Boxenstoppsequenz um Runde 93 die Führung der „Schnellen-Gruppe“ holen konnte, fuhr in Runde 171 zu seinem letzten Stopp an die Box. Er kam mit etwa 15 Sekunden Rückstand auf Scott Dixon wieder auf die Strecke. Mit neuen Reifen für Power und dem Benzinsparen von Dixon war der Geschwindigkeitsunterschied aber enorm. In Runde 184 zog Will Power relativ problemlos an seinem langjährigen Kontrahenten vorbei. Vor ihm bildeten Oriol Servia, Stefan Wilson und Jack Harvey die Spitze des Rennens. Ohne Caution war es nicht möglich, dass diese drei ohne Stopp das Ziel erreichen würden und diese letzte Gelbphase löste dann in Runde 189 Tony Kanaan in Kurve 2, vergleichbar zu Danica Patrick und Ed Jones, aus. Das Rennen wurde so durch einen Sprint über 7 Runden entschieden.

Beim Restart ging Stefan Wilson in Kurve 1 an Oriol Servia für die Führung vorbei. Will Power war klar schneller als die drei Piloten vorne, aber das Überholen war halt nicht einfach. In Runde 194 schnappte er sich in Kurve 1 Servia und schloss schnell die Lücke zu Harvey. Aber auch Runde 195 überstanden Wilson und Harvey noch an der Spitze. Dann beendeten die Teams aber den Fuel-Gamble und holten ihre Fahrer an die Box. Will Power erbte so die Führung vor Ed Carpenter, der beim Restart Scott Dixon überholt hatte. Mit der Benzinspar-Strategie sicherte man Dixon Platz 3, der er mit normaler Strategie niemals erreichbar gewesen wäre. Auf den Plätzen 4, 5 und 7 folgten mit Alexander Rossi, Ryan Hunter-Reay und Carlos Munoz ein großer Teil von Andretti Autosport. Nach der verpatzten Qualifikation wieder ein tolles Mannschaftsergebnis.  Auf Platz 6 dazwischen konnte sich Simon Pagenaud platzieren.

Für Josef Newgarden zahlte sich die alternative Strategie nicht aus. Er lag auf Platz 3 beim Strategiewechsel, Munoz auf Platz 16, und erreichte am Ende nur Platz 8. Mit Robert Wickens folgte der nächste Fahrer auf dieser Strategie und er war mal wieder der beste Rookie. Graham Rahal, der auch ein gutes Rennen zeigte, komplettierte die Top-10. Der beste Teilzeit-Pilot hinter Carlos Munoz war J.R. Hildebrand auf Platz 11. Beide sind ausgewiesene IMS-Spezialisten und so sind diese Platzierungen keine Überraschung. Überzeugende Leistungen brachten Matheus Leist und Gabby Chaves die Plätze 13 und 14 ein. Die drei vergeblichen Benzinsparer Stefan Wilson, Jack Harvey und Oriol Servia bildeten auf den Plätzen 15 bis 17 das Ende der Führungsrunde. Ein Unfall und entsprechende Gelbphase in den letzten sieben Runden hätte einem von ihnen aber durchaus auch den Sieg bringen können.

Das ganze Ergebnis kann man auf der Homepage der IndyCar-Series als PDF nachlesen.

Die diesjährige Saison ist ein Neuanfang für die IndyCar-Series. Die bisherigen Stadt- und Rundkursrennen waren sehr spektakulär und geprägt von unzähligen Überholmanövern. Die 500 Meilen von Indianapolis waren im Vergleich zu den Vorjahren eher unspektakulär und Überholmanöver an der Spitze gab es nur direkt im Anschluss von Gelbphasen und dann auch nur sehr selten. Auch gab es kein so packendes Finish wie 2017 oder wie bei den IndyLights und ihrem Freedom 100. Dafür bezog das Rennen eine große Spannung durch die unterschiedlichen Strategien. Das Renndebut des Universal-Speedway-Kits hatte so Licht und Schatten. Durch den geringen Abtrieb waren die Wagen sehr giftig, was zu der großen Anzahl an Unfällen führte. Bei den Unfällen zeigte sich dann aber die erhöhte Sicherheit für die Piloten. Bedenklich war nur das abgerissene Rad bei Sage Karam.

In der Meisterschaftswertung hat Will Power einen gewaltigen Sprung bis an die Spitze (243 Punkte) gemacht. Alleine in den drei Wochen im Mai hat er 162 Punkte geholt. Auf Platz 2 liegt aktuelle Alexander Rossi (241 Punkte) vor Josef Newgarden (233 Punkte). Mit wenig mehr Abstand folgen Scott Dixon (218 Punkte), Ryan Hunter-Reay (186 Punkte) und Graham Rahal (183 Punkte).

Ohne Pause geht es für die IndyCar-Series weiter. Am nächsten Wochenende steht schon der Double-Header in Detroit auf dem Programm.

IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500 IndyCar: Analyse 102st Indianapolis 500

(c) Photos: IndyCar Media; Chris Owens, Joe Skibinski, Chris Jones, Stephen King, Shawn Gritzmacher, James Black, John D. Cote, Karl Zemlin, Doug Matheus, Walt Kuhn, Matt Fraver

May 28 2018

20:30

Supercut: #SilverstoneRX – Ein solider Start

Die anfangs noch umstrittene neue Rallycross-Schleife im Herzen der GP-Strecke brachte ihre Kritiker endgültig zum Schweigen. So bot sie die Bühne für den Abschluss eines gelungenen ersten Saisondrittels, welches bislang ganz im Zeichen des Vorjahresmeisters Johan Kristoffersson stand. 

Videos

Bereits in den Qualifikationsläufen kündigte sich die erste Kurve als Schlüsselstelle des Wochenendes an. Ihr breiter, ebener Charakter lud zu schnellen und riskanten Manövern ein, welche häufig den restlichen Verlauf der Heats diktierten.

Die gestrige Live-Show

Im Anschluss an das Q4 (ab 36:41 Minuten) zog die Intensität der Duelle traditionell nochmal an, was jedoch gleich beim Start des ersten Semi-Finales (ab 1:04:55 Minuten) zu folgenschweren Manövern führte. So flog unter anderem Kristoffersson mit viel Schwung in den Reifenstapel der ersten Kurve ab, wodurch eine Rotflaggenunterbrechung erzwungen wurde. Für die VW-Mechaniker begann daraufhin ein heroischer Kampf gegen die Zeit. Das Semi-Finale 2 (ab 1:30:40 Minuten) sollte im Vergleich dazu konservativer gewesen sein. Vor dem RX-Finale (ab 1:51:20 Minuten) gab es im Übrigen auch wieder den RX2-Schlusslauf (ab 1:42:40 Minuten) zu sehen.

Falls Ihr es besonders eilig habt – der kontaktreiche Finallauf:

Reaktionen

In zwei Wochen (09. – 10. Juni) heißt es dann wieder: Welcome to Hell! Der Arena-artige Kurs im Osten von Trondheim gehört zu den klassischen Austragungsorten der RX-Szene und besticht durch einzigartige Höhenunterschiede.

#SilverstoneRX in Bildern

Bilderquelle / Copyright: FIA WRX; STARD

06:16

Formel Eins: Analyse GP von Monaco 2018 – Endlich Ricciardo

Das war ein sehr merkwürdiges Rennen rund um den Hafen von Monaco. Schuld daran war eine Fehleinschätzung fast aller Teams.

Das man in Monaco immer weichsten Reifen des Jahres aufziehen lässt, ist bekannt. Die Belastung für die Reifen ist niedrig, der Abrieb gering. Und doch reicht es meist immer noch zu einer Ein-Stopp-Strategie. Schon vor dem Rennen war daher klar, dass man mit einem Undercut vermutlich wenig ausrichten würde können, während der Overcut gute Chancen bot. Zumindest, wenn man von weiter hinten startete. Das bewies im Rennen zum Beispiel Nico Hülkenberg. Vorne war die Lage nicht so klar, vor allem, weil die Teams sich bei den Reifen verschätzt hatten. Ausgehend von der Langlebigkeit der Ultrasoft in den Jahren zuvor, hatten sich alle für die neuen Hypersoft in Monaco entschieden. Die meisten nahmen dazu den einen Satz Ultra- und Supersoft, den man sowieso nehmen musste. Doch das war ein Fehler.

Vor Ort wurden die Teams mit zwei Problemen konfrontiert. Zum einen hatte man den Kurs in Monaco teilweise neu asphaltiert. Das machte verschiedene Passagen etwas rutschiger, was die Lebensdauer der Reifen reduzierte. Zum anderen machte der Hypersoft seinem Name alle Ehre – er war sehr weich, sehr schnell, verlor aber auch rapide an Grip. Mehr als 15 bis 20 Runden waren mit dem Hypersoft bei forcierter Fahrt eigentlich nicht drin. Das stellte die Teams dann wiederum vor das Problem, dass man mit den Ultrasoft die restlichen knapp 60 Runden würde zurücklegen müssen, wenn man nur ein Mal an die Box wollte. Die waren für diese lange Distanz aber eigentlich gar gedacht. Wohl aber die Supersoft, denen Pirelli eine Lebensdauer von 70 Runden prognostizierte. Dummerweise hatte aber keins der Top Teams genug Supersoft vorbestellt.

Bei dieser Aufgabenstellung, und im Bewusstsein, dass man eh über den Speed nicht würde gewinnen können, kam Mercedes auf die Idee, in Q2 die Ultrasoft zu nehmen. Doch in Monaco, wo die Aerodynamik unwichtiger ist, waren die Abstände zu den Verfolgern zu eng. Mercedes probierte es, aber am Ende lag Hamilton auf P9 und Bottas auf P12. Beide drohten in Q2 zu scheitern, weswegen man auf die ungeliebten Hypersoft umstieg. Ferrari und Red Bull probierten es gar nicht erst, was mich zumindest bei Red Bull etwas überraschte. Aber man wollte wohl auf Nummer Sicher gehen, nachdem man gesehen hatte, dass man in Sachen Graining weniger Probleme hatte, als die Konkurrenz.

Langsamer Start

Diese Ausgangslage führte dann aber zu einem kuriosen Rennen. Da man in Monaco sowieso so gut wie gar nicht überholen kann, reduzierte Ricciardo nach dem Start das Tempo massiv. Seine Rundenzeiten lagen im Bereich von 1.19min, also knappe neun Sekunden langsamer, als in der Quali. Das führte dann wiederum dazu, dass das Feld relativ eng zusammen blieb. Es bildeten sich nicht gewünschten, und für einen Undercut nötigen, Abstände. Wer früher reinkommen wollte, sah sich der Gefahr ausgesetzt weit ins Mittelfeld zu fallen, wo wiederum einige mit den Ultrasoft auf einem langen ersten Stint unterwegs waren.

Mercedes versuchte es in Runde 12 mit Hamilton um diesen an Vettel vorbei zu kommen, aber in dem Moment, in dem der Brite rein kam, zog Ricciardo vorne das Tempo an und mit ihm auch Vettel. Die Lücke für den Stopp von Vettel vergrößerte sich dadurch und er kam problemlos vor Hamilton wieder raus. Die anderen kamen dann fast zeitgleich an die Box, so dass keine Verschiebungen entstanden.

Das Rennen vorne war also eine langweilige Prozession und es wäre auch eine geblieben, wenn Ricciardo nicht plötzlich technische Probleme bekommen hätte. Erst verabschiedete sich sein MGU-K, dann auch noch der siebte und der achte Gang seines Getriebes. Aber Monaco ist die einzige Strecke, auf der man sich das erlauben kann. Aber wie konnte sich Ricciardo, dem auf der Geraden bis zu 30 km/h Topspeed, fehlten, vor Vettel halten? Hätte der nicht problemlos an dem Australier vorbeiziehen müssen?

Warum kam Vettel nicht vorbei?

Zwei Faktoren spielten hier Ricciardo in die Hände. Zum einen der in Monaco überlegene mechanische Grip des Red Bull. Der sorgte dafür, dass er am Kurvenausgang dem Ferrari überlegen war. Da er besser beschleunigen konnte, öffnete sich immer genau die Lücke, die er für die kurzen Geraden benötigte. Zum anderen hatte Vettel durch das Hinterherfahren Probleme mit den Vorderreifen, die immer wieder Graining zeigten. Zwar kam er an RB14 ran, steckte dann aber fest und verlor soviel Abtrieb, was die empfindlichen Reifen mit Graining beantworten. Da sich Ricciardo keinen Fehler erlaubte, hatte Vettel keine Chance. Man muss da auch ganz klar sagen: Das war eine sensationelle Fahrt des Australiers. Eine weltmeisterliche Leistung.

Während sich vorne gar nichts tat, bewegte sich immerhin im Mittelfeld ein bisschen. Einerseits dank Max Verstappen, der sich nach seinem Fehler in FP3 von ganz hinten durchs Feld fräste, zum anderen aber auch durch die sehr gute Fahrt von Nico Hülkenberg. Der hatte, zum eigenen Frust, Q3 verpasst, konnte aber so mit den Ultrasoft fahren. Die fuhr er dann erstaunliche 50 Runden, was ihn natürlich nach vorne spülte. Sein Handicap war aber, dass er vor allem im ersten Renndrittel mit den Reifen nicht angreifen konnte, weil sein Stint so lange ausgelegt war. Da es, bis auf die VSC-Unterbrechungen kein echtes Safety Car gab, blieben die Abstände gleich. Sein Overcut konnte so also funktionieren. Zum Leidwesen von Carlos Sainz, der wiederum Q3 schaffte und deswegen wie die Spitze, einen kurzen ersten Stint fuhr. Das Spanier musste Hülkenberg vorbeilassen, der dann aber wiederum nicht an Gasly vorbei kam, der mit dem Toro Rosso ein sehr gutes Rennen ablieferte.

Zwei Fahrer muss man ebenfalls noch loben. Zum einen Esteban Ocon, der sich am Start schon gut in Szene setzte und als „best of the rest“ unterwegs war. Sein sechster Platz war eigentlich nie in Gefahr, da er in der Leader Sequence blieb. Der zweite Fahrer war Marcus Ericsson. Der Schwede war in Q3 hängen geblieben, kämpfte sich aber dann durch das Rennen. Er profitierte durch die Ausfälle von Leclerc und Hartley am Ende, ließ aber immerhin auch die beiden Haas hinter sich und landete auf P11.

Wiliams am Abgrund

Nicht unerwähnt bleiben darf die Leistung von Williams. Das man nicht das beste Auto in Monaco haben würde, war schon vorher klar. Das Stroll mal wieder überfordert sein würde, ebenfalls. Immerhin überraschte Sirotkin mit dem Einzug in Q2 und guten Rundenzeiten. Was zumindest zeigte, dass der Russe durchaus über Talent verfügt. Was aber am Renntag passierte, war unglaublich. Kurz vor dem Start hatte sich eine Radmutter verklemmt, man bekam den Reifen nicht vor der 3 Minuten Grenze auf das Auto. Dies bedachten die Regelhüter mit einer Stopp and Go Strafe von 10 Sekunden. Danach ging bei Williams gar nichts mehr. Man setze bei Sirotkin auf eine Zwei-Stopp-Strategie, in der Hoffnung, dass es am Ende noch eine SC-Phase geben würde. Es war ein hilfloser Versucht, die Beschwerden von Stroll über Funk machten es nur schlimmer. Man hatte teilweise das Gefühl ein Team zu beobachten, dass kurz vor der Auflösung steht.

Bilder: Daimler AG, Ferrari, Force India, McLaren F1, Sauber F1, Renault Sport, HaasF1, Williams F1
Anmerkung: Warum gibt es keine Bilder von Red Bull oder Toro Rosso?
Die Teams stellen die PR-Bilder normalerweise zur Verwendung für Presseberichte mit einer speziellen Lizenz zur Verfügung. Diese ist zeitlich nicht limitiert und gilt weltweit. Red Bull hat sich entschlossen, Bilder nur noch für 6 Monate zu lizenzieren. Das bedeutet, dass wir die Bilder nach sechs Monaten löschen müssten, um nicht Gefahr zu laufen, eine Abmahnung, Rechnung etc. zu bekommen. Der Aufwand dafür ist nicht gerechtfertigt. Wir werden also in Zukunft leider keine Bilder mehr von Red Bull verwenden. Dies gilt auch für Bilder von Toro Rosso, da sie über die gleiche Plattform vermarktet werden.

May 27 2018

14:00

VASC: Analyse Winton SuperSprint 2018

Auf dem Winton Raceway fanden am vergangenen Wochenende die Läufe 13 und 14 der laufenden Supercars-Saison statt und mit den Erfolgen von Rick Kelly und Fabian Coulthard konnten nun bereits acht verschiedene Fahrer ein Rennen für sich entscheiden. Trotz zweier Pole Positions blieb Scott McLaughlin jedoch sieglos. Sein Vorsprung in der Meisterschaft verkürzte sich aber nur minimal, denn von seinen direkten Verfolgern konnte in Winton einzig Shane van Gisbergen vom Red Bull Holden Racing Team (RBHRT) zwei bessere Ergebnisse einfahren.

Für die übrigen Meisterschaftskonkurrenten Craig Lowndes, David Reynolds und Jamie Whincup lief dagegen nicht viel zusammen. Vor allem bei RBHRT hat man immer noch Probleme, die Reifen zur richtigen Zeit in das richtige Betriebsfenster zu kriegen, was in dieser Saison schon öfter zu schwachen Qualifyings führte und sich dementsprechend auch in den Rennergebnissen niederschlug. Die Rennpace stimmte zwar meistens, aber bei Startplätzen im Mittelfeld wird es naturgemäß schwer um den Sieg oder das Podest mitzufahren.

Bei Erebus schienen in Winton David Reynolds und Anton de Pasquale die Rollen getauscht zu haben: de Pasquale konnte sich einmal in den Top Ten qualifizieren und holte mit P12 und P16 zwei für ihn recht ordentliche Ergebnisse. Bei Reynolds sind die Ansprüche aber schon deutlich höher als die Plätze 25 und 15 vom letzten Wochenende, aber zumindest beim ersten Rennen kam auch noch Pech dazu.

Rennen 1

Die erste Startreihe beim Samstagsrennen hatte sich DJR-Penske gesichert, mit Scott McLaughlin auf der Pole und Fabian Coulthard auf der zweiten Position. Dahinter waren mit Michael Caruso und Rick Kelly auf den Startplätzen drei und vier bereits die ersten Nissan zu finden, gefolgt von Scott Pye, Tim Slade und Mark Winterbottom. Jamie Whincup (P11) und Shane van Gisbergen (P14) waren dagegen nicht unter den ersten Zehn zu finden, ebenso wenig wie Chaz Mostert (P16) oder eben auch David Reynolds (P17). Craig Lowndes startete gar nur von der 24. Position.

McLaughlin hatte einen recht guten Start, während Coulthard nur schlecht weg kam und sich hinter Caruso und Kelly einsortieren musste. Weiter hinten konnten Whincup und van Gisbergen gleich zu Beginn je zwei Plätze gutmachen. Bei Reynolds rächte sich der schlechte Startplatz schon sehr früh, als er erst in eine Kollision mit Jack Le Brocq und Richie Stanaway verwickelt wurde und kurz darauf auch noch Kontakt mit Todd Hazelwood hatte. Reynolds verlor anschließend durch Reparaturarbeiten mehrere Runden an der Box und wurde schließlich als 25. gewertet.

Stanaway hatte bei der Aktion einen Reifenschaden davongetragen und suchte daraufhin die Box auf. Als er wieder auf die Strecke zurückkam, lief die Spitzengruppe auf ihn auf, was später nochmal relevant werden sollte.

Nach den Pitstops lag McLaughlin weiter in Führung, gefolgt von Kelly, Pye und Coulthard. Caruso verlor nach seinem Stopp seine gute Anfangspace, da er nur zwei neue Reifen aufgezogen bekam und auf Rang sechs zurückfiel. Bei Red Bull hatte man sich für zwei unterschiedliche Strategien entschieden: Whincup kam bereits in Runde fünf an die Box, vermutlich mit der Hoffnung, dass er in “Clean Air” ein paar Positionen gewinnen könnte. Der Schuss ging allerdings sprichwörtlich nach hinten los, denn Whincup hatte in der zweiten Rennhälfte auf alten Reifen keine Chance gegen die späten Stopper und wurde bis auf Rang 17 durchgereicht. Die bessere Strategie wäre wohl die von van Gisbergen gewesen, der erst spät in Runde 27 an die Box kam und so in die Top Fünf gespült wurde.

Neun Runden vor Schluss sorgte Tim Blanchard für die einzige Safety-Car-Phase, nachdem er mit Simona de Silvestro aneinander geraten war und anschließend im Kiesbett landete. Auf die Caution hätte McLaughlin sicher gerne verzichtet, denn beim Restart verbremste er sich in Turn 1 und fiel somit hinter Coulthard auf den fünften Platz zurück.

Die Führung erbte somit Rick Kelly, der nun mit Pye, van Gisbergen und Coulthard um den Sieg kämpfte. In einer unterhaltsamen Schlussphase setzte sich der Nissan-Pilot schließlich gegen seine Verfolger durch und holte nur wenige Tage nach Bekanntgabe des Nissan-Ausstiegs bei den Supercars den ersten Saisonsieg für die japanische Marke. Für Kelly war es zudem der erste Erfolg seit 210 Rennen (Sandown 2011).

Zweiter wurde Scott Pye, der sich anschließend über den oben erwähnten Stanaway ärgerte. Dieser habe sich seiner Meinung nach zu sehr gegen die Überrundung gewehrt, was Pye möglicherweise den Sieg kostete. Shane van Gisbergens Aufholjagd wurde mit dem dritten Platz belohnt, während das DJR-Penske-Duo Fabian Coulthard und Scott McLaughlin die Top Fünf abrundete. Craig Lowndes und Jamie Whincup mussten sich mit den Positionen 13 und 17 zufrieden geben.

Highlights Rennen 1
Ergebnis Rennen 1

Rennen 2

Scott McLaughlin und Fabian Coulthard starteten auch im zweiten Rennen aus der ersten Startreihe. Dahinter waren mit Rick Kelly und Michael Caruso wieder zwei Nissan zu finden, diesmal allerdings in vertauschter Reihenfolge zum Vortag. Chaz Mostert startete von P5, gefolgt von Scott Pye, Shane van Gisbergen und Jamie Whincup. Für Craig Lowndes reichte es nur zu Startplatz 24, David Reynolds musste nach Problemen an der Lenkung sogar von ganz hinten starten.

Den Start entschied diesmal Coulthard für sich, während Teamkollege McLaughlin augenscheinlich seinen Wagen abwürgte und auf den achten Platz durchgereicht wurde. Vermutlich auch deshalb kam McLaughlin bereits nach vier Runden zum ersten Pitstop an die Box, wodurch er anschließend auf freier Strecke schneller als die Führenden unterwegs war und somit einiges an Boden gutmachen konnte.

Nachdem sich nach den ersten Stops das Feld wieder sortiert hatte, lag McLaughlin bereits wieder an zweiter Position hinter Coulthard. Dahinter folgten Caruso, Pye und Whincup. Van Gisbergen war anschließend zunächst am Ende der Top Ten unterwegs, da er bei seinem Stop mehr Sprit aufgefasst hatte. Er duellierte sich zwischenzeitlich mit Mostert um die achte Position.

Die Phase der zweiten Stops reihte sich fast nahtlos an das Ende der ersten an, sodass ich gleich einen Sprung ins letzte Renndrittel machen kann. Coulthard lag weiterhin vor McLaughlin, nun aber verfolgt von van Gisbergen, der ein grandioses Rennen ablieferte und phasenweise Qualifying-Zeiten fuhr. In der Schlussphase zahlte sich zudem aus, dass van Gisbergen ganze dreizehn Runden später (in Runde 42) als McLaughlin stoppte. Somit war der DJR-Penske-Pilot kein großes Hindernis mehr und van Gisbergen schnappte sich in Runde 50 den zweiten Platz.

Auch dahinter wurde noch hart um Plätze gekämpft, dabei stach vor allem der Vierkampf zwischen James Courtney, Andre Heimgartner, Will Davison und Garth Tander heraus, die sich um Rang elf stritten. Tander wurde kurz vor Schluss noch von Le Brocq von der Strecke gedreht und kam nur als 22. ins Ziel.

Fabian Coulthard ließ sich von all dem natürlich nicht aus der Ruhe bringen und sicherte sich seinen ersten Saisonsieg. Daran konnte auch einsetzender Nieselregen nichts mehr ändern. Die übrigen Podestplätze gingen an Shane van Gisbergen und Scott McLaughlin.

Auf den Rängen vier und fünf folgten Rick Kelly und Michael Caruso. Dahinter fuhren Scott Pye, Tim Slade und Jamie Whincup auf den Plätzen sechs bis acht ein. Bester Tickford-Vertreter war überraschend Richie Stanaway mit einem tollen neunten Platz, was gleichzeitig sein bestes Saisonresultat darstellt. Sein Teamkollege Chaz Mostert komplettierte die Top Ten.

Highlights Rennen 2
Ergebnis Rennen 2

Scott McLaughlin (1487 Punkte) führt die Gesamtwertung weiter an. Zweiter ist Shane van Gisbergen mit 1356 Zählern. Es folgen Craig Lowndes (1188), David Reynolds (1169) und Jamie Whincup (1123). Abschließend gibt es natürlich noch den Link zur Stewards Summary (PDF) der Supercars mit allen Entscheidungen der Rennleitung.

Die Supercars machen nun eine Pause bis Mitte Juni (15. bis 17.6.) und fahren dann – leider gleichzeitig zu den 24h von Le Mans – in Darwin auf dem Hidden Valley Raceway.

May 25 2018

18:00

Super Formula: Vorschau Round 3 Sportsland Sugo

Zwei Wochen nachdem der Lauf auf dem Autopolis Circuit wegen Starkregen sowie Nebel sprichwörtlich ins Wasser fiel, begibt sich die Super Formula für ihren dritten Saisonlauf ins Sportsland Sugo, eine der schönsten wie auch anspruchsvollsten Rennstrecken Japans. Erstmals mit dabei: Red-Bull-Nachwuchs Dan Ticktum, der als Ersatz für Nirei Fukuzumi ins Mugen-Cockpit klettert.

Vor zwei Wochenenden hätte man meinen können, das Eifel-Wetter habe sich nach Kyūshū in den Westen Japans verlagert. Nach schönstem Sonnenschein am Samstag zerstörte Starkregen sowie sehr dichter Nebel jegliche Hoffnungen auf Fahrtaktivtäten am Sonntag. Nach mehreren Verschiebungen und dem Versuch eines Warm-ups kam kurze Zeit später die unvermeidbare Absage. Als Trost lud die Japan Race Promotion (JRP) alle angereisten Fans ins Fahrerlager zu einer exklusiven Autogrammstunde mit allen Fahrern ein. Obgleich die Absage insbesondere wegen des Nebels, der unter anderem die Sicht auf der Start- und Zielgeraden stark beeinträchtigte, nachvollziehbar war, trauerten Fahrer wie Nick Cassidy der verpassten Chance hinterher. Der Neuseeländer qualifizierte sich auf Position vier und malte sich für das Rennen starke Siegchancen aus. Ryo Hirakawa gewann den Bonuspunkt für die Pole-Position. Am Rennsonntag wäre der Impul-Pilot eigentlich um drei Plätze in der Startaufstellung wegen des Unfalls in Suzuka mit seinem Teamkollegen Yuhi Sekiguchi zurückversetzt worden. Wegen der Absage trat diese Strafe allerdings noch nicht in Kraft. Obgleich ein offizielles Statement noch aussteht, darf davon ausgegangen werden, dass Hirakawa die Strafe nun im Sportsland Sugo absetzen muss.

Japans wohl anspruchsvollste Rennstrecke liegt in einer sehr gebirgigen Gegend in der Miyagi-Präfektur, angrenzend an die Stadt Murata sowie keine 20 respektive 40 Kilometer von den Städten Natori und Sendai entfernt, jener Teil der Tohoku-Region, der im März 2011 vom katastrophalen Erdbeben sowie Tsunami am schwersten getroffen wurde. Neben viel hübscher Landschaften schwirren in der Gegend auch viele Käfer umher. Das Besondere am Standort ist allerdings, dass das Wetter binnen Sekunden umschlagen kann. Sonne, Regen, teilweise sogar Nebel, anschließend wieder Sonne und Regen sind selbst im Sommer möglich. So staunten die Super Taikyu-Teams nicht schlecht, als der Saisonstart im März 2013 wegen starken Schneefalls abgesagt wurde. Statt Autos gab es damals selbstgebaute Schneemänner in der Boxengasse zu beobachten. Nordschleifen-Feeling in Japan sozusagen. Das teilweise unberechenbare Wetter stellt die Teams und Fahrer selbstredend vor eine besondere Herausforderung.

International eher unbekannt, obwohl zwischen 1988 und 2003 die Superbike-Weltmeisterschaft im Sportsland Sugo gastierte, ist der mit 3,737 km kürzeste Kurs im Kalender eine kleine Achterbahnfahrt – im wahrsten Sinne des Wortes. So ist die Start- und Zielgerade nicht eben, sondern führt zunächst bergauf. Die Steigung von 10% wird dabei, anders als bei anderen Strecken, gut von den TV-Kameras eingefangen. Die Gegengerade führt hingegen wieder bergab. Die spannendste der insgesamt zwölf Kurven ist die langgezogene 110R, die direkt wieder auf Start/Ziel führt und gerne auch als Mutkurve bezeichnet werden darf. Side-by-Side-Duelle sind hier zwar möglich, erfordern aber höchste Konzentration beider Fahrer, damit der Wagen auf der äußeren Linie nicht in die Reifenstapel rutscht. Die Charakteristik der Strecke gilt als besonders anspruchsvoll fürs Material, da Motor sowie die Bremsen stark belastet werden. Das Sportsland Sugo lässt sich somit als eine „typisch japanische“ Rennstrecke bezeichnen, obgleich sie wegen der kleinen Auslaufzonen einige gefährliche Stellen bietet. Besagte 110R wurde Anfang des letzten Jahres leicht entschärft, indem das Kiesbett asphaltiert wurde. Wunderschön in die Natur eingebettet, mit vielen schwungvollen Kurven sowie Steigungen. Eine echte Herausforderung für Mensch und Maschine, die keine Fehler verzeiht.

Im Folgenden eine Onboard-Runde mit dem letztjährigen Polesitter Nick Cassidy:

 

Obgleich wegen dem Monaco-Grand-Prix der Formel 1 sowie den Indianapolis 500 die meisten Motorsport-Augen an diesem Wochenende gen Europa sowie der USA gerichtet sein werden, so dürften einige auch in die Miyagi-Präfektur blicken. Der Grund ist das Debüt von Red-Bull-Nachwuchs Dan Ticktum. Der Brite wird an diesem sowie dem kommenden Rennwochenende am Fuji Speedway in das von den roten Bullen gesponsorte Mugen-Cockpit von Nirei Fukuzumi klettern. Der Japaner muss bekanntlich gleich drei Super-Formula-Läufe wegen Terminüberschneidungen mit der Formel-2-Meisterschaft auslassen. Vor zwei Wochen sprang Landsmann Sena Sakaguchi ein, der wegen der Absage zwar keinen Einsatz im eigentlichen Rennen erhielt, bei seinem Debüt mit Platz elf in der Qualifikation aber dennoch eine starke Visitenkarte abgab. An diesem Wochenende ist Sakaguchi zwar auch im Fahrerlager anwesend, wird sich allerdings auf Wunsch von Honda auf seinen Kampf um den Titel in der Formel 3 konzentrieren.

Der jetzige Einsatz von Dan Ticktum ist eine Bestätigung für die gemeinsamen Zukunftspläne von Honda und Red Bull, die fortan das zweite Mugen-Cockpit mit Nachwuchstalenten aus beiden Häusern besetzen möchten. Für den letztjährigen Macau-Grand-Prix-Sieger Ticktum, der heuer in der europäischen Formel-3-Meisterschaft für Motopark ins Lenkrad greift, werden die Super-Formula-Kilometer natürlich besonders wertvoll, zählt der SF14 von Dallara doch zum schnellsten Boliden, den er bis dato pilotieren durfte. Zwar ist davon auszugehen, dass der Red-Bull-Youngster kommende Saison den Schritt in die Formel 2 wagen wird. Eine zukünftige Nachfolge von Pierre Gasly sowie Nirei Fukuzumi dürfte angesichts der Kooperation zwischen Red Bull und Honda jedoch ebenfalls eine Option sein. Eine seiner Herausforderung an diesem Wochenende: Das kurzfristige Gewöhnen an einen für ihn unbekannten Rennwagen auf einer der anspruchsvollsten Strecken Japans. Ähnliche Erfahrungen sammelte auch Tom Dillmann vor zwei Wochen, der auch dieses Mal wieder für den verletzten für Pietro Fittipaldi einspringt. Dillmann überzeugte insbesondere auf den weichen Reifen, hatte wie Teamkollege Kazuya Oshima jedoch mit starken Balance-Problemen mit den Medium-Pneus zu kämpfen.

Es ist das erste Mal, dass die neue Soft-Mischung auch im Sportsland Sugo zum Einsatz kommt. Ähnlich der Autopolis können die Teams somit nicht auf Erfahrungswerte aus der Vergangenheit zurückgreifen. Hinzu gesellt sich, dass der diesjährige Sugo-Besuch früher als üblich stattfindet. Ursprünglich die vorletzte Saisonstation, rückte die Strecke 2018 an die dritte Position im Kalender. Dies bedeutet vor allem leicht kühlere, aber dennoch schwüle Außentemperaturen. Nachdem die Fahrer am Freitag mit rund 29 Grad begrüßt wurden, sollen es am Samstag wie auch Sonntag lediglich um die 20 Grad werden. Das Sportsland Sugo zählt zu einem der reifenschonendsten Strecken im Super-Formula-Kalender. Dies stellt die Teams natürlich vor die Wahl, wie lange der rotmarkierte Soft-Reifen von Serienausstatter Yokohama während der insgesamt 65 8unden (rund 251 km) zum Einsatz kommen soll. Vorteil: Da der Autopolis-Auftritt abgesagt wurde, konnten alle Teilnehmer gleich mehrere Sätze an Pneus sparen. Es wäre deshalb nicht überraschend, wenn ein großer Teil zwei weiche Sätze aus dem vorherigen Lauf übernimmt. Zur Erinnerung: Per Reglement müssen alle Teams zwei gebrauchte Reifensätze aus dem vorherigen Rennwochenende übernehmen. Für die Autopolis entschieden sich alle Teilnehmer für jeweils einen gebrauchten Soft- wie auch Medium-Satz.

Vergangenes Jahr war kein Boxenstopp im Sporstland Sugo vorgeschrieben, weshalb Felix Rosenqvist, Kamui Kobayashi, Naoki Yamamoto sowie Kazuya Oshima versuchten, ohne Tankstopp über die Runden zu kommen. Letztlich gelang dies lediglich dem Schweden sowie Kamui Kobayashi, der auf den letzten Tropfen noch Punkte erbte. Mit der aus der Formel 1 sowie IndyCar bekannten Regel, beide Reifenmischungen im Rennen verwenden zu müssen, dürfte wohl keiner der 19 Fahrer dieses Jahr beim Gummiwechsel aufs Betanken verzichten. Im Falle mehrerer Safety-Car-Phasen, die aufgrund der kleinen Auslaufzonen im Sportsland Sugo keine Seltenheit sind, könnte diese strategische Überlegung allerdings wiederaufkommen. Ein Tankverzicht resultiert in einem Gewinn von rund acht Sekunden beim Reifenwechsel. Dennoch erscheint die klassische Einstopp-Strategie als das realistischste Szenario für alle Teams. Das Boxenstoppfenster liegt zwischen den Runden 7 und 61. Überholen ist auf der 3,737 langen Naturbahn schwer. Die besten Gelegenheiten ergeben sich beim Sprintduell durch die 110R hin zur ersten Kurve sowie im Bereich der Rainbow Corner, wo die Piloten auch das Maximum aus dem Overtake System (OTS) herauskratzen können. Dies betrifft selbstredend auch das Qualifying. Insbesondere im ersten Teil (Q1) ist es schwierig, eine freie Runde auf der engen Bahn zu finden.

Im letzten Jahr gewann Yuhi Sekiguchi vor dem jetzigen Formel-1-Piloten Pierre Gasly sowie Kazuki Nakajima. Der Impul-Pilot wiederholte damit seinen Erfolg aus dem Vorjahr, als er das restliche Feld mit einer Jahrhundertleistung deklassierte. Von einer späten Safety-Car-Phase auf dem falschen Fuß getroffen, als nahezu alle anderen Piloten bereits beim Service waren, brannte der Japaner im letzten Renndrittel mehrere Schumacher-eske Qualifying-Runden in den Asphalt. Ihm gelang das nahezu unmögliche – den benötigen Abstand herauszufahren und das Rennen zu gewinnen. Nach der Zieldurchfahrt kam Teamchef Kazuyoshi Hoshino nicht mehr aus dem Jubeln heraus, meinte gar, dass Sekiguchi sein Talent in Japan vergeuden würde. Entsprechend gilt der derzeitige Tabellenzweite auch als großer Favorit an diesem Wochenende.

Obgleich mit Ryo Hirakawa ein Toyota-befeuerter Pilot die Pole-Position in der Autopolis eroberte, waren es erneut die Honda-Teams, welche das Qualifying mit gleich drei Piloten innerhalb der Top-5 dominierten. Die Marke bestätigte damit ihre Leistung vom Saisonauftakt, als Mugen-Mann Naoki Yamamoto auf seiner Spezialstrecke gewann. Letzter Honda-Sieger im Sportsland Sugo war Tomoki Nojiri, der seinen bis dato einzigen Triumph in seiner Debütsaison 2014 einfuhr. Seitdem schrieben sich André Lotterer sowie zweimal Yuhi Sekiguchi in die Siegerliste ein. Erfolgreichster Fahrer im Sportsland Sugo seit 1996 ist der vierfache Champion Satoshi Motoyama, der insgesamt viermal auf der Bahn obsiegte.

Nach der Schlappe von Suzuka ist das Toyota-Lager natürlich auf Revanche aus. Dies trifft insbesondere auf Titelverteidiger Hiroaki Ishiura sowie Yuji Kunimoto zu. Während ersterer noch auf dem vierten Rang wertvolle Zäher sammelte, blieb Kunimoto nach einem Betankungsfehler seiner Crew punktelos. Auch TOM’s blieb hinter den Erwartungen zurück, da Kazuki Nakajima nicht über den achten Rang hinauskam, während James Rossiter bei seinem Comeback immerhin die schnellste Rennrunde in den Asphalt brannte. Die Traditionsmannschaft von Team LeMans bestätigte nach der Autopolis-Qualifikation hingegen, dass sie mit starken Balance-Problemen mit dem Medium-Reifen zu kämpfen haben – ein schwerwiegendes Problem, da die exklusive Nutzung besagter Mischung für den ersten Qualifikations-Teil vorgeschrieben ist.

Zu einem der Geheimfavoriten an diesem Wochenende zählt derweil Nick Cassidy, der mit dem Sportsland Sugo noch eine Rechnung offen hat. So ergatterte der Kondo-Racing-Pilot letztes Jahr in der Miyagi-Präfektur zwar seine erste Super-Formula-Pole-Position. Im Rennen lief es für den Neuseeländer hingegen weniger erfreulich. Nach einem verkorksten Start sowie einer Durchfahrtsstrafe kam er lediglich auf dem letzten Rang ins Ziel. Ebenfalls Garanten für die Top-Positionen sind Tomoki Nojiri und Nobuharu Matsushita sowie Koudai Tsukakoshi wie auch Takuya Izawa aus dem Honda-Lager. Letzterer obsiegte im Sportsland Sugo im Jahr 2012 und scheint das in den vergangenen Jahren strauchelnde Nakajima Racing zurück in die Erfolgsspur befördern zu können.

 

TV-Zeiten Sportsland Sugo

Wie gehabt wird die Premium-Plattform Motorsport.tv den dritten Saisonlauf der Super Formula auf ihrer Webseite am Sonntag live mit dem englischen Kommentar von Tom Gaymor streamen. In Japan wird der Pay-TV-Sender J Sports 2 die Qualifikation live ab 6:10 Uhr übertragen. Den Super-Motorsport-Sonntag leitet die Super Formula mit der Übertragung von J Sports 2 ab 6:45 Uhr ein. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde um 7:15 Uhr deutscher Zeit. Der Free-TV-Sender BS Fuji wird das Rennen ebenfalls live in Japan übertragen.

Copyright Photos: Japan Race Promotion

07:00

IndyCar: Vorschau 102st Indianapolis 500

Am Montag feiern die USA den Memorial Day und damit steht uns das prestigeträchtigste Rennsportwochenende des Jahres bevor. Höhepunkt sind dabei die 500 Meilen von Indianapolis.

Indianapolis Motor Speedway
Sunday May 28, 2017
©2017 Walt Kuhn

In diesem Jahr ist alles ein wenig „normaler“ in Indianapolis. Natürlich ist das Rennen über fast 805 Kilometer immer noch das älteste Autorennen und überhaupt das größte Einzelsportereignis der Welt. Aber der Hype der letzten beiden Jahre mit dem großen Jubiläum und dem Start von Fernando Alfonso ist etwas verflacht. Gerade deshalb ist es aber ein ermutigender Schritt in eine erfolgreiche Zukunft. Zum ersten Mal seit 2011, dem letzten Jahr des Dallara IR-05, waren mehr als 34 Wagen gemeldet. Das Feld von 33 Starter füllte sich also von alleine und es war nicht nötig das die IndyCar-Series und die Hersteller noch irgendwie den ein oder anderen Wagen finanzieren mussten. Es musste also ein echter Bump-Day ausgefahren werden und der sollte es in sich haben.

Sehr erfreulich verlief bisher auch das Debut des Universal-Speedway-Kits. Abgesehen von dem typischen IMS-Crash James Davisons am Fast-Friday und Robert Wickens am Montag, blieben die Fahrer von Unfällen bisher weitgehend verschont. Es ist gar kein Vergleich zu 2015, als die Wagen mit den damals neuen Chevrolet-Aero-Kits direkt reihenweise abgehoben sind. Das neue Aero-Kit sieht also nicht nur genial aus, sondern scheint auch für die Sicherheit der Fahrer eine gute Lösung zu sein. Trotz der Reduzierung des Abtriebs sind die Wagen gut beherrschbar. Die große Unbekannte ist aber noch, wie sich die Wagen in einem Feld von 33 Wagen verhalten werden. Die Teams haben zwar auch Tests im Windschatten gemacht, aber so ein großer Pulk, in dem dann auch noch verschiedene Linien auf den Geraden gefahren werden, ist dann noch mal eine größere Herausforderung.

Strecke

Schon 1909 als der erste Indianapolis Motor Speedway eröffnet wurde, handelte es sich schon um ein 2,5 Meilen großes Oval. Auch einige Umbauten, wie zum Beispiel das Verlegen von Ziegelsteinen, die dem Oval den Namen Brickyard einbrachten, haben an der Grundkonfiguration nichts geändert. Die vier 90° Kurven mit einer Länge von jeweils 0,25 Meilen und einer Überhöhung von 9°12‘ werden durch zwei lange (0,625 Meilen) und zwei kurze Geraden (0,125 Meilen) verbunden. Das geringe Banking ist untypisch für ein US-Oval und sorgt für eine schwierige Abstimmung, da die IndyCar bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 220 mph (354 km/h) leicht nach außen rutschen. Eine Erhöhung des Abtriebs würde das verhindern, aber den Topspeed vermindern. Gerade in der Qualifikation ist es ein diffiziles Spiel die richtige Einstellung zu finden.

Training

Die ersten drei Trainingstage zeigten direkt, dass das Feld durch die Einheitsaerodynamik deutlich ausgeglichener ist, als in den drei Vorjahren. 2015 dominierten die Chevrolets von Chip Ganassi Racing und Team Penske und in den letzten beiden Jahren die Hondas von Andretti Autosport. Natürlich waren auch in diesem Jahr diese drei Topteams ganz vorne zu finden. Dazu gesellten sich aber auch die Wagen von Schmidt Peterson Motorsport, Ed Carpenter Racing, Rahal Letterman Lanigan Racing und auch Tony Kanaan für A.J. Foyt Enterprises. Ein erstes Ungleichgewicht wurde dann aber am Fast-Friday im Zeitentableau der Runden, die nicht mit Unterstützung durch Windschatten erreicht wurden, sichtbar. So finden sich dort in den Top-7 sechs Chevrolets (jeweils drei von Penske und Carpenter) und mit Sebastien Bourdais auf Platz 5 nur ein Hondafahrer.

Qualifikation

IndyCar Indianapolis 500
Sunday, May 20, 2018
©2018 Walt Kuhn

Der erste Qualifikationstag bestätigte dann genau dieses Kräfteverhältnis. So qualifizierten sich alle sieben Fahrer von Team Penske und Ed Carpenter Racing für die Fast-9, die dann am Sonntag die Pole-Position unter sich ausfahren würden. Mit Sebastien Bourdais und Scott Dixon fuhren sich nur zwei Honda-Piloten in diesen illustren Kreis. Die schnellsten vier Runden absolvierte Rückkehrer Helio Castroneves mit 228,919 mph. Für Andretti Autosport war dies, nach zwei sehr erfolgreichen Jahren, schon ein kleiner Nackenschlag. Der beste Fahrer des Teams, Alexander Rossi, scheiterte dabei nur knapp an der Zeit Danica Patricks und damit an den Top-9. Sehr stark präsentierten sich auch Tony Kanaan und Matheus Leist für A.J. Foyt Enterprises mit den Plätzen 11 und 12. So waren am Samstag neuen Chevrolets in den Top-12 zu finden.

Das wahre Drama spielte sich aber natürlich weiter hinten ab. Bei 35 Meldungen war klar, dass sich zwei Wagen nicht für das Rennen qualifizieren würden. Die Dramatik des Tages wurde auch noch durch zwei Regenunterbrechungen gesteigert. Robert Wickens und James Hinchcliffe für Schmidt Peterson Motorsport hatten dabei das Pech jeweils nach einer dieser Unterbrechungen auf die grüne Piste zu müssen. Wickens erreichte dabei einen Schnitt von 255,955 mph, was ihm Platz 20 einbrachte. Hinchcliffe hingegen schaffte nur 224,784 mph und Platz 32, knapp vor Conor Daly (224,736 mph). Mit ihren ersten Versuchen waren Oriol Servia und Pippa Mann an den Top-33 gescheitert.

Gerade die Performance von Oriol Servia war enttäuschend. Von so einem Veteranen erwartet man einfach, dass er sich locker qualifiziert. Es war aber weniger ein Problem Servias, sondern des ganzen Teams. Takuma Sato und Graham Rahal waren auf den Plätzen 29 und 30 nicht viel schneller. Im dritten Anlauf gelang Servia dann auch ein Rundenschnitt von 225,007 mph und er schob sich direkt hinter seine beiden Teamkollegen. Damit war Conor Daly erst einmal draußen und James Hinchcliffe auf der Bubble.

Natürlich reagierte man bei Dale Coyne Racing sofort und schickte Daly auf die Strecke. Mit 224,874 mph fuhr er sich vor auf Platz 32 und plötzlich war James Hinchcliffe nicht mehr qualifiziert. Eine direkte Antwort konnte der Kanadier auch nicht geben, da sich bei seinem ersten Konterversuch ein Drucksensor im Reifen löste, was zu starken Vibration führte. Er kam sofort wieder an die Box und konnte sich dann aber nur auf Position zwei, hinter Pippa Mann, in die Reihe der Wagen für einen neuen Versuch einreihen. Mit weniger als 15 Minuten auf der Uhr war das eine sehr kritische Situation für Hinchcliffe.

Da aber weder Pippa Mann (Änderungen an der Aerodynamik) noch James Hinchcliffe (Reparatur des Reifensensors) auf die Strecke konnten, versuchte sich Ryan Hunter-Reay in die Top-9 zu fahren. Das misslang ihm aber. Es war damit aber klar, dass, wenn Pippa Mann ihren Versuch über 4 Runden absolviert, James Hinchcliffe keine Zeit mehr für seinen Versuch haben würde. Und genauso kam es dann. Mann schaffte es deutlich nicht in die Top-33 und Hinchcliffe musste in der Boxengasse mit ansehen, wie die Chance aufs Indy 500 zerrann. Bei SPM suchte man die letzten Tage noch eine Möglichkeit, Hinchcliffe doch noch ins Rennen zu bekommen. Dafür hätte einer der Gaststarter verzichten müssen. Aber Scuderia Corsa, Byrd Hollinger Belardi, Thom Burns und Co haben schnell abgewunken. So mussten sich alle bei SPM eingestehen, dass sie Mist gebaut haben und damit leider, auch zu Recht, ohne ihre eigentliche Nummer 1 in den Saisonhöhepunkt gehen müssen.

Am Samstag wurde zuerst die Plätze 10 bis 33 ausgefahren. Dabei zeigte sich Takuma Sato deutlich verbessert. Mit einem Schnitt von 226,557 mph fuhr sich der Titelverteidiger auf Platz 16 nach vorne. Seine beiden Teamkollegen blieben hingegen im Hinterfeld (Servia Platz 26, Rahal Platz 30) hängen. Ihre starke Performance von Samstag bestätigten Tony Kanaan und Matheus Leist auf den Plätzen 10 und 11. Zuviel riskierte man bei Andretti Autosport und Alexander Rossi. Der Abtrieb wurde zu stark verringert und so rutschte Rossi am Ende seiner vier schnellen Runden nur noch durch die Kurven. Platz 32 ist die Quittung für das Risiko.

Das Pole-Qualifying war bis zu den letzten beiden Fahrern eher unspektakulär. Team Penske ließ seine Muskeln spielen und Simon Pagenaud (228,761 mph), Will Power (228,607 mph) und Josef Newgarden (228,405 mph) bildeten vorrübergehend die erste Startreihe. Bei allen drei Wagen hatte das Team auf etwas mehr Abtrieb gesetzt. Dahinter folgten Sebastien Bourdais (228,142 mph), Spencer Pigot (228,107 mph), Danica Patrick (228,090 mph) und Scott Dixon (227,262 mph). Als vorletzter Pilot ging Ed Carpenter auf die Strecke und brannte seine erste fliegende Runde mit über 230 mph in den Asphalt. Es war die erste Runde mit einer Geschwindigkeit von über 230 mph in diesem Jahr, die ohne Hilfe von Windschatten erreicht wurde. Entsprechend enthusiastisch feierten die Fans diese Runde ihres Lokalhelden auf den Tribünen. Natürlich wurde Carpenter in den nächsten drei Runden etwas langsamer, aber mit 229,618 mph pulverisierte er regelrecht die Leistung Pagenauds. Als Antwort auf diese Performance reduzierte man bei Team Penske den Abtrieb am Wagen von Helio Castroneves. Das war, wie auch schon bei Alexander Rossi, die falsche Entscheidung. Er kam so nicht an die Geschwindigkeit seiner Teamkollegen heran und erreichte nur Startplatz 8.

Die Startaufstellung kann man auf der Homepage der IndyCar-Series als PDF nachlesen. Dazu findet man dort noch nützliche Informationen, wie einen Spotter Guide oder die Reihenfolge in der Boxengasse.

Favoriten

Die Frage nach den Favoriten ist in diesem Jahr viel schwerer zu beantworten, als in den vergangen drei Jahren. Damals hatten sich in Trainings und Qualifikation immer ein bis zwei Topteams herauskristallisiert. Die Siege von Juan Pablo Montoya (2015) für Team Penske, sowie Alexander Rossi (2016) und Takuma Sato (2017) für Andretti Autosport, bestätigten dann auch genau diese Favoritenrolle. Ein Blick auf die Startaufstellung würde das Chevrolet-Lager in die Favoritenrolle drängen. Aber vier Runden alleine in der Clean-Air sind dann doch etwas anderes als 500 Meilen im Pulk, inklusive Überrundungsverkehr. Außerdem spielen im Rennen Reifenverschleiß und Benzinverbrauch eine wichtige Rolle.

Aus der breiten Masse der Favoriten sticht vielleicht mit Helio Castroneves nur ein Fahrer ein wenig heraus. Die 500 Meilen von Indianapolis sind sein Rennen. Er gewann sie dreimal und erreichte bei 17 Starts achtmal die Top-5, siebenmal sogar die Top-3. Mit Platz 1 am Samstag hat er gezeigt, dass er weiterhin sehr schnell ist und unglaublich heiß auf seinen vierten Sieg. Dieser würde ihn dann auf eine Stufe mit A.J. Foyt, Al Unser und Rick Mears bringen.

Zeitplan (local time, MEZ)

Freitag, 25. Mai

11:00 a.m. – 12:00 p.m. (17:00 – 18:00) – Verizon IndyCar Series Practice
12:30 – 1:30 p.m. (18:30 – 19:30) – Indy Lights Race – Freedom 100
1:30 – 3:30 p.m. (19:30 – 21:30) – Verizon IndyCar Series – Pit Stop Competition

Den ganzen Tag zeigt NBCSN live.

Sonntag, 27. Mai

11:00 a.m. (17:00) – Übertragungsbeginn ABC, Sport1 US, DAZN; ab 18:15 Sport1
11:35 a.m. (17:35) – Driver Introductions
12:14 p.m. (18:14) – Command to Start Engines

12:21 p.m. (18:21) – Indianapolis 500 Mile Race (200 laps/500 miles)

Auch am nächsten Wochenende kann das Wetter eine größere Rolle spielen. Mit Regen ist zwar kaum (kleiner 20% Regenwahrscheinlichkeit) zu rechnen, dafür soll es mit 32°C ordentlich warm werden. Eine leichte Bewölkung könnte verhindern, dass die Sonne die Strecke zusätzlich aufheizt. Ein Aufklaren würde dann aber die Streckenbedingungen schnell ändern.

(c) Photos: IndyCar Media; Joe Skibinski, Walt Kuhn, Karl Zemlin

May 24 2018

21:39

Racingblog Podcast: Ausgabe vom 24.5.2018

Rechtzeitig zur traditionellen Motorsport-Weihnacht mit Monaco, Indy 500 und Coca Cola 600 and einem Tag gibts den Podcast mit den wichtigsten Informationen. Anschließend heben wir kritisch den Finger in Richtung der N24h, wo wir unschöne Entwicklungen abseits des Motorsports wahrnehmen. Ein kurzer Schlenker im Vorfeld des Rennens in Le Mans rundet das ganze ab, wir wünschen viel Vergnügen.

Mit dabei diesmal Don, Flo, Phil, Thomas und Andi.

06:00

Formel Eins: Vorschau GP von Monaco 2018

Glamour, Glitter und ein bisschen Motorsport. Das Treffen der Reichen und Mächtigen in Monaco ist immer noch eines der Highlights im Kalender.

Eigentlich ist der GP von Monaco ein reiner Anachronismus. Sportlich schwierig, weil man hier nicht überholen kann, aber gerade deswegen werden hier eben auch Heldengeschichten geschrieben. Wer das Rennen einmal gewinnt, hat Glück gehabt und im richtigen Auto gesessen. Wer das Rennen zwei- oder mehrfach gewinnen kann, der muss schon etwas Besonderes haben. Und so ist es auch kein Wunder, dass die Liste der Monaco-Sieger sich wie ein „Who is who“ des Motorsports liest. Unangefochten stehen die sechs Siege von Ayrton Senna an der Spitze der Liste. Dahinter liegen Graham Hill und Michael Schumacher mit je fünf Siegen vor Alain Prost, der hier vielmal gewinnen konnte. Jeweils drei Siege haben Stirling Moss, Jackie Stewart und Nico Rosberg. Von den aktiven Fahrern sind es Fernando Alonso, Lewis Hamilton und Sebastian Vettel, die immerhin zwei Mal gewinnen konnten.

In Monaco gibt es selten einen „Zufallssieger“. Der letzte Überraschungssieg stammt aus dem Jahr 2004 und gelang Jarno Trulli im Renault, der damals vermutlich das beste Wochenende seiner Karriere hatte. Immerhin deklassierte er schon in der Quali das Feld um 0,4 Sekunden. Davor war es das chaotische Rennen von 1996, das Olivier Panis in einem Ligier für sich entscheiden konnte. Das Rennen war geprägt von Ausfällen, am Ende kamen nur vier (!) Autos ins Ziel und Panis konnte das Crash-Derby für sich entscheiden. Davor muss man dann schon bis ins Jahr 1977 um einen Überraschungssieger zu finden. Damals war es Jody Scheckter in einem Wolff, der in der 77er Saison allerdings zu den besten Fahrern überhaupt zählte. Man sieht – Zufälle gibt es in Monaco eher nicht. Am Ende setzt sich doch immer das beste Team und der beste Fahrer durch.

So wird man auch in diesem Jahr kaum Überraschungen erleben. Denn dafür ist der Abstand der drei Top Teams zu den Verfolgern zu groß. Monaco ist keine Strecke, auf der man plötzlich viel Zeit gewinnen kann, die man auf anderen Strecken verliert. Zwar kaschiert der Kurs wegen seiner sehr niedrigen Anforderungen an die Aerodynamik die Schwächen, die ein Fahrzeug in diesem Bereich haben kann, aber auf der anderen Seite fordert die Strecke auch die Autos, vor allem in Sachen mechanischen Grip. Wer eh schon ein nervöses Heck hat, wird in Monaco nicht glücklich werden. Daher sieht man auch selten große Verschiebungen im Feld.

Immerhin könnte es an der Spitze spannend werden. Die besten Chancen auf den Sieg rechnet man tatsächlich Red Bull zu. Zum einen, weil der Leistungsunterschied des Renault in Monaco nicht ins Gewicht fällt, zum anderen weil bekannt ist, dass Red Bull traditionell ein Auto mit viel mechanischen Grip baut. Ferrari ist allerdings auch nicht zu unterschätzen. Zwar hat man über den Winter den Radstand des Chassis verlängert, damit man auf den schnellen Tielke-Kursen besser klar kommt, aber bisher kam das Chassis auf allen Kursen sehr gut zurecht. Schaut man sich die Sektorenzeiten aus dem verwinkelten zweiten Sektor in Baku an, sieht man, dass Ferrari hier in der Quali vorne lag. Zwar knapp (nur ein Zehntel) aber das reicht ja. Es kann also gut sein, dass Ferrari auch in Monaco ein Auto hat, das gut für einen Sieg ist.

Mercedes schaut skeptisch auf das Rennen in Monaco. Im letzten Jahr verlor man gegen Ferrari und da man das Konzept des Chassis nicht grundlegend geändert hat, befürchtet man bei Mercedes, dass es auch in diesem Jahr nicht zum Sieg reichen wird. Zwar nimmt man den Schwung vom guten Rennen in Spanien mit, aber so vermutlich ist die Skepsis bei Mercedes angebracht.

Das Mittelfeld ist zu eng zusammen um genaueres sagen zu können. Renault? McLaren? Haas? Oder vielleicht sogar die Toro Rosso, deren Honda-Motor in Monaco nicht weiter auffällt? Force India mit einer Überraschung? Schwer zu sagen. Selbst Sauber könnte eine kleine Überraschung gelingen, so stark, wie das Team in den letzten zwei Rennen unterwegs war. Sicher gilt aber auch hier: es werden sich die besseren Fahrer am Ende durchsetzen. Allein Fernando Alonso könnte für McLaren das Zünglein an der Waage sein, dass sie in Podiumsnähe bringt.

Für die kleine Teams gibt es in Monaco sowieso nur eine Regel: durchfahren, nicht anschlagen, abwarten. Die Ausfallquote in Monaco ist meist recht hoch, das Safety Car ist häufig im Einsatz. Man muss wachsam sein aber auch Geduld haben, nicht hektisch werden, aber im richtigen Moment zuschlagen können. Nur so erreicht man das Maximum beim vielleicht verrücktesten Rennen des Jahres.

Strategie:
In Monaco sehen wir zum ersten mal die Hypersoft Reifen. Wie man sehen kann, haben sich die meisten Teams für diese Reifen entschieden. Es ist aber auch kein Geheimnis, dass man in Monaco nur einmal an die Box will. Der Speedlimiter steht in Monaco bei 60 km/h, man verliert auf der kurzen Runde viel Zeit und Überholen ist ja so eine Sache, vor allem mit den breiten Autos. Wenn es perfekt läuft, dann will man vorne in Ruhe die Hypersoft runterfahren um dann auf die mittlere der weichen Mischungen zurück zu greifen. Die solle dann für den Rest des Rennens reichen, weil die Reifen in Monaco so gut wie gar nicht gefordert werden.
Die Vergangenheit hat aber gezeigt, dass es durchaus Möglichkeiten gibt, an der Box etwas zu gewinnen. Da ist zum Beispiel die Idee des langen Undercuts, wenn man im Mittelfeld steckt. Man kommt in der ersten oder zweiten Runde rein, wechselt die Reifen und bleibt dann bis zum Ende des Rennens draussen. So wird man nach vorne gespült, muss aber am Ende aufpassen, dass man nicht von den Kollegen mit den frischeren Reifen eingesammelt wird.
Eine andere Frage ist, wann man genau reinkommen soll. Neue Reifen bringen in Monaco viel Zeit, ein Undercut ist also immer drin. Nur wann man den setzt, ist die Frage. Zu lange sollte man nicht warten, denn ein SC oder VSC kann einem den taktischen Vorteil wieder entreißen. Ein Overcut ist in den letzten Jahren selten vorgekommen, dafür benötigt man dann schon die Hilfe eines VSC.

Bilder: Daimler AG, Ferrari, Red Bull, Pirelli

May 23 2018

17:00

EuroNASCAR in Italien: Day und PK Carsport dominieren in Brescia

Alon Day bescherte seinem Team CAAL Racing vor heimischer Kulisse ein perfektes Wochenende und gewann beide Rennen in der ELITE 1. In der ELITE 2 dominierte die PK-Carspor- Mannschaft das Geschehen.

Credits: NASCAR Whelen Euro Series / Stephane Azemard

Rund einen Monat nach dem Saisonauftakt der NASCAR Whelen Euro Series (NEWS) im spanischen Valencia, ging es am vergangenen Wochenende nach Italien. Dort standen die Saisonrennen drei und vier an. In der ELITE 1 gelang NWES-Champion Alon Day erneut ein perfektes Wochenende. Wie schon beim Saisonauftakt gewann der Israeli beide Rennen. Day zeigte dabei sowohl am Samstag als auch am Sonntag eine dominante Leistung.

Schon am Samstag ließ der CAAL-Pilot nichts anbrennen. Am Morgen sicherte sich Day die Pole-Position, die er auch im Rennen trotz zweier Restarts nicht mehr abgab. Das Rennen endete unterdessen unter Gelb, nachdem Marc Goosens und Loris Hezemans in Kurve 1 kollidiert waren. Die Rennleitung entschied, aufgrund der Zeit die für Aufräumarbeiten benötigt worden wäre, das Rennen hinter dem Safty-Car zu beenden. Rang zwei hinter Day ging an Frederic Gabillion vor Gianmarco Ercoli. Dem Italiener reichte der dritte Platz zum Sieg in der Junior-Trophy. Die Top 5 komplettierten Anthony Kumpen und Lucas Lasserre. Die weiteren Plätze in den Top 10 gingen an Thomas Fernando, Stienes Longin, Martin Doubek, Christoph Bouchut und Wilfred Boucenna. Boucenna gewann als Zehnter auch die Challenger-Wertung.

Auch das Rennen am Sonntag war durch einige Safty-Car-Phasen geprägt. Day blieb erneut, trotz der großen Hitze im Auto, cool und zwang der Konkurrenz sein Rennen auf. Am Ende gewann der Israeli mit sieben Sekunden Vorsprung auf Lasserre. Der Franzose lieferte sich lange ein enges Duell mit Goossens und konnte diesen in der letzten Kurve überholen. Hezemans belegte am Sonntag den vierten Rang und gewann die Junior Trophy. Gabillion kam als Fünfter ins Ziel. Den Sieg holte sich Marconi Abreu als Elfter. Die Plätze zwei und drei sicherten sich Dario Caso und Kenko Miura.

“Es war sehr heiß im Auto, aber es lag sehr gut”, sagt Day. “Das CAAL-Team hat einen tollen Job gemacht. Ich bin sehr dankbar dafür. Brands Hatch wird sehr schwierig werden. Ich muss mich jeden Tag noch härter vorbereiten. Die Meisterschaft ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. Der Wettbewerb ist hart und deshalb muss man hart arbeiten, um zu gewinnen.”

PK Carsport mit doppelten Doppelsieg

Credits: NASCAR Whelen Euro Series / Stephane Azemard

In der ELITE 2 ging der Sieg in Italien nur über die Mannschaft von PK Carsport. Am Samstag war es Felipe Rabello, der vor seinem Team Kollegen Guillaume Dumarey in Ziel kam. Für den Brasilianer war es der dritte Sieg in der EuroNASCAR und der erste auf einer klassischen Rundstrecke. Rang drei ging an Guillaume Deflandre von Memphis Racing. Der Belgier prophetierte von einer Strafe gegen Florian Venturi, die den ehemaligen Formel-4-Piloten auf Platz 17 zurückwarf. Der einzige Deutsche im Feld, Justin Kunz, landete auf Position acht. Ebenfalls von der Strafe gegen Venturi profitierte Nicholas Risitano, der als Zehnter den Sieg in der Rookie-Wertung erbte. Besser Fahrer in der Legenden-Wertung war Jerry de Weerdt auf Rang 15. Im Ladys Cup setzte sich Carmen Boix Gil gegen Arianna Casoli durch.

Am Sonntag gelang PK Carsport erneut ein Doppelsieg, dieses Mal aber in umgekehrter Reihenfolge. Dumarey setzte sich gegen Rabello durch, Rang drei ging an Deflandre. Ulysse Delsaux und Maciej Dreszer komplettierten die Top 5. Bester Rookie war Maxim Pampel auf Position sechs. Kunz schaffte es mit Platz sieben erneut in die Top 10. Auch de Weerdt konnte als 13. seinen Sieg in der Legends Trophy vom Vortag wiederholen. Sein Teamkollege Tom Boonen kam beim Debüt des Chevrolet Camaro, der nur von Braxx Racing eingesetzt wurde, als Zwölfter ins Ziel. In der Damenwertung gewann erneut Boix Gil vor Casoli.

“Ich bin so glücklich!”, so Dumarey. “Ich habe dafür lange trainiert. Es war einer der besten Tage meines Lebens. Das Gefühl, auf Platz eins über die Ziellinie zu fahren, ist einfach unglaublich. Ich freue mich auch für das Team, das hart gearbeitet hat. Die Mannschaft hat alles für den Sieg getan. Nach dem Doppelsieg gestern haben wir heute unser Wochenende perfekt gemacht.”

Die Pause bis zum nächsten Rennwochenende ist für die Piloten der NWES dieses mal etwas kürzer. Am 9. und 10. Juni geht es im britischen Brands Hatch weiter.

15:32

NASCAR: Harvickt gewinnt auch das All-Star-Rennen

Kevin Harvick gewinnt in der Overtime das All-Star-Rennen in Charlotte. Meister Martin Truex Jr. nutzt die Zeit zwischen den beiden Rennwochenenden in Charlotte und besucht US-Präsident Donald Trump in Washington.

Kevin Harvick machte in Charlotte eindrucksvoll da weiter, wo er in Kansas aufgehört hatte, und holte sich zusätzlich zu seinen fünf Saisonsiegen auch den Sieg im Einladungsrennen – und damit eine Millionen Dollar. Für den Stewart-Haas-Piloten war es der zweite Sieg im All-Star-Rennen nach 2007.

Die Pole-Position für das Rennen hatte sich Rückkehrer Matt Kenseth vor seinem Teamkollegen Ricky Stenhouse Jr. gesichert. Harvick setzte jedoch früh ein Zeichen und gewann das erste von vier Rennsegmenten. In der zweiten Stage musste sich der Kalifornier dann seinem derzeit schärfsten Konkurrenten im Kampf um Meisterschaft, Kyle Busch, geschlagen geben. Am Ende des dritten Rennabschnitts führte Harvick das Feld wieder an. Nach 93 Runden gewann der Ford-Pilot den Lauf schließlich in der Overtime der vierten und letzten Stage.

Auf Rang zwei kam Daniel Suarez ins Ziel, gefolgt von Joey Logano und Denny Hamlin. Chase Elliott komplettierte die Top-5 und war zugleich der beste Chevrolet. Ihm folgten sein Teamkollege Jimmie Johnson, Kyle Larson und AJ Allmendinger, der das Monster Open gewonnen hatte. Vorjahressieger Kyle Busch landet am Ende auf Rang neun vor Kasey Kahne.

Charlotte Aero-Package für 2019?

Obwohl wieder einmal Harvick das Rennen gewonnen hat, so hat das veränderte Aerokonzept, das NASCAR bei All-Star Rennen getestet hat, doch eins bewirkt: spannenderes Racing. Das Aero-Paket beruht auf einem Konzept, das NASCAR in der vergangenen Saison in Xfinty-Serie in Indianapolis bereits getestet hatte. Neben Veränderungen an den vorderen Lufteinlässen hat sich NASCAR die „restrictor plates“, den Splitter und den hinteren Spoiler vorgenommen. Dadurch soll mehr Gewicht auf das Pack-style, Restrictor-plate-Racing gelegt werden.

NASCAR war, obwohl sich, das Konzept noch in der Entwicklung befindet, sehr zufrieden mit den Ergebnissen und dem Racing, welches das All-Star-Rennen bot. „Auf den ersten Blick sind wir sicher sehr zufrieden“, so NASCAR-Vizepräsident Steve O’Donell. „Man will nicht davon ausgehen, dass das, was man auf die Strecke bringt, ein Home Run ist. Wir haben natürlich gehofft, dass es so sein wird, aber es gibt einige Dinge die, wenn man sie sich ansieht, optimiert werden könnten, wenn man diesen Weg geht. Aber ich denke, es ist fair zu sagen, dass das etwas ist, was wir unbedingt sehen wollen“, so O’Donnell weiter. Zudem schließt er nicht aus, dass das Packet 2019 wieder genutzt werden wird.

Bei den Fahrern stieß das Paket auf unterschiedliche Meinungen. Kyle Busch war wenig begeistert von dem neuen Aeroregeln. Truex Jr. meint, dass es die Fahrer dazu zwingt, beim Set-Up mehr zu zocken. Elliott hingegen erwartet, dass das neue Aero-Package bei den Fans ein Hit wird. „Wenn man zu Hause sitzt, und zuschaut hat es vermutlich Spaß gemacht, weil wir so eng beisammen waren“, zitiert autosport.com den Hendrick-Piloten. „Wenn wir dieses Package öfter sehen, bin ich mir sicher, wird es auch mehr kaputte Autos geben“.

Truex trifft Trump

Der letztjährige Meister ist zwischen den Rennen in Charlotte nach Washington gereist um der Einladung des US-Präsidenten ins Weiße Haus zuflogen. Begleitet wurde Truex dabei von seiner Freundin Sherry Pollex, sowie Mitgliedern des Teams Furniture Row Racing und Offiziellen der NASCAR. Trump gratulierte Truex zu seinem ersten Titel in der Cup-Serie. Der US-Präsident hatte zudem die Möglichkeit ein Ausstellungsmodell von Truex Dienstwagen zu bewundern. Ebenfalls nicht fehlen durfte das traditionelle Foto des Präsidenten mit dem Meister und dessen Trophäe. Truex überreichte Trump zudem ein Replik seines Helmes, auf dem einige besondere Momente des Teams festgehalten wurden. “Ich bin sehr stolz darauf, hier zu sein und den Sport sowie unsere Millionen Fans auf der ganzen Welt zu repräsentieren“, so Truex über den Besuch beim US-Präsidenten.

Vorschau Coca Cola 600

Für das nächste reguläre Saisonrennen muss der NASCAR-Tross nicht weit reisen, denn er bleibt in Charlotte. Mit dem Coca-Cola 600 steht eins der letzten großen Rennen im NASCAR-Kalender an und das letzte Rennen, das nach wie vor über 600 Meilen gefahren wird. Wie das All-Star-Rennen ist auch das Coca Cola 600 ein Nachtrennen. Jedoch findet dieses aufgrund des Memorial Day traditionell in der Nacht von Sonntag auf Montag statt. Ein besonderes Highlight des Rennens sind die zahlreichen Sonderlackierungen mit Anspielungen auf die amerikanische Nationalflagge.

Gefahren wird in Charlotte seit der Eröffnung des Ovals im Jahre 1960. Eigentümer des 1,5-Meilen-Quad-Ovals ist Speedway Motorsports, die dort ebenfalls ihren Hauptsitz hat. Im Februar 1999 kaufte Lowe’s die Namensrechte der Strecke, womit der Charlotte Motor Speedway die erste Strecke mit Namenssponsoring war, im Sommer 2009 wurde jedoch beschlossen den Vertrag nicht zu verlängern und die Strecke erhielt ihren ursprünglichen Namen wieder. Zusätzlich zum Hauptoval verfügt die Anlage noch über einen 2,25 Meilen langen Straßenkurs, den wir später in der Saison erstmals in einem NASCAR-Rennen in Charlotte erleben dürfen, wenn das „Roval“ gefahren wird.

Die letztjährige Ausgabe des Coca Cola 600 gewann Austin Dillon. Für den Enkel von Richard Childress war es der erste Sieg im Cup. Zudem war es das erste Mal seit dem Tod von Dale Earnhard Sr., dass die #3 wieder in der Victory Lane stand. Rekordsieger des Coca Cola 600 ist Darrell Walltrip, der auf fünf Siege in Charlotte kommt. Bester aktiver Fahrer ist Johnson mit vier Erfolgen. Dreimal gelang es Kasey Kahne das „Beast of the Southeats“, so der Spitzname des Ovals, zu besiegen und sich den Sieg zusichern. Harvick kommt auf zwei Siege im Frühjahrsrennen am Charlotte Motor Speedway.

Bei den Teams hat Hendrick Motorsports mit elf Siegen die Nase vorne. Dem Team gelang es sogar, die Rennen zwischen 2003 und 2005 alle zu gewinnen. Richard Childress gelang es sechsmal in Charlotte erfolgreich zusein, die Wood Brothers kommen auf vier Erfolge. Joe Gibbs Racing gewann bislang zwei Rennen.

Erfolgreichster Hersteller ist Chevrolet mit insgesamt 24 Siegen. Gefolgt von Ford mir 12 Triumphen und Dodge mit acht Besuchen in der Victory Lane. Viermal konnte Mercury das Rennen gewinnen, Toyota und Plymouth jeweils dreimal.

Die 600 Meilen erstreckten sich über 400 Runden. Wie bereits im All-Star-Rennen teilt sich auch das Coca Cola 600 in vier statt drei Stages auf. Jede Stage dauert somit 100 Runden.

06:45

DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los?

Nach den Läufen am Hockenheimring war das Kräfteverhältnis noch unklar, doch inzwischen setzen sich BMW und Mercedes-Benz von Audi ab. Am Lausitzring war im ersten Rennen kein Audi-Fahrer in den Punkterängen und in der Markenwertung liegt man 160 Punkte hinter Mercedes-Benz.

Bereits im letzten Jahr hatten besonders Mattias Ekström und Mike Rockenfeller das Problem, dass sie im Qualifying keine guten Zeiten fahren konnten und dadurch mussten sie von den hinteren Startplätzen ins Rennen gehen. In diesem Jahr scheint dieses Probleme alle Audi-Piloten zu betreffen und möglicherweise liegt es am Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Reifen. Im Rennen können die Audi RS5 DTM am längsten gute Rundenzeiten auf den Reifen fahren und dadurch sind deutlich längere Stints möglich. Dies zeigte am Wochenende Jamie Green im zweiten Rennen, nachdem er in der ersten Runde seinen Pflichtboxenstopp absolvierte und bis zum Ende konkurrenzfähig mit den gebrauchten Reifen war. Die Schlussfolgerung könnte lauten, dass der Audi RS5 DTM im Qualifying die Reifen nicht ins richtige Temperaturfenster bekommt. Ob diese These stimmt sehen wir möglicherweise schon am Hungaroring, denn hier sollten wir zwei Rennen unter sehr heißen Bedingungen sehen. Damit sollte Audi einen Vorteil haben und eventuell kann man den ersten Saisonsieg einfahren. Am Lausitzring waren es jedoch BMW und Mercedes-Benz, die den Sieg unter sich ausmachten.

Rennen 1
Die Pole Position konnte sich Lucas Auer mit nur 7/1000 Sekunden Vorsprung vor Philipp Eng sichern. Aus der zweiten Startreihe gingen Bruno Spengler und Pascal Wehrlein in das Rennen und auf dem fünften Startrang qualifizierte sich Timo Glock. Direkt am Start begann auch schon ein katastrophales Rennen für Audi. Durch Probleme mit der Kupplung blieb Nico Müller stehen und Jamie Green konnte nicht ausweichen. Beide Fahrzeuge waren schwer beschädigt und die Einzelteile waren auf der Strecke verteilt, sodass es eine 15 minütige Safety-Car-Phase gab. Green trägt übrigens keine Schuld an diesem Unfall, da die Streckenposten keine gelbe Flagge gezeigt haben. Bevor das Safety Car rausgeschickt wurde, konnte sich Glock an Wehrlein vorbeischieben und lag damit bereits auf dem vierten Rang. Auch erwischte Spengler einen besseren Start als Eng und übernahm den zweiten Platz.

Der Restart verlief zumindest in der ersten Kurve ruhig, doch im Infield kam es zum Kontakt zwischen Loic Duval und Rene Rast. Durch diesen Kontakt drehte sich Rast aufs Gras, blieb an einer Grasnarbe hängen und überschlug sich. Hierbei verhakte sich sein Fahrzeug  im Gras und das Dach des Audi RS5 DTM wurde losgelöst. Für mich ist es etwas verwunderlich, dass ein DTM Fahrzeug so stark beschädigt wird bei einem Unfall dieser Art. Durch das Loslösen des Dach konnten zudem Steine in das Fahrzeug eintreten und diese hätten Rast verletzten können. Glücklicherweise konnte er jedoch ohne größere Verletzungen aus seinem Audi RS5 DTM aussteigen. Für das Rennen am Sonntag bekam er keine Startfreigabe und wahrscheinlich hätte man das Fahrzeug auch bis Sonntag nicht reparieren können. Für Duval war nach dieser Kollision das Rennen auch beendet und dadurch waren bereits vier der sechs Audis aus dem Rennen. Das Rennen wurde mit einer roten Flagge unterbrochen und erst 20 Minuten vor Schluss wieder aufgenommen.

In den letzten 20 Minuten mussten auch alle Fahrer ihren Pflichtboxenstopp absolvieren, sodass es hier keine großen Unterschiede gab. Aus der Spitzengruppe gingen als erstes Bruno Spengler und Philipp Eng an die Box. Nur eine bzw. zwei Runden später absolvierten auch Lucas Auer und Timo Glock ihren Boxenstopp und sie konnten zunächst vor Spengler und Eng bleiben. Durch das DRS konnte Eng jedoch vorbei an Spengler, der auch keine Gegenwehr leistete. Vom siebten Rang ging Edoardo Mortara in das Rennen und dieser kam erst zehn Minuten vor Schluss in die Box. Sein großes Glück war, dass die Fahrer hinter ihm sich duellierten und dadurch Zeit verloren. Überraschenderweise konnte Mortara nach dem Boxenstopp die Spitzenposition behalten. Im Kampf um den zweiten Rang gab es einen Überholversuch von Glock gegen Auer, doch dieser scheiterte und Eng konnte als Profiteur an beiden vorbeigehen. Anschließend überholte Eng auch noch Mortara, jedoch konnte dieser dank DRS einen Konter setzen und sich die Spitzenpositionen wieder zurückholen. In der vorletzten Runde wurde Eng auch noch von Glock auf der Start-Ziel-Geraden überholt.

Etwas überraschend ging der Rennsieg an Edoardo Mortara vor dem neuen Tabellenführer Timo Glock. Über seine erste Podiumsplatzierung in der DTM konnte sich Philipp Eng freuen und bester Audi-Pilot war Mike Rockenfeller auf dem elften Rang. Für Pole-Setter Lucas Auer wurde es der vierte Platz und sein Teamkollege sowie ehemaliger Tabellenführer Gary Paffett kam auf dem neunten Rang ins Ziel.

Ergebnis Rennen 1

Rennen 2

(Photo by Hoch Zwei)

Für das zweite Rennen konnte sich Philipp Eng die Pole Position sichern. Neben ihm ging Pascal Wehrlein aus der ersten Startreihe in das Rennen. In der zweiten Startreihe standen Gary Paffett und Marco Wittmann. Am Start konnte Eng seine Führung verteidigen, jedoch sieht man schon früh das sein Wagen nur wenig Grip hat. Hierdurch konnte Wehrlein dranbleiben und sogar ein Überholmanöver versuchen, welches jedoch nicht funktioniert und Paffett kann an beiden Piloten vorbeigehen. Durch DRS gingen auch Wehrlein und Wittmann schnell an Eng vorbei, der auf Start-Ziel bereits vor dem Anbremspunkt überholt wurde. Bereits nach kurzer Zeit konnten sich Paffett und Wehrlein deutlich lösen und bis zum Boxenstopp einen Vorsprung herausfahren. Im Mittelfeld gab es viele Duelle, aber leider vergab die Rennleitung viele Verwarnungen für das Abdrängen von Konkurrenten. Hier kann man durchaus kritisieren, dass es zu viele Verwarnungen gab und Edoardo Mortara musste sogar zweimal seinen Platz zurückgeben.

(Photo by Hoch Zwei)

Eine ungewöhnliche Strategie hatte Jamie Green, der bereits nach der ersten Runde seinen Boxenstopp absolvierte. Am Ende wird er mit einem mit dem sechsten Platz belohnt, nachdem er vom 16. Rang ins Rennen gestartet ist. Die anderen Piloten gingen ab der 15. Rennminute in die Box und die letzten kamen nach 35 Minuten rein. Insgesamt war der Unterschied zwischen gebrauchten und neuen Reifen kleiner als noch in Hockenheim und dadurch wurde der Reifenfaktor kleiner. Als erster aus der Spitzengruppe kam der Führende Gary Paffett nach 20 Minuten in die Box und damit zwei Runden vor Pascal Wehrlein. Dieser konnte den späteren Stopp aber nicht nutzen und Paffett blieb vorne. Noch eine Runde später absolvierten auch Marco Wittmann und Philipp Eng ihren Boxenstopp. Der Boxenstopp von Wittmann war optimal, sodass dieser an Wehrlein vorbeiging. Zusätzlich konnte Wittmann pro Runde 0,3 Sekunden auf Paffett aufholen, jedoch reicht es am Ende nicht mehr für ein Überholmanöver. Seine Markenkollege Eng hatte weiterhin mit dem Fahrzeug zu kämpfen und beendete das Rennen auf dem siebten Rang. Ansonsten gab es im Mittelfeld viele Kämpfe, doch wenig Erwähenswertes. Der Sieg ging an Gary Paffett vor Marco Wittmann und Pascal Wehrlein.

Ergebnis Rennen 2

Beobachtungen
Das DRS ermöglichte viele Überholmanöver in Kurve 1 doch gab es hier ein großes Problem. Die Nutzungsdauer des DRS ist nicht beschränkt und daher aktivieren es die Fahrer bereits bei der Einfahrt zur Steilkurve. Somit haben die Fahrer mit DRS eine deutlich höhere Endgeschwindigkeit und können schon vor dem Bremspunkt überholen und die Überholmanöver sind unspektakulär. Ähnliches gab es schon vor der Spitzkehre am Hockenheimring, die jedoch einen Konter ermöglichte. Am Lausitzring waren die Kontermöglichkeiten beschränkt und viele Überholmanöver waren ein einfaches vorbeifahren. Möglicherweise sollte man über DRS Zonen nachdenken, da sonst der hinterherfahrende Pilot einen zu großen Vorteil hat.

Enttäuschend war auch wieder das Rahmenprogramm am Lausitzring. Im Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup starteten zwölf Audi R8 LMS GT4 und wenig überraschend war das Rennen unspektakulär. Drei durchschnittliche Rennen zeigte die Formel 4, die aber auch nur wenig Zuschauer an die Strecke locken dürfte. Nur drei Fahrzeuge aus der ITC-Ära gab es bei der Tourenwagen Classics und ansonsten war das Starterfeld vor allem mit STW Fahrzeugen und älteren Tourenwagen bestückt. Das Rennen am Sonntag war nur wenig spannend, da die Leistungsdichte gering ist und teilweise gab es sehr merkwürdige Szenen. Beim Start wurde das Safety Car überholt auf der Strecke und beim Restart war kein Fahrzeug hinter dem Safety Car. Auch die Hersteller in der DTM hatten wohl nur wenig Interesse und nur Audi hat eine Hospitality an der Strecke aufgebaut.

Weiterhin gibt es keine Zuschauerzahlen von der Strecke, aber immerhin haben wir die Einschaltquoten von Sat.1. Am Samstag hatte das Rennen nur 470.000 Zuschauer und dies dürfte die niedrigste Einschaltquote der DTM seit 2000 sein. Am Sonntag erreichte man immerhin 630.000 Zuschauer und befindet sich damit noch auf einem mittelmäßigem Niveau. Die Zuschauerränge sahen leerer aus als noch in den vergangen Jahren, aber Schätzungen fallen schwer. Zumindest dürfte man unter dem Wert von 2017 und 2016 liegen.

Weiter geht es für die DTM in zwei Wochen am Hungaroring.

Gesamtwertung

Fotos: Audi, BMW, DTM, Daimler

DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los? DTM: Analyse Lausitzring 2018 – Was ist denn mit Audi los?

May 22 2018

19:00

BTCC: Thruxton 2018 – Neal holt Debütsieg, Morgan übernimmt Meisterschaftsführung

Nach einem Sieg im dritten Rennen übernimmt Mercedes-Pilot Adam Morgan nach den BTCC-Läufen in Thruxton die Führung in der Meisterschaft. Matt Neal und Josh Cook sicherten sich die Siege in den anderen beiden Rennen. Für Dynamics-Honda war es der erste Sieg mit dem seit dieser Saison neu eingesetztem Civic Type R-Modell. Um den Sieg von Josh Cook entstanden wegen Auslassens der Schikane vor Start-Ziel derweil einige Diskussionen.

Lauf 1

Nachdem ich beim BTCC-Bericht über die Rennen in Donington die Frage in den Raum gestellt hatte, ob derzeit ein Generationenwechsel in der BTCC stattfindet, schickte sich in Thruxton zunächst die „alte Garde“ an, meine These zu wiederlegen. Matt Neal holte sich wie schon im Vorjahr souverän die Pole Position auf dem Highspeedkurs. Startplatz Zwei ging an Colin Turkington. Diese beiden waren es dann auch, die den ersten Lauf unter sich ausmachten.

Beim Start behielt Neal die Oberhand, da Turkington seinen Startvorteil im heckgetrieben BMW nicht optimal nutzen konnte. Recht schnell setze sich das Duo an der Spitze leicht vom restlichen Feld ab und Turkington probierte immer wieder den Druck auf den führenden Honda zu erhöhen, schaffte es aber nicht, sich in eine gute Angriffsposition zu bringen. Matt Neal sicherte sich am Ende einen sauberen Start-Ziel-Sieg, der zugleich den erste BTCC-Sieg des neuen Honda Cicic Type R darstellt. Colin Turkington auf Platz Zwei fuhr immerhin noch den Zusatzpunkt für die schnellste Rennrunde ein und war nach dem miserablen Rennwochende in Donington glücklich über ein gutes Resultat.

Mit Platz Drei komplettierte Neals Teamkollege Dan Cammish den Erfolg für das Honda-Werksteam. Auf den Rängen dahinter hatten Sam Tordoff und Andrew Jordan in den ersten Runden um Platz Vier gekämpft, den Tordoff sich letzten Endes sichern und damit nach zwei Ausfällen endlich einmal ein solides Resultat im ersten Lauf einfahren konnte. Andrew Jordan war durch eine Lebensmittelvergiftung gehandicapt und versuchte unter großen Mühen Platz Fünf zu halten, musste sich in Runde Zehn aber Tom Chilton geschlagen geben und wurde am Ende immerhin Sechster. Senna Proctor, Brett Smith, Josh Cook und Chris Smiley komplettierten die Top Ten.

Dass hohes Zusatzgewicht auf der schnellen Strecke von Thrxuton besonders stark schmerzt mussten die Führenden in der Meisterschaft erkennen. Josh Cook, als Meisterschaftdritter nach Thrxuton gereist, gelang mit Rang Neun noch das beste Resultat. Jack Goff und Adam Morgan landeten dagegen nur auf den Plätzen 13 und 14. Noch schlimmer erwischte es aber den Meisterschaftsführenden Tom Ingram, der nach Startplatz Zehn mit Elektronikproblemen die Segel streichen musste.

Lauf 2

Für den zweiten Lauf bedeuteten die mittelmäßigen Ergebnisse von Cook, Morgan und Goff aber immerhin, dass nun Gewicht ausgeladen werden durfte. Während sich an der Spitze Colin Turkington die Führung von Matt Neal schnappen konnte, blies einige Positionen dahinter Josh Cook im Vauxhall Astra zur Attacke. Nach der ersten Runde auf Platz Sieben liegend schnappte er sich erst seinen Teamkollegen Senna Proctor, dann Tom Chilton und in Runde Vier den geschwächten Andrew Jordan. Nur eine Runde später war der Drittplatzierte Sam Tordoff fällig und eine weitere Runde darauf der Zweitplatzierte Matt Neal. Turkington war an der Spitze mittlerweile ein kleines Stück enteilt, aber bis zur achten Runde war Cook auch am führenden BMW dran und konnte diesen schließlich mit einem besseren Exit aus der ultraschnellen Church Corner, in der das Zusatzgewicht besonders starken Einfluss hat, überholen und die Führung übernehmen.

Nach seinem Debütsieg vor drei Wochen in Donington holte Cook sich also direkt bei der nächsten Gelegenheit den zweiten BTCC-Sieg seiner Karriere. Mit Senna Proctors Erfolg in Brands Hatch haben die Vauxhall damit außerdem bei jeder Saisonstation bislang einen Sieg einfahren können, was sich auch in der Herstellermeisterschaftswertung niederschlägt, in der die britische Traditionsmarke derzeit auf Platz Eins liegt. Colin Turkington und Matt Neal komplettierten das Podium vor Sam Tordoff, Andrew Jordan, Senna Proctor, Adam Morgan, Jack Goff, Tom Chilton und Chris Smiley. Tom Ingram, aus der letzten Startreihe gestartet, überholte mehr als die Hälfte des Feldes und belegte sensationell Platz Zwölf.

Leider hat der Sieg von Josh Cook aber einen faden Beigeschmack. Als er Andrew Jordan in der vierten Runde für Platz Vier überholte kürzte er recht großzügig in der Schikane ab und setze sich damit vor den BMW. Die Aktion wurde auch zum Erstaunen der Kommentatoren nicht bestraft und Cook äußerte nach dem Rennen, dass er durch das Abkürzen eine Kollision mit Jordan vermieden habe. Das mag natürlich sein und das Auslassen der Schikane wäre unter diesem Gesichtspunkt durchaus legitim. Nicht legitim ist meiner Meinung nach aber, dass er die gewonnene Position dann einfach behalten hat. Durch das Abkürzen hat Cook sich klar einen Vorteil verschafft, der nicht zuletzt dadurch deutlich wurde, dass er dank des „Shortcuts“ auch die schnellste Rennrunde hinlegte.

Ich mag es ja selber nicht, wenn Rennleitungen zu hart durchgreifen und durch penible Zeit- und Drive Through-Strafen das Renngeschehen beeinflussen, aber hier hat ein offensichtlicher Regelverstoß vorgelegen, dessen Ahndung/Wiedergutmachung an sich ganz einfach gewesen wäre, aber gleich an zwei Stellen gescheitert ist: Zum einen hätte Cook im Sinne der Gentlemen-Absprache zwischen den Fahrern handeln und die Position einfach umgehend an Jordan zurückgeben können. Eine Runde später hätte er ihn wahrscheinlich sowieso wieder überholt. Zum anderen schienen die Rennkommissare in eine Art Ohnmacht verfallen zu sein, nachdem die Möglichkeit, Cook per Funk direkt zum Positionstausch aufzufordern, verfallen war, als er weitere Plätze gut gemacht hatte und mehrere Autos zwischen ihm und Jordan lagen.

Als Cook dann als Sieger abgewunken wurde, hatte dann scheinbar auch niemand mehr den Mumm noch nachträglich eine Strafe gegen den Rennsieger auszusprechen. Cook wurde zwar zur Anhörung vorgeladen, aber letzten Endes lediglich verbal verwarnt. Insgesamt ein schlechtes Signal seitens der Rennleitung und wir werden abwarten müssen, wie in Zukunft bei vergleichbaren Situationen reagiert wird.

Lauf 3

Deckel drauf und zurück zum Renngeschehen: Der dritte Lauf beförderte Adam Morgan auf die Pole Position und „Mr. Third Race“ ließ sich diese optimale Ausgangssituation nicht entgehen und holte sich souverän seinen zweiten Saisonsieg, der ihm zugleich die Führung in der Meisterschaft einbringt. Mit zwei Siegen und einem zweiten Platz in den bisherigen dritten Läufen ist Adam Morgan damit der Pilot, der sich im Verlaufe eines Renntages am meisten steigert und am stärksten vom Reverse Grid profitiert. Auf jeden Fall ein toller Erfolg für den sympathischen Morgan und das kleine Cicely-Team, aber um aber weiterhin an der Tabellenspitze dabei zu bleiben, muss Morgan es auf Dauer schaffen, auch in den ersten beiden Läufen um Siege mitzufahren.

Hinter Platz Eins wurde es im dritten Lauf dann spannend, denn ähnlich wie Josh Cook im zweiten Lauf, war es nun Jack Goff im Eurotech-Honda, der voll aufdrehte und sich Position für Position nach vorne arbeitete. Innerhalb von drei Runden hatte er Cook, Turkington und Tordoff überholt und schickte sich nun an, das um 3,5 Sekunden enteilte Spitzenduo bestehend aus Adam Morgan und Senna Proctor einzuholen. Bis zur vorletzten Runde war er an Proctors Vauxhall dran und quetschte sich auf Start-Ziel vorbei auf die zweite Position. Für eine Attacke auf den führenden Adam Morgan reichte es zwar nicht mehr, aber Jack Goff war nach der schlechten Quali und dem schwierigen ersten Lauf mehr als happy, das Wochenende auf dem Podium abzuschließen. Mit Platz Drei krönte Senna Proctor ebenfalls einen tollen Tag, der ihm drei starke Punkteresultate einbrachte.

Hinter dem Podium belegte Sam Tordoff zum dritten Mal an diesem Tag Platz Vier vor Colin Turkington und Josh Cook. Mit Platz Sieben betrieb Tom Ingram nach seinem Ausfall im ersten Lauf erfolgreich Schadenbegrenzung und holte sich wichtige Zähler im Meisterschaftskampf. Matt Neal, Chris Smiley und Rob Collard komplettierten die Top Ten, während Dan Cammish mit Platz 13 die meisten Positionen gut gemacht hatte, nachdem er im zweiten Lauf mit technischem Defekt ausgefallen war. Gar nicht am Start war im dritten Lauf dagegen Andrew Jordan, der mit Startplatz Drei eigentlich eine ideale Ausgangslage gehabt hätte. Nachdem er sich mit seiner Lebensmittelvergiftung wacker durch die ersten beiden Läufe geschlagen hatte, war er letzten Endes doch zu sehr geschwächt und musste auf einen Start verzichten.

In der Meisterschaft führt wie bereits erwähnt Adam Morgan mit einem Zähler Vorsprung vor Josh Cook. Tom Ingram hat zwar etwas Boden verloren, liegt aber mit gerade einmal elf Zählern Rückstand auf Rang Drei. 13 Punkte Rückstand hat Jack Goff auf Position Vier, womit deutlich wird, dass die „jungen Wilden“ weiterhin den Ton in der diesjährigen BTCC-Saison angeben. Gleichwohl konnten sich Colin Turkington und Matt Neal mit 47 bzw. 45 Zählern die größte Punkteausbeute aus Thruxton sichern und belegen nun die Plätze Fünf und Sechs in der Meisterschaft. Der gesamte Tabellenstand sowie die Ergebnisse der einzelnen Läufe aus Thruxton können wie üblich hier abgerufen werden.

Verlierer des Wochenendes sind einmal mehr ganz klar die Subarus. Wie bereits in Brands Hatch und Donington war es einzig Ashley Sutton, der wenigstens ein wenig mitmischen und mit Rang 15 und 11 in den ersten beiden Läufen ein paar Pünktchen einfahren konnte. Offenbar bekommt man beim Team BMR die neuen Swindon-Motoren nicht so recht ans Laufen. Jason Plato hatte bereits in der Quali Leistungsverlust und auch ein Motortausch über Nacht brachte keinen Erfolg. Nachdem er seinen Subaru in den ersten beiden Läufen zweimal frustriert an der Box abgestellt hatte, trat Plato zum letzten Lauf gar nicht mehr an. Der Gerüchteküche nach kristelt es bei Subaru derzeit gewaltig hinter den Kulissen.

Ausblick Oulton Park

Mit Oulton Park steht als nächstes eine Strecke auf dem Programm, die den Subarus in der Vergangenheit immer sehr gut gelegen hat. Hier holte Colin Turkington vor zwei Jahren den Debütsieg für das damals neue Auto und im vergangenen Jahr legte Ash Sutton an gleicher Stelle den Grundstein für seine Meisterschaft. Mit vielen langsamen Ecken aus denen herausbeschleunigt werden muss, liegt kommt Oulton Park traditionell besonders den heckgetriebenen Autos entgegen, weswegen man vor allem die BMWs auf der Rechnung haben muss. Gleichzeitig ist Oulton Park wegen des vielen Beschleunigen und Abbremsens eine Strecke, auf der hohes Zusatzgewicht einen besonders großen Einfluss hat, was insbesondere die Meisterschaftsführenden nicht gerade freuen dürfte. Reifenausrüster Dunlop bringt die weiche Mischung als Optionsreifen mit nach Oulton Park, der hier auf eine Runde gesehen, große Vorteile bieten dürfte, aber auch sehr schwierig über die Distanz zu bringen sein wird – insbesondere je mehr Gewicht man an Bord hat. Wer den Einsatz des weichen Reifens perfekt abstimmt und mit möglichst leichtem Auto unterwegs ist, dürfte in Oulton Park die besten Chancen haben.

PS: Leider dieses mal weniger Fotos als sonst, da die BTCC bislang keine Pressefotos vom Sonntag zur Verfügung gestellt hat.

May 18 2018

19:51

Super GT: Vorschau Round 3 Suzuka GT 300km

Ungewohntes Bild: Wenn an diesem Wochenende die japanische Super GT für den dritten Saisonlauf nach Suzuka reist, beträgt die Renndistanz erstmals seit 2010 nur noch 300 anstatt der üblichen 1000 Kilometer. Der Schritt zurück zu den Wurzeln soll allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die 300-Kilometer eine historische Signifikanz tragen.

Es waren überraschende wie auch schockierende Nachrichten, als Streckenbetreiber Mobilityland sowie die SRO 2016 verkündeten, dass die legendären Suzuka 1000 km ab 2018 in ein 10-Stunden-Rennen für GT3- wie auch GT300-Autos verwandelt werden würde. Es ist das Ende einer langen Tradition, die 1996 ihren Ursprung fanden. Eine Tradition, die über die Jahre viele Gesichter hatte – nationale wie auch internationale. Stéphane Ratel war dabei niemals ein unbekannter in Suzuka, war der Langstreckenklassiker ab 1994 doch Teil der von ihm mitgegründeten BPR Global GT Series, ehe die FIA-GT-Meisterschaft dessen Nachfolge antrat und zwischen 1996 sowie 1997 zweimal auf dem Suzuka Circuit gastierte. Anschließend fungierten die 1000-Kilometer als unabhängiger Event, dem hauptsächlich Teams der damals noch JGTC genannten Super GT teilnahmen. Über die Jahre verlor das Rennen an internationaler Signifikanz, weshalb der Hochsommerklassiker 2006 offiziell Teil des Super-GT-Kalenders wurde.

2017 nahm diese Ehe ein vorzeitiges Ende. Betitelt als „The Final“, feuerte die japanische GT-Meisterschaft zum Abschluss nochmals ein spektakuläres Feuerwerk bei der 46. Ausgabe des International Suzuka 1000km ab. Mit der Rückkehr auf die internationale Bühne ändert sich in diesem Jahr auch das Format. Erstmals wird die offiziell nunmehr 47. Edition des japanischen Langstreckenklassikers über 10 Stunden ausgetragen. Zwar ohne GT500-Beteiligung, dafür aber mit vielen internationalen sowie nationalen GT3- wie auch GT300-Teams. Offiziell wird es als erster Schlagabtausch der beiden europäischen und japanischen Fahrzeugkonzepte betitelt, obgleich dieser nicht nur bereits seit Jahren in der Super GT, sondern einmalig 2013 auch in der Asia Le Mans Series auf dem Fuji Speedway stattfand. Die GT Association (GTA) tritt als Kooperationspartner in den Hintergrund. Stattdessen ist Stéphane Ratels SRO für die Austragung des Rennens verantwortlich, das Teil der Intercontinental GT Challenge ist. Die Stadt Suzuka begrüßt den Schritt. Angelehnt an die 24 Stunden in Spa-Francorchamps plant Bürgermeisterin Noriko Suematsu ein großes Festival mit einer Parade der teilnehmenden Autos durch die Stadt, Konzerten sowie einer Schaumparty mitsamt den extravaganten Dekotora (kurz für decoration truck), die mit ihren Designs und Neonlichtern für eine sehr spezielle Stimmung sorgen werden. Keine Frage: Suzuka liebt den Motorsport – und diese Liebe möchte man Ende August zum Ausdruck bringen.

Ersatz wurde bei den Super-GT-Offiziellen schnell gefunden. So wurde der Saisonhöhepunkt fortan an den Fuji Speedway verlegt und der Meisterschaftslauf Anfang August, der ursprünglich eine Distanz von 300 km besaß, auf 500 Meilen (rund 800 km) verlängert. Damit ist der Kurs am Fuße des japanischen Wahrzeichens nun der Austragungsort der 500er-Zwillinge, nachdem bereits der traditionelle 500-km-Lauf im Rahmen der Golden Week seit ihren Anfangstagen fester Bestandteil im Kalender der Meisterschaft ist. Der Suzuka Circuit selbst bleibt der Super GT natürlich ebenfalls erhalten. Statt der 1000 km feiert an diesem Wochenende nun die einstigen 300-Kilometer ihre Renaissance. Ein Rennen mit historischer Signifikanz, das in der der Vergangenheit oftmals die Saison einläutete, oder wie 2005 Schauplatz für eines der dramatischsten Saisonfinale war. Der Historie sowie der Bedeutsamkeit des Austragungsortes sind sich auch die Verantwortlichen bewusst, weshalb das 300-Kilometer-Revival den Untertitel „Fan Festival“ trägt. Zusammen mit dem derzeitigen, sehr engen Kräfteverhältnis und denen im Vergleich zum jährlichen Langstreckenklassiker noch geringen Gewichts-Handicaps, verspricht der „Sprint“ über 52 Runden eine spektakuläre wie auch spannende Angelegenheit zu werden.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km langen Circuit als eine der besten Rennbahnen der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt zu Ehren des 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrers Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop, aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Sicherheitsgründen auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sichereren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCC von 2011 bis 2013 unterwegs war. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme von der Pole-Position-Runde des VivaC 86 MC aus der GT300-Klasse von 2017:

 

GT500

Wie bereits eingangs erwähnt, ist das Kräfteverhältnis in der GT500-Klasse dieses Jahr eng wie auch ausgeglichen. Zwar gelang Honda beim Saisonauftakt in Okayama ein Doppelerfolg. Am Fuji Speedway fuhr man der Konkurrenz von Nissan und Lexus hingegen hinterher. Die Gründe hierfür sind vielseitig. Zum einen spielte selbstredend das Gewichts-Handicap der beiden Top-Autos der Marke eine Rolle. Zum anderen präsentierte sich das Wetter am Qualifying-Tag als Spielverderber, als dichter Nebel den Zeitplan komplett durcheinanderwürfelte. So fiel das Freie Training der grauen Suppe zum Opfer. Stattdessen mussten sich die Teams in einem kurzen Warm-Up auf die ebenfalls verkürzte Qualifikation vorbereiten. Im Gegensatz zu Lexus und Nissan konnte Honda nur auf wenige Daten zurückgreifen, da man über den Winter lediglich bei den offiziellen Probefahrten wertvolle Testkilometer auf dem Fuji Speedway sammelte. Hinzu gesellte sich das Pick-Up-Phänomen bei den drei Bridgestone-Nutzern der Marke, bei dem sich der von den Pneus aufgesammelte Dreck nicht wieder von alleine abrubbelt. Dies sorgte für einen gehörigen Grip-Verlust, insbesondere im letzten, kurvenreichen Sektor. Es ist das erste Mal seit zwei Jahren, dass Honda unter diesem Phänomen litt. Bridgestone zeigte sich nach dem Rennen verwundert, da besagtes Problem lediglich bei den drei NSX von ARTA, Team Kunimitsu sowie Real Racing auftrat.

In Suzuka könnte das Bild hingegen bereits wieder komplett anders aussehen. Statt lediglich als dritte Kraft, reist die Marke mit der absoluten Favoritenrolle zum Heimspiel. Grund sind die offiziellen Testfahrten Anfang April, als der Raybrig NSX-GT (Naoki Yamamoto / Jenson Button) an beiden Tagen jeweils die absolute Bestzeit in den Asphalt brannte. Mitunter hat die NSX-Flotte gar bereits mit dem etwaigen Gewichts-Handicap getestet, da angesichts der Leistungen in der Vergangenheit davon auszugehen war, dass man beim Kampf um den Sieg am Fuji nur bedingt eine Rolle spielen würde. Hinzu gesellt sich die Charakteristik der Grand-Prix-Strecke, welche dem NSX-GT entgegenkommt. Über die Winterpause hat Honda den Masseschwerpunkt des Boliden gesenkt, um so das Handling zu verbessern. Hierfür mussten allerdings Abstriche bei der Kühlung getätigt werden, weshalb GT-Projektleiter Masahiro Saeki den eigenen Vorteil bei kühleren Temperaturen sieht. Suzuka könnte deshalb die vorerst letzte Ausfahrt für Honda darstellen, um die maximale Punkteausbeute einzuheimsen. Der folgende Lauf im thailändischen Buriram wird nämlich die heiße Hochsommer-Trilogie einleiten, bei der die Piloten mit Temperaturen bis zu 36 Grad zu kämpfen haben werden.

Dass es ausgerechnet das Raybrig-Duo war, welches die Testfahrten am Suzuka Circuit dominierte, dürfte angesichts der Erfahrenheit der beiden Fahrer kaum überraschen. Naoki Yamamoto gilt als Suzuka-Spezialist, nachdem er nicht nur vier seiner bisherigen Super-Formula-Erfolge auf der Grand-Prix-Strecke einfuhr, sondern neben vier GT500-Podiums, darunter bei seinem Debüt im Jahr 2010, 2013 auch die legendären 1000-Kilometer gewann. Auch Jenson Button kennt die 5,807 km lange Strecke mit insgesamt 15 Formel-1-Starts sowie einem Sieg im Jahr 2011 wie seine Westentasche. Erste Super-GT-Luft schnupperte der Weltmeister von 2009 ebenfalls in Suzuka, als er als dritter Pilot für Mugen bei den International Suzuka 1000km ins Lenkrad griff. Seine Liebe und Erfahrenheit zum weltweiten einzigartigen Kurs in der Form einer Acht stellte der Brite während der Testfahrten unter Beweis, als er mit 1:45.787 einen neuen inoffiziellen Streckenrekord aufstellte. Keine Frage: Am Samstag dürfte der bisherige, von Joao Paulo de Oliveira im Jahr 2017 aufgestellte, Streckenrekord von 1:47.074 deutlich fallen. Nach dem Silberplatz in Okayama werden Naoki Yamamoto und Jenson Button, die mit 34 kg Handicap zu einem der mittelschweren Fahrzeugen gehören, nach dem Gold greifen.

Lediglich acht Kilogramm schwerer ist der Keihin NSX-GT, nachdem die Okayama-Sieger Koudai Tsukakoshi und Takashi Kogure am Fuji auf dem elften Platz die Punkteränge nur knapp verpassten. Mit dem Suzuka Circuit hat das Real-Racing-Ensemble noch eine Rechnung offen, nachdem letztes Jahr ihre Siegträume bei den finalen 1000 km in der Schlussphase wegen eines Reifenschadens sprichwörtlich zerplatzten. Es war die Spitze des teaminternen Pechs auf der Strecke, nachdem man die Jahre zuvor bereits häufiger wegen unglücklichen Zwischenfällen in Unfälle verwickelt war. Mit 42 kg ist der Bridgestone-bereifte Keihin NSX-GT zwar das schwerste Fahrzeug im Feld. Anders als die Konkurrenten von NISMO müssen sich Tsukakoshi und Kogure jedoch noch nicht mit dem Benzinflussbegrenzer herumschlagen. Großer Profiteur des Reifenpechs vom letzten Jahr war Nakajima Racing, die ausgerechnet bei der finalen Edition des Langstreckenklassikers ihre zehnjährig, sieglose Durststrecke beendeten, als Kosuke Matsuura und Bertrand Baguette im Epson NSX-GT die Ziellinie als erste überquerten. Die Dunlop-Reifen spielten hierbei eine sehr tragende Rolle, die laut Vertretern der Marke perfekt zu den Streckenkonditionen an jenem Sommertag im August passten. 2018 läuft es für das japanisch-belgische Duo hingegen noch nicht sonderlich rund. Als einziges Team konnte Nakajima Racing in den ersten beiden Saisonrennen bislang noch keine Punkte sammeln. Und dieses Wochenende könnte es wieder schwierig werden, nachdem man bei den Testfahrten lediglich die zwölfstärkste Kraft darstellte. Anders hingegen der ARTA-NSX GT. In Okayama wurden Tomoki Nojiri und Takuya Izawa wegen Reifen- und Handling-Probleme zwar schnell von ihrem zweiten Startplatz verdrängt. Am Fuji war das Ensemble auf dem achten Rang jedoch die stärkste Honda-Kraft. Ein dickes Fragezeichen steht derweil hinter dem Motul Mugen NSX-GT von Hideki Mutoh und Daisuke Nakajima, die sich wie ihre beiden Yokohama-Kollegen bei Lexus und Nissan mit mehreren Reifenschäden während des 500-Kilometer-Rennens Anfang Mai herumplagen mussten. Das Ergebnis war ein 14. Platz, nachdem man in Okayama noch ein wertvolles Meisterschaftspünktchen eroberte. Nach dem Reifendesaster von Fuji kamen die Verantwortlichen von Yokohama umgehend zusammen und analysierten die Vorfälle bis in die Mitternachtsstunden. Äußerungen für die etwaigen Gründe wurden hinterher allerdings nicht getroffen.

Der Suzuka Circuit könnte jedoch erneut zu den Advan-Pneus der Marke passen, die seit letztem Jahr mit kleinen Finnen ausgestattet sind. Laut Yokohama soll so der Luftwiderstand verringert und dadurch der Abtrieb verbessert werden. Dies dürfte auch Joao Paulo de Oliveira bei seiner Suzuka-Rekordrunde im letztjährigen Qualifying geholfen haben. Die letzte siegreiche Marke beim Suzuka-300-Kilometer-Rennen im Jahr 2010 war Nissan. Der Fahrer? Joao Paulo de Oliveira. Das Team? Kondo Racing. Die Voraussetzungen für eine Wiederholung könnte also besser nicht sein. Entsprechend motiviert geht der Brasilianer, trotz des Fuji-Pechs, ins Wochenende. Seit 2017 ist der Super-Formula-Champion von 2010 wieder Bestandteil seines alten Teams. Als neuen Teamkollegen im Forum Engineering Advan GT-R begrüßte er Anfang des Jahres Mitsunori Takaboshi, der just bei seinem GT500-Debüt im Jahr 2016 in Suzuka auf dem Podium landete. 2010 verzichtete Kondo Racing bei ihrem Erfolg auf einen Reifenwechsel. Eine gewagte Strategie, auf die Teambesitzer Masahiko Kondo in den vergangenen Jahren häufiger setzte. Auch an diesem Wochenende könnte sie wieder das Rezept zum Erfolg darstellen. Bei den offiziellen Testfahrten bestätigten die Suzuka-Geheimfavoriten Joao Paulo de Oliveira und Mitsunori Takaboshi ihre Form von Okayama, als man trotz einer Durchfahrtsstrafe auf dem sechsten Platz ins Ziel kam, mit der insgesamt drittschnellsten Zeit.

Das Team der Stunde ist NISMO. In Okayama wegen eines Frühstarts auf Platz fünf noch unter Wert geschlagen, unterstrichen Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli im Motul Autech GT-R mit ihrem ersten Saisonsieg am Fuji Speedway ihre Stärke. Vielmehr: Die Champions von 2014 sowie 2015 übernahmen gleichzeitig auch die Tabellenführung. Der Erfolg kommt allerdings mit einem Preis: Für Suzuka ist der Michelin-bereifte Motul Autech GT-R das einzige Fahrzeug, was den Schwellenwert von 50 kg übertrifft. Damit darf die Nissan-Werksmannschaft zwar einige der Zusatzkilos verringern, dafür bekommt der rote Godzilla aber auch die erste Stufe des Benzinflussbegrenzers verbaut. Im Klartext bedeutet dies: Anstatt der angegebenen 52 kg besitzt der Motul Autech GT-R lediglich 35 kg Übergewicht. Der Benzinflussbegrenzer verringert sich derweil von den standardmäßigen 95 kg/h auf 91,8 kg/h. Während sich dieser Umstand im kurvenreichen ersten Sektor nur bedingt bemerkbar machen dürfte, sollte der Verlust an Motorleistung im finalen Sektor, insbesondere beim Anflug auf die Löffelkurve sowie der langen Gerade hin zur 130R, eine schwerwiegende Rolle spielen. Es wäre jedoch nicht das erste Mal, dass die NISMO-Strategen mit einer smarten Boxenstoppstrategie einen Nachteil gekonnt umschiffen würden.

Wo viel Licht ist, befindet sich allerdings auch Schatten. Weniger erfolgreich verlief der Saisonstart für die Traditionsmannschaft von Impul. Nach einem schwierigen Okayama-Wochenende, als das Team sich selbst nicht so sicher war, was überhaupt schieflief, folgte ein sechster Platz am Fuji Speedway. Mit lediglich zehn Extrakilos im Gepäck reisen Jann Mardenborough und Daiki Sasaki somit mit Aufwind nach Suzuka, wo Impul beim 300-Kilometer-Lauf in den Jahren 1995, 2003 sowie 2004 insgesamt dreimal siegreich war. Hinzu gesellen sich zwei 1000-Kilometer-Erfolge in den Jahren 2006 und 2008. Ebenfalls mit lediglich zehn Zusatzkilos ausgestattet ist der Michelin-bekleidete Craftsports Motul GT-R, für die der Saisonstart ähnlich wie für den blauen Calsonic-Nissan verlief. Trotz insgesamt 13 Versuchen gelang Satoshi Motoyama niemals ein Sieg beim legendären 1000-Kilometer-Rennen. Lediglich einmal stand er als GT500-Pilot auf der höchsten Stufe des Suzuka-Podiums, als er 2008 an der Seite von Benoît Tréluyer den Saisonauftakt gewann. Teamkollege Katsumasa Chiyo gewann derweuk den Klassiker in der GT300-Kategorie im Jahr 2015, als er sich auch zum Champion bei den 12 Stunden in Bathurst sowie dem 500-Kilometer-Rennen am Fuji Speedway krönte.

2017 reiste Lexus mit insgesamt vier Siegen nach Suzuka. Ein Jahr später fährt Toyotas Edelmarke dem ersten Saisontriumph hingegen noch hinterher. Die Wende könnte allerdings bereits dieses Wochenende folgen, schließlich zählt Suzuka zu einer der stärksten Strecken der Marke. So gewann man nicht nur vier der letzten sechs 300-Kilometer-Ausgaben. Auch beim 1000-Kilometer-Klassiker räumte Lexus unter anderem mit einem Hattrick in den Jahren 2014-2016 ab. Erfolgreichster amtierender Fahrer der Marke ist Fuji-Meister Yuji-Tachikawa, der, den nicht zur Meisterschaft zählenden 1000-Kilometer-Lauf im Jahr 2001 dazuzählend, insgesamt fünfmal in Suzuka obsiegen konnte. Vor zwei Wochen pilotierten er sowie Teamkollege Hiroaki Ishiura den roten Zent Cerumo LC500 auf den Bronzerang, nachdem man zuvor die Pole-Position einfuhr. Mit lediglich 30 kg reiht sich das Ensemble in eine ganze Reihe von mittelschweren Fahrzeugen an diesem Wochenende ein.

Darunter fallen auch die Titelverteidiger Ryo Hirakawa / Nick Cassidy im KeePer TOM’s LC500, die nach einem Bronzerang in Okayama sowie einem siebten Platz am Fuji derzeit den fünften Tabellenrang einnehmen – elf Zähler hinter Tsugio Matsuda und Ronnie Quintarelli. Anders hingegen der #36-Schwesterwagen, der 2014 sowie 2015 bei den 1000-Kilometern obsiegte. Teil des Erfolgsrezepts war Kazuki Nakajima, der maßgeblich beim ersten der beiden Triumphe beteiligt war und mit einem Sieg beim WEC-Auftakt in Spa-Francorchamps zurück in die Heimat reist. Für seinen neuen Teamkollegen Yuhi Sekiguchi zählte der Suzuka Circuit in der Vergangenheit nicht unbedingt zu den erfolgreichsten Orten. Just vor rund einem Monat demonstrierte der 30-Jährige seine Klasse, als er beim Super-Formula-Auftakt in Suzuka vom 14. auf den zweiten Platz fuhr. Mit lediglich 16 kg Handicap zählt der au TOM’s LC500 zu einem der leichtesten Fahrzeuge im Feld, nachdem man in Okayama eine Nullrunde einlegte und am Fuji auf dem vierten Rang das Podium nur knapp verpasste. Teil dieses Erfolgs war James Rossiter, der für den WEC-verhinderten Kazuki Nakajima einsprang. Auch an diesem Wochenende wird der Brite erneut in ein GT500-Cockpit klettern, dann allerdings eine Garage weiter bei Team LeMans.

Erstmals an der Seite von Kazuya Oshima, fungiert James Rossiter im Wako’s 4C LC500 als Ersatz für Felix Rosenqvist. Der flinke Schwede ist an diesem Wochenende beim ePrix der Formula E in Berlin unterwegs. Mit James Rossiter hat das Team jedoch den perfekten Ersatz gefunden, schließlich obsiegte der sich dieses Jahr voll auf die Super Formula konzentrierende 34-Jährige in den Jahren 2014 sowie 2015 gleich zweimal hintereinander beim 1000-Kilometer-Klassiker. Nach einem vierten sowie fünften Rang in den ersten beiden Rennen ist der Bridgestone-bekleidete Wako’s 4C LC500 mit insgesamt 28 Kilogramm Gewichts-Handicap beladen. Seine Rückkehr ins GT500-Cockpit feiert derweil Kamui Kobayashi. 2017 zelebrierte der Toyota-Werksfahrer sein Super-GT-Debüt als dritter Pilot des WedsSport Advan LC500 in Suzuka, jenem Ort an dem er 2012 als erst zweiter Japaner überhaupt ein Podium beim Formel-1-Grand-Prix erreichte. Nach einem desaströsen Saisonstart sah der Fuji Speedway die Wiederauferstehung des Denso Kobelco SARD LC500, als Heikki Kovalainen sowie Kobayashi-Ersatz Sho Tsuboi den Silberrang einfuhren. Insbesondere der eigentlich GT300-Pilot Tsuboi lieferte mit einer beeindruckenden Leistung seine Visitenkarte für einen etwaigen GT500-Aufstieg im kommenden Jahr ab. Die Umstände für das in Saitama geborene Nachwuchstalent hätten nicht schwieriger sein können. Wegen des dichten Nebels hatte er, bis auf einige wenige Runden, kaum Trainingszeit. Hinzu gesellte sich der Druck, dass er den Denso-Lexus just dann übernahm, als das Team in Führung lag.

Den langen Atem des verfolgenden Motul Autech GT-R spürend, ließ sich Sho Tsuboi jedoch nicht aus der Fassung bringen. Stattdessen spulte er konstant schnelle Runden ab und manövrierte sich mit der Leichtigkeit eines Veteranen durch den GT300-Verkehr. Dafür gab es nicht nur viel Lob von Teamkollege Heikki Kovalainen. Dass Tsuboi nervös war, wurde erst nach dem Rennen deutlich, als ihn J-SPORTS-Boxenreporter Jiro Takahashi über seine Eindrücke fragte. Die Antwort, zusammen mit einem dicken Grinsen: „Pure Erleichterung“. Diese dürfte auch das Team selbst gehabt haben, denn nach den desaströsen Testfahrten, als man einen Motorschaden erlitt sowie einer Nullrunde in Okayama schrieb, scheinen die Meistermacher von 2016 wieder den Weg zurück in die Erfolgsspur gefunden zu haben. Dies dürfte auch Kamui Kobayashi helfen, der noch vor dem Saisonstart offen zugab, mit leichten Adaptionsschwierigkeiten zu kämpfen.

Die einzige Sicherheit an diesem Wochenende dürfte das Fallen des bisherigen Streckenrekords sein. 2018 sieht eines der stärksten, engsten sowie kompetitivsten GT500-Felder der letzten Jahre. Alle drei Herstellern sind in der Lage zu gewinnen; in den vergangenen beiden Qualifyings trennten sich alle 15 Boliden um lediglich rund eine Sekunde. Es mögen vielleicht nur noch 300 Kilometer sein. Nach 52 Runden dürfte sich das Geschehen für die Protagonisten jedoch wie 1000 Kilometer anfühlen.

 

GT300

Rekorde sind dafür da, um gebrochen zu werden. Vor zwei Wochen schrieb Shinichi Takagi Geschichte, als er die Führung der ewigen GT300-Bestenliste mit 19 Siegen übernahm. Es war eine dominante Vorstellung des ARTA BMW M6 GT3, die Shinichi Takagi und Teamkollege Sean Walkinshaw von der Pole-Position aus begingen und niemals zurückblickten. Nicht nur wegen der 52 kg Erfolgsballst (im Gegensatz zur GT500 besteht das Handicap in der GT300 aus reinem Ballast ohne zusätzlichen Benzinflussbegrenzer) winkte Takagi die Vorstellung einer möglichen Favoritenposition für Suzuka jedoch ab. Im Gegensatz zur Hochgeschwindigkeitsstrecke am Fuße des japanischen Wahrzeichens passt die Charakteristik der Grand-Prix-Bahn nicht zu jener des BMW M6 GT3, der in den vergangenen Jahren dort keine Rolle bei der Vergabe um die Spitzenposition spielte.

Die vielen schnellen Kurven sollten insbesondere den JAF-GT zugutekommen. Überraschenderweise waren es ausgerechnet der Subaru BRZ R&D Sport (Takuto Iguichi / Hideki Yamauchi) sowie der #31 Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Kohei Hirate), welche die engsten Verfolger des siegenden ARTA-BMW am Fuji waren. Letztere erbten dabei den Silberrang, nachdem der blaue Boxer wegen eines abermaligen technischen Defekts erneut vorzeitig ausschied. Der Frust war Hideki Yamauchi förmlich anzumerken, der nach dem Motorschaden angefressen seine Emotionen am Streckenrand sortieren musste. Nicht nur wegen des Klassensiegs bei den 24 Stunden am Nürburgring dürften Iguchi und Yamauchi jedoch motivierter denn je nach Suzuka reisen. Zwei Nullrunden bedeuten selbstredend keinen Erfolgsballast. Zudem hatte R&D Sport den Wagen über den Winter abermals verbessert, was sich unter anderem an der überraschend starken Leistung am Fuji Speedway zeigte – eine ehemalige Achillesferse des Subaru BRZ. Mit Suzuka folgt zudem ein Kurs, auf dem die Marke in den letzten sieben Jahren insgesamt vier Mal obsiegen konnte. Koki Saga und Kohei Hirate schleppen hingegen 30 Extrakilos mit ihrem #31 Toyota Prius apr GT umher. In der Vergangenheit musste der Hybrid-Renner häufig wegen der Langstreckendistanz Federn in Suzuka lassen. Die kürzere Distanz dürfte der Bridgestone-bereiften Maschine hingegen entgegenkommen.

Schwergewichtig wird es hingegen auf der anderen Seite des GT300-Ufers. Für Suzuka hat die GT Association nämlich die Balance of Performance aller Mother-Chassis-Modelle um 30 Kilogramm erhöht. Damit sind der Toyota 86 MC, Toyota Mark X MC sowie der Lotus Evora MC auch zehn Kilogramm schwerer als letztes Jahr beim 1000-Kilometer-Rennen. Vor allem der Qualifying-Erfolg dieser Fahrzeugkategorie vergangene Saison, als just drei Mother-Chassis die ersten drei Positionen einnahmen, dürfte bei dieser Entscheidung eine tragende Rolle gespielt haben. Es wird deshalb interessant zu beobachten sein, wie diese BoP-Anpassung sich auf die Leistung der insgesamt fünf Mother-Chassis-Teams auswirken wird, zumal sich Takeshi Tsuchiya im Vorfeld sehr ausführlich über die Vor- und Nachteile jener Boliden äußerte. So erklärte der Tsuchiya-Engineering-Chef, dass der Wagen zwar leichter als die FIA-GT3-Boliden ausfalle und deshalb insbesondere auf kurvenreichen Strecken einen Vorteil besitzt. Der GTA-gebrandete Nissan-V8-Motor leistet im Vergleich jedoch rund 100 PS weniger als jene der GT3-Konkurrenz.

Dies mache sich insbesondere bei den Überholmanövern in den Spitzenpositionen bemerkbar, weshalb Takeshi Tsuchiya in den vergangenen Jahren häufig auf einen Reifenwechsel bei den Boxenstopps verzichtete. Er erklärten diese gewagte Taktik dahingehend, dass man wegen des Leistungsunterschieds im Duell auf den Spitzenpositionen zu wenig Power auf den Gerade besitze, um an den GT3-Modellen vorbeizuziehen. Der Vorteil in den Kurven würde sich beim Hinterherfahren somit nur bedingt bemerkbar machen. Deshalb betonte er auch die Wichtigkeit der Qualifikation, da Überholen, sobald man ins Feld zurückfällt, nur schwer möglich wäre. Diesen Nachteil versuche man deshalb durch einen Zeitgewinn bei den Boxenstopps auszugleichen. Tsuchiya betonte allerdings, dass der Verzicht auf den Wechsel des schwarzen Golds jedes Mal eine schwierige Entscheidung sei, welches alles von seinen Piloten abverlange. Über die 30 Extrakilos wird das Gespann des Hoppy 86 MC deshalb wohl wenig erfreut sein. Nach dem hart erkämpften Bronzerang beim Saisonauftakt sorgte ein technischer Defekt für eine Nullrunde am Fuji. Dies bedeutet gleichzeitig aber auch, dass Sho Tsuboi, der nach seinem erfolgreichen GT500-Ausflug wieder an die Seite von Teamkollege Takamitsu Matsui zurückkehrt, noch weiterhin Chancen auf den Titelgewinn in diesem Jahr hat. Hätte Matsui Punkte geholt, so wäre Tsuboi mathematisch aus dem Rennen gewesen. Nach den ersten beiden Saisonläufen befindet sich das Duo auf dem siebten Tabellenrang – 15 Punkte hinter dem ARTA-Gespann Shinichi Takagi / Sean Walkinshaw.

Mit Hilfe einer strategischen Meisterleistung obsiegten Hiroki Kurosawa / Naoya Gamou erstmals gemeinsam bei den finalen Suzuka 1000 km vergangene Saison. Es war der zweite Saisonsieg für den Bridgestone-bekleideten Leon Cvstos AMG, mit dem das Ensemble zeigte, dass trotz des auf dem Papier gezeichneten Vorteils der JAF-GT das Kräfteverhältnis zwischen beiden Fahrzeugkonzepten auf dem Suzuka Circuit absolut ausgeglichen ist. 2018 erlebten die beiden Japaner, die maßgeblich am Klassenerfolg von Toyota Gazoo Racing bei den 24 Stunden am Nürburgring vergangenes Wochenende beteiligt waren, mit zwei vierten Plätzen einen soliden Saisonstart. Für Suzuka ist der schwarze GT3-Mercedes mit 32 kg Handicap ausgestattet. Deutlich leichter (18 kg) sind die Titelverteidiger Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka im Goodsmile Hatsune Miku AMG. Das Team ist eines der Mannschaften, welche Ende August die Suzuka 10 Hours in Angriff nehmen werden. Ein etwaiger erster Saisonsieg könnte hierbei für eine zusätzliche Motivationsspritze sorgen.

Vor dem Saisonstart dürfte es bei Gainer einige Sorgenfalten gegeben haben, nachdem der neue Nissan GT-R NISMO GT3 im Vergleich zum Vorgängermodell an einem Leistungsproblem krankte. Ein Ladedruck-Zugeständnis bei der Balance of Performance seitens der SRO half dem GT3-Godzilla jedoch auf die Sprünge. Das Ergebnis war am Fuji Speedway zu beobachten, als der Gainer Tanax GT-R von Katsuyuki Hiranka und Hironobu Yasuda auf den Bronzerang raste. Nissans letzter Suzuka-Erfolg in der GT300-Klasse datiert zwar auf 2015 zurück. Im Schwesterwagen, dem Gainer Tanax triple A GT-R (Kazuki Hoshino / Hiroki Yoshida) sitzt mit Kazuki Hoshino jedoch ein absoluter Suzuka-Spezialist. So konnte der Sohn der japanischen Motorsportlegende Kazuyoshi Hoshino den 1000-Kilometer-Klassiker insgesamt viermal (dreimal in der GT300, einmal in der GT500) gewinnen. Just im April reüssierte er zudem beim fünfstündigen Saisonauftakt der Super Taikyu in der ST-X-Klasse – ebenfalls mit einem Nissan GT-R NIMSO GT3.

Deutlich schwerer mit 40 kg Handicap sind die derzeitigen Tabellendritten Tomonobu Fujii und Sven Müller im D’station Porsche unterwegs, die mit einem zweiten sowie sechsten Platz einen starken Saisonstart erlebten. Sven Müller reist mit einem neunten Platz bei der 24-Stunden-Hatz auf der Nordschleife nach Japan, wo er und Fujii insbesondere an ihren Qualifikations-Leistungen arbeiten müssen. So stellt die Zeitenjagd die bislang einzige Achillesferse des Duos dar. Ebenfalls mit 40 Extrakilos beladen sind die Okayama-Sieger Yuhki Nakayama / Takashi Kobayashi (Upgarage 86 MC), die am Fuji auf dem 13. Rang einen Nuller schrieben. Vor zwei Jahren eroberte Nakayama in Suzuka die erste Pole-Position für das Team, verpasste im Rennen auf dem vierten Rang das Podium allerdings knapp. Auf Revanche dürften auch Morio Nitta sowie Yuichi Nakayama im K-tunes RC GT3 aus sein. Nach einer starken Debütsaison, wenn auch unter anderem Namen, ist der Bridgestone-bereifte Lexus RC F GT3 von LM corsa noch ohne Punkte. Ein Lichtblick könnte die insgesamt zweitschnellste Zeit bei den offiziellen Testfahrten Mitte April sein. Deutlich besser verlief es derweil für den Yokohama-bereiften Syntium LMcorsa RC F GT3-Schwesterwagen, nachdem Hiroki Yoshimoto und Teamkollege Ritomo Miyata am Fuji den siebten Platz eroberten. Dass Yoshimoto weiß, wie man in Suzuka gewinnt, bewies er mit drei GT300-Triumphen bei den 1000-Kilometern in der Vergangenheit. Einen Platz hinter dem Lexus kamen Ryo Michigami, seines Zeichens ein dreifacher Suzuka-Champion, als das Rennen als Meisterschafts-unabhängiger Event ausgetragen wurde, und Hiroki Otsu im Modulo Kenwood NSX GT3 ins Ziel. Es waren die ersten Meisterschaftszähler für den neuen Honda NSX GT3, der an diesem Wochenende sein Suzuka-Debüt feiert.

Nicht nur die GTA selbst, sondern auch die SRO hat abermals an der Japan-exklusiven Balance of Performance der FIA-GT3-Boliden geschraubt. Während sich sieben der zehn Marken am Fuji noch um eine Gewichtsreduktion freuen durften, müssen acht Modelle nun wieder draufpacken. Am härtesten hat es dabei den Honda NSX GT3 getroffen, der ganze 20 kg zunimmt. Um 15 Kilogramm muss der Fuji-siegende BMW M6 GT3 zulegen. Um jeweils 10 kg nehmen der Lexus RC F GT3 sowie Mercedes-AMG GT3 zu, während das 2018er Modell des Nissan GT-R NISMO GT3, der Lamborghini Hurácan, Porsche 911 GT3-R sowie Audi R8 LMS GT3 jeweils 5 kg mehr in den Kofferraum packen müssen. Das 2015er Modell des Nissan GT-R NISMO GT3, welches noch von Tomei Sports und Dijon Racing eingesetzt wird, darf sich hingegen um eine Gewichtsreduktion von 10 kg freuen.

 

TV-Zeiten Suzuka

Wie gehabt wird NISMO-TV auch den dritten Saisonlauf der japanischen Super GT in Suzuka live mit englischen Kommentar kostenlos auf ihrem YouTube-Kanal streamen. In Japan wird der Pay-TV-Sendergruppe J SPORTS wegen Baseball- und Rugby-Übertragungen die Qualifikation ausnahmsweise nicht live im Fernsehen übertragen. Stattdessen wird diese exklusiv über ihren On-Demand-Streaming-Service ab 7:30 Uhr zu sehen sein. Im Fernsehen wird das Qualifying anschließend zeitversetzt um 11:30 Uhr deutscher Zeit auf J SPORTS 3 ausgestrahlt. Am Sonntag wird J SPORTS 4 mit der Übertragung um 7:10 Uhr beginnen. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 7:40 Uhr deutscher Zeit. Für das gesamte Wochenende besteht ein nur sehr geringes Regenrisiko bei schwülen 19-24 Grad.

Copyright Photos: GT Association (GTA)

06:30

Formula E: Vorschau Berlin ePrix / Rückblick Paris ePrix / News

Berlin ist die nächste Station der Formula E, an diesem Samstag wird wieder auf dem Gelände des Tempelhofer Flughafens Motorsport ausgetragen – und erstmals wird Das Erste live dabei sein.

Die neue Strecke, die die Organisatoren dort im letzten Jahr kreiert haben, sorgt für einige Vorfreude, denn die ersten beiden Läufe dort habe ich in guter Erinnerung. 2017 bekamen die Fans in Deutschland einen Doubleheader als Ersatz für das ausgefallene Event in Brüssel zu sehen, in diesem Jahr wird es nur ein einzelnes Rennen geben. Die „Schneckenkurve“ 1-3 lädt zum Ausrutschen von der Ideallinie ein, danach geht es mit Nebel und Feuerwerk durch das VIP-Zelt (etwas gimmicky, aber bei Weitem nicht das schlimmste, was sich die Formula E leistet) und danach folgen im Wesentlichen einige geknickte und gebogene Vollgasstücke, die durch Haarnadeln und Kehren mit unterschiedlichen Radien unterbrochen werden, sodass Überholen dort auf jeden Fall möglich ist. Der gestalterische Freiraum des Flughafen-Vorfeldes macht’s möglich.

Neue Städte, neue Gimmicks

Aber bevor wir zum Rennen kommen, gibt es einige Neuigkeiten zu verarbeiten. Zunächst mal die am Donnerstag verkündete Bestätigung, dass der Saisonauftakt 2018-19 und damit das erste Rennen mit den Autos der zweiten Generation in Riad, der Hauptstadt von Saudi-Arabien ausgetragen wird. Liberalisierungstendenzen mag es in der wahhabistischen Monarchie geben, aber glücklich stimmt mich dieser Schritt der Formula E nicht, denn auch hier lässt sich der Sport wieder vor den Karren der Politik spannen. Nichts neues, aber dadurch wird es nicht besser.  „For all fans, men, women, young and old, the dream of a hosting a ‘home race’ will now come true”, verkündete seine Königliche Hoheit Prinz Abdulaziz, aber ganz so weit ist es in der Praxis mit der Gleichberechtigung bekanntlich nicht her und ich fürchte, es gibt dort Frauen, die von anderen, grundsätzlicheren Dingen träumen als einem „Heim-ePrix“.

Besorgnis hat außerdem schon in den letzten paar Wochen die Ankündigung von Alejandro Agag bei einigen Fans ausgelöst, man prüfe Rennen im Stile von „Mario Kart“ – der Videospiel-Klassiker dürfte jedermann bekannt sein, mit Schildkrötenpanzern wird man aus den Gen2-Boliden wohl nicht um sich schießen können, aber , so Agag wörtlich: „It would be like Mario Bros when they get the little star and go faster.” Das kann erstmal vieles heißen, diese Beschreibung könnte auch auf den aktuellen FanBoost zutreffen, insofern sollte man sich zunächst keine allzu großen Sorgen machen, auch wenn die Videospiel-Referenz seltsam klingt.

Aber die Formula E versucht nun einmal, auch andere Zielgruppen anzusprechen und wenn die Fahrzeugwechsel-Stopps wegfallen, meinen Agag und Co., als Ersatz ein anderes Element einbauen zu müssen, was für Abwechslung und möglicherweise etwas Durcheinander sorgen kann. Ich habe nichts gegen eine experimentierfreudige Formula E, mir wäre nur wichtig, dass neue Elemente sportlich fair sind und nicht – wie der FanBoost – nur ausgewählten Fahrern einen Vorteil bringen. Derzeit ist es häufig so, dass die FE-Rennen in der ersten Halbzeit ruhiger sind, da die Fahrer Energie sparen, um dann möglichst spät zu stoppen und im zweiten Auto mehr Gas zu geben, sodass es dann häufig turbulenter wird.

Neue Fahrer, neue Teams

Sein Engagement in der Serie verstärken wird HWA, die schon in dieser Saison mit dem Venturi-Team kooperieren. Das Mercedes-Zulieferungs- und -Motorsport-Unternehmen wird als Team auftreten, die Antriebsstränge aber von Venturi bekommen. HWA bereitet sich damit auf den werksseitigen Einstieg von Mercedes in der Saison 2019-20 vor, denn dann sollen sie für die Muttergesellschaft als Einsatzteam fungieren und Mercedes will sich anscheinend keinen so trägen Start erlauben wie Jaguar ihn hatte. Außerdem soll es Unterstützung aus den F1-Schmieden in Brixworth und Brackley geben. Damit schüren die Stuttgarter allemal hohe Erwartungen.

Auch ein Fahrer für das HWA-Venturi-Team steht bereits fest: Felipe Massa wird sein Formel-Comeback geben und bei der deutsch-monegassischen Kooperative anheuern. Der Brasilianer hat einen Dreijahresvertrag abgeschlossen, allerdings heißt das nicht, dass er ab 2019-20 für Mercedes(-HWA) antreten wird, sondern ich gehe davon aus, dass er bei Venturi bleibt, die dann wieder ohne oder mit einem anderen Partner an den Start gehen dürften.

Alles beim Alten in Paris

Das Rennen in Paris war kein Kracher, abgesehen von André Lotterers Zieldurchfahrt: Dem Techeetah-Piloten ging weniger hundert Meter vor der Ziellinie bei der Verteidigung von Platz 2 gegen Lucas di Grassi die Energie aus, er verlangsamte stark. Di Grassi zog vorbei, doch im letzten Geschlängel hatte Lotterer kein glückliches Händchen bei der Linienwahl und Sam Bird, der mit normalen Speed um die Ecke geschossen kam, konnte nicht rechtzeitig reagieren und fuhr dem Duisburger ins Heck und anschließend mit drei Rädern über die Ziellinie. Lotterer wurde noch Sechster, kassierte für das unglückliche Verhalten allerdings eine Strafversetzung um zehn Plätze beim Heimrennen in Berlin.

Damit ging leider ein möglicher zweiter Doppelsieg für das Renault-Kundenteam Techeetah verloren, denn Jean-Eric Vergne siegte beim Heimrennen von der Pole aus mit einer starken Performance. Es gab durchaus einige Kämpfe im Vorderfeld, aber nur wenige Überholversuche glückten. Lucas di Grassi gelang es, mit einer Strategie, die auf einen späten Fahrzeugwechsel setzt, von Startplatz 6 aufs Podium nach vorn zu kommen. Auf einer ähnlichen Strategie war Sebastien Buemi unterwegs, aber er konnte Setup-bedingt das Mehr an Energie nicht in den nötigen Speed umsetzen und viel sogar noch zurück. Vor ihm wurde Maro Engel im Venturi starker Vierter. Ein spektakuläres Rennen hatte Daniel Abt gezeigt, der von Startplatz 14 bis auf die sechste Position nach vorn gekommen war, in der letzten Runde aber mit Buemi aneinander geriet und damit etwas zurückfiel – er wurde am Ende Siebter.

Trotz Lotterers Missgeschick konnte Techeetah seine Führung in der Teamwertung weiter ausbauen, mit 188 Zählern liegen die Gold-schwarzen nun 55 Punkte vor DS Virgin und 74 Punkte vor Audi Sport Abt Schaeffler, für die der dritte Platz nach dem zähen Saisonstart schon ein guter Zwischenstand ist. In der Fahrerwertung liegt Jean-Eric Vergne auch bereits mit 31 Punkten vorn, gefolgt von Sam Bird und Felix Rosenqvist. Der Schwede erwischte in Paris kein gutes Wochenende und sammelte nur vier Punkte, sein Rückstand beträgt nun bereits 61 Punkte.

Berlin: Vergne kann vom Titel träumen, will aber nicht

Jean-Eric Vergne kommt also als inzwischen klarer Titelfavorit nach Berlin und André Lotterer, der trotz zweier guter Resultate nur auf Rang 0 der Meisterschaftswertung liegt, hat bereits angekündigt, von nun an seinen französischen Teamkollegen im Kampf um die Krone zu unterstützen. Dass das nicht selbstverständlich ist, hatte er in Santiago gezeigt, als er den damals auch bereits besser platzierten Vergne eher bedrängte als unterstützte, aber dort ging es um den Rennsieg und es gab zu dem Zeitpunkt auch keine Stallordner bei Techeetah. Vergne selbst hat auch gesagt, er wolle die verbleibenden Rennen so angehen, als sei der der Jäger, nicht der Gejagte. Nach dem Berlin ePrix folgen nur noch drei Läufe, einer in Zürich und der Doubleheader in New York.

Im Vorjahr dominierte Mahindra die Rennen in Berlin, stellte sich allerdings selbst ein Bein, als sie sich in der Boxengasse in die Quere kamen. Felix Rosenqvist war auch in diesem Jahr einige Male stark und könnte das auch in Berlin wieder zeigen, auch wenn der Titel kaum noch eine realistische Aussicht ist. Auch für Heidfeld, der eine mäßige Saison erlebt, wäre ein Podium wieder einmal ein schönes Resultat – es wäre das erste seit dem Auftaktrennen in Hong Kong.

Neues gibt es bei der TV-Übertragung: Das Rennen in Berlin wird zum Einen – wie gewohnt – bei Eurosport live übertragen, Start ist um 18 Uhr, vorher gibt es Vorberichte und eine Quali-Zusammenfassung ab 17 Uhr. Die Quali wird auf Eurosport 2 ab 14 Uhr auch live gezeigt. Zum Anderen überträgt diesmal aber auch Das Erste: der öffentlich-rechtliche Sender wird ebenfalls den Heim-ePrix ab 17:50 Uhr live zeigen, zwischen den Fußball-Pokalfinalspielen der Damen und der Herren. Einen besseren TV-Platz zur Promotion der Serie kann man sich kaum wünschen.

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(Bilder: Formula E Media)

May 17 2018

05:20

Tourenwagen-Report: WTCR auf der Nordschleife und DTM in der Lausitz

Die WTCR bot drei enttäuschende Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife am letzten Wochenende. Für die DTM wird es zudem ernst am kommenden Wochenende, denn die Zuschauer haben hohe Erwartungen.

Photo Florent Gooden / DPPI

Bisher war das Gastspiel auf der Nordschleife immer das Saisonhighlight der FIA WTCC und daher erwartete ich auch letztes Wochenende gute Rennen der FIA WTCR. Am Ende wurden es drei durchschnittliche Rennen, an die man sich in der Zukunft nicht mehr erinnern wird. Größtes Problem waren die fehlenden Überholmanöver, denn selbst auf der Döttinger Höhe konnte man aus dem Windschatten nicht überholen. Zudem gab es teilweise extreme Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Herstellern und die Fahrzeuge von Honda konnten im Windschatten nicht mit den TCR von Audi und Hyundai mithalten. Zudem wurde das Wochenende wieder einmal von wenigen Herstellern dominiert und es zeichnet sich ab, dass Hyundai trotz der Zusatzgewichte die dominierende Marke bleibt. In der Meisterschaft befinden sich die Hyundai-Fahrer auf den ersten vier Rängen, doch zumindest die Reihenfolge zwischen den Hyundai-Piloten hat sich dieses Wochenende geändert.

Photo Francois Flamand / DPPI

Nachdem Gabriele Tarquini stark in die Saison gestartet ist, waren die Läufe auf der Nordschleife der Tiefpunkt seiner Saison. Im letzten Rennen konnte er aufgrund einer Beschädigung am Fahrzeug nicht starten und in den anderen beiden Rennen kam er nicht ins Ziel. Im zweiten Rennen verunfallte er und verletzte sich leicht, nachdem es zu einem Kontakt mit Gordon Shedden kam. Größter Profiteur war Yvan Muller, der einen Sieg erzielen konnte, einen dritten Rang und zudem einmal Vierter wurde. Damit liegt er 19 Punkte vor Tarquini in der Gesamtwertung und er führt erstmals seit 2013 die WTCC/WTCR an.

Photo Francois Flamand / DPPI

Die größte Überraschung war für mich der dominante Sieg von Esteban Guerrieri im zweiten Lauf. Auch der zweite Platz von Pepe Oriola war nicht zu erwarten. Dies zeigt aber auch auf, dass es sehr schwer ist, auf der Nordschleife zu überholen, denn beide Fahrer waren im Qualifying noch drei Sekunden hinter den Führenden. Zudem sahen wir im zweiten Rennen zum ersten Mal ein Podium ohne einen Hyundai-Fahrer. Der Audi-Werkspilot Frédéric Vervisch konnte sich einen dritten Platz sichern und im letzten Lauf sollte er sogar Zweiter werden. Dies lag sicherlich auch an der guten Höchstgeschwindigkeit der Audis, die besonders auf der Döttinger Höhe ein Vorteil war. Eine weitere Überraschung war Benjamin Lessennes mit einem vierten Rang im letzten Lauf.

Photo Clement Marin / DPPI

Das Hauptrennen konnte Thed Björk gewinnen und seinen Abstand auf Tarquini damit auf fünf Punkte verringern. Durch das gute Wochenende von Muller liegt er jedoch wieder 25 Punkte hinter dem Gesamtführenden. Etwas enttäuschend verlief das Wochenende für Norbert Michelisz, mit einem vierten und einem fünften Rang. Somit kann er nicht mit Muller und Björk mithalten, sodass er 35 Punkte in der Gesamtwertung zurückliegt. Auch Rob Huff konnte zweimal das Rennen nicht beenden und ein dritter Platz im ersten Rennen ist sein Highlight. Ähnlich erging es René Rast, der mit dem sechsten Rang ins Wochenende gestartet ist. Im zweiten Rennen kollidierte er bereits in der zweiten Kurve mit Huff und konnte aufgrund der Beschädigungen auch nicht mehr im letzten Rennen starten. Bester Nicht-Hyundai-Pilot bleibt Yann Ehrlacher bei 46 Punkten Rückstand auf Muller.

Bereits dieses Wochenende fährt die Serie in Zandvoort. Leider ist es kaum möglich, auf der Naturstrecke zu überholen und auch die Hyundai sollten wieder dominieren. Bekanntester Gaststarter ist Prinz Bernhard van Oranje und man erwartet 100.000 Zuschauer. Zusätzlich wird es spannend, ob noch ein Konkurrent für die Hyundai heranwächst oder ob diese die ganze Saison dominieren. Das Einschalten dürfte sich also trotzdem lohnen und wir werden vor den Rennen in Villa Real wieder über die WTCR berichten.

Rennen 1
Rennen 2
Rennen 3
Gesamtwertung

DTM

Am vergangenen Wochenende war der DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck Gastkommentator im Vodafone-Stream und sprach über die DTM. Natürlich fand auch er die ersten beiden Rennen überragend und zudem kritisierte er die Medien, dass sie zu viel Negatives über die DTM schreiben und deswegen die Zuschauer nicht an die Strecke kommen. Hierbei muss ich sagen, dass aus meiner Sicht viele Medien eher zu positiv über die DTM berichten und beispielsweise nur wenige über das sehr schwache Rahmenprogramm berichten. Das beste/schlimmste Beispiel dürfte die Speedweek sein, die Überschriften hatte wie “Geil, pervers, grotesk: Die kuriose Situation der DTM” und sich fragte, wie das “epische Rennen” möglich war. Natürlich wurde der Funkspruch von Timo Glock auch abgefeiert und direkt zum “Kult-Funkspruch“. Ansonsten veröffentlichte man auch gerne den wahnsinnig unpassenden MotoGP-Vergleich von Gerhard Berger. Normalerweise veröffentlicht Speedweek nur die Presseinformationen der Hersteller und verkauft diese dem Leser als Eigenleistung. Kritischer Journalismus sieht dann doch irgendwie (ganz) anders aus.

Etwas kritischer berichtet Motorsport-Total.com, doch der Schwerpunkt liegt zumeist auf News. Dies halte ich für komplett legitim und in den Kolumnen ist man weder besonders positiv, noch besonders negativ und bietet eine ausgeglichene Berichterstattung. Auch andere Magazine und Internetseiten berichten aus meiner Sicht nur selten negativ über die DTM und wenn, geht es um den Ausstieg von Mercedes-Benz. Über die relative Erhöhung der Ticketpreise sowie das fehlende Rahmenprogramm berichten keine Medien. Auch das Grundkonzept der DTM wurde nur selten kritisiert und so bleibt die Aussage von Stuck für mich unverständlich. Die ersten beiden Rennen der DTM waren gut, doch das Rahmenprogramm bleibt für mich das größte permanente Problem. Viele Motorsportfans kommen nicht an die Strecke, wenn sie nur drei oder vier Rennen an einem Tag sehen und zudem die Ticketpreise deutlich über denen des ADAC GT Masters liegen.

Passend zu der Einleitung fährt die DTM auch nicht mehr zusammen mit der ADAC GT Masters und IDM Superbike am Lausitzring. Stattdessen können wir uns auf 12-14 Audi R8 LMS GT4 im Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup, die ADAC Formel 4 und ein einziges Rennen der Tourenwagen Classics freuen. Damit finden jeweils an beiden Tagen vier Rennen über einen Zeitraum von 6-7 Stunden statt. Im letzten Jahr hatte man zumindest noch den Porsche Carrera Cup, der zu den besseren Markenpokalen gehört. Der Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup ist einfach nur langweilig, bietet kaum professionelle Fahrer und weder Überholmanöver noch Spannung. Im nächsten Jahr wird zudem die Formel-3-Europameisterschaft im Rahmen der Formel 1 ausgetragen und damit werden die Probleme nicht kleiner.

Dieses Jahr fährt man auf der längeren Variante des Lausitzrings. Dadurch wird die Gerade nach Kurve 5 länger und bietet am Ende eine Überholmöglichkeit. Für mich ist es eine positive Veränderung und vielleicht sehen wir auch zwei gute Rennen. In den letzten Jahren waren die Rennen jedoch nur selten aufregend, auch wenn es immer mal wieder positive Überraschungen gab. Den Rundenrekord für die alte Variante hält momentan René Rast und er gehört für mich wieder zu den Favoriten. Die Audi sind wohl am stärksten benachteiligt durch die Veränderung der Aerodynamik und besonders im Qualifying hat man noch Probleme. Ich bin aber optimistisch und denke, dass man diese Probleme bald beheben kann.

Die aktuellen Rekordsieger am Lausitzring sind Jamie Green und Gary Paffett mit jeweils drei Siegen. Für beide Fahrer sehe ich am Wochenende keinen vierten Sieg, auch wenn Paffett auf dem zweiten Rang in der Gesamtwertung liegt, mit nur einem Punkt Rückstand auf Glock. Ein überzeugendes Comeback gab Pascal Wehrlein und ihn muss man daher auch als möglichen Favoriten am Lausitzring sehen. Auch Lucas Auer sehe ich durchaus mit Siegchancen, nachdem er in den letzten Jahren schon stark auf der Strecke war. Als Tabellenführer kommt Timo Glock in die Lausitz und immerhin 26 Punkte liegt er vor dem Drittplatzierten in der Gesamtwertung.

Insgesamt ist es aufgrund der Regeländerungen wahnsinnig schwer, einen Favoriten zu benennen. Das ist etwas sehr Gutes, denn prinzipiell sehe ich 15 Fahrer mit Siegchancen und so ein großes Favoritenfeld gibt es wohl in keiner anderen Serie. Daher möchte ich aber auch auf einen Siegtipp verzichten und einfach das Wochenende abwarten. Sat.1 überträgt wieder ab 13:00 Uhr am Samstag sowie Sonntag und um 13:30 Uhr werden die Rennen gestartet. Die Trainings gibt es zudem im YouTube Stream und Qualifying sowie Rennen bei ran.de. Alle Zeiten der DTM und der Rahmenserien findet ihr in unseren TV-Zeiten.

Gesamtwertung

Bilder: Audi; FIA WTCR

May 16 2018

19:00

NASCAR: Harvick holt Sieg Nummer 5

Kevin Harvick präsentierte sich auch beim Nachtrennen in Kansas gewohnt stark. In einem chaotischen dritten Rennsegment holte sich der Stewart-Haas-Pilot seinen fünften Sieg im zwölften Rennen.

Auch am Kansas Speedway zeigte Harvick von Beginn an, dass er der Mann war, den es zuschlagen galt. Neben der Qualifikation, in der er sich die Pole sicherte, dominierte der Kalifornier auch die Trainings und ging somit als Favorit in das Rennen. Dieser Rolle wurde der Ford-Pilot auch gerecht, denn das gesamte Rennen über fand sich Harvick in der Spitzengruppe wieder. Die ersten beiden Stages gewannen dieses Mal aber andere Fahrer.

Sowohl die erste, als auch die zweite Stage verliefen sehr ruhig. Harvick gewann den Start souverän und setzte sich schnell vom Feld ab. Den ruhigen Verlauf des Rennens nutzte auch Kyle Larson, der wieder einmal das Feld von hinten aufrollen musste und nach 21 Runden in die Top 10 vorgefahren war. In Runde 30 folgte die aufgrund des nächtlichen Regens bereits vorher angekündigte Competion Caution. Profiteur dieser Unterbrechung war Ryan Blaney, der nach den Stopps zunächst nur zweiter hinter William Byron war. Der Hendrick-Pilot erhielt jedoch eine Strafe. Trotz der zahlreicher Angriffe von Harvick verteidigte Blaney die Spitzenposition bis zum Ende des Segmentes und gewann dieses vor Harvick, Brad Keselowski, Joey Logano und Larson. Nach den Stopps am Ende der ersten Stage übernahm wieder Harvick die Führung und setzte sich beim Restart durch. Nach den Green-Flag-Stopps kam es dann zum Führungswechsel und Larson lag in Front. Diese Führung verteidigte der Chevrolet-Pilot über die folgenden 150 Runden und gewann somit die Stage. Harvick lag erneut auf Platz zwei, gefolgt von Blaney, Kyle Busch und Logano.

Action in Stage 3

Der Beginn der letzten Stage glich den beiden vorherigen Rennsegmenten. Larson setzte sich ab und lag zwischenzeitlich fast vier Sekunden in Front. Dies änderte sich auch 55 Runden vor Schluss nicht, als das Feld erneut unter Grün an die Box kam. Als noch 31 Runden zu fahren waren, gab es die erste Gelbphase, die durch einen Unfall ausgelöst wurde. Daniel Suarez hatte Kontakt mit der Mauer, woraufhin sich der Hendrick-Chevrolet von Alex Bowman einen Reifenschaden einfing. Das Feld war nun wieder zusammengeführt und Larson und Harvick lieferten sich an der Spitze ein enges Duell mit dem besseren Ausgang für den Stewart-Haas-Ford. Larson hingegen fiel noch hinter Logano zurück. Wenig später kam es zu einer Berührung der beiden Stage-Sieger, was erneut eine Gelbphase zur Folge hatte.

Einige Fahrer blieben draußen und so führte nun Logano vor Martin Truex Jr. und Erik Jones, während Harvick auf Rang acht lag. Beim Restart setzte sich Truex gegen Logano durch, jedoch wurde das Feld sofort wieder eingebremst, denn um den zehnten Platz krachte es erneut: Byron hatte seinen Hendrick-Chevrolet verloren und traf dabei Clint Bowyer. Da zahlreiche Wagen in den Crash verwickelt waren, wurde das Rennen mit der roten Flagge unterbrochen.

Nach dem Restart kämpften sich Denny Hamlin und Harvick vor. Hamlin lag dabei zunächst auf Rang zwei, musste sich aber schließlich dem Kalifornier geschlagen geben. Auch Larson befand sich inzwischen wieder unter den besten fünf. An der Spitze duellierten sich in der Schlussphase ausschließlich Harvick und Truex Jr. um den Sieg. Zwei Runden vor Rennende ging Harvick an dem Toyota vorbei und gewann das Rennen vor Truex. Logano belegte Rang drei vor Larson und Hamlin.

Larson bestraft

Am Dienstag wurden Larson und sein Team seitens NASCAR bestraft, da das Heckfenster seines Autos zu flexibel gewesen war. Larson wurden 20 Punkte in der Fahrer- und Eignerwertung abgezogen. Der Chevrolet-Pilot rutscht dadurch von Platz zehn auf elf. Der Car Chief David Bryant wurde für zwei Punktrennen suspendiert, damit darf er also beim All-Star-Race eingesetzt werden. Der Crew Chief der 42, Chad Johnston, wurde mit einer Geldstrafe von 50.000 $ belegt.

Chip Ganassi Racing kündigte an diese Strafe nicht anfechten zu wollen: “Obwohl alle Parteien der Meinung sind, dass der Verstoß unbeabsichtigt war und das Ergebnis des Kontakts, werden wir die Strafe nicht anfechten, damit wir unsere Energie auf das All-Star-Rennen und das Coca Cola 600 konzentrieren können.”

Auch Larson selbst führte die Beschädigung auf den Kontakt mit Blaney zurück. Insgesamt ist dies die fünfte Strafe wegen Verstößen bezüglich des Heckfensters und die dritte in zwei Wochen. So äußerte sich nun auch NASCAR dazu: “Wir sehen die Beanspruchung von Schäden, aber ich denke, wenn wir mit unseren Leuten reden, dass ich noch nie einen Schaden gesehen habe, der das verursacht” sagte Vizepräsident Steve O’Donnell gegenüber SiriusXM NASCAR Radio.

Ähnlich äußerte sich auch Senior-Vizepräsident Scott Miller gegen über SiriusXM Satellite Radio: “Wir hatten zu viele dieser Heckscheiben-Verletzungen, und deshalb sind wir bereit, die gleiche Strafe zu verhängen, die wir für die 42 verhängt haben, aber das muss aufhören.”

Nur am Schummeln…

Bei Truex Jr. kommen die vielen Strafen alles andere als gut an. Seiner Meinung nach werfen die Strafen ein falsches Licht auf die Meisterschaft. Es entstünde das Bild, dass die Teams schummeln würden. Der Meister der vergangen Saison ist sich sicher, dass die NASCAR noch nie einen so engen Wettbewerb wie aktuell geboten hat. Er verweist dabei vor allem auf den Rahmen, in dem die Teams Veränderungen an den Autos vornehmen dürfen. “Er ist winzig”, so Truex.

Wo aber liegt das Problem? Die Technik ist es für Truex nicht, sondern die Auslegung der Regeln. Auch, dass am Mittwoch nach den Rennen nur vier Autos kontrolliert würden, sieht der Amerikaner problematisch. Würde man das ganze Feld kontrollieren, so glaubt der Toyota-Pilot, würden wohl alle durchfallen. Dennoch sieht er die Schuld nicht alleine bei NASCAR: “NASCAR ist in einer schwierigen Situation. Sie wollen ein Feld auf Augenhöhe haben. Sie wollen, dass alle Teams mit denselben Voraussetzungen auf die Strecken gehen.”

Eine andere Sicht hat Bowyer, der das Prozedere verteidigt: “Jeder hat eine andere Meinung und deshalb ist es für NASCAR sicher nicht einfach.” Zudem ergänzt der Stewart-Haas-Pilot: “Es ist nicht einfach den Wettbewerb zu hüten.”

Kahne mit Retro-Scheme

Bis zum Throwback-Rennen in Darlington ist es noch etwas hin, doch beim All-Star-Rennen in Charlotte kommen die Fans bereits in den Genuss einer besonderen Retro-Lackierung. Um das zehnjährige Jubiläum seines Sieg im All-Star-Race 2008 zu feiern, wird Kasey Kahne ein Scheme fahren, das dem von 2008 sehr ähnlich ist.

“Es war so großartig, dass die Fans uns 2008 ins All-Star-Rennen gewählt haben”, sagte Kahne in einer Pressemitteilung. “Es war wirklich etwas Besonderes, in das Rennen gewählt zu werden, und dann ein großartiges Auto zu haben, um nach vorne fahren zu können und durch strategischen Entscheidungen in der Lage gewesen zu sein zu gewinnen. Unser Farbschema für dieses Wochenende sieht so ähnlich aus wie das, was wir 2008 bei der Veranstaltung hatten, so dass es cool war, es in der Werkstatt zu sehen, während sich die Jungs auf dieses Wochenende vorbereiten. Ich freue mich darauf, dieses Wochenende zu fahren und hoffentlich bringt uns die Farbgebung das gleiche Ergebnis wie vor zehn Jahren.“

Für Kahnes Team Levine Family Racing wird es die erste Teilnahme am All-Star-Rennen sein, ebenso für den Sponsor Dumont Jets, der erstmals ein Auto in einem Cup Rennen sponsert. Dumont Jets wird zudem beim Playoff-Rennen in Dover auf dem Auto von Kahne zu sehen sein.

Vorschau Monster Energy NASCAR All-Star Race

Am kommenden Wochenende steht für die NASCAR-Piloten das All-Star-Rennen auf dem Plan. Direkt qualifiziert für das Rennen in Charlotte sind alle Sieger der letzten Saison und aus den bisherigen Rennen der aktuellen Saison, sowie die bisherigen Sieger des Einladungsrennens und der Meister der vergangenen Saison. Somit sind bislang folgende Piloten qualifiziert: Ryan Blaney, Clint Bowyer, Kurt Busch, Kyle Busch, Austin Dillon, Denny Hamlin, Kevin Harvick, Jimmie Johnson, Kasey Kahne, Matt Kenseth, Brad Keselowski, Kyle Larson, Joey Logano, Jamie McMurray, Ryan Newman, Ricky Stenhouse Jr. und Martin Truex Jr.

Zudem findet mit dem Monster Energy Open ein Qualifikationsrennen über 50 Runden statt, für welches 21 weitere Teams gemeldet sind. Dieses ist wiederum in drei Segmente unterteilt, deren Sieger sich für das All-Star-Rennen qualifizieren. Hinzu kommt der Sieger des Fan-Votings.

Im Gegensatz zu den Punktrennen ist das All Star Race in vier Segmente unterteilt. Stage 1 dauert 30 Runden, Stage 2 und 3 gehen über jeweils 20 Runden. Es folgt ein Shootout über zehn Runden. Zudem greift die Overtime-Regel zum Ende einer jeden Stage. Darüber hinaus hat NASCAR die Aerodynamik leicht angepasst und setzt erstmals in Charlotte Restrictor Plates ein.

“Das All-Star-Rennen hat eine lange Geschichte von Nervenkitzel und Innovation. Wir wollen die Fahrer herausfordern, Aktionen auf der Rennstrecke auslösen und die beste Show für die Fans schaffen”, so Marcus Smith, Präsident und CEO von Speedway Motorsports Inc.

Als einziger noch aktiver Fahrer konnte Jimmie Johnson das All-Star-Rennen mehrfach gewinnen. Insgesamt gelang ihm das viermal, womit er auch insgesamt die meisten Siege in diesem Event erringen konnte. Sein Arbeitgeber Hendrick Motorsports führt zudem die Liste bei den Teams mit acht Erfolgen an, gefolgt von Richard Childress Racing und Roush Fenway Racing mit jeweils vier Siegen. Penske kommt auf drei Erfolge, während dem Team von Vorjahressieger Kyle Busch, Joe Gibbs Racing, zwei Triumphe gelangen.

Die Herstellerwertung führt Chevrolet mit 17 Siegen vor Ford (11) und Toyota und Dodge (2) an.

17:15

Kommentar: Gebt dem Ring seine Würde zurück!

Das Element des Verrückten gehört seit jeher zum Nürburgring. Sei es nun die Strecke selbst, die seit 1927 Fahrer und Autos an ihre Grenze bringt, oder auch ihre Fangemeinde, welche die fachkundigsten Motorsportenthusiasten der Welt umfasst. Doch leider gibt es eine ganz besondere Zeit im Jahr, wenn Opportunisten und Selbstdarsteller die über 25 Kilometer nutzen, um sich über alle Vernunft hinweg zu setzen. Sie sind keinesfalls positiv verrückt sondern schlicht schamlos-dreist – ein Hilferuf!

Kein rechtsfreier Raum

Seit dem emotionalen und nervenaufreibenden Schlussspurt der 46. Ausgabe der 24 Stunden sind nun schon ein paar Tage vergangen. Während das Sportliche, bis auf einige Schnitzer, weitgehend gepasst hat, trudeln aktuell wieder etliche Hiobsbotschaften aus dem Umfeld des Rennens ein. So sorgen die traditionellen Müllvideos wie üblich für aufschäumende Gemüter und sogar Berichte über Körperverletzungen finden sich in den ringspezifischen Social-Media-Gruppen. Da selbige trotz aller Sympathie bezüglich der Opfer schwer von außen zu prüfen sind, sei aus dem Bericht der Polizeidirektion Mayen hierfür zitiert:

Über die Tage verteilt kam es zu einigen Sachbeschädigungen, Diebstählen und Körperverletzungen. Daneben ereigneten sich noch insgesamt 36 Verkehrsunfälle, wobei es sich überwiegend um Verkehrsunfälle mit Sachschäden handelte.

Dass dies mit jeder Großveranstaltung einhergeht, sollte zwar nichts Neues sein, doch der häufig angeführte Grund, starke Alkoholisierung, steht in einer direkten Verbindung mit einem Hauptproblem des 24-Stunden-Rennens: der propagierte “Event”-Charakter.

Auf diesem basierte auch heuer wieder ein Großteil der Berichterstattung. Eine Fremdschamschalte an die Nordschleife jagte die nächste und alle Kommentatoren wurden nicht müde, die „besten und geilsten Fans da draußen“ zu grüßen. Die gibt es dort gewiss auch – so sicher wie das „Push, Push!“ im Funk. Doch sie sind nicht für das geeignet, was die Übertragenden haben wollten: Ein Mallorca-artiger Menschenzoo, welcher von Rennautos in Szene gesetzt wird. Den Herren und Damen sei zwar ihr rustikales Party-Vergnügen teils gegönnt, aber als genuiner Motorsportfan fühle ich mich zutiefst blamiert. Wie kann man eine tiefe Liebe und Verehrung für die Nordschleife in die Mikrofone brüllen, wenn man gleichzeitig marodierend über ihre Ränder herzieht und Müllberge hinterlässt, die nur noch schockieren? Dass die Beiträge mehrmals mit der Phrase des „Gefühls der Freiheit“ abgeschlossen wurden, zeigt, wie gefährlich die Entwicklungen mittlerweile sind. Bekannte Philosophen drehen sich mit GT3-Topspeed in ihren Gräbern!

Sport als neuer, alter Mittelpunkt

Die Lösung für das zunehmende Imageproblem wäre auf dem Papier eigentlich simpel. Man erspare sich das Bloßstellen der bierseligen Wochen-Waldbewohner, auch zu ihrem Schutz, und suche sich die wahren Fans. Die, die mit Herzblut an der Nordschleife stehen und wissen, was zu ihren Füßen passiert. Die, die gerne auch mal ein VLN-Rennen vor Ort mitnehmen und sich an andere, längst vergangene Zeiten erinnern. Auch wenn das Gedächtnis diesbezüglich öfters mal zu rosig ist.

Wohl noch wichtiger wäre eine viel größere Fokussierung auf den eigentlichen Sport. Den mit Abstand besten sportjournalistischen Job machten am vergangenen Wochenende mit Radio Le Mans nämlich Menschen, die nicht einmal Deutsch als Muttersprache haben. Ein Armutszeugnis für Vodafone und Nitro – eine „Eins mit Sternchen“ für die Damen und Herren rund um John Hindhaugh! Während sein Team an Strategien rumrechnete und Ideen durchsprach, boten Vodafone-Reporter Fahrerinnen Massagen an oder fuhren kichernd auf dem Riesenrad. Merkt ihr selbst, oder?

Eine weitere frustrierende Erkenntnis vieler Fans war, dass die Bilder von der Nordschleife immer mehr auf Onboards runtergekürzt wurden, die zwar von der Qualität teils begeisternd waren, was einem aber auch nicht half, wenn sie an gewissen Stellen abbrachen. Auch die bis zum Erbrechen beworbenen Drohnen scheinen nicht in dem Ausmaß genutzt zu werden, wie man angesichts früherer Meldungen hoffen konnte. Abgerundet wurde dieses spärliche Paket von einem, und hier muss man deutlich sein, inakzeptablen Livetiming. Die einen mögen vielleicht von einem Luxusproblem von Nerds sprechen, doch dass ein funktionierendes und intuitives Livetiming heutzutage Pflicht ist, zeigt selbst die Amateurserie von nebenan. Bei den hohen Umsätzen der Beteiligten darf hier die Länge der Nordschleife nicht weiterhin als Ausrede gelten.

Hoffnungsschimmer und Ängste

Bei aller Kritik gibt es jedoch auch Punkte, die einem Hoffnung für die Zukunft geben können. So zeigte man viele durchaus gelungene Einspieler aus den Sphären des Breitensports. Warum nicht mehr davon? Warum kein ausgiebiger Blick in ihre Klassen? Warum keine Onboards? Zudem bedarf es auch weiterhin eines Lobs für die Anstrengungen hinter der Übertragung. Es ist nicht selbstverständlich, dass jemand die Bürde einer solchen Mammut-Übertragung auf sich nimmt – auch wenn es zweifelsohne opulente Geldgeber im Umfeld des „Events“ gibt.

Trotzdem müssen die Beteiligten endlich realisieren, dass die Zeit für „Dienst nach Vorschrift“ abgelaufen ist. Das anhaltende Rumreiten auf den immer gleichen Aspekten (es gab sogar ein Bullshit-Bingo) ist nur noch ermüdend und lässt die Schere zum eigentlichen Geschehen auf der Strecke immer mehr aufbrechen. Auf diesem Weg distanziert man sich von den treuen Motorsportfans und macht sich von einem krank gewachsenen Event-Hype abhängig. Im schlimmsten Fall wird man sich damit schlussendlich genau das Volk ins Haus holen, welches die Faszination Nordschleife von innen heraus zerfrisst und die süße Melancholie nach dem Rennen in bitter-sauren Zorn kippen lässt.

Schluss damit! Die Ringwälder sind weder eine gigantische Müllkippe, noch ein Abenteuerspielplatz für Erwachsene mit Hang zum Kontrollverlust. Wir Motorsportfans distanzieren uns klar von derartigen Gruppierungen! Wir wollen auch niemanden, der uns erzählt, wie „geil“ doch alles ist und warum eine erwachsene Frau mit Rennlizenz „süß und schnell“ ist. Wer den Respekt für das sportliche Miteinander und die Geschichte des Rings nicht aufbringen kann, sollte sich dringend andere Urlaubsdestinationen bzw. eine neue Arbeitsstelle im Bereich der Medien suchen. Save the Ring!

May 15 2018

07:00

IndyCar: Analyse INDYCAR Grand Prix

Will Power sorgte am Samstag für den 200. Sieg von Roger Penske in der IndyCar. Trotz der Pole-Position musste er sich den Sieg hart erkämpfen.

Beim Start setzte sich Will Power an der Spitze durch, während Robert Wickens Sebastien Bourdais in Kurve 1 im Kampf um Platz 2 passieren lassen musste. Im Hinterfeld wurde es dann wie gewohnt sehr eng. Ausgerechnet Rückkehrer Helio Castroneves drückte dabei seinen Teamkollegen Simon Pagenaud nach außen, der dann auch noch Jordan King mit ins Kiesbett nahm. Bevor die Caution ausgerufen werden konnte, prüfte Spencer Pigot über die Schikane von Kurve 5 und 6 die Flugtauglichkeit seines Wagens und traf am Ausgang auf Takuma Sato. Alle konnten das Rennen aber wieder aufnehmen. Einige Teams nutzten diese frühe Gelbphase für einen Stopp. Insgesamt sollte die Boxenstopp-Strategie das entscheidende Thema des Rennens werden.

Wie immer hatte Firestone einen weicheren und einen härteren Reifensatz an die Strecke gebracht. Neue Option-Tires waren je nach Wagen und Rennsituation fast eine Sekunde schneller als frische Prime-Tires. Dieser Vorteil hielt nur kurze Zeit und nach etwa 18 Runden waren dann die härteren Prime-Tires die besseren Reifen. Bei einem Fuel-Window von ungefähr 26 Runden und einer Distanz von 85 Runden war eine 3-Stopp-Strategie nötig. Die entscheidende Frage war nun nach der länge des Stints auf Prime-Tires. Sollte man mit ihnen länger fahren, um den Vorteil des geringeren Dropp-Offs auszunutzen, oder sollte man in einem möglich kurzen Stint wieder auf die schnelleren Reifen wechseln? Gerade bei Option B war natürlich ein reifenschonender Fahrstiel nötig.

Zum Start hatte fast die ganze Spitzengruppe, Helio Castroneves war die Ausnahme, auf die schnelleren Option-Tires, gesetzt. In Runde 20 kamen Will Power und Robert Wickens, der beim Restart sich wieder an Sebastien Bourdais vorbeigeschoben hatte, im Paarflug an die Box. Bei Team Penske entschied man sich für die Prime-Tires, während Schmidt Peterson Motorsport auf einen weiteren Satz Option-Tires setzte. In Runde 21 ging dann auch Wickens, unbeobachtet von der live-Regie, im Kampf um die virtuelle Führung an Power vorbei. Es war klar, dass der Kanadier einen Vorsprung herausfahren musste, da sich ja in einem späteren Stint die Reifenverhältnisse umkehren würden. In Runde 35 betrug Robert Wickens Vorsprung auf Will Power fast 6 Sekunden. In den folgenden Runden wurde er dann aber langsam kleiner.

Bei der nächsten Runde der Boxenstopps änderte sich wie erwartet das Reifenverhältnis. Will Power auf den weicheren machte nun Jagd auf Robert Wickens mit den härteren Reifen. In Runde 50 ging Power außenherum in Kurve 1 an Wickens vorbei. Hier zeigte sich massiv das höhere Grippniveau. In den folgenden Runden war Power deutlich schneller und baute seinen Vorsprung auf über 5 Sekunden aus. Es sah zu dem Zeitpunkt nach einer gemütlichen Siegesfahrt aus. Sein Teamkollege Josef Newgarden hatte aber andere Pläne. Im Kampf um Platz 3 versuchte er in Kurve 12 an Sebastien Bourdais vorbei zu gehen. Er fuhr aber zu weit über den Kerb, obwohl Bourdais ihm genug Platz lies, und drehte sich weg. Zu allem Überfluss starb auch noch der Motor ab. Die nötige Caution zerstörte natürlich Powers schönen Vorsprung.

In Runde 58 kam das ganze Feld zu seinem letzten Stopp an die Box und plötzlich fuhr Sott Dixon auf Platz 3. Eigentlich ist das keine besondere Meldung, aber er war von Startplatz 18 ins Rennen gegangen und, da ABC ja maximal die Top-5 zeigt, auch nie im Bild gewesen. Die Lösung für dieses kleine Rätsel war ein sehr kurzer erster Stint auf Prime-Tires. Schon in Runde 13 wechselte man zum ersten Mal auf die schnelleren Reifen. Für den ungekrönten Meister im reifenschonenden Benzinsparen waren die folgenden langen Stints auf den Option-Tires natürlich kein Problem. So erreichte er in Runde 24 die Top-10 und in Runde 47 die Top-5. Und Platz 3 sollte für Scott Dixon noch nicht das Ende der Fahnenstange sein.

Der letzte Stint über 28 Runden bedeutete, dass die Fahrer Benzin sparen mussten und hier zeigte sich zum ersten Mal 4 der Rookiestatus von Robert Wickens. Er konnte das Tempo von Will Power und Scott Dixon nicht mitgehen und so verlor er in Runde 62 Platz 2 an Dixon, der nun versuchte Druck auf Power auszuüben. Beide haben aber schon unzählige Male um einen Sieg gekämpft und kennen sich natürlich sehr gut. Ohne einen gravierenden Fahrfehler war an einen Angriff nicht möglich und den beging Power nicht. So gab Scott Dixon drei Runden vor Ende auf und Will Power fuhr seinen ersten Saisonsieg ein.

Um Platz 3 wurde in den letzten Runden nochmal hart gekämpft. Robert Wickens musste sich gegen Alexander Rossi verteidigen und von hinten drückte noch Sebastien Bourdais, der bis dahin sehr sparsam mit seinen Push-to-Pass-Sekunden gewesen war. Dank der Extra-Leistung zog Bourdais in der letzten Runde an Rossi vorbei und Wickens konnte Platz 3 um nur noch knappe 0,6 Sekunden verteidigen. Einen beachtlichen sechsten Platz fuhr Helio Castroneves bei seinem Comeback ein. Abgesehen von der Aktion beim Start lieferte er ein blitzsauberes Rennen ab und zeigte, dass er für die 500 Meilen von Indianapolis bereit ist.

Auf den Plätzen 7 bis 9 folgten dann die üblichen Verdächtigen in Form von James Hinchcliffe, Simon Pagenaud und Graham Rahal. Einen wahnsinnigen letzten Stint lieferte Josef Newgarden ab. Nach seinem Dreher lag er beim Restart in Runde 60 noch auf Platz 19. Sukzessive arbeite er sich durch Feld und schnappte in Runde 83 Zachary Claman De Melo im Kampf um Platz 11. Fast hätte es auch für Takuma Sato und Platz 10 gereicht. Nach dem Fehler ist Platz 11 aber eine gute Schadensbegrenzung für den amtierenden Meister.

Das ganze Ergebnis gibt es hier als PDF.

In der Meisterschaftwertung führt weiterhin Josef Newgarden (178 Punkte) jetzt aber nur noch mit zwei Punkten vor Alexander Rossi (176 Punkte). Mit ein wenig Abstand folgen Sebastien Bourdais (152 Punkte), Scott Dixon (147 Punkte), James Hinchcliffe (144 Punkte) und Graham Rahal (142 Punkte). Die Punkte für den Sieg spülen Will Power nun immerhin auf Platz 7 (135 Punkte) nach vorne.

Als nächstes Rennen steht natürlich mit den 500 Meilen von Indianapolis am 27. Mai der Saisonhöhepunkt an.

IndyCar: Vorschau Indy 500 Trainings

Heute starten um 17:00 Uhr (MEZ) die Testfahrten für das Indy 500 mit dem Rookie Orientation and Refreshers Program. Ab 21:00 Uhr ist die Strecke dann für alle Teams geöffnet. Die Trainings und Teile der Qualifikation sind im Stream (Youtube, racecontrol.indycar.com) zu sehen.

Bisher sind 35 Wagen (PDF) gemeldet. Viele alte Bekannte wie Oriol Servia, J.R. Hildebrand oder Pippa Mann sind wieder mit dabei. Medial viel Aufmerksamkeit wird sicherlich Danica Patrick bekommen, die ihr Abschiedsrennen geben wird. Dafür muss sie sich aber erst einmal qualifizieren. Bei den 35 gemeldeten Wagen werden zwei schon am 20. Mai wieder die Heimreise antreten müssen. Mit Ed Carpenter Racing hat Patrick aber ein Team, dass ihr sicherlich einen schnellen Wagen wird zur Verfügung stellen wird können.

Zeitplan Indy 500 Trainings (times local; MESZ)

Dienstag, 15. Mai
11:00 a.m. (17:00) Rookie Orientation and Refreshers Practice
3.00 p.m. (21:00) – Verizon IndyCar Series practice

Mittwoch, 16. Mai
11:00 a.m. (17:00) – Verizon IndyCar Series practice

Donnerstag, 17. Mai
11:00 a.m. (17:00) – Verizon IndyCar Series practice

Freitag, 18. Mai
11:00 a.m. (17:00) – Verizon IndyCar Series practice

Samstag, 19. Mai
8:00 – 9:30 a.m. (14:00 – 15:30) – Verizon IndyCar Series practice
11:00 a.m. – 4:00 p.m. (17:00 – 22:00) – Verizon IndyCar Series Qualifications (Stream)
4:00 – 6:00 p.m. (22:00 – 0:00) – Verizon IndyCar Series Qualifications (ABC)

Sonntag, 20. Mai
12:00 – 2:00 p.m. (18:00 – 20:00) – Verizon IndyCar Series practice
2:45 – 5:00 p.m. (20:45 – 22:00) – Verizon IndyCar Series Qualifications (Pos. 10-33)
5:00 – 7:00 p.m. (23:00 – 1:00) – Verizon IndyCar Series Qualifications (Fast 9)

Montag, 21. Mai
12:30 – 4:00 p.m. (18:30 – 22:00) – Verizon IndyCar Series practice

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(c) Photos: IndyCar Media; Christopher Owens, Jim Haines, Mike Harding, Walt Kuhn, Joe Skibinski, Dana Garret

May 14 2018

18:00

Supercut: #MettetRX, #4hMonza und vieles mehr

Das vergangene Wochenende stand zwar ganz im Zeichen der 24 Stunden auf dem Nürburgring, aber auch abseits davon wurde guter Motorsport auf vielen Strecken dieser Welt geboten – eine kleine Videoübersicht:

FIA WRX auf dem Circuit Jules Tacheny

Auch das dritte WRX-Event des Jahres ließ keine Wünsche offen. Der 1,149 Kilometer lange Kurs, der vor allem für seine engen sowie anspruchsvollen Kurvenkombinationen bekannt ist, sorgte für etliche knappe Zieleinläufe und harte Attacken (siehe Titelbild). Besonders der Finallauf zeigte eindrucksvoll auf, warum sich die WRX weiterhin im Aufschwung befindet:

Falls Ihr etwas mehr Zeit haben solltet, empfiehlt sich auch der Blick in die komplette Live-Show:

In zwei Wochen steht das Speedmachine Festival auf der neuen RX-Schleife in Silverstone an (25. – 27. Mai). Da man dafür das historisch-relevante Lydden Hill aus dem Kalender entfernt hat, steht der Neubau schon jetzt in der Bringschuld.

 

ELMS: 4 Stunden von Monza

Die European Le Mans Series absolvierte ihre Le-Mans-Generalprobe in der Hochgeschwindigkeitshochburg Monza, wo es erwartungsgemäß hoch her ging. Das Zusammenfassungsvideo von Motorsport TV (die YouTube-Version ist zu stark gekürzt) gleicht somit eher einer crash compilation:

Wie üblich war auch der Le Mans Cup im Rahmenprogramm zu finden:

Wie oben angedeutet geht es für viele Teilnehmer in wenigen Wochen gleich auf die nächste Highspeed-Strecke: Le Mans (13. – 17. Juni). Deswegen pausiert die ELMS nun auch zwei Monate lang, bevor die Saison im österreichischen Spielberg wieder an Fahrt aufnimmt (20. – 22. Juli).

INDYCAR Grand Prix in Indianapolis

Da Kollege Rainer die Ereignisse des letzten Rennens vor dem Indianapolis 500 (27. Mai) wie gewohnt genau unter die Lupe nehmen wird, folgt hier ausschließlich die 30-minütige Mischung aus Supercut und Replay. Gute Unterhaltung!

Formel-3-EM in Pau

Die F3-EM hat sich für ihren Saisonstart den anspruchsvollen Circuit de Pau-Ville ausgesucht. Die prestigeträchtigen Rennen in den Ausläufern der Pyrenäen waren naturgemäß intensiv und hinterließen hohe Rechnungen bei einigen Teams. Für sie gibt es leider keine Kurzzusammenfassungen, aber aufgrund des Sprint-Charakters kann man die Läufe auch in ihrer Gänze nachschauen:

Für die aufstrebenden Talente geht es Anfang Juni weiter, wenn die EM die DTM am Hungaroring unterstützt (01. – 03. Juni).

Auch in Pau unterwegs gewesen: GT4 France

Blancpain GT Series Asia in Buriram

Für den letzten Part dieser Aufzählung geht es nach Thailand, wo das asiatische Pendant zum Blancpain GT Series Sprint Cup sein zweites Rennwochenende des Jahres abhielt. Der nächste Rennstandort wird das legendäre Suzuka sein (30. Juni – 01. Juli).

Bilderquelle / Copyright: FIA WRX

15:00

VASC: Rückblick Perth SuperSprint / Vorschau Winton SuperSprint 2018

Aufgrund Zeitmangels und weil am vergangenen Wochenende wahrscheinlich sowieso alle auf die Geschehnisse auf und um den Nürburgring schauten, folgt an dieser Stelle ein leicht komprimierter Rückblick auf den Perth SuperSprint der Supercars und das Abschneiden der Hauptakteure. Am Ende gibt es dann auch den üblichen Ausblick auf die nächsten Rennen in Winton.

An der australischen Westküste konnte DJR-Penske-Pilot Scott McLaughlin seinen Erfolg aus dem Vorjahr wiederholen und erneut zwei Laufsiege einfahren. Dabei stach vor allem seine Leistung am Sonntag heraus, als er fast von ganz hinten starten musste, das Rennen aber trotzdem gewinnen konnte. Auf die Hintergründe dazu gehe ich allerdings erst etwas später ein. Das Red Bull Holden Racing Team (RBHRT) dagegen konnte auf dem Barbagallo Raceway nur einen einzigen Podestplatz einfahren und verlor weiter an Boden auf ihre Titelrivalen. Und auch Erebus hatte schon bessere Wochenenden erlebt, vor allem auf den Samstagslauf hätte man wohl am liebsten verzichtet.

Rennen 1

Dieses konnte mit einer äußerst ungewöhnlichen Startaufstellung aufwarten: Unter den ersten Zehn hatten sich insgesamt sechs und damit beinahe alle Fords qualifiziert. Mit Scott McLaughlin, Cameron Waters, Fabian Coulthard und Mark Winterbottom konnte das “Blaue Oval” sogar die ersten vier Positionen belegen. Chaz Mostert auf P6 und Will Davison auf P10 rundeten ein starkes Qualifying der Marke ab. Tim Slade war auf dem fünften Startplatz überraschenderweise bester Holden-Vertreter, während David Reynolds, Craig Lowndes und Anton de Pasquale (erneut ein starkes Qualifying vom Rookie!) von den Plätzen sieben bis neun ins Rennen gingen.

Das Red Bull Holden Racing Team dagegen hatte mit der rauen und teilweise sandigen Strecke zu kämpfen. Weder Jamie Whincup noch Shane van Gisbergen konnten eine vernünftige Runde hinlegen, sodass die Startplätze zwölf (van Gisbergen) und 14 (Whincup) das Ende der Fahnenstange waren. Im bestplatzierten Nissan saß Simona de Silvestro, die sich auf den Weg zu ihrem besten Supercars-Wochenende machte und von P15 startete.

Den Grundstein für den Sieg im ersten Rennen setzte McLaughlin schon beim Start, den er perfekt erwischte. Zudem kam Waters neben ihm mit viel Wheelspin nur sehr schlecht vom Fleck, sodass ihn McLaughlins Teamkollege Coulthard und auch Winterbottom überholen konnten. Die Startphase war dann geprägt von vielen Duellen, vor allem am Ende der Top 10 und im Mittelfeld ging es wieder hoch her.

An der Spitze dagegen konnte sich McLaughlin recht schnell absetzen, auch weil Coulthard mit Winterbottom, Waters und später auch mit Slade um die zweite Position kämpfte. Somit lag McLaughlin logischerweise auch nach seinem Stop (Runde 19) weiter in Führung. Hinter ihm folgten nun Mostert und Whincup, die zu den wenigen auf einer Zwei-Stopp-Strategie gehörten und dementsprechend früh zum ersten Service reinkamen.

Reynolds hatte indes einige Positionen verloren, da es Probleme am linken Hinterrad gab, wodurch er ungefähr zehn Sekunden beim Pitstop verlor. Deshalb, und weil am Ende seine Reifen stark abbauten, sprang schließlich nur Platz 17 heraus. Auf Platz 18 landete übrigens sein Teamkollege de Pasquale, der sich durch eine falsche Gridposition eine Zeitstrafe von zehn Sekunden eingehandelt hatte.

Als die “Zwei-Stopper” erneut die Pitlane aufsuchten (ab Runde 31), kam es zu einer weiteren Schlüsselszene des Rennens:

Der Boxeneingang in Perth liegt direkt hinter der letzten Kurve. Somit läuft man Gefahr, von Konkurrenten abgeräumt zu werden, wenn man in die Boxengasse einbiegen will, der Hintermann aber nicht rechtzeitig reagiert. Genau das passierte Mostert, als er zu seinem zweiten Stop abbiegen wollte. Der direkt hinter ihm liegende Whincup drehte den langsamer fahrenden Tickford-Piloten herum, weshalb ihm fünf Sekunden auf seine Rennzeit aufaddiert wurden. Whincup fuhr anschließend auf frischen Reifen in einer starken Schlussphase noch auf den fünften Rang, doch durch die Zeitstrafe wurde er auf Platz elf, und damit einen Platz hinter Mostert, zurückversetzt.

Wohin es für Mostert an dem Tag hätte gehen können, zeigten nicht nur Whincups letzte Runden, sondern auch der zweite Platz vom Tickford-Teamkollegen Mark Winterbottom. Überhaupt zeigte Tickford in Perth eine deutlich bessere Form als noch in den letzten Wochen. Einen möglichen Aufwärtstrend müssen sie beim Winton SuperSprint auf ihrer Hausstrecke nun bestätigen.

Der Sieg ging schlussendlich an Scott McLaughlin, der den ersten Lauf relativ ungefährdet vor Frosty gewann. Shane van Gisbergen profitierte von seinem sehr späten Pitstop (Runde 30), sodass er trotz Startplatz zwölf noch auf das Podest fuhr.

Auf den Plätzen vier bis sechs folgten Tim Slade, Craig Lowndes und Cam Waters. Will Davison verbesserte sich um drei Positionen und wurde starker Siebter. Erst auf dem achten Rang war Fabian Coulthard zu finden, der bei seinem Stop über seinen Pitstall hinaus schoss und dementsprechend viel Zeit verlor. Die Top 10 komplettierten Nick Percat und der oben erwähnte Chaz Mostert.

Highlights Rennen 1
Ergebnis Rennen 1

Rennen 2

Für das zweite Rennen schienen RBHRT und DJR Team Penske die Rollen getauscht zu haben. Shane van Gisbergen und Jamie Whincup starteten aus der ersten Startreihe, während Fabian Coulthard und Scott McLaughlin nur von den Plätzen 17 und 19 ins Rennen gingen.

Bei McLaughlin hatte man in Practice 4 versucht, Reifen zu sparen und mit nur einer schnellen Runde unter die ersten Zehn und somit direkt in Q2 zu kommen, was allerdings nicht gelang. Ein Verbremser McLaughlins in Q1 machte eine bessere Startposition schließlich unmöglich. Einen Reifensatz hatte man sich aber dennoch aufgespart, da man ja nicht an Q2 teilnehmen musste.

Auf Startplatz drei bestätigte Mostert die ansteigende Form von Tickford Racing. Etwas überraschender waren da schon die Startpositionen von Andre Heimgartner und Rick Kelly, die ihre Nissans auf die Startplätze vier und fünf setzen konnten. Hinter ihnen reihten sich David Reynolds, Nick Percat sowie Michael Caruso ein. Ein gutes Qualifying hatten auch James Courtney und Jack Le Brocq auf P9 und P10.

Die wilde Startphase des Rennens war ein weiterer Glücksfall für McLaughlin. Während sich die Konkurrenz, darunter auch sein vor ihm gestarteter Teamkollege, von Beginn in unzählige Positionskämpfe stürzte, konnte sich der junge Neuseeländer aus dem Gröbsten heraushalten. Als dann in der dritten Runde das Safety Car auf die Strecke musste (Garth Tander hatte GRM-Gefährte James Golding in den Sand befördert), lag McLaughlin bereits vor Coulthard.

Bei den anschließenden Stops konnte McLaughlin also vor seinem Teamkollegen abgefertigt werden, was ihn einige Positionen nach vorne spülte. Zumal das gesamte Feld gleichzeitig in die Pitlane eilte und sich eigentlich ohne Not das ungeliebte “Double Stacking” aufzwang.

Beim Restart in Runde 8 war McLaughlin bereits Siebter und lag damit immerhin schon vor van Gisbergen, der in der Box hinter Whincup warten musste und zunächst aus den Top 10 rutschte. In Führung lag nun Will Davison, der als einziger nicht der Pitstop-Panik verfallen war und somit “out of sequence” fuhr. Ihm folgten Mostert, Reynolds und Heimgartner. Whincup blieb auf Rang fünf weiterhin in Schlagdistanz.

Die zweite Phase der Pitstops (ab Runde 18) sollte sich bereits als rennentscheidend erweisen: Mostert nahm viel mehr Sprit auf, als geplant, da der Timer am Tankschlauch defekt war und er somit eine längere Standzeit hatte. Dies konnte man beim dritten Stop jedoch ausgleichen. Was allerdings noch schwerer wog, war der hohe Reifenverschleiß, den man bei Tickford nicht in den Griff bekam, weshalb zum Ende des Rennens die Pace nachließ. Trotz Startplatz drei reichte es für Mostert schließlich nur zu einem mageren elften Platz.

In der Folge entwickelte sich ein abwechslungsreiches Rennen mit vielen auch taktisch bedingten Positionswechseln, die man unmöglich alle ausführlich beleuchten kann, weshalb ich bei den Geschehnissen an der Spitze bleibe. David Reynolds hatte sich nach den zweiten und dritten Stops als ärgster McLaughlin-Jäger herauskristallisiert, zumal er, wie der Kiwi auch, auf einer Drei-Stopp-Strategie unterwegs war.

Die “Vier-Stopper” van Gisbergen und Kelly gehörten zu Beginn des letzten Renndrittels zwar ebenfalls zur Spitzengruppe, doch sie mussten eben noch ein weiteres Mal an die Box. Reynolds blieb daher einziger Verfolger McLaughlins, doch näher als zwei Sekunden kam er dem DJR-Penske-Ford nie.

In der letzten Runde schrammte Reynolds sogar knapp an einem Ausfall vorbei, als er in der letzten Kurve von der Strecke abkam und fast im Sand steckenblieb. Scott McLaughlin feierte somit ungefährdet seinen vierten Laufsieg in Folge, gefolgt von einem verstaubten David Reynolds.

Craig Lowndes wurde nach Startplatz 25 sensationeller Dritter. Ein später dritter Stop und ein starker Schlussstint hatten ihn nach vorne gespült, wobei er erst in der vorletzten Runde James Courtney P3 abnehmen konnte. Shane van Gisbergen und Jamie Whincup landeten auf den Plätzen fünf und sechs, gefolgt von Nick Percat und Andre Heimgartner. Rookie Jack Le Brocq und Nissan-Pilot Rick Kelly rundeten die ersten Zehn ab.

Erwähnen muss man unbedingt noch die Leistung von Simona de Silvestro. Nach einem respektablen 15. Platz am Vortag fuhr sie am Sonntag von Startplatz 21 noch auf Rang zwölf, was bislang ihr bestes Ergebnis bei den Supercars darstellt.

Highlights Rennen 2
Ergebnis Rennen 2

In der Gesamtwertung hat Scott McLaughlin (1247 Punkte) seinen Vorsprung auf Shane van Gisbergen (1089) auf 158 Punkte ausgebaut. Auf den Plätzen drei bis fünf liegen David Reynolds (1079), Craig Lowndes (1053) und Jamie Whincup (979). Ergänzend zum Rennbericht noch der Link zur Stewards Summary (PDF) der Supercars.

Der Supercars-Tross reist nun zurück gen Osten, genauer gesagt zum Winton Raceway, der rund 220 Kilometer nordöstlich von Melbourne im Bundesstaat Victoria liegt. Für die in und um Melbourne beheimateten Teams von Tickford Racing, Walkinshaw Andretti United, Erebus, Preston Hire Racing, Garry Rogers Motorsport, Nissan Motorsport und 23Red Racing ist es quasi ein Heimrennen. Im vergangenen Jahr gewannen mit Scott McLaughlin und Shane van Gisbergen allerdings Fahrer aus nicht-ortsansässigen Teams.

Winton Motor Raceway – Zahlen und Fakten

Strecke: Winton Motor Raceway
Länge: 3,0 km
Schnitt: 131 km/h
Top Speed: 225 km/h
Rundenrekord: 1:18.7603 (Chaz Mostert, 2016)
Sieger 2017: R1: Scott McLaughlin – R2: Shane van Gisbergen
Reifen: Soft

Zeitplan

Samstag:
04:40 Uhr – Qualifying 1 (15 Minuten)
07:50 Uhr – Rennen 1 (40 Runden)

Sonntag:
02:25 Uhr – Qualifying 2 (20 Minuten)
05:45 Uhr – Rennen 2 (67 Runden)

(Alle Zeiten in MESZ und ohne Gewähr.)

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