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15:09

Vorschau: 24 Stunden von Le Mans 2010 – Die Prototypen

Ein Jahr ist rum, es ist wieder so weit: am Wochenende fahren Audi und Peugeot an der Sarthe um die Wette, zweimal rund um die analoge Uhr. Und natürlich nicht nur die beiden, sondern noch viele Teams mehr. Teil 1 der Preview stellt das stark besetzte Feld der beiden Prototypen-Klassen vor.

Die 24 Stunden von Le Mans –  eines der wichtigsten, prestigeträchtigsten, beliebtesten, faszinierendsten Autorennen der Welt – stehen an. Alle Fahrer, ob es nun junge oder alte sind, mehrfache Sieger oder 24h-Rookies, sind immer wieder begeistert, wenn sie Anfang Juni, meist eine Woche vor dem Rennen, in Le Mans eintreffen. All die berühmten Marken, Hersteller wie Privatiers, die klangvolle Fahrernamen, gemischt mit den über 200.000 Fans, die aus aller Welt zusammenkommen, all das das ergibt einen Mix, der Gänsehaut und Freude bringt. Und wer das nicht glauben will, der möge sich bitte diese Retrospektive ansehen (alle, die schon von der Begeisterung erfasst sind, natürlich auch!):

Auch das Racingblog-Team kann sich dieser Faszination nicht entziehen, und darum an dieser Stelle schon einmal die Ankündigung, dass wir die kompletten 24 Stunden live mitbloggen werden! Das komplette Paket an allem, was man sonst noch so braucht, findet sich jeweils am Ende der beiden Vorschau-Teile.

Die Liste der teilnehmenden Fahrzeuge ist nochmal eine Steigerung gegenüber den Vorjahren. In allen Klassen sind eine Vielzahl qualitativ hochwertiger Entries vorhanden, echte Favoriten herauszufiltern ist (vielleicht mit Ausnahme der LMP2) kaum möglich. Um den Gesamtsieg geht es dabei natürlich in der großen Prototypen-Klasse, der mit 18 Teams stark besetzten LMP1, genauer gesagt zwischen den sieben Diesel-Protypen aus Ingolstadt und Paris.

LMP1

Die Werksteams von Audi und Peugeot sind zwar nicht die einzigen Teilnehmer in der LMP1-Klasse, der stärksten teilnehmenden Kategorie, aber mit ihren Turbodieseln sind sie wie in den vergangenen Jahren die hohen Siegfavoriten. Der ACO hat sich zwar über den Winter an einer Nivellierung zwischen Benzinern und Dieseln versucht, aber Gewichtsveränderungen und Luft-Restriktoren reichten nicht aus, um den Selbstzündern ihren klaren Vorteil zu nehmen.

Demnach bleibt das Duell für das vierte Jahr in Folge ein solches, allerdings mit geänderten Vorzeichen: erstmals ist Peugeot der Champion und Audi der Herausforderer. Die Franzosen holen noch ein vermutlich letztes Mal ihren 908 HDI FAP aus der Garage, der zwar vier Jahre alt, aber dank stetiger Verbesserungen immer noch absolut spitze ist; Audi dagegen musste seinem vergleichsweise jungen Modell R15 nach der schmerzhaften Niederlage 2009 eine frühe Generalüberholung spendieren.

Diese macht sich auch optisch bemerkbar: die gesamte Front wurde umgestaltet. Das Reglement – man erinnere sich an der Peugeot-Protest aus dem vergangenen Jahr – gebot eine Umgestaltung des Frontsplitters hin zu einem einzigen Teil, die darüber liegende Karosserie, die der Luftführung dient, wurde  gekürzt. Übrig blieben zwei vorstehende „Stoßzähne“, die als Crashstruktur unverzichtbar sind und den Wagen optisch noch ungewöhnlicher erscheinen lassen als im vergangenen Jahr.

Aber Optik hin oder her – die Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr ist deutlich. Beim Le Mans-Series-Saisonauftakt in Le Castellet siegten die Ingolstädter dominant, einziger echter Gegner war aber „nur“ der (allerdings mit Werksunterstützung) von Oreca eingesetzte Peugeot 908. In Spa war Peugeot knapp überlegen, aber auch, weil Audi bereits dort zu Testzwecken mit einer auf den High Speed-Kurs von Le Mans ausgerichteten Abstimmung fuhr, die für den Ardennenkurs zu wenig Abtrieb hatte.

Peugeot siegte aber nicht nur in dem spannenden und chaotischen Rennen in Belgien, sondern auch bei den 12h von Sebring im März in Florida, dort mangels Diesel-Konkurrenz ungefährdet und im Doppel. Gegen die Audi-Teilnahme hatte man damals ein Veto eingelegt, da diese ursprünglich mit einem nicht hundertprozentig regelkonformen Interimsmodell antreten wollten (was dann aber doch nicht nötig gewesen wäre). Ansonsten ist der „Psychokrieg“ den man in den vergangenen Jahren spürte, deutlich abgeebbt, sicher auch aus dem Grund, dass nun auch Peugeot endlich den langersehnten – und hoch verdienten – Sieg beim „Main Event“, den 24 Stunden von Le Mans, erreicht hat.

Was besonders auffällt: es gibt kaum mehr Zuverlässigkeitsprobleme. Beide Fahrzeuge sind mittlerweile (Audi profitiert ja auch aus den Erfahrungen mit dem R8 und R10) sind dermaßen ausgereift, die Abläufe im Team dermaßen perfektioniert, dass nur in den seltensten Fällen das Rennen auf dieser Ebene entschieden wird. Auch die Problematik der durch Reifenabrieb verstopften Kühler, die Audi letztes Jahr hatte, als man zuvor keine Rennen mit dem R15 gefahren hatte, dürfte für 2010 ausgemerzt worden sein. Fahrfehler, oft auch durch Probleme im Überrundungsverkehr hervorgerufen, sind dieser Tage die häufigere Problemursache.

Von der Geschwindigkeit her dürften beide jedenfalls sehr eng beieinander liegen, enger noch als 2008, als Peugeot pro Runde drei Sekunden schneller fahren konnte als Audi. Wenn man sich den Fahrerkader bei Peugeot anschaut, dann scheint nach wie vor das zu gelten, was Don bereits 2008 in der Rennanalyse schrieb: ehemalige Formel 1-Piloten kommen mit dem 908 wohl am besten klar. Auch 2010 sind es sieben von neun Fahrern, die schon einmal einen F1-Boliden im Rennen bewegt haben: Wurz, Gene und Davidson in der #1, Sarrazin und Montagny in der #2 sowie Bourdais und Lamy in der #3. Ergänzt werden sie durch Nicolas Minassian (#2) und Simon Pagenaud (#3), die beide auch Monoposto-Erfahrung aus dem Bereich IndyCar/CART haben. Pagenaud ist als einziger neu zu diesem Löwen-Rudel hinzugekommen, bringt aber Sportwagen- und Endurance-Erfahrung aus den USA mit, wo er zwei Jahre für und mit Gil de Ferran Acura-Prototypen steuerte.

Bei Audi ist die Fahrerbesetzung einer größeren Fluktuation unterworfen als bei der französischen Konkurrenzmarke. Das Top-Auto #7 ist zwar nach wie vor unverändert mit den Le Mans-Veteranen Capello, Kristensen und McNish besetzt, die 2008 bereits zusammen den Gesamtsieg holten, der aber für keinen der drei der erste war, für „Mr. Le Mans“ Tom Kristensen bekanntermaßen sogar Nr. 8; Marco Werner und Lukas Luhr sowie Alexandre Prémat dagegen wurden aus der letztjährigen Besetzung ausgemustert und durch Benoit Treluyer, Marcel Fässler und André Lotterer (#8), das dritte Fahrzeug mit der #9 steuern Bernhard, Dumas und Rockenfeller, die allesamt bereits letztes Jahr dabei waren.

Und dann ist da noch der schon angesprochene mehr oder weniger privat eingesetzte Peugeot des Oreca-Teams. In Le Castellet hatte man ein geringfügiges technisches Problem, verlor einige Runden, fuhr den Rest des Rennens aber ähnlich gute Zeiten wie der Audi. In Spa kam man dann nicht weit, nachdem Olivier Panis beim ersten Restart in Eau Rouge abgeschossen wurde. Panis Mitstreiter sind Nicolas Lapierre und Loic Duval. Ob man dem außerdem noch eingesetzten Eigenbau-Chassis mit AIM-Benzinmotor und Ayari, Andre und Meyrick am Steuer dabei noch genug Beachtung schenken kann, ist fraglich.

Doch Audi und Peugeot machen wie gesagt nicht allein die LMP1-Klasse aus. 18 Fahrzeuge sind insgesamt gemeldet und hinter der Diesel-Speerspitze ist die Leistungsdichte sehr hoch. An erster Stelle dürfte dabei aber auf jeden Fall Aston Martin stehen. Beim englischen Luxus-Sportwagenhersteller dürfte man ziemlich angesäuert sein, dass das Reglement ihnen auch in diesem Jahr keine echte Chance gegen die Diesel-Übermacht einräumt. Im Winter kündigte man erst an, in der LMS (aus Kostengründen) gar nicht anzutreten, man tat es dann schlussendlich doch, wenn auch mit weniger Fahrzeugen.

Für 2010 könnte man ebenso einfach den Stecker komplett ziehen, wenn nicht einerseits ein gerechtes LMP1-Reglement geschaffen wird, und andererseits sich mehr Kundenteams finden, an die man das Fahrzeug verkaufen kann, um einen Teil der hohen Entwicklungskosten wieder hereinzuholen. Für die Fans und die Vielfalt des Feldes wäre ein Rückzug sehr traurig, da der Wagen fast genauso gut aussieht, wie er klingt.

Ein Kundenteam hat sich bereits für dieses Jahr gefunden, die französische Signature-Mannschaft. Im Gegensatz zu den beiden Werksteams tritt man allerdings mit Dunlop-Reifen und einer etwas schwächeren Fahrerkombination an: Franck Mailleux und Pierre Ragues treten an der Seite von Vanina Ickx in dem schwarz-weißen Boliden an. In den in Gulf-Farben gehaltenen Werksautos sitzen Harold Primat, Stefan Mücke und Adrian Fernandez (#007) sowie Darren Turner, Juan Barazi und Sam Hancock (#009).

Wenn man dann die Liste weiter durchgeht, vermisst man einen Namen, der in Le Mans eigentlich zum festen Inventar gehört: Henry Pescarolo. Der hatte Geld Probleme und erlebte mit seinen Investoren einen Griff ins Klo, wurde im Stich gelassen und musste dementsprechend seine Teilnahme absagen.

Wieder dabei ist allerdings Colin Kolles, wie im vergangenen Jahr setzt er zwei „alte“ Audi R10 ein – wie die R15 auch Diesel-Fahrzeuge, allerdings deutlich schwächer, sie dürften wie im vergangenen Jahr wieder mit den Benzinern um die Plätze kämpfen. Um die Kolles-Mannschaft war es in diesem Jahr sehr still, ob der R10 noch schnell genug ist im Vergleich zu all den neueren Lola-Chassis ist fraglich, die Fahrerliste Albers, Tucker, Rodrigues (#14) und Bakkerud, Jarvis, Bouchut (#15) klingen allerdings nicht allzu schlecht.

Das Schweizer Team Rebellion Racing (ehemals bekannt als Speedy Racing bzw. Speedy Racing Team Sebah)  tritt mit zwei Lola-Coupes der allerneuesten Generation B10/06 an, angetrieben von Judd V10-Maschinen, die allerdings im eigenen Hause weiterentwickelt wurden und dementsprechend unter „Rebellion“ firmieren. Hier hat man sehr interessante Fahrertrios zusammengestellt: Marco Andretti setzt die Tradition des Andretti-Clans in Le Mans fort: Großvater Mario konnte als bestes Ergebnis für die Rennfahrer-Familie  1995 einen zweiten Gesamtrang und Klassensieg herausfahren, ansonsten wurden unter anderem er, Sohn Michael und Neffe John 1988 gemeinsam Sechste. Andretti teilt sich das Steuer mit Neel Jani und Nicolas Prost, die beide auch viel Formel-Serien-Erfahrung, im Gegensatz zu ihm aber bereits Le Mans-Teilnahmen in der Vita stehen haben. Das Schwesterauto teilen sich Andrea Belicchi, Guy Smith (der erst jüngst für Dyson Racing bei den 6h von Laguna Seca auftrumpfte) und der Routinier mit Formel 1-Erfahrung Jean-Christophe Boullion.

Ein ebenso großer Name wie Andretti, der dieses Jahr ebenfalls in Le Mans antritt, ist Mansell. Und das gleich im Dreierpack. Nigel, Formel 1-Weltmeister von 1992 und mittlerweile 56 Jahre alt, teilt sich einen vom Eiscreme-Hersteller Beechdean gesponserten Ginetta-Zytek mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo, die bisher eher mäßig erfolgreich in verschiedenen Motorsport-Klassen unterwegs waren. Für Vater Nigel ist die Le Mans-Teilnahme allerdings die Erfüllung eines Lebenstraumes: schon Anfang der 80er, als Formel 1-Frischling im Lotus-Team, wollte er bei den 24 Stunden teilnehmen, Colin Chapman redete ihm das aus, weil er keine Verletzung seines damaligen Nachwuchs-Piloten riskieren wollte. Beim Besuch des Rennens im vergangenen Jahr, als Leo für das Team Modena teilnahm und Siebter wurde, erwachte seine Begeisterung wieder und er setzte alle Hebel in Bewegung, um sich den Traum eines Familienteams in Le Mans zu erfüllen. An Speed und Erfahrung mangelt es der Mannschaft allerdings (so blöd das auch klingen mag) ebenso wie dem selbstverständlich im Union Jack-Design gehaltenen Fahrzeug, eine Zielankunft wäre ein großer Erfolg und ist auch das erklärte Ziel.

Das zweite Team mit britischer Flagge im Großformat auf dem Auto ist Drayson Racing. Das Team von Dale White und Lord Paul Drayson tritt mit dem Ende letzten Jahres erworbenen Lola B09/60-Chassis, also nicht dem ganz neuen Modell, an, im Heck gibt ein Judd V10 den Ton an. Der ehemalige Wissenschaftsminister Ihrer Majestät Drayson selbst hat sich dank verlorener Wahl intensiver auf das Rennen vorbereiten können als gehofft, in Laguna Seca war er zwar recht schnell und solide unterwegs, kostete das Team aber durch einen Dreher in der ersten Runde alle Chancen. Seine Co-Piloten sind Jonny Cocker und der Ex-Audi-Star Emanuele Pirro, der in Sebring ein furioses Comeback gab. Größtes Manko des Teams dürfte die Zuverlässigkeit der Technik sein, an der es in Sebring wie auch in Laguna Seca haperte.

Und dann ist doch zu guter Letzt noch die Autocon-Mannschaft, die ebenfalls aus der ALMS kommt. Mit dem vier Jahre alten offenen Lola-Chassis und AER-Motor ist für die Gentlemen Lewis, Burgess und Willman dabei sein tatsächlich alles, da es schon bei den kürzeren Rennen der ALMS nicht allzu oft zu Zielankünften reicht.

Neben dem Kampf der Hersteller gibt es in der LMP1-Klasse auch den Kampf der Reifenhersteller: Michelin war in den letzten Jahren die dominante Marke, nicht nur bei den Prototypen, sondern auch in den GT-Klassen. Dreifach- und sogar Vierfach-Stints waren für die Top-Teams in den vergangenen Jahren (je nach Temperatur) meist kein Problem. Aber allzu viel fehlt Dunlop nicht, um an die Spitze zurückzukehren. In Laguna Seca zeigte sich das, als der dunlop-bereifte Dyson-Lola die Pole holte und bis zum Ausfall 30 Minuten vor Schluss um den Sieg kämpfte. In diesem Jahr wird es aber sicher noch nicht zum lang ersehnten Sieg eines der Dunlop-Autos reichen, denn alle Favoriten sind auf Michelin unterwegs.

LMP2

Zu diesen 18 LMP1-Teams kommen 2010 zwölf LMP2-Equipes. 55 Teilnehmer konnte Le Mans in den vergangenen drei Jahren beherbergen, dieses Mal werden es erstmals 56 sein, nachdem man noch eine zusätzliche Box eingerichtet hat. Dieser Platz kommt einer LMP2-Mannschaft zugute, dem Race Performance-Team, die eigentlich nur ein Nachrücker auf die Reserve-Liste waren, die aber komplett aufgebraucht wurde, nachdem eigentlich eingeladene Teams aus den verschiedensten Gründen absagen mussten. Zu den Favoriten in der Klasse gehört der Radical-Judd von Race Performance (Bruneau/Rostan/Meichtry) allerdings nicht.

Sondern an erster Stelle ist hier Highcroft Racing zu nennen. Auch für Duncan Dayton, den Besitzer des Teams aus Poughkeepsie, NY ist der Le Mans-Besuch die Erfüllung eines Traums; und wenn man sich das Paket ansieht, könnte es gleich im ersten Versuch zum Sieg reichen. Der HPD ARX-01c firmierte vorher jahrelang unter Acura, dem Namen der hierzulande nicht vertriebenen Honda-Edelmarke (HPD steht auch für Honda Performance Development), und ist damit eigentlich mehr Werksauto als es sich der ACO für die kleine Prototypen-Klasse eigentlich wünscht. Zudem sind David Brabham, Marino Franchitti und Marco Werner mit Abstand das stärkste und erfahrenste Fahrertrio in der Kategorie. Wenn nichts schief geht, könnten diese drei dem sicheren Klassensieg und sogar einer bemerkenswerten Gesamtplatzierung entgegenfahren.

Allerdings sind sie noch nie gegen einen der europäischen Konkurrenten angetreten, somit ist es schwer zu sagen, wie groß der Vorsprung wirklich sein mag. Der ärgste Konkurrent könnte die Strakka-Mannschaft sein, die ebenfalls einen HPD einsetzt, allerdings mit den (im Vergleich zu Highcroft) schwächeren Fahrern Jonny Kane und Danny Watts sowie Team-Finanzier und Gentleman Driver Nick Leventis, der den Wagen in Spa bereits im Warm-Up in die Reifenstapel setzte. Die beiden HPD-Teams sind zudem die einzigen in der Klasse auf den etwas stärkeren Michelin-Reifen.

Ähnlich stark einzuschätzen wie Strakka, die in Le Castellet siegten, sind die beiden Fahrzeuge von OAK Racing, immer gut an dem pink-schwarzen Design zu erkennen. Dank ihnen wird der Name Pescarolo auch 2010 nicht in den Ergebnislisten fehlen, denn aus der Werkstatt der Le Mans-Legende kommen die beiden Pescarolo 01-Chassis, die von Nicolet/Hein/Yvon und Newton/Erdos/Wallace gesteuert werden. Gut möglich, dass zumindest eines der beiden starken Fahrzeuge ohne größere Probleme durchkommt und mit um den Sieg oder zumindest ein Treppchen kämpfen kann.

Und auch der unter portugisischer Flagge Quifel-Ginetta Zytek mit Pla, Amaral und Hughes dürfte in diesem Kampf um ein Klassenpodium vertreten sein, nachem es in Spa sogar knapp zum Sieg reichte, wenn auch begünstigt durch den Strakka-Unfall.

Ebenfalls einen Zytek-angetrieben Ginetta setzt das britische Team Bruichladdich ein, das in Le Castellet zu überraschen vermochte, in Spa jedoch früh verunfallte. In den letzten Jahren trat man mit Radical-Chassis in Le Mans an, für dieses Jahr mit  erfolgte der Wechsel. Die Fahrer sind Karim Ojjeh, Tim Greaves und Gary Chalandon.

Ray Mallock (RML) setzt ein seit Jahren fast unverändertes Team ein, 2006 konnten Andy Wallace, Tommy Erdos und Mike Newton den Klassensieg in der LMP2 einfahren (Gesamtrang 8), danach reichte es meist nicht mal mehr zur Zielankunft. Letztes Jahr wechselte man von MG-AER zu einem Lola-Chassis, dieses Jahr kommt ein Antriebsaggregat aus dem Hause Honda/HPD hinzu. Der Speed sollte also sowohl beim Auto als auch bei den Fahrern vorhanden sein, hier könnte ein Geheimfavorit lauern.

Racing Box hat für sein britisches Fahrzeug (Lola-Judd) ein komplett italienisches Team zusammengestellt: neben den drei dort geborenen Fahrern (Pirri/Cioci/Perazzini); außerdem entwickelt man in der Le Mans Series Reifen für Pirelli für die kommende Saison, aber in Le Mans setzt man auf die bewährten Dunlops. Die Mannschaft ist schwierig einzuschätzen, in Spa beendete man nicht einmal Runde 1, in Le Castellet reichte es zu Klassenplatz 6. Kommen sie ohne größere Probleme über die 24 Stunden, ist in der oft von Ausfällen geprägten LMP2 fast alles drin – das gilt wie jedes Jahr auch 2010.

Kruse Schiller Motorsport hält die deutsche Fahne hoch, allerdings mit dem internationalen Fahrertrio Jean de Pourtales, Hideki Noda und Jonathan Kennard. Leider verhageln meist technische Defekte an dem relativ alten Lola-Chassis mit Judd-Motor gute Ergebnisse. Aber allein die Teilnahme ist für Kai Kruse und Hardy Schiller ein Erfolg, nachdem man erst nur weiter unten auf der Reservisten-Liste stand.

Die Exoten in der Klasse sind Welter Racing und Pegasus Racing. Gérard Welter ist auch ein Le Mans-Veteran, der in den 90ern gute Ergebnisse einfuhr und in den letzten Jahren immer mal wieder mit interessanten Eigenbau-Fahrzeugen zum 24 Stunden-Rennen auflief, leider mit abnehmendem Erfolg, in den letzten Jahren schaffte man es nicht über die Reserve-Liste hinaus. Zu gönnen wäre dem Team mit dem Tricolore-Auto ein neuerlicher Erfolg allerdings, zumal Welter angekündigt hat, 2011 gern mit einem selbstgebauten Diesel-Fahrzeug antreten zu wollen und dafür ein wenig Preisgeld sicher gut gebrauchen könnte.

Pegasus hat ein Chassis von Norma entwickeln lassen. Sagt einem zunächst nicht viel, ist aber auch schon seit den 80ern im Geschäft: überwiegend entwickelt der kleine französische Hersteller Fahrzeuge für kleinere Endurance-Meisterschaften wie die VdeV sowie für Bergrennen. Aber zu Beginn dieses Jahrtausends stellt man mit dem M2000 auch schon mal einen „großen“ Prototypen auf die Beine, mit dem Teilnahmen in Le Mans, Daytona und beim Petit Le Mans zu Buche stehen. Mit Schell, da Rocha und Zollinger wechseln sich auch drei französische Fahrer in dem offenen Cockpit ab.

Teil 2 der Vorschau folgt morgen. Dann stellen wir euch die (wiederbelebte oder untote?) GT1-Klasse sowie die GT2-Klasse vor, die kaum besser besetzt sein könnte.

Übertragen wird das Rennen auf Eurosport und Eurosport 2 sowie auf deren HD-Kanal. Der dürfte sich lohnen, allein schon wegen der winzigen Schrift der neuen Grafik-Einblendungen. Gestreamt wird das Rennen über den Eurosport Player!

Wer irgendwann keine Lust mehr auf die Eurosport-Truppe haben sollte, der kann das komplette Rennen auch bei Radio Le Mans verfolgen.

Zum Rundum-Sorglos-Paket gehört ansonsten noch der Spotter Guide sowie selbstverständlich das Live Timing.

Besser, aber eventuell nicht so zuverlässig ist das schon aus dem letzten Jahr bekannte Angebote von Thomas Beakdal. Alternativ kombiniert auch dieser Service eine Livetiming inklusive einer Twitter-Liste von Teams und Fahrern. Eine noch umfassendere gibt es von mir selbst, aktuell fasst sie 57 Accounts zusammen, einschließlich einiger Journalisten. Um diese zu nutzen, muss man auch nicht bei Twitter angemeldet sein.

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