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14:47

Sportwagen-Saisonrückblick, Teil 1: Die American Le Mans Series 2009

Die American Le Mans Series hat das wohl schwierigste Jahr ihrer mittlerweile elfjährigen Existenz hinter sich und sie hat es überstanden. Ursächlich für die Probleme war die Wirtschaftskrise, die die Saison 2009 zu einer des Übergangs und der Veränderungen machte: 2010 wird die ALMS eine andere Serie sein.

No. 16Gegen Ende des letzten Jahres hatte man große Träume für die 2009er-Saison: beim drittletzten Saisonrennen in Detroit verkündete Acura seinen Ein- bzw. Aufstieg in die LMP1-Klasse mit den zwei Teams von Gil de Ferran und Duncan Dayton (Patron Highcroft Racing). Man wollte gegen die neun Jahre währende Audi-Dominanz aufbegehren, wollte ernsthaft um den Titel mitfahren. Mit einem Benziner gegen die übermächtigen Diesel würde das zwar schwierig werden, dessen war man sich bewusst, aber einen Versuch war es wert. Am gleichen Wochenende kündigte auch Corsa Motorsports seinen Einstieg für die Saison 2010 mit einem Hybrid-Auto der Kombination Ginetta-Zytek. Alles schien gut.

Schlechte Nachrichten

Dann kamen die Hiobsbotschaften: zunächst aus dem Hause Chevrolet, wo man schon im September zugab, die kultigen GT1-Corvettes nach dem nächsten 24 Stunden-Rennen von Le Mans einmotten zu wollen, und schließlich im Dezember aus Deutschland: Audi werde sein Sportwagen-Programm 2009 mit dem brandneuen R15 auf die 24 Stunden von Le Mans konzentrieren und weder an der europäischen noch an der amerikanischen Le Mans-Serie auf Vollzeit-Basis teilnehmen. Angesichts der schlimmen Lage der Automobilkonzerne eine finanziell nachvollziehbare Entscheidung, sportlich aber denkbar schlecht, denn so würde man das neue Modell kaum im Renneinsatz erproben können. Und auch Acura war nicht gerade erfreut, denn ohne Gegner wird der Marketing-Effekt von LMP1-Siegen doch deutlich reduziert, auch wenn man stattdessen dann konkurrenzlos dominieren würde.

Doch damit noch nicht genug, denn auch Automobil-Tycoon Roger Penske hatte noch zwei schlechte Nachrichten: zum einen wurde das ALMS-Projekt der Kombination Porsche & Penske nach vier erfolgreichen Jahren mit dem RS Spyder beendet und man würde stattdessen 2010 in der deutlich günstigeren Grand Am Rolex Sports Car Series antreten, zum anderen müsste die von Penske veranstaltete Detroit Sports Car Challenge auf dem Belle Isle-Straßenkurs aus finanziellen Gründen gestrichen werden. 

Letzteres wog nicht allzu schwer, da man noch ausreichend wichtigere Rennen auf beliebteren Strecken hatte, aber der Ausstieg von Porsche führte zu dem großen Problem, dass nun auch die zweite Prototypen-Klasse fast ihre gesamte Spannung und Bedeutung verlor. Übrig blieben dort nur noch der Lowe’s-Fernandez-Acura (auch Andretti-Green Racing war ausgestiegen) und die zwei Dyson-Teams, die allerdings nach zwei Jahren mit dem Porsche RS Spyder neue Lola-Coupés, neue Mazda-Motoren und mit BP auch einen neuen Hauptsponsor bekamen.

Damit hatte man also nun drei (von vier) Klassen, die irgendwo zwischen tot und halbtot lagen. Gute Nachrichten gab es nur für die GT2: BMW würde in Kooperation mit Rahal-Letterman Racing zwei werksunterstützte M3-GT2 über den Atlantik schicken und Corvette nach dem Ende der GT1-Ära zwei werksunterstützte GT2-Modelle einsetzen. Der Verlust des Tafel Racing-Ferraris sowie einiger Part Time-Teams konnte so durch mehr Marken und mehr Wettbewerb mehr als kompensiert werden.

Sebring!

Nach dem politiklastigen Winter begann dann aber schließlich die Saison mit einem der klassischen Saisonhighlights der Sportwagen-Szene, den 12 Stunden von Sebring. 27 Teams erschienen zur 57. Ausgabe des Rennens, 15 davon aus dem GT2-Bereich,von denen leider eines, das VICI-Team, mangels Sponsor nach der Quali wieder abreisen musste, womit „Strietzel“ Stuck und sein Sohn um einen gemeinsamen Einsatz (mit Nicky Pastorelli) gebracht wurden. Auf Pole stand überraschend einer der Acura: man hatte über den Winter viel getüftelt und war auf die Idee gekommen, auch an der Vorderachse Hinterreifen zu montieren, was wegen der größeren Maße zu mehr mechanischem Grip und so mehr Kurvengeschwindigkeit führen sollte. Dass das gegen die Audi R15, die ihren ersten Renneinsatz absolvierten, und die ebenfalls angereisten weiter verbesserten Peugeot 908 wohl aber doch nicht ausreichen würde, wurde schnell klar: schon am Anfang der zweiten Runde waren beide Audi sowie einer der Peugeot (der zweite startete aus der Boxengasse) vorbeigezogen. Und so entwickelte sich in der LMP1-Klasse ein Rennen, das die 12 Stunden von Sebring 2009 zu dem für mich besten Rennen dieser gesamten Motorsportsaison macht (elf der zwölf Stunden habe ich live gesehen und ich bereue die eine verpasste Stunde!): zwei technologisch hochentwickelte Autos mit sehr unterschiedlichen Konzepten (offener Wagen vs. Coupé, Luftführung durchs Autos vs. übers Auto, V10 vs. V12), die sich trotz aller Unterschiede über den gesamten halben Tag hinweg ein spannendes, enges Duell lieferten. Auf die näheren Details will ich an dieser Stelle gar nicht mehr eingehen, da empfehle ich Dons Analyse von damals sowie Youtube, hier einer der vielen Zweikämpfe:

Am Ende gewann Audi mit Capello/McNish/Kristensen, weil der Peugeot von Montagny/Sarrazin/Bourdais etwa eine Stunde vor Schluss auf Grund eines Reifendefekts eine Verschiebung der Taktik in Kauf nehmen musste und so am Ende um die Länge dieses einen Stops verlor.

Schwierige Zeiten

Nach der Abreise von Peugeot, Audi und Co. begann dann der schwierigste Abschnitt der Saison. Über die Rennen kann ich gar nicht allzu viel berichten, weil ich sie nur in Ausschnitten gesehen habe. Grund dafür: auch MotorsTV geriet anscheinend in finanzielle Probleme und übertrug alle Rennen außer Sebring und dem Petit Le Mans nur als gekürzte Aufzeichnung mit einer Woche Verspätung. Ich will das nicht übermäßig kritisieren, bei einem Sender der Größenordnung muss man sicherlich in den schwierigen Zeiten jeden Cent zweimal umdrehen, aber erfreulich war das natürlich trotzdem nicht. Die Übertragungen und der Kommentar waren aber durchaus sehenswert, man holte sich auch mal aktuelle deutsche ALMS-Fahrer als Experten, z.B. Wolf Henzler, was natürlich erst durch die einwöchige Verzögerung überhaupt möglich war und einige interessante Insider-Ansichten brachte.

Aber, wie gesagt, nicht nur das europäische Fernsehen hatte es schwer, auch die Serie selbst. In St. Petersburg waren gar nur 17 Autos am Start (je drei mal LMP1 und 2, der Rest GT2), in Long Beach auch nur vier mehr. In der LMP1 duellierten sich jeweils die Acura (wobei jeder einmal gewinnen durfte), in der GT1 die beiden Corvette, in der LMP2 dominierte der einzelne Acura durch Zuverlässigkeit und etwas höheren Speed und die GT2 war zu Saisonbeginn noch vollständig in der Hand der Flying Lizard-Kombo Long/Bergmeister. Ergo: allzu spannend war es mit so wenigen Autos an der Spitze und so ziemlich fest verteilten Siegerpodesten nicht, also hatte man ein Problem. Und ihren Lieblingssatz mit den „four classes of cars in one race“ konnten die US-Kommentatoren auch nicht mehr aufsagen, sodass dringend etwas getan werden musste.

Darum rief ALMS-Chef Scott Atherton kurzerhand die „ALMS Challenge Class“ für Profi- und Amateur-Fahrer aus dem GT3-Pokal der IMSA ins Leben. Bei fünf der letzten sieben Rennen der Serie, angefangen in Salt Lake City, sollten jeweils einige Porsche 997 GT3 Cup mit ausreichend qualifizierten (also im Cup selbst erfolgreichen) Piloten antreten dürfen. Die Reise nach Kanada ersparte man den Teams aus Kostengründen, und auch beim Petit Le Mans verzichtete man auf diese Klasse, da dort genügend andere Fahrzeuge vorhanden waren. Selbstverständlich lag der Fokus weiterhin auf den drei höheren Klassen, aber dennoch ist die Challenge-Klasse als nette Bereicherung anzusehen; dass Porsche-Markenpokale interessante Rennen bieten können, wissen wir auch aus Europa und so gab es dank der neuen Kategorie das eine oder andere Duell auf der Strecke zu sehen und in den langen Rennen ließen sich immer wieder ein paar freie Minuten für dafür finden. Den Titel errangen nach Siegen in drei der fünf Rennen Martin und Melanie Snow. Ein wenig ironisch ist dabei, dass man die neue Klasse zunächst als Sprungbrett für die junge Sportwagen-Fahrergeneration anpries, zu denen diese beiden sicherlich nicht mehr gehören (nicht dass ich da Frau Snow zu nahe treten möchte, so was macht man ja nicht, aber immerhin haben die beiden bereits 1999 zusammen mit Patrick Huisman im eigenen Team die 12 Stunden von Sebring in der GTS-Klasse gewonnen). Die beiden sind aber ein sehr sympathisches Rennfahrer-Ehepaar und passen gut in die doch recht familiäre ALMS.

Das änderte aber nichts daran, dass es in den höheren Klassen vorerst recht eintönig blieb. In Long Beach, Salt Lake City, Lime Rock und Mid-Ohio gewannen jeweils de Ferran Motorsports in der LMP1, Fernandez in der LMP2 und Flying Lizard in der GT2. Einzige Ausnahme: in Lime Rock holte die Dyson-Kombo Franchitti/Leitzinger den ersten Sieg für das Team mit dem neuen Lola-Mazda. Und weil der Shop des Teams im nur 50 km entfernten Poughkeepsie, NY ist, war es auch noch ein sehr emotionaler Heimsieg. Und den ersten professionellen Sieg hat das Team auch auf der Bahn nahe Lakeville, CT gefeiert, und zwar 1985. Schöne Geschichte also. Auch schön: der Corsa Motorsports Ginetta-Zytek und Mowlem/Johansson am Steuer erreichte bei seinem ersten Einsatz mit Hybrid-Antrieb auch gleich das erste Podium. Man sollte zwar das ganzen Jahr über noch mit Problemen zu  kämpfen haben, das Auto mit der schweren Hybrid-Technik an Bord richtig abzustimmen, aber in Lime Rock reichte es, um mit sieben Runden hinter den beiden Acura, aber fünf Runden vor dem Dyson-LMP2 ins Ziel zu kommen.

Die zweite Saisonhälfte: es wird bunter…

Beim nächsten Rennen auf dem Mid-Ohio Sports Car Course wurde die LMP2-Klasse durch ein erfreuliches Comeback bereichert: das des Cytosport-Teams von Greg Pickett, der einen „alten“ Porsche RS Spyder des Dyson-Teams erstanden hatte und den Schwarzwälder Klaus Graf als Co-Piloten einsetzte. Man hätte auch gleich beim ersten Rennen den Klassensieg holen können, wenn nicht das Fernandez-Team seinen Boxenstopp in der letzten Gelbphase so kurz gehalten hätte, dass man sich eine ganze Runde Vorsprung erschlich. Da genau das gleiche auch noch einmal beim folgenden Rennen in Elkhart Lake passierte und den beiden BMW früh einen ungefährdeten Doppelsieg garantierte, wurden die Safety Car-Regeln entsprechend geändert. Der Sieg der Münchner war aber trotzdem gerechtfertigt, denn nachdem man die erste Saisonhälfte überwiegend für Test und Entwicklung genutzt hatte, wollte man nun angreifen und dominierte das gesamte Wochenende in Wisconsin. In der LMP1 gewannen zur Abwechslung auch mal wieder Brabham/Sharp für Highcroft, die Meisterschaft blieb spannend.

Auch auf der grandiosen Strecke von MoSport bei Toronto gewannen wieder Highcroft und Fernadez (nach Motorproblemen bei Dyson) ihre Klassen, derweil wurde es in der GT2 noch ein Stück interessanter: dieses Mal waren es nicht die Porsches und BMWs, die um den Sieg fuhren, sondern die beiden neuen Corvette und der Risi-Ferrari, der sich bisher meist dezent im Hintergrund gehalten hatte. Nach einem hartem Duell behielten schließlich O’Connell/Magnussen die Oberhand und fuhren um wenige Zehntelsekunden den ersten Sieg für ihren neuen GT2-Wagen ein.  

Dann sollte mit dem Petit Le Mans das zweite Highlight der Saison folgen. Audi, Peugeot und Oreca reisten mit ihren Prototypen aus Europa an, das Team vom britischen Minister und Lord Paul Drayson (dessen vor einigen Jahren bewilligtes Wappen übrigens ein goldenes Lenkrad enthält)  präsentierte nach einigen Jahren in der GT2 stolz seinen neuen LMP1-Lola (in British Racing Green und mit Union Jack, für mich neben dem Gulf-Aston Martin das schönste Auto der Saison). Das Rennen fiel aber leider den Unwettern zum Opfer, die die Region schon die ganzen Woche vor dem Rennen verwüstet hatten. Die Folge war ein Abbruch nach 184 der geplanten 394 Runden und ein Doppelsieg für Peugeot, der aber nicht das wahre Kräfteverhältnis widerspiegelte: der Audi von McNish/Capello lag fast das gesamte Rennen über in Führung, fiel jedoch dem Regenchaos in den letzten Runden zum Opfer. Außerdem hatte es Allan McNish fertiggebracht, sich in einer der sich ab Runden 120 häufenden Gelbphasen von der Strecke zu drehen, wodurch er die Führung verlor. Den Rennbericht dazu gibt es hier  zu lesen. Mit Platz 6 für den Highcroft-Acura gegenüber einem abgeschlagenen 24. Rang für de Ferran war auch das Titelrennen endgültig zugunsten von Highcroft (Brabham/Sharp) entschieden; de Ferran (de Ferran(Pagenaud) hatte sich in dem ansonsten engen Duell nie von dem Ausfall beim ersten Rennen in Sebring erholen können. In der LMP2-Klasse war schon längst alles klar, den Titel holte der Fernandez-Acura (Fernandez/Diaz). In der GT2 bedürfte es eines Wunders, damit der Risi-Ferrari (Salo/Melo) im letzten Rennen noch den Flying Lizard-Porsche (Bergmeister/Long) überholen könnte.

Unter diesen Voraussetzungen bildete das 4 Stunden-Rennen in Laguna Seca den Schlussakt der Saison. Das Rennen war vielmehr eine Feier der Karriere des Gil de Ferran, der bereits zur Saisonmitte das Ende seiner aktiven Karriere angekündigt hatte. In einem schneeweißen Auto holte der Indy 500-Sieger von 2003 nun noch einmal Pole und Sieg. Das angesprochene Wunder in der GT2 blieb aus, aber es ging noch ein letztes Mal hoch her: Bergmeister und Magnussen duellierten sich rundenlang um den Klassensieg, Magnussen überholte zwischenzeitlich durch die Boxenausfahrt, wurde von der Rennleitung aber zu Recht zurückgepfiffen, und versuchte schließlich in der letzten Kurve, Bergmeister mit einem leichten Stoß ins Heck von der Ideallinie zu räumen. Der ließ sich das aber nicht gefallen und drängte den Dänen auf Start/Ziel in die Mauer, was in einem heftigen Abflug resultierte. Ein unschönes und sicher diskussionswürdiges Saisonende. Bergmeisters Trotz-Aktion war übertrieben, andererseits bin ich auch überhaupt kein Freund von solchen Manövern wie dem von Magnussen in der letzten Kurve…  

Damit war diese schwierige Saison vorbei und man hat sie den Umständen entsprechend gut überstanden. An die großartigen Jahre 2007 und 2008 konnte man aufgrund mangelnder Konkurrenz in den Prototypen-Klassen nicht ganz anknüpfen, aber man hat sich wacker geschlagen und die richtigen Entscheidungen getroffen.

Ausblick

Da die Verantwortlichen verständlicherweise nicht die Erwartung haben, dass nächstes Jahr wieder deutlich mehr Teams mit Prototypen vor der Tür der Organisatoren stehen, hat man sich, ausgehend vom 2009 eingeführten Porsche Challenge Cup, ein neues Konzept für die Serie überlegt, das 2010 in Kraft treten wird: Die Klassen LMP1 und LMP2 werden zu einer Prototypen-Klasse zusammengelegt, durch verschiedene Regeln ein ausgeglichenes Kräfteverhältnis hergestellt. Die Jahre 2007 und 2008 haben bereits gezeigt, dass das kein Problem sein sollte, denn der Porsche RS Spyder konnte in dieser Zeit häufig gegen die großen Prototypen von Audi um den Gesamtsieg kämpfen. Als zweithöchste Klasse führt man die „LMP Challenge Class“ ein: dort sollen die für die Formula Le Mans von Oreca entwickelten Einheits-Prototypen gegeneinander antreten. Ausgerüstet mit einem GM-V8-Aggregat sollen Privatteams kostengünstig in die Serie einsteigen können. Die bisherige GT2 wird zur GT-Klasse umgelabelt und die 2009 eingeführte Challenge-Kategorie weiterbestehen und sogar ausgebaut. Die Entwicklung dürfte die richtige für die ALMS sein, auch wenn ich in der ALMS lieber auf Einheitsautos, vor allem im Bereich der Prototypen, verzichten würde.

Überarbeitet wurde aber nicht nur das Klassen-Reglement, sondern auch der Kalender. Dabei ist leider wieder ein Rennen rausgefallen, und zwar St. Petersburg. Möglicherweise passte den ALMS-Organisatoren der Termin nicht, für den die IndyCar Series ihr St. Pete- Wochenende angesetzt hat (man ist dort ja zusammen gefahren), denn der liegt nur eine Woche nach dem Saisonauftakt in Sebring. Da aber St. Petersburg an der Tampa Bay nur etwa 100 Meilen von Sebring entfernt liegt, sollte der Transport ja eigentlich kein Problem sein. Möglicherweise hat man das Rennen auch einfach wegen des mangelnden Interesses der Teams in der vergangenen Saison gestrichen. St. Pete hat schließlich nicht die Tradition und somit den großen Namen wie der Long Beach Grand Prix, den man als zweites Rennen weiterhin im Kalender behält. Somit hat man sich in den letzten drei Jahren jeweils eher unfreiwillig von drei Stadtkursen verabschiedet: 2008 Houston, 2009 Belle Isle und 2010 St. Petersburg. Über den Verlust von Rennen an sich bin ich natürlich enttäuscht, um diese drei im speziellen nicht, da ich Sprintrennen von LMPs auf engen Stadtkursen nicht viel abgewinnen kann (auch wenn ich den St. Pete-Kurs gern mag).

Dann folgt die wichtigste Fahrplan-Änderung: Laguna Seca wird in den Mai vorgezogen und auf sechs Stunden verlängert. Damit gibt man der Serie eine dritte Endurance-Säule neben Sebring und dem Petit Le Mans und lockt vielleicht noch mal das ein oder andere Team an, das für die 24 Stunden von Le Mans testen möchte. Dem dürfte allerdings entgegenstehen, dass der Kurs an der US-Westküste so ziemlich gar nichts mit der französischen Bahn gemein hat. Jedenfalls dürfte es aber wieder ein nettes Rennen werden. Der Rest bleibt unverändert: erst der anspruchsvolle Kurs der neueren Generation nahe Salt Lake City (der aber terminlich auch hinter Le Mans in den Juli gerutscht ist), dann Lime Rock, Mid-Ohio, Road America, MoSport und passenderweise als Saisonabschluss Ausgabe #13 vom Petit Le Mans – hoffentlich dann mit besserem Wetter. Der ALMS-Kalender bleibt somit einer der interessantesten in der ganzen Motorsport-Welt und wir dürfen uns hoffentlich auf eine spannende und interessante Saison 2010 gefasst machen.

Teil 2 des Sportwagen-Saisonrückblicks wird sich mit den 24 Stunden von Le Mans, der europäischen und der asiatische Le Mans-Serien beschäftigen, Teil 3 mit der „Michelin Green X Challenge“ und den Bemühungen um grünem Motorsport im Sportwagenbereich.

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Schweinderl