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18:00

Die 24 Stunden von Le Mans – 90 legendäre Jahre

Es ist das neunzigjährige Jubiläum des berühmten „Grand Prix of Endurance and Efficiency“ am Rande der Stadt an der Sarthe – Gelegenheit, um vor der Vorschau auf das diesjährige Rennen einen Blick auf die Geschichte des Events und der Strecke zu wagen.

JOURNEE TEST - 24 HEURES DU MANS 2013

Quelle: ACO

Jubiläum folgt auf Jubiläum. Nachdem im Vorjahr die 80. Ausgabe des ältesten und wohl berühmtesten 24 Stunden-Rennens gefeiert werden konnte, ist in diesem Jahr der 90. Geburtstag dran (zehnmal ist der Langstrecken-Klassiker in dieser Zeit ausgefallen, davon einmal aufgrund der Wirtschaftskrise im Jahr 1936 und die übrigen Male wegen des Zweiten Weltkriegs und seiner schrecklichen Folgen). In den übrigen Jahren wurden an der Sarthe viele Geschichten geschrieben und Legenden geprägt. Viele Fahrer machten sich einen Namen, doch die eigentlichen Stars waren in Le Mans stets die Autos, denn das Rennen war zunächst vor allem eine ausgedehnte Testfahrt. So ist auch die aktuell von Michelin gesponserte „Green X Challenge“ keine neue Erfindung: seit 1925 gibt es in Le Mans auch eine solche Effizienz-Wertung (lange unter den Namen „Index of Performance“ und „Thermal Efficiency Index“), von 1992 bis 2006 ruhte sie allerdings.

Gewonnen wurde diese Wertung allerdings oft nicht von den Gesamtsiegern des Rennens. Aus den Siegerlisten des Rennens wählte eine Jury im vergangenen Winter zehn „Legendary Cars“ aus (im Folgenden fett gedruckt), die die 90jährige Geschichte besonders geprägt haben. Vor dem Krieg dominierten vor allem Bentley, u.a. mit dem berühmten Speed 6, und Alfa Romeo mit dem 8C.  doch in dieser Zeit konnten auch französische Hersteller, die heute längst von der Landkarte verschwunden sind, siegen: André Lagache und René Léonard gewannen die erste Ausgabe auf Chenard-Walker. Ein wirklicher Sieg war es erst im Nachhinein, denn eigentlich lautete die Idee, den ersten Sieger erst nach drei Jahren zu küren, indem man die abgeleisteten Kilometer nach 3x24h addiert. Auch Bugatti siegte vor dem Krieg noch zweimal.

Ab der Wiederbelebung 1949 wurde aus dem Langstrecken-Test mehr und mehr ein sportliches Event mit speziell konstruierten Rennfahrzeugen. In dieser Zeit teilten mehrere Hersteller die Siege unter sich auf: Ferrari (u.a. mit dem 166MM) und Jaguar landeten bis 1954 je zweimal vorn, Mercedes konnte 1952 mit dem berühmten Flügeltürer SL300 siegen. 1955 folgte mit tragischen Unglück, bei dem Pierre Leveghs Mercedes ins Publikum flog und 80 Zuschauer tötete. Das Rennen wurde dennoch fortgesetzt – Mercedes zog jedoch seine Fahrzeuge zurück und Jaguar fuhr den ersten Sieg seines Hattricks mit dem D-Type ein.

Es folgte die Ära Ferrari: mit Piloten wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini und Carroll Shelby gewannen die Italiener sieben der acht Rennen bis 1965 (und dennoch schaffte es keines der Modelle in die Legenden-Liste). Einzig 1959 fielen alle werksseitig eingesetzten Ferraris aus und Aston Martin konnte mit dem DBR1 und Shelby/Salvadori seinen bislang einzigen Sieg einfahren (es war sogar ein Doppelsieg vor vier Ferraris), alle weiteren Angriffe auf den Gesamtsieg sollten erfolglos bleiben.

Schon 1965 begann jedoch eine der intensivsten Phasen in der langen Geschichte des 24h-Klassikers: die Ära Ford vs. Ferrari. Die Vorgeschichte war folgende: Ford hatte versucht, Ferrari zu kaufen, doch die Italiener weigerten sich und blieben unabhängig. In der Folge entwickelte Ford den GT40, um die Ferrari-Dominanz in Le Mans zu brechen. Schon 1966 führten Bruce McLaren und Chris Amon einen Dreifach-Sieg für Ford an. In dieser Zeit fuhr alles, was in der Motorsport-Welt Rang und Namen hatte, in Le Mans: der vielseitige AJ Foyt siegte 1967 und auch Henri Pescarolos Karriere startete zu dieser Zeit. Im Schatten des Duells zwischen Ford und Ferrari rüstete auch Porsche auf, während Ferrari den Anschluss verlor: 1969 konnten die Jackies Ickx und Oliver im GT40 den Porsche 908 von Herrmann/Larrousse um ganze 120 Meter (!) besiegen.

Es folgten zwei Siege für den Porsche 917 (in der Kurzheck-Variante), wohl eines der bekanntesten Autos in der Geschichte des Rennens, bevor die hellblauen Matras mit Henri Pescarolo am Steuer drei Siege in Folge holten. Gegen Ende der 70er Jahre schlief das Rennen durch Reglements-Wirren ein wenig ein: Kremer Racing holte den Sieg 1979 mit dem eher seriennahen Porsche 935 und Jean Rondeau konnte 1980 als einziger die 24h in einem Eigenbau-Wagen gewinnen, er setzte damals auf den Cosworth DFV, der jahrelang der Motor der Wahl in der Formel 1 gewesen war.

Es folgte eine der erfolgreichsten Zeiten des Sportwagen-Motorsports: die Gruppe C-Ära. Ein Reglement, das viele technische Freiheiten erlaubte, aber einen maximalen Spritverbrauch vorgab, bot Chancengleichheit und Porsche stellte seine Modelle 956 und 962C zahlreichen Kunden zur Verfügung, sodass die Marke zwar das Jahrzehnt dominierte, die Rennen zwischen den verschiedenen Einsatzteams dennoch hart umkämpft waren. Gegen Ende der 80er wurde die Gruppe C zum Wettrüsten zwischen großen Werksteams, in dem die in die Jahre gekommenen Porsches nicht mehr mithalten konnten: Ross Brawns und Tom Walkinshaws Jaguars gewannen 1988 und 1990, Sauber-Mercedes mit dem C9 1989 und Mazda mit dem Wankelmotor-787B 1991. Die Gruppe C-Ära endete mit zwei Heimsiegen des Peugeot 905, bevor die Klasse aufgrund von Reglements-Änderungen zu Grunde ging.

Es folgte eine Phase der Umstellung, wie schon in den späten 70er Jahren vor Einführung der Gruppe C. So konnte 1994 der Dauer-Porsche offiziell als GT-Fahrzeug das Rennen gewinnen, nachdem von dieser Porsche 962-Variante einige Straßenexemplare für die Homologation gebaut worden waren. Es gab bereits die neuen Le Mans-Prototypen (LMP), die sich jedoch für einige Jahre mit den Boliden der von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stephane Ratel aus der Taufe gehobenen GT1-Klasse um den Gesamtsieg streiten mussten (aus den USA kamen außerdem die IMSA GTP-Boliden herüber, die jedoch sieglos blieben). So gewannen mit dem McLaren F1 GTR 1995 und dem Porsche 911 GT1 1998 zweimal GT1-Fahrzeuge die 24 Stunden, 1996 und `97 siegten die von Tom Walkinshaw gebauten Porsche-LMPs.

1999 war ein besonderes Jahr: das LMP-Reglement setzte sich endgültig durch und das Rennen sah die wohl größte Ballung von Werks-Engagements der letzten Jahrzehnte, wenn nicht gar in seiner ganzen Geschichte: BMW besiegte mit dem V12 LMR die Konkurrenz von Toyota, Nissan, Panoz und Mercedes-Benz sowie Audi, die erste Tuchfühlung mit Le Mans aufnahmen. Danach schlugen die Ingolstädter zu und dominieren das Rennen seit jeher: seit 2000 siegte Audi in 11 von 13 Ausgaben und rückte damit auf Platz 2 der Bestenliste hinter Porsche auf, wobei oftmals gleichwertige Konkurrenz fehlte. 2003 siegte die VW-Konzern-Schwester Bentley mit Fahrern und Motor von Audi sowie Joest als Einsatzteam. Nur 2009 wurde Audi tatsächlich ehrlich geschlagen, als der neue R15 weder den Speed, noch die Zuverlässigkeit hatte, um mit dem Peugeot 908 mitzuhalten. In Erinnerung bleiben werden aber vor allem die Rennen 2008, als Capello/Kristensen/McNish sich mit dem eigentlich langsameren R10 TDI durch Konstanz und Effizient bei wechselnden Wetterverhältnissen durchsetzen konnten, und 2011, als nach den schweren Unfällen von McNish und Rockenfeller der letzte verbliebene R18 um 13 Sekunden siegte.

Peugeot stieg überstürzt aus, Toyota kam. Doch auch 2012 konnte Audi siegen, nachdem die japanische Konkurrenz durch zwei Unfälle dezimiert und chancenlos war. Der R18 e-tron quattro, das erste Hybrid-Fahrzeug, das die 24h von Le Mans gewinnen konnte, wurde zum letzten „Legendary Car“ gewählt. Ab 2014 werden Hybrid-Motoren und Energieeffizienz eine deutlich größere Rolle spielen als bisher, in der „Testphase“. Zwar werden neue Technologien nicht vorrangig für die Rennstrecke entwickelt, doch sie werden dort weiterentwickelt, getestet und promotet. Und so haben sich die 24h von Le Mans auch nach 90 Jahren zumindest noch in Teilen den ursprünglichen Charakter erhalten, der das Rennen groß gemacht hat. ACO und FIA müssen auch weiterhin Wert legen auf ein Reglement, das Spielraum für Innovationen lässt (und nicht nur solche aerodynamischer Art). In diesem Sinne wäre es schön, wenn die LMP2 zukünftig wieder zu einer Leichtgewichts-Klasse (wie ihr Vorgänger, die LMP675) entwickelt werden würde, um die Lehren aus dem Delta Wing/Garage 56-Projekt mitzunehmen.

Wenn wir schon bei der Zukunft sind: im nächsten Jahr startet in den USA die neue United Sportscar Racing-Serie (USCR), gebildet aus dem Übernahme der ALMS durch die Grand-Am. Es wurde bereits diskutiert, ob wir dadurch auch eine neue Klasse für die Daytona Prototypen in Le Mans sehen werden. Dass Jim France, Gründer der Grand-Am und NASCAR-Vizepräsident, in diesem Jahr zum Start die Tricolore schwenken darf, weist zumindest darauf hin, eine gute Zusammenarbeit angestrebt ist. Schon 1978 wurde seinem Vater Bill France Sr. diese Ehre zuteil; aim selben Jahr starteten sogar zwei US-Stock Cars in das 24h-Rennen, erreichten jedoch das Ziel nicht…

Die Strecke

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Quelle: Audi

Der Circuit de la Sarthe ist ein einzigartiger Kurs: zu einem großen Teil verläuft er über mehr oder weniger geradlinige französche Landstraßen, doch über die Jahre sind auch immer mehr permanente Abschnitte hinzugekommen sowie Streckenabschnitte entschärft und die Sicherheitsvorkehrungen verbessert worden. 13,629km beträgt die Länge der heutigen Konfiguration. Insgesamt 14 Änderungen zählt der ACO offiziell seit 1923.

In den ersten sechs Jahren war die Strecke über 17km lang und führte weit in die Vororte der Stadt hinein, bis zur Haarnadel von Pontlieue. Davon abgesehen ist der wesentliche Streckenverlauf bis heute erhalten geblieben. 1932 wurde die Strecke von der wachsenden Stadt zurückgedrängt, mit der Dunlop-Kurve, den Esses du Forêt und Tertre Rouge kamen drei prägende Kurven hinzu.

Nach der Katastrophe von 1955 wurde die Boxengasse von der Start- und Zielgerade baulich getrennt und um eine Ablenkung der Fahrer an dieser Engstelle zu vermeiden, wurden die „Signalling Pits“, wo also die Boxentafeln die Fahrer informieren sollen, an den Ausgang der Mulsanne-Kurve am anderen Ende der Strecke verlegt. 1968 waren die Geschwindigkeiten durch den harten Zweikampf Ford vs. Ferrari so hoch geworden, dass vor Start und Ziel die erste Ford-Schikane eingebaut wurde.

Schon wenige Jahre später, 1972, folgte eine der schwerwiegendsten Änderungen der Streckenführung: der Bau der berühmten Porsche-Kurven als Bypass des gefährlichen Highspeed-Knicks von Maison Blanche, womit die Strecke an dieser Stelle auch von der Landstraße entkoppelt wurde. Dies war auch für die Hunaudières-Gerade geplant, wurde jedoch nie verwirklicht. 1979 musste Tertre Rouge aufgrund einer neuer Straßenführung umgebaut werden, 1986 Mulsanne, wo der Kreisverkehr umgangen werden musste.

Es folgten drei neue Schikanen: zunächst die Dunlop-Schikane, die 1987 auf Bitten des Motorrad-Verbandes FIM an dieser gefährlichen Stelle eingerichtet wurden; drei Jahre später schließlich die von vielen Fans verschmähten Schikanen auf der Hunaudières, die errichtet werden mussten, weil die FIA keine Geraden über 2km Länge mehr zuließ. Die Ära der 400km/h-Topspeeds vor Mulsanne war damit Geschichte, seitdem liegen die Höchstgeschwindigkeiten meist um die 330-340km/h. Durch einen weiteren Umbau von Start/Ziel konnten auch die Signalling Pits wieder abgeschafft werden.

Zwischen zwei weiteren Umbauten der Dunlop-Kurve samt Schikane (1997 und 2006) gab es die letzte signifikante Änderung des Layouts, als 2005 die Abfahrt vom Dunlop-Bogen zu den Esses von einer kurzen Gerade in jene geschwungene Links-Rechts-Links-Kombination geändert wurde, die Allan McNish 2011 fast zum Verhängnis wurde. Die letzte Änderung erfolgte 2007, als Tertre Rouge ein weiteres Mal einen neuen Radius bekam, um den Auslauf an dieser Stelle zu verdoppeln. Die Einfahrt auf den ersten Abschnitt der Hunaudières ist damit schneller geworden als je zuvor.

Vor dem letzten Rennen wurde der Auslauf in Arnage teilweise asphaltiert und die lange Gerade neu asphaltiert, sodass sie auch dieses Jahr noch in einem guten Zustand sein sollte. Doch die vielen LKWs, die hier an normalen Tagen entlang fahren, werden immer und immer wieder für Spurrillen sorgen, die das Ausscheren zum Überholen oder Überrunden dort nicht einfacher machen.

Die signifikanteste Neuerung für das Jubiläumsrennen ist eine große neue „Anzeigetafel“ über der Start/Ziel-Gerade im Michelin-Design. So können auch die Zuschauer an der Strecke einen besseren Überblick über den Stand in den verschiedenen Klassen behalten (auf den Großbildleinwänden ist das meist schwer lesbar und die eigentlich guten Positionslichter funktionieren leider nicht immer).

Die Strecke sieht heute folgendermaßen aus (Jonathan Hirschi im Status/HVM-LMP2 am diesjährigen Testtag):

Zum Vergleich, eine kommentierte Onboard-Runde mit Jürgen Barths Porsche 936 anno 1977:

Und wer noch weiter zurückblicken möchte: bereits 1956 hat Mike Hawthorn mit seine Jaguar D-Type eine Runde aufgezeichnet:

Die weiteren Teile der Vorschau blicken auf die einzelnen Klassen voraus: am Montag ist die LMP1 an der Reihe, am Mittwoch die beiden GTE-Kategorien und am Donnerstag folgt die LMP2.

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