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November 07 2019

00:04

Racingblog Sprint Podcast S2E05

Die Sensation! Penske kauft den Indianalpolis Motor Speedway und die Indycar-Serie. Wir versuchen uns an einer Einordnung der Ereignisse der letzten Tage. Dazu Formel 1, Macao und die NASCAR.

Mit dabei Phil, Flo, Florian, Simon und Andi

November 06 2019

17:43

NASCAR: Harvick machts erneut

Nach Martin Truex löst auch Kevin Harvick das Finalticket. Der Kalifornier gewann zum dritten Mal in Folge das Playoff-Rennen in Texas.

Einmal mehr triumphiert Kevin Harvick beim zweiten Rennen am Texas Motor Speedway, der Weg dahin war jedoch kein leichter. Das Rennen glich ins besonders in der Anfangsphase mehr einem Short-Track-Rennen, als einem auf einem 1,5-Meilen-Oval.

 

Ganze elf Gelbphasen gab es am Sonntag in Texas, die meisten davon im ersten Rennsegment. Einmal mehr war auch Chase Elliott wieder involviert und löste nach zehn Runden die erste Caution aus. Danach ging es munter weiter. Am Ende von Stage eins standen sechs Cautions. An der Spitze duellierten sich die beiden Stewart-Haas-Piloten Kevin Harvick und Clint Bowyer auf der letzten Runde um den Stage-Sieg. Harvick ging auf den letzten Metern noch an seinem Teamkollegen vorbei und holte sich die wichtigen Bonuspunkte.

Das zweite Segment war das genau Gegenteil des ersten Renndrittels. Ohne Caution kamen die Piloten über die Runden. Dafür war es stark Taktik geprägt, so blieben in der Caution zwischen den beiden Rennsegmenten 17 Piloten auf der Strecke, darunter auch Kyle Larson und Jimmie Johnson. Der Hendrick-Pilot sammelte gar 40 Führungsrunden und schien wieder an alte Zeiten anzuknüpfen. Im Kampf um den Stage-Sieg hatte er letztlich aber das Nachsehen gegenüber Aric Almirola und Erik Jones.

Harvick gewinnt trotz Strafe

Auch Anfangs des letzten Rennsegments war es ein Stewrat-Haas-Pilot, der das Feld anführte. Dieses Mal war es Daniel Suarez — somit hatten alle vier Piloten von Tony Stewart Führungskilometer gesammelt. Johnson mischte ebenfalls vorne mit, bis er in Runde 185 eine weitere Caution auslöste. Nach einem Mauerkontakt war das Rennen für den siebenfachen NASCAR-Champion gelaufen.

Harvick kassierte derweil eine Strafe und fiel ans Ende der Führungsrunde zurück. Der Kalifornier profitierte aber von weiteren Cautions und arbeitete sich durch das Feld vor. Als Harvick vorne angekommen war, lagen seine Teamkollegen vor ihm. Inzwischen hatte Almirola die Führung von Suarez übernommen. 80 Runden vor Schluss war es dann das Duell Almirola vs. Harvick, in dem sich der Kalifornier letztlich durchsetzte. Die Führung behauptete er bis ins Ziel. Almirola verteidigte seine Position gegen Suarez.

Wer steht im Finale

Vor dem letzten Renne der “Round of 8“ in Phoenix stehen Harvick und Truex als Sieger bereits sicher im Finale. Nach dem Texas-Rennen scheint es so, als würden wir in zwei Wochen die gleiche Konstellation erleben wie im vergangenen Jahr, denn Kyle Busch und Joey Logano haben mit Abstand die besten Chancen das Ticket für Homestead zu lösen. Für Chase Elliott geht es nur noch über den Sieg nach Miami, sein Rückstand beträgt 78 Punkte. Auch für Denny Hamlin (-20), Ryan Blaney und Kyle Larson (beide -23) wird es alles andere als einfach.

Letzte Chance Phoenix

Am kommenden Wochenende geht es für den NASCAR-Tross gen Westen. Das letzte Rennen der “Round of 8“ findet am ISM Raceway in Avondale, Arizona, in der Nähe von Phoenix statt. Die Strecke wurde 1964 als Rundkurs mit integriertem Oval eröffnet. Im Jahr 1991 wurde die Strecke umgebaut und erhielt ihr heutiges Layout. Das Tri-Oval auf, dem die NASCAR fährt, ist eine Meile lang. Das Frühlingsrennen wurde in Phoenix erstmals 2005 ausgetragen, das Herbstrennen im Jahr 1988.

Das Rennen in Phoenix ist nur eines von fünf Rennen, die in Kilometern angeben werden. Neben dem Can-Am 500 sind, dass das ebenfalls in Phoenix ausgetragene TicketGuardian 500 und die beiden Rundkursrennen, sowie das Rennen auf dem Roval von Charlotte. Allerdings wird die Länge im Titel des Can-AM 500 um zwei Kilometer verkürzt, die offizielle Renndistanz beträgt 502 km. Dies entspricht 312 Runden, die sich auf die drei Stages aufteilen. In den ersten beiden Rennabschnitten werden jeweils 75 Runden gefahren. Das letzte Renndrittel umfasst 162 Runden.

Für Chase Elliott ist das Ziel klar: Gewinnen! Aber auch die anderen Piloten unterhalb des Cuts, sind gut beraten auf Sieg zufahren. Einfach wird das jedoch nicht, denn auch Busch und Logano wollen ihren Platz im Finale absichern. Und dann wäre da noch Harvick. Phoenix gilt als seine Lieblingsstrecke. Mit insgesamt neun Siegen ist er zudem der Fahrer mit den meisten Siegen auf dem ISM Raceway. Allerdings: Die Herbstauflage des Rennens hat der Kalifornier zuletzt 2014 gewonnen.

Insgesamt kommt Harvick beim Herbstrennen auf vier Erfolge. Dreimal gewann Johnson, zuletzt jedoch 2009. Kyle Busch kommt auf zwei Siege und er Wüste von Arizona. Johnsons Team Hendrick Motorsports ist mit sechs Erfolge das erfolgreichste Team beim späteren Phoenix-Rennen. Roush Fenway gewann fünfmal, die Mannschaft von Richard Childres viermal.

Bei den Herstellern teilen sich Ford und Chevrolet mit 13 Siegen den ersten Platz, Toyota gewann erst dreimal in Arizona.

 

Bilder: NASCAR/Getty Images (Jonathan Ferrey)

15:00

Estoril Classic Week 2019

Zunächst vielen Dank an die Tourismusagentur in Cascais, die diese Pressereise ermöglicht hat. Die Veranstaltung, die wir bei dieser Reise besucht haben war die Estoril Classic Week.

Die Estoril Classics bestehen aus mehreren Teilen: Zum einen aus den Veranstaltungen auf dem Estoril Circuit, wo die Rennen ausgetragen werden, und zum anderen aus der Estoril Classic Car Show, die im Garten des Estoril Casinos in Cascais stattfindet.

Als ich die Einladung zu diesem Event bekam, konnte ich es erst nicht glauben und ich hatte viele Fragen, die aber schnell durch meinen deutschen Kontakt geklärt werden konnten. Ein paar Tage bevor es losging, habe ich dann auch mein Flugticket für die Reise bekommen.

Abflug war am Freitag, den 11. Oktober, um 11:45 Uhr in Köln. Die Landung war für ca. 13:45 Uhr in Lissabon geplant. Also gesagt getan, Sachen gepackt und ab in den Flieger. Was ich allerdings vergessen hatte, war, dass Portugal zu diesem Zeitpunkt eine Stunde hinter unserer Zeit ist. Als ich also um 13:30 Uhr deutscher Zeit auf die Uhr geschaut habe, dachte ich mir zunächst: “Okay, ich müsste ja eigentlich gleich da sein.” Aber der Pilot machte keine Anstalten zu landen. Dann sagte mir mein Sitznachbar, ich solle mir keine Sorgen machen, wir kämen schon pünktlich an, und erklärte nochmal die Zeitverschiebung.

Als wir in Portugal gelandet waren und ich mein Gepäck erhalten hatte, ging es zum Ausgang, wo ich auch schon von einem netten Herrn erwartet wurde, der mich zum Hotel nach Cascais bringen sollte. Nach der freundlichen Begrüßung meinte er: “Heute ist es hier etwas kühl, wir haben nur knapp 20 Grad.” Als ich ihm erklärte, wie kalt es am Morgen in Köln war, nämlich nur 7 Grad – meinte er nur noch: “Das ist verdammt kalt.”

Nach etwa 30 Minuten Fahrt erreichten wir das Hotel Pestana Cidadela. Das Hotel liegt direkt am Hafen, somit hatte ich aus meinem Zimmer eine wundervolle Aussicht direkt auf den idyllischen Yachthafen von Cascais und den blauen Atlantik. Nach einer kurzen Erfrischung ging es auch schon mit dem ersten Programmpunkt los:

Wir hatten die Möglichkeit ein Interview mit den finnischen Rallyefahrern Ari Vatanen und Mikko Hirvonen zu führen. Neben mir waren auch noch drei weitere Pressevertreter anwesend. Man kann sagen, es war eine internationale Runde.

Nach dem sich jeder kurz vorgestellt hatte, ging es auch schon mit meinen Fragen los:

Was ist der Unterschied zwischen den modernen Rallyewagen und der alten Gruppe B?

Vatanen: “Bei den alten Fahrzeugen war es schwerer, am Limit zu fahren als bei den neueren Autos. Damals hatte man in den alten Fahrzeugen auch weniger Elektronik, die einem etwas helfen konnte.”

Hirvonen: “Die neuen Fahrzeuge sind einfacher zu fahren, aber das gesamte Handling ist schwerer. Man hat zwar mehr Leistung, als in den alten Fahrzeugen, aber man ist auch schneller auf der Strecke unterwegs, was das Ganze auch wiederum schwerer macht. Man muss halt immer ein paar Sekunden weiter denken, als man wirklich ist und sich mehr darauf verlassen, was der Co-Pilot vorliest.”

Vatanen fing dann an, über das Ende der Ära von der Gruppe B in der Rallye zu erzählen. Einer der ausschlaggebenden Punkte war der Unfall während der Rallye Korsika, der sich am 2. Mai 1986 ereignete. Dabei sind der Fahrer Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto tödlich verunglückt. Toivonen selbst habe in einem Interview etwa 60 Minuten vor dem Unfall noch gesagt: “Die Autos sind zu schnell für mein Gehirn.” Kurz darauf geschah das Unglück. Aber das Wichtigste sei, dass man immer Träume hat und diese einen weiter bringen.

Es wurde auch eine Frage zum Thema Elekrofahrzeuge gestellt, und was die Fahrer von diesen halten. Die beiden Finnen waren gleicher Ansicht und meinten, sie seien gefährlicher sowohl für Fahrer und Zuschauer, als auch für die Offiziellen an der Strecke. Frei übersetzt haben beide gefragt, was es einem bringe, die Autos zu sehen, man müsse sie auch hören können. Denn die Rallyefahrzeuge sind wie ein Orchester, in dem mit den Füßen eine Melodie erzeugt wird. Natürlich haben Elektrofahrzeuge auch Vorteile, da die Leistung zum Beispiel direkt anliegt und man immer aus dem Vollen schöpfen kann. Aber dann sind wir wieder bei der alten Gruppe B angelangt, deren Autos “viel zu schnell für das Gehirn” waren.

Was würdet ihr anders machen, wenn ihr jünger wäret und von vorne anfangen könntet bzw. wie habt ihr damals angefangen mit dem Motorsport?

Hirvonen: “Ich würde nichts anders machen, denn es kommt wie es kommt, und man muss es so auch nehmen. Den Grundstein für meine Rallyekarriere hat Ari gelegt. Ich hatte Ari bei einer Rallye gesehen, war total fasziniert und wollte es seitdem auch.”

Angefangen hat Hirvonen im Alter von ungefähr sieben Jahren auf dem Hof seines Vaters. Mit knanpp 15 fuhr er sein erstes Autocrossrennen. Dies war die Grundlage für seinen Werdegang. In einer seiner ersten Saisons fuhr Hirvonen bei circa 20 Rallyes auch etwa gleich viele verschiedene Fahrzeuge. Im Laufe der Zeit ist auch Ford auf ihn aufmerksam geworden und hat ihn schließlich unter Vertrag genommen.

Vatanen hat seine erste Rallye im Alter von 18 Jahren gefahren. Dies war der Beginn Karriere. Sein Höhepunkt war der Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft im Jahre 1981 als Ford-Werksfahrer.

Ich fragte die beiden auch nach ihrer Planung für den Rest des Jahres bzw. für das nächste Jahr:
Hirvonen habe nicht viel geplant, sondern möchte schauen, was passiert. Vatanen habe dagegen noch ein sehr volles Programm bis zum Ende des Jahres.

Nach dem Interview ging es dann per Shuttle zurück ins Hotel und anschließend zum Dinner. Einige der Kollegen haben dabei noch die Möglichkeit ergriffen und sind in das Sintra-Gebirge gefahren, welches etwa eine halbe Autostunde außerhalb Lissabons liegt, um einen Teil der historischen Rallye von Portugal zu sehen.

Der zweite Tag meiner Pressereise fing entspannt mit einer kleinen Tour an der Küste entlang an, natürlich standesgemäß mit einem Oldtimer. Hier wurden ein paar der schönsten Stellen angefahren, die man hier in der Nähe mit dem Auto erreichen kann, darunter auch der westlichste Punkt Europas (Cabo da Roca).
Die Straßen dort sind klein und eng. Kritisch wird es, wenn einem ein Bus oder LKW auf diesen Straßen entgegenkommt. Da sollte von beiden Verkehrsteilnehmern schon etwas Acht gegeben werden, aber dann klappt das schon. Die Fahrer der Oldtimer erklärten uns während der Fahrt noch etwas die Gegend, auch wo es zum Beispiel gute Restaurants und schöne Strände gibt und was man noch so in dieser Gegend alles unternehmen und erleben kann.

Es war schon erstaunlich, wie schnell man von Cascais in die Berge von Sintra gekommen ist. Sintra liegt etwa 25 Kilometer westlich von Lissabon. Was sich zwischenzeitlich auf dem Weg änderte, war das Wetter. Am Anfang war es noch schön sonnig und je weiter man Richtung Sintra kam, wurde es bewölkter.

Nach dem letzten Stop in Azenhas do Mar, ging es mit den Fahrzeugen durch Sintra bis zu der Rennstrecke von Estoril, zu der wir eingeladen waren. Zu Azenhas do Mar gibt es noch folgendes zu sagen: Das Dorf liegt auf einer kleinen Klippe und man hat von dort einen wunderschönen Ausblick auf das Meer. Eine Besonderheit des Ortes ist einer der größten Meerwasserpools Europas, direkt am Strand gelegen, von wo aus man ein grandioses Atlantikpanorama genießen kann.

Als wir schließlich in Estoril ankamen, ging es erst einmal zum Dinner. Zuvor haben wir noch einige wichtige Punkte der Strecke erklärt bekommen. Anschließend sind wir in den VIP-Bereich der dort stattfindenden Estoril Classic gegangen.

Die Classics sind eine Veranstaltung für Oldtimer, die noch im Rennbetrieb bewegt werden, sowohl auf vier, als auch auf zwei Rädern. Von der kleinen Kreidler bis zur modernen Yamaha R1 war eigentlich alles zu sehen. Bei den Autos bzw. Formelwagen waren von frühen Formel-1-Wagen bis zu Tourenwagen alles dabei, mit einigen sehr schönen Exemplaren.

Zeitgleich war auch der Einlauf der Klassischen Rallye Portugal zu bewundern. Unter den ganzen Startern war auch eine deutsche Beifahrerin, Isabelle Brack aus Saarbrücken, dabei. Sie hatte das Glück mit Ari Vatanen fahren zu dürfen. Als kleine Überraschung hatte das Team für sie zusätzlich noch etwas vorbereitet: Sie durfte bei der Show, die auf der Startzielgeraden stattgefunden hat, mit Mikko Hirvonen in seinem Ford Focus WRC Platz nehmen. Da Isabelle recht gut gelaunt war, hatte sie sich vorher noch eine Spucktüte besorgt, zeigte sie Hirvonen kurz vor dem Start und meinte dann trocken: “So ich habe alles!” Hirvonen musste daraufhin herzhaft lachen. Nach dem Lauf gab es noch eine Premiere, denn Hirvonen unterschrieb die besagte Tüte noch mit den Worten: “Okay, das ist mein erstes Autogramm auf so einer Tüte.”

Nachdem die Rallyefahrzeuge zeigen durften, was sie noch können bzw. noch können sollten, ging es mit zwei weiteren Rennen weiter. Da aber mein Shuttle-Bus schon um 16 Uhr abfahren sollte, war der Tag für mich leider auch schon zu Ende.

Man hat viel gesehen und auch viel erleben können. Als ich wieder im Hotel war, nutzte ich die restliche Zeit, um das Fischerstädtchen Cascais zu erkunden.

Den nächsten Tag haben wir auf der Estoril Classic Car Show im Garten vom Estoril Casino in Cascais begonnen. Dort sind alle herzlich willkommen, die mit historischen Autos, egal ob Vorkriegs- oder Nachkriegsfahrzeugen anreisen. Die Fahrzeuge werden vor Ort von einer Jury bewertet und können Preise gewinnen.

Anschließend ging es wieder nach Estoril an die Rennstrecke, die 1972 auf einem felsigen Plateau erbaut wurde. Die Strecke besitzt zwei Spitzkehren und hat eine extrem lange Zielgerade. Erst nach Modernisierungsmaßnahmen hielt 1984 auch der internationale Motorsport dort Einzug.

Der zweite Renntag bot viel Rennaction, da im Gegensatz zum Samstag nicht nur Trainings auf dem Plan standen, sondern den Zuschauern auch Rennen mit viel Action geboten wurden. Es waren Rennen von historischen Tourenwagen und Formel-1-Fahrzeugen. Ein besonderer Punkt war der Mini Corso auf der Strecke, der zum 60-jährigen Bestehen der Firma Mini anberaumt wurde, an dem rund 90 Minis teilnahmen. Im Zelt vom Veranstalter hatte man zusätzlich die Möglichkeit mit den Teilnehmern zu sprechen.

Nicht nur für die Fans von historischen Autos wurde etwas geboten, auch die Fans der Zweirad-Fraktion kamen auf ihre Kosten, denn die Spirit of Speed waren anwesend. Diese Motorräder haben allerdings keine Rennen gefahren, sondern nur ein paar Demorunden gedreht. Viele Fahrer kamen zu diesem Event, von einem World Superbike von 2006 bis zu einer Kreidler 50ccm GP war alles dabei. Mit dieser wurde in den späten 70er Jahren auch Rennen gefahren.

Doch bevor die Motorräder auf die Bahn durften gab es noch mal eine kleine Demonstration der Rallye-Fahrzeuge, leider waren am Sonntag aber nur zwei davon am Start. Das eine war der alte Opel Manta von Ari Vatanen und der Ford Focus WRC von Mikko Hirvonen. Aber die beiden haben es auch so ordentlich krachen lassen.

Was ebenfalls für ein großes Spektakel gesorgt hat, waren die historischen Formel-1-Fahrzeuge aus der Zeit vor 1989. Leider waren auch hier nur zehn Fahrzeuge am Start. Was man aber verstehen kann, denn so ein Auto am Laufen zu halten erfordert schon einiges an Personal und Aufwand.

Fünf Minuten bevor es losging wurde es langsam voll auf der Tribüne. Als dann das 1-Minuten-Schild gezeigt wurde, nahm die Lautstärke langsam zu, da die Teilnehmer die Motoren starteten. Man merkte, wie es leise wurde auf der Tribüne. Jetzt war die Einführungsrunde dran, die Motoren heulten das erste Mal auf. Als die Fahrzeuge unterwegs waren um die Reifen und Bremsen auf Temperatur zu bekommen, hat man bei einem Besucher aus England nur gehört: “Holy shit, this was music to my ears.”

Die Teilnehmer kamen etwas später in die Startaufstellung zurück und es wurde kurzzeitig wieder etwas ruhiger auf der Tribüne. Das erste rote Licht ging an, gefolgt vom zweiten und immer so weiter bis zum fünften. Die Motoren heulten auf, das Licht ging aus und die Fahrzeuge fuhren los. Ich kann euch sagen, das war Gänsehaut pur, nicht nur bei mir. Das war, als ob man für einen kurzen Momen 30 Jahre in die Vergangenheit gereist wäre.

Wer auch einmal die historische Formel 1 erleben möchte, kann die Termine übrigens auf der Homepage der FIA Masters Historic finden.

Die Stimmung neben der Strecke war sehr entspannt. Es wurden nicht nur Rennen geboten, sondern man konnte für einen kleinen Preis auch eine Runde im Simulator fahren oder sich an den Merchandise-Ständen ein kleines Andenken von der Strecke mitnehmen. Für das leibliche Wohl war auch bestens gesorgt, denn es waren ein paar Foodtrucks anwesend. Wer wollte, konnte natürlich auch die typisch portugiesische Landesküche probieren.

Die Veranstaltung machte auf mich einen sehr organisierten Eindruck. Alles war da, wo man es auch suchen würde und selbst für die Kinder war gesorgt.

Einen Besuch der Estoril Classic Week kann ich jedem nur wärmstens empfehlen. Für weitere Informationen, auch zur Umgebung Estorils, kann man sich an die Touristik-Information direkt in Cascais wenden.
Es gibt dort auch abseits von Autos und Motorsport viel zu sehen, sodass sich ein Urlaub in der Region um Estoril ebenfalls lohnt.

Tourismus Agentur Cascais

Fotos/Text: Felix Töllich

06:56

Formel Eins: Analyse GP der USA 2019 – doppelte Dominanz

Die Überraschung des Rennens war nicht der Titel von Hamilton, sondern die Strategien und die Schwäche der Ferrari.

Am Ende der Ferrari-Schumacher Ära dachte ich, vermutlich wie viele andere: „Das ist Geschichte, das werden wir nie mehr erleben.“ Wie falsch man liegen kann. Mercedes und Lewis Hamilton sind dabei alle Rekorde der legendären Zeit zu schlagen. Sechsmal hintereinander hat man den WM-Titel in beiden Kategorien gewonnen. Ferrari gelang das ebenfalls sechsmal hintereinander (1999 -2004). Schumacher wurde siebenmal Weltmeister, Hamilton steht nun bei sechs Titeln. Allerdings gewann Schumacher fünfmal hintereinander den Titel (2000 – 2004).

Aber es besteht kein Zweifel, dass wir, mal wieder, Geschichte erleben. Hamilton fehlen acht Siege, um Schumacher in der ewigen Bestenliste der GP-Sieger zu überholen. In Sachen Poles ist er eh schon lange am Deutschen vorbeigezogen. Mercedes ist und bleibt die dominante Kraft in der Formel Eins und es sieht nicht so aus, als würde sich das im nächsten Jahr verändern. Allein das Rennen in Austin zeigte, wie gut Mercedes weiterhin ist.

Nicht nur, dass Bottas die Pole holen konnte, im Rennen waren die Mercedes klar überlegen. Und das, obwohl man mit der Strategie experimentieren musste. Denn entgegen der Vorhersagen, zeigte sich die Zwei-Stopp-Strategie als die überlegene Variante. Wie gut Hamilton und wie gut der Mercedes mit den Reifen umgehen kann, zeigte sich dann im letzten Drittel des Rennens. Neben Hamilton gelang es nur Ricciardo die Ein-Stopp-Strategie erfolgreich umzusetzen. Fast alle anderen switchten im Rennen auf zwei Stopps. Die, die es nicht taten, fielen am Ende zurück.

Das Rennen war auch deswegen leicht für Mercedes zu kontrollieren, weil die Ferrari in den USA komplett von der Rolle waren. In der Quali waren die Ferrari an den Mercedes dran und Vettel fehlten am Ende nur 12 Tausendstel auf die Pole. Die Top Teams hatten in Q2 alle auf die Medium gesetzt, weil man hoffte, dass diese dann eine Ein-Stopp-Strategie ermöglichen würden. Während die Mercedes mit den Medium aber gut zurechtkamen, lief bei Ferrari überhaupt nichts. Leclerc blieb auf P4 hängen und verlor in den ersten Runden massiv Zeit.

Noch schlechter lief es für Vettel. Von P2 gestartet, musste er Hamilton, Verstappen, Leclerc, Norris und Ricciardo passieren lassen. Erstaunlicherweise gelang es den Ferrari nicht, die Soft zum arbeiten zu überreden. Beide Fahrer kämpften mit massiven Untersteuern und man verlor den Anschluss an die Spitze. Nachdem die linke Hinterradaufhängung bei Vettel kollabierte, war Leclerc alleine, konnte aber nichts ausrichten. Das änderte sich im gesamten Rennen nicht.

Es war das erste schlechte Rennen von Ferrari in der zweiten Saisonhalbzeit, aber genau diese Schwächephasen sind es, die man sich gegen Mercedes nicht leisten kann. Dementsprechend war dieses Rennen eine Art Spiegelbild der Saison für Ferrari. Denn die Italiener hatten ein Chassis und einen Motor, der Mercedes ebenbürtig ist, aber sie haben das Potenzial zu spät in der Saison entdeckt und nutzen können. Mercedes und mittlerweile auch Red Bull machen mehr aus ihren Möglichkeiten.

Red Bull hatte allerdings an diesem Wochenende auch keine Chance gegen die Mercedes. Verstappen verlor auf den Medium in seinem ersten, recht kurzem Stint, zuviel Zeit auf Bottas, um diesen, bei gleicher Strategie, am Ende wirklich gefährlich werden zu können. Aber das am Ende nur für Sekunden auf den Sieg fehlten, zeigt schon, dass Red Bull und Honda im nächsten Jahr noch einen Zacken zulegen werden.

Hinter den Top Teams gab es einiges zu beobachten. Am interessantesten war die Fahrt von Alex Albon. Der kollidierte in der ersten Kurve mit Carlos Sainz und musste in der ersten Runde an die Box. Albon lieferte danach ein sensationelles Rennen ab. Von ganz hinten, und wegen des frühen Stopps auf einer Drei-Stopp-Strategie ausgestattet, pflügte er durch das gesamte Feld und landete am Ende auf einem sehr guten fünften Platz. Kein Wunder, dass er zum ersten Mal in seiner Karriere „Fahrer des Tages“ wurde.

Albon überholte auf seinem Weg nach nach vorne ein weiteres Kampfpärchen in Form von Ricciardo und Norris. Die beiden lieferten sich ein herzerfrischendes Rennen, dass der Renault für sich entscheiden konnte. Es ist schon interessant zu beobachten, wie gut der Renault im Renntrim ist, und wie schlecht in der Quali. Auch Hülkenberg schaffte es, mit einer sehr merkwürdigen Zwei-Stopp-Strategie in die Punkte. Erst ließ man den Deutschen bis zur Hälfte des Rennens auf den Hard draussen, dann nahm man die Medium um ihn kurz danach auf die Soft zu setzen. Was ihm am Ende P9 einbrachte.

McLaren hat ein gutes Auto, aber man kämpft im Rennen immer wieder mit dem Reifenverschleiß. Dabei spielte es in Austin interessanterweise kaum eine Rolle, welche Strategie man nahm. Norris wurde auf zwei Stopps gesetzt, Sainz, der zu Beginn des Rennens wegen der leichten Kollision mit Albon ein paar Plätze verloren hatte, stoppte nur einmal. Am Ende trennten beide dann 17 Sekunden, aber das reichte für P8 hinter Norris.

Gute Chancen auf einen Punkt hatten zu Beginn auch die Alfa mit Räikkönen. Von P17 gestartet, fand sich der Finne schnell auf P10 wieder, aber man konnte die Position nicht halten. Schuld daran war auch der Switch in Sachen Strategie im Rennen. Kimi startete auf den Soft, was ihn gut nach vorne brachte, danach wechselte man auf die harte Mischung, da man damit durchfahren wollte. Was aber, wie anderen auch, nicht gelang. Der Stint auf den Hard kostete Räikkönen aber viel Zeit. Der Wechsel auf die Soft war zwar richtig, aber dem Alfa fehlt seit einigen Rennen generell der Speed, der noch zu Beginn der Saison da war.

Zwei weitere Rennen stehen in diesem Jahr auf dem Programm. In zwei Wochen startet man in Sao Paulo, wo man immer interessante Rennen erlebt hat. Danach geht zum Abschluss nach Abu Dhabi.

Bilder: Daimler AG

November 01 2019

17:00

Super GT: Vorschau Round 8 Motegi GT 250km Saisonfinale

Das kürzeste Rennen des Jahres ist auch gleichzeitig das Wichtigste: Beim Saisonfinale in Motegi haben noch drei respektive vier Teams in den GT500- und GT300-Klassen die Chance, die Meisterschaft in der Super GT zu gewinnen. Während Nick Cassidy nach seinem letztwöchigen Erfolg in der Super Formula die Chance hat Doppel-Champion zu werden, wird Motegi für Titelverteidiger Jenson Button vorerst das letzte Rennen in Japan sein.

Bereits beim Gaststart der Super GT beim DTM-Finale in Hockenheim hat Jenson Button bereits durchsickern lassen, dass 2019 vorerst seine letzte Saison in Japan sein könnte. Am Dienstag bestätigte der letztjährige Champion nun: Nach Motegi ist erst mal Schluss. Der Formel-1-Weltmeister von 2009 machte nie ein Geheimnis daraus, dass er nach den Fesseln der selbsternannten Königsklasse so viele unterschiedliche Motorsportkategorien wie möglich ausprobieren möchte. Die Super GT war eine davon. Dass er gleich auf Anhieb mit Teamkollege Naoki Yamamoto die Meisterschaft gewinnen würde, dürfte allerdings auch ihn überrascht haben. Anders als vielleicht so manch anderer internationaler Fahrer, der für einen kurzen Sprung nach Nippon kam, hielt sich Button jedoch stets devot. Er sah sich als Rookie, als jemand der noch vieles über die Kunst des GT-Sports lernen musste. Dabei lobte er immer wieder die Arbeit von Naoki Yamamoto und stellte ihn als Meistermacher und Mentor heraus.

Während seiner zwei Jahre verkörperte Button den Spirit der Super GT und trat als ein großartiger Botschafter, nicht nur während des Gastspiels in Hockenheim, auf. Mit ihm verlässt nicht nur eine Größe des Motorsports Japan, sondern auch eine hervorragende Ergänzung zum sowieso schon starken Starterfeld der Serie. Auch beim Dream Race am Fuji Speedway, der gemeinsamen Veranstaltung mit der DTM Ende November, wird Jenson Button nicht teilnehmen. Just am gleichen Wochenende ist er nämlich mit seinem eigenen Trophy Truck bei den legendären Baja 1000 am Start. Auf das Offroad-Abenteuer bereitet sich der Brite schon sehr lange, noch bevor überhaupt das Traumrennen einen festen Termin hatte, vor. Entsprechend wird Teamkollege Naoki Yamamoto die Veranstaltung, ähnlich Button in Hockenheim, alleine für Team Kunimitsu bestreiten. Eine Chance auf die Titelverteidigung an diesem Wochenende haben die zwei zwar nicht mehr. Ein Sieg zum Abschluss auf Hondas Heimstrecke wäre aber der perfekte Weg, um sich bei den japanischen Fans zu verabschieden.

Weltweit ist der Twin Ring Motegi eine einzigartige Rennstrecke, da er anders als die Strecken in den USA einen separaten Oval- sowie Straßenkurs enthält, ohne dabei Kompromisse bei der Streckenführung einzugehen. Gebaut wurde der gesamte Komplex 1997 von Honda, mit dem Ziel, die CART nach Japan zu holen und das eigene Wissen im Bereich des amerikanischen Open-Wheel-Sports zu erweitern. Trotz der „Zwillingsstrecken“ ist es allerdings nicht möglich, gleichzeitig zwei Rennen auszutragen, da sich der 4,8 km lange Straßenkurs die Boxengasse wie auch die Haupttribüne mit dem 2,493 km langen Super Speedway teilt. Zusätzlich werden beide Kurse in jeweils anderer Richtung gefahren. Neben der CART und später der IndyCar fuhr 1998 auch die NASCAR (damals noch Winston Cup) ein Einladungsrennen auf dem Oval. Das Coca-Cola 500 gewann Mike Skinner für Richard Childress Racing. In die NASCAR-Geschichte ging das Rennen allerdings aufgrund der Tatsache ein, dass es zum einen das erste (und einzige) Oval-Rennen der NASCAR in Japan war. Zum anderen, weil Dale Earnhardt sowie dessen Sohn Dale Earnhardt Jr. das erste Mal zusammen in einem Rennen fuhren. Das letzte Oval-Rennen der IndyCar fand 2010 statt. Beim Tohoku-Erdbeben vom 11. März 2011 wurde der Super Speedway leider sehr stark beschädigt. Da die IndyCar bereits davor beschlossen hatte, nach 2011 aus wirtschaftlichen Gründen vorerst keine Rennen mehr im Land der aufgehenden Sonne auszutragen, beschloss der Streckenbetreiber, das Oval nicht zu reparieren. Seitdem dienen die Steilkurven als Parkplatz für die Zuschauer sowie als Ausstellungsfläche historischer Fahrzeuge. Das vorerst letzte IndyCar-Japan-Gastspiel fand erstmals auf dem Straßenkurs statt, welches Scott Dixon für Chip Ganassi Racing gewann. In Europa ist der Kurs insbesondere durch den dort seit 2004 jährlich ausgetragenen Japan-Grand-Prix der MotoGP bekannt.

Der Straßenkurs des Twin Ring Motegi fällt aufgrund seines flachen Höhenprofils für japanische Verhältnisse eher untypisch aus. Zudem besitzt die an europäische Kurse erinnernde Strecke mit ihren 14 Kurven einen Stop-and-Go-Charakter, mit lediglich einer leichten Erhöhung in der Haarnadelkurve sowie kurzen Geraden. Überholmanöver sind deshalb schwierig. Wegen der Streckenführung werden die Bremsen besonders belastet, was aufgrund der kühlen Herbsttemperaturen allerdings keine allzu große Rolle spielen sollte. Interessant ist die Tatsache, dass der Straßenkurs zwei Unterführungen besitzt, mit der ersten auf der kleinen Geraden zwischen Kurve 4 und 5. An dieser Stelle verlassen die Fahrer quasi unter Turn 3 des Ovals den inneren Teil der Anlage; auf der Geraden nach Kurve 11 (zwischen Turn 1 und 2 des Ovals) gelangen sie durch die zweite Unterführung – das Ganze wirkt wie die Unterführung nach der Degner vor der Haarnadel in Suzuka – wieder in den inneren Teil hinein. Dies ist nur aufgrund der Einzigartigkeit der kompletten Anlage möglich und stellt somit gleichzeitig die Besonderheit der Strecke dar.

Unglücklicherweise sorgt aber genau diese Einzigartigkeit der Strecke für einige Probleme für die Zuschauer vor Ort. Zum einen sitzen diese beispielsweise auf der Haupttribüne zu weit von der Start- und Zielgeraden entfernt, zudem blockiert das Oval die Sicht auf einige Kurven der Strecke, weshalb viele größere Monitore zum Verfolgen des Geschehens benötigt werden. Abseits der Haupttribünen sind die Sitze auf wenige Stellen im inneren Teil des Ovals sowie die Gegengerade des Straßenkurses limitiert. Zu allem Übel besitzt die Strecke keine besonders gute Infrastruktur. Motegi (Tochigi-Präfektur) selbst ist mit lediglich 16.403 Einwohnern (Stand 2005) und einer Gesamtfläche von 172,71 km² eine relativ kleine Stadt. Zwar ist die Strecke mit dem Auto nur rund 6 km von der Innenstadt entfernt, dennoch sind die Übernachtungsmöglichkeiten, abgesehen von einem Hotel direkt an der Strecke, quasi inexistent. Zusätzlich besitzt die Anlage lediglich zwei zweispurige Straßenzufahrten, was bei Großveranstaltungen mitunter für Verkehrsstaus sorgt. Die Anfahrt mit dem Zug gestaltet sich ebenfalls schwierig, weil die zwei großen regionalen Zuggesellschaften JR East und Tobu Railway den Bahnhof in Motegi nicht direkt anfahren. Pläne für eine Schnelltrasse für den Shinkansen gibt es ebenfalls nicht.

Im Folgenden eine Onboard-Runde mit dem letztjährigen GT500-Polesetter Tomoki Nojiri im ARTA NSX-GT, der gleichzeitig auch einen neuen Rundenrekord aufstellte:

GT500

Mit dem Wako’s 4CR LC500 (Kazuya Oshima / Kenta Yamashita), KeePer TOM’s LC500 (Ryo Hirakawa / Nick Cassidy) sowie Motul Autech GT-R (Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli) haben noch drei Mannschaften eine Chance auf den Titel in der GT500-Klasse. Ohne ein Wunder für das NISMO-Gespann dürfte der Titelkampf jedoch unter den beiden Lexus-Ensembles ausgetragen werden. So trennen Oshima / Yamashita (70 Punkte) sowie Hirakawa / Cassidy (63 Punkte) lediglich sieben Zähler. Matsuda / Quintarelli (49,5 Punkte) sind hingegen 20,5 Punkte zurück und benötigen neben einem perfekten Wochenende auch eine gehörige Portion Glück. Team LeMans brachte sich mit zwei Siegen beim Gastspiel in Thailand sowie den Fuji 500 Miles in die Favoritenrolle. Der Sieg beim längsten Rennen des Jahres blieb allerdings nicht ganz ohne Kontroverse. Dem Team wurde vorgeworfen, während der Safety-Car-Phase in die geschlossene Boxengasse gekommen zu sein. Yamashita bog just in der Sekunde, als das Sicherheitsfahrzeug auf die Strecke gerufen wurde, in die Box ab. Laut eigener Aussage sowie Analyse der Rennleitung konnte der Japaner das SC-Schild nicht mehr rechtzeitig sehen, da er bereits am Posten der Marshalls vorbei war. Die Konkurrenz sah die Situation ein wenig anders. Beim nächsten Fahrer-Briefing kam es zu einer hitzigen Diskussion über den Vorfall, auch weil die GTA, anders als bei den Läufen zuvor, nicht die Onboard des Siegers veröffentlichte, die möglicherweise Klarheit geschaffen hätte. So hinterließ der zweite Saisonsieg des Wako’s 4CR LC500 zwar einen faden Beigeschmack. Der Leistung des Teams tut dies jedoch keinen Abbruch. Ein Jahr, nachdem ihr Chefingenieur Kenji Yamada überraschend verstarb, fand Team LeMans aus ihrem Loch heraus und fand wieder den Weg zurück in die Siegerstraße.

Bereits mit einem zweiten Platz könnte sich das Duo ihren ersten Fahrertitel sichern. Für das Team wäre es der zweite Triumph nach der Erfolgsfahrt von Akira Iida sowie dem jetzigen Teamchef Juichi Wakisaka im Jahr 2002. Dass Oshima in Motegi gewinnen kann, bewies er 2013. Drei Jahre später sicherte er sich zusammen mit Andrea Caldarelli den Silberrang. Teamkollege Kenta Yamashita feierte hingegen 2017 auf Hondas Heimstrecke in der Super Formula seine allererste Pole-Position. Eines der Schlüsselelemente wird sein, wie schnell das Gespann ohne das Gewichts-Handicap sein wird. Wie gehabt wird der Zusatzballast, sofern man an allen vorherigen Meisterschaftsläufen teilnahm, für das Saisonfinale entfernt. Entsprechend könnte der Jahresauftakt ein guter Indikator für die Performance der Fahrzeuge sein. Da in Okayama allerdings Land unter herrschte und nach mehreren Safety-Car-Phasen das Rennen vorzeitig abgebrochen und nur halbe Punkte verteilt wurden – es war die einzige Nullrunde für Oshima / Yamashita diese Saison – wirkt ein Blick nur wenig zielführend. In der Qualifikation scheiterte das Gespann damals auf P9 an der Q2-Hürde. Der erste Titelgewinn unter der Führung von Juichi Wakisaka könnte der endgültige Befreiungsschlag für die Traditionsmannschaft sein. Im Sommer tauchte das Gerücht auf, dass Team LeMans möglicherweise von KCMG bei Toyota ersetzt werden könnte. Wie realistisch dieses Gerücht ist, lässt sich nur schwer abschätzen. Ein Abgang der Titelaspiranten scheint jedoch nur schwer vorstellbar…

Bereits zum dritten Mal in Folge kämpfen Ryo Hirakawa / Nick Cassidy im KeePer TOM’s LC500 um die GT500-Krone. Nachdem sich das japanisch-neuseeländische Gespann bereits 2017 im zarten Alter von 23 Jahren zu den jüngsten Champions in der Geschichte der Super GT krönten, könnten sie dieses Wochenende nochmals einen draufsetzen. Idealerweise mit dem ersten Saisonsieg, denn der blieb dem KeePer-Gespann trotz fünf Top-4-Resultaten in Folge mit Podiumserfolgen in Suzuka, Buriram sowie der Autopolis bislang verwehrt. Entsprechend würde man in einer Tie-Breaker-Situation gegenüber den Markenkollegen den Kürzeren ziehen. Besonders der Bronzerang in der Autopolis zählte zu einer der stärksten Vorstellungen der beiden 25-jährigen Fahrer, die trotz satten 88 kg Übergewicht als zweitschwerstes Fahrzeug im Feld diese Position einfuhren. In unserem Exklusiv-Interview am Hockenheimring kommentierte Nick Cassidy das Ganze als eines ihrer besten Rennen. Ganz ohne Schützenhilfe geht es dann allerdings doch nicht: Selbst bei einem Sieg dürften Kazuya Oshima / Kenta Yamashita maximal auf dem Bronzerang ins Ziel kommen.

Um im mathematischen Titelrennen zu bleiben, muss der KeePer TOM’s LC500 mindestens Platz vier erreichen, wobei man dann auf eine Nullrunde der Markenkollegen hoffe müsste. Gutes Omen: In den letzten drei Jahren errang das Gespann jeweils ein Top-5-Resultat. Der Twin Ring Motegi scheint Ryo Hirakawa zu liegen: 2015 lieferte er sich den Sieg nach einem sensationellen Duell mit Tsugio Matsuda. Dieses Jahr feierte er am Zwillingsrang zudem seinen allerersten Super-Formula-Triumph. Nick Cassidy könnte an diesem Wochenende zudem japanische Motorsportgeschichte schreiben. Nachdem er sich vergangenen Sonntag erstmals zum Super-Formula-Meister kürte, könnte er nach Pedro de la Rosa (1997), Satoshi Motoyama (2003), Richard Lyons (2004) sowie zuletzt Naoki Yamamoto (2018) zum erst fünften doppelten Titelträger werden, der sowohl Super GT wie auch Super Formula im gleichen Jahr gewann. Für TOM’s wäre es der fünfte Fahrertitel nach 1997 (Pedro de la Rosa / Michael Krumm), 2006 (Juichi Wakisaka / André Lotterer), 2009 (Juichi Wakisaka / André Lotterer), 2017 (Ryo Hirakawa / Nick Cassidy).

Auf ein Wunder müssten hingegen Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli im Motul Autech GT-R hoffen. Nicht nur müsste der Wako’s 4CR LC500 punktelos bleiben und der KeePer-Lexus maximal fünfter werden. Das Nissan-Werksensemble benötigt auch ein perfektes Wochenende mit dem Bonuszähler für Pole-Position sowie Rennsieg, um sich mit einem halben Pünktchen Vorsprung die Meisterschaft zu sichern. Eine schwere, fast schon unvorstellbare, aber nicht unmögliche Aufgabe. Mit drei Pole-Positions in Okayama sowie für beide Fuji-Rennen ist NISMO das erfolgreichste Team im Qualifying dieses Jahr. Im persönlichen Gespräch verriet uns Ronnie Quintarelli, dass er gerne seine Traumrunde von 2017 wiederholen möchte, als er sich mit einem neuen Rundenrekord den Startplatz an der Sonne sicherte. Bleibt der Bonuspunkt aus, enden die Titelträume bereits am Samstag. Für Rekordchampion Ronnie Quintarelli, der sowieso bereits in den Super-GT-Olymp aufgestiegen ist, wäre es nach 2011, 2012, 2014 sowie 2015 der nunmehr fünfte GT500-Titel. Rekordsieger Tsugio Matsuda könnte seinen dritten Meistertitel feiern, nachdem er die anderen beiden zusammen mit seinem italienischen Teamkollegen einfuhr.

Trotz drei Pole-Positionen konnte der „rote Godzilla“ bislang noch keinen Sieg in diesem Jahr erzielen. Tatsächlich blieb die Marke aus Yokohama bis vor rund einem Monat im Sportsland SUGO sieglos, als Kohei Hirate / Frédéric Makowiecki (Craftsports Motul GT-R) in einer wahren Regenschlacht die Dürreperiode beendeten. Nissans Achillesferse in diesem Jahr war die Motorleistung. Auch das Upgrade zur Saisonhälfte brachte nur bedingt die erhofften Besserungen. Motegi zählt zu den erfolgreichsten Pflastern für die beiden Nissan-Piloten. Matsuda konnte auf Hondas Heimstrecke bereits fünfmal gewinnen. Quintarelli feierte bereits drei Erfolge, zwei davon (2014 und 2017) zusammen mit seinem Teamkollegen, die auch jeweils von der Pole-Position eingefahren wurden. Als Fragezeichen könnten sich ihre Michelin-Reifen entpuppen. Zwar konnte der französische Gummihersteller in den letzten Jahren nachbessern. In der Vergangenheit war es jedoch schwierig, ihre Pneus bei kalten Temperaturen auf optimale Betriebstemperatur zu bringen.

Abseits der Titelaspiranten sind natürlich zwölf weitere Teams hungrig darauf, die Saison mit einem guten Ergebnis abzuschließen. Allen voran Honda, die abseits des abgebrochenen Regenrennens in Okayama keinen weiteren Erfolg erzielen konnten. Zuletzt obsiegte die Marke bei ihrem Heimspiel (die Werke von HRD Sakura sind lediglich rund 40 Kilometer entfernt von Motegi) mit einem Start- und Zielsieg des ARTA NSX-GT. Ähnliches gilt für Lexus. Toyotas Edelmarke bestreitet an diesem Wochenende ihr finales Meisterschaftsrennen, da kommende Saison das Branding des Mutterkonzerns mit dem neuen Toyota Supra sein Comeback feiert. Entsprechend motiviert dürften die restlichen Teams sind, den bislang letzten Lexus-Sieg einzufahren. So oder so war 2019 ein erfolgreiches Jahr für die Marke mit fünf Triumphen in bislang sieben Rennen.

Noch vor dem Saisonfinale werden alle drei Hersteller mit einer Demofahrt die neuen GT500-Boliden für 2020 präsentieren. Mit dabei ist der neue, mit einem Frontmotor ausgestattete Honda NSX-GT, der seinen Shakedown in der Autopolis vor wenigen Wochen erfolgreich bei Testfahrten an der Seite des Toyota GR Supra sowie Nissan GT-R NISMO GT500 absolvierte. Nachdem im September in Suzuka noch ein Showcar präsentiert wurde, änderte sich das Design des Boliden ein wenig. Dennoch gelang es Honda, die äußerliche DNA ihres legendären Sportwagens beizubehalten.

Im Folgenden eine handliche Tabelle für den Titelkampf. Sie zeigt auf, auf welchen Positionen die jeweiligen Anwärter ins Ziel kommen müssen, um die Meisterschaft zu gewinnen.

GT300

Anders als in der GT500, werden sich noch vier Teams um den Meisterschaftspokal in der GT300-Klasse duellieren. Den bisherigen Saisonlauf betrachtend, hätten es durchaus mehr sein können. Die mit einer schieren Konstanz überzeugenden Tabellenführer Shinichi Takagi / Nirei Fukuzumi (ARTA NSX GT3, 61,5 Punkte) konnten sich bei der Regenschlacht im Sportsland SUGO allerdings ihren ersten Saisonsieg sichern – und so ein hohes Punktepolster von 14,5 Zählern herausfahren. Für das Veteran-Rookie-Gespann dürfte der Sieg eine Art von Genugtuung gewesen sein, schließlich verlor man in Okayama die vorderste Position an ihre ärgste Titelrivalen Morio Nitta / Sena Sakaguchi (K-tunes RC F GT3). Für Hondas GT3-Renner war es der erste Triumph in Japan. Takagi konnte sich zudem weiterhin als zweiterfolgreichster Fahrer in der GT300 hinter Morio Nitta etablieren. Die beiden Piloten duellieren sich schon seit einigen Jahren. Mit einem weiteren Sieg in Motegi könnte Takagi nun wieder mit Nitta gleichziehen.

Dieser Rekord dürfte für Shinichi Takagi an diesem Wochenende aber lediglich eine sekundäre Rolle spielen. Stattdessen zielt er es auf seinen zweiten GT300-Titelgewinn nach 2002 ab – der erste und bislang einzige Titel für ARTA in der Klasse. Vielmehr: Takagi gewann die Meisterschaft damals zusammen mit seinem jetzigen Titelrivalen Morio Nitta. Für Teamkollege Nirei Fukuzumi, der nach seinem minder erfolgreichen Europa-Abenteuer heuer Vollzeit in die Heimat zurückkehrte, wäre der Meisterschaftsgewinn der Abschluss eines erfolgreichen Rookie-Jahres. Er wäre der sechste Frischling, dem dieses Kunststück gelingen würde. Es wäre zudem der erste Titelgewinn für den Honda NSX GT3 in Japan. Dass all dies auf dem Twin Ring Motegi, der Heimstrecke des Herstellers, geschehen könnte, wäre selbstredend das i-Tüpfelchen obendrauf.

Mit Punkteresultaten in allen bisherigen Saisonläufen sowie dem Sieg im Sportsland SUGO hat sich die ARTA-Crew ein entsprechendes Polster angesammelt. Das letzte Jahr dürfte der Mannschaft rund um Aguri Suzuki sowie Keiichi Tsuchiya allerdings noch in Erinnerung geblieben sein. Auch vergangene Saison kam man mit einem Vorsprung von zwölf Zählern als Tabellenführer nach Motegi. Im Rennen kam man allerdings nicht über den neunten Platz hinaus – und verlor somit die Meisterschaft an Naoya Gamou und Haruki Kurosawa im Leon Cvstos AMG GT3. Für Takagi war es die bereits vierte Vizemeisterschaft. Von jenem Fluch möchte er sich an diesem Wochenende befreien, auch wenn sein letzter Motegi-Sieg auf das Jahr 2004 zurückgeht. 14,5 Punkte Vorsprung bedeuten, dass man nicht zwingend auf Sieg fahren muss. Eine Aufgabe, die sich für den Mittelmotor-betriebenen ARTA NSX GT3 auch als schwierig herausstellen könnte. Im Vorfeld erklärte Shinichi Takagi, dass der Wagen, im Vergleich zur direkten Konkurrenz, nicht schnell genug in Motegi sei. Um am Ende den Meisterpokal in Empfang zu nehmen, benötigen Takagi / Fukuzumi mindestens einen vierten Platz. Krallt man sich den Bonuspunkt für die Pole-Position, reicht gar die sechste Position, um uneinholbar zu sein. Ohne den ersten Startplatz würde theoretisch auch der fünfte Rang im Rennen genügen. Dann müssen sie allerdings hoffen, dass der K-tunes RC F GT3 nicht ein perfektes Wochenende mit Startplatz eins sowie einem Sieg einfährt.

Mit zwei Siegen in den ersten drei Rennen sind Morio Nitta / Sena Sakaguchi (47 Punkte) das erfolgreichste Fahrergespann in diesem Jahr. Obgleich man zur Jahreshalbzeit in ein kleines Loch abstürzte, robbte man sich im Sportsland SUGO wieder näher an die Tabellenführer heran, als man sich in den finalen Runden mit einem beherzigten Sprint noch den Bronzerang sicherte. Ihre Aufgabe an diesem Wochenende ist jedoch keine leichte. Egal ob mit oder ohne Pole-Position – das Ensemble benötigt zwingend einen Sieg. Zwar würde mathematisch auch der Silberrang reichen. Dann müsste man aber auf die erste Nullrunde in dieser Saison des ARTA NSX GT3 hoffen. Vergangenes Jahr qualifizierten Morio Nitta sowie sein damaliger Teamkollege Yuchi Nakayama, der heuer in die GT500-Kategorie aufgestiegen ist, auf dem zwölften Rang, kamen im Rennen aber nicht über den zehnten Platz hinaus.

Dass ein solch hohes Punktedefizit aufholbar ist, bewiesen wie bereits erwähnt Naoya Gamou / Haruki Kurosawa im vergangenen Jahr. Sollte ihnen ein ähnliches Kunststück gelingen, würde Morio Nitta mit vier GT300-Titeln einen neuen Rekord aufstellen – und das im zarten Alter von 52 Jahren. Sein erster Erfolg datiert auf das Jahr 1996 zurück, zusammen mit Keiichi Suzuki sowie drei Saisonsiegen in einem Porsche 964 von Team Taisan. Sein erst 20-jähriger Teamkollege Sena Sakaguchi war damals noch gar nicht geboren. Der ehemalige Honda-Zögling und Vizemeister der japanischen FIA-Formel-4-Meisterschaft 2016 wechselte Anfang des Jahres ins Toyota- respektive Lexus-Lager. Sein erster Triumph folgte beim Saisonauftakt, obgleich er wegen des vorzeitigen Abbruchs gar nicht erst zum Fahren kam. Diesen Missstand korrigierte Sena Sakaguchi, dessen Eltern große Fans des legendären Ayrton Senna waren und ihren Sohn deshalb diesen Vornamen gaben, bereits zwei Läufe später in Suzuka. Wie auch Nirei Fukuzumi könnte Sakaguchi der erst sechste Rookie-Meister werden. Zugleich wäre es der erste Titeltriumph für den Lexus RC F GT3, der 2017 in Japan debütierte.

Mit Auftritten bei den Spa 24 Hours sowie den Suzuka 10 Hours fuhr sich Goodsmile Racing & TeamUkyo in diesem Jahr abermals in die Herzen der internationalen Fans. Mit dem Silberrang in SUGO, ihrem bislang einzigem Podiumsresultat in diesem Jahr, bewahrten Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka (41,5 Punkte) im Goodsmile Hatsune Miku AMG ihre Titelchancen. Um den Mercedes-Benz AMG GT3 mit dem populärsten virtuellen Pop-Star allerdings zum vierten Meisterschaftstriumph des Teams zu führen, benötigt das Duo mit der Pole-Position sowie ihrem ersten Saisonsieg nicht nur ein perfektes Wochenende. Der ARTA NSX GT3 dürfte auch nicht in die Punkte fahren. Entsprechend könnten die Titelträume bereits am Samstag enden, wenn man es nicht schaffen sollte, den ersten Startplatz einzufahren. Taniguchi und Kataoke können jeweils zwei respektive einen Sieg in Motegi verzeichnen. Als Tandem gelang ihnen dieses Kunststück bislang allerdings nicht, obgleich man in den letzten fünf Jahren jeweils am Podium ins Ziel kam. Der Zwillingsring scheint dem Mercedes-Benz AMG GT3 zu liegen, schließlich konnten die letztjährigen Meistermacher im umbenannten Leon Pyramid AMG zweimal in den vergangenen beiden Jahren obsiegen. Sollte Nobuteru Taniguchi und Tatsuya Kataoka das Kunststück an diesem Wochenende gelingen, wäre es ihr jeweils vierter GT300-Titel, womit sie die bisherigen Rekordhalter Morio Nitta sowie Tetsuya Yamano überholen würden.

In just der gleichen Situation befinden sich die verbleibenden Titelaspiranten Kazuki Hiramine / Sacha Fenestraz (41 Punkte) im Realize Nissan Automobile Technical College GT-R. Es ist das erste Jahr für Kondo Racing in der GT300-Klasse, nachdem die Mannschaft aus der Super Taikyu, wo man in dominanter Art 2016 die ST-X-Klasse gewann, in die Super GT wechselte. Das Besondere: Anders als das GT500-Team besteht die Crew hauptsächlich aus Nissan-Mitarbeitern unterschiedlicher Werkstätte sowie Studenten des Nissan Automobile Technical College. Dass man just im Debütjahr gleich um die Meisterschaft fahren würde, dürften nur wenige gedacht haben. Es ist allerdings ein Beweis für die Nachwuchsarbeit, welche die Marke aus Yokohama und insbesondere Teamchef und Rockstar Masahiko Kondo leisten. Wie auch bereits der Goodsmile Hatsune Miku AMG GT3 benötigt der Realize Nissan Automobile Technical College GT-R neben der Pole-Position sowie dem ersten Saisonsieg auch eine Nullrunde der Tabellenführer. Zugleich dürfte der K-tunes RC GT3 nicht über Platz drei hinauskommen, da man ansonsten den Tie-Breaker aufgrund der geringeren Anzahl an Siegen verlieren würde.

Für Kazuki Hiramine wäre es der erste Titel in seiner fünften Super-GT-Saison. Zusammen mit Kondo Racing gewann er bereits die Super-Taikyu-Meisterschaft im Jahr 2016. Zugleich ist er auf Revanche aus: Letztes Jahr startete er als JLOC-Pilot von der Pole-Position aus, ehe ein Reifenschaden seine Siegträume zerplatzen ließen. Rookie Sacha Fenestraz schrieb derweil Geschichte als der letzte Champion der japanischen Formel-3-Meisteschaft, die kommende Saison unter dem Namen Super Formula Lights sowie dem F3-ähnlichen Dallara F320 fortgeführt wird. Mit oder ohne Titel: Aufgrund seiner diesjährigen Leistung dürfte Fenestraz als ein möglicher Kandidat in GT500 sowie Super Formula im nächsten Jahr gehandelt werden.

Das sprichwörtliche Salz in der Suppe könnten an diesem Wochenende die JAF-GT-Autos sein. Jene Teams versuchen ein bislang siegloses 2019 doch noch mit einem erfreulichen Ende abzuschließen. Am nächsten kamen Shigekazu Wakisaka / Hiroki Yoshida (Saitama Toyopet GreenBrave Mark X MC), die beim Fuji-500-Meilen-Rennen einen sensationellen Silberrang einfuhren. Motegi wird zugleich das letzte Rennen für den Toyota Mark X sein. Laut Shigekazu Wakisaka arbeitet die kleine Privatmannschaft, die komplett aus Angestellten von Saitama Toyopet besteht, aber bereits an einem Nachfolger für 2020. Eine Wiederholung des Podiumserfolgs vom letzten Jahr für den neuen Toyota GR Sport Prius PHV apr GT scheint derweil schwierig. So war der Umstieg vom Mittelmotor auf einen Frontantrieb für apr deutlich schwieriger als zunächst angenommen, weshalb beide Toyota Prius diese Saison bislang noch keine Punkte sammeln konnten. Vor wenigen Wochen verkündete Subaru, dass man die Produktion ihres langjährigen Motors EJ20 einstellen wird.

In der Super GT, wo der Antrieb im Subaru BRZ R&D Sport (Takuto Iguchi / Hideki Yamauchi) schlummert, soll der Motor aber noch eine Weile eingesetzt werden. Vergangene Saison fuhr der blaue Boxer, der in Suzuka sein einziges Podiumsresultat dieses Jahr erzielte, auf den sechsten Platz. Aufgrund der kürzeren Renndistanz scheinen insbesondere die Mother-Chassis-Boliden prädestiniert für einen Fuel-Only-Boxenstopp. Da es ihrem von Nissan stammenden V8-Motor etwas an Leistung fehlt, versucht man so seit einiger Zeit schon an Positionen zu gewinnen. Besagter Motor wird nur noch bis 2020 eingesetzt. Anschließend muss die GTA einen neuen Lieferanten finden, der auch bereit dazu ist, seinen Antrieb ohne das eigene Emblem zu verkaufen. Denn obgleich der jetzige Motor von Nissan stammt, klebt das Logo der Super-GT-Dachorganisation auf ihm. Die MC-Teams wünschen sich eine Änderung des Minimalgewichts sowie mehr PS, um den aerodynamisch ausgefeilten GT3-Autos auch in Zukunft Paroli bieten zu können.

In Sachen Balance of Performance gab es einige kleinere wie auch größere Änderungen. Einzig der Honda NSX GT3 EVO muss ganze 10 kg im Vergleich zum vorherigen Rennen im Sportsland SUGO aufladen. Abspecken dürfen hingegen der Mercedes-Benz AMG GT3 (-10 kg), Audi R8 LMS EVO (-15 kg), die 2019er sowie die ältere Variante des Lamborghini Huracán GT3 (jeweils -5 kg), der McLaren 720S GT3 (-5 kg) sowie der Nissan GT-R NISMO GT3 (-10 kg). Unangetastet blieben derweil der Aston Martin Vantage GT3, Lexus RC F GT3, Porsche 991 GT3-R, das 2015er Modell des Nissan GT-R NISMO GT3 sowie alle JAF-GT300-Fahrzeuge.

Abschließend noch unser handlicher Meisterschaftsrechner für die GT300-Klasse, der aufzeigt auf welchen Positionen die Anwärter ins Ziel kommen müssen, um den Titel zu gewinnen.

TV-Zeiten Motegi

Früh aufstehen ist angesagt. Der japanische Pay-TV-Sender J SPORTS 1 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 5:50 Uhr live. Am Sonntag geht J SPORTS 4 bereits um 5:00 Uhr auf Sendung. Der Rennstart zum finalen Saisonlauf über 53 Runden (250 km) erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr deutscher Zeit. In Europa wird das Rennen kostenlos sowie mit englischem Kommentar auf der Streaming-Plattform von Motorsport TV übertragen.

Copyright Photos: GTA

12:23

Formel Eins: Vorschau GP der USA 2019

Bisher waren die Rennen in den USA meist von mäßiger Qualität, aber der Dreikampf an der Spitze könnte interessant werden.

Die spannendste Meldung der Woche stammte von der FIA. Offenbar hat man es endlich geschafft, die Regeln für das Jahr 2021 festzulegen. Die neuen Autos sollen deutlich weniger Abtrieb und damit auch deutlich weniger „dirty air“ produzieren. So sollen dann mehr Überholmanöver möglich sein, da die Autos dichter auffahren können und vor allem der Frontflügel besser angeströmt wird. Auf den ersten CGI Aufnahmen sehen die Autos nicht schlecht aus. wie man hier am Beispiel von McLaren sehen kann. Sie erinnern ein wenig an die IndyCar der 2000er Jahre, aber ich vermute, dass sich das Aussehen noch leicht verändern wird.

Neu sind auch zwei weitere Dinge. Da wäre der Kostendeckel von 175 Millionen Euro. Davon ausgeschlossen sind die Fahrergehälter und die Gehälter für drei wichtige Personen aus dem Führungspersonal. Wie genau das überprüft werden soll, ist mir (und anderen) noch ein Rätsel. Auch am Format will man arbeiten. Die Autos werden jetzt vor dem ersten Training abgenommen und dürfen danach nicht mehr verändert werden. Man darf in den freien Trainings zwar neue Teile testen, diese aber nicht im Rennen nutzen. Nach dem dritten Training muss die Abstimmung stehen, danach stehen die Autos unter Parc Fermé Regeln. Das war bisher erst nach der Quali der Fall.

Ob die Regel so durchkommen ist aber nicht klar. Ferrari bezeichnet die Regeln als „gute Grundlage“ behält sich aber ein Veto vor. Die Italiener haben, als einziges Team in der Serie, die Möglichkeit mit einem Veto die Regeln zu kippen. Dieses Veto hat Ferrari in der Vergangenheit schon mal eingesetzt, aber meist nutzt man nur die Drohung einzusetzen, um kleinere Änderungen durchzubekommen. Die betreffen in diesem Fall vor allem den Kostendeckel. Man hört, dass Mercedes und Red Bull nichts dagegen haben, wenn Ferrari mit dem Veto droht.

Zum Rennen in den USA gibt es nicht so viel zu sagen. Der Dreikampf an der Spitze dürfte interessant werden. Die unterschiedlichen Sektoren dürften unterschiedliche Teams bevorzugen. Der erste Sektor dürfte bei Mercedes liegen, der zweite geht an Ferrari, der letzte Sektor an Red Bull. Von daher erwarte ich eine etwas engere Qualifikation mit leichten Vorteilen für die Ferrari.

Das Ferrari in der zweiten Saisonhälfte so stark ist deutet auch an, dass sie beim Chassis einen Sweet Spot gefunden haben. Was wiederum gute Aussichten für das Team für die nächste Saison bedeuten. Man wird über den Winter das Chassis nur überarbeiten und nicht komplett neu gestalten. Da man weiß, wo die Schwächen in diesem Jahr lagen und man beim Motor offensichtlich einen Vorsprung hat, sind die Aussichten für 2020 also nicht schlecht.

Das gilt aber auch für Red Bull, denen nicht viel fehlt. Was wiederum bedeutet, dass Mercedes stärker unter Druck steht. Wäre Ferrari in diesem Jahr von Anfang so stark gestartet, wir hätten eine deutlich spannendere Saison erleben dürfen.

Im Mittelfeld haben sich McLaren und Renault vom Rest abgesetzt, wobei McLaren in der Quali besser ist, Renault aber offensichtlich im Rennen Vorteile hat. Das wird sich in den USA kaum anders zeigen. Racing Point ist in der Quali ebenfalls schlecht, aber im Rennen deutlich besser. Ausgewogener geht es bei Toro Rosso zu, aber deren Form schwankt von Rennen zu Rennen. Leicht abgeschlagen wirken Alfa und natürlich Haas.

Strategie
Es gibt das übliche Menü: C2, C3, C4. An der Menge der gewählten „Medium“ kann man schon sehen, dass es mal wieder auf ein Ein-Stopp-Rennen hinausläuft. Die Strecke in den USA fordert die Reifen nicht besonders, auch wie die Lasten einigermaßen gleich verteilt sind. Aufpassen muss man auf den linken Vorderreifen und die Hinterreifen, die wegen der engen Ecken ein bisschen mehr leiden. Das lässt sich aber im Rennen durchaus managen. Die Frage wird, wie immer, sein, wie lange man mit den Soft fahren kann. Da gibt es dann leichte Vorteile für die Ferrari, denen auch die C3 gut liegen, wie man in Mexiko sehen konnte.

Ich gehe nicht davon aus, dass irgendjemand zweimal stoppen wird. Es lohnt sich auf der Strecke einfach nicht. Die Temperaturen liegen am Wochenende beim moderaten 20 Grad, was sich ebenfalls günstig auf die Haltbarkeit der Reifen auswirken wird. Wie üblich wird das Mittelfeld beim Start eher auf die Medium setzen, weil man damit einen langer Overcut fahren kann. Das betrifft vor allem die Renault und die Racing Point. Damit ist man zwar immer ein bisschen anfällig für ein VSC oder ein SC, aber das sollte in den USA eigentlich keine große Rolle spielen, sobald man den Start hinter sich gebracht hat.

Bilder: McLaren, Pirelli, Ferrari

12:23

Vorschau: FIA Motorsport Games 2019 – Olympia für Motorsport?

Ein beliebtes Thema der Winterpause ist die immer wieder aufkommende Frage, ob der Rennsport Teil von Olympia werden kann und soll. Die FIA und die SRO Motorsports Group haben ihr Schicksal nun selbst in die Hand genommen und um den GT Nations Cup herum ein eigenes Motorsport-Fest aufgebaut. In Vallelunga treten so auch F4-Renner, Tourenwagen, Slalom-Karts, Drifter und Gamer an.

Zugegeben: Die Erstauflage des FIA GT Nations Cups hatte durchaus ihren Charme – trotz des Bahrain International Circuits. Die Silber-Bronze-Duos legten sich 2018 für ihr jeweiliges Land mächtig ins Zeug und mit der Türkei gab es zumindest aus der damaligen Perspektive sogar einen Überraschungssieger. Somit hatte das Experiment also zweifelsohne eine Chance für das Jahr 2019 verdient. In Kooperation mit der FIA legte der zuletzt doch arg gebeutelte Stéphane Ratel noch einmal einen drauf und ergänzte etliche weitere Disziplinen für seine diesjährige Veranstaltung auf dem Autodromo Vallelunga Piero Taruffi. Besonders interessant dürfte dabei der Touring Car Cup werden, bei dem TCR-Boliden die Fahne der Tin Tops hochhalten. Hier gibt es sogar einige bekannte Fahrer zu sehen.

Beim Formula 4 Cup kommt ein eigens von KCMG entwickelter Hybrid-F4-Bolide zum Einsatz. Er wird von Piloten gesteuert, die noch nicht viel Erfahrung in F4-Maschinen vorweisen können. Wie bei den anderen Disziplinen haben die nationalen Behörden (DMSB im Falle Deutschlands) die Auswahl und Nominierung übernommen.

Abgerundet wird der ambitionierte Plan von einem für den Breitensport wichtigen Karting Slalom Cup, einem Drifting Cup mit spektakulären Autos und einem Digital Cup auf Gran-Turismo-Basis.

GT Cup

22 GT3-Autos, sieben Marken und spannende Namen bei den Fahrern sowie Teams: Der GT Cup wird auch in diesem Jahr wieder das Herzstück des Events sein. Für Deutschland treten Edward-Lewis Brauner und Alfred Renauer in einem Herberth-Porsche an. Beide haben reichlich GT3-Erfahrung und können so auf ein gutes Ergebnis hoffen. Jedoch wuchs die Qualität im ganzen Feld nochmal ordentlich an, sodass wie im letzten Jahr Vorhersagen fix in den Bereich krasser Fehleinschätzungen abrutschen könnten.

Als Favoriten müssen natürlich die türkischen Titelverteidiger Salih Yoluç und Ayhancan Güven genannt werden, die heuer einen TF-Sport-Aston fahren. Weitere spannende Duos:

  • Die Australier Stephen und Brenton Grove (Vater-Sohn) in einem Herberth-Porsche
  • Jens Reno Møller und Christina Nielsen in einem dänisch-lackierten Honda NSX GT3
  • Die US-Amerikaner Spencer Pumpelly und Robert Ferriol in einem Spirit-of-Race-Ferrari
  • Die vor ihrem Publikum fahrenden Gianluca und Giorgio Roda (Vater-Sohn) – natürlich in einem AF-Corse-Ferrari
  • Christoph Lenz und GT-Masters-Champion Patric Niederhauser in einem eidgenössisch-präsentierten Raton-Racing-Lamborghini
  • Im Zeichen der drapeau tricolore: Jean-Luc Beaubelique und Jim Pla in einem französisch-betreuten AKKA-ASP-Mercedes
  • Die Belgier Louis Machiels und Nico Verdonck in einem Attempto-Racing-Audi
  • Brit-GT-Meisterin Flick Haigh und Chris Froggatt in einem formal für das Vereinigte Königreich eingesetzten Spirit-of-Race-Ferrari
  • Die Portugiesen Miguel Ramos und Henrique Chaves in einem Attempto-Racing-Audi
  • Für Russland: Rinat Salikhov und Denis Bulatov in einem Rinaldi-Racing-Ferrari

Zusätzlich könnten auch einige Jungfahrer wie der Japaner Ukyō Sasahara für Aufsehen sorgen, wenn sie das Auto von ihrem schwächeren Amateur übernehmen.

Das auch im fein gepflegten TV/Stream-Planer aufgeführte Format besteht aus einem Qualifying, zwei Quali-Rennen und einem Hauptlauf.

Copyright: FIA/SRO Motorsports Group

Touring Car Cup

Rory Butcher, Luca Engstler, John Filippi oder auch Tom Coronel: Für die TCR-Rennen sind einige interessante Favoriten in den Norden von Rom gereist. Insgesamt 20 Autos werden dort zwei Läufe (25 min + 1 Runde/30 min + 1 Runde) absolvieren und allein der bunte Fahrzeug-Mix dürfte viel Spannung und Chaos versprechen.

Copyright: FIA/SRO Motorsports Group

Formula 4 Cup

Ein völlig neues Auto, Talente auf der Suche nach ihrem großen Durchbruch und ein Quali- sowie Hauptrennen (20/30 Minuten) bilden die Basis für einen schwer voraussehbaren F4 Cup. 20 Piloten stellen sich dieser großen Chance – für Deutschland Niklas Krütten.

Copyright: FIA/SRO Motorsports Group

Karting Slalom Cup, Drifting Cup und Digital Cup

Auch die anderen Cups überraschen mit vollen Nennlisten. Bei den Karts treten 29 gemischte Duos an, was fraglos eine schöne Unterstützung für aufstrebende weibliche Talente ist. Im Reich der qualmenden Reifen präsentieren sich 24 Piloten mit wilden Fahrzeug-Kreationen. Die Rennformate weichen hier natürlich vom sonstigen Standard ab. Eine sinnvolle Ergänzung ist außerdem der Digital Cup, der den Höhepunkt am Samstag bildet. Die Nennlisten in der Übersicht:

Zeitplan

Die einzelnen Trainings, Qualis, Rennen und Heats sind über insgesamt drei Tage verteilt. Wichtig wird es ab dem morgigen Samstag. Da sich Zeiten noch ändern könnten, solltet Ihr unbedingt den TV/Stream-Planer im Auge behalten.

Copyright: FIA/SRO Motorsports Group

Bilderquelle/Copyright: KCMG; Porsche Motorsport Asia Pacific via SRO; SRO

October 31 2019

17:54

NASCAR: Truex sichert sich weiteren Shorttrack-Sieg

Martin Truex fährt in Martinsville ungefährdet zum Sieg und qualifiziert sich für das Finale in Homestead.

Für Martin Truex lief in Michigan alles nach Plan. Direkt beim erste Rennen in der “Round of 8“ löste der Joe-Gibbs-Pilot das Ticket für das Finale in Homestead. Truex zeigte sich dabei einmal mehr in Topform und führte sagenhafte 464 von 500 Runden. Damit scheint der “Shorttrack-Fluch“ — Truex gelang es bis zu dieser Saison nicht ein Shorttrack-Rennen zugewinnen — endgültig überwunden.

Truex in den Stages vorne

Im Kampf um die Poleposition setzte sich indes ein anderer Gibbs-Toyota durch, nämlich der von Denny Hamlin. Lange dauerte es, aber nicht bis Truex die Führung übernahm. Bei den ersten Stopps unter Gelb patzte die Crew von Hamlin und der Meister von 2017 führte das Feld an. Diese gab er bis zum Ende des Segmentes nicht mehr ab. Dahinter kamen Hamlin und Ryan Blaney ins Ziel.

Auch im zweiten Segment war es Truex der das Rennen dominierte. Nachdem ersten Stopp in Folge einer Caution verteidigte der Gibbs-Mann zunächst seine Führung. Wenig später löste ein Reifenschaden bei Clint Bowyer wieder eine Gelbphase aus. Kyle Larson entschied sich, als einziger nicht zum Service zu kommen und übernahm die Führung. Erst in der letzten Runde des zweiten Renndrittels übernahm Truex wieder die Führung und sicherte sich auch das zweite Rennsegment. Dritter wurde erneut Blaney.

Aufreger im letzten Segment

An der Spitze bestimmte weiterhin Truex das Rennen, dahinter wurde es hingegen spannend. Zunächst kamen sich Kyle Busch und Aric Almirola aneinander und sorgten für Chaos. Wenig später waren es Daniel Suarez und Alex Bowman die kollidierten. Beide Male hatte Larson Glück und kam unbeschadet durch.

Zudem gab es nach zwei Reifenschäden — zunächst erwischte es Bowyer und dann Joey Logano nach einem Kontakt mit Hamlin —sorgten für weitere Gelbphase. Logano und Hamlin hatten nach dem Rennen noch Diskussionsbedarf. Ein Crewmitglied von Logano checkte den Gibbs-Piloten dabei zu Boden und bekam von NASCAR dafür eine Sperre.

Truex fuhr derweil unbeirrt seinem dritten Shorttrack-Sieg entgegen. William Byron kam vor Brad Keselowski als Zweiter ins Ziel.

Vorschau AAA Texas 500

Die nächste Station des NASCAR-Trosses ist Forth Worth Texas, genauer gesagt der Texas Motor Speedway. Die 1995 eröffnete Rennstrecke verfügt neben dem 1,5-Meilen-Quad-Oval auch über einen Straßenkurs im Innenraum der Strecke. In Folge der Rekonfiguration der Strecke, beträgt das Banking in Turn 1 und 2 nun 20 Grad und in Turn 3 und 4 weiterhin 24 Grad.

In den letzten Jahren galt Martin Truex als klarer Favorit auf dieser Strecke, da er auf den 1,5-Meilen-Ovalen, nahe zu unschlagbar war. Letztlich setzte sich dort aber Kevin Harvick durch. Als großer Favorit auf den Sieg ist auch Jimmie Johnson zu zählen. Der Hendrick-Pilot gewann zwischen 2012 und 2015 alle Auflagen des AAA Texas 500. Insgesamt gelang es Johnson fünfmal das Rennen in Texas zu gewinnen. Er ist damit neben Kevin Harrrick der einzige aktive Pilot, der das seit 2005 ausgetragene Rennen mehrfach gewann. Dies gelang außer Johnson nur Carl Edwards und Tony Stewart. Johnson kämpft aber — genauso wie sein Team Hendrick Motorsports — mit seiner Form und hatte zuletzt oftmals auch Pech, dass er in Kollisionen verwickelt wurde.

Mit ebenfalls fünf Siegen ist Hendrick Motorsports das beste Team beim Herbstrennen am Texas Motor Speedway zu sein, gefolgt von Joe Gibbs Racing und Stewart Haas Racing (3). Bester Hersteller ist Chevrolet mit sieben Siegen vor Ford und Toyota mit jeweils zwei Erfolgen.

Während Truex durch den Sieg in Martinsville bereits im “Championship 4“ steht, müsste die sieben verbleiben Piloten noch zittern. Der Abstand zwischen Logano auf Rang vier und Harvick als Fünfter grade 14 Punkte. Kyle Larson (-24) und Chase Elliott (-44) Der einfachste Weg ins Finale ist somit ein Sieg, das dürfte auch für Kevin Harvick gelten. Auch wenn mit Phoenix noch eine seiner Lieblingsstrecken ansteht, hier lief es jedoch zuletzt nicht mehr so gut für den Kalifornier.

Die Renndistanz in Texas beträgt 501 Meilen. Diese verteilen sich auf drei Stages. Die ersten beiden Rennsegmente erstrecken sich über 85 Runden, das letzte Renndrittel dauert 164 Runden.

 

Fotos: NASCAR/Getty Images(Matt Sullivan/Brian Lawdwermilk/Jared C. Tilton)

07:00

Saisonrückblick Formula Regional und EuroFormula Open

Unterhalb der internationalen Formel 3 hat sich dieses Jahr einiges getan. Die geplante Formula European Masters wurde abgesagt, dafür debütierte die Formula Regional. Auch die EuroFormula hat ihre Saison vor ein paar Wochen beendet. Auf diese beiden Serien werfen wir in im ersten Teil unseres Saisonüberblickes über die Jugendserien einen Blick.

Formula Regional European Championship

Wie in der Formel 3 war auch die Nachfolgeserie der Formel-3-EM klar in den Händen von Prema. Bereits beim Auftaktwochenende in Le Castellet zeigte der Däne Frederik Vesti seine Klasse und sicherte sich zwei Siege und einen zweiten Platz. Allzu viel Konkurrenz hatte der Viertplatzierte der deutschen Formel 4 von 2018 das ganze Jahr lang nicht. Vesti startete beim zweiten Wochenende in Vallelunga eine Siegesserie, die sechs Läufe lang anhielt. Im Laufe des Jahres sammelte er insgesamt 13 Siege und holte sich insgesamt zwanzig Podien in 24 Rennen. Auch wenn die Formula Regional in ihrer ersten Saison noch eher dünn besetzt war und immer nur zwischen 10 Piloten (Beim Auftaktwochenende) und 15 Fahrern an den Start gingen, gab Vesti ein klares Bewerbungsschreiben für ein Formel-3-Cockpit bei Prema ab, wo er 2019 aller Voraussicht nach auch an den Start gehen wird. Sein Debüt in den stärkeren F3-Wagen wird Vesti schon im November in Macau feiern, wo er Jehan Daruvala ersetzt, der operationsbedingt ausfällt.

Vestis ärgste Konkurrent, wenn man denn überhaupt von so etwas sprechen kann, war Enzo Fittipaldi. Der Sohn des zweifachen F1-Weltmeisters Emerson war nach einem Sieg und drei Plätzen in den ersten vier Rennen der Saison kurzzeitig sogar einen Punkt vor Vesti Meisterschaftsführender. Doch für den Rest der Saison stand er klar im Schatten von des Dänen. Seinen zweiten und letzten Saisonerfolg holte er sich in Imola. Insgesamt stand er bei 13 Läufen auf dem Podest, neunmal davon auf Rang 2. Spannender als der Titelkampf war dagegen das Duell um den inoffiziellen Titel des besten Nicht-Premas

zwischen Igor Fraga und David Schumacher. David Schumacher, der Sohn von Ralf Schumacher glänzte vor allem in Barcelona, wo er zwei Läufe für sich entscheiden konnte. Insgesamt holte er vier Siege. Genau so oft war auch Frage erfolgreich, der Schumacher den dritten Meisterschaftsplatz noch am letzten Wochenende stahl. Fraga hatte sich bisher vor allem in der E-Sport-Szene einen Namen gemacht. Im realen Rennsport war er noch wenig bekannt, hatte er doch bisher noch nie Rennen in Europa gefahren. In der Formula Regional jedoch war er schon ab dem ersten Rennen schnell unterwegs. Beim Meisterschaftsfinale in Monza wurde er zweimal Erster.

Der dritte Prema-Pilot Olli Caldwell konnte trotz der Dominanz des italienischen Rennstalls nicht mit seinen Teamkollegen mithalten. Der Brite kam über einen einzigen Sieg in Imola nicht hinaus. Die weiteren Positionen bezogen Raul Guzman und Sophia Flörsch. Flörsch hat ein ziemlich solides Jahr hinter ihr. Die großen Erfolge blieben aber aus, ihr bestes Resultat war Platz 4. Außerdem ist auch noch Dan Ticktum erwähnenswert, der nach seinem Rausschmiss aus dem Red Bull Programm und der Super Formula zur Mitte der Saison bei Van Ammersfoort in der Formula Regional wieder ein Cockpit fand und direkt aufs Podium fuhr.

Für 2020 wird es interessant zu sehen, wie sich die Serie entwickelt. An die großen Startfelder der Formel-3-EM wird sie wohl kaum hinkommen, wünschenswert wären aber mindestens 12 Vollzeit-Einsätze, sodass es für den Champion wenigstens Superlizenz-Punkte gibt.

 

Das Klassement im Überblick:

EuroFormula Open

Durch die Absage der Formula European Masters kurz vor dem geplanten Saisonbeginn hat die EuroFormula Open eine Aufwertung erfahren. Motopark flüchtete kurzfristig in die Serie und auch Carlin weitete sein Engagement aus.

Der deutsche Motopark-Rennstall war es dann auch, der die Meisterschaft nach Belieben in der Hand hatte. Mit Yuki Tsuonda und Liam Lawson hatte man auch zwei hoffnungsvolle Formel-3-Piloten in den eigenen Reihen. TRS-Champion Lawson sah vor Saisonbeginn wie der logische Titelfavorit aus und startete standesgemäß mit zwei Siegen aus den ersten drei Rennen. Doch beim vierten Saisonrennen in Pau nahm seine Saison eine Wende zum Schlechteren. Lawson war direkt hinter Julian Hanses auf Platz 2, wurde ungeduldig und crashte mit einem schlampigen Manöver in den Deutschen. Für beide war es das Ende des Rennens. Bei wechselhaften Bedingungen erbte Billy Monger den Sieg beim Großen Preis von Pau. Der Triumph des Briten, der 2017 in Donington bei einem Unfall in der britischen Formel 4 beide Beine verloren hatte, war die Feelgood-Story der Saison, auch wenn der Carlin-Pilot sonst meist nur im Mittelfeld unterwegs war.

Lawson schien durch die Kollision bei den folgenden Runden nachhaltig verunsichert und fand erst bei den letzten Rennen wieder in die Spur. Er machte zu viele Fehler, wie in Spa, als er mit Teamkollege Yuki Tsunoda kollidierte oder in Hockenheim als er sich bei der Verfolgung von Marino Sato rausdrehte. Das blieb auch ein Sinnbild der Saison. Denn Marino Sato, den nach zwei erfolglosen Kampagnen in der europäischen Formel 3 kaum jemand auf der Rechnung hatte, übernahm in der Mitte des Jahres die uneingeschränkte Kontrolle über die Meisterschaft. Seine Performance war besser als die von Lawson oder Tsunoda. Er gewann zwischendurch sogar sechs Läufe am Stück. Seine dominanten Leistungen brachten ihm in der zweiten Saisonhälfte ein Formel-2-Cokpit bei Campos Racing ein, auch wenn er dort mangels vorheriger Tests nur am Ende des Feldes unterwegs war. Obwohl er ein gesamtes EuroFormula-Wochenende verpasste, sicherte er sich den Titel mit weit über 100 Punkten Vorsprung und 9 Rennsiegen aus 18 Rennen. Den zweiten Platz sicherte sich Lukas Dunner, der im Gegensatz zu Sato, Lawson und Tsunoda bei allen Runden an den Start ging. Für den 17-jährigen Österreicher war es schon seine zweite EF-Saison. Er blieb zwar sieglos, holte aber mehrere Podien, was für den Fahrer des kleinen Teo-Martin-Motorsport-Rennstalls durchaus als Erfolg zu werten ist. 2020 winkt ein möglicher Einsatz in der Formel 3. Dunner testete für MP Motorsport vor ein paar Wochen in Valencia und geht für den niederländischen Rennstall in Macau an den Start.

Liam Lawson holte insgesamt vier Saisonsiege. Yuki Tsunoda und Teppei Natori, die beide als Doppelstarter in erster Linie in der Formel 3 unterwegs waren, sicherten sich je einen Rennerfolg. In Silverstone ersetzte Toshiki Oyu, sonst in der japanischen F3 unterwegs, seinen Landsmann Tsunoda und fuhr der Konkurrenz das gesamte Wochenende um die Ohren und sicherte sich beide Läufe. Seinen Namen muss man sich auf jeden Fall merken. Der Honda-Junior wird mit einem Vollzeit-Cockpit und dem Red-Bull-Junior-Team in Verbindung gebracht.

2020 ist für die EuroFormula eine weitere Aufwertung zu erwarten. Denn in der kommenden Saison werden für die Nachfolgeserie der Spanischen Formel-3 erstmals Superlizenz-Punkte vergeben.

 

Das Klassement im Überblick:

Bilder: ACIsport/Formula Regional; EuroFormula Open

October 28 2019

15:24

Formel Eins: Anaylse GP von Mexiko 2019 – Strategie!

Ein überraschender Sieg für Mercedes, eine Schlappe für Ferrari und Red Bull war leicht unsortiert.

Das Rennen in Mexiko wird sicher nicht als Klassiker eingehen. Eher wird man versuchen, dass sehr ereignisarme Rennen so schnell wie möglich zu vergessen. In Sachen Überholmanöver gab es vorne gar nichts zu sehen, im Mittelfeld immerhin ein paar, je nachdem, wie die Teams mit dem Reifenverschleiß klargekommen sind. Aber selbst im Mittelfeld herrschte zeitweise gähnende Langeweile. Und dies, obwohl die FIA sogar eine dritte DRS-Zone eingeführt hatte. Aber die Abstände zwischen den Teams sind gegen Ende der Saison dann doch größer geworden.

Immerhin war die Frage nach der Strategie an diesem Wochenende sehr interessant. Die Wahl zwischen einer Ein-Stopp- und einer Zwei-Stopp-Strategie war keine einfache. Bei McLaren fasste Andreas Seidl das Problem so zusammen: Man sei mit Zwei-Stopp rund 10 Sekunden schneller, aber sicher sei man sich nicht, weil man nicht wissen würde, wie sich die Strecke über das Rennen entwickeln würde. Denn der Regen hatte über Nacht mal wieder das gesamte Gummi von der Strecke gewaschen und da die Trainingssessions auch verregnet waren, fehlten den Teams mal wieder die Daten.

So war es kein Wunder, dass die Teams ihre Strategie aufteilten. Renault setzte Ricciardo beim Start auf die härteste Mischung, Hülkenberg nahm die Medium. Beide stoppten dann jeweils einmal, allerdings mit unterschiedlichen Ergebnissen. Im Endeffekt taten sich beide Strategien nichts. Ricciardo landete nach einem sehr langen ersten Stint über 50 Runden am Ende auf Platz acht. Hülkenberg wäre auf P9 gelandet, hätte ihn in der vorletzten Runde nicht sehr robust Kvyat aus dem Weg geräumt. Dafür bekam der Russe eine 10-Sekunden Strafe, was ihn dann wieder aus den Punkten warf.

Auch vorne teilte man die Strategien auf, allerdings auf eine andere Weise. Ferrari entschied sich dazu Leclerc zweimal stoppen zu lassen, dafür ließ man Vettel lange draussen und sorgte so für eine Ein-Stopp-Strategie. Das Pech von Ferrari war dann, dass Mercedes sich dazu entschieden hatte, die Strategie zwar auch zu splitten, aber wiederum auf andere Weise. Man holte Hamilton in Runde 26 an die Box, Bottas ließ man aber bis Runde 39 draussen.

Die Idee von Ferrari war, dass Leclerc den zweiten Satz der Medium verbraten würde, um wieder nach vorne zu fahren, um dann einen kurzen Stint mit den harten Reifen zu machen. Doch die Sache klappte dann nicht so, wie Ferrari sich das vorgestellt hatte. Schuld daran waren die Medium, die auf dem Ferrari ganz hervorragend funktionierten. Vettel konnte bis zum Schluss seines Stints sehr gute und konstante Rundenzeiten fahren. Leclerc war auf den frischen Medium zwar zunächst schneller, dann brachen seine Zeiten aber auf das Niveau von Vettel aus. Damit war dann auch klar, dass die Zwei-Stopp-Strategie nicht funktionieren würde.

Die andere Frage war dann, wie das vorne ablaufen würde. Vettel führte vor Hamilton, als dieser dann in Runde 26 an die Box. Ferrari fragte Vettel, ob man ebenfalls wechseln sollte, um den Undercut zu verhindern. Der Deutsche entschloss sich draußen zu bleiben. Er war sich sicher, dass der Mercedes keine 50 Runden auf den harten Reifen durchhalten könnte. Die Reifen würden gegen Ende des Rennens einbrechen. Zeitgleich hätte er dann die deutlich frischeren Reifen auf dem Auto.

Erstaunlicherweise passierten dann aber zwei Dinge. Zum einen hielten die Reifen von Hamilton durch, zum anderen funktionierten die harten Reifen auf dem Ferrari weniger gut, als man erwartet hatte. Vettel konnte zwar den Rückstand eindampfen, aber er kam nicht unter 1.5 Sekunden an Hamilton ran. Gleichzeitig kam er unter Druck von Bottas, der von hinten anrauschte. Aber auch der Finne blieb dann hinter dem Ferrari stecken.

Überraschend war, dass Leclerc von hinten nicht an Bottas herankam. Und dies, obwohl er ja mit den Medium lange den scheinbar besseren Reifen hatte. Als er nach dem letzten Stopp aus der Box kam, betrug sein Rückstand etwas mehr als zehn Sekunden und es gelang ihm nicht wirklich diesen Rückstand zu verkleinern.

Red Bull galt vor dem Rennen durchaus auch als Favorit und die Pole von Verstappen schien das zu unterstreichen. Doch dann lief dann alles nicht so richtig gut. Verstappen verlor die Pole, weil er in der Quali gelbe Flaggen missachtet hatte. Er wurde auf P3 zurückgesetzt, was aber angesichts der langen Geraden gar nicht so schlecht schien. Doch der Start lief für den Niederländer nicht gut. Erst fand er keinen richtigen Windschatten, dann keinen Platz, als Hamilton ihn aufs Gras schickte und am Schluss beschädigte er sich einen Hinterreifen, als er sich an Bottas vorbeischieben wollte. Immerhin wurde er am Ende noch Sechster.

Sein Teamkollege Albon profitierte vom Startgetümmel und fand sich lange auf Platz drei wieder. Er konnte das Tempo vorne leicht mitgehen und rückte Vettel sogar teilweise auf die Pelle. Aber Red Bull hatte sich offenbar früh für eine Zwei-Stop-Strategie entschieden und zog diese dann auch durch. Ein bisschen unverständlich war dabei, dass man Albon so früh reinholte (Runde 17). Solange er vorne das Tempo halten konnte, gab es keinen Grund ihn zum Stopp zu holen. Durch den frühen Stopp war das Rennen für Albon gelaufen.

Im Kampf um die restlichen Plätze sah es erst nach einem guten Rennen für McLaren aus. Sainz und Norris langen auf den „best of the rest“ Plätzen und hielten sich dort auch gut. Dann lief ein Boxenstopp für Norris schief und der Brite verlor eine Runde. Bei Sainz setzte man auf eine Zwei-Stopp-Strategie und auch die ging dann schief. Hinzu kam, dass der McLaren mit den harten Reifen im Mittelstint nicht zurechtkam.

Davon profitierte Renault, die allerdings deutlich langsamer waren, als die McLaren. Renault hatte die Woche eine Niederlage vor einem FIA-Gericht einstecken müssen. Racing Point hatte herausgefunden, dass Renault eine automatische Bremsbalance im Auto hatte. Also halbautomatisch, der Fahrer musste per Knopfdruck die vorprogrammierte Bremsbalance abrufen. Technisch war das System legal, aber die FIA entschied, dass das System nicht im Sinne des sportlichen Reglements sei. Eine etwas sehr wacklige Argumentation, aber Renault hat auf einen weiteren Protest verzichtet.

Auch Racing Point profitierte vom unglücklichen Rennen der McLaren. Vor allem Sergio Perez lieferte ein sensationelles Rennen ab. Von Platz elf gestartet arbeitete er sich langsam nach vorne und profitierte dabei von jenen, die auf eine Zwei-Stopp-Strategie gesetzt hatten. Perez kam in Runde 20 und fuhr mit den harten Reifen dann 51 Runden. Bemerkenswert waren die letzten Runden im Rennen, als sich der Mexikaner gegen Ricciardo zu Wehr setzen musste, der wiederum frische Medium aufgezogen hatte. Aber Perez konnte sich gegen Weltmeister des Spätbremens verteidigen und die beiden lieferten eines der sehenswertesten Duelle des Rennens ab.

Bilder: Daimler AG, Ferrari, Racing Point, McLaren F1, Alfa, Renault Sport, HaasF1, Williams F1

October 27 2019

18:17

Super Formula: Nick Cassidy gewinnt Titel im spannenden Suzuka-Finale

Revanche für letztes Jahr: Allen Widrigkeiten zum Trotz gewann Nick Cassidy mit einem zweiten Platz hinter Tomoki Nojiri erstmals den Titel in der Super Formula. Bei einem packenden Finale in Suzuka kam Meisterschaftsrivale Naoki Yamamoto nicht über den fünften Platz hinaus. Titelaspirant und Pole-Setter Alex Palou kam nach einem Problem nur auf Platz 19 ins Ziel.

 „Normalerweise bin ich sehr wortgewandt. Gerade weiß ich aber nicht, was ich sagen soll“, kommentierte ein sehr emotionaler Nick Cassidy seinen Titelgewinn nach der Zieldurchfahrt. Trotz das der Neuseeländer hinter seinen beiden Titelrivalen Naoki Yamamoto und Alex Palou von Platz sechs ins Rennen ging, war er am Ende der glückliche Gewinner. „Auf der Inlap habe ich geweint. Vermutlich klang ich ziemlich daneben am Funk. Es ist ein ganz besonderer Moment, weil ich nun drei Titel in Japan gewonnen habe.“ Der Neuseeländer ist im Land der aufgehenden Sonne seit 2015 unterwegs. Auf Anhieb gewann er die hiesige Formel-3-Meisterschaft, ehe er zwei Jahre später zusammen mit Ryo Hirakawa den Titel in der Super GT errang. Nun also auch die Krone in der Super Formula, nachdem er vergangenes Jahr nur knapp daran scheiterte. Das Besondere: Cassidy gewann alle Titel zusammen mit TOM’s. „Mein Team ist fantastisch. Ich habe alle Titel mit ihnen zusammen in Japan gewonnen. Es ist eine großartige Truppe und wie eine Familie für mich.“ Alle Erfolge errang er dabei mit der Startnummer 37, die damit zu seiner Glückszahl mutieren dürfte.

Cassidys Erfolgsrezept? Eine gute Team-Chemie. Auf der Pressekonferenz erklärte er, dass im TOM’s von Anfang an viel Freiraum dabei gab, seine Meinung zu sagen und selbst an den Setups und Strategien zu tüfteln. „Es ehrt mich sehr, dass meine Ingenieure mir so sehr vertrauten. Gemeinsam konnten wir das Auto weiterentwickeln.“ Seine Konstanz mit drei Podiumsplatzierungen spielte dabei eine ebenso wichtige Rolle. Selbst wenn es mal nicht allzu gut lief, konnte Cassidy wertvolle Zähler sammeln. Seine einzige Nullrunde war in Okayama, als er kurz vor Schluss mit Kamui Kobayashi kollidierte. Die größte Achillesferse war dabei das Qualifying, das der Neuseeländer mit seiner schieren Renn-Pace aber oftmals wettmachen konnte – so auch beim Saisonstart in Suzuka, als er von Platz zwölf aus seinen zweiten Karriereerfolg feierte. Nach der Qualifikation am Samstag zeigte sich Cassidy etwas stutzig. Sichtbar glücklich über den sechsten Startplatz, der sich nach seinen eigenen Worten wie eine Pole-Position anfühlte, sah er als bester Toyota-Pilot zunächst keinen Stich gegen die Honda-befeuerten Teams. Einer der Gründe ist die neue Motorenregel, die nur noch ein Turbo-Aggregat pro Saison vorschreibt. Dadurch schraubte Toyota die Leistung etwas zurück, um die Haltbarkeit für alle sieben Saisonläufe zu garantieren. Der Leistungsunterschied zeigte sich auch an diesem Wochenende, als sieben der acht Piloten in Q3 aus dem Hause Honda kamen. Fünf der insgesamt sieben Pole-Positionen wanderten ebenfalls an die Marke.

Schnellster Mann war abermals Super-Rookie Alex Palou, der mit 1:35.972 nur knapp den Streckenrekord verpasste. Dahinter positionierten sich Tomoki Nojiri, Lucas Auer, Nirei Fukuzumi, Naoki Yamamoto, Nick Cassidy, Koudai Tsukakoshi sowie Tadasuke Makino. Die weiteren Titelaspiranten Kenta Yamashita (Startplatz elf) und Kamui Kobayashi (Startplatz 16) scheiterten hingegen an den Qualifying-Hürden. Ihre Chancen waren sowieso nur noch mathematischer Natur. Alex Palou ging mit seiner dritten Pole-Position des Jahres als großer Favorit ins Rennen. Da der Sieger des JAF Grand Prix Suzuka mit drei Bonuspunkten belohnt wird, hatte der junge Spanier somit das Zepter alleine in der Hand, erster Rookie-Champion seit Ralf Schumacher im Jahr 1996 zu werden. Wer auch immer der drei Titelaspiranten das Rennen gewinnen würde, wäre am Ende Meister. Der Jahresabschluss sollte jedoch eine ganz andere Richtung für den 22-Jährigen einschlagen. Wie ein Großteil des Feldes entschied sich Palou auf dem härteren Medium-Reifen zu starten. Die einzigen Piloten auf dem weichen Gummi waren Tomoki Nojiri, Lucas Auer, Nick Cassidy, Yuhi Sekiguchi, Yuichi Nakayama, Debütant Jüri Vips sowie Hiroaki Ishiura. Für die größte Überraschung und für eine abermals unorthodoxe Strategie sorgten Kamui Kobayashi und KCMG. So startete der ehemalige Formel-1-Pilot auf Regenreifen. Damit nutzte man ein Schlupfloch im Reglement aus, da dieses lediglich den Einsatz von Regenreifen auf trockener Piste im freien Training untersagt. Vielmehr: Kommen die Schlechtwetter-Pneus zum Einsatz, entfällt der verpflichtende Reifenwechsel. Dadurch konnte Kamui Koabyashi nach seinem Boxenstopp am Ende der ersten Runde bis zum Fallen der Zielflagge durchfahren. Am Ende erreichte er den zwölften Platz, als ihm auf der Auslaufrunde das Benzing ausging. Ein ähnliches Schicksal erlitt Harrison Newey, der sich trotz eines schweren Unfalls in der 130R im freien Training am Samstagmorgen auf Platz neun qualifizierte. Anders als Kobayashi rollte der Sohn des legendären Formel-1-Designers Adrian Newey jedoch auf der Schlussrunde aus, was ihn auf den letzten Platz zurückwarf.

An der Spitze verteidigte Alex Palou den Platz an der Sonne vor Tomoki Nojiri. Lucas Auer würgte hingegen seinen Wagen ab, wodurch er zunächst nach hinten gespült wurde. Naoki Yamamoto schoss mit einem wahren Raketenstart hingegen auf den Bronzerang hervor. Nick Cassidy machte mit seinen weichen Pneus innerhalb der ersten vier Runden jedoch kurzen Prozess mit den beiden Dandelion-Piloten – und brachte sich so in eine gute Ausgangslage. Just einen Umlauf nach der Eröffnung des Boxenstoppfensters kamen mit Tabellenführer Naoki Yamamoto, Koudai Tsukakoshi, Kenta Yamashita, Tadasuke Makino, Harrison Newey sowie Kazuya Oshima auch die ersten Piloten zum Service, um den langsameren Medium-Reifen abzulegen. An der Spitze erhöhte derweil Tomoki Nojiri den Druck auf Alex Palou und krallte sich gar die Führung. Dies nutzte der Spanier, um am Ende der achten Runde ebenfalls seinen Pflichtboxenstopp zu absolvieren. Ihm folgten Nirei Fukuzumi, Ryo Hirakawa, Sho Tsuboi sowie Yuji Kunimoto. Mit allen Piloten nun auf der weicheren Mischung unterwegs, erreichte das Rennen somit eine kritische Phase. Ein Safety Car wie in Okayama hätte vielen einen Strich durch die Rechnung machen können. Brenzlig wurde es auch in Runde 18, als Kazuki Nakajima mit Harrison Newey in Kurve zwei kollidierte. Beide Piloten drehten sich, konnten aber ohne größere Beschädigung weiterfahren, wodurch das Sicherheitsfahrzeug nicht ausrücken musste.

An der Spitze kontrollierte Tomoki Nojiri das Rennen. Nick Cassidy befand sich im Schlepptau, wagte jedoch keinen Angriff. Stattdessen konzentrierte er sich auf die Abstände zu Naoki Yamamoto und Alex Palou. Letzterer hatte einen katastrophalen Rennverlauf. Kurz nach seinem Boxenstopp war klar, dass etwas nicht stimmen konnte. Runde um Runde verlor der Nakajima-Racing-Pilot an Boden. Im 16. Umlauf griff Nirei Fukuzumi nach dem jungen Spanier, der den ehemaligen Formel-2-Fahrer zunächst abwehren, eine Runde später aber passieren lassen musste. Naoki Yamamoto tat es seinem Teamkollegen gleich. In Runde 20 versuchte er es außen in der flinken 130R, musste aber die asphaltierte Auslaufzone nutzen. Einen Umlauf später ging er an just der gleichen Stelle letztlich an Alex Palou vorbei. Der Fuji-Sieger verlor weiter an Boden und flog bis auf den zwölften Platz zurück, ehe ihn das Team zu einem weiteren Boxenstopp hereinholte. Auch der nächste Reifensatz sollte jedoch keine Besserung bringen, weshalb Palou das Saisonfinale auf dem vorletzten Platz beendete. Nach dem Rennen erklärte er, dass er schlichtweg keinen Grip mit den weichen Pneus hatte. Die genaue Ursache muss jedoch zunächst analysiert werden. Eine erste Vermutung, dass es möglicherweise ein Reifentemperatur-Problem gab, konnte er derweil widerlegen. Es war ein enttäuschendes Ende einer bärenstarken Saison für den Rookie, der trotz der verpassten Titelchance stolz auf seine Leistung sein kann. Mit drei Pole-Positionen, einem Sieg bei der Regenschlacht von Fuji sowie Tabellenrang drei demonstrierte er nicht nur sein Talent. Gleichzeitig gewann er den Rookie-of-the-Year-Award und verhalf Nakajima Racing zurück in die Erfolgsspur.

In der 27. Runde eröffnete Jüri Vips als erster der auf Soft gestarteten Fahrer die nächste Serie an Boxenstopps. Der Ester hatte Chancen auf ein gutes Ergebnis, würgte beim Service jedoch seinen Motor ab. Dadurch verlor er wertvolle Zeit und flog auf den 18. Platz zurück. Für Vips, der für das Saisonfinale die Nachfolge von Patricio O’Ward antrat, war das Ergebnis an diesem Wochenende jedoch sowieso nebensächlich. Stattdessen wollte er laut eigener Aussage so viel wie nur möglich lernen. Auch wenn für 2020 noch keine finale Entscheidung getroffen wurde, so scheint es realistisch, dass er Vollzeit nach Japan wechseln könnte. Zwei Umläufe nach Jüri Vips kam Yuhi Sekiguchi zum Boxenstopp – und befand sich kurz danach im Sandwich der beiden Dandelion-Piloten Nirei Fukuzumi und Naoki Yamamoto. Kurz darauf kam auch Hiroaki Ishiura herein, dessen Stopp ihn knapp vor Naoki Yamamoto beförderte. Der letztjährige Champion kämpfte sich jedoch mit einem starken Manöver wieder am zweifachen Titelträger vorbei. Ishiura wurde letztlich sechster und machte damit, vom letzten Startplatz kommend, die meisten Positionen im Rennen gut. Als Nojiri und Cassidys Vorsprung anfing ein wenig zu schrumpfen, fuhren beide Piloten umgehend zum Service. Die Taktik ging auf: Beide kamen vor ihren Verfolgern wieder auf die Strecke zurück. Einzig Nick Cassidy musste sich auf kalten Reifen kurz gegen Nirei Fukuzumi verteidigen, wehrte alle Angriffsversuche aber gekonnt ab.

Damit errang Tomoki Nojiri nach 2014 seinen zweiten Karriereerfolg. Für Mugen und den neuen Teamchef Shinji Nakano, der heuer die Führung übernahm, war es der erste Sieg seit Naoki Yamamotos Triumphfahrt beim letztjährigen Saisonfinale. „Ein toller Startpunkt für nächstes Jahr“, kommentierte Nakano den Sieg seines Schützlings. Mit einem Sieg beim JAF Grand Prix Suzuka reiht sich Nojiri nicht nur in die Reihe von illustren Namen wie Satoru Nakajima, Kazuyoshi Hoshino oder Masahiro Hasemi ein. Er ist gleichzeitig auch der siebte Sieger im siebten Rennen dieses Jahr. Damit rückte der 30-jährige Japaner auf den vierten Tabellenrang auf. Auf dem Bronzerang kam Nirei Fukuzumi ins Ziel. Es war das erste Podiumsresultat für den ehemaligen Formel-2-Piloten, der mit seinem Doppelprogramm ein schwieriges letztes Jahr hatte, heuer aber endlich seine ersten Super-Formula-Punkte sammeln konnte.

Der Mann des Tages war aber natürlich Nick Cassidy, dem ersten nicht-japanischen Meister seit André Lotterer im Jahr 2011. Für TOM’s ist es der vierte Fahrertitel nach 2011, 2012 und 2014 sowie gleichzeitige das Ende einer fünfjährigen Dürreperiode. Nick Cassidy war dabei der entscheidende Faktor und hatte seinen Teamkollegen Kazuki Nakajima klar im Griff, der mit lediglich zwei Punkteresultaten und Tabellenrang elf ein schwieriges Jahr erlebte. Den Super-Formula-Titel in der Tasche, dürften Nick Cassidys Augen nun auf das Super-GT-Finale gerichtet sein. Auf dem zweiten Tabellenplatz nach Motegi reisend, hat er nun die Chance nach Pedro de la Rosa, Satoshi Motoyama, Richard Lyons sowie Naoki Yamamoto der erste fünfte Doppel-Champion des Landes zu werden, der im gleichen Jahr die beiden höchsten Meisterschaften gewann.

Naoki Yamamoto beendete das Saisonfinale auf dem fünften Platz. Direkt nach der Zieldurchfahrt eilte er zu Nick Cassidy, um ihm zu gratulieren. Das er sein Bestes gab, zeigten die Tränen während der Abschlusszeremonie. Vor dem Wochenende gab er zu, dass seine Vorbereitungen auf seinen Einsatz im freien Training beim japanischen Grand Prix der Formel 1 einen Einfluss auf seine Leistung im zweiten Halbjahr hatten. So konnte er sich nicht hundertprozentig auf Super Formula und Super GT konzentrieren, wodurch seine Leistungen nicht wie von ihm gewünscht ausfielen. Trotz der verpassten Titelverteidigung durfte sich Yamamoto über den zweiten Gewinn der Team-Meisterschaft nach 2012 von Docomo Team Dandelion Racing freuen, die am Ende zwei Zähler Vorsprung vor TOM’s hatten. Ebenfalls unter Tränen verkündete Teamchef und Gründer Kiyoshi Muraoka auf der Pressekonferenz seinen Rücktritt: „Die Teamstruktur wird sich ändern. Es ist das letzte Mal, dass ich diese Bühne betrete“. Muraoka gründete das kleine unabhängige Team im Jahr 1989. Nach minder erfolgreichen Einsätzen in der japanischen Formel-3-Meisterschaft sowie der JTCC wechselte man 1999 in die Formula Nippon (heute Super Formula). 2002 bescherte ihnen Richard Lyons die ersten Punkte. Just ein Jahr später folgte der erste Sieg im Sportsland SUGO, ehe Lyons 2004 den bislang einzigen Fahrertitel für das Team einfuhr. Trotz das sich Muraoka über die Team-Meisterschaft freute, zeigte er sich enttäuscht, dass man Naoki Yamamoto nicht zur Titelverteidigung verhelfen konnte. „Unser Auto war nicht schnell genug, das tut mir leid.“ Nach 30 Jahren verabschiedet sich Muraoka, dessen charismatische Art und stetiges Lächeln, wann auch immer die Kameras auf ihn gerichtet waren, dem Paddock fehlen wird. Trotz, dass Dandelion Racing ein kleines wie auch unabhängiges Team ist, gelang es ihm mit den großen Mannschaften mitzuhalten und über die Jahre ranghohe Fahrer wie Naoki Yamamoto, Nirei Fukuzumi, Takuya Izawa, Koudai Tsukakoshi, Richard Lyons oder Loic Duval zu verpflichten.

Zweitbester Rookie des Jahres hinter Alex Palou wurde Lucas Auer, der nach seinem verkorksten Start noch auf dem elften Rang ins Ziel kam. Da Sho Tsuoboi (Platz zehn) ebenfalls keine Punkte beim JAF Grand Prix Suzuka sammelte, behielt der Tiroler mit Tabellenposition neun die Nase vorn. Im Vergleich zum letzten Jahr gelang B-Max Racing with motorpark ein gewaltiger Sprung nach vorne. Ob der Neffe von Gerhard Berger auch im kommenden Jahr wieder in Japan starten wird, ist hingegen ungewiss. Laut der Gerüchteküche plant Red Bull ihren Junior wieder nach Europa zu schicken, um dort in der Formel 2 die nötigen Superlizenzpunkte für die Formel 1 zu sammeln. Da davon auszugehen ist, dass der Brausehersteller seine beiden Engagements in der Super Formula beibehalten wird, würde dies die Tür für einen weiteren Piloten aus dem Nachwuchskader öffnen.

Damit endet eine spannende und insbesondere sehr abwechslungsreiche Super-Formula-Saison. Der neue SF19-Bolide von Dallara hielt was er versprach: pfeilschnell und ein Garant für spannende Rennen. Einzig in Sachen Reifen sollten die JRP sich zusammen mit Serienausstatter Yokohama erneut ans Zeichenbrett setzen. Zu gering ist der Haltbarkeitsunterschied zwischen den beiden Mischungen, weshalb sich die Strategien lediglich darauf konzentrierten, so wenige Kilometer wie nur möglich mit den Medium-Pneus zu absolvieren. Den Rennen tat das jedoch keinen Abbruch, was für die Qualität des Feldes wie auch des Einheitswagens spricht. Als nächstes steht der traditionelle Rookie- und Herstellertest im Dezember auf dem Programm. Die Saison 2020 startet, anders als ursprünglich geplant, abermals wieder Anfang April in Suzuka. Ursprünglich sollte der Auftakt am Fuji Speedway stattfinden, der wegen der olympischen sowie paralympischen Spiele in Tokyo ab Ende Mai geschlossen wird, da die Strecke als Ort für die Raddisziplinen dient. Stattdessen rückte der Kurs am Fuß des japanischen Wahrzeichens an die Stelle des zweiten Saisonlaufs Ende April. Anschließend werden wie gewohnt die Autopolis, das Sportsland SUGO, der Twin Ring Motegi, der Okayama Circuit sowie zum großen Saisonfinale erneut der Suzuka Circuit besucht. Dann mit der Startnummer eins auf Nick Cassidys Auto.

Ergebnis Round 7 JAF Grand Prix Suzuka
Finaler Meisterschaftsstand  

Copyright Photos: JRP, Suzuka Circuit, TOM’s

October 25 2019

06:30

Super Formula: Vorschau 18th JAF Grand Prix Suzuka

Das große Saisonfinale der Super Formula: Mit Naoki Yamamoto, Nick Cassidy, Alex Palou, Kenta Yamashita und Kamui Kobayashi gehen insgesamt fünf Kandidaten ins Titelrennen. Traditionell wird der finale Saisonlauf auf dem Suzuka Circuit ausgetragen. Mit dabei bei der Schlacht um die Krone des japanischen Formelsports: Die WTCR sowie TCR Japan Series.

An diesem Wochenende schließt sich der Kreis. Was im April auf dem Suzuka Circuit seinen Anfang nahm, endet Ende Oktober wieder an just der gleichen Stelle. Die Ausgangslage ist dabei ähnlich zum letzten Jahr. Erneut sind es Naoki Yamamoto sowie Nick Cassidy, wenn auch in umgekehrter Reihenfolge, die abermals als Hauptfavoriten zum Saisonfinale reisen. Dieses Mal hat Titelverteidiger Naoki Yamamoto (29 Punkte) die Nase vorn, nachdem er vergangenen Monat in Okayama die Tabellenführung zurückeroberte. Nick Cassidy (28 Punkte), der beim vergangenen Rennen nach einem Unfall mit Kamui Kobayashi seinen bislang einzigen Nuller in dieser Saison schrieb, ist allerdings nur ein Pünktchen dahinter. In Lauerstellung befindet sich hingegen das aufstrebende Talent Alex Palou (25 Punkte), welcher der erste Rookie-Meister seit Ralf Schumacher im Jahr 1996 werden könnte. Okayama-Sieger Kenta Yamashita (21 Punkte) und Kamui Kobayashi (19 Punkte) sind derweil die mathematischen Außenseiter. Mit einem Sieg sowie gleichzeitigem Pech der Konkurrenten könnten sie am Ende allerdings die glücklichen Gewinner sein.

Diese Zutaten bilden somit die Rahmenbedingungen für die siebte und finale Saisonstation. 2014 trug erstmals seit 1986 ein Formelrennen in Japan wieder den Namen JAF Grand Prix. Dieser wurde 1969 als zweithöchstes Rennen hinter dem japanischen Grand Prix eingeführt. Der Standort wechselte zwischen dem Fuji Speedway und Suzuka; in den Jahren zwischen 1988 und 1990 wurde es als Gruppe-C-Event ausgetragen. Im Jahr 2010 erweckte der japanische Automobilverband zusammen mit der GT-Association (GTA) und Japan Race Promotion (JRP) den Event als „JAF Grand Prix Fuji Sprint Cup“ wieder zum Leben – bis 2013 Jahr diente es als großer, nicht zu den jeweiligen Meisterschaften zählender, Saisonabschluss für Super GT und Super Formula. Zugelassen waren jene Teams, die an mindestens fünf Wertungsläufen in ihrer jeweiligen Disziplin teilgenommen haben. Das Ganze diente als Spaßveranstaltung, bei der es aber auch viel Geld sowie sehr starken Kontakt zu allen Beteiligten gab. Zusätzlich griffen die Altherren des japanischen Motorsports ins Lenkrad, um im Legends Cup nochmals ihr Können unter Beweis zu stellen. Wohl hauptsächlich aus Kostengründen findet der Fuji Sprint Cup seit 2014 vorerst nicht mehr statt. Es ist unklar, ob es ein Revival des Events in der nahen Zukunft geben wird. Stattdessen sponsort der japanische Automobilverband seit nunmehr fünf Jahren das Saisonfinale der Super Formula, weshalb ein Sieg beim 18. JAF Grand Prix Suzuka gleichzeitig mit viel Prestige verbunden ist. Der letzte Sieger im alten Format dieses geschichtsträchtigen Rennens im Jahr 1986 war kein geringer als Kazuyoshi Hoshino. Neben ihm obsiegten in den Jahren zuvor ranghohe Namen des japanischen Motorsports wie Masahiro Hasemi, Satoru Nakajima und Kunimitsu Takahashi, aber auch weltbekannte Stars wie der dreifache Formel-1-Weltmeister Sir Jackie Stewart.

Der Suzuka Circuit selbst benötigt keine große Einführung. Zusammen mit dem Fuji Speedway stellt die Strecke den international bekanntesten Kurs Japans dar. Viele Fans und Fahrer bezeichnen die 5,807 km lange Strecke als eine der besten Rennbahnen der Welt. Die außergewöhnliche und einmalige Form einer Acht sowie die insgesamt 17 Kurven mit Namen wie Degner (benannt zu Ehren des 1983 verstorbenen Motorrad-Rennfahrers Ernst Degner, der just an dieser Stelle 1963 einen schlimmen Feuerunfall erlitt), Spoon, Dunlop, aber auch Hairpin sowie natürlich die schnelle 130R entzücken Fans sowie Fahrer gleichermaßen. Jene 130R ist es allerdings auch, die nicht nur als schnelle und gefährliche (Mut-)Kurve gilt, sondern über die Jahre auch mehrmals nach schweren Unfällen aus Sicherheitsgründen umgebaut wurde. Während die Kurve mit der vergrößerten, asphaltierten Auslaufzone für Autorennen sicherer wurde, verstarb beim MotoGP-Japan-Grand-Prix 2003 Daiijiro Kato, als er wegen eines technischen Defekts in der 130R die Kontrolle über seine Maschine verlor. Es war das letzte Suzuka-Rennen der Motorrad-Weltmeisterschaft, ehe man aus Gründen der Sicherheit auf den deutlich langsameren und für Motorräder wohl auch sichereren Straßenkurs des Twin Ring Motegi wechselte. Auf dem Suzuka Circuit kommt die hohe Kurvengeschwindigkeit der neuen Super-Formula-Boliden besonders zutragen. Lediglich in Suzuka sowie am Fuji Speedway beträgt die Benzinflussmenge 95 kg/h (von ursprünglich 100 kg/h). Auf allen anderen Strecken liegt diese bei 90 kg/h.

Suzuka ist auch jener Ort, an dem die NASCAR 1996 sowie 1997 ihre beiden NASCAR-Thunder-100-Einladungsrennen auf dem 2,3km langen Ostkurs austrug, auf dem auch die WTCR nach ihren Auftritten von 2011 bis 2013 ihre Rückkehr feiert. Während das Rennen 1997 aufgrund des erstmaligen Einsatzes von Regenreifen in die Geschichte des NASCAR Sprint Cup einging, verstarb im Jahr zuvor Pace-Car-Fahrer Elmo Langley auf tragische Weise, als er in den S-Kurven während einer Evaluierungsrunde einen Herzinfarkt erlitt.

Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme von Tadasuke Makino aus diesem Jahr:

2018 schrieb Naoki Yamamoto japanische Motorsportgeschichte, indem er sich zum erst vierten Doppel-Champion kürte, der im gleichen Jahr sowohl die Super-Formula wie auch Super-GT-Meisterschaften gewann. Vor ihm gelang das lediglich Pedro de la Rosa (1997), Satoshi Motoyama (2003) sowie Richard Lyons (2004). Diese Leistung brachte den 31-jährigen Honda-Piloten aufs internationale Radar. Einer seiner größten Befürworter war kein geringer als Super-GT-Teamkollege Jenson Button. Auch Honda sowie Partner Red Bull erkannten seine Meisterleistung an. Nachdem lange darüber gemunkelt wurde, feierte der zweifache Familienvater beim japanischen Grand Prix in Suzuka sein Formel-1-Debüt, als er im ersten freien Training das Toro-Rosso-Cockpit seines ehemaligen Teamrivalen Pierre Gasly übernahm. Yamamoto beeindruckte sofort: Nicht nur war er vier Sekunden schneller als die Super-Formula-Pole im April. Er war auch auf Anhieb auf dem Niveau von Daniil Kwjat unterwegs, auch wenn dieser seine schnellste Zeit mit der härteren Reifenmischung fuhr. Die Suche nach dem nächsten japanischen Formel-1-Fahrer geht weiter. Es ist unklar, wie realistisch die Chancen Yamamotos stehen, zumal der Nachwuchs in Form von Yuki Tsunoda nicht schläft.

Mit der legendären Strecke in Form einer acht konnte sich Naoki Yamamoto keinen besseren Ort für sein Formel-1-Debüt aussuchen, schließlich erzielte der „Suzuka-Meister“ an just jenem Ort vier seiner bisher fünf Super-Formula-Siege. Zuletzt beim Saisonfinale im vergangenen Jahr, als er sich in einem hochspannenden Thriller hauchdünn gegen Nick Cassidy durchsetze. Heuer wechselte der zweifache Meister von Team Mugen zu Docomo Team Dandelion Racing. Das neue Arbeitsumfeld schien im gut getan zu haben. Nach zwei Silberplätzen in den ersten beiden Rennen folgte im Sportsland SUGO sein erster Sieg außerhalb von Suzuka. Es war der erste Sieg für das Team seit Stoffel Vandoorne im Jahr 2016. In der zweiten Saisonhälfte fiel er jedoch abermals in just jenes Loch, aus dem er eigentlich mit dem Teamwechsel entkommen wollte. Es folgten zwei Nullrunden am Fuji sowie in Motegi, ehe er dank eines strategischen Kniffs in Okayama zwei Pünktchen rettete. Genug, um erneut die Tabellenführung zu übernehmen. Sein größter Kritiker ist Yamamoto selbst. Gegenüber der japanischen Presse erklärte er, dass er auch auf anderen Strecken eine bessere Leistung zeigen muss, um Meister zu werden. Trotz der beiden Nullrunden gilt der Suzuka-Spezialist wegen seiner Erfolge in der Vergangenheit als größter Favorit an diesem Wochenende. Er wäre der erste Fahrer seit Tsugio Matsuda (2007 und 2008), der dem Titelverteidigung erfolgreich gelingen würde. Mit drei Meisterschaftsgewinnen würde Yamamoto zudem an die Seite von Legenden wie Kazuyoshi Hoshino, Satoru Nakajima sowie Satoshi Motoyama rücken, die allesamt mindestens drei Titel in Japans höchster Formelkategorie gewannen.

„Ich habe mehr Hoffnungen die Super-GT als die Super-Formula-Meisterschaft zu gewinnen“, erklärte uns Nick Cassidy vor drei Wochen in Hockenheim. Damit spielt der letztjährige Vizemeister nicht nur auf die Stärke von Naoki Yamamoto in Suzuka an, sondern insbesondere auch Hondas Turbo-Motor. Hinkte dieser jenem von Toyota vor einigen Jahren noch hinterher, scheinen die Ingenieure von HRT Sakura mittlerweile mehr Leistung auf die Straße zu zaubern. Das macht sich insbesondere im Qualifying bemerkbar. So verzeichnete Honda gleich vier von bislang sechs Pole-Positionen dieses Jahr. Die Zeitenjagd ist gleichzeitig auch die große Achillesferse von Cassidy (mehr dazu in unserem großen Interview mit ihm). Pech wie auch Abstimmungsprobleme sorgten dafür, dass er häufig vom Mittelfeld starten musste. Die Renn-Pace des 25-jährigen Neuseeländers fiel dafür umso besser aus. Beim Saisonstart in Suzuka düste er mit einer guten Strategie vom zwölften Startplatz aus zu seinem zweiten Karriereerfolg. Es folgten zwei weitere Podiumsresultate am Fuji, jenem Ort wo er 2017 seinen ersten Sieg feierte, sowie in Motegi. Hinzu gesellte sich ein vierter Platz im Sportsland SUGO sowie der achte Rang in der Autopolis. Seinen einzigen Nuller schrieb er in Okayama, als er auf Podiumskurz kurz vor Schluss mit Kamui Kobayashi kollidierte – seine erste Nullrunde seit dem Saisonfinale im Jahr 2017. Das Malheur bedeutet zwar den Verlust der Tabellenführung. Mit lediglich einem Pünktchen Rückstand hat Cassidy das Zepter an diesem Wochenende aber abermals selbst in der Hand. Hierfür muss es jedoch auch auf organisatorischer Seite klappen. Ein Punkt, bei dem Team TOM’s in diesem Jahr häufiger patzte. Zu viele Fehler schlichen sich ein, beispielsweise als man bei der Regenschlacht von Fuji zu spät bemerkte, dass das Rennen nicht über die komplette Distanz gehen würde. Entsprechend sparte Cassidy zu viel Benzin – und verlor so den Anschluss an die Spitze. Sollte ihm das Kunststück des ersten Titelgewinns gelingen, so wäre er nicht nur der erste neuseeländische Champion. Er könnte gleichzeitig auch die Nachfolge von Naoki Yamamoto als Doppel-Meister der beiden wichtigsten Rennserien Japans antreten, da er sich auch in der Super GT im Titelrennen befindet.

Eine der Sensationen in diesem Jahr ist eindeutig Alex Palou. Aus der japanischen Formel-3-Meisterschaft kommend, ergatterte er nach mehreren Wintertests endlich ein Vollzeit-Cockpit bei Nakajima Racing. Zusammen mit Tadasuke Makino, der nach einer minder erfolgreichen Zeit in Europa zurück in die Heimat kehrte, starteten beide aus der ersten Startreihe in die neue Saison. Das Glück sollte allerdings nicht lange währen, da beide Piloten aufgrund von technischen Defekten ausschieden. Palou ließ sich davon jedoch nicht entmutigen. Er kämpfte sich zurück und zauberte bei schwierigen Bedingungen ein perfektes Wochenende am Fuji Speedway in den Asphalt: Pole-Position, schnellste Rennrunde und Sieg. Beim Heimspiel von Honda in Motegi startete er abermals vom vordersten Platz, fiel im Rennen jedoch auf Platz vier zurück. Den schwierig zu verstehenden Einheitsreifen von Yokohama hat er dabei im Griff. Zugleich ist seine Teilnahme im Titelduell eine Bestätigung für den gewaltigen Sprung, den Nakajima Racing leistete. Einst eines der Top-Teams, versank die Mannschaft rund um die japanische Motorsportlegende Satoru Nakajima Anfang des Jahrzehnts im Mittelfeld. Mit der Einführung des neuen SF19-Boliden von Dallara stieg das Team jedoch wie der sprichwörtliche Phönix aus der Asche hervor. Dass Teamkollege Tadasuke Makino (Tabellenrang 16) da nicht ganz mithalten konnte, ist vor allem auch dem Pech geschuldet, da er häufiger in irgendwelche Techtelmechtel verwickelt war. Egal wie Naoki Yamamoto abschneidet: Ein Sieg würde Alex Palou den Titel bescheren. Damit wäre er der erste Rookie-Champion seit Ralf Schumacher im Jahr 1996.

Auf das Pech der Anderen müsste Kenta Yamashita hoffen. Acht Punkte hinter dem Tabellenführer auf Platz vier liegend, benötigt der 24-jährige Japaner mindestens den Silberrang. Ähnlich Nakajima Racing erlebte auch Kondo Racing einen fantastischen Aufstieg letzte Saison, als Yamashita sowie Nick Cassidy zusammen das Team zur ersten Team-Meisterschaft führten. Anfang des Jahres wechselte letzterer zu TOM’s. An die Seite von Yamashita wechselte hingegen der ehemalige Cerumo-Pilot Yuji Kunimoto. Obgleich Yamashita sowohl am Fuji wie auch in Motegi gleich zwei Nullrunden schrieb, konnte er sich mit seinem allerersten Karriereerfolg in Okayama wieder ins Titelrennen begeben. Dass ihm der Suzuka Circuit liegt, bewies er beim Saisonauftakt, als er den Bronzerang einfuhr. Neben seinem ehemaligen Stallgefährten Nick Cassidy ist Kenta Yamashita der zweite Pilot dieses Jahr, der sich als Doppel-Champion in die Geschichtsbücher des japanischen Motorsports eintragen könnte. Anders als in der Super Formula geht er als GT500-Tabellenführer jedoch mit einer deutlich günstigeren Ausgangslage ins Saisonfinale Anfang November.

Letzter der mathematischen Titelanwärter ist Kamui Kobayashi. Anders als seine Rivalen reist der ehemalige Formel-1-Pilot allerdings ohne Sieg auf dem Konto nach Suzuka. Dass er den oftmals so schön von Norbert Haug zitierten „Speed“ hatte, bewies er gleich mehrfach in diesem Jahr. Zuletzt in Motegi sowie im Sportsland SUGO, als er beide Male wegen Safety-Car-Pech oder einem Fehler beim Boxenstopp auf dem Silberrang die oberste Stufe des Podiums nur knapp verpasste. Auch in Okayama war der KCMG-Pilot auf Podiumskurs. Nach der Karambolage mit Nick Cassidy berührte er sich allerdings auch mit Alex Palou – und flog ausgerechnet in der allerletzten Runde von der Strecke. Das Ergebnis: Zum dritten Mal keine Punkte in dieser Saison. Entsprechend muss Kobayashi auf Glück hoffen. Denn neben seinem sowie KCMGs allerersten Super-Formula-Erfolg überhaupt dürften seine Konkurrenten ohne Bonuspunkt für die Pole-Position nicht über den sechsten (Yamamoto, Cassidy) respektive dritten Platz (Alex Palou) hinauskommen. Eine schier unmögliche Aufgabe, die angesichts des wilden Jahrs mit bislang sechs unterschiedlichen Siegern allerdings nicht gänzlich ausgeschlossen werden darf.

Wie gehabt wird der Sieger des JAF Grand Prix Suzuka mit drei Bonuspunkten belohnt. Zusammen mit dem Extrazähler für die Pole-Position stehen somit 14 Punkte auf dem Spiel. Im Fallen eines Gleichstands wird die Anzahl der meisten höchsten Positionen verglichen. Sollte diese gleich ausfallen, wird die errungene Punktzahl beim Saisonfinale, allerdings ohne Pole-Position-Bonuszähler, herangezogen. Gibt es auch hier keine eindeutige Entscheidung, erhält der Fahrer die höhere Position, der beim vorangegangenen Event die meisten Punkte erzielte. Dies wird solange fortgeführt, bis es eine eindeutige Entscheidung gibt. Da bis auf Kamui Kobayashi alle Titelanwärter jeweils einen Sieg einfuhren, könnte eventuell die zweite Tie-Breaker-Regel Anwendung finden. Zur besseren Übersichtlichkeit haben wir eine handliche Tabelle erstellt, die aufgezeigt, wer wie und wo ins Ziel kommen muss, um die Meisterschaft zu gewinnen.

Neben den fünf Titelaspiranten gibt es natürlich noch 15 weitere Fahrer, die das Jahr mit einem guten Ergebnis abschließen möchten. Erstmals dabei: Jüri Vips, der Patricio O’Ward im Red Bull gesponsorten Mugen-Cockpit ersetzt. O’Ward war seinerseits bereits ein Ersatz für Daniel Ticktum, der aus dem Juniorprogramm des österreichischen Energy-Drink-Herstellers flog, nachdem er in den ersten drei Saisonrennen nicht die von Dr. Helmut Marko geforderten Leistungen brachte. Sein größter Vergleichspunkt war dabei Lucas Auer, der im ebenfalls in den Farben des Brauseherstellers erleuchtenden Wagens bei B-Max Racing with motorpark in SUGO einen sensationellen Bronzerang einfuhr. Der Weggang von O’Ward kam überraschend, da er just in Okayama seine ersten Meisterschaftszähler einfuhr. Nun wird er als einer der Piloten für McLarens IndyCar-Programm gemunkelt. Vips steht hingegen die Mammutaufgabe bevor, sich ohne Vorbereitungsphase auf einen neuen Wagen einzustellen. Es erscheint dabei sinnig, dass der Este nächstes Jahr als Vollzeitpilot nach Japan wechselt und an diesem Wochenende somit erste wertvolle Testkilometer sammeln kann.

Ungewiss ist hingegen, ob Lucas Auer im Land der aufgehenden Sonne verweilen wird. Aus der Gerüchteküche brodelt es, dass der Österreicher, der auf Tabellenrang sechs liegend zum Saisonfinale reist, möglicherweise in die Formel 2 wechseln könnte. Auch eine Rückkehr in die DTM wäre nicht ganz unrealistisch. Im Duell um den „Titel“ des zweitstärksten Rookies hat hingegen Sho Tsuboi ein Wörtchen mitzureden, der lediglich zwei Zähler hinter dem Tiroler auf Platz acht liegt. Damit hatte der letztjährige japanische Formel-3-Rekordsieger auch seinen Teamkollegen sowie zweifachen Super-Formula-Champion Hiroaki Ishiura klar im Griff, dessen bestes Ergebnis heuer ein sechster Platz in Okayama war. Nachdem ihn Yuichi Nakayama bereits beim vorletzten Saisonlauf ersetzt hatte, wird Artem Markelov auch nicht am Jahresabschluss in Suzuka teilnehmen. Es war ein durchwachsenes Jahr für den Russen, der nach technischen wie auch fahrerischen Missgeschicken Japan ohne einen einzelnen Zähler verlässt. Einigen kritischen Stimmen aus dem Paddock zufolge war die Situation zwischen ihm sowie Team LeMans sehr angespannt, was durchaus nicht weitergeholfen haben dürfte.

Wie bereits im Sportsland SUGO sowie in Okayama wird der erste Teil des Qualifyings auch beim JAF Grand Prix Suzuka in zwei Gruppen mit jeweils zehn Piloten unterteilt. Dieses Mal entschied allerdings keine Lotterie über die Zuordnung. Stattdessen wurde der aktuelle Tabellenstand verwendet. Die ungeraden Plätze starten in Gruppe A, die geraden Ränge in Gruppe B. Somit werden Naoki Yamamoto und Nick Cassidy zumindest in Q1 nicht aufeinandertreffen. Die jeweils schnellsten sechs Fahrer ziehen in den zweiten Qualifying-Teil ein. Auch an der Regelung des vorgeschriebenen Boxenstoppfensters hält die JRP für das Saisonfinale fest. In Okayama eingeführt, unterband man die in der ersten Jahreshälfte häufigen Boxenstopps kurz nach Rennstart. Stattdessen zählt der verpflichtende Reifenwechsel in Suzuka erst ab der siebten Runde (in Okayama öffnete sich das Boxenstoppfenster in Runde 10. Die Änderung ist der unterschiedlichen Streckenlänge geschuldet). In Motegi dehnte Yuhi Sekiguchi das Reglement weit auseinander, nachdem ihn Impul erst zum Ende der allerletzten Runde zum Reifenwechsel hineinholten. Obgleich der Japaner in der Boxenstraße abgewunken wurde und somit keine einzelne Runde mit der mittleren Reifenmischung fuhr, zählte der Coup. Grund war die Ziellinie, die erst hinter dem Boxenplatz des Teams lag. Aus diesem Grund besserte die JRP nach. So schließt das Boxenstoppfenster nun, sobald der führende Fahrer in die letzte Rennrunde einbiegt.

Die Vorschrift eines festen Boxenstoppfensters wurde mit geteilter Meinung aufgenommen. Während Alex Palou sich über die Änderung freute, wurde diese unter anderem von Nick Cassidy sowie Kamui Kobayashi stark kritisiert. Die Änderung schränkt den strategischen Freiraum der Teams stark ein. Andererseits wurden so die Boxenstopps nach er Eröffnungsrunde unterbunden. Im persönlichen Gespräch erklärte uns Motegi-Sieger Ryo Hirakawa, dass der Unterschied zwischen dem weichen und mittleren Reifen lediglich am Grip liegen. Die Haltbarkeit sei nahezu identisch, weshalb die Teams so wenige Runden wie nur möglich mit dem Medium drehen wollten. Wer auf diesem startete, kam deshalb häufig innerhalb der ersten Runden zum Gummitausch herein. Nebeneffekt war jedoch, dass sie über einen gewissen Zeitraum im Rennen Spritsparen mussten, da man sich wegen des vorgezogenen Stopps außerhalb des Spritfensters befand. Dies führte zu einer Debatte zwischen Toyota und Honda, nachdem sich letztere darüber beklagten, einen angeblich höheren Verbrauch zu haben. In Okayama setzte derweil Kamui Kobayashi auf eine interessante Zwei-Stopp-Strategie, indem er noch vor dem Boxenstoppfenster hereinkam, um sich einen zweiten Satz Soft-Reifen aufzuziehen. Den Pflichtwechsel erledigte er dann im letzten Drittel. Sowohl er wie auch Nick Cassidy befürchteten, dass den Rennen mit der neuen Regel ein Spannungselement entzogen wird. In Okayama blieb die Frage blieb unbeantwortet, da das Safety Car für eine wilde wie auch etwas durchgewürfelte zweite Hälfte sorgte. Umso spannender wird also zu beobachten sein, wie sich die neue Regel auf den Rennverlauf in Suzuka auswirken wird.


TV-Zeiten 18th JAF Grand Prix Suzuka

Früh aufstehen ist angesagt. Der japanische Pay-TV-Sender J SPORTS 3 überträgt die Qualifikation am Samstag ab 5:15 Uhr live. Die Übertragung des Finales am Sonntag beginnt wegen der Winterzeitumstellung bereits um 5:30 Uhr. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde um 6:00 Uhr deutscher Zeit. Außerhalb Japans wird das Rennen kostenfrei, mitsamt englischem Kommentar, sowohl auf dem YouTube-Kanal von LetsGoRacing sowie auf der Premium-Streaming-Plattform von Motorsport TV zu sehen sein. Die Regengefahr ist mit 20-30% relativ gering. Stattdessen werden sonnige Bedingungen mit Temperaturen um die 21 Grad erwartet.

Copyright Photos: Japan Race Promotion (JRP)

October 24 2019

10:28

Formel Eins: Vorschau GP von Mexiko 2019

Ab geht es nach Mexiko, wo eine interessante Strecke auf die Formel Eins wartet.

Die Luft ist raus aus der WM. Mercedes hat beide Titel sicher und eigentlich ist die Frage nur noch, wann Lewis Hamilton seinen sechsten WM-Titel feiern kann. Die letzten vier Rennen sind aber dennoch ganz interessant, jedenfalls mit Blick auf die Saison 2020 und wenn man auf den Kampf im Mittelfeld schaut. Denn gerade kann sich im Moment noch einiges bewegen, was ja große Auswirkungen auf das Budget der kleineren Teams hat.

Was die Top Drei angeht, so wird interessant zu sehen sein, ob Ferrari nach dem eher ungewöhnlichen Wochenende in Japan, wieder zu der Form zurückfindet, die man seit Spa gezeigt hat. Es spricht einiges dafür, dass die Italiener in Mexiko die Nase vorne haben. Die lange Gerade ist geradezu gemacht für den SF90, die eher fließenden Passagen auf der Rückseite der Strecke auch. Den Sprung, den Ferrari im Herbst vor allem bei Motor gemacht hat, wird man in Mexiko voll ausspielen. Allerdings schaut sich die FIA auf Nachfrage von Honda und Mercedes genau an, was Ferrari da eigentlich gemacht hat und ob das legal ist.

Das Gerücht geht um, dass Ferrari einen Weg gefunden hat, Öl aus dem Ladeluftkühler in den Verbrennungsprozess zu geben. Das würde dazu führen, dass der Motor mehr Leistung abgibt. Die Zugabe von Öl war im letzten Jahr schon mal ein Thema (vor allem bei Mercedes) und die FIA regierte damals mit einer Regel, die dem einen Riegel vorschiebt. Die besagt aber, dass das Öl nicht aus dem Motorkreislauf stammen darf. Ferrari macht angeblich was anderes, was dann wieder (vermutlich) legal wäre. Zumindest, bis die FIA da was entschieden hat.

Bei Red Bull schaut man auch skeptisch Richtung Ferrari, allerdings haben die Österreicher gerade eigene Probleme. Der Herbst lief bisher nicht gerade gut und man hat das Gefühl, dass Red Bull im Wettrüsten ein bisschen den Anschluss an Mercedes und Ferrari verloren hat. Das war vor allem in Suzuka so aus und das auf einer Strecke, auf der man sich eigentlich gute Chancen auf den Sieg ausgerechnet hatte. Aber der Abstand in der Quali war schon sehr groß.

Aber so richtig wichtig ist das da vorne nicht. Die Plätze in der WM können sich zwar noch verhindert, aber die Frage, wer am Dritter in der WM wird, ist jetzt auch relativ egal. Deutlich interessanter ist das der Kampf im Mittelfeld.

McLaren hat 111 Punkte, Renault 77. Es folgen Toro Rosso (59), Recing Point (54), Alfa (35), Haas (28), Williams (1). Die 44 Punkte Vorsprung von McLaren sind schon eine kleine Bank, denn viele Punkte lassen sich hinter den Top Drei, wenn sie alle ins Ziel kommen, ja nicht sammeln. Renault müsste dafür schon regelmäßig um P5 raus kommen, während McLaren abrutscht. Davon ist im Moment nicht auszugehen. Und es ist schon eine kleine Überraschung, dass McLaren in diesem Jahr die Chance hat, die B-Weltmeisterschaft zu gewinnen.

Renault hat wiederum etwas Luft auf die Teams dahinter, hat P5 aber nicht sicher. Die gute Form von Toro Rosso aus der Mitte der Saison ist nicht mehr da, auf der anderen Seite hat Racing Point den Weg in die Punkte zurückgefunden. Vor allem dank hervorragender Rennen von Sergio Perez. Stroll hat sich zwar verbessert, kämpft aber weiter mit seiner Quali-Schwäche.

Interessant ist auch der Kampf zwischen Alfa und Haas. Beide Teams sind mit großen Hoffnungen in die Saison gestartet, beide haben enttäuscht. Alfa liegt 29 Punkte hinter Racing Point, die deren Gradmesser sind. Dabei war Alfa zunächst gut gestartet, verlor aber den Faden ab Mai. Offenbar hat man sich bei den Updates verheddert. Bei Haas sind die Probleme klar, die Saison möchte man wohl am schnell vergessen.

Strategie:
C2, C3, C4 – die beliebteste Kombination in diesem Jahr ist wieder da. Die Teams kennen die Reifen und da die Strecke in Mexiko nicht gerade zu jenen gehört, die die Reifen nicht sonderlich fordert, wird man mit einem Stopp durch kommen. Allerdings, und das ist dass Schöne in diesem Jahr, die Ein-Stopp-Strategie ist immer ein bisschen knapp. Da es vorne um nichts mehr geht, kann man auch mal was riskieren und andere Strategien wählen. Ein zweiter Stint auf den Roten ist also durchaus drin, wenn es der Rennverlauf denn hergibt.

Und dann wäre da noch das Wetter. Zwar erwartet einen kein Taifun, aber die Vorhersage dreht im Moment in Richtung Regen. Zumindest wurde die Wahrscheinlichkeit mit 50 Prozent berechnet. Da die F1 aber sogar dann ein trockenes Rennen hat, wenn gerade ein Taifun unterwegs ist, sollte man nicht zu viel erwarten. Aber Regen würde dem Rennen in Mexiko sicher guttun.

Bilder: Pirelli, Racing Point, Ferrari, McLaren

October 23 2019

16:26

NASCAR: Spannedes Final in Kansas

Zum Abschluss der “Round of 12” ging es am Kansas Speedway noch einmal hochher —Erst in der Overtime sicherte sich Denny Hamlin den Sieg – Der Kalender der EuroNASCAR  für 2020 ist da und bringt einige spannende Neuerungen.

Beim letzten Rennen der Playoffs haben die NASCAR-Piloten ihr Überstundenkonto noch einmal etwas aufgebessert. Denn erst in nach zweiten Overtime war der Rennsieg für Denny Hamlin in trockenen Tüchern. Damit qualifizierte sich der Gibbs-Pilot automatisch und musste sich nicht auf die Punkte achten. Brad Keselowski scheiterte indes in einer dramatischen Schlussphase am Cut. Neben Hamlin, Kyle Larson und Ryan Blaney, die sich jeweils mit einem Rennsieg qualifiziert haben, setzten sich Kyle Busch, Martin Truex Jr., Joey Logano und Chase Elliott durch.

Erste Pole für Hemric

Die Pole-Position hatte sich Daniel Hemric gesichert und verteidigte diese anfangs auch. Nach fünf Runde musste er diese aber an Larson abgeben. Nach einigen Führungswechseln setzte sich der junge Pilot aus Kalifornien dann durch. Für Logano begann das Rennen hingegen einmal mehr turbulent, wegen Vibrationen musste der Penske-Mann früh an die Box und fiel aus der Führungsrunde.

Sein Glück war Larsons Pech. Kurz vor Stageende gab es Gelbe Flaggen und Larson verlor seine Führung. An der Box war   Busch am schnellsten, jedoch blieb eine Gruppe Fords um Logano draußen. Beim Restart setzte sich der amtierende Meister gegen seinen Teamkollegen Blaney durch und übernahm die Führung. Dahinter kollidierte Wackelkandidat Clint Bowyer mit Busch und verlor wichtige Plätze. Logano holte sich hingegen den Stage-Sieg und — wie sich später noch herausstellten, sollte — wichtige Bonuspunkte. Platz zwei ging an Chase Elliott, der ebenfalls noch ums Weiterkommen zitterte.

Stage 2: Hamlin vorne

Elliott war es auch, der das Feld ins zweite Rennsegment führte. Beim Restart hatte er gegen Daniel Suarez jedoch keine Chance, dieser wiederum verlor die Führung an Truex. Lange blieb es allerdings nicht grün, denn Larson schickte auf seiner Aufholjagd den bereits überrundeten Joey Gase ins Gras.

Beim folgenden Stopp fing sich Larson eine Strafe wegen unkontrollierter Räder ein. Truex verteidigte zunächst die Spitzenposition, ehe er sie an Hamlin verlor. Dieser brachte die Führung unbeschadet ins Ziel und holte sich den Stage-Sieg vor Blaney und Truex.

Stag 3: Keselwoski vs. Elliott

Im letzten Segment wurde es dann hochdramatisch. Im Kampf um den letzten Playoff-Platz lief alles auf ein Duell zwischen Keselowski und Elliott raus. Während Elliott vorne dabei war, hatte der Penske-Pilot am Ende der Top 20 mit Handlingproblemen zu kämpfen.

Nach den Stopps unter Grün wurde Keselowski erst von Truex überrundet und verlor dann die Lucky-Dog-Position an Alex Bowman. Doch noch lag er drei Zähler vor Elliott. Für Logano sah zu diesem Zeitpunkt alles nach Playoffs aus. Doch dann wurde es wild: Ausgerechnet Blaney löste eine Caution aus.

Hamlin holte sich zwei und Elliott nahm vier neue Pneus. Keselowski nehme den Wave-Around. Elliott war nun achter , Keselowski 19. Während Elliott bis auf die zweite Position vorkam, ging es für den Penske-Mann nur einen Rang vor. Der Hendrick-Fahrer lag nun also drei Zähler vorne und in den Playoffs.

Drei Runden vor Schluss gab es nochmals Gelb, weil Darrell Wallace ein Rad verlor und abflog. Dabei riss er Matt Tifft mit sich. Keselowski nutze die Chance, um die Reifen zu wechseln. Es hieß also Extraarbeit in Kansas. Kurz bevor Hamlin auf die letzte Runde ging, gab es eine weitere Caution. Suarez dreht sich nach einer leichten Berührung mit Keselowski gemeinsam mit Daniel Henric in die Wand. Auch Logano wurde von der folgenden Kettenreaktion erfasst, setzte das Rennen mit einem ordentlich ondulierten Wagen fort.

Der nächste Restart musste also die Entscheidung bringen. Logano, Keselowski oder doch Elliott? Für wen würde es reichen und für wen nicht. Elliott setzt alles auf Angriff und arbeite sich auf den zweiten Rang hinter Hamlin vor. Logano beendete das Rennen als 17. Das reichte so grade eben. Für Keselowski war Platz 19 jedoch nicht gut genug, drei Zähler fehlten ihm auf Elliott.

EuroNASCAR: Kalender 2020 veröffentlicht

Nachdem bereits Vallelunga als Austragungsort für die Rennen in Italien bestätigt wurde, folgte nun auch der restliche Kalender. Zwei Dinge fallen dabei sofort auf. Zum einen, tauschen der Hockenheimring und Zolder die Plätze. Das Finale der NASCAR Whelen Euro Series (NWES) findet somit 2020 in Deutschland statt. Zum anderen, gibt es in der kommenden Saison drei statt zwei Playoff-Wochenenden. Des Weiteren findet das Finale nun erst Mitte statt wie bislang Anfang Oktober statt.

“Das ist vermutlich der beste Kalender in der Geschichte der Serie”, so NWES Präsident Jerome Galpin. “Wir sind stolz, mit so tollen Streckenpartnern zusammenzuarbeiten. Wir haben alle das gemeinsame Ziel, den Fans in Europa das einzigartige Erlebnis von Pure Racing, einem offenen Zugang zur Serie und ein großartiges Erlebnis bei den amerikanischen Festivals zu bieten.”

Eine weitere wichtige Neuerung, die aus dem Kalender hervorgeht, sind die Namen der Ligen innerhalb der NWES. Die ELITE-1-Division hört künftig auf den Namen EuroNASCAR-Pro-Divison. Aus der früheren ELITE-2-Division wird nun die EuroNASCAR-2-Division.

Vorschau Martinsville

Am kommenden Sonntag geht es für den NASCAR-Tross an den Martinsville Speedway. Dort findet der Auftakt der “Round of 8“ statt. Es ist das zweite Rennen auf der Strecke in Virgina, die mit 0,526 Meilen eins der kürzesten Ovale im Kalender ist. Da die Strecke über sehr lange Graden und sehr enge Kurven, mit gerade einmal 12° Überhöhung verfügt, wird diese oft auch als Büroklammer bezeichnet.

Das Herbstrennen wurde in Martinsville erstmals 1949 ausgetragen und von Red Byron gewonnen. Lange fand das Rennen entweder Ende September oder Mitte Oktober statt. In den letzten Jahren ist das Rennen auf einen Termin Ende Oktober verlegt worden und findet in der Regel in der Halloween-Woche statt.

Zahlreichen Piloten gelangen mehrere Triumphe beim Herbstrennen in Martinsville. Mit Richard Petty, Darrell Walltrip. Jeff Gordon und Jimmie Johnson gelang es gleich vier Piloten, das Rennen sechsmal zu gewinnen. Drei Siege errangen Fred Lorenzen, Cale Yarbrough und Dale Earnhardt. Neben Johnson gelang es von den aktiven Piloten, nur Danny Hamin mehrfach das Herbstrennen zu gewinnen. Im vergangenen Jahr sicherte sich Kyle Busch den Sieg auf dem Oval von Martinsville. Auch Kevin Harvick war bereits in Martinsville erfolgreich, jedoch gewann der Kalifornier bislang nur das Frühjahresrennen.

Die mit Abstand erfolgreichste Mannschaft ist Hendrick Motorsports, die 16 Mal den Sieger stellten. Joe Gibbs Racing kommt auf vier Siege, Richard Childress Racing gewann bislang dreimal in Martinsville. Bei den Herstellern hat Chevrolet mit 30 Siegen die Nase vorne, gefolgt von Ford mit 15 Siegen und Toyota mit drei Erfolgen.

Gefahren werden 263 Meilen, was 500 Runden entspricht. Diese teilen sich auf die Stages auf. In den ersten beiden Rennsegmenten müssen die Piloten 130 Runden zurücklegen, dass letzte Renndrittel umfasst 240 Runden.

Fotos: NASCAR/Getty Images (Jonatahn Ferry/Brian Lawdermilk), NASCAR Whelen Euro Series

October 20 2019

08:30

Interview with 2017 Super GT champion Nick Cassidy

For the first time ever since the beginning of their collaboration, Super GT and DTM raced against each other at the Hockenheim season finale. For this occasion, Lexus, Honda and Nissan each send one of their GT500 cars to Germany. We had the opportunity for a lengthy talk with 2017 Super GT champion and 2018 Super Formula runner-up Nick Cassidy about the first ever joint race, as well as many other topics surrounding the 2019 season in Japan.

As a German website, our articles are usually written in German. However, with the international interest in mind, we decided to publish this interview in English.

Fans of Japanese motorsport don’t need an introduction to Nick Cassidy. The charismatic Toyota works driver from New Zealand won the 2015 Japanese Formula 3 Championship, before debuting a year later in Super GT’s premier GT500 class at the side of veteran Daisuke Ito. A year later he switched to the other side of the TOM’s garage, pairing up with Ryo Hirakawa. It turned out to be a winning combo for Lexus, as the duo would move on to win the GT500 championship with two victories and a total of four podium results in the same year. The same season, Cassidy also debuted in Super Formula. He scored his first career victory at Fuji Speedway a year later, while barely missing out on winning the title in Japan’s top formula series and defending the Super GT crown. As one of Toyota’s flagship drivers, Cassidy once again seems himself in the title picture this season, with the chance of becoming only the fith driver to win both of Japan’s top championships in the same year. Being an avid fan of DTM, the 25-year old Kiwi was looking forward to the first ever joint race between Super GT and the Deutsche Tourenwagen Masters. As previously reported in detail, the weather didn’t play along unfortunately, and turned the weekend into a challenging affair for the Japanese guests. Already faced with the DTM rules and the disadvantage of not having DRS or push-to-pass, Japan’s big three couldn’t make DTM’s Hankook wet tyre work. Despite the struggles, the Hockenheim weekend should’ve provided them with a good base for the Dream Race at Fuji Speedway at the end of November, when a total of 7 DTM cars from Audi and BMW (R-Motorsport Aston Martin decided to not take part) will face off against the 15 GT500 machines in the first ever joint event between the two championships.

At Hockenheim we had the opportunity to talk to Nick Cassidy. On a cold Saturday afternoon, after the first race where his team-mate Ryo Hirakawa was driving, I sat down with him for almost an hour to talk about various things – including some of the more controversial topics this year.

Nick, thank you for taking your time. We saw the first race earlier. What are your thoughts on it and the first ever joint event between DTM and Super GT in general? Your team-mate Ryo Hirakawa said that while he was satisfied with the result, he couldn t really be happy, because he wanted to race more against the DTM cars.

“I was just a spectator today. So, even the meetings were focusing on Ryo. I tried to leave the day to him and took a step back. Tonight I will find out more information about what they did with the car and things. But anyway, I think it’s a good step to have Super GT and DTM together. They can learn from today’s results, about how to make a collaboration maybe a bit better for the future. But it’s quite clear that the biggest or the hardest point right now is just getting us to understand the tyres.”

If you would compare the DTM Hankook tyre to the Bridgestone one you re using in Japan, how would you describe the difference? Is the difference just in terms of grip level or also in degradation? The drop seems really fast.

“Yeah, they drop really fast, so the degradation is quite high. As drivers we adapt to a lot of different situations. So, I don’t believe that it’s all you need to get used to driving on less grip or something. I mean, we’ve all driven in the rain, we’ve all driven in many different conditions, we know how to adapt. The key thing is adapting the set-up of the car to the tyres. Basically, you can change the car to give you more grip or less grip, and that affects the performance big time. Usually, when you have more grip, you slide the tyre less, meaning you also have less degradation. So, it’s better in both performance and the race.  I think we just need to work on that for Fuji.”

Hockenheim is unfamiliar territory for most of the Super GT drivers and engineers. You do have some experience, though, after all you raced here in Formula 3 back in 2016 and even scored a podium finish.

“I forgot about that actually. (laughs)”

That was the year when you were racing both in Japan and Europe. That must’ve been quite stressful.

“Yeah, it was stressful, but I love being busy. I love racing, so it was okay. I don’t think the track is too much of an issue, though. Obviously, circuit knowledge helps, but it’s also the fact that this weekend has been changing weather. We didn’t actually have any test sessions to develop the car. Also, once you enter qualifying, the set-up is locked in DTM. You cannot change anything. Even going into the race, you cannot change it. For example, Friday morning it was wet, so the afternoon was a little bit difficult, because we only had 30 minutes plus safety car practice. After this morning you can’t change the set-up, making it very difficult to progress the car.”

I think it’s a good step to have Super GT and DTM together. They can learn from today’s results, about how to make a collaboration maybe a bit better for the future.

After your unlucky accident in the rain on Friday, they had to replace the bonnet of the car. At the press conference you all talked about spare parts perhaps becoming a problem. Was the team able to repair it or are you using the replacement one for the rest of the weekend?

“The replacement one. They just put some stickers on.”

Looks better with the stickers on it. (laughs) Speaking of the car: Obviously, you cannot use the one currently running in the championship. From my understanding, the GT500 machines at Hockenheim this weekend are actually the development vehicles used in pre-season testing.

“Yeah, I think it’s the car TRD (Editor’s note: Toyota Racing Development) used in Sepang for testing. I don’t know about Nissan, but for Honda it’s the same.”

How satisfied are you with your Super GT season so far this year? You re fighting for the championship for the third year in a row, only tailing 7 points behind Team LeMans ahead of the finale.

“Honestly, I think if we win the race, we can win the championship. As for the season as a whole, I think it’s been pretty good actually. I compare all the different seasons after every race to see what points level we’re at this year in comparison to last year. And actually, before SUGO, we had the most points after six rounds compared to any season in Super GT. So, that meant it was quite a strong year. At SUGO, the rain got a bit heavier and it meant the race didn’t go to plan. But that’s life. It happens. The only races that I think were not ideal were maybe the first two. The first one was half points anyway. It wasn’t really a race, so I can’t really count it. At Fuji we got a flat tyre. Every other race we’ve been top four. So, it’s been quite a strong year.”

You and Ryo Hirakawa are team-mates since 2017 now. Until this year s Sportsland SUGO round you both did a total of 23 races together, scoring 11 podium positions. Personally, I think you re one of the strongest duos in GT500, because being so consistent and achieving so many podium positions in this competition is quite tough.

Yeah, honestly, I feel the same. (laughs) It’s tough, because you also got the handicap system that, honestly, is really extreme. Usually, you shouldn’t be scoring more than three or four podiums a year because of it.”

Especially at Autopolis you had a lot of handicap weight and you still managed to have a great result.

“Qualifying was really tough there. Considering we had the level 3 restrictor, that was our strongest performances by far this year, I think. That’s where we took another gear and started to learn some things. It was good.”

The drivers’ briefing was quite aggressive actually. There were some drivers who told the GTA that their decision made the series look like a joke, which was maybe a little bit extreme.

At the Fuji 500 miles round there was a controversy about the pit stop of the LeMans car when the safety car came out. It looked like it entered the pit lane just barely before it got closed. Many other drivers wondered if that really was the case. The GTA didn t publish the full race onboard replay of the winning car like they usually do, so perhaps race control made a wrong decision after all?

“Yeah, that’s my only question, because I have the same feeling.”

Did this topic ever get brought up again at the next drivers briefing?

“Yeah, at the next round. I think I was the only foreign a driver that stayed quiet. The drivers’ briefing was quite aggressive actually. There were some drivers who told the GTA that their decision made the series look like a joke, which was maybe a little bit extreme. But I can see their point. Also, the question was raised from a couple of the foreign drivers, why they didn’t publish the onboard. No response was given, though.”

After the race there was another discussion about perhaps implementing a full-course yellow system. However, GTA chairman Masaaki Bandoh said that it s too expensive if it were only used for Super GT alone.

“What’s your opinion on it?”

Well, I think both solutions are fine. When you introduce full-course yellow or safety car, there will always be someone catching bad luck. For example, when looking at the Formula 1 Russian Grand Prix, it was Ferrari s race until the virtual safety car came, granting Mercedes pretty much a free pit stop. So, I guess it was a bit similar to the situation of the LeMans car, as they were able to enter the pit lane before it got closed. I do understand why they’re closing the pit lane because of what happened at SUGO a couple of years ago, which was dangerous. However, on the other hand, what happened at Autopolis this year was also dangerous – and that wasn’t under safety car. So, it s quite difficult to say. I think for full-course yellow could help making such a situation a bit fairer, but I can also understand when they re saying that it s too much of a financial burden. They had it at the Suzuka 10 Hours, but that was because the SRO was paying for it.

“I think full-course yellow is okay. But honestly, what I fear is that the races become boring, because they never close up. For example, we have the long race at Fuji. I find that the races at Fuji get boring towards the end, because we are spread out. I don’t know how it feels when watching the race, but sometimes you spend a whole stint around nobody because of the gaps, meaning you’re just racing yourself. Whereas when there’s the safety car, there is so much action again. And if we do virtual safety car, I would miss that. But at the same time, I really don’t like the pit lane being closed. So, I see both arguments.”

I guess you could say it s a bit like the NASCAR, with the safety car brining everyone together to ensure some tight racing.

“Yeah, even at the Suzuka 10 Hours or Spa 24 Hours they do full-course yellow before bringing out the regular safety car. That’s nice.”

Shifting gears from Super GT to Super Formula. You re also fighting for the championship there again but unfortunately lost the lead at the penultimate round at Okayama after an incident with Kamui Kobayashi.

“What happened with Kamui was just racing. To be honest, I would do the same again. My right front wheel touched his sideboard. I spun and lost the car. That was just hard racing. But honestly, I was not disappointed about losing the championship lead. I was disappointed about missing the win that weekend. We were so fast. To be honest, I haven’t had that kind of speed all year in Super Formula. We’ve had good strategies. We’ve had good race pace, but we’ve never had good qualifying pace and race pace. And that was the first weekend where that kind of came together. It was the first time in a long time I scored no points, so that was frustrating.”

What makes it so difficult to find qualifying speed, because I think TOM’s has been struggling since two, three years in qualifying now.

“Yeah, I think that’s more the point that it’s not just from this year we’ve started struggling. We’ve needed to fix the base that’s been around for a couple of years. Even in André’s (Editor’s note: Lotterer) final year in 2017, he wasn’t so strong in qualifying as well. The change at TOM’s came when we changed to the Yokohama tyres. At first, I think they didn’t understand them fully. But this year I must say they’re working hard and we’re starting to get on top of it and are getting lot stronger, so that understanding got better.”

How would you describe your Super Formula season so far? As you mentioned, qualifying and race pace are two different pair of shoes, either one or the other. But I think your race pace this year is incredible. For example, you won at Suzuka coming from P12.

“Yeah, the Motegi pace was really good too. Fuji, we were very good on the Sunday from the warm-up, but in the race, I was just saving too much fuel. Honestly, I would sum up the Super Formula year as too many mistakes, and not really on my side. Driving wise I feel like better than ever. But for example, round one we had some issues on the car. Round two I head to the pits behind my team-mate under the safety car. We double stopped and that put me into last. Round four we were saving too much fuel. Round five we had a mechanical mistake on the car between Q1 and Q2. That put me out in Q2. And round six I got caught behind my team-mate in qualifying. So, for me it’s too many mistakes. Operationally we need to be better. But I’ve been happy with my performance except maybe the incident with Kamui. If I need to look at myself, what I can do better, I think maybe manage that situation better with Kamui, but everything else I feel like I’ve done a good job. Actually, I wasn’t even aware that he was on a new soft tyre. So, I thought that if I kept him behind those couple of corners my mediums would come to temperature and I can keep fifth. Nothing against Kamui, though. I think he does a good job.”

KCMG had an interesting strategy. Despite the new pit window rule, they pitted before lap 10 to put on fresh soft tyres before pitting again late in the race.

“Actually, I was on the same strategy as Kamui, but opposite. I planned to stop at lap 8 for another set of soft before switching to the medium for the final two laps of the race. Looking back, it could have worked really well. It would’ve put us in some clean air. You wouldn’t think a two-stop strategy at Okayama would work, but I think we had pretty good speed for it. I wasn’t really expecting Kamui to do the opposite, because of the new pit window regulations. The regulations get written in Japanese and in Super Formula I make my own strategies. I think I found out about the new regulations reading your tweet. Even my team only said that I can’t change the compound until after lap 10. So, I thought: If I box on lap 8, I can only go to soft. Basically: Start soft, pit on lap 8 for another set of soft and then end the race on medium. To be honest, it goes back to operational things again, making it clearer. But at the same time, the lap 7 safety car killed that. So, I switched strategies.”

How tough is it the communication with your engineer? I mean you’re talking in English obviously.

“Yeah, we talk in English. It’s been tough, but it’s getting better. Especially since we’ve been together for three years now. There’s been some mistakes, some of which were really costly like Motegi in Super GT last year. So, it’s those kinds of things. I think at Fuji nobody realized that it will be a timed race. I actually asked this at the start, but we didn’t even know the regulations.”

Oh, whoops. Well, they changed it to a maximum of 90 minutes this year.

“Exactly. The answer to me on the radio was ‘we’re not sure, we don’t think so.’ And then halfway through the race, towards the end, we got to actually know we are wrong. ‘Sorry, the race is shorter.’ So yeah, that question was asked when I was in the car. As you saw, as soon as I stopped saving fuel, I went 1.5 seconds faster. So, that was a bit disappointing.”

When you won at Fuji for the first time in Super Formula last year, it wasn t your first opportunity, but your best one for a victory. Was it more like a relief or were you just happy to finally get that first victory?

“I was just happy. This is the first time that the whole weekend came together for me in Super Formula, more or less. Obviously, my biggest chance was at SUGO in my first year and we blew that pretty badly. But Fuji was my next best chance. That day I was determined not to let anything get in my way. And my biggest fear was the start, because my race pace, even at Kondo Racing, was always really good. So, I knew at Fuji that if I exit the first corner first, it would be easy. But that day, I didn’t expect Ishiura to be so fast in the race. Because in the free practice in the morning, I had quite a good margin. Then my feeling before the race wasn’t quite as good. But I thought: Still no problem. But in the race, he was a lot quicker than I expected. Obviously, us too, we were quicker than the rest. But in the end that race was a lot tougher than I expected.”

You got into Super Formula a year after your Super GT debut. It s always being said that if you want to be in GT500 or Super Formula, you best have the support by a manufacturer. In the latter you debuted at Kondo Racing. Was this a deal where Toyota wanted you to also be in Super Formula or was it more like Kondo Racing asked them to hire you.

“Actually, it was both. Initially it was Toyota’s push that put me there. But when my Super GT results started going well, Kondo also wanted me. So, I was just lucky to have support from both. Toyota wanted to see me and Kenta (Editor’s note: Yamashita) together again, because of Formula 3, that relationship work quite well. So, they were pushing for us to go there together. And I was lucky that Kondo liked that idea as well.”

I think if it was great seeing you making the step to Super Formula, since I think it really suits your racing style.

“Yeah, I didn’t know that at the time, but it’s turned out to do so.”

I don’t think the economical driving was a bad thing.

You think that the new rule restricting when you re allowed to change the tyre compound makes the racing more interesting, because you don t have to do any economical driving anymore when pitting after just the first laps?

“Well, I don’t think the economical driving was a bad thing. I say that because now for example, if there wouldn’t have been a safety car at Okayama, the 13 cars that started on the medium tyre would’ve boxed on lap 10. So, also about the pit lane being dangerous and stuff, if you look at the race like this, after 10 laps, one group will be on soft and the other one will be on medium. And what was going to happen was all these cars were going to come in on lap 10 in the train, and then they’ll go out together in a train and their positions will not change.”

And you will be stuck in traffic.

“Not only that. But because of the time loss for the pit stop and the first 10 laps, they will come out with the cars on soft right behind them. So, then they’ll be a problem with blue flags for Ryo leading the, race because he’ll be behind the last car on medium. He will not be wanting to give away and there’ll be no passing between the two groups until 10 laps to go, when the soft cars pit. I think that’s boring. That’s how I look at it at least. And with the new car it’s harder to follow than we the old car. Within 2.5 and 3 seconds it’s losing performance. The tyres get hotter, too. It’s similar to Formula 1 right now with the tyres, where I’m finding that the temperature goes up very easily when following the cars. So, not only do you lose aero, but you become weaker and weaker through the race the longer you stay behind someone, because your tyres are getting hotter. So, I was quite fearful that Okayama can be a boring and difficult race on that new rule.”

I think I think it got it got quite wild by the end, but I guess that s just how things turned out after the safety car.

“Yeah, they were lucky with the safety car.”

The same pit window rule will also be applied at the Suzuka finale, but they haven t decided on the exact pit window yet, as they have to consider the track length and more. (Editor s Note: They did now. It opens on lap 7 and closes when the leader starts the final lap)

“Yeah, Kamui told them in the drivers’ briefing that they were crazy, that they hadn’t thought about that. He was really mad. They hadn’t even asked the drivers for their opinions. For me, that’s a shame. Because for example at Motegi I stopped at lap 4, which was way before the fuel window. But the race was 52 laps long. That meant I had to go 48 laps on one set of tyres, but I also had to save a lot of fuel. So, of course I’m not going to be as fast in those 52 laps, but I don’t think that’s a bad thing. I don’t know why the series stopped that.

Because of course, if you stay out, you’re going to go faster. Or if you’re not saving fuel, you’re going to go faster. So, it’s not like that this is the best or fastest strategy, it’s just creating extra excitement for the race. But there are Honda teams and drivers who were complaining, saying our fuel consumption was much better and how they couldn’t do the same. I don’t think they understood how much I was lifting and coasting to be able to make that work. And my pace was really, really good. So, I could do that and still keep a good pace. Of course, if you don’t quite have the pace, you can’t do that because you end up being too slow. Then at Okayama, obviously we had the new rule, but we all started with a full tank. I just cleared Hirakawa. And I had to box at lap 59 or 60. However, Lucas Auer went to lap 64 or 65. Even though I was saving a little bit of fuel behind Hirakawa, the Honda car managed almost four or five laps more than me. So, I don’t believe that it’s a fuel consumption issue. Actually, I think they’re even better on fuel consumption. But they were crying, wanting the regulations to get changed, because they thought their consumption was worse, which I think is not true.”

Looking at 2020: Are you excited for the night race at Sepang?

“It’ll be cool, but I actually haven’t given much thought about it. You caught me off guard there. (laughs) Quite honestly, what I really miss from Super GT and I wish they would do again are two races per weekend like at Motegi in 2016. So, qualifying and race on the same day. It was amazing. Because right now, honestly, the weekends are a bit boring. I really wish I could watch Formula 4, but it’s on so early in the morning before we even arrive to the track. There’s no track activity until after lunch. We do the same drivers’ introduction every weekend, we sit in the pits etc. I mean, I’m all for fans and pit walks and stuff. I go there and I don’t mind saying ‘Hi’. It’s cool, but I think to have no track action for six hours is difficult for the families who want to watch cars.”

That s actually a big discussion among the fans in Germany. They say DTM is lacking a good and timeslot filling supporting program.

“Well, here’s more action than in Japan.”

What I really miss from Super GT and I wish they would do again are two races per weekend like at Motegi in 2016

Okay, one last question and it s probably a really boring one: What s your favorite track in Japan? Because when you ask a driver from a non-Japanese series, the answer is probably Suzuka, as this is the go-to track for most international championships. So, I think it s interesting to hear what a driver who primarily races in Japan thinks.

“That’s a good question. It’s SUGO probably.”

Looks like we re having the same taste. (laughs)

“It’s a tough one to answer actually, because there’s only like three tracks to choose from. SUGO, Autopolis or Suzuka. I like the high-speed stuff. I like the flow. I would say Suzuka is too common now, in terms of we drive there a lot. I like the places where we don’t get to go to so much, because it feels more raw. Autopolis is a good track, but the grip level is quite low and thus the G is not as high and you feel like you’re always limited with something, whereas the limiting factor at SUGO is sometimes yourself. I really like that feeling.”

Personally, I really love SUGO too, not just because most races there are more on the wild side. I just love the flow of it. It s very old-school.

“I used to play SUGO on rFactor in like 2007 or 2008. I didn’t even know the name, but I I remember playing with my friends online, thinking that it was awesome. When I went to SUGO for the first time in Formula 3, while driving I remembered that I’ve actually done this before. Like eight years later I’m driving on it in real life and I didn’t know that I’ve done it on a sim before. (laughs)”

Is sim racing something you still do in your free time?

“I used to when I was younger, especially when I was in New Zealand. After school we were playing a lot. These days not so much anymore, though.”

We once again want to thank Nick Cassidy for taking time out of his busy schedule to do this interview.

Copyright Photos: Own Archive, GTA, JRP, Toyota

October 17 2019

08:00

BTCC Brands Hatch Saisonfinale 2019: Ein unterhaltsames Drama in drei Akten

Colin Turkington ist BTCC Champion 2019 und hat mit seinem insgesamt vierten Titel zugleich den Rekord von Tourenwagenlegende Andy Rouse eingestellt. Obwohl Turkington die Meisterschaft seit Mai angeführt hat und er mit einem guten Punktepolster in das Finale ging, war die Meisterschaftsentscheidung am Ende doch deutlich spannender und dramatischer als man hätte erwarten können.

Es war mal wieder ein Saisonfinale nach Maß für die BTCC, die es selbst dann hinbekommt, denkwürdige Meisterschaftsentscheidungen hinzulegen, wenn alles eigentlich schon so gut wie entschieden zu sein schien. Colin Turkington als Meisterschaftsführender war zunächst auf die denkbar idealste Weise in das Rennwochenende gestartet, indem er sich am Samstag die Pole Position für den ersten Lauf herausfuhr. Eine bemerkenswerte Leistung, wenn man bedenkt, dass Turkingtons BMW als den höchsten Erfolgballast an Bord hatte.

Als Pole Sitter brachte Turkington sich nicht nur in die beste aller möglichen Ausgangspositionen für den Renntag, sondern baute den Vorsprung gegenüber seinen Verfolgern dank des Zusatz-Punktes, den es für den ersten Startplatz gibt, auch noch um einen weiteren Zähler aus. 17 Punkte trennten Turkington vor dem Start des ersten Laufes von Dan Cammish, der nur von Startplatz 12 ins Rennen ging. Und 18 Zähler Vorsprung hatte er auf Teamkollege Andrew Jordan, der sich immerhin in der Startreihe hinter Turkington auf Platz drei einfand. Rechnerische Meisterschaftschancen hatten außerdem noch Josh Cook (35 Punkte Rückstand, Startplatz 8) und Tom Ingram (62 Punkte Rückstand, Startplatz 17).

Erster Akt

Mit den Rivalen hinter sich sah vor dem ersten Lauf also alles nach einer sicheren Sache für Colin Turkington aus und so wie man den Tourenwagen-Routinier kennt, hätte er den ersten Lauf vermutlich auch souverän über die Bühne gebracht – wären da nicht der Regen und eine bärenstarke Vorstellung von Dan Cammish gewesen. Bereits zum Start war die Strecke feucht, es regnete aber noch nicht und so startete das gesamte Feld auf Slicks. Turkington verlor gleich beim Start die Führung an den besser weggekommenen Ash Sutton, konnte aber immerhin Andrew Jordan hinter sich halten und in Runde vier durch eine Attacke in Druids sogar die Führung von Sutton zurückerobern. Jordan hatte derweil zwei Positionen an Butcher und Hill verloren und war somit nicht mehr in Schlagdistanz zum Teamkollegen. Cammish wiederum hatte nach starken ersten Runden zwar mehrere Positionen gut gemacht, lag aber dennoch vorerst „nur“ auf Position sieben und damit deutlich hinter Turkington, der auf maximale Punkteausbeute zusteuerte.

Das Blatt begann sich zu wenden, als während einer längeren Safety Car-Phase (Abflug Matt Simpson in Paddock Hill) leichter Regen einsetzte. Nach dem Restart auf nun deutlich nasserer Piste zeigte sich wie schon vor zwei Wochen in Silverstone, dass Hecktriebler mit Slicks auf feuchter Strecke noch schwieriger zu fahren sind als Fronttriebler. Bereits in der ersten Runde nach dem Restart verlor Turkington seine Führung an Rory Butcher und nur wenige Runden später tauchte dann auch schon Dan Cammish, der zwischenzeitlich weitere Positionen gut gemacht hatte, im Rückspiegel von Turkingtons BMW auf und ging schließlich erfolgreich vorbei. Plötzlich schmolz der Punktevorsprung anstatt weiter zu wachsen.

Cammish, nun vor Turkington liegend und seine letzte Meisterschaftschance witternd, zeigte mit den Slicks auf der immer nasser werdenden Strecke eine sensationelle Fahrzeugbeherrschung und holte sich wenig später auch die Führung von Rory Butcher. Turkington hielt sich derweil immerhin noch auf dem dritten Platz, aber von hinten drohte neues Ungemach in Gestalt von Cammishs Teamkollegen Matt Neal und Ford-Pilot Tom Chilton, die sich beide während der Safety Car-Phase Regenreifen geholt hatten und in den letzten Runden deutlich schneller unterwegs waren, als die Slick-bereiften Konkurrenten.

In der letzten Runde schafften es Neal und Chilton dann tatsächlich noch an Turkington vorbei und kurz vor der Zielflagge war auch Rory Butcher fällig, der somit knapp am Podium vorbeischrammte. Cammish war unterdessen so weit enteilt, dass er als einziger der auf Slicks gestarteten nicht von den mit Regenreifen attackierenden Neal und Chilton eingeholt werden konnte. Cammish auf Platz eins und Turkington nur auf Platz fünf ließ den Vorsprung jäh auf 8 Zähler zusammenschrumpfen. Andrew Jordan, wie sein Teamkollege mit der Kombination aus feuchter Strecke, Heckantrieb und Slicks kämpfend, landete dagegen nur auf Position acht nachdem er sich in der letzten Runde noch dem ebenfalls auf Regenreifen fahrenden Stephen Jelley geschlagen geben musste und hatte nun schon 22 Punkte Rückstand auf die Tabellenspitze.

Für Josh Cook, der im Rennen zunächst einen wilden Dreher hinlegte (bei dem er beinahe Cammish mit abgeräumt hätte) und wenige Runden später mit technischen Problemen ausfiel und Tom Ingram, der außerhalb der Punkteränge die Zielflagge sah, war der Meisterschaftszug dagegen abgefahren. Durch Cooks Ausfall war außerdem Rory Butcher in der Independent-Wertung auf fünf Zähler an den Markenkollegen herangekommen.

Zweiter Akt

Der zweite Lauf sah dann eine noch nassere Piste. Zwar regnete es nicht mehr, dennoch ließen die Streckenbedingungen beim Start eigentlich keine andere Wahl zu, als Regenreifen. Nur ein paar Wagemutige, die weiter hinten in der Startaufstellung standen, wie Tom Ingram, Jake Hill, Chris Smiley und Michael Crees, entschieden sich für Slicks. Direkt nach dem Start zum zweiten Lauf gab es dann zwei dicke Paukenschläge: Ausgangs Paddock Hill drehte sich zunächst Jack Goff quer durchs Feld und traf dabei Tom Oliphant und Adam Morgan. Glücklicherweise ging diese gefährliche Situation abgesehen von zerbeulten Autos aber glimpflich aus.

Nur wenige Kurven später kam es dann zu der am stärksten diskutierten Szene dieses Saisonfinales: Colin Turkington hatte einen super Start hingelegt und sich auf die zweite Position zwischen die beiden Dynamics-Hondas von Cammish und Neal geschoben. Auf dem Bergabstück zwischen Druids und Graham Hill Bend probierte Neal dann aber einen Konter und setze sich beim Anbremsen um eine knappe halbe Wagenlänge innen neben den BMW und … man muss es einfach so sagen … schoss diesen leichtfertig ab.

Turkington stand umgedreht auf dem Randstein, wendetet und nahm das Rennen auf der letzten Position liegend wieder auf. Aber was in einem Meisterschaftskampf nicht passieren darf, war passiert: Ausgerechnet Cammishs Teamkollege hatte mit einer zu rüden Attacke in die Titelentscheidung eingegriffen. Und hier kann es eigentlich auch keine zwei Meinungen geben: Natürlich kann man eine Attacke probieren und natürlich kann man sich für seinen Teamkollegen einsetzen, aber gerade Matt Neal als dienstältester BTCC-Pilot sollte genügend Routine haben, um beurteilen zu können, wann sich ein Angriff wirklich lohnt und wann es sinnvoller ist, lieber zurückzustecken – gerade wenn derjenige, der attackiert wird, ein Titelanwärter ist.

Neal wurde nach dem Rennen mit einer Startplatzstrafe von fünf Plätzen für den dritten Lauf und drei Strafpunkten auf seine Lizenz bedacht. Für Turkington und den Meisterschaftskampf brachte das aber logischerweise nichts. Turkington war nach dem Rennen geradezu fassungslos über die Attacke und warf Neal zwar nicht direkt Absicht vor, ihn abzuschießen, war aber davon überzeugt, dass Neal absichtlich und leichtsinnig viel zu spät gebremst und damit den Kontakt in Kauf genommen habe. Wäre er kein BMW, sondern ein Honda gewesen, so Turkington, hätte Neal diese Attacke niemals probiert.

Da wegen des Startunfalls zwischen Goff, Oliphant und Morgan eine Safety Car-Phase notwendig war und Turkington ohnehin nichts mehr zu verlieren hatte, holte sich der BMW-Pilot in der Hoffnung auf eine abttrocknende Piste Slicks. Diese Taktik zahlte sich aber nicht aus, denn erst in den letzten drei bis zwei Runden war die Strecke soweit abgetrocknet, dass die Slicks leicht bessere Rundenzeiten produzierten. Am Ende stand für Colin Turkington nur der enttäuschende 25. Platz zu Buche, während Cammish als Dritter die Zielflagge sah und damit vor dem allerletzten Saisonrennen plötzlich die Meisterschaftsführung übernahm. Acht Punkte Vorsprung hatte er vor dem alles entscheidendem letzten Lauf auf Turkington und 13 Punkte Vorsprung auf Andrew Jordan, der im zweiten Lauf Zweiter geworden war.

Gewonnen hatte den zweiten Lauf unterdessen Ash Sutton, der sich damit – man mag es kaum glauben – seinen ersten Sieg in dieser Saison sicherte. Sutton war zwar nur vom elften Startplatz aus ins Rennen gegangen, hatte aber kein Zusatzgewicht im Auto und profitierte in seinem Subaru, der zu den am besten ausbalancierten Autos im Feld gehört, von den schwierigen Streckenbedingungen. In Runde sieben hatte sich der zweimalige Champion die Führung von Dan Cammish geholt und enteilte daraufhin dem Feld. Cammish lag noch lange auf dem zweiten Platz, musste sich dann aber kurz vor Schluss doch noch Andrew Jordan geschlagen geben.

Dritter Akt

Der dritte Lauf, der bei herbstlichem Sonnenschein erstmals an diesem Tag auf komplett trockener Piste stattfand, wurde dann wider Erwarten zu einem Herzschlagfinale. Eigentlich sah vor dem Start nun alles nach einer sicheren Nummer für Dan Cammish aus. Der Honda-Pilot startete im Reverse Grid von Startplatz 9, eine Position vor Andrew Jordan und ganze 16 Positionen vor Colin Turkington. Das Ziel war an sich klar: Keinen BMW vorbeilassen und schon wäre der Punktevorsprung für die Meisterschaft locker gerettet gewesen.

In der Umsetzung funktionierte dieser Plan dann aber bereits beim Start nur bedingt, als Jordan sich vor Cammish setzen konnte und wenige Umläufe später eine weitere Position gegen Olli Jackson gut machte. Cammish dagegen hing hinter Jackson fest, hatte aber angesichts des großen Punktevorspungs auf Jordan auch noch nicht so viel zu befürchten, solange dieser nicht weiter nach vorne in Richtung Podiumsplätzen kommen würde.

Interessant wurde es dann aber zur Rennhalbzeit als Colin Turkingtons erwarteter Vormarsch vom Ende des Feldes zunächst auf Position zehn hinter Tom Ingram ein Ende fand, der aber wiederum nur knapp hinter Dan Cammish lag. Cammish, dessen Honda offenbar mehr auf nasse als auf komplett trockene Strecke abgestimmt war, hing seinerseits weiter hinter Ollie Jackson fest. Mehrere Umläufe zog die Vierergruppe Jackson-Cammish-Ingram-Turkington ihre Runden um den altehrwürdigen GP Circuit von Brands Hatch, bis Turkington vor Hawthornes endlich einen Weg an Ingram vorbei fand und nun direkt hinter Cammish lag.

In der 12. von 18 Runden schnappte Turkington sich in Druids dann auch Cammish und im Sog des BMW konnte auch Tom Ingram am Honda vorbeigehen, was für Turkington ideal war, da er umso mehr Punkte gut machen konnte, je mehr Autos zwischen ihm und Cammish lagen. Wenige Runden später gelang das Kunststück ein weiteres Mal, als Turkington, wieder mit Ingram im Schlepptau, Ollie Jackson überholen konnte, Cammish aber weiterhin keinen Weg am Ford vorbei fand und gleichzeitig unter Druck von Adam Morgan und Stephen Jelley hinter ihm geriet.

Mit Jordan und Turkington nun einige Positionen vor Cammish wurde es also noch mal richtig spannend und gerade als alle schon ihre Taschenrechner zückten, um herauszufinden, wie viele Plätze Cammish höchstens noch verlieren dürfte, kam es in der vorletzten Runde der Saison 2019 zur alles entscheidenden Situation: Beim Anbremsen auf die schnelle Hawthornes fiel Dan Cammishs Bremspedal unvermittelt auf das Bodenblech und der Honda flog vehement ab. Cammishs erster und einziger Ausfall in dieser Saison war zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt gekommen, als ihn gerade einmal noch anderthalb Runden vom Titel trennten.

Der Abflug war heftig und Cammish blieb zum Glück unverletzt, aber mit null Punkten aus diesem letzten Lauf und Colin Turkington auf Position sechs liegend, waren alle Meisterschaftsträume dahin. Am Ende waren es gerade einmal zwei Punkte, die Cammish fehlten und die Turkington reichten, um die Meisterschaft doch noch zu sichern. Der Jubel bei dem sonst eher schweigsamen und besonnenen Colin Turkington sowie bei der gesamten WSR-Truppe war grenzenlos. Man konnte merken, dass nach dem vorherigen Lauf und der ungünstigen Ausgangslage für das letzte Rennen eigentlich niemand mehr so recht an den Titel geglaubt hatte.

Man kann hier natürlich die Frage stellen, wie sehr ein Titel als selbst herausgefahren und verdient gilt, wenn der stärkste Konkurrent am Ende durch einen unverschuldeten Unfall ausfällt. Aber vielleicht lässt sich das mit so etwas wie ausgleichender Gerechtigkeit beantworten (wenn man denn an so etwas glauben möchte): Nachdem Turkington im Lauf zuvor ebenfalls unverschuldet von Matt Neal aus dem Rennen genommen worden war, hatte Cammish letzten Endes ja nur dadurch die Meisterschaftsführung übernehmen können. Ohne diese Nullnummer von Turkington, wäre Cammish vor dem letzten Rennen niemals in eine so gute Ausgangsposition gekommen.

So eine Betrachtung wird aber natürlich Dan Cammish nicht gerecht, der zu keinem Zeitpunkt etwas falsch gemacht hat und für die Aktionen seines Teamkollegen ebenso wenig kann, wie für eine versagende Bremsanlage. Nichtsdestotrotz muss ich sagen, fühlt sich für mich der BTCC Champion Colin Turkington besser an als der BTCC Champion Dan Cammish. Lassen wir mal die Betrachtung der bisherigen Saison 2019 außen vor, die Colin Turkington ohnehin mehr oder weniger souverän dominiert hat, so hat Turkington doch im letzten Lauf vor allem eines gezeigt: nämlich, dass man niemals aufgeben sollte und es sich immer lohnt weiter zu kämpfen, egal wie aussichtslos die Situation scheint.

Ein Titel für Cammish wäre zwar auch irgendwo verdient und wäre ein Lehrstück in Sachen Konstanz über die Saison gewesen, gleichzeitig hätte aber doch immer der Makel der Matt Neal-Aktion an diesem Titel gehaftet. Wie im vorherigen Absatz schon gesagt, kann Dan Cammish selbst dafür aber nichts und so ist er am Ende schlichtweg der tragische Held dieser BTCC-Saison.

Jason Plato (GBR) Power Maxed Racing Vauxhall

Bei all dieser Dramatik in Sachen Meisterschaft gab es auch noch einen letzten Rennsieger in dieser Saison und der heißt: Jason Plato! Ausgerechnet im letzten Lauf konnte der Altmeister endlich seinen ersten Sieg in dieser Saison einfahren, der zugleich auch der einzige Sieg in 2019 für das Vauxhall-Team ist. Die Führung des dritten Laufs hatte sich zunächst Stephen Jelley von Pole Sitter Senna Proctor geschnappt. Plato war kurze Zeit später ebenfalls an Proctor vorbeigegangen und konnte sich in der dritten Runde schließlich die Führung von Jelley schnappen, die er dann bis zur Zielflagge auch nicht mehr abgeben sollte.

Proctor war derweil durch eine etwas zu heftige Attacke von Josh Cook in Stirlings aus dem Rennen genommen worden, als dieser mit Rory Butcher gleichzeitig um die Podiumsränge und um den Independent-Titel kämpfte. Da Cooks Reifen gegen Rennende nachließen, musste er Butcher schließlich den zweiten Platz (und damit auch den Titel) überlassen und fiel in den letzten Runden auch noch hinter Ash Sutton, der am Ende Dritter wurde, und hinter Andrew Jordan, am Ende Vierter, zurück. Rory Butcher krönte sich somit auf Platz zwei nach einer tollen Saison zum Independent-Meister.

Andrew Jordan (GBR) WSR BMW

So wie Andrew Jordans vierter Platz im Absatz oben fast eine Randnotiz geworden wäre, so war er angesichts der dramatischen Ereignisse rund um Dan Cammish und Colin Turkington auch am Renntag fast eine Randnotiz. Dabei muss auch auf Jordan noch mal eingegangen werden, denn so wie Dan Cammish ein tragischer Held dieser Saison ist, so ist es am Ende eigentlich auch Andrew Jordan. Ebenso wie Cammish trennten auch Jordan am Ende gerade einmal zwei Punkte Rückstand in der Meisterschaftstabelle vom Titel. Die Punktgleichheit mit Cammish macht Jordan dank mehr eingefahrener Siege sogar zum Vize-Meister, aber wäre Jordan im letzten Lauf nur einen Platz weiter nach vorne gekommen und hätte als Dritter die Ziellinie überquert, wäre er punktgleich mit Turkington und zugleich dank eines Sieges mehr Meister gewesen.

Wie knapp das am Ende alles noch war, wird deutlich, wenn man sich vergegenwärtigt, dass diese beiden Punkte, die Jordan fehlten, im Prinzip die Zusatzpunkte sind, die Turkington für die Pole Position am Samstag und das kurzzeitige Zurückerobern der Führung von Ash Sutton im ersten Lauf bekommen hat. Dass Andrew Jordan, für den die Zukunft in der BTCC nach dem Wegfall seines langjährigen Sponsors nach wie vor ungewiss ist, eine bärenstarke Saison hingelegt hat, sollte also auf keinen Fall vergessen werden. Insbesondere dann nicht, wenn man bedenkt, dass er die Läufe in Donington wegen einer bei einem Startunfall erlittenen Verletzung aussetzen musste und trotzdem am Ende nur zwei Punkte hinter seinem Teamkollegen in der Meisterschaft gelandet ist.

Colin Turkington (GBR) WSR BMW

Und damit fasse ich zum Schluss noch mal kurz die Endstände in Sachen Meisterschaft 2019 zusammen. Fahrerchampion ist Colin Turkington vor Andrew Jordan und Dan Cammish. Den Independent-Titel sichert sich Rory Butcher vor Josh Cook. Butcher ist ebenfalls Gewinner der Jack Sears-Trophy, in der er sich gegen Tom Oliphant behaupten konnte. Team-Champion ist Team Dynamics vor West Surrey Racing und AmD Tuning, die sich wiederum die Independent-Teamwertung vor BTC Racing sichern konnten. In der Hersteller-Wertung konnte BMW sich vor Honda behaupten. Platz drei geht etwas überraschend an Vauxhall, die Subaru und Toyota hinter sich gehalten haben.

Hier können die gesamten finalen Meisterschaftsstände noch mal komplett angesehen werden. Und hier geht es zu den einzelnen Resultaten der drei Läufe vom Saisonfinale aus Brands Hatch.

Damit geht eine weitere unterhaltsame und wieder einmal sehr spannende BTCC-Saison zu Ende. Es hat mir großen Spaß gemacht die Saison hier im Blog zu begleiten und ich hoffe, die Artikel waren einigermaßen interessant zu lesen. An dieser Stelle ein kleines sorry für die doch oft ausschweifende Länge, aber es ist schon immer wieder verrückt, was an einem einzigen Tag BTCC-Action so alles passiert. Andere Serien haben in einer ganzen Saison weniger Plot-Lines, die es zu beachten lohnt ;-) Wenn ich Zeit finde, mache ich noch mal eine kleine große mittelgroße mache ich noch mal eine Saisonzusammenfassung. Bis dahin!

Bilder btcc.net

Senna Proctor (GBR) Team BMR Subaru Levorg
Sam Osborne (GBR) Excelr8 Motorsport MG
Andrew Jordan (GBR) WSR BMW
Jake Hill (GBR) Trade Price Cars Audi
Tom Chilton (GBR) Motorbase Performance Ford Focus
Dan Cammish (GBR) Halfords Yuasa Team Dynamics Honda Civic

October 16 2019

16:43

NASCAR: Blaney siegt im Fotofinish

Nach den Regenfällen vom Sonntag endet das 1000bulbs.com 500 erst am Montag zu Ende – Im Fotofinish setzte sich Ryan Blaney gegen Ryan Newman durch

Ein bekannter Werbeslogan lautet: “Wenn es mal wieder länger dauert.“ Ob NASCAR und 1000bulbs in Zukunft mit einem ähnlichen Slogan werben, darf zu Recht bezweifelt werden, auf das zweite Rennen der “Round of 12“ passte dieser Slogan hingegen wie die Faust aufs Auge. Musste das Rennen am Sonntag doch nach Stage 1 abgebrochen werden und konnte erst am Montag fortgesetzt werden. Letztlich entschieden 0,007 Sekunden zwischen Ryan Blaney und Ryan Newman. Für Blaney bedeute der Sieg die direkte Qualifikation für die nächste Runde der Playoffs.

Unruhe aber (noch) kein Big One

Auf die erste der 188 Runde führte das Feld indes Chase Elliott, der die geballte Chevrolet-Power hinter sich wusste. Dennoch war es am Ende der erste Runde mit Brad Keselowski ein Ford-Pilot, der das Rennen anführte. In den folgenden Runden, gab es eine Vielzahl an Führungswechseln und zeitweise auch viel Unruhe im Feld — der Big One blieb allerdings aus. Nach 35 Runden kamen die Piloten somit unter Grün an die Box. Blaney verlor dabei bei der Boxeneinfahrt sein Auto. Für NASCAR jedoch kein Grund für eine Caution. Erst als Spencer Boyd ausrollte gab es die Gelben Flaggen.

Erneut fand sich Keselowski an der Spitze des Feldes wieder, nach dem Restart ging es aber Three-Wide weiter und so verlor der Penske-Mann den Platz an der Sonne rasch. Kurz vor Stage-Ende setzte sich dessen Teamkollege Joey Logano in Front, den Stage-Sieg verlor er aber noch an William Byron. Hinter den beiden kam Alex Bowman über Linie.

Und dann kam der Big One…

Auch die Anfangsphase der zweiten Stage am Montag verlief zunächst ohne größere Zwischenfälle. An der Spitze lieferten sich Ford und Chevrolet ein spannendes Duell. Ungefähr zur Hälfte des Rennsegmentes, waren es dann die Chevronlet-Teams, die den Pit-Stopp-Reigen unter Grün einleiteten. Zahlreiche Piloten hatten es dabei etwas zu eilig, dazu zählten auch die Playoff-Piloten Denny Hamlin und Martin Truex Jr.

Keselowski mischte nach Problemen beim Restart, sein Motor wollte nicht anspringen, inzwischen wieder an der Spitze mit. Aber auch Logano und Bowman kämpften um die Plätze. Kurz vor dem Ende des zweiten Renndrittels kam es, dann zu einem dieser Massencrashs für die Talladega berühmt berüchtigt ist. Bowman blockte einen Angriff von Logano und drehte sich in Führung liegend.Neben Bowmann waren auch zahlreiche weitere Playoff-Piloten verwickelt. Abstellen mussten jedoch nur Bowman und der bereits qualifizierte Larson. Ebenfalls Schluss war auch für Jimmie Johnson.

 

Das zweite Segment endete somit unter Gelb, den Stage-Sieg “erbte“ Bowyer vor Logano und Keselowski.

Sprint zur Ziellinie

Anders als in den Segmenten zuvor gab es im letzten Rennabschnitt zwei frühere Cautions. Beide resultierten aus für Talladega untypischen Reifenschäden. Zunächst erwischte es Truex und dann Bowyer. Letzter blieb unglücklich hängen und geriet in Rundenrückstand.

Die Piloten nutzen die Chancen, um nochmal aufzutanken, somit bestand die Möglichkeit durchzufahren. Es sollte aber nochmal rund gehen. Es folgte ein zweiter Big One — Kurt Busch schob Byron an und kassierte seinerseits einen Schubs von Chris Buescher. Byron traf auf der Außenbahn Logano, weitere Playof-Piloten waren jedoch nicht involviert.

Allerdings sind bekanntlich aller guten Dinge drei und so gab es auch drei Big Ones. Der letzte kam wenig überraschend kurz vor Rennschluss. Einmal mehr war ein Busch involviert, aber dieses Mal Kyle sowie Ricky Stenhouse. Für eine Schrecksekunde sorgte Brendan Gaughan, der sich überschlug.

In der Folge gab es eine kurze Rotphase und dann ging es weiter. Blaney führte das Feld auf den Sprint zum Rennende. Der Penske-Pilot führte auch noch Eingangs der letzten Runde, dann aber kam die Abteilung Attacke in Form von Newman. Während sich die beiden einen Zielsprintt lieferten, flogen hinten noch Buescher und Parker Kligerman ab. Davon unbeirrt sicherte sich Blaney mit 0,007 Sekunden Vorsprung den Rennsieg.

EuroNASCAR: Neue Strecke

Ein erster Baustein des neuen Kalenders der NASCAR Whelen Euro Series ist nun bekannt. Das Autodromo Piero Taruffi in Vallelunga ersetzt die Strecke in Franciacorta als Austragungsort des NASCAR GP in Italien. Doch das ist nicht die einzige Veränderung. Die Strecke in der Nähe von Rom wird am 12. und 13. September der Austragungsort der Halbfinale der EuroNASCAR sein und damit das erste Rennen mit doppelten Zählern.

“Wir freuen uns, die NASCAR Show zu den Fans in Rom zu bringen und ich bin mir sicher, dass dieses Event zu einem Highlight in der Meisterschaft werden wird – auch weil in den Playoffs doppelte Punkte vergeben werden”, so NWES Präsident Jerome Galpin. “Das Streckenlayout verspricht spannendes Racing, sowohl für die Fans als auch für die Fahrer. Außerdem bietet die Anlage hohe Standards für tolles Racing. NASCAR hat eine perfekte neue Heimat in Italien gefunden.”

Der 4,085 Kilometer lange Kurs, macht Rom somit zur 17. Stadt in Europa die ein NASCAR-Rennen austragen wird. Welche Auswirkungen die Beförderung des Italien GP noch auf den Kalender haben wird bleibt abzuwarten.

Vorschau Kansas

Am kommenden Wochenende geht es für den NASCAR-Tross nach Kansas City. Dort findet am Kansas Speedway der finale Lauf der „Round of 12“ statt. Das Tri-Oval im Bundesstaat Kansas gehört zu den jüngeren Ovalen im Kalender und wurde erst am 2 Juni 2001 eröffnet. Die Strecke ist 1,5 Meilen lang und verfügt über 15° Banking. Im vergangenen Jahr war dies eine der Streckenkonfigurationen, auf denen Martin Truex Jr. besonders erfolgreich war.

In Sachen Playoffs, steht der Gibbs-Pilot in diesem Jahr recht gut dar. Sein Vorsprung auf den Cut beträgt 56 Zähler. Aktuell ausgeschieden wären Bowmann (-18), Elliott (-22), Bowyer (-24) und Byron (-27). Für alle vier Piloten ist das noch keine Situation, in denen sie unbedingt gewinnen müssen, jedoch sollten sie auf Angriff fahren und versuchen das Rennen zu gewinnen, um ihre Titelträume am Leben zu erhalten.

 

Von den aktiven Piloten gelang es neben Harvick, nur Jimmie Johnson und Joey Logano mehrmals das Herbstrennen zu gewinnen.

Bei den Teams führen Roush-Fenway Racing und Hendrick mit vier Siege die Tabelle an, dicht gefolgt von Penske mit drei Erfolgen. Zweimal gelang dies Stewart Haas Racing. Bester Hersteller ist Chevrolet mit neun Erfolgen. Ford gewann sechs Rennen, Toyota war einmal erfolgreich.

Die Renndistanz beträgt 400,5 Meilen. Bei einer Streckenlänge von 1,5 Meilen sind das 267 Runden. Die ersten beiden Stages dauern 80 Runden, während das letzte Rennsegment über 107 Runden geht.

 

Bilder: NASCAR/Getty Images (Jared C. Tilton/Sean Gardner/Chris Gryathen)

October 14 2019

12:32

Formel Eins: Analyse GP von Japan 2019

Ein ungewöhnliches Wochenende war das, aber auch sehr spannend. Die Enttäuschung kam von Red Bull.

Der Taifun hatte den Zeitplan der F1 ein bisschen durcheinander gebracht. Aber das kennt man in Japan. Nicht zum ersten Mal musste die Qualifikation auf den Sonntag verlegt werden, zum letzten Mal passierte das 2010. Das bedeutete für die Teams auch, dass sich das gesamte gewohnte Programm verschob. Es fehlen dazu die Daten vom dritten Training. So kleine Änderungen, inklusive des ungewohnt freien Tages, bringen die perfekt organisierte Maschine der F1 dann gerne ein wenig ins Stocken. Auf der anderen Seite hatten die Ingenieure genug Zeit die Daten von Freitag auszuwerten. Was vor allem im Falle von Ferrari viel gebracht hat.

Die waren am Freitag noch weit hinten dran (3 Zehntel) und mussten selbst den Red Bull von Verstappen ziehen lassen. Das drehte sich in der Quali am Sonntag dann komplett rum. Es war, zum ersten Mal seit Monaten, Sebastian Vettel, der die Qualifikation dominierte und sich die Pole vor seinem Teamkollegen sichern konnte. Die Mercedes lag eine Reihe dahinter, erst danach folgten die beiden Red Bull. Das war schon bemerkenswert, die Red Bull sollten eigentlich näher dran sein. So hatte man es jedenfalls erwartet. Aber fast acht Zehntel Abstand waren dann schon eine kleine Ohrfeige auf der Heimstrecke von Honda. Zu erklären ist der Abstand eigentlich nicht, aber die Vermutung liegt nahe, dass die letzten Updates am Red Bull nichts gebracht haben.

Das Rennen war dann dementsprechend eine Angelegenheit zwischen Ferrari und Mercedes, erst Recht, nach dem Leclerc den Niederländer Verstappen am Start ungewohnt ruppig ins Aus geschickt hatte. Der Monegasse hatte ein eher schwieriges Wochenende. Nach dem Verlust der Pole gegen Vettel, schien er etwas unter Druck und leistete sich den Rempler gegen Verstappen, der wiederum seinen Frontflügel zerstörte. Mit der auf dem Boden schleifenden Endplatte hätte er sofort an die Box gemusst, weigerte sich aber. Als die Endplatte sich dann verabschiedete, landeten Teile davon in der Bremsbelüftung von Lando Norris, dessen Rennen danach dann auch gelaufen war.

Die spannende Frage am Ende war: Hätte Ferrari das Rennen gegen den an diesem Wochenende überragenden Bottas gewinnen können, wenn Vettel den Start gewonnen hätte? Der Fehler lag beim Deutschen, aber durch den Verlust von Leclerc aus der Spitzengruppe, war Vettel alleine und so den taktischen Spielen der Mercedes ausgesetzt. Aber man kann ja mal nachrechnen.

Wenn Vettel den Start hätte gewinnen können, hätte dies nichts an seiner Strategie verändert. Der Ferrari hatte Probleme mit dem Reifenverschleiß, Mercedes nicht so sehr. Es drohte also immer ein Under- oder Overcut durch Mercedes. Die hätten die Strategie sowieso gesplittet. Einen Wagen hätte man auf eine sehr aggressive Undercut-Strategie schicken können (1. Stopp in Runde 12 bis 14), den anderen hätte man zumindest in das Fenster einer Ein-Stopp-Strategie schicken können. Für Ferrari wären die Optionen sehr limitiert gewesen und eine der beiden Strategien hätte wohl funktioniert. Von daher war der zweite Platz am Ende für Ferrari tatsächlich das, was man erreichen konnte.

Die zweite Frage lautete: Hätte Mercedes beide ersten Plätze belegen können? Die ist schwer zu beantworten. Hamilton hatte von den Top 3 Fahrern das beste Auto am Wochenende und auch sein Reifenverschleiß passte. Der Brite kam in Runde 21 und 42 und damit schon deutlich später als der führende Bottas (17, 36) und Vettel (16, 31). Er hatte die Alternative, es nur mit einem Stopp zu versuchen und so ganz habe ich nicht verstanden, warum man das nicht probiert hat. Er hätte vor Bottas gelegen, der ihn aber mit frischen Reifen wieder überholt hätte. Die Frage wäre gewesen, ob Vettel an ihm vorbeigekommen wäre. Auf der anderen Seite war die Idee mit dem zweiten späten Stopp auch nicht falsch und barg sogar eher die Chance auf den zweiten Platz.

Am Ende war es allerdings auch ein bisschen egal. Nach dem Rennen in Japan ist schon jetzt klar, dass Mercerdes dieses Jahr erneut beide Titel gewinnen wird. Den Konstrukteurs-Titel hat man schon, den Fahrer-Titel kann sich Hamilton beim nächsten Rennen in Mexiko sichern, wenn er 11 Punkte mehr als Bottas holen kann. Sollte ihm das in Mexiko nicht gelingen, dürfte es in den USA der Fall sein.

Auf P4 landete Alex Albon, der ein sehr gutes Rennen fahren konnte, nachdem er in der Startphase etwas zurückgefallen war. Nachdem er sich durchs Feld gekämpft hatte, war sein Rennen aber auch durch. Nach vorne ging für Red Bull nicht. McLaren war in Japan klar das beste Team aus dem Mittelfeld und so langsam kratzt man durchaus auch an Red Bull. Immerhin fehlten Sainz im Ziel nur zehn Sekunden auf Albon. Auf jeden Fall ist man besser als Renault selber, die aber nach einer völlig verkorksten Quali immerhin noch ein gutes Rennen hatten.

Interessant war dabei die Strategie. Hülkenberg setzte man auf zwei, Ricciardo aber nur auf einen Stopp. Das stellte sich dann als die bessere Strategie raus. Was etwas überraschend war. Die Renault sind bekannt für ihren sehr guten Reifenverschleiß, aber dass Ricciardo 29 Runden fahren konnte, war schon sehr stark. Am Ende lag der Australier so 13 Sekunden vor Hülkenberg, der aber ebenfalls ein gutes Rennen fuhr. Immerhin kamen beide Renault in die Punkte (P6 und P10). Dazwischen lagen dann Leclerc, Gasly und Perez. Beide allerdings auch nur, weil das Rennen eine Runde vor dem eigenen Schluss gewertet wurde. Aus nicht erklärlichen Gründen hatte man die karierte Flagge schon In Runde 52 gezeigt. Was gut für Perez war, denn der hatte in der letzten Runde noch einen Unfall.

Allerdings ist das Ergebnis dennoch nur vorläufig. Das liegt an einem Protest von Racing Point gegen Renault. Die haben in einem zwölfseitigen Schreiben an die FIA zu beweisen versucht, dass Renault ein verbotenes, technisches System einsetzt. Dabei soll es sich um eine automatische Voreinstellung der Bremsbalance handeln. Bekanntermaßen verändern die Fahrer oft vor dem Anbremsen die Bremsbalance, was direkt am Lenkrad passiert. (Rosberg war da ein Meister drin). Renault soll ein System einsetzen, bei dem die ideale Bremsbalance automatisch ausgewählt wird.

Racing Point sieht hier ein Verstoß gegen die sportlichen Regeln, die besagen, dass der Fahrer „ohne technische Hilfe“ einen Grand Prix muss. Renault hat nicht dementiert, dass man ein solches System einsetzt, aber auch nicht bestätigt. Die Frage ist, wie das System arbeitet. Geben die Fahrer ihre gewünschte Balance vorher ein? Oder entscheidet die Software?

Eine andere, durchaus interessante Frage ist: Wie hat Racing Point eigentlich davon erfahren?

Bilder: Daimler AG, Ferrari, Racing Point, McLaren F1, Alfa, Renault Sport, HaasF1, Williams F1

October 10 2019

16:11

EuroNASCAR: Hezemans enttrohnt Day

Nach Platz vier in der vergangenen Saison sicherte sich Loris Herzmanns in diesem Jahr die Meisterschaft der ELITE 1 – In der ELITE 2 setzte sich nach einem spannenden Duell Lasse Sörensen durch.

Alon Day ist entthront. Nach zwei Titeln in Serie reichte es für den Israeli in diesem Jahr nicht für den großen Wurf. Vor dem Wochenende deutete alles auf ein Duell zwischen Loris Herzmanns und Rückkehrer Nicolo Rocca hin. Doch bereits nach dem Start des ersten Rennens sah die Situation im Titelkampf der ELITE-1-Division gänzlich anders aus. Rocca musste nach einer Startkollision seinen Boliden abstellen und blieb punktlos.

Um den Titel in der höchsten Liga der EuroNASCAR zu gewinnen, musste Hezemans lediglich die erste Runde überstehen. Das gelang dem jungen Niederländer im Regen von Zolder famos. Doch die Aufgabe war bei dem starken Regen am Sonntag keine leichte.

“Ich kann es noch gar nicht fassen”, sagt Hezemans mit der Trophäe in der Hand. “Die Donuts nach dem Rennende haben viel Spaß gemacht. Ich habe vorher noch nie welche in einem Rennauto gemacht. Es war ein verrücktes Rennen und die vermutlich hektischsten Runden in meinem Leben. Das Auto ist nach rechts und links gerutscht. Ich habe nur gedacht: ‘Bringe es nach Hause!’ Das waren die längsten Runden meines Lebens. Im Jahr 2020 will ich weitere Rennen in Amerika fahren und dieser Titel bildet dafür eine gute Grundlage. Mein Herz gehört der Euro NASCAR und ich hoffe, mir hier eine NASCAR Karriere aufzubauen.”

Auch für Lokalmatador Stienes Longin gab es am Sonntag noch Grund zu feiern. Zum einen sicherte sich der Belgier bei seinem Heimrennen endlich den langersehnten Debüttsieg in der ELITE-1-Division. Der 28-Jährige profitierte zudem vom Pech von Rocca und landete in der Meisterschaft somit vor dem Italiener auf Rang zwei.

Neben der Gesamtmeisterschaft sicherte sich Hezemans zudem erneut die Junior Trophy und verwies Rocca und Gianmarco Ercoli auf die Plätze. In der Challenger Trophy setzte sich Henri Thomalla gegen Mauro Trione und Kenko Miura durch.

Sörensen krönt famose Saison

In der ELITE-2-Division war der Kampf um die Meisterschaft deutlich spannender. Vor dem finalen Rennwochenende lag Lasse Sörensen noch knapp hinter Giorgio Maggi. Der Däne musste auf Sieg fahren und das tat er auch. Im ersten Lauf fuhr er von Rang sechs zum Sieg und verkürzte seinen Rückstand auf den Schweizer auf einen einzigen Zähler.

Somit war klar, wer zuerst über die Ziellinie fährt, ist Meister in der zweiten europäischen NASCAR-Liga. Die beiden lieferten sich im Regen von Zolder ein spannendes Duell, in dem Maggi in der letzten Kurve versuchte noch an Sörensen vorbeizukommen. Die Attacke verlief jedoch erfolglos und so sicherte sich der Däne, der die ersten beiden Rennen in Spanien verpasst hatte, den Titel.

“Es ist einfach unglaublich hier zu sein, weil wir dafür die ganze Saison lang gekämpft haben”, so Sörensen. “Wir haben die Gesamtführung erst im letzten Rennen übernommen. Ich danke Dexwet-Df1 Racing und meinen Sponsoren für die harte Arbeit in diesem Jahr. Ich bin sehr glücklich.”

Vittorio Ghirelli komplettierte die Podien der Gesamtwertung und der Junior Trophy, die identisch sind. Die Legende Trophy ging an Ian Eric Waden, der sich gegen Michael Bleekemolen und Arianna Cassola behauptete. Die Italienern gewann zudem zum zweiten Mal die Ladys Trophy.

Bilder: Credits: NASCAR Whelen Euro Series / Stephane Azemard

10:19

Formel Eins: Vorschau GP von Japan 2019

Das Rennen in Suzuka könnte ein Highlight der Saison werden. Ferrari, Mercedes und Red Bull sollten gleichauf liegen.

Vorbemerkung: Ob es am Wochenende ein Rennen der F1 geben wird, hängt vom Taifun Hagibis ab, der sich gerade auf Japan zubewegt und mit seinem Zentrum am Samstag ziemlich genau über Suzuka liegen soll. Erwartet werden Windgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h, was ein Rennen dann eher unwahrscheinlich machen würde. Wie sich die Wetterlage entwickelt, muss man dann am Freitag und Samstag abwarten. Sicher ist aber, dass das Rennen eher nass werden wird.

Eigentlich hätte das Rennen in Sotschi zugunsten der Ferrari ausgehen müssen. Und damit wäre es das vierte Rennen in Folge gewesen, in dem Ferrari die Mercedes geschlagen hätte. Aber der Ausfall von Vettel und die damit verbundene VSC-Phase kam für Mercedes zum richtigen Zeitpunkt. Um das auch noch aufzuklären: Ferrari wies Vettel an den Ferrari so schnell wie möglich abzustellen, weil man eine Gefährdung des Deutschen nicht ausschließen konnte. Offenbar befürchtete man, dass ein Kurzschluss des Hybridsystems auch den gesamten Wagen unter Strom setzen könnte.

Eigentlich hat Ferrari also alles gerade ganz gut im Griff, wäre da nicht die Auseinandersetzung zwischen Leclerc und Vettel. Wer da wieso und wann irgendwie Recht hat, spielt dabei meiner Meinung weniger eine Rolle. Es handelt sich um die. Auseinandersetzung zwischen einem, nun ja, älteren Piloten, der mit einem Talent konfrontiert wird. Leclerc ist augenscheinlich auf eine Runde schneller als Vettel, zumindest mit dem SF90. Das schmeckt Vettel nicht und da ein Rennen halt sehr oft am Start entschieden wird, sind seine Chancen auf einen Sieg eben eingeschränkt.

Die auf den ersten Blick richtige Entscheidung, vor allem wo die WM eh gelaufen ist, wäre nach Meinung vieler, die Piloten fahren zu lassen. Das hätte auch den Vorteil, dass man die Rangordnung für 2020 schon mal festlegen kann. Doch damit sind zwei Probleme verbunden. Zum läuft man Gefahr, dass der Riss im Team zu groß wird (siehe Prost/Senna, Alonso/Hamilton, Perez/Ocon) zum anderen löst man auch nicht das Problem, wer denn jetzt den Undercut bekommt und wer nicht.

Die Italiener sollten auch in Japan sehr gute Karten haben. Der Kurs bietet eine Mischung verschiedener Streckentypen, von der sehr schnell bis mittelschnell, auf denen Ferrari in den letzten Wochen gewinnen konnte. Auf der anderen Seite ist Mercedes ja nun nicht langsamer geworden und für die Deutschen spricht auch, dass Pirelli die härtesten Mischungen mitbringen wird. (Aber: Wetter!)

Lando Norris, McLaren MCL34

Im Mittelfeld sollten die McLaren weiter stark unterwegs sein. Die Briten haben sich in diesem Jahr eindeutig an die Spitze des Mittelfelds gesetzt, auch wenn zu Red Bull dann doch noch einiges fehlt. Aber es ist zumindest schön zu sehen, dass McLaren so langsam wieder in Form kommt. Was man eigentlich von Renault erwartet hätte. Doch das Werksteam bekommt das Chassis in diesem Jahr einfach nicht in den Griff. Ich hatte eigentlich erwartet, dass die Franzosen im Herbst klar das Mittelfeld dominieren würden, aber davon ist man weit entfernt.

Aber beide Teams haben sich ein wenig vom Mittelfeld gelöst, in dem nun Toro Rosso, Racing Point und Haas verbleiben. Für Racing Point war es wirklich kein besonders gutes Jahr. Immerhin ist man vom angestammte vierten oder fünften Platz in der WM auf P7 zurückgefallen. Das Team entschuldigt dies mit der Tatsache, dass man komplett umstrukturiert, aber offenbar ist das diesjährige Auto einfach nicht so gut, wie die Vorgänger. Gilt natürlich auch für Haas, deren Chassis nur auf einer Runde funktioniert.

Bei Williams bewegt sich leider gar nicht. Nach einem kurzen Hoffnungsschimmer vor der Sommerpause, ist der Abstand zum Mittelfeld wieder auf dem alten Stand. Es kann gut damit zusammenhängen, dass man die Saison abgeschrieben hat und alle Kraft auf das 2020er Chassis legt. Das wird nötig sein, muss man doch, im Gegensatz zu anderen Teams, mal wieder von vorne anfangen. Wer neben Russell das zweite Cockpit bekommt, ist auch nicht klar. Aber es dürfte ziemlich sicher zu F2 Pilot Latifi gehen.

Strategie:
Pirelli bringt C1, C2 und C3 mit und damit die härtesten Mischungen. Da ist in Suzuka auch nötig. Die Esses, die Degner, die Spoon und die 130R belasten vor allem die Seitenwände der Reifen. Da die Strecke teilweise auch eher über einen rauen Asphalt verfügt, ist auch die Lauffläche gefährdet. Aber vermutlich wird man die Slicks allerhöchstens am Freitag sehen, aber auch das ist eher unwahrscheinlich. Nur für den Fall, dass es nicht regnen sollte: Es wird eine Ein-Stopp-Strategie sein. Von den Soft wird man auf die Medium gehen. Fast alle haben den Satz der harten Reifen nur zur Sicherheit mit aufgenommen.

Regen bedeutet allerdings auch nicht, dass es keine Reifenwechsel geben wird. Die Pirelli waren zumindest im letzten Jahr bekannt dafür, dass sie ihre scharfkantigen Profile relativ schnell verlieren. Ein Wechsel auf frische Regenreifen kann daher durchaus etwas bringen. Allerdings fehlen für genaue Aussagen dazu die Daten, da wir in diesem Jahr kein reines Regenrennen hatten. Das wird man vermutlich je nach Rennverlauf entscheiden. Die Mittelfeld-Teams werden die ersten sein, die einen Wechsel riskieren und an deren Zeiten sieht man dann, wie sich neue Reifen entwickeln.

Bilder: Ferrari, McLaren, Racing Point, Pirelli

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