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June 13 2018

21:36

Racingblog Podcast: Le Mans, vom 13.6.2018

Die ersten Sessions in Le Mans laufen schon, höchste Eisenbahn für unsere umfassende Vorschau-Sendung zu den wichtigsten 24 Stunden im Rennsportkalender.

Mit dabei Don, Flo, ThomasB, Phil (fast) und Andi

06:00

24h von Le Mans – Vorschau LMP2: Erneute Überraschung?

Im Vorjahr wäre es beinahe zum großen Coup gekommen: in der vorletzten Rennstunde führte ein LMP2-Oreca des Jackie Chan DC Racing-Teams das Rennen an – in der Gesamtwertung wohlgemerkt. Am Ende musste man sich zwar dem jagenden Porsche geschlagen geben, aber es war doch ein erhebender Moment für die zweite Prototypen-Kategorie, die meist im Schatten der Werke steht.

Das ist umso bemerkenswerter, als die LMP2 seit einigen Jahren ein Reglement ohne nennenswerte Entwicklungsspielräume, aber mit einer Kostenbegrenzung für Chassis und Motor ist. Das letzte Mal, als ein LMP2-Team einen Gesamtsieg gegen LMP1-Konkurrenz einfahren konnte, war der Le Mans Series-Lauf auf dem Hungaroring 2010, als Strakka Racing ganz oben aufs Podium steigen durfte. Damals bestanden in der „kleinen“ Prototypen-Klasse allerdings noch größere Entwicklungsmöglichkeiten.

Stabilität in der LMP2-Klasse

Mit dem nun im zweiten Jahr verwendeten einheitlichen Gibson-Antriebsstrang geht allerdings auch eine verminderte Defektanfälligkeit einher und genau darin liegt der Vorteil der LMP2-Teams gegenüber der LMP1. Im Vorjahr hetzten sich die Werke Porsche und Toyota gegenseitig, bis kaum ein Wagen übrig blieb – in diesem Jahr werden die LMP2-Teams auf technische Probleme insbesondere bei den Privatteams hoffen, deren Fahrzeuge teils relativ hastig entwickelt werden mussten, um für die Super Season einsatzbereit zu sein.

Ein weiterer Nachteil für die LMP2-Teams gegenüber den LMP1-Teams ist allerdings, dass es sich um eine „Pro/Am“-Klasse handelt. Das ist das eigentliche Kernelement der Klasse: auf jedem Wagen muss mindestens ein Silber- oder Bronze-Pilot (im allgemeinen Sprachgebrauch ein „Amateur“ oder „Gentleman Driver“, auch wenn das nicht immer so ist) sitzen. Allerdings sind auch bei den LMP1-Privatiers einige Fahrer aus diesen Kategorien zu finden, sodass dies weniger ins Gewicht fällt. Glücklich schätzen können sich in beiden Klasse jene Teams, die einen starken Nachwuchspiloten, der noch nicht allzu viele Erfolge vorzuweisen hat, als Silber-Piloten verpflichten konnten.

Die Anzahl der zugelassenen Fahrzeugkonstrukteure wurde mit dem neuen Reglement auf vier beschränkt. Riley-Kunden gibt es in Europa nicht und auch von den wenigen US-Teams, die auf dieses Chassis setzen, ist in Le Mans diesmal keines am Start. Und so besteht das Starterfeld nur aus drei verschiedenen Fahrzeugmodellen: wir haben neun Oreca 07 (darunter der als Alpine deklarierte des Signatech-Teams), acht Ligier JSP217 und drei Dallara P217. Alle werden bekanntlich vom gleichen Gibson-V8-Motoren mit 4,2 Litern Hubraum und einer Leistung von etwa 600 PS angetrieben – das ist deutlich mehr als vor zwei Jahren, was auch zu den Gesamtsieg-Chancen von Jackie Chan DC Racing im Vorjahr beigetragen hat.

Motorenseitig herrscht also Chancengleichheit innerhalb der Klasse, unter den drei bzw. vier Chassis aber hat sich das von Oreca im Vorjahr als das stärkste hervorgetan. Das führte dazu, dass Ligier, Dallara und Riley die Erlaubnis bekamen, über den Winter nachzurüsten, um den Rückstand aufzuholen – überholen würde man allerdings nicht dürfen, so hatte es der ACO bzw. das Langstrecken-Komitee verlautbaren lassen.

Man hat sich die Möglichkeit eröffnet, bei Tankgröße, Aerodynamik sowie Gewicht in begrenztem Rahmen nachzusteuern. Eine Entscheidung dazu hat das Endurance Committee bisher allerdings nicht bekanntgegeben. Man scheint also mit dem Kräfteverhältnis soweit zufrieden zu sein. Am Testtag allerdings wurden die ersten fünf Plätze in der LMP2-Klasse von Orecas eingenommen, mehr noch: alle neun Orecas lagen nach acht Stunden Testzeit in den Top 11. Es scheint also, als würde sich die Dominanz des Vorjahres – zumindest in Le Mans – fortsetzen.

Kurz zur Balance zwischen LMP1 und LMP2, da es durchaus denkbar ist, dass auch die Teams aus der „kleinen“ Prototypen-Klasse wieder um das Gesamt-Podium mitfahren, wenn es den LMP1 an Haltbarkeit mangeln sollte: nur gute sieben Sekunden Betrug der Vorsprung der schnellsten P1-Teams auf die LMP2-Spitze, die beiden Manor-LMP1 waren sogar langsamer als diese. Allerdings ist davon auszugehen, dass Toyota bei Bedarf noch zulegen kann. Die Rechnung ist aber – wie bereits gesagt – ohnehin nur relevant, wenn die LMP1-Autos in Probleme geraten. Doch ausgeschlossen ist das nicht…

Die Multi-Car-Teams

Eines der stärksten LMP2-Teams des vergangenen Jahres ist dieses Jahr wieder in die LMP1-Klasse zurück gewechselt: Rebellion Racing, WEC-Klassen-Champion 2017, wird wahrscheinlich der ärgste Gegner für die Werks-Toyotas sein. In der LMP2-Klasse fehlt das britisch-schweizerische Team allerdings. Trotzdem dürfte es ein spannendes Rennen werden, denn bei 20 Startern und einem engen Reglement gibt es stets eine Reihe siegfähiger Autos, einige Überraschungen und oft auch spannende Duelle im Mittelfeld.

Dabei möchte ich mich in diesem Jahr zunächst mit jenen Teams befassen, die mehrere Autos einsetzen. Denn dort gibt es einiges auseinanderzudröseln und klarzustellen, wie sich gleich zeigen wird. Diese Teams machen die Hälfte des Feldes aus und in dieser Hälfte versteckt sich auch das Gros der Favoriten auf den Klassensieg.

An erster Stelle ist natürlich das Team Jackie Chan DC Racing zu nennen, das im Vorjahr den Klassensieg und beinahe den Gesamtsieg holte. Wegen der zahlreichen guten Resultate im Vorjahr hat das Team drei automatische Einladungen zur Verfügung, außerdem sind zwei Wagen als WEC-Starter gesetzt. Diese beiden Orecas (#37 und #38) werden – wie im Vorjahr – vom britischen Team Jota Sport betreut und wären insofern auch 2018 wieder zu den Favoriten zu zählen.

Allerdings ist nur ein Fahrer aus dem Vorjahres-Lineup erhalten geblieben, Ho Pin Tung. Er teilt sich die #38 – die „Mighty 38“, die 2014 und 2017 den Klassensieg holte – mit Stephane Richelmi und Gabriel Aubry. Aubry ist ein GP3-Pilot, der sein Le Mans-Debüt gibt, Richelmi hat schon mehr Erfahrung und auch Erfolge vorzuweisen: er gewann mit Signatech-Alpine vor zwei Jahren sowohl in Le Mans als auch in der WEC die LMP2-Kategorie. Diese neu zusammengestellte Besatzung scheint durchaus schlagkräftig, beim WEC-Saisonauftakt in Spa reichte es zum Klassensieg.

Die #37 ist komplett mit malaiischen Piloten besetzt: Jazeman Jafaar (2012 British F3-Zweiter), Nabil Jeffri (2014 Zweiter der deutschen F3-Meisterschaft) und Weiron Tan (2015 Vierter der Pro Mazda Championship in den USA) geben allesamt ihr Le Mans-Debüt und mögen sicherlich individuelle Qualitäten haben; ob es aber zu einem starken Resultat beim Le Mans-Debüt dieser drei jungen Piloten reicht, wage ich zu bezweifeln.

Die anderen beiden Meldungen unter dem Namen Jackie Chan DC Racing haben mit dem zuvor beschriebenen Team im Grunde nichts zu tun. Hierhinter versteckt sich Jacques Nicolets Oak Racing-Mannschaft, die zwei der überschüssigen Auto Entries von Jackie Chan DC Racing erworben hat. Oak Racing ist der Rennteam-Arm vom Konstrukteur Onroak, der für Konstruktion und Bau der Ligier-Chassis verantwortlich zeichnet – entsprechend werden auch hier zwei Ligier JSP217 eingesetzt.

In der #33 wird das „DC“ im Namen des Teams, David Cheng, selbst ins Steuer zu greifen. Mit ihm zusammen fahren Pierre Nicolet, der Sohn des Teamgründers, und Nick Boulle von der gleichnamigen texanischen Juwelier-Kette. Alle drei sind als „Silber“-Piloten eingestuft, hier handelt es sich also um eine reine Amateur-Besatzung.

Die #34 ist demgegenüber deutlich stärker einzuschätzen; hier ist David Heinemeier-Hansson der einzige Gentleman Driver, der aber mittlerweile zum siebten Mal in Le Mans antritt und in der LMP2-Klasse bereits einmal Zweiter und in der GTE-Am sogar Klassensieger war. Teamkollege Ricky Taylor ist ein erfahrener US-Prototypen-Pilot, der im Vorjahr im chancenlosen einzigen Riley-LMP2 startete, und Côme Ledogar ist zwar Le Mans-Debütant, hat aber schon Erfahrung und Titel in der Blancpain Endurance-Serie gewonnen. Mit diesem Auto könnte durchaus zu rechnen sein, für mich ist es eines der „Dark Horses“.

Ein vermeintliches Zwei-Wagen-Team, das aber in diesem Jahr eigentlich keines ist, ist G-Drive Racing. Dahinter steckt der schnelle Russe Roman Rusinov, der mit Sponsoren-Geld der Gazprom-Motorenöl-Tochter G-Drive wechselnde Teams beglückt, um sich möglichst gute Siegchancen zu sichern. In diesem Jahr verteilt Rusinov sein Geld auf zwei Pferde: die #26, die vom Team TDS-Racing eingesetzt wird und die #40, die von Graff Racing betreut wird. Diese beiden Teams bringen jeweils auch noch ein Fahrzeug unter eigenem Banner an den Start, es handelt sich bei allen um Orecas.

Roman Rusinov selbst tritt in diesem Jahr in der von TDS Racing unter dem G-Drive-Namen eingesetzten #26 an. Für ihn ist alljährlich besonders wichtig, seinen Silber-Status aufrecht zu erhalten, um sich profi-Teamkollegen suchen zu können. Das ist ihm diesmal nicht gelungen und der ACO ließ sich auch für Le Mans nicht zu einer Ausnahmegenehmigung erweichen, sodass Alexandre Imperatori leider nicht in Le Mans starten wird. Stattdessen teilt sich Rusinov das Auto mit dem Formula E-Meisterschaftsaspriranten Jean-Eric Vergne (Platin) und Silber-Pilot Andrea Pizzitola. Vergne und Pizzitola haben beide je einen Le Mans-Auftritt vorzuweisen.

Der zweite TDS-Oreca, unter eigener (französischer) Flagge antretend, trägt die Startnummer #28 und wird von Francois Perrodo, Matthieu Vaxiviere und Ex-Audi-Werksfahrer Loic Duval pilotiert. TDS ist unter dem Namen Thiriet by TDS bereits mehrmals Klassenzweiter in Le Mans geworden, ein Sieg fehlt aber noch. Auch 2018 dürfte das Team wieder einer der Podiumskandidaten sein.

Das anderen Auto im Orange-Schwarz von G-Drive ist die #40, ebenfalls ein Oreca. Dieser Wagen mit James Allen, Jose Gutierrez und Enzo Guibbert wird von Graff Racing eingesetzt. Guibbert ist hier der einzige Profi bzw. Gold-Pilot, der 22-jährige Franzose hat 2016 für Graff in der LMP3 einige Rennsiege eingefahren. Dieses Lineup ist aber eher fürs Mittelfeld gut.

Der zweite Graff-Wagen trägt die #39 und wird in Partnerschaft mit SO24 eingesetzt, die SO24 (lang: „Sarthe objectif 24“) ist ebenfalls so eine Vereinigung, die in den vergangenen Jahren mit verschiedenen Partnerteams in Le Mans angetreten ist. Am Steuer des Oreca sitzen Silber-Pilot Vincent Capillaire (der im Vorjahr mit seiner Motivations-Geste mehr oder weniger direkt am Ausfall des führenden Toyota beteiligt war), sowie Jonathan Hirschi aus der Schweiz und Tristan Gommendy, der sich nach einer durchwachsenen Formelkarriere über die Jahre einen gutes Standing in der LMP-Szene erarbeiten konnte, unter anderem mit zwei zweiten LMP2-Plätzen in Le Mans. Auch diesen Wagen sollte man im Auge behalten.

Das letzte Team mit zwei Wagen am Start ist die anglo-amerikanische United Autosports-Truppe. Zwar hat man mit dem Vertrauen auf das Ligier-Chassis wohl einen technischen Nachteil beim Speed, doch dafür sitzen auf beiden Wagen starke Fahrertrios. Die #22 ist mit dem jungen Phil Hanson, Filipe Albuquerque und Le Mans-Debütant Paul di Resta bestückt, die #32 mit Hugo da Sadeleer (für mich eine der Nachwuchs-Offenbarungen der vergangenen Saison), William Owen und – Trommelwirbel – Juan Pablo Montoya. Der gibt, wie di Resta, sein Debüt an der Sarthe fährt aber wie Alonso um die Triple Crown – zumindest solange man davon ausgeht, dass ein LMP2 gesamtsiegfähig sein könnte. Wer weiß… beide Wagen zählen für mich zum Favoritenkreis der Klasse.

Die Single Car-Teams

Unter den “Single Cars-Teams” sind an erster Stelle Dragonspeed und SMP Racing zu nennen. Die treten zwar nur mit einem Auto in der LMP2 an, setzen jedoch auch jeweils einen bzw. zwei Wagen in der Top-Kategorie ein und teilen somit ihre Kapazitäten auf zwei Klassen auf.

Elton Julians Dragonspeed-Team setzt auf Chassis von Oreca – die #31 in der zweiten Kategorie wird von Roberto Gonzalez, Nathanael Berthon und – Achtung! – Pastor Maldonado pilotiert. Der Venezolaner hat sich in seiner Formel 1-Zeit einen zweifelhaften Ruf erarbeitet, zeichnete aber auch für den Williams-Überraschungssieg in Barcelona verantwortlich. Ein Klassensieg in Le Mans wäre ebenfalls eine Überraschung – aber wer weiß… Nathanael Berthon drehte am Testtag die schnellste LMP2-Runde und war auch in den vergangenen Jahren schon stark. Das Team setzt als eines von nur fünf auf Michelin-Reifen, Dunlop dominiert wie in den vergangenen Jahren weiterhin diese Klasse. Außerdem trägt der Wagen nicht die typischen Dragonspeed-Lackierung, sondern ist in den mexikanischen Landesfarben gehalten.

SMP Racing ist das erste Team in dieser Auflistung, das auf das Dallara-Chassis setzt. Dieses hatte letztes Jahr den höchsten Topspeed, ist aber dafür auch beinahe abgehoben und ließ sich kaum um die Kurve lenken, so die Kritik einiger Piloten. Am Testtag standen die Dallaras nicht so weit oben in der Top Speed-Liste, was möglicherweise ein gutes Zeichen ist. Aber auch in der Zeitenliste standen sie nicht oben. Man hat mit Victor Shaitar einen erfahrenen Mann, aber mit Harrison Newey und Norman Nato demgegenüber auch zwei Le Mans-Frischlinge. Nato gewann allerdings (mit einem anderen Team) das diesjährige ELMS-Auftaktrennen in le Castellet. Newey (Sohn des Red Bull-Designers Adrian) hat ebenfalls bereits Langstrecken-Erfahrung, er gewann mit Jackie Chan DC Racing die Asian Le Mans Serie 2017-18.

Signatech-Alpine ist ein Team, das man immer auf der Rechnung haben sollte, auch wenn die Fahrer-Besetzungen oft variieren. Allerdings sind in diesem Jahr mit Ex-Peugeot-Werksfahrer Nicolas Lapierre und André Negrao zwei Piloten am Start, die für das Team bereits in den letzten zwei Jahren einen Klassensieg bzw. einen dritten Rang holen konnten. Mit Pierre Thiriet hat Philippe Sinault nun auch noch einen sehr starken Silber-Piloten dazugeholt, der inzwischen schon sieben Le Mans-Auftritte und dabei zwei zweite Plätze verbuchen kann. Diese Dunlop-bereifte Oreca mit der #36 gehört wie 2016 wieder zu den Favoriten auf den Klassensieg.

Zwei weitere französische Teams, die beide auf Michelin-Reifen setzen, sind Paniz Barthez Competition (Ligier #23 mit Timothé Buret, Will Stevens und Julien Canal) und IDEC Sport (Oreca #48 mit Paul Lafargue, Paul Loup Chatin und Memo Rojas). Beide haben ordentliches Mittelfeld-Potential, IDEC Sport hat mit Rojas und insbesondere Chatin sogar zwei interessante Piloten, aber Lafargue dürfte zu schwach sein, um eine Einstufung als Geheimtipp zu rechtfertigen.

Das Racing Team Nederland von und mit Supermarktketten-Besitzer Frits van Eerd ist auch wieder am Start, diesmal aber ohne Rubens Barrichello. Stattdessen hat van Eerd mit Giedo van der Garde einen etwas erfahreneren Sportwagen-Piloten engagiert, der immerhin schon den ELMS-Titel 2016 vorweisen kann. Wieder dabei – für seinen 24. Start beim Langstrecken-Klassiker! – ist Motorsport-Legende und Le Mans-Gesamtsieger Jan Lammers. Dieses rein niederländische Trio geht in einem knallgelben Michelin-bereiften Dallara mit der Startnummer #29 an den Start, dürfte aber kaum realistische Podiumschancen haben.

Ebenso wenig Chancen auf eine Top-Platzierung dürfte Eurasia Motorsport (#44) haben. Dieses Team geht 2018 mit einem Ligier im grellen Grün von Tracy Krohn an den Start, der zusammen mit seinem Dauer-Partner Niclas Jönsson auch zwei Drittel der Fahrerbesetzung bildet. Krohn ist bei seinen letzten LMP2-Auftritten in Le Mans allerdings eher durch Dreher aufgefallen. Das kann auch der erfahrene Andrea Bertolini als dritter Mann nicht voll ausgleichen.

Das italienische Team Cetilar Villorba Corse (#47) konnte im letzten Jahr mit einem starken siebten Klassenrang beim Debüt überraschen und zeigte zusammen mit Graff, wie gut die „Langstrecken-Leiter“ funktioniert, denn beide sind über die LMP3 nach Le Mans gekommen. Vom Namen her ist der Star hier Ex-F1-Pilot Felipe Nasr. Der ist jedoch zum ersten Mal an der Sarthe am Start, während seine beiden weniger bekannten Teamkollegen Roberto Lacorte und Sergio Sernagiotto an der starken Leistung im Vorjahr beteiligt waren. Eine Bestätigung dieser Leistung – oder auch wieder als einer der besten Nicht-Orecas ins Ziel zu kommen – wäre ein großer Erfolg.

Abgerundet wird das Feld durch zwei Teams, die mit reinen Amateur- bzw. Bronze-Besatzungen an den Start gehen. Das ist zum einen Larbre Competition, die nach Jahren mit der GT-Corvette wieder einen Prototypen einsetzen (Ligier #50 mit Erwin Creed, Romano Ricci und Thomas Dagoneau auf Michelin-Reifen). Zum anderen handelt es sich um Algarve Pro Racing mit dem Dunlop-bereiften Ligier #25 und dem Trio Mark Patterson, Ate de Jong und Tacksung Kim. Patterson ist mittlerweile 66 Jahre alt und startet zum sechsten Mal in Folge in Le Mans. Allein das ist schon bemerkenswert.

…und wer gewinnt nun?

Und so haben wir auch 2018 wieder – wie in den letzten Jahren – ein buntes und vielfältiges LMP2-Feld in Le Mans am Start. Einer ganzen Reihe von Teams kann man Chancen aufs Podium zusprechen (Jackie Chan DC Racing / Jota, United Autosports, Signatech, und G-Drive / TDS fallen mir als erste ein), einige haben eher „Dark Horse-„ bzw. Geheimfavoriten-Status (Graff / SO24, Dragonspeed) und auch Mittelfeld-Teams können immer mal wieder eine gute Platzierung einfahren, wenn sie sauber und konstant über die Distanz kommen (siehe etwa Villorba Corse im Vorjahr). Eine spannende Frage wird das Kräfteverhältnis zwischen den drei Herstellern sein, aber entscheidend ist in dieser Pro/Am-Kategorie meist die Performance des schwächsten Piloten

Die LMP2 ist es jedenfalls wert, im Live Timing immer wieder mal einen Blick darauf zu werfen – vielleicht bekommt sie dieses Jahr auch etwas mehr TV-Zeit, da der LMP1 ein großer Kampf der Werke fehlt (dafür bekommt vermutlich eher die GTE-Pro mehr Aufmerksamkeit). Aber spätestens dann, wenn die bestplatzierten LMP2-Teams wieder in Richtung Gesamt-Podium vorrücken – was ich für durchaus möglich halte – werden wieder alle das nötige Augenmerk auf sie legen. Und, wer weiß, vielleicht reicht es ja sogar zur ganz großen Überraschung…

(Bilder: ELMS & WEC Media)

June 12 2018

11:00

Vorschau 24h von Le Mans: GTE-Pro

Die Klasse, die sich seit 2014 im Schatten des damaligen großen Dreikampfes in der LMP1 immer weiter zum eigentlichen Star der Serie und in Le Mans mauserte, hat heuer ihren ganz großen Auftritt: In der GTE-Pro werden diesmal insgesamt sechs Marken um die Krone in der Klasse kämpfen. EIne solche Vielfalt hatte die LMP1 in ihrer aktuellen Form nie vorzuweisen. Die insgesamt 17 Werksautos werden sich über die 24 Stunden ein wahres Hauen und Stechen um die vorderen Plätze liefern.

Bereits letztes Jahr bot die Klasse über die gesamte Dauer hinweg einen extrem engen und harten Kampf an der Spitze, der seinen Höhepunkt darin fand, dass erst Eingangs der letzten Runde der entscheidende Führungswechsel stattfand, und Johnny Adam der Corvette mit Ricky Taylor am Steuer den ersten Rang abluchsen konnte. Damit war der erste Sieg für Aston Martin in der GTE-Pro perfekt. Damals balgten sich noch bis kurz vorm Ende der damals brandneue Porsche RSR, ein Ford GT und die besagten Aston Martin V8-Fahrzeuge, nur durch ein paar Sekunden getrennt, um den Sieg in der am härtesten umkämpften Klasse. Für heuer dürfte auf dem Papier sogar noch etwas enger werden, denn mit BMW hat zum einen ein weiterer Hersteller zwei Wagen an den Start gebracht, zum anderen stockte aber auch Porsche sein Aufgebot auf vier Fahrzeuge auf. Damit sind es insgesamt 17 Fahrzeuge, die in der GTE-Pro um den Titel fahren. Allerdings hat eben auch diese Konstellation in der Vergangenheit auch gezeigt, dass dadurch das beliebte Sandbagging noch umso intensiver betrieben wird, da ja kein Hersteller noch zusätzliche Gewichte oder weniger Motorleistung vor dem Rennen riskieren will.

Deshalb, und auch weil in der aktuellen Super-Saison mit Spa nur ein einziges Rennen vor Le Mans stattfand, wird es  heuer noch schwieriger, hier irgendeinen Favoriten ausfindig zu machen. Denn auch beim Testtag hat der örtliche Bauhandel wohl allerlei Umsatz gemacht. Ziemlich früh in der ersten Session fuhren die meisten Fahrzeuge ihre jeweils schnellsten Runden und viele Fahrzeuge haben dann gefühlt peinlich genau darauf geachtet, auf keinen Fall mehr Performance zu zeigen, obwohl die Strecke im Laufe des Tages naturgemäß noch um einiges schneller wurde. Lediglich der Porsche mit der #92 ging dann noch auf eine schnelle Runde und konnte mit einer 3:52.6 die Bestzeit markieren. Daher muss ich gleich mal eines vorweg nehmen: Eine Hackordnung hier bereits ausfindig zu machen ist eigentlich unmöglich und vermutlich wird das auch bis zum Rennen so bleiben, denn da der ACO gerne mal noch am Freitag, also einen Tag vor dem Rennen, in der Vergangenheit Anpassungen vorgenommen hat, kann es durchaus sein, dass auch im Zeittraining noch mit den berühmten Sandsäcken gefahren wird. Letztes Jahr fuhr man beim Testtag bis zu 3:52er Zeiten und das bei sehr hohen Temperaturen, die normalerweise die Fahrbahn etwas langsamer machen. Manche Autos kamen aber stellenweise gar nicht unter 3:54er oder 3:55er Marken, was ein deutliches Zeichen für eben jenes Sandbagging ist. Beginnen möchte ich aber mit der Marke, die heuer ihr 70 jähriges Jubiläum feiert und bereits das 24 Stunden Rennen vom Nürburgring für sich entscheiden konnte:

Porsche

Nach dem Rückzug aus der LMP1 stellten sich viele die Frage: Was macht Porsche nun 2018 in Le Mans, da man nun einige Fahrer zur Verfügung hat und zum anderen auch ein Auftritt mit 2 Wagen in der GTE nicht so recht zur Marke gepasst hätte. Die Antwort kam dann Anfang des Jahres: Neben den 2 RSR von Manthey aus der WEC setzt auch Core Autosport ihre beiden RSR aus der IMSA ein, womit also 4 RSR mit Mittelmotor am Start sind. Dies stellt das größte Aufgebot der Marke in der Klasse dar, seit aus der damaligen GT2 die GTE-Pro und GTE-Am geworden sind. Der neue RSR geht mittlerweile in seine zweite Saison und naturgemäß ist dies oft jenes Jahr, in welchem ein Auto seinen Peak erreicht. Die Kinderkrankheiten aus dem ersten Jahr sind in der Regel behoben und gleichzeitig ist das Konzept aber nicht zu alt, um kaum Platz für Verbesserungen zu haben. Im letzten Jahr hatte man zu Beginn des Jahres noch leichte Probleme mit dem Reifenverschleiß, welcher aber 2018 kein Thema mehr sind, wie der Sieg in Sebring und die sehr starke Vorstellung der beiden RSR in Spa gezeigt haben. Nur ein technischer Defekt machte den Sieg von Richard Lietz und G. Bruni zunichte, nachdem man im Rennen sogar eine etwas bessere Pace als die Ford GT anschlagen konnte.

In Sachen Fahrer hat man bei Porsche wohl über alle 4 Fahrzeuge gesehen die stärksten Besatzungen in der ganzen Klasse, denn Richard Lietz und Gimmi Bruni werden in Le Mans in der #91 von keinem geringerem als dem Rainman vom Nürburgring, Frederic Mackovicki unterstützt. Kevin Estre und Michael Christensen haben Laurens Vanthoor als dritten Mann in der #92 neben sich, welcher beim Eifelklassiker die Fabelzeit von 8:09.1 in den Asphalt brannte. Die beiden IMSA-Autos gehen mit der #93 und #94 an den Start, wobei die #93 von Patrick Pilet und den beiden Le Mans-Siegern Earl Bamber und Nick Tandy pilotiert wird.

Wenn ein Werksporsche dann mit der Besatzung Sven Müller, Timo Bernhard und Romain Dumas als vergleichsweise schwächere Besatzung einzuschätzen ist, dann sagt das schon extrem viel über fahrerische Klasse der anderen Fahrzeuge aus, denn Bernhard und Dumas haben zusammen fast ein Dutzend Siege bei großen Langstreckenrennen und sämtlichen Klassen für sich zu Buche stehen. Dies stellt übrigens eine Wiedervereinigung dar, denn Timo Bernhard und Romain Dumas, das einstige Traumduo auf dem Manthey-Porsche oder dem RS Spyder in der ALMS fuhren 2013 beim 24 Stunden-Rennen vom Nürburgring das letzte Mal auf einem Auto. Eigentlich wäre es eine richtige tolle Story, wenn beide zusammen mit dem jüngsten Werksfahrer die Klasse für sich entscheiden könnten.

Eine Besonderheit stellt die Folierung der beiden WEC-Autos dar. Die #91 tritt in den historischen Farben Blau und Weiß an und stellt somit eine Hommage auf alle Rennporsche dar, die damals mit der Rothmanns-Lackierung fuhren. Die #92 tritt hingegen komplett in Pink an, womit an die “Pink Pig” erinnert wird, den legendären Porsche 917, der 1971 von Reinhold Joest und Willibert Kauhsen in Le Mans pilotiert wurde, damals aber nicht das Ziel erreichte.

Ob Porsche wirklich den Sieg einfahren kann, kann ich zum Zeitpunkt des Artikels noch nicht sagen, aber nach den bisher gezeigten Leistungen gehe ich stark davon aus, dass man auf jeden Fall ein gewichtiges Wort um den Sieg wird mitreden können, denn bereits letztes Jahr war man bis 1,5 Stunden vor Ende im Kampf um den Klassensieg, bis ein Reifenschaden zum Schluss nur Platz 4 bedeutete. Die Porsche werden aber nicht nur optisch auffallen, auch die Boxen werden im Retro-Design erstrahlen und in Sachen Sound wird man jetzt schon die Krone haben. Grund ist wie schon letztes Jahr eine geänderte Auspuffführung direkt nach hinten raus, wo man auf sämtliche Schalldämpfer verzichten kann, welche den Sound beeinträchtigen würden. Weil der Motor auch bis fast 9500 rpm dreht, wird man sich wieder an diesem infernalischen Gebrüll erfreuen dürfen.

Ford

#67 FORD CHIP GANASSI TEAM UK / USA / Ford GT -Total 6 hours of Spa Francorchamps – Spa Francorchamps – Stavelot – Belgium –

Die zweite Marke, die 4 Fahrzeuge an den Start bringt, ist der Dreifachsieger aus dem Jahre 2016, nämlich Ford mit ihrem GT. Wie üblich bringt man auch hier wieder beide IMSA und beide WEC-GT an den Start, die Betreueung erfolgt durch Chip Ganassi Racing. Eine kleine Überaschung gab es aber zu Beginn des Jahres, als man verkündet hat, kein Update oder Evo-Paket für den GT zu homologieren, obwohl die Entwicklungsarbeit dafür schon recht weit fortgeschritten war. Allerdings haben gerade die Rennen in Daytona und Spa gezeigt, dass man jenes Update wohl auch gar nicht nötig hat, denn in Spa konnte man nach hartem Kampf die Klasse gewinnen, während die GT in Daytona absolut dominant waren. Daytona ist insofern eine wichtige Strecke, da sie mit ihren Geraden und engen Kurven dem Profil von Le Mans relativ nahe kommt und in der Regel ein guter Anhaltspunkt ist. Gerade im Rennen waren die GT sehr stark, da man kaum Probleme mit den Reifen auch bei Mehrfachstints hatte und nachdem man in der Nacht wohl den letzten Sandsack entfernt hatte, liefen die Ford GT auf einmal eine halbe Sekunde schneller als im Zeittraining…

Auch wenn man letztes Jahr mit Glück den dritten Platz in Le Mans geerbt hat, wird auch heuer wieder der Ford GT das Auto sein, was man schlagen muss, wenn man vorne mit um den Sieg mitfahren will. Die langen Geraden sind einfach ein perfektes Terrain für die geringe Stirnfläche des Fords, der auch beim Testtag mit gut 298 km/h den höchsten Topspeed aufweisen konnte. Ein Umstand, der gerade in einer so engen Klasse sehr wichtig sein kann, denn damit tut man sich selber leichter beim Überholen bzw. macht es den Konkurrenten sehr schwer, wenn diese mit 5-8 km/h Nachteil am Ford GT vorbei wollen. Allerdings muss man diese Werte auch mit Vorsicht genießen, denn Augenzeugen haben berichtet dass diverse GTE-Teams beim Testtag bewusst aus dem Windschatten augeschert sind um ja keinen zu hohen Topspeed zu haben.

Fahrerisch sind die 4 Ford GT nach wie vor sehr gut besetzt, wobei ich die Besatzungen nicht ganz so extrem stark wie bei den Porsche einschätze. So werden die beiden WEC-GTs von Stefan Mücke, Oliver Pla und Billy Johnson in der #66 pilotiert, während die #67 von Andy Priaulx, Harry Tincknell und Tony Kanaan gesteuert wird. Die beiden IMSA-Fahrzeuge mit der #68 und #69 werden von Dirk Müller, Joey Hand und Sebastian Bourdais respektive Richard Westbrook, Ryan Briscoe und Scott Dixon pilotiert. Tendenziell finde ich die Autos aus der IMSA einen Ticken besser besetzt, womit diese leicht die Nase vorne haben könnten. Man sollte diese Fahrzeuge auf jeden Fall im Auge behalten, denn immerhin markiert dieser Auftritt den vermutlich vorletzten Einsatz der GT an der Sarthe, bevor dann 2019 die Abschiedsvorstellung dieses Game Changers stattfindet.

Beim Testtag ist noch aufgefallen, dass die GT sofort schnell bis auf eine 3:53.0 rangefahren sind, aber dann alles unternommen haben um ja nicht schneller zu werden. Da aber auch schon in Spa die Zeiten im Vergleich zu 2017 um gute 2 Sekunden schneller geworden sind und man letztes Jahr schon hohe 3:50er Zeiten fahren konnte, darf man also ruhig davon ausgehen, dass die GT unter 3:50 fahren können und entsprechend noch Reserven haben werden.

Ferrari

#51 AF CORSE / ITA / Ferrari 488 GTE EVO – Total 6 hours of Spa Francorchamps – Spa Francorchamps – Stavelot – Belgium –

Der Hersteller mit den drittmeisten Autos im Feld heißt heuer Ferrari. Wie die letzten beiden Jahre bringt man auch heuer wieder drei F488 an den Start, wobei zum einen alle Fahrzeuge mit dem neuen Evo-Paket augestattet sind. Das dritte Fahrzeug wird heuer nicht mehr von Risi eingesetzt, sondern nun von AF Corse, da Risi lieber in der GTE-Am mit Ben Keating zusammenspannt, als nochmal ein Chassis bei der wilden Hatz in der GTE-Pro zu verlieren, wie es 2017 passiert ist und was das Team an den Rand des Ruins getrieben hat.

Das Evo-Paket erkennt man am besten am Frontsplitter, denn dieser ist an den seitlichen Ecken nun weiter nach vorne gezogen und im Gegenzug hat man den Einschnitt links und rechts entfernt. Damit will man die Balance und die Aero-Sensitivtät verringern, unter der das Auto in 2017 manchmal gelitten hat. Auch hat man die Lufteinlässe über jenem Splitter sowie die Auslässe vor der Windschutzscheibe etwas verändert, um den Luftfluss und somit den Luftwiderstand zu optimieren. Der größte Verlust wird aber jener von Gimmi Bruni sein, der nun bei Porsche fährt, denn Gimmi Bruni war über Jahre hinweg der schnellste Pilot von AF Corse. Die #51 wird daher wie in der WEC von James Calado und Davide Rigon gesteuert, Unterstützung kommt von Daniel Serra. Der fuhr letztes Jahr starke Stints im Aston Martin und trug damit wesentlich zum Sieg bei. Daneben war Serra war auch schon Entwicklungsfahrer bei Dunlop.

Das zweite WEC Auto mit der #71 wird wie gewohnt von Alessandro Piere Guid und Sam Bird gesteuert, während Miguel Molina in den Werkswagen aufrückt, nachdem er 2017 noch in der GTE-Am an den Start gehen durfte bzw. musste. Das dritte Auto wird von F1-Entwicklungsfahrer Antonio Giovinazzi, Pipo Derani und Toni Vilander gesteuert. Während Pipo Derani und Toni Vilander zwei gestandene und schnelle Langstreckenpiloten sind, wird es sehr spannend zu sehen, wie sich Giovinazzi auf den GTE umstellen kann, wobei  Beispiele in der Vergangenheit gezeigt haben, dass dies ohne große Probleme machbar ist. Ein kleines Fragezeichen bleibt aber noch hinter der Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges. In Spa hat man in der Qualifikation und zu Beginn des Rennens viel Zeit verloren, sich dann aber durch extrem konstante Stints und Rundenzeiten am Ende sogar noch auf das Podest gefahren, als man deutlich weniger Graining zu verzeichnen hatte als die Konkurrenten. Es wäre daher gut möglich, dass die Ferrari nicht auch gleich zu Beginn vorne dabei wären, sich dann aber im Laufe des Rennens nach vorne arbeiten, da der Ferrari auch kaum Probleme mit steigenden oder fallenden Temperaturen hat. Zur BoP-Einstufung schreibe ich bewusst nichts, denn diese wird sich wohl noch mindestens zwei mal bis zum Rennen ändern. Es wäre aber alles andere als überraschend, wenn am Ende Porsche, Ford und Ferrari vorne wären, während die anderen 3 Teams etwas Abstand haben.

Corvette

Das Team, das mit diesen drei vermutlich noch am ehesten mithalten wird können, ist Corvette Racing. Bereits letztes Jahr war man bis zur letzten Runde auf Siegkurs, als Jordan Taylor von einem schleichenden Plattfuß erwischt wurde, den er sich 1,5 Runden zuvor bei einem beinharten Manöver gegen Johnny Adam in Arnage geholt hatte. Corvette geht auch heuer wieder mit zwei Autos an den Start, wobei es sehr wahrscheinlich die Abschiedsvorstellung der jetzigen C7 ZR1 sein wird, 2019 wird man vermutlich mit einem Mittelmotor wieder richtig angreifen wollen, denn das aktuelle Auto geht in seine fünfte Saison und man wird alle Hände voll zu tun haben, mit den nochmals schneller gewordenen Porsche und Ford GT mithalten zu können.

Zwar verfügt das Fahrzeug über ein ordentliches Drehmoment und einen guten Reifenverschleiß, aber in Sachen Aero hinkt man der Konkurrenz etwas hinterher. Dafür ist das Auto in der Regel in Sachen Zuverlässigkeit eine echte Bank, denn größere technische Defekte hatte man in der Vergangenheit kaum, eher hatte man die Autos durch Unfälle verloren. Im Gegensatz zum Fahrzeug hat sich aber auch was bei den Fahrern getan: In der #63 gibt Mike Rockenfeller nach 2012 endlich wieder sein Comeback in Le Mans. Der Gesamtsieger von 2010 wird in dem Auto Jordan Taylor ersetzen, der nicht mehr Bestandteil des Teams ist. Mit ihm werden Jan Magnussen und Antonio Garcia die #63 steuern, während in der #64 Tommy Milner, Oliver Gavin und zum zweiten Mal in Folge Mike Rockenfellers ehemaliger Teamkollege aus LMP1-Zeiten, Marcel Fässler, das Fahrzeug steuern werden. Beim Vortest war man nicht bei den schnellsten dabei, allerdings hat man sich wie fast alle anderen vornehm zurückgehalten.

BMW

#82 BMW TEAM MTEK / DEU / BMW M8 GTE – Total 6 hours of Spa Francorchamps – Spa Francorchamps – Stavelot – Belgium –

Etwas anders sieht die Sachlage aber bei den Neulingen aus München aus. Nachdem man 2011 das letzte mal mit dem damaligen M3 GT am Rennen teilgenommen hat, blieb man bis heuer dem Rennen fern. Es gab mal Bemühungen von Marc VDS den Z4 GTE an den Start zu bringen, allerdings hätte BMW dafür das Auto deutlich umkonstruieren müssen, da mit dem Z4 auf den langen Geraden kein Blumentopf zu gewinnen gewesen wäre. Mit dessen Nachfolger, dem M6 GTLM, hätte man auch keine Chance gehabt, denn dieses Auto war in der IMSA erst gegen Ende 2017 mit erneuten drastischen Zugeständnissen via BoP siegfähig. Für 2018 hat man sich anders entschieden und man will wieder mit einem richtigen GTE an den Start gehen, der im Gegensatz zu seinen Vorgängern nicht von einem GT3-Wagen abgeleitet ist.

Für dieses Unterfangen hat man sich den M8 GTE ausgesucht. Das hat mehrere Gründe. Zum einen ist dies der einzige Wagen, der aktuell in der Entwicklung ist und Ende 2018 / Anfang 2019 in Serie gehen wird. So kann man während der Entwicklung noch gewissen Einfluss zu Gunsten der Renningenieure z.B. im Bereich Fahrwerk oder Chassiskonstruktion ausüben. Zum anderen ist der M8 fast das einzige Auto, welches grundsätzlich für einen GTE in Frage kommt. Der I8 hat dafür keinen Platz, mit dem M4 fährt man schon in der DTM, der Nachfolger des Z4 wäre auch keine passende Lösung dafür gewesen, und der M5 ist zu hoch gebaut.

Das Problem des M8 GTE ist aber dessen Entwicklung, und das was in den letzten 16 Monaten so alles vorgefallen ist. BMW wollte ursprünglich die Dachlinie im Vergleich zur Serie um gute 100mm absenken. Dafür benötigt man einen Waiver (eine technische Ausnahmegenehmigung), der alle anderen Hersteller zustimmen müssen. Diesen Antrag hat man im Winter / Frühjahr 2017 gestellt, als das ganze Auto schon mehr oder weniger fertig konstruiert war. Es ist aber das eingetreten, womit man irgendwie rechnen musste: Mindestens 1 Hersteller hat diesem Waiver nicht zugestimmt und damit das bisherige Konzept über den Haufen geschmissen.

BMW musste also bei einem ohnehin schon sehr engen Terminplan das Auto stellenweise komplett neu konstruieren, was massive Auswirkungen auf die Aerodynamik hatte, da man eben nun nicht mit der abgesenkten Dachlinie fahren durfte. Dies hat dem Fahrzeug etwa drei Monate wertvolle Testzeit gekostet, und dafür gesorgt, dass das Aero-Paket nicht so gut ist, wie man es eigentlich gerne gehabt hätte. Dazu kommt, dass man wohl auf diesen Waiver angewiesen wäre, um auf die entsprechende Performance zu kommen, was natürlich umso mehr ein Grund für die Konkurrenz war, die Aktion zu blockieren. Allerdings kommen bei BMW wohl noch andere Dinge zum Tragen. Zum einen hat man das Auto wohl nicht so konsequent an die Grenzen des Reglements entwickelt wie Ford mit dem GT oder Porsche mit dem RSR mitsamt Mittelmotor, zum anderen hatte man angeblich laut Radio Fahrerlager auch nicht jene Kapazitäten wie die anderen Hersteller.

#82 BMW TEAM MTEK / DEU / BMW M8 GTE -Total 6 hours of Spa Francorchamps – Spa Francorchamps – Stavelot – Belgium –

Durch das verspätete Testdebüt startete man somit in Daytona mit einigem Rückstand die die Saison, und bekam gleich mal recht deutlich die Grenzen aufgezeigt. Über 6 Runden Rückstand auf einer Strecke, die Le Mans ähnelt, waren schon ein herber Rückschlag. Im Zuge dessen hat man dann bei der IMSA und der FIA das große Rad in Sachen Politik / BoP gedreht und um teilweise massive Erleichterungen gekämpft. Angeblich wurde sogar mit einem Ausstieg gedroht, sollte der M8 GTE nicht per BoP siegfähig gemacht werden. Im Laufe der Saison konnte man dann z.B. in Spa erkennen, dass der M8 über eine Runde näher an der Konkurrenz war, allerdings hat sich auch hier eine weitere Schwachstelle des Fahrzeuges mehr als offenbart: Die Reifennutzung und der Reifenverschleiß.

Während andere Marken wie Ferrari dies mittlerweile fast perfektioniert haben, nutzt der BMW die Reifen sehr unterschiedlich ab. Dies erkennt man dann am zunehmenden Unter- als auch Übersteuern. Allgemein liegt das Fahrzeug gefühlt sehr unruhig, während der F488 im Vergleich ruhig wie ein Brett liegt. In Spa verlor man im Laufe eines Doppelstints immer weiter an Boden und konnte sich nur noch vor den Aston Martin behaupten konnte. Ein Umstand, der sich auch in Le Mans niederschlagen wird, denn allgemein werden in der Klasse Dreifachstints auf einem Satz Reifen gefahren, da die maximale Anzahl der Reifensätze limitiert ist. Auch soll der BMW wohl einen sehr schmalen Bereich  für die Abstimmung des Autoshaben, was nicht von Vorteil sein dürfte, da sich die Strecke im Laufe der Woche doch deutlich verändert. Etwas überraschend war dann auch die Entscheidung, dass MTEK aus der DTM den Einsatz und die Entwicklung des neuen Wagens durchführen soll, denn MTEK war bis dahin nur in der DTM am Start und verfügt über keine Erfahrung auf der Langstrecke. Schnitzer als ausgemachtes Langstreckenteam kam hingegen nicht zum Zuge. Besetzt sind die Fahrzeuge mit Philipp Eng, Nicky Catsburg und Martin Tomczyk, der der Entwicklungspilot war, auf der #81, womit diese wohl etwas stärker besetzt ist als die #82, die mit Augusto Farfus, Alexander Sims und Antonio Felix da Costa etwas abfällt.

Von den 6 Piloten sind bislang nur Farfus 2011 und Eng 2016 in Le Mans gefahren, während alle anderen “Rookies” sind. Nicky Catsburg war bislang mit Philipp Eng der schnellste GT-Fahrer bei BMW in den letzten 12 Monaten. Diese Entscheidungen aus Fahrersicht sind nicht ganz ohne Risiko und Gefahr, denn Le Mans ist keine Strecke wie z.B. Paul Ricard, wo man nach kurzer EIngewöhnung am Limit fahren kann. Viele Piloten (wie beispielsweise Mark Webber) haben  Jahre gebraucht, um hier auf einem Level mit den Topstars der jeweiligen Klasse zu fahren. Da BMW auch nur mit zwei Fahrzeugen am Start ist, ist man auch nicht in der Lage den Wissenvorsprung in Sachen Setup z.B. der Ford-Truppe auf die schnelle zu egalisieren. Ich persöhnlich rechne damit, dass sich BMW im Comeback-Jahr hart tun wird. Man wird auch in Le Mans tendenziell im Zeittraining eher bei der Musik sein als im Rennen, es sei denn man bekommt erneut weitere Zugeständnisse in der BoP, die aber die Schwachstellen in der Reifennutzung eigentlich nicht egalisieren können.

Aston Martin

#95 ASTON MARTIN RACING / GBR / Aston Martin Vantage AMR -Total 6 hours of Spa Francorchamps – Spa Francorchamps – Stavelot – Belgium –

Ebenfalls mit einem neuen Fahrzeug geht Aston Martin an den Start. Nachdem der ursprüngliche GT2 V8 Vantage 2008 debütiert hatte, und dessen Motor in seinen Grundzügen fast 20 Jahre alt ist, war es höchste Zeit, den alten Vantage in Rente zu schicken und mit dem neuen Vantage GTE an den Start zu gehen. Dieser verfügt nicht mehr über den 4,5l V8 sondern über einen 4,0l V8 Biturbo, ähnlich dem BMW, wobei dieser Motor von Mercedes kommt und von Prodrive auf den Einsatz in der Klasse entsprechend umkonstruiert wurde.

Im Gegensatz zum alten Fahrzeug vertraut der neue Vantage nicht mehr auf so viele Waiver, denn das Fahrzeug ist eine komplette Neuentwicklung, womit man auch einen entsprechend engen Austausch zwischen der Serienentwicklung und der Rennsport-Mannschaft sicherstellen konnte. Nach über 40.000 Testkilometer im Jahr 2017, hatte das Fahrzeug heuer in Spa seine Premiere. Alle, die hier anfangs einen Siegkandidaten vermutet hatten, mussten feststellen dass das Auto in Spa und auch bislang beim Prolog und beim Vortest einige Sekunden von der Spitze weg war, was schon überraschend ist, denn eigentlich ging man davon aus, dass der Vantage mindestens mit dem BMW M8 mithalten wird können. Aber in Spa fuhren die Astons ihr eigenes Rennen am Ende des Feldes.

Auf den Geraden haben in Spa als auch beim Vortest bis zu 10 km/h auf die Schnellsten gefehlt, was in dieser Klasse auf einer Strecke wie in Le Mans ein gewaltiges Defizit ist, denn Überholen ist damit praktisch unmöglich. Auch war man bei den Zeiten schlechter als letztes Jahr mit dem alten Modell. Erstaunlich, denn der neue Turbo hat mehr Drehmoment, das Chassis ist deutlich verwindungssteifer und auch der Schwerpunkt wurde deutlich abgesenkt. Die Aerodynamik wurde auch deutlich weiterentwickelt, was man den Schwellern, der Entlüftung über der Motorabdeckung und der neuen Heckflügelhalterung gut erkennen kann.

#95 ASTON MARTIN RACING / GBR / Aston Martin Vantage AMR -Total 6 hours of Spa Francorchamps – Spa Francorchamps – Stavelot – Belgium –

Ich persöhnlich kann mir allerdings nur sehr schwer vorstellen, dass man mit dem neuen Fahrzeug mehrere Sekunden langsamer als mit dem alten Auto ist, sondern dass man eventuell auch hier bewusst Sandbagging betrieben hat, um eine bessere Einstufung für das Rennen zu erhalten. Eine Taktik, die Aston Martin eigentlich auch mit dem alten Auto seit 2016 relativ regelmäßig vor Le Mans betrieb, und letztes Jahr auch den Klassensieg einfahren konnte. Das war der erste Erfolg, seit man 2012 nach dem LMP1-Desaster in die GTE zurückgekehrt war.

Fahrerisch ist man gut besetzt, denn die Titelverteidiger gehen mit Nicki Thiim, Marco Sorensen und Darren Turner in der #95 an den Start, während Alex Lynn, Johnny Adam und Neuzugang Maxime Martin in der #98 Platz nehmen. Ein Fiasko war aber bislang die Vorbereitung, genauer der Testtag in Le Mans. Im Laufe der ersten Session hatte man einen heftigen Unfall mit der #35, dem LMP2 Dallara von SMP Racing auf dem sehr schnellen Abschnitt von Mulsanne zu Indianapolis. Während der Dallara ohne größeren Schaden davonkam, ist das Chassis der #95 Kernschrott, womit das Team einerseits nun ein komplett neues Chassis aufbauen muss, anderseits auch wichtige benötigte Testzeit verloren hat. Zeit, die um so wichtiger gewesen wäre, denn neben dem Fahrzeug hat Aston Martin auch den Reifenausrüster gewechselt und ist nach zwei sehr erfolgreichen Jahren von Dunlop zu Michelin gewechselt. Michelin ist damit Alleinausrüster in beiden GTE-Klassen sowie der LMP1.

Wie am Ende das Rennen in der GTE-Pro wirklich ausgehen wird, das kann vermutlich aus heutiger Sicht kaum jemand vorhersagen, da kaum abzusehen ist, wie viele Sandsäcke bislang jedes Auto in der WEC und beim Test geladen hatte. Es kann sogar so weit kommen, dass die Fahrzeuge erst nach 2 oder 3 Stunden im Rennen volle Leistung fahren, um damit einer Strafe oder Einbremsung durch den ACO zu entkommen.

Auch wird es während der Trainingssitzung und nach dem ersten oder zweiten Zeittraining wieder garantiert Hersteller geben, die hinter den Kulissen Politik betreiben, um eine bessere Einstufung zu bekommen. Eigentlich ist das für diese Klasse extrem schade, denn immerhin bietet sie mit 17 Profiautos eine nie dagewesene Leistungsdichte, und wird wohl wieder ein sehr munteres und spannendes Rennen liefern. Ich persöhnlich wäre nicht überrascht, wenn am Ende das Rennen wieder erst in der letzten Runde durch einen beinharten Zwei- oder sogar Dreikampf entschieden wird. Bei dieser Anzahl der Autos kann man daher nur an die TV-Anstalten appellieren, der GTE-Pro mehr Sendezeit einzuräumen, denn hier wird mal so richtig die Post abgehen. Eigentlich wäre es perfekt, wenn es einen eigenen Stream nur für die GTE-Wagen geben würde.

Bilder: FIA WEC

07:00

IndyCar: Analyse DXC Technologie 600

Scott Dixon gewann mit einer sehr beeindruckenden Leitung das Rennen auf dem Texas Motorspeedway. Damit übernahm der Fahrer von Chip Ganassi Racing zur Halbzeit der IndyCar-Saison auch die Führung in der Meisterschaftswertung.

In Qualifikation und den ersten Rennrunden zeigte sich aber erst einmal die erwartete Chevrolet-Dominanz. Mit Josef Newgarden, Simon Pagenaud und Will Power sicherten sich die Penske-Chevrolets die ersten drei Positionen am Start. Diese sollten sie die ersten 59 Runden auch behalten. Zum Ende des ersten Stints offenbarten sich aber zwei große Probleme: Benzinverbrauch und Reifenverschleiß. Schon in besagter 59. Runde kam Josef Newgarden an die Box. Dies war doppelt erstaunlich, da man mit einer Stintlänge von etwa 62 Runden gerechnet hatte, was einer 3-Stopp-Strategie entsprochen hätte, und es zu Rennbeginn auch eine Caution über 7 Runden, der Wagen von Matheus Leist hatte Feuer gefangen, gegeben hatte. Bis Runde 64 kamen mit Charlie Kimball, Ed Carpenter, Will Power und Simon Pagenaud ausschließlich Wagen mit Chevrolet-Motoren an die Box. Die Frage nach einem höheren Benzinverbrauch im Vergleich zu den Hondas war somit berechtigt.

Bei Team Penske war aber der Reifenverschleiß das größere Problem. Die Lauffläche von Pagenauds rechtem Vorderreifen durchzogen durch Blasenbildung tiefe Furchen. Er hatte am Ende mehr Ähnlichkeit mit einem Rillenreifen aus ehemaligen Formel-1-Tagen als mit einem Slick. Auch mit untergehender Sonne und damit einhergehender kühlerer Strecke trat keine Besserung ein. So musste Josef Newgarden in Runde 97 einen unplanmäßigen Stopp einlegen, weil starke Vibrationen das Auto erschütterten. Eine große Blase am rechten Hinterrad hatte ein ordentliches Stück der Lauffläche herausgerissen. Aber auch bei anderen Teams trat Blasenbildung auf. So musste Sebastien Bourdais schon sehr früh, in Runde 51, auf eine alternative Strategie ausweichen.

Während also einige Fahrer Probleme hatten, fuhren sich andere in den Vordergrund. Allen voran wieder Robert Wickens, der den Eindruck machte als wäre er schon immer mit über 200 mph Rad-an-Rad mit den Kontrahenten durch Ovale gefahren. Ich kann man mich an keinen Rookie, mit europäischer Ausbildung erinnern, der so schnell so gut in den Ovalen zu Recht kam. Als erstes kommt mir noch Nigel Mansell in den Sinn, der 1993 sein drittes Ovalrennen, damals auf der Milwaukee Mile, gewinnen konnte. Mit Michigan, New Hamshire und Nazareth lies er drei weitere Ovalsiege noch folgen. Das war aber noch vor meiner IndyCar-Zeit.

Neben Wickens, der in Runde 95 die Führung von Simon Pagenaud übernahm, schoben sich auch Scott Dixon und Alexander Rossi sukzessive nach vorne. Ab Runde 114 bildeten diese drei Fahrer die Spitze des Feldes. In Runde 123 kam Scott Dixon an die Box. Er hatte davor etwas mehr als 2 Sekunden Rückstand auf Robert Wickens. Als drei Runden später Wickens nach seinem Stopp auf die Strecke kam, fand er sich 4 Sekunden hinter Dixon wieder. Das sollte die entscheidende Situation des Rennens sein. Mit Clean-Air auf dem Frontflügel war Scott Dixon nicht mehr aufzuhalten. Also schauen wir uns die entsprechenden Rundenzeiten genauer an:

Runde Scott Dixon
[Sekunden] Robert Wickens
[Sekunden] 122 24,0676 24,8830 123 35,8549 24,5726 124 61,5668 24,7904 125 24,1168 24,6501 126 23,6508 35,5382 127 23,5362 63,8694 128 23,4578 24,3391 Summe 216,2509 222,6428

In der Runde vor dem Stopp war Dixon schon 0,8 Sekunden schneller als Wickens, als beide noch auf gebrauchten Reifen unterwegs waren. Und auch als sie beide neue Reifen hatten, betrugt der Vorteil für Dixon fast 0,9 Sekunden. Dagegen ist die halbe Sekunde in Runde 125 sehr wenig. Der Under-Cut-Vorteil mit neuen Reifen war also eher gering. Es macht den Anschein, dass die Reifen mehr als eine Runde brauchten, um den maximalen Gripp aufzubauen. Robert Wickens absolvierte so erst in Runde 131 mit 23,6572 Sekunden seine schnellste Runde. Aber auch in dieser Disziplin war Scott Dixon mit 23,4578 Sekunden in Runde 128 besser. Auffällig ist auch, dass Dixon mit In- und Out-Lab, sowie der Standzeit, Wickens 2 Sekunden abnahm. Insgesamt verlor der Kanadier in diesem Zeitraum von nur 7 Runden 6,4 Sekunden auf den Neuseeländer.

Kurze Zeit später musste Robert Wickens auch Alexander Rossi passieren lassen, der zu dieser Zeit einfach das bessere Auto hatte. Gegenüber Scott Dixon war aber auch er chancenlos. Bis Runde 157 hatte dieser fast 12 Sekunden Vorsprung auf Rossi herausgefahren und in Runde 167 überrundete er Will Power, der auf Platz 7 lag. Ohne Caution wäre er früher oder später auch im Rückspiegel von Wickens und Rossi aufgetaucht.

In Runde 173 versuchte Robert Wickens Ed Carpenter ein weiteres mal zu überrunden. Der blieb auf seiner Ideallinie und schloss die kleine Lücke für Wickens innen immer mehr. Beide kollidierten und rutschten in die Wand. Beim Stopp von Alexander Rossi, während der Gelbphase, gab es ein Problem. Der Tankschlauch ließ erst nach etlichen Versuchen anschließen. Er verlor so viel Zeit, aber nur drei Plätze. Der Rest des Feldes hatte schon Rundenrückstand. Dank des Wave-Arounds kamen Will Power, Graham Rahal, Zachary Claman de Melo und Ed Jones wieder zurück in die Führungsrunde. Nach dem Restart war James Hinchcliffe erster Verfolger von Scott Dixon. Er musste diese Position aber schon eine Runde später an Simon Pagenaud, der einige Runden mit neuen Reifen immer noch sehr schnell war, abgeben. Auch Ryan Hunter-Reay auf Platz 4 machte sich noch Hoffnungen auf das Podium. Insgesamt mussten aber alle Fahrer Benzin sparen, um ohne weiteren Stopp das Ziel zu erreichen.

Zachary Claman de Melo sparte in Runde 204 wohl kein Benzin und fuhr mit einem Geschwindigkeitsüberschuss auf eine enge Gruppe, bestehen aus Hunter-Reay, Power und Rahal, auf. Er ging außen an Rahal vorbei und versuchte dies auch bei Power. Der konnte oder wollte, im direkten Windschatten von Hunter-Reay, nicht die engere Linie halten und driftete nach außen, direkt in die Linie von Claman de Melo. Beide schlugen in Folge hart in die Mauer ein. Für Will Power war das natürlich ein großer Rückschlag in der Meisterschaftswertung. Es war es auch noch sein Fehler, beziehungsweise der seines Spotters, so dass es einen noch übleren Nachgeschmack haben dürfte. Die Bestrafung durch die Rennleitung erfolgte nach Rennende. Trotzdem darf man auch fragen, was Claman de Melo da außen auf der doppelt geknickten Start- und Zielgeraden zu suchen hatte.

Der Restart war für viele Fahrer die letzte Chance Plätze gut zu machen. Das dachte sich auch Josef Newgarden und legte einen Frühstart hin. Die fällige Drive-Through-Penalty warf ihn auf Platz 13 zurück. Insgesamt hat die Rennleitung erfreulich hart durchgegriffen. So wurden Gabby Chaves für Blocking, sowie Zach Veach und Ed Jones ebenfalls für Frühstarts bestraft. Auch Simon Pagenaud versuchte einen erfolglosen Angriff auf Scott Dixon, der aber einfach zu stark war. Nach wenigen Runden trat bei Pagenaud auch wieder die Blasenbildung auf und er musste kämpfen um überhaupt vor Alexander Rossi ins Ziel zu kommen.

Platz 4 ging an James Hinchcliffe vor Ryan Hunter-Reay und Graham Rahal. Mit Takuma Sato, Sebastien Bourdais und Ed Jones kamen drei weitere Honda-Fahrer noch in der Führungsrunde ins Ziel. Auf Platz 10, und damit als zweitbester Chevrolet-Pilot, hatte Charlie Kimball eine Runde auf Dixon verloren.

Das ganze Ergebnis kann man als PDF auf der Seite der IndyCar Series nachlesen.

Insgesamt war es ein richtig gutes Oval-Rennen der IndyCar-Series. Es hatte viele enge Rad-an-Rad-Duelle und auch das Überholen war kein Problem. Dazu war vom gefürchteten Pack-Racing nichts zu sehen. Nur zwei Punkte trübten den guten Gesamteindruck. Firestone muss sich dringend hinsetzten und Problem der Blasenbildung in den Griff bekommen. Es kann nicht angehen, dass sich direkt reihenweise die Laufflächen der Reifen auflösen. Nicht auszudenken was passiert, wenn ein Reifen im Rennen man komplett aufgibt und explodiert. Der andere Knackpunkt war sicherlich die Stärke von Scott Dixon. Spannung an der Spitze kam in de zweiten Rennhälfte eigentlich nicht auf. Ohne die Cautions hätte er wohl das ganze Feld überrundet. Die Top-7 hatte er in Runde 170 schon überrundet und auf Platz 2 mehr als eine halbe Runde Vorsprung herausgefahren. Das war eine wahnsinnig gute Performance.

Mit seinem zweiten Saisonsieg hat Scott Dixon (357 Punkte) nun auch die Führung in der Meisterschaftswertung vor Alexander Rossi (334 Punkte) übernommen. Will Power (321 Punkte) und Josef Newgarden (289 Punkte) mussten in Texas einen Rückschlag hinnehmen. Zwischen den beiden Penske-Piloten liegt aktuell Ryan Hunter-Reay (308 Punkte). Graham Rahal (250 Punkte) hat auf Platz 6 schon mehr als 100 Punkte Rückstand.

Die IndyCar-Series gönnt sich ein freies Wochenende, das erste seit Anfang Mai, und trägt erst am 24. Juni den Kohler Grand Prix in Elkhart Lake aus. Für Scott Dixon, Sebastien Bourdais und Tony Kanaan hingegen gibt es kein freies Wochenende, denn sie nehmen stattdessen an einem nicht ganz unbedeutenden Rennen über 24 Stunden in Frankreich teil.

(c) Photos: IndyCar Media; Christopher Owens, Chris Jones

June 11 2018

06:00

Vorschau 24 Stunden von Le Mans 2018: GTE-Am – Kunst ohne Bühne

Die LM GTE Am ist in diesem Jahr zwar nur die drittgrößte Klasse, aber sie besticht wie gewohnt durch ein breites Anwärterfeld und diverse unvorhersehbare Variablen. Sowohl in den Reihen der namensgebenden Amateure als auch bei den unterstützenden Profis sowie Jungpiloten hat das Niveau nochmals angezogen – auch wenn im Vergleich zu 2017 drei Nennungen weniger eingingen (2018: 13). Zusätzlich zum klassischen Duell „Gaststarter vs. WEC-Dauerstarter“ gilt die Zulassung des Porsche 911 RSR für die Am als bestimmende Storyline.

Die Bedeutung der Klasse

Schon im vergangenen Jahr versuchte sich die GTE-Am-Vorschau an einer Hommage auf den Amateur-Geist. Während damals die Gründerzeit des mystischen Rennens im Vordergrund stand, widmet sich der diesjährige Vorausblick zu Beginn einem „Amateur von Welt“.

Dass Filme die Macht haben können, ganze Leben zu verändern, ist nichts Neues. Doch im Falle des US-Amerikaners Paul Newman war die Verwandlung besonders groß. Im Zuge seiner Vorbereitung auf den Film Winning (1969; deutscher Titel: Indianapolis) absolvierte der 1925 geborene Filmstar eine umfangreiche Schulung samt Fahrertraining, die zusammen einen Funken in ihm entfachten, der nie mehr erlöschen sollte. Sein Weg nach Le Mans begann Anfang der 1970er, als er sich in den Amateurklassen des Sports Car Club of America (SCCA) langsam nach oben arbeitete – sehr zum Missfallen seines Umfelds, das seine Karriere gefährdet sah. Für den zu dieser Zeit fast 50 Jahre alten Newman gab es jedoch nur noch eine Karriere und zwar die hinter dem Lenkrad eines Rennautos.

Der Aufstieg in die höchsten Ebenen des Sportwagenmotorsports war trotz seines Status sowie Vermögens nie einfach und genau das schätzte Newman daran. Abseits von Hollywood hatte er so einen Rückzugsort, der stets ehrlich und unprätentiös zu ihm zu sein schien. Eine Rennstrecke kennt weder Oscars noch Golden Globes. Nach einem steinigen Einstieg („He was terrible at first“) stellten sich schlussendlich die ersten Erfolge für den Mann aus Ohio ein, doch anstatt eine gewisse Genugtuung zu verspüren, musste es immer höher und weiter gehen. „There was no point in racing unless I really took it seriously, so that’s what I did.”, resümierte er diesbezüglich viele Jahre später.

Im Jahre 1979 verspürte Newman dank seiner Erfolge im Rahmen des SCCA sowie mittlerweile auch in der IMSA den Rückenwind für den nächsten großen Schritt: Die ewig jungen 24 Stunden von Le Mans. Als Rookie auf einer anhaltend lebensgefährlichen Strecke wagte er somit eines der größten Abenteuer der damaligen Rennsport-Zeit. Die Kirsche auf dem Husarenritt war zweifelsohne die Fahrzeugwahl:

Obwohl, wie im Video zu sehen, ein herausragender zweiter Platz bei schwierigsten Wetterbedingungen heraussprang, war Newmans Debüt gleichzeitig auch sein Abschied. Der in Le Mans besonders riesige Rummel um ihn und der augenöffnende Abgleich mit seinem Kollegen Rolf Stommelen waren für den pragmatischen Racer schlicht nicht mehr zu ertragen. Ja, auch Frust gehört zum Erlebnis „24 Stunden von Le Mans“.

Angesichts seines dann doch relativ hohen Alters wanderte Newmans Fokus daraufhin auf die organisatorische Seite des Motorsports. Zusätzlich zu vereinzelten Sportwagenausflügen wurde er unter anderem Co-Gründer von Newman/Haas Racing, das bis zum Beginn des aktuellen Jahrzehnts erfolgreich in der US-amerikanischen Open-Wheel-Szene antrat. Infolgedessen trat im Übrigen noch einmal Le Mans in sein Leben – in der Form von Sébastien Bourdais. Ratet mal, in welchem Jahr der stolze Sohn der Rennsportstadt auf die Welt kam!

Der Altruist Paul Newman verstarb am 26. September 2008 an den Folgen einer Lungenkrebs-Erkrankung und wird bis heute in den Bereichen des Schauspiels und des Motorsports intensiv gewürdigt.

Was zugegebenermaßen wie ein verspäteter Nachruf oder gar wie eine zu frühe Würdigung hinsichtlich der Zehn-Jahre-Marke wirkt, sollte im besten Fall eine besondere Botschaft bei Euch hinterlassen: Aus der puren Liebe zum Motorsport kann Großes erwachsen – unabhängig von Alter, Herkunft oder Vorgeschichte. Amateure in Le Mans sind so bedeutsam, wie Newman überzeugter Amerikaner war.

Moderne Anforderungen an Amateure

Von den wilden 70ern springen wir nun ins Zeitalter von Balance of Performance und Fahrerkategorisierungen. Heutzutage gibt es zwei Klassen, in den Amateure hauptsächlich zu finden sind. Zum einen ist die LMP2 zu nennen, die Kollege Stefan in seiner Klassenvorschau umfangreich betrachtet, und zum anderen natürlich die GTE-Am. Beim Blick auf die Nennliste gilt es, auf Fahrer mit den Zusätzen B (Bronze) und S (Silber) zu achten. Hierbei ist „Bronze“ die unterste Stufe. Diese beiden Werkstoffe sind Bestandteile eines komplexen Fahrereinstufungssystems der FIA, welches schon seit mehreren Jahren sein Unwesen treibt. Die Kategorisierung der Piloten nach Ergebnissen und Performance (z.B. Rundenzeitenvergleich) soll vor allem einen Mindeststandard sichern und eine Hürde für motorsportliche Großereignisse, wie es die 24 Stunden von Le Mans zweifelsohne sind, darstellen. Dementsprechend muss sich der geneigte Enthusiast vorher auf der Rennsportleiter nach oben arbeiten – so wie es auch Newman vor 40 Jahren tat. Neben den Resultaten spielen aber auch andere Stellschrauben wie das Alter eine gewichtige Rolle. So kann es sein, dass ein Routinier plötzlich im Zuge eines Geburtstages aus den vermeintlichen Profi-Graden (Platin (v.a. Werksfahrer) oder Gold) fällt.

Als passender Vergleich könnte die Besteigung des Mount Everest herangezogen werden. Vor wenigen Wochen herrschte Stau auf dem Dach der Welt, da sich wieder etliche Expeditionen innerhalb des engen Zeitfensters auf den Weg gemacht hatten. In ihren Reihen befanden sich diverse vermögende Damen und Herren, die mehr oder weniger mit monetären Argumenten die Erfahrungslücke „schlossen“. Neben der extra großen Gefahr für Leib und Leben leidet auch der Mythos der 8.848 Meter (Stichwort Mount Everybody) zusehends unter diesen Umständen. Der Gipfel des Langstreckenmotorsports erspart sich dies durch den obligatorischen Nachweis anderer Expeditionen.

Wie in den anderen drei Klassen umfasst der Kader drei Einsatzpiloten. Grundlegend ist ein Bronze-Fahrer vorgeschrieben, damit man dem Am-Charakter entspricht. Beim Rest des Trios gibt es jedoch einige Freiheiten für die Teams. Aus der Perspektive der sportlichen Leistungsfähigkeit kann man im theoretisch besten Falle einen Silber- sowie einen Platin-Piloten als Ergänzung nominieren. „Silber“ gilt als Übergang zwischen Amateur- und Profistatus und trägt dementsprechend reichlich Konfliktpotential bezüglich der Beurteilung in sich. In den letzten Jahren suchten Scouts beispielsweise explizit nach jungen Talenten, die nur aufgrund des Alters silbern angefärbt waren und kurz vor der Aufwertung auf „Gold“ standen. Dass dieser Trick perfekt funktioniert, kann in regelmäßigen Abständen in den Siegerlisten der LMP2 gesehen werden. Als Beispiele für die gemeldeten Platin-Teilnehmer (best in business wenn man so will) der GTE-Am seien heuer der ehemalige F1-Star Giancarlo Fisichella und die beiden Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister sowie Patrick Long genannt.

Zusätzlich zu dieser Vor-Auswahl verpflichtet der Ausrichter ACO alle Rookies, an einem Vorbereitungsprogramm teilzunehmen, welches Simulatorenfahrten und Mindestrundenkontingente auf dem legendären Circuit de la Sarthe umfasst – dies konnte selbst ein Fernando Alonso nicht umgehen. Unter dem Eindruck der schweren LMP1-Unfälle der jüngeren Vergangenheit stehend hob man so das Basisniveau an.

Im Abgleich mit den Herausforderungen der letzten Jahre haben die GTE-Amateure 2018 leicht veränderte Anforderungen vor sich. So gibt es zwar nur noch zwei LMP1-Hybridraketen im Feld, doch die Performance der „normalen“ P1 sowie der LMP2 hat insgesamt gesehen ein Sprung gemacht, wodurch das Überrundungsspiel mit den 30 Prototypen etwas intensiver sein könnte. Durch den Boom in der GTE-Pro verschärfte sich dort gleichermaßen der Wettbewerb, was die Lücke zur Am weiter aufreißen lassen kann. Hierin könnte ebenfalls ein Grund für höhere Vorsicht bzw. Zurückhaltung gegeben sein.

Einladungen und Pyramiden

Für (GTE-Am-)Teams gibt es diverse Möglichkeiten, sich für die 24 Stunden von Le Mans zu qualifizieren. Am effektivsten ist sicherlich der Status des Klassentitelverteidigers, den aktuell die Briten von JMW Motorsport innehaben. Aber auch die Teilnehmer der World Endurance Championship sind in allen Divisionen automatisch gesetzt. Im Falle der LM GTE Am sind dies sogar neun Nennungen in diesem Jahr. Der Rest wurde dank herausragender Leistungen (hauptsächlich Meisterschaften) in den kontinentalen Championaten formal eingeladen. Diese sind Teil einer Pyramidenstruktur, an deren Spitze Le Mans steht. In Europa sind der Michelin Le Mans Cup und passenderweise die European Le Mans Series beheimatet. Häufig stellt die ELMS viele Teilnehmer, die schlicht geographische Vorteile bei der Anreise bzw. Logistik haben. Hierbei drückte man bislang beim Argument der Erfolge auch gerne mal ein Auge zu. Die beiden anderen kontinentalen Serien in der Form der IMSA SportsCar Championship (Nordamerika; besondere Amateurtitel) und der Asian Le Mans Series werden in der GTE-Am ausschließlich und obligatorisch von Titelträgern vertreten, die auf diesem Weg belohnt werden.

Die asiatischen Meister sind aufgrund eines Streits mit dem Ausrichter in diesem Jahr nicht dabei. Sie kritisierten die unrealistisch kurzen Zeiträume des Auto-Einladungssystems, welche die Suche nach Fahrern und Sponsoren nahezu unmöglich machten.

Da die genannten Serien teils andere Klassenstrukturen (z.B. GT3 und LMP3) aufweisen, sind die Zulassungen nicht fahrzeuggebunden. Selbst Markenwechsel sind kein Problem und teils sogar notwendig. Als ein interessantes Beispiel hierfür kann die Truppe von Keating Motorsports genannt werden, die zuhause via Riley Motorsports einen Mercedes AMG GT3 nutzt, aber in Le Mans mit einem Ferrari 488 GTE antreten wird. So gesehen ist die GTE-Am eine Art kostengünstige Einstiegsklasse und Tor zu den 24 Stunden an der Sarthe.

LM-GTE-Am-Klasse 2018

Wie im vergangenen Jahr sollte man die diesjährige Teilnehmerzahl zunächst in einen historischen Kontext einbetten. Insgesamt gesehen besteht die Amateurdivision aus 13 Teilnehmern und sie kann dementsprechend 39 Fahrer aus verschiedensten Nationen vorweisen. Trotz des leichten Schrumpfens rangiert man damit nur knapp unter dem Durchschnitt (2011: 10; 2012: 13; 2013: 14; 2014: 18; 2015: 14; 2016: 13; 2017: 16). Zusätzlich zum Wegfall der asiatischen Auto-Einladungen gelten die Wachstumsprozesse in der LMP1 und der GTE-Pro als Hauptgründe hierfür. Dementsprechend leitet sich keine Aussage über die potentielle Gesundheit der Am-Szene daraus ab.

Selbige erlebt durch die Zulassung des nun ein Jahr alten Porsche 911 RSR sogar einen größeren Aufschwung, der zudem auf dem weiterhin beliebten Ferrari 488 GTE fußt. Nach dem LMP2-Aufstieg von Larbre Compétition (2017: Corvette C7.R) rundet der alte Aston Martin Vantage GTE somit heuer “nur“ ein Markentrio ab. Ob die kommenden Jahre neue Modelle sehen werden, ist schwer vorherzusagen.

So liebäugelt Ford zwar schon länger mit einer Art Kundenprogramm, doch echte Anzeichen lassen sich nicht finden. Hinsichtlich des anstehenden Modellwechsels bei Corvette ist es vorstellbar, dass nicht mehr benötigte Chassis an Amateurteams abgegeben werden. Jedoch sollte das Projekt von Larbre als strenge Warnung wahrgenommen werden. Bei den beiden „Neuwagen-Werken“ Aston Martin und BMW wird man wohl zunächst die Zeichen der Zeit abwarten. Man hat aber den Vorteil der Super Season auf seiner Seite, die erst mit der 2019er Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans enden wird. Dadurch lassen sich Kundenprogramme bei Bedarf besser evaluieren und vorbereiten. Angesichts des aktuellen Am-Programms von Aston Martin ist eine Neuauflage sehr gut vorstellbar.

Doch das ist alles Zukunftsmusik. Für die 86. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans gestaltet sich der Am-Mix wie folgt:

  • Zwei Aston Martin Vantage GTE
  • Fünf Ferrari 488 GTE
  • Sechs Porsche 911 RSR

(alle mit Michelin-Bereifung; Fahrerlagerverteilung (PDF))

Aston Martin

Aston Martin Racing (Großbritannien)

Gründungsjahr des Teams: 2004
Erfolge: Etliche Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans (u.a. GTE-Am 2014)
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: WEC; GT3 (z.B. 24 Stunden auf dem Nürburgring)
Nennung und Fahrer: #98 Aston Martin Racing Vantage GTE; Paul Dalla Lana (CAN/Bronze) – Pedro Lamy (PRT/Platin) – Mathias Lauda (AUT/Silber )| WEC
Trendbarometer:

Für die WEC-GTE-Am-Titelverteidiger ist Le Mans ein schwieriges Pflaster. Alle bisherigen Auftritte des Trios endeten mehr oder weniger in einer Katastrophe – allen voran das Jahr 2015, als Dalla Lana einen zum Greifen nahen Sieg in der Ford-Schikane wegschmiss. Obwohl man weiterhin eine der besten Besatzungen vorweisen kann, schwindet ihr Status als Hauptfavorit also mit jeder neuen Sarthe-Rundfahrt. Nachdem man in Spa noch dominant den Super-Season-Auftakt-Klassensieg feiern konnte, sorgte der Le-Mans-Testtag schon wieder für größere Ernüchterung. Technische Probleme und Schäden haben die verfügbare Zeit radikal verkürzt.

Bei einer stimmigen Balance of Performance gehören sie zweifelsohne wieder zu den Hauptanwärtern, doch die Bürde des Le-Mans-Fluchs wiegt schwer – wie Toyota sicherlich bestätigen kann.

TF Sport (Großbritannien)

Gründungsjahr des Teams: 2014
Erfolge: British-GT-Meistertitel 2016 (GT3); Meisterteam des Michelin GT3 Le Mans Cup im Jahre 2016; ELMS-Vizemeisterschaft 2017
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: WEC; GT3 (u.a. British GT und Blancpain GT Series Endurance Cup)
Nennung und Fahrer: #90 TF Sport Aston Martin Vantage GTE; Salih Yoluç (TUR/Bronze) – Euan Hankey (GBR/Gold) – Charles Eastwood (GBR/Silber)| WEC
Trendbarometer:
­↑

Das noch relativ junge Team aus dem Süden Englands hat ein Händchen für gelungene Debüts. Sei es nun die ELMS im vergangenen Jahr, als man auf Anhieb siegte und sogar den Vizetitel gewinnen konnte, oder die WEC, bei deren 2018er Auftakt man den Aston-Doppelsieg perfekt machte. Ihre Stärke liegt im Vereinen von Faktoren, die in ihrer Gesamtheit zu Erfolgen führen können. So klingt das Trio Yoluç-Hankey-Eastwood zwar auf Anhieb eher schwach, doch über eine längere Distanz hinweg bilden ihre Leistungen die Grundlage für Podien und Siege. Während der 32-jährige Türke Yoluç als ambitionierter Amateur agiert, fungiert der Londoner Hankey als solider Profi. Der junge Nordire Charles „Charlie“ Eastwood gilt als großes Talent, was er im britischen Porsche Carrera Cup bereits eindrucksvoll unter Beweis stellen konnte.

Auch wenn der Überraschungseffekt nun endgültig verpufft sein sollte, wäre ein Klassensieg bei der zweiten Teilnahme eine herausragende Geschichte. Die handwerklichen Fähigkeiten sind vorhanden und mit Charlie Eastwood lechzt ein Jungpilot nach einem Karriere-definierenden Moment.

Ferrari

Clearwater Racing (Singapur)

Gründungsjahr des Teams: 2008
Erfolge:
Meistertitel in der GT Asia Series; drei Gesamtsiege bei den 12 Stunden von Sepang; GT-Meister in der Asian Le Mans Series-Saison 2015-2016; GTE-Am-Klassensieg bei den sechs Stunden von Silverstone 2017
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: WEC
Nennung und Fahrer:
#61 Clearwater Racing Ferrari 488 GTE; Weng Sun Mok (MYS/Bronze) – Keita Sawa (JPN/Silber) – Matthew Griffin (IRL/Gold)| WEC
Trendbarometer:
­↑

Zufälligerweise bildeten die ersten drei betrachteten Nennungen der Vorschau exakt die Top 3 der sechs Stunden von Spa-Francorchamps 2018 (alphabetische Anordnung). Passend zum vorangegangen TF Sport gehört Clearwater Racing damit weiterhin zu den größeren Überraschungen der jüngeren Vergangenheit. Die vom Ferrari-Werkspartner AF Corse betreute Truppe war 2017 das drittbeste GTE-Am-Team der WEC und beendete die 24 Stunden von Le Mans in den Top 5. Demnach sollte die südostasiatisch-finanzierte Truppe durchaus in Richtung Podium schielen können. Mit größerem Glück ist ein Klassensieg nicht unmöglich.

JMW Motorsport (Großbritannien)

Gründungsjahr des Teams: 2009
Erfolge: GTE-Am-Sieger der letztjährigen 24 Stunden von Le Mans; ELMS-GTE-Meister 2017
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: ELMS
Nennung und Fahrer: #84 JMW Motorsport Ferrari 488 GTE; Liam Griffin (GBR/Bronze) – Cooper MacNeil (USA/Silber) – Jeffrey Segal (USA/Gold)| Titelverteidiger
Trendbarometer:

Mit einem neuen Gesicht aber gleich großem Siegeshunger kehren die Titelverteidiger an den Ort ihres größten Erfolges zurück. In Folge eines Sponsorings der US-Amerikaner von WeatherTech hat sich neben dem Fahrerkader vor allem das Äußere massiv verändert. Im nun weißen Ferrari bilden Cooper MacNeil, Sohn des WeatherTech-Gründers, und Liam Griffin ein sehr erfahrenes Amateur-Duo, das mit Jeffrey Segal einen früheren GTE-Am-Klassensieger an seiner Seite hat.

Hier gilt es, erstmal das Zusammenspiel der Faktoren abzuwarten. Auch wenn das Trio des vergangenen Jahres weitaus stärker war (u.a. mit Dries Vanthoor), sollte ein gutes Ergebnis erreichbar sein.

Keating Motorsports (USA)

Gründungsjahr des Teams: 2017 (Name für Le-Mans-Auftritte; betreuendes Team Risi Competizione: 1997)
Erfolge: NAEC-GTD-Meisterschaft 2017 via Riley Motorsports (Risi Competizione: Mehrmaliger Meister im US-Sportwagenmotorsport und Klassensieger in Le Mans)
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: IMSA
Nennung und Fahrer: #85 Keating Motorsports Ferrari 488 GTE; Ben Keating (USA/Bronze) – Jeroen Bleekemolen (NLD/Platin) – Luca Stolz (DEU/Silber)| IMSA
Trendbarometer: ­↑

Der Texaner Ben Keating hat sich zum wiederholten Male dank hervorragender Leistungen im IMSA-Amateurbereich für eine Reise nach Le Mans qualifiziert. Sein ebenfalls mit WeatherTech-Sponsoring gesegneter Ferrari kam relativ solide durch den Testtag und zusammen mit Keatings Le-Mans-Erfahrung zeichnet sich eine Anwärterrolle ab. Unterstrichen wird dies durch den sehr starken Profi Jeroen Bleekemolen und das aufstrebende deutsche GT-Talent Luca Stolz.

Die Nummer 85 schafft es demnach, auf nahezu allen Ebenen zu überzeugen. Neben dem sehr gelungenen Fahrer-Mix hat man die obligatorische Erfahrung und ein betreuendes Team auf Werksniveau, was in der GTE-Am mittlerweile Pflicht wurde. Falls Ihr mal einen abweichenden Tipp für unser Tippspiel benötigt: Hier werdet Ihr fündig.

MR Racing (Japan)

Projektbeginn: Test im Rahmen der WEC Ende 2017 (Einsatzteam: AF Corse)
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: WEC
Nennung und Fahrer: #70 MR Racing Ferrari 488 GTE; Motoaki Ishikawa (JPN/Bronze) – Olivier Beretta (MCO/Platin) – Edward „Eddie“ Cheever III (ITA/Silber)| WEC
Trendbarometer:

Der japanische Amateur Motoaki Ishikawa hat sich mit der Hilfe von AF Corse ein äußert spannendes Projekt aufgebaut. Zusätzlich zum großen Namen Olivier Beretta, der schon seit Jahrzehnten erfolgreich im Profi-Motorsport fährt, sicherte man sich die Dienste des jungen Eddie Cheever III – der Sohn des ehemaligen Formelstars. Nach einem ehrenwerten Debüt in Spa (Rang 5) erhofft man sich, auch in Le Mans grundsolide auftreten zu können. Mit dem immer nötigen Glück ist ihnen das zuzutrauen.

Spirit of Race (Schweiz)

Gründungsjahr des Teams: 2014 (Ableger von AF Corse)
Erfolge:
Etliche Siege in Amateurrennen (z.B. 24 Stunden von Barcelona)
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: WEC
Nennung und Fahrer:
#54 Spirit of Race Ferrari 488 GTE; Thomas Flohr (CHE/Bronze) – Francesco Castellacci (ITA/Silber) – Giancarlo Fisichella (ITA/Platin)| WEC
Trendbarometer:

Obwohl man mit dem ehemaligen F1-Star und Ferrari-Werksfahrer Giancarlo Fisichella neuen Wind in das Projekt gebracht hatte, klebte in Spa noch das Pech des Vorjahres an ihren Händen. Trotzdem konnte das Trio schon mal sein Potenzial für die Super Season unter Beweis stellen, was Mut für Le Mans machen sollte. Wenn der Schweizer Amateur Thomas Flohr, seines Zeichens Flugunternehmer, gute 24 Stunden erwischen sollte, ist eine Attacke auf den Rand der Top 5 realistisch. Dafür muss jedoch wie bei den anderen springenden Pferden die BoP mitspielen.

Porsche

Proton Competition bzw. Dempsey-Proton Racing (Deutschland)

Gründungsjahr des Teams: 1996
Erfolge: Etliche GT-Klassensiege in der ELMS und der WEC
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: ELMS; WEC
Nennung und Fahrer: #77 Dempsey-Proton Racing Porsche 911 RSR; Christian Ried (DEU/Bronze) – Matt Campbell (AUS/Gold) – Julien Andlauer (FRA/Silber)| WEC
Trendbarometer:

Das Team von Christian Ried hat sich der Mammutaufgabe angenommen, drei neue Porsche 911 RSR an die Sarthe zu bringen. Bislang lief es in der WEC und in der ELMS etwas unrund, was jedoch noch als Anfangsprobleme abgestempelt werden kann. In Le Mans wird es demnach zum ersten Mal richtig ernst für die Truppe aus dem oberschwäbischen Ummendorf, die sich seit ihrer Gründung dem Mythos Porsche verschrieben hat.

Beim Testtag legte das Trio aus Teamchef Ried, dem australischen Porsche-Jungwerksfahrer Matt Campbell und dem überraschend starken Porsche Junior Julien Andlauer die Bestzeit hin. Zwar sagt diese insgesamt weniger aus, als viele vermeintliche Beobachter zu glauben wissen, doch eine gewisse Favoritenrolle kann nicht abgestritten werden. Vor allem die beiden Jungfahrer sind in der Lage, das Am-Debüt des kreischenden 911 RSR siegreich zu gestalten.

Nennung und Fahrer: #88 Dempsey-Proton Racing Porsche 911 RSR; Matteo Cairoli (ITA/Gold) – Giorgio Roda (ITA/Silber) – Khaled Al Qubaisi (ARE/Bronze)| WEC
Trendbarometer: →

Die zweite dauerhafte WEC-Nennung von Proton ist etwas schwächer besetzt. Ihre fahrerische Speerspitze bildet der Italiener Matteo Cairoli, der wie Campbell ein Porsche-Jungwerksfahrer ist. Sein ebenfalls junger Landsmann Giorgio Roda ist zwar nicht ganz auf seinem Level, aber er kann auf einen verheißungsvollen ersten Karriereabschnitt zurückblicken. Die Schwachstelle wird somit wahrscheinlich wieder bei Khaled Al Qubaisi zu finden sein, der zwar keinesfalls langsam ist, aber im Vergleich zu anderen Amateuren öfters mal den Kürzeren zieht. Wenn der neue Porsche bei der Musik sein sollte, ist ein solides Ergebnis drin.

Nennung und Fahrer: #99 Proton Competition Porsche 911 RSR; Patrick Long (USA/Platin) – Timothy Pappas (USA/Bronze) – Spencer Pumpelly (USA/Silber)| Sondernennung
Trendbarometer:

Wusstet Ihr eigentlich, dass Spencer Pumpelly schon mal jemanden getötet hat? Nein? Naja, egal!
Das All-American-Trio gehört trotz des Le-Mans-Debüts des Finanziers Tim Pappas zu den Geheimtipps der diesjährigen Ausgabe, was auf Pappas umfangreichen GT3-Ausflügen beruht. Der CEO einer Bostoner Baufirma tritt unter dem Teamnamen Black Swan Racing überall auf dem Planeten an und konnte bereits einige Erfolge in der Pro-Am sammeln. Mit Patrick Long und Spencer Pumpelly hat er Größen der US-amerikanischen Profiszene an seiner Seite, die mit allen möglichen Entwicklungen und Herausforderungen des Motorsports vertraut sind – auch in Le Mans.

Wenn Pappas die GT3-Erfahrung ummünzen kann, ist ein Klassensieg im Bereich des Möglichen.

Ebimotors (Italien)

Gründungsjahr des Teams: 1998
Erfolge:
Siege im Porsche Carrera Cup Italia sowie in der FIA GT; GT3-Meister des Michelin Le Mans Cup 2017
Aktuelle Einsätze bzw. Serien:
ELMS
Nennung und Fahrer:
#80 Ebimotors Porsche 911 RSR; Fabio Babini (ITA/Gold) – Christina Nielsen (DNK/Silber) – Erik Maris (FRA/Bronze)| ELMS
Trendbarometer: ↑

Ironischerweise tritt das einzige rein italienische Team der GTE-Am mit einem Zuffenhausener Kraftpaket an. Traditionalisten seien jedoch beruhigt: Der zwischen Mailand und Lugano beheimatete Rennstall sicherte sich die Einladung, indem er mit einem Lamborghini Huracán GT3 den Michelin Le Mans Cup 2017 dominierte. Die Wurzeln von Ebimotors liegen jedoch in der Porsche-Motorsport-Szene, in welche man heuer umfangreich zurückkehrte. So wagte man unter anderem den Aufstieg in die ELMS, in der man bislang zwei dritte Plätze feiern konnte,

Als eine Art „Rückkehr-Prämie“ lotste Porsche die IMSA-GTD-Doppelmeisterin Christina Nielsen zu den Norditalienern, die sich das Cockpit mit dem GT-Urgestein Fabio Babini und dem bemühten Amateur Erik Maris teilen wird. Letzteren könnte man noch von seinen LMP2-Abenteuern kennen, bei denen er zumindest nicht als französischer Tracy Krohn in die Geschichtsbücher einging. Für ein Klassenpodium muss er jedoch schon fast über sich hinauswachsen.

Ebimotors’ Le-Mans-GTE-Debüt startete leider problematisch – sowohl der Motor als auch das Getriebe mussten während des Testtages gewechselt werden. Dies kostete ordentlich Zeit.

Gulf Racing (Großbritannien)

Gründungsjahr des Teams: 2011 (ab 2016: Porsche)
Aktuelle Einsätze bzw. Serien: WEC
Nennung und Fahrer: #86 Gulf Racing Porsche 911 RSR; Michael Wainwright (GBR/Bronze) – Benjamin Barker (GBR/Gold) – Alexander Davison (AUS/Silber)| WEC
Trendbarometer:

Die britische Mannschaft gehört zu den kleinsten im gesamten Feld und wird hauptsächlich von wohlhabenden Fans des Mythos Gulf finanziert. Einer davon ist Teambesitzer Michael Wainwright, der als Amateur gemeldet wurde. Seine Unterstützer namens Ben Barker und Alex Davison sind zwar schnell, aber als Gesamtpaket kann man mit den Proton-Jungs nicht mithalten. Dementsprechend hofft man auf ein unfallfreies Rennen, das mit einer Zieldurchfahrt gekrönt wird.

Team Project 1 (Deutschland)

Gründungsjahr des Teams: 1993
Erfolge:
Etliche Siege und Titel im Porsche Carrera Cup Deutschland
Aktuelle Einsätze bzw. Serien:
WEC; PCC Deutschland; Porsche Supercup
Nennung und Fahrer:
#56 Team Project 1 Porsche 911 RSR; Jörg Bergmeister (DEU/Platin) – Patrick Lindsey (USA/Silber) – Egidio Perfetti (NOR/Bronze)| WEC
Trendbarometer:
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Die Deutschen des Team Project 1 runden unsere Vorschau mit einer beachtlichen Aufstiegsgeschichte ab. Nach unzähligen Jahren in Porsche Cups entschied man sich, auf die weltweite Langstreckenbühne zu treten und Synergien mit den Amerikanern von Park Place Motorsports zu nutzen. So agiert deren Teamchef Patrick Lindsey beispielsweise als vermögender Silber-Fahrer. Außerdem brachte er seinen IMSA-Kollegen und Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister gleich mit in das Projekt ein. Die Amateurrolle übernimmt der Norweger Egidio Perfetti, welcher sein Geld als Verantwortlicher bei Mentos verdient.

Ihr Debüt in Spa und der Testtag waren zwar kein Zuckerschlecken, doch die Anfangsschwierigkeiten sollten nun verstärkt aussortiert worden sein, weshalb ein gutes Ergebnis vorstellbar ist. Man sollte trotzdem nicht vergessen, dass 24 Stunden für Neulinge besonders schwer sein können.

Fazit

Die Zulassung der aktuellen Porsche-Generation und das Super-Season-Format haben ein attraktives und enges GTE-Am-Klassenfeld ermöglicht, das wieder einige Überraschungen bereithält. Leider ist zu erwarten, dass die Übertragenden kein großes Interesse an der Division zeigen werden, weshalb der vernunftbegabte Fan ein Live-Timing zur Hand haben sollte.

In den kommenden Tagen folgen die weiteren Klassenvorschauen im Blog, die Euch die Besonderheiten der anderen Divisionen näherbringen werden. Ich, Phil, wünsche Euch eine denkwürdige Le-Mans-Woche, während der ich mich häufig direkt aus dem Epizentrum des Langstreckensports melden werde. Dann, wenn es wieder heißt: Liberté, Égalité, Fraternité et GTE!

Bilderquelle / Copyright: WEC; Porsche

June 10 2018

17:35

Liveblog: Formel Eins GP von Kanada 2018

Das Rennen in Kanada dürfte einige interessante Dinge innerhalb der Strategie der Top Teams ergeben. Wir verfolgen das Rennen live .

 

09:00

24H Le Mans: Eine kurze Geschichte über die Überraschungssieger

In diesem Jahr wird bei den 24H von Le Mans zum ersten Mal seit 2009 kein Audi oder Porsche gewinnen. Die Chance für einen Überraschungssieg ist so groß wie nie.

Auch wenn die Geschichte des 24h Rennen von Le Mans lang ist, Überraschungssieger hat es doch sehr selten gegeben. Selbst in den Vorkriegsjahren ist die Liste überraschend leer. In den ersten Jahren von 1923 bis 1926 gab es zwar Werkseinsätze kleinerer französischer Marken und auch schon von Bentley, aber es gewannen doch damalige Favoriten. Von 1927 bis 1935 wurde Le Mans von den beiden Marken Bentley und Alfa Romeo beherrscht, die jeweils ihre Favoritenstellung mit einem Sieg untermauerten. Deutsche Hersteller waren werksseitig nicht an Le Mans interessiert.

Das änderte sich erst nach dem zweiten Weltkrieg, als der Motorsport schnell zu einer der populärsten Sportarten avancierte. Die beginnende Massenmobilität sorgte zudem für reges Interesse der Hersteller, die von Anfang an viel Geld in ihre Rennteams steckten. Daher ist die Liste der echten Überraschungssieger in Le Mans erstaunlich klein, selbst in den 50er Jahren. Das zeigt auch, dass man in Le Mans als Außenseiter nur sehr selten eine Chance hat, weil es doch immer wieder Hersteller gibt, die viel Geld und Ressourcen haben.

Bild: YouTube Screenshot 19Boyzz92 https://youtu.be/_nb1SrAp_UE

Eine Ausnahme bilden die Jahre 1994 bis 1997. Nach dem Tod der Werks-Prototypen gewann Porsche das Rennen aber dennoch erwartungsgemäß. Zwar waren eigentlich nur Straßenfahrzeuge zugelassen, Porsche fand aber eine Lücke im Reglement und brachte 1994 einen straßenzugelassen 962 von Jochen Dauer an den Start. Im Folgejahr gewann ein McLaren F1, der sowieso die GT-Meisterschaften dominierte. Danach folgten zwei Siege von Joest mit einem TWR-Porsche WSC-95. Auch hier handelte sich ebenfalls um eine Regellücke. Unter der Verkleidung des Porsche steckte das Chassis eines Jaguar XJR-14 (daher auch das TWR im Namen), der Le Mans nie gesehen hatte, aber der Konkurrenz überlegen war. Daher waren die Joest Porsche in den Jahren 96 und 97 die Favoriten in Le Mans.

1959 – Aston Martin gegen Ferrari

Ein paar Überraschungssieger gab es dann doch. Den ersten (und bisher einzigen Gesamtsieg der Marke in Le Mans) sicherte sich Aston Martin 1959. Die Briten hatten in Le Mans jedes Rennen seit 1931 bestritten, aber nie gewinnen können. Es war jetzt nicht so, dass man sie nicht zu den Favoriten gezählt hätte. Aber ihr permanentes Pech traf 1959 dann auch noch auf den Ferrari 250 TR/59, der zwar keine Neuentwicklung war, aber für das Jahr komplett umgebaut und mit neuen Motoren versehen wurde. Aston setzte auf den ebenfalls modernisierten Aston Martin DB1/300, dessen Grundchassis allerdings ein Jahr älter war, als der Ferrari. Die Italiener waren also klare Favoriten, allerdings war vorher bekannt, dass die neuen Motoren Schwachstellen hatte. Aston setze daraufhin auf Tempo und Stirling Moss setzte sich zunächst an die Spitze. Doch auch dessen Motor gab nach wenigen Stunden auf.

Das favorisierte Duo von Ferrari, Phil Hill und Olivier Gendebien, hatte vom Start weg Probleme, konnte die Spitze aber in der elften Stunde des Rennens erobern. Danach führte man mit teilweise zwei Runden Vorsprung bis in Stunde 20, als der Motor einging. Da alle anderen Ferrari bis zu diesem Zeitpunkt auch schon das zeitliche gesegnet hatten, lagen dann plötzlich die beiden Aston mit Roy Salvadori/Carroll Shelby und Maurice Trintignant/Paul Frère vorne, getrennt nur durch nicht mal eine Runde. Aber auf P3 lag nur ein privat eingesetzter Ferrari 250 LM, der auch schon 20 Runden Rückstand hatte. Damit war der Sieg in einer der größeren Materialschlachten in Le Mans für Aston sicher. Er sollte sich nie mehr wiederholen. Erst im letzten Jahr gelang es Aston zumindest mal wieder eine Klasse zu gewinnen (GTE-Am)

1965 – Ferrari vs. Ferrari

Die frühen 60er Jahren waren geprägt von einer erdrückenden Dominanz der Ferrari. Nach der schmachvollen Niederlage von 1959 krempelte Enzo Ferrari sein Team und trat aber weiter mit dem Vorjahresmodell an. Bis 1964 gewann Ferrari, mit verschiedenen Modellen, die alle auf dem 250er basierten, jedes Rennen in Le Mans. 1965 trat zum ersten Mal Ford mit dem GT40 an. (siehe dazu die Story von Stefan) Gleich sechs GT40 waren am Start, die aber allesamt bis zur siebten Stunde des Rennens ausfielen. Damit war der Weg frei für einen Sieg der Werks-Ferrari, die mit dem wunderschönen und neu entwickelten 330 P2 an den Start gingen. Neben den beiden Werksautos gab es noch neun (!) weitere Ferrari, allesamt Ferrari 275 verschiedener Jahrgänge. So dominierte die Marke das Rennen von der ersten Stunde an. Aber die neuen 330 P2 fielen aus und so übernahm der offizielle US-Ableger von Ferrari am Ende Sieg. Für Masten Gregory und Jochen Rindt war es der jeweils erste und letzte Sieg in Le Mans. Der Sieg war insofern eine Überraschung, weil Rindt und Gregory lange im Mittelfeld unterwegs waren. Erst in der Nacht schoben sie sich in die Top 3, den Sieg holte man dann gegen das private belgische Team von Pierre Dumay und Gustave Gosselin, die mit dem älteren 250 LM keine Chancen hatten.

1975 – Gulf vs. Ligier

1975 sah den einzigen Sieg der Marke Mirage in Le Mans. Die waren mit üppiger Unterstützung der Marke Gulf unterwegs. Da man wegen der Ölkrise den Benzinverbrauch radikal beschränkt hatte (die Autos mussten mindestens 20 Runden ohne Nachtanken schaffen) waren die großen Prototypen mit ihrem durstigen V8 und V12 aus dem Rennen. Geplant war eigentlich, dass ausschließlich Strassenfahrzeuge an den Start gehen, aber man hatte den Start von Prototypen nicht ausdrücklich verboten. Man ging einfach davon aus, dass kein Prototyp mit passenden Motor zu haben war. Allerdings hatte John Wyer eine listige Idee. Er nahm ein Mirage GR8 Chassis und einen Cosworth DFV Motor, bei dem man die Drehzahl reduzierte. Die Idee hatte allerdings Guy Ligier auch, der den Formel Eins Motor in eines seiner Straßenmodelle, den J2, pflanzte.

Damit waren die Favoriten klar. Das Rennen blieb aber sehr eng. Zwar führten die späteren Sieger, Derek Bell und Jacky Ickx, das Rennen schon früh an und wurden durch die Teamkollegen Vern Schuppan Jean-Pierre Jaussaud abgeschirmt, doch letztere ereilte ein technisches Problem und fielen auf P3 zurück. Der noch im Rennen befindliche Ligier mit Jean-Louis Lafosse und Guy Chasseuil versuchte in den letzten Stunden alles und kam sogar in wieder in Führungsrunde. Doch in der letzten Stunde musste man noch mal zum Sprit holen an die Box, während der Mirage durchfahren konnte.

Das waren bisher alles so halbe Überraschungssieger, aber zwei echte Überraschungen gab es in den Folgejahren.

1980 – Rondeau vs. Porsche

Die wohl größte Sensation gelang Jean Rondeau. Der französische Eigenbrötler hatte schon Mitte der 70er damit begonnen eigene Rennwagen herzustellen. Erst war es ein Inaltra GTP (der Name kam von einem italienischen Sponsor), den er in seinem Hinterhof herstellte. Als Motor diente ein Cosworth DFV. Nachdem sich Inaltra im Streit zurück gezogen hatte und die Autos verkaufte, startete Rondeau erneut. Auf den gleichen Plänen baute er den Rondeau M378 der dann 1979 und 1980 als M379 mit einer veränderten Aerodynamik an den Start ging.

Die Jahre 1979 und 1980 waren schwierige Jahre für das Rennen in Le Mans. Nachdem Renault sich nach kurzem Gastspiel und Gesamtsieg wieder zurück gezogen hatte, waren 1979 nur halbprivate Teams am Start. 1979 gewann ein Kremer Porsche 935 K3 das Rennen, aber Rondeau landete mit seinem eigenen Auto zum einen auf P5 und zum anderen gelang ihm ein Klassensieg.

1980 machten sich die Werke so langsam wieder etwas breiter in Le Mans. Porsche hatte jede Menge Kundenautos des 935 am Start. Der eigentliche Werkseinsatz war aber ein Porsche 936, den man als Porsche 908 getarnt hatte. Eigentlich standen die 936, die 1977 das Rennen gewonnen hatten, nicht zum Verkauf. Und Porsche wollte die vielen Kundenteams die einen 935 erworben hatten (16 Stück waren am Start) nicht düpieren. Aber das Rennen gewinnen wollte man auch. Also gab man dem 936 einfach die Chassisnummer eines 908. Es war allerdings eine dünne Tarnung, jeder konnte sehen, was los war.

Der 936, eingesetzt von Joest und mit Jackie Ickx und Reinhold Joest selber am Steuer, war der klare Favorit. Die Rondeau hatten in der Quali mit sehr guten Zeiten überrascht und ein Fahrzeug stand nach der Quali in der ersten Reihe. Zunächst übernahm der Porsche 935 K3 von Gelo Racing mit Bob Wollek und Helmut Kellners die Führung, doch nach drei Stunden zeigte dann der 908 von Joest sein Potenzial und übernahm die Spitze. Die Rondeau starten vorsichtig und kamen erst nach ein paar Stunden an die Spitze. Nachdem der auf dem Papier besser besetze Rondeau mit Henry Pescarolo und Jean Ragnotti in der Nacht ausgefallen war, lag es an Jean Rondeau und seinem Co-Piloten Jean-Pierre Jaussaud. Vor allem letzter trieb den Rondeau an und setzte die überraschte Joest-Mannschaft unter Druck.

Gegen Morgen hatte sich der Porsche aber dennoch durch gesetzt und Joest ließ das Tempo reduzieren. Doch wie es so ist, wenn man aufpassen will, passiert in Le Mans immer was. Nach 18 Stunden streikte das Getriebe und musste repariert werden. Der Rondeau übernahm die Spitze und lag mit drei Runden vor dem Porsche. Jacky Ickx holte die drei Runden wieder rein und es bahnte sich ein dramatisches Finale an. In der halben Stunde begann es zu regnen. Ickx entschied sich an die Box zu gehen, der alte Fuchs Jaussaud blieb draussen. Und sollte mit seiner Entscheidung richtig liegen. Zwar sorgte er mit zwei Drehern im Regen noch für kurzzeitige Panik bei Jean Rondeau und allen französischen Zuschauern, aber am Ende gewann man das Rennen zwei Runden Vorsprung.

Es war das erste und einzige Mal, dass ein Fahrer mit seiner eignen Konstruktion das Rennen Le Mans gewinnen konnte. Leider lief es im Jahr darauf sehr schlecht. Zum einen verunglückte Jean-Lord Lafosse mit einem Rondeau tödlich, zum anderen hatte Porsche die Niederlage aus dem Vorjahr nicht vergessen und war mit einem überarbeiteten 936 in dem ein neuer, sehr starker 2,6 Liter Motor steckte, angetreten. Dagegen konnte der betagte Cosworth DFV nicht mithalten und Porsche gewann das Rennen leicht mit 14 Runden Vorsprung.

Leider gelang es Rondeau nicht weitere Erfolge zu feiern. 1983 schloss er seinen Rennstall. 1985 kam er bei einem tragischen Verkehrsunfall ums Leben.

1991 – Mazda vs. Mercedes

Das Jahr 1991 sah neue Regeln in der Gruppe C vor. Man reduzierte den maximal erlaubten Hubraum auf 3.5 Liter und hoffe so, mehr Hersteller nach Le Mans und in die Sportwagen-Weltmeisterschaft zu bekommen. Aber das erwies sich als Trugschluss. In Le Mans stand man vor dem Problem zu wenige Autos am Start zu haben. Also ließ man kurzerhand doch wieder die alten Gruppe C Autos des Vorjahres zu, so dass Sauber den C11 und Jaguar den XJR-12 an den Start brachte. Alles sah also nach einem weiteren Zweikampf zwischen den Sauber und den Jaguar aus. Die hatten allerdings ein Verbrauchsproblem und konnten den Speed nicht gehen, den man gerne gehabt hätte, da man sonst zu früh an die Box musste.

Und dann war da noch Mazda. Die Japaner hatten seit 1988 am Rennen in Le Mans teilgenommen, immer mit einem Wankelmotor. Der 767 und 767B landete Achtungserfolge, aber mehr auch nicht. Für 1991 hatte man das Vorjahreschassis, den 787, verbessert und das „B“ hinten bei der Bezeichnung dran geklebt. In Le Mans tauchte man dann mit zwei Autos auf.

Es ist nicht so, dass die Konkurrenz nicht gewarnt gewesen wäre. Der Mazda war vor allem überraschend standfest und der 787B hatte vorher schon gute Ergebnisse erzielt. Aber in Le Mans scheint das Auto dann doch etwas zu langsame gegen die Jaguar und vor allem gegen die drei Mercedes, die im Gegensatz zu den Jaguar keine Verbrauchsprobleme hatten.

Und so entwickelte sich dann auch das Rennen. Die Mercedes lagen alle drei vorne und schufen schnell eine größere Distanz zwischen sich und den Verfolgern. Der Mazda musste sich erst durchs Mittelfeld kämpfen und blieb dann aber an der Wand, bestehend aus den drei Jaguar, hängen. Doch über die Dauer der Distanz konnte sich der Mazda hinter die Mercedes setzen, ohne die allerdings wirklich gefährden zu können.

Aber Le Mans ist halt Le Mans. Die Mercedes, eigentlich für ihre enorme Standfestigkeit bekannt, bekamen nach und nach alle Probleme. Als letztes erwischte es den Mercedes von Maas/Schlesser und Ferté, die problemlos in Führung lagen, um knapp drei Stunden vor Schluss mit einem Motorschaden ausfielen. Und so rutschte der Mazda mit dem kreischenden Wankelmotor an die Spitze – und sah sich dort auch keiner Konkurrenz ausgesetzt. Denn selbst mit moderaten Tempo konnte man die durstigen Jaguar auf Distanz halten.

Es war der erste, und bisher einzige, Sieg eines japanischen Herstellers. Es war auch der erste und einzige Sieg eines Motors, der nicht von Kolben angetrieben wurde. Und es war der erste und einzige Sieg von Volker Weidler, Betrand Gachot und Johnny Herbert. Und ja, es war das Rennen, bei dem Volker Weidler fast sein Gehör verloren hätte, weil der Wankel so laut war.

2018 könnte wieder das Jahr eines Teams sein, dass das Rennen überraschend gewinnen kann. Im letzten Jahr schrammte Jackie Chan DC Racing ganz knapp am Sieg vorbei. In diesem Jahr sind die Toyota haushohe Favoriten. Aber wer das nicht vorhandene Glück von Toyota in Le Mans kennt, der weiß, dass alles anders kommen kann. Selten war die Chance für ein „kleines“ Team so groß in Le Mans zu gewinnen.

June 08 2018

06:00

Formula E: Vorschau Zürich ePrix & News

Wieder einmal betritt die Formula E Neuland und bringt den Rundstrecken-Motorsport zurück in die Schweiz. Mit etwas Glück kann Jean-Eric Vergne dort – Achtung: am Sonntag! –  schon Weltmeister werden.

In einer Woche finden die 24 Stunden von Le Mans statt, deren Ausgabe im Jahre 1955 ursächlich war für das langjährige Verbot von Autorennen in der Schweiz. Nach dem Desaster, bei dem neben dem Piloten Pierre Levegh 83 Zuschauer ums Leben kamen, verbot der Alpenstaat solche Veranstaltungen, bei denen sich mehrere Fahrzeuge gleichzeitig und im direkten Kampf auf der Strecke messen. Erst im Dezember 2015 wurde dieses Verbot durch die Politik gelockert, und zwar spezifisch für Rundstreckenrennen mit Elektroautos. Die Schweiz wollte die Formula E, und so wird es nun das erste Rundstreckenrennen seit Jahrzehnten mit Elektroautos in Zürich geben, wo zufällig auch einer der Hauptsponsoren der Serie, die Privatbank Julius Bär, ihren Hauptsitz hat.

Zwischen Zürichsee und Versicherungstempeln

Immerhin führt die Strecke nicht vor dem Gebäude der Bank entlang – andererseits wäre das schön gewesen, denn dieser befindet sich am Rande der Züricher Altstadt. Die Strecke führt stattdessen durch das Quartier Enge am westlichen Ufer des Zürichsees entlang, vorbei unter anderem an den Sitzen der Versicherungsunternehmen Swiss Life, Zurich und Swiss Re. Die Klischees über die Schweiz werden also erfüllt…

 

Der Teil entlang des Seeufers besteht aus der Start/Ziel-Geraden am Mythenquai, auf die eine stumpfwinklige Rechtskurve folgt, für die man zumindest nicht voll in die Eisensteigen muss. Das könnte beim Start – und auch bei Überholversuchen – brenzlig, aber auch interessant werden. Außerdem biegen die Fahrer hier auf eine Straße ein, in der Tramschienen verlaufen. Wie sich das auf die Linienwahl auswirkt, ist zu beobachten.

Erst kurz darauf folgt die erste engere Kurve, eine ca. 90 Grad-Links, die uns in ein dicht bebautes Stadtquartier hineinführt. Die Straßen dort sind teilweise eng (die Fahrbahn scheint teils nicht einmal 7 m breit zu sein!) und es gibt mehrere etwa rechtwinklige Kurven. Überholen wird hier wahrscheinlich kaum möglich sein, aber die FE-Piloten sind ja durchaus mal für eine Überraschung gut – was aber natürlich auch im Crash enden kann.

Mit einer letzten 90 Grad-Links geht es auf die großzügige Alfred-Escher-Straße, die uns geradewegs bis zur letzten Kehre bringen könnte. Allerdings wird es nach dem ersten Fünftel dieser knapp 900 m langen Geraden eine Schikane geben – denn dort werden die Straßenbahnschienen gequert. Das kennen wir von diversen US-Stadtkursen, genannt seien hier Baltimore und San José, wo das jeweils recht holprige Angelegenheiten waren (und für San José ist das noch milde ausgedrückt). Wie gut es in Zürich funktioniert, bleibt also abzuwarten. Danach folgt allerdings mit einer auf eine Spitzkehre zuführenden 700 m langen Gerade die beste Überholmöglichkeit der Strecke. Wie gut die Fahrer die Straßenbahn-Schikane erwischen, kann also entscheidende Bedeutung für Rennverlauf und-ergebnis haben. Unfälle sind auf dieser Strecke aber nahezu garantiert, fürchte ich.

Rückblick: Berlin ePrix

Jean-Eric Vergne muss also aufpassen. Er hat 40 Punkte Vorsprung vor Sam Bird, dem einzige noch halbwegs realistischen Kontrahenten um den Titel. Doch gewinnt Vergne in Zürich und erwischt Bird ein schlechtes Wochenende, kann der Franzose schon als Champion zum abschließenden Doubleheader nach New York fliegen. Vergne ist in dieser Saison noch nicht einmal schlechter als auf Platz 5 ins Ziel gekommen. Birds Bilanz wird allerdings auch nur von einem punktelosen Resultat in Mexiko und dem schwachen siebten Platz in Berlin getrübt.

Das Dilemma begann für Bird schon mit einer schwachen Quali-Runde: obwohl er in der vierten Gruppe auf die Strecke durfte, also bei besten Streckenbedingungen, gelang ihm nur ein enttäuschender zehnter Platz. Vergne dagegen erreichte im Sandwich der beiden Audi Sport Abt Schaeffler-Piloten die Super Pole-Runde. Auch wenn dort Daniel Abt auf Pole und Oliver Turvey auf Rang 2 fuhr, war Platz 3 eine deutlich bessere Ausgangsposition als der zehnte Rang von Sam Bird. Der wieder erstarkte Titelverteidiger Lucas di Grassi hatte einen gröberen Schnitzer in seiner Super Pole-Runde, was Startplatz 5 bedeutete.

Im Rennen zeigte sich dann, dass das Abt-Team (kräftig angefeuert vom Fähnchen-schwingenden Schaeffler-Fanblock im Einheitsdress, DTM-Style…) auf dem rauen Tempelhofer Beton nicht zu schlagen war: Daniel Abt führte von der Spitze weg sämtliche Runden und gewann ungefährdet; Teamkollege di Grassi war schon in 12 von 45 auf den zweiten Platz vorgefahren und gab diesen ebenfalls nicht mehr her. Dahinter gab es zwar durchaus den einen oder anderen Positionskampf, aber insgesamt war es eines der weniger spektakulären Rennen der Formula E. Das ist aber auch okay, wie schon erwähnt prophezeie ich für Zürich ein turbulenteres Event…

FIA beschließt Neuerungen und Kalender 2018-19

Turbulent wird es auch in der kommenden Saison. Inzwischen hat Alejandro Agag klargestellt, was er mit seinem „Mario Kart“-Vergleich für das zukünftige sportliche Reglement angedeutet hat – und das FIA World Motorsports Council hat diese Änderung gestern abgesegnet. Das ganze liest sich im Original so:

“The details of the two levels of power that must be used during each race are now defined, with 200 kW available in normal mode and 225 kW in the higher power mode. The higher power mode will be activated when a driver passes through an activation zone, which will be visible on the circuit and on television. The number of activations and the duration of the use of the higher power mode will be determined at each race by the FIA, according to the individual features of the circuit.”

Kurz zusammengefasst: es wird auf jeder Strecke eine Zone abseits der Ideallinie geben, die der Fahrer im Laufe des Rennens überfahren kann. Ab dieser „Aktivierungs-Zone“ hat er dann für eine gewisse Zeit 225 kW statt der standardmäßigen Leistung von 200 kW zur Verfügung (zur Erinnerung: in diesem Jahr sind es 180 kW im Renn-Modus). Die Dauer des Leistungsschubs und die Anzahl der Aktivierungsmöglichkeiten werden vor jedem Event spezifisch festgelegt. Der FanBoost wird beibehalten, kann zukünftig aber nur im „higher power mode“ genutzt werden, dann bietet er einmal eine Aufstockung der Leistung auf 250 kW.

Die spannendste Frage bleibt aber noch unbeantwortet: wie werden diese Zonen aussehen und wo werden sie angeordnet? Schlicht beispielsweise auf der Außenbahn einer Kurve oder in irgendeiner Form trickreich, dass es eine Leistung bzw. ein Opfer ist, diesen Schub zu nutzen? Soweit ich das bisher verstehe, wird es eher die schlichte Variante werden, zumal auch bereits von einer verpflichtenden Nutzung die Rede war. Im Rennen würde die zusätzliche Spannung dann daher kommen, wer diesen Boost zu welchem Zeitpunkt nutzt und wie gut er ihn einsetzen kann – etwa für eine schnelle Rundenzeit oder zum Überholen. Insofern erinnert es doch konzeptionell an die verpflichtend einmal im Rennen zu nutzenden Joker Laps der Rallye Cross-Meisterschaften.

Es wurde außerdem bekannt gegeben, dass die Rennen, die ab der kommenden Saison mit neuer Technik ohne Fahrzeugwechsel ablaufen, nicht mehr über eine bestimmte Rundendistanz gehen, sondern über 45 Minuten plus eine Runde ausgetragen werden. Damit werden die Rennen kürzer als sie es aktuell sind, aber die Autos werden leistungsstärker. Damit kann ich mich anfreunden. Allerdings würde ich mir nach wie vor wünschen, dass die Formula E grundsätzlich zweitägige Events veranstaltet und dann – vergleichbar mit der Formula 2 – ein längeres Rennen am Samstag fährt, in dem der Fokus auf Effizienz liegt, und ein Sprintrennen (etwa über eine halbe Stunde) am Sonntag, das weniger Energiesparen erfordert. Aber eine solche Umstrukturierung der Events ist bisher nicht im Gespräch.

Zu guter Letzt wurde auch der Kalender für die Saison 2018-19 veröffentlicht: Die wesentlichen Änderungen (Saisonauftakt in Saudi-Arabien, zweites Rennen in China, Monaco mit dem kompletten F1-Kurs) waren bereits bekannt. Von einer Rückkehr von Montreal oder London ist keine Spur zu sehen, es gab wohl in Großbritannien Überlegungen zu einem ePrix in Birmingham, doch der Kurs, auf dem einst die Formel 3000 fuhr, steht in der Form heute nicht mehr zur Verfügung. Ein TBA im Januar ist noch zu füllen, aber das wird sicherlich nicht in Europa sein, ich rechne eher mit einem südamerikanischen Austragungsort. Und wieder soll ein Doubleheader in New York die Saison im Juli beschließen.

  1. Dezember 2018: Saudi Arabien (Ad Diriyah)
  2. Januar 2019: Marokko (Marrakesch)
  3. Januar 2019: TBA (TBA)
  4. Februar 2019: Mexiko (Mexico City)
  5. März 2019: China (Hong Kong)
  6. März 2019: China (TBA)
  7. April 2019: Italien (Rom)
  8. April 2019: Frankreich (Paris)
  9. Mai 2019: Monaco (Monaco)
  10. Mai 2019: Deutschland (Berlin)
  11. Juni 2019: Schweiz (Zürich)
  12. Juli 2019: USA (New York)
  13. Juli 2019: USA (New York)

Zürich ePrix – wann und wo zu sehen?

Der Zürich ePrix findet ausnahmsweise am Sonntag statt, das Rennen startet um 18 Uhr. Im deutschen Free TV ist der Lauf nicht live zusehen, nur Eurosport 2 überträgt live – aber auch erst ab 18 Uhr, auf die von den letzten Rennwochenenden gewohnten Vorberichte und die Quali-Berichterstattung müssen die deutschen Fans diesmal verzichten. Um 22 Uhr gibt es auf dem Eurosport-Hauptsender eine 45-minütige Zusammenfassung, die auch am Montag mehrfach wiederholt wird.

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(Bilder: Formula E Media)

June 07 2018

10:10

Formel Eins: Vorschau GP von Kanada 2018

Das Rennen in Kanada ist vor allem für Ferrari enorm wichtig. Nach den klaren Niederlagen im Mai muss ein Sieg her.

Die Monate Juni und Juli mit den Rennen in Kanada, Frankreich, Österreich, England, Deutschland und Ungarn dürften in der WM schon eine Vorentscheidung bringen. In den letzten Jahren waren es immer diese Monate, in denen Mercedes seine Verfolger abschütteln konnte, bzw. in denen man einen Rückstand aufholte. Die Ausgangslage für die Deutschen ist dieses Jahr nicht schlecht. In der Fahrer-WM führt man mit 14 Punkten, in der Konstrukteurs-WM mit 28 Punkten. Für Ferrari ist es daher wichtig, dass man ein paar der ausstehenden Rennen gewinnt.

Die Chancen dafür sind allerdings nur schwer einzuschätzen. Der Ferrari ist in diesem Jahr ausgeglichener unterwegs. Das heißt, er funktioniert auf allen Strecken und mit allen Reifen besser, als im letzten Jahr. Aber es fehlt der letzte „Punch“, diese drei Zehntel, die man vor Mercedes liegt, um Vettel einen Vorteil zu verschaffen. Das letzte Rennen in Monaco konnte naturgemäß keinen richtigen Aufschluss über Verbesserungen am Ferrari seit Ende April schaffen und die Strecke in Kanada ist wieder so besonders, dass man schwer etwas sagen kann.

Montreal ist vergleichbar mit dem Rennen in Australien. Da hatte Mercedes die Nase deutlich vorne, aber seitdem hat sich logischerweise viel getan. Anders ist auch die Wahl der Reifen (siehe Strategie unten), denn Pirelli bringt die Hypersoft mit. Der Mercedes des Jahres 2018 scheint mit den weicheren Mischungen bisher so seine Probleme zu haben, daher deutet sich in Montreal ein engeres Rennen an, als man in Australien gesehen hat.

Auch sollte man Red Bull nicht aus den Augen lassen. Zwar ist die Strecke in der Vergangenheit nicht gerade ein Paradebeispiel für die Leistungsfähigkeit des Chassis gewesen. Aber Renault hat in Sachen Leistung nachgelegt und wird in Kanada eine weitere Ausbaustufe des Motors bringen. Die Verbesserungen liegen wohl vor allem im Bereich des MGU-H und MGU-K, was mehr Leistung bringen soll. Einen Wermutstropfen gibt es aber schon vor dem Rennen: wegen Austausch einiger Teile wird Ricciardo nicht um eine Rückversetzung herum kommen.

Das eng gestaffelte Mittelfeld ist ebenfalls schwer einzuschätzen. Die Haas sollten in Kanada wieder besser dabei sein, wenn man sich die Rennen in Australien und Baku anschaut. Das Chassis mag wohl eher Highspeed-Kurse und da ist man in Montreal genau richtig. Das Renault-Team bringt das Motorenupdate natürlich auch im eigenen Fahrzeug, außerdem gibt es ein größeres Aero-Update, welches die Schwächen des Chassis auf schnellen Kursen abstellen soll.

McLaren profitiert ebenfalls vom neuen Update, aber man wird den Eindruck nicht los, dass McLaren auf der Chassis-Seite im Moment etwas hilflos erscheint. Das Update aus Spanien sah zwar eindrucksvoll aus und hat laut Alonso auch die Fahrbarkeit des Wagens verbessert, aber in den Zeiten spiegelte sich das nicht wieder. Zudem plagen McLaren weiter Probleme mit der Zuverlässigkeit.

Bei Force India ging es seit dem Rennen in Baku steig bergauf. Die Probleme, die man Anfangs mit dem Chassis noch hatte, scheinen ausgebügelt zu sein. Die Stärke des Force India liegt vor allem in seinem niedrigen Reifenverschleiss, was in Montreal im Zusammenhang mit den Hypersoft für einen Vorteil sorgen könnte.

Bei Toro Rosso bringt Honda ebenfalls ein Motor-Update, dass sich laut der Japaner voll auf den Motor selber konzentriert. Satte 27 PS mehr soll der neue Motor haben, ohne dabei die Zuverlässigkeit in Frage zu stellen. Das ist gerade auf der Strecke in Kanada natürlich ein großes Plus. Allerdings ist es dann wieder schwierig abzuschätzen, wie gut das Chassis funktionieren wird. Hier war die Leistungsbreite bisher äußert hoch. Gleichzeitig gibt es mal wieder Unruhe im Team wegen der Fahrersituation. McLaren ließ die Woche genüsslich durchsickern, dass Toro Rosso Lando Norris angefragt habe. Der Shooting-Star der GP2 ist ein McLaren Nachwuchsfahrer. Die Briten haben die Anfrage abgelehnt.
Ersetzt werden sollte Brandon Hartley, der sich sichtlich schwer tut und gegen Gasly meist kein Land sieht. Dem Le Mans Sieger und LMP1-Weltmeister fällt der Umstieg schwer, aber seiner Motivation wird es auch nicht gerade helfen, wenn er hört, dass das Team hinter seinem Rücken schon sofortigen Ersatz sucht.

Bleiben Sauber und Williams. Bei den Schweizern deutet sich immer mehr an, dass es zum B-Team von Ferrari wird. Nach dem Rennen in Monaco gab Ferrari bekannt, dass Chefdesigner Simone Resta sofort zu Sauber wechseln wird. Ein ungewöhnliches Manöver, normalerweise haben gerade die Designer mindestens ein halbes Jahr Arbeitssperre nach einem Wechsel. Ebenso wahrscheinlich ist es, dass der Name „Sauber“ spätestens ab 2019 weg ist und das Team dann komplett Alfa Romeo heißt.

Das Schlusslicht des Jahres war bisher Williams. Aber es gab zumindest in Monaco leichte Anzeichen für eine Besserung. Auch wenn es im Rennen nicht gut lief, so erreichte Sirotkin zumindest mal Q2. Nun ist Monaco aber auch in Sachen Aerodynamik anspruchslos und da liegen ja die Schwächen des Williams. Es bleibt zu hoffen, dass das Traditionsteam aber tatsächlich die Kurve gekriegt hat.

Strategie:
Supersoft, Ultrasoft und Hypersoft stehen auf dem Programm. Die Hypersoft zeigten sich in Monaco immerhin so, dass sie tatsächlich mal nicht ein halbes Rennen durchhalten. Die Reifen neigen offenbar schnell zum Graining und verlieren dann massiv an Haftung. Daher gibt es in Montreal auch zum ersten Mal in diesem Jahr sehr unterschiedliche Strategien bei der Bestellung der Reifen. Mercedes, die die weichen Reifen nicht so mögen, hat nur fünf Sätze von den Hypersoft bestellt. Wenn man bedenkt, dass drei Sätze mindestens in der Quali draufgehen und einer im dritten freien Training, kann man die Grundlage der Strategie erkennen – es wird nur einen Stopp geben.
Alle anderen Teams haben sieben oder acht Sätze der Hypersoft bestellt. Da die An- und Abfahrt zur Box in Kanada sehr kurz ist und man die Strecke sogar abkürzt, deutet einiges auf eine Zwei-Stopp-Strategie hin. Oder zumindest darauf, dass man sich die Möglichkeit je nach Rennverlauf offen hält. Denn neue weiche Reifen bringen in Kanda durchaus viel, weil man beim heraus beschleunigen aus den engen Kurven deutlich Zeit spart.
Die Strecke in Montreal ist auch sehr anfällig für eine Safety Car. Steht ein Auto irgendwo in der Mauer müssen die Streckenposten samt Bergungsfahrzeuge auf die Strecke, was zwangsweise ein SC nach sich ziehen wird. Was das Rennen und die Strategie natürlich erheblich beeinflussen wird.

June 06 2018

19:46

“Die Besten zu schlagen, macht besonders Spaß” – Truex Jr. gewinnt in Pocono

Martin Truex Jr. hat am vergangenen Sonntag das NASCAR-Rennen am Pocono Raceway gewonnen. In der Schlussphase setzte sich der aktuelle Champion gegen Kyle Larson und Kyle Busch durch.

“Die Besten zu schlagen, macht besonders Spaß.” Das sind die Worte von Martin Truex Jr., der am vergangenen Sonntag das NASCAR-Rennen am Pocono Raceway gewann. Der Furniture-Row-Pilot war das ganze Rennen über an der Spitze vertreten und zeigte eine starke Leistung. Nach seinem Sieg im ersten Rennsegment gab aber erst einmal Dominator Kevin Harvick das Tempo vor. In einer spannenden Schlussphase war es aber Truex Jr., der sich auf Platz eins festsetzte.

“Für uns war es eigentlich ein gutes Wochenende”, so der Toyota-Pilot. “Die 4, 18 und 78 haben heute das Tempo gemacht.” Für Truex Jr. war es der zweite Sieg in der Saison 2018, in der er bisher nicht so dominieren kann wie noch im vergangenen Meister-Jahr. Auf Platz zwei landete Kyle Larson, der in den letzten Runden keinen entscheidenden Angriff mehr setzen konnte. “Wir waren nicht so schnell, wie wir es gedacht haben”, sagt der Ganassi-Pilot. “Ich bin heute hauptsächlich auf Rang sechs oder sieben unterwegs gewesen. Letztendlich bin ich aber Zweiter geworden.”

Larson verzichte gegen Ende auf neue Reifen, um sich eine gute Trackposition für das Finale zu sichern. Die abgefahrenen Reifen seien in den letzten Runden ein “Nachteil” gewesen. Er sagt: “Wir haben heute keinen guten Re-Start erwischt. Ich hatte Angst, zurückzufallen, da die Jungs hinter mir alle neue Reifen aufgezogen hatten. Ich bin mit dem zweiten Platz zufrieden, aber uns fehlt noch etwas, um die Pace der drei besten Piloten an der Spitze mitzugehen.”

Kyle Busch haderte mit der Strategie am Ende des Rennens. Der Gibbs-Pilot war in der letzten Unterbrechung an die Box gekommen und hat sich neue Pneus geben lassen. Jedoch hat er es nicht geschafft, den Vorteil der neuen Reifen auszuspielen. Beim Re-Start machte er zwar einige Position gut, schaffte es aber nicht mehr, die Führung zu übernehmen. Im vergangenen Jahr hatte Busch genau die gegenteilige Strategie gewählt und trotzdem das Rennen verloren. Er sagt: “Egal, ob man neue Reifen aufzieht oder es lässt, man ist hier verdammt. Ich bin mit dem dritten Platz aber dennoch ganz zufrieden.”

Die Auferstehung von Jimmie Johnson?

Beim Rennen am Pocono Raceway sammelte Jimmie Johnson seine ersten Führungsrunden in der Saison 2018. Der strauchelnde Hendrick-Pilot hat in diesem Jahr große Probleme, seinen Chevrolet Camaro zum Laufen zu bekommen. In Pocono sicherte sich der siebenmalige Champion immerhin zwei Führungsrunden. Das Rennen beendete der erfahrenen Hendrick-Pilot auf einem soliden achten Platz. Johnson war nahezu das ganze Rennen über in den Top 10 vertreten. Für ihn ist das sicher noch immer zu wenig, aber immerhin scheint Hendrick sich gegen den Trend zu stemmen.

Seine Teamkollegen hatten in Pocono nur wenige Glanzmomente. Während Chase Elliott auf Platz zehn ins Ziel kam, landete William Byron auf Rang 18. Alex Bowman beendete das Rennen nur auf einem schwachem 27. Platz. Wieder einmal wurden die Hendrick-Jungs von den Ganassi-Piloten kalt erwischt. Neben Larsons zweitem Platz, reichte es für Jamie McMurray für Rang 15. Ganassi mausert sich, vor allem wegen Larsons guter Ergebnisse, immer mehr zum Chevrolet-Topteam im NASCAR-Cup.

Penske mit solidem Top-10-Resultat

Die Ford-Dauerbrenner aus dem Hause Penske überzeugten in Pocono abermals mit ihrer Konstanz. Alle drei Fords landeten am “Tricky Triangle” in den Top 10. Bester Penske-Pilot war Brad Keselowski auf Rang 5, der direkt vor seinem jungen Teamkollegen Ryan Blaney ins Ziel kam. Joey Logano sah auf Platz neun die Zielflagge. Der Fahrer der Startnummer 22 liegt nach dem Rennen in Pocono in der Gesamtwertung hinter Busch und Harvick auf Platz drei.

Dauerbrenner Harvick sicherte sich mit seinem Stage-2-Sieg wichtige Punkte auf seinem Weg zum Titel. Am Ende ging dem Stewart-Haas-Fahrer aber die Luft aus, weshalb er nur auf Rang vier landete. Sein Teamkollege Aric Almirola bestätigte seine gute Form aus den vergangenen Wochen und beendete das Rennen auf Rang sieben.

Vorschau Michigan International Speedway

Am kommenden Sonntag zieht der NASCAR-Zirkus zum Michigan International Speedway. Das Zwei-Meilen-Oval wurde im Jahr 1968 eröffnet und gehört seit der Einführung der Restrictor Plates auf den Superspeedways zu den schnellsten Kursen im NASCAR-Kalender. In der Saison 2017 gewann Larson das Rennen, der sich selbst in den vergangenen Jahren zum König der Zwei-Meilen-Pisten gekrönt hat.

Die meisten Siege unter den aktiven Piloten sicherten sich Denny Hamlin und Kurt Busch, die den Lauf in ihrer Karriere jeweils zweimal gewonnen haben. An der ewigen Spitze steht unangefochten NASCAR-Legende Cale Yarborough mit sechs Siegen. Die Wood Brothers, Hendrick Motorsports und Roush Fenway Racing teilen sich in der Teamwertung mit jeweils sechs Siegen die Spitzenposition in der ewigen Tabelle. Mit 17 Triumphen hat Ford die meisten Rennen in Michigan gewonnen.

Das 400-Meilen-Rennen am Sonntag wird wieder in drei Rennsegmente unterteilt. Während in den ersten beiden Stages jeweils 60 Runden absolviert werden müssen, hat die finale Stage eine Distanz von 80 Runden. Insgesamt werden also 200 Runden gefahren. Das Zwei-Meilen-Oval hat in den Kurven ein Banking von 18, auf der Start-Ziel-Linie von 12 und auf der Gegengeraden von 5 Grad. Die grüne Flagge soll um 20:18 Uhr geschwenkt werden.

June 05 2018

16:30

DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung?

Am Sonntag wurden sieben Personen in der Boxengasse verletzt und Verantwortung will keiner übernehmen. Wir blicken auf die Ereignisse und probieren uns an der Schuldfrage.

Bereits am Samstag gab es nach dem ersten Rennen viele Diskussionen, da Mercedes-Benz das Rennen durch Markenorder entschied. Besonders beachtlich ist dabei, dass es sich erst um das fünfte von 20 Rennen handelte und wir damit noch im ersten Viertel der Saison waren. Dadurch gab es am Samstag keine Führungskämpfe in der zweiten Rennhälfte und Mercedes-Benz konnte am Ende einen Doppelsieg einfahren. Überraschend war die Markenorder, weil man hierdurch sogar einen kleinen Nachteil in der Meisterschaft hatte. Vor der Markenorder lag Lucas Auer (37 Punkte vor dem Rennen) in Führung und der Begünstigte war Paul Di Resta (32 Punkte vor dem Rennen), der damit auch an Auer in der Gesamtwertung vorbeiging. Glücklicherweise waren auch Timo Scheider (Experte bei Sat.1) und Gerhard Berger sehr verärgert über die Aktion und hoffentlich werden wir in Zukunft keine Teamorder mehr sehen. Bei Mercedes-Benz behauptet man übrigens, dass es vor dem Rennen keinen Befehl an die Fahrer gab. Da es dieses Wochenende viele Geschichten gab, wird die Zusammenfassung der Rennen kürzer ausfallen.

Rennen 1
Die Pole Position für das erste Rennen konnte sich Paul Di Resta vor Nico Müller sichern. Aus der zweiten Startreihe gingen Lucas Auer und Rene Rast in das Rennen. Zunächst gab es sogar eine Positionsverschiebung am Start, da Auer an Müller vorbeikam, doch dann verbremste er sich und Müller bekam seinen zweiten Platz zurück. Bereits nach der ersten Runde gingen Jamie Green, Bruno Spengler und Philipp Eng an die Box. In der dritten Runde ging mit Timo Glock auch der Meisterschaftsführende an die Box und er kam hinter Spengler zurück auf die Strecke. Bei BMW hat man jedoch auf Markenorder verzichtet und dadurch blieb Spengler vor Glock. Beim Versuch an Spengler vorbeizufahren, hat Glock seine Reifen auch zu stark belastet und dadurch verlor er im späteren Rennverlauf noch einige Positionen.

Die Gruppe der frühen Stopper konnte schneller als die Spitzengruppe fahren, aber am Ende wurde nur Jamie Green mit einer Platzierung in den Punkten belohnt. In der siebten Runde ging Auer an die Box und in der zehnten Runde absolviert auch Di Resta seinen Pflichtboxenstopp. Nach dem Boxenstopp ließ Di Resta Auer vorbei, da er noch kalte Reifen hatte und damit etwas langsamer war. Eine weitere Runde später kam auch Müller an die Box und dieser verbremste sich direkt in der ersten Kurve und somit ging zunächst Auer und dann auch noch Di Resta an ihm vorbei. Die meisten anderen Fahrer kamen auch zwischen der 13. und 18. Rennrunde rein und dadurch blieben die taktischen Unterschiede gering. Vereinzelt gab es Duelle auf der Strecke wie z.B. zwischen Edoardo Mortara und Rene Rast, bei dem sich Rast durchsetzen konnte. In der 22. Runde durfte Paul Di Resta an Lucas Auer vorbei und damit war das Rennen entschieden. Der dritte Rang ging an Nico Müller und die Top 5 wurden durch Rene Rast sowie Edoardo Mortara vervollständigt. Die Meisterschaftsführung übernahm Gary Paffett mit dem sechsten Rang, da Glock das Rennen außerhalb der Top 10 beendete.

Ergebnis Rennen 1

Rennen 2
Ohne den Regenschauer wäre es wohl ein weiterer Erfolg für Mercedes-Benz geworden. Man konnte sich die ersten fünf Startplätze sichern und Daniel Juncadella war auf dem siebten Startrang der schlechteste Mercedes-Benz-Pilot. Die Pole Position ging an Lucas Auer vor Pascal Wehrlein. Für die zweite Startreihe qualifizierten sich Paul Di Resta sowie Edoardo Mortara und vom fünften Startplatz ging Gary Paffett ins Rennen. Die Startphase verlief ruhig und nur Timo Glock wurde von Nico Müller im hinteren Teil des Feldes gedreht.

Am Ende der ersten Runde gingen Mike Rockenfeller, Bruno Spengler und Timo Glock an die Box. In der zweiten Runde absolvierte auch Augusto Farfus seinen Pflichtboxenstopp. Bereits in der vierten Runde fuhr Farfus nochmal an die Box und wechselte auf Regenreifen, nachdem sich aus vereinzelten Tropfen ein stärkerer Regenschauer an der Strecke entwickelte. Die Katastrophe begann in der sechsten Runde, als Lucas Auer an die Box ging und seinen Wagen am Übergang zwischen Asphalt und Beton verlor. Auer konnte nicht mehr einlenken und auch die Bremse blockierte, sodass er drei Sportwarte anfuhr und einen Sportwart zwischen Fahrzeug und Box einklemmte. Alle drei Streckenposten wurde verletzt und einer musste sogar mit schweren Beinverletzungen ins Krankenhaus geflogen werden. Daraufhin wurde ein Krankenwagen in die Boxengasse geschickt und das Safety-Car ging auf die Strecke. Unglücklicherweise hat man aber nicht die Boxengasse gesperrt und Bruno Spengler und Edoardo Mortara erging es ähnlich wie Auer. Beide fuhren ihre Mechaniker an und hierbei wurden noch vier weitere Personen verletzt. Am Ende wurden alle drei Fahrer disqualifiziert, aber zur Schuldfrage kommen wir erst später.

Daraufhin kam es zu einer Rennunterbrechung, die 30 Minuten andauerte und das Rennen ging mit 28 Minuten hinter dem Safety-Car weiter. Durch glückliche Umstände konnten die BMW-Piloten schon vor der roten Flagge ihren Pflichtboxenstopp absolvieren. Die Mercedes-Benz-Piloten verloren ihre guten Positionen, da sie im Moment des Rennabbruchs an der Box waren und daher ans Ende des Feldes mussten. Zusätzlich waren Wehrlein, Juncadella und Paffett noch nicht an der Box und mussten in den letzten 25 Minuten noch ihren Boxenstopp absolvieren. Dadurch konnte sich Marco Wittmann souverän den Sieg sichern. Hinter ihm duellierten sich noch Timo Glock, Philipp Eng und Joel Eriksson. Hierbei setzen sich Glock und Eng durch, sodass drei BMW-Piloten auf dem Podium standen. Der vierte Rang ging an Mike Rockenfeller und Paul Di Resta wurde mit dem fünften Rang bester Mercedes-Pilot.

Ergebnis Rennen 2

Schuldfrage
Prinzipiell waren sich alle Beteiligten einig, dass die Fahrer nur eine geringe Schuld trifft. Der Haftungsunterschied zwischen Asphalt (Pitlane) und dem Beton (Boxenplatz) war enorm und Spengler sagte, dass er selbst mit 20 km/h nicht einlenken konnte. Besonders unglücklich war, dass Lucas Auer mit Streckenwarten kollidierte und damit “Unbeteiligte” verletzte. Aus meiner Sicht hätte die DTM nach diesem Unfall die Boxengasse sperren müssen, da man einen Krankenwagen benötigte und ähnliche Probleme bei den anderen Piloten hätte befürchten können. Die DTM schreibt auf ihrer Internetseite

Nach dem Vorfall in der Boxengasse war zunächst nicht klar, wie schwer die Verletzungen des Sportwartes waren. Deswegen wurde das Rennen nicht sofort mit der roten Flagge gestoppt, sondern das Safetycar in Marsch gesetzt. Die Regeln besagen, dass ab diesem Moment die Boxengasse nicht mehr für Pflichtboxenstopps genutzt werden darf, so dass Ärzte und Sanitäter eigentlich in Ruhe arbeiten können, ohne das Rennen abbrechen zu müssen.

DTM.com

Für mich ignoriert man mit dieser Aussage die realen Umstände des Zwischenfalls. Natürlich zählen die Boxenstopps hinter dem Safety-Car nicht als Pflichtboxenstopp, aber trotzdem müssen die Fahrer auf Regenreifen wechseln. Daher fahren die Piloten auch während der Safety-Car-Phase an die Box. Man hätte einfach die Boxengasse direkt nach dem Unfall sperren sollen und das Safety-Car hätte das Rennen neutralisiert bis die Boxengasse wieder befahrbar ist. Daher trägt für mich auch die Rennleitung eine Mitschuld und zieht sich mit ihrer Erklärung aus der Verantwortung. Natürlich tragen auch die Fahrer eine Mitschuld und man sollte zudem überlegen, ob man nicht die Betonfläche asphaltiert. Insgesamt war es ein wahnsinnig unglücklicher Zwischenfall, der jedoch von Fahrern und Rennleitung hätte verhindert werden können. Wir wünschen allen Verletzten eine schnelle Genesung.

Kräfteverhältnis
Ohne die Rennunterbrechung hätte Mercedes-Benz das Rennen am Sonntag dominiert und BMW wäre wahrscheinlich nicht in die Top 5 gekommen. Daher bleibt Mercedes-Benz der stärkste Hersteller im Moment vor BMW und Audi, die noch immer Probleme haben.

Kommen die Privatteams?
Bereits vor einigen Wochen hoffte Gerhard Berger, dass HWA nächstes Jahr die Mercedes-Benz einsetzt und dies soll von Sponsoren bezahlt werden. Dieses Wochenende verkündete Dieter Gass gegenüber der Autobild den möglichen Einstieg von Privatteams im nächsten Jahr. Laut Gass verhandle man schon mit Interessenten und man sei überrascht, wie günstig man die Autos abgeben könnte. Ein Fahrzeug soll 750.000 € kosten und die ganze Saison mit zwei Fahrzeugen 2.500.000 €. Mögliche Interessenten könnten Land Motorsport, WRT oder ein anderes größeres Audi-Team sein. Prinzipiell dürfte der Einsatz von zwei DTM-Fahrzeugen auf einem hohen Niveau zu anspruchsvoll für die meisten Teams sein. Zudem finden die aktuellen Hersteller schon keine Sponsoren und so sollte man sich fragen, warum jemand bei einem Privatteam als Sponsor auftreten möchte. Zudem dürfte das Budget zu niedrig angesetzt sein oder man subventioniert die Privatteams, damit die DTM weiterhin besteht. Zudem ist der Vergleich zwischen DTM und Formel 2 bei der Autobild Motorsport sehr unpassend, da in der Formel 2 die jungen Fahrer ihr Cockpit finanzieren, um in die F1/LMP1/IndyCar zu kommen. Aber wer sollte einen Millionenbetrag für eine DTM-Saison zahlen? Insgesamt halte ich es für unwahrscheinlich, dass wir wirkliche Privatteams in der DTM sehen. Möglicherweise werden wir jedoch von den Herstellern subventionierte Teams sehen, die das Starterfeld auffüllen sollen.

Neue Hersteller
Jedes Rennwochenende gibt es Gerüchte über den Einstieg von neuen Herstellern. Bisher wurde über Hyundai, Honda, Nissan, Toyota, Opel und Volvo diskutiert und wahrscheinlich wird keiner der genannten Marken in die DTM einsteigen. Wahrscheinlicher ist es, dass wir nächstes Jahr jeweils ein Einladungsrennen in Deutschland und Japan sehen mit den fünf Herstellern aus DTM und Super GT. Jedoch möchte die Super GT ihr eigenes Reglement behalten und gibt größere aerodynamische Freiheiten. Daher werden die Hersteller ein spezielles Bodykit für diese Rennen entwickeln und auch die Frage nach dem Reifenhersteller ist noch offen. Dieses Wochenende gab es erstmalig das Gerücht, dass Aston Martin und Maserati Interesse an einem DTM-Einstieg haben. Es gibt viele Gerüchte um die Motorsport-Ambitionen von Aston Martin. Bei Red Bull Racing tritt man als Hauptsponsor in der Formel 1 auf, in der WEC setzt man insgesamt vier Fahrzeuge in der GTE ein und zukünftig möchte man auch um Gesamtsiege in Le Mans mitfahren. Zusätzlich plant man auch noch den Einsatz des Aston Martin Vantage GTE in den USA und insgesamt muss man sich fragen, wie diese ganzen Projekte finanziert werden sollen. Zudem fällt Mercedes-Benz aus der DTM weg, die ansonsten ein möglicher Motorenpartner für Aston Martin wären. In 2016 wurden zudem nur 268 Fahrzeuge von Aston Martin in Deutschland neu zugelassen. International wird die DTM zwar auch auf einigen Sendern übertragen, jedoch handelt es sich hierbei um Spartensender und der YouTube-Stream wird pro Rennen von durchschnittlich 5.000 – 10.000 Zuschauern verfolgt, sodass auch dieser Aspekt zu schwach ist. Daher halte ich einen Einstieg von Aston Martin für höchst unwahrscheinlich. Maserati konnte in 2016 immerhin 1.654 Neuzulassungen zählen und trotzdem ist Maserati für mich kein Kandidat für die DTM. Historisch betrachtet müsste FCA eigentlich mit Alfa Romeo einsteigen und mit der Giulia hätte man sogar das passende Fahrzeug. Inzwischen ist man jedoch Sponsor bei Sauber und damit dürfte man auch kein Budget für Motorsport mehr übrig haben.

TV-Quoten
Am Samstag erreichte man 660.000 Zuschauer bei Sat.1 und Sonntag konnte man sich sogar auf 870.000 Zuschauer steigern. Die meisten dürften aufgrund des Chaos in der Boxengasse eingeschaltet haben.

Weiter geht es mit der DTM in drei Wochen am Norisring und dort wird es einige News bezüglich der Zukunft der Serie geben. Vertreter der GTA werden in Nürnberg sein und neue Informationen über die Zusammenarbeit mit der DTM geben. Zusätzlich könnte Audi den Ausstieg aus der DTM verkünden, falls man keinen neuen Hersteller oder Privatteams findet.

Gesamtwertung

DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung? DTM: Analyse Hungaroring 2018 – Wer trägt die Verantwortung?